Historia de Harbin

A historia urbana de Harbin comeza en 1898 pola creación dun ferrocarril, sobre un territorio do cal se atoparon rastros de ocupación humana dende a idade de pedra. Harbin, hoxe volveu ser a capital da provincia chinesa Heilongjiang, na rexión de Manchuria. O Ferrocarril de Manchuria
O nordés da China (Manchuria) a finais do século XIX foi o teatro dunha pugna de intereses contrapostos entre as potencias emerxentes de Rusia e o Xapón e a agonizante dinastía Qing.
Froito desa loita, en 1896 os rusos obteñen a concesión para a construción dunha liña de ferrocarril que acurtaba substancialmente o percorrido do Transiberiano ata Vladivostok. O ano seguinte, a concesión amplíase con outra liña que en T viraría cara ao sur ata o estratéxico porto de Port Arthur (hoxe Dalian).
A elección do punto crucial do T foi a metade do percorrido, unha vez atravesado o río Songhua (importante vía de transporte de materiais e onde había un bo fondeadoiro). Alí xa existía, na beira sur, unha aldea pesqueira (Tienjia, Vello Harbin; Harbin significa secadoiro de peixe). Entre a aldea a salvo de inundacións e os primitivos peiraos no río corría un camiño.
Ese lugar foi o primeiro asentamento dos traballadores do ferrocarril pero deseguido, en 1898, planeouse a erección dunha nova cidade, a orixe da actual Harbin. Plan da nova cidade de Harbin
O plan ideado aliñaba a trama urbana coa liña do tren onde o terreo se elevaba sobor da chaira anegable polo río, tendo as costas un afluente daquel, o Majiagou. Inspirada en modelos urbanos europeos (Plan Cerdà para Barcelona por exemplo) de grandes eixos en retícula con outros diagonais, retomaba o vello trazado do camiño aos peiraos como principal avenida entre a estación e o vello Harbín (Zhongshan Road), cunha praza central (Praza do Museo) que ata hoxe se mantivo como corazón da urbe. Os edificios eran de corte occidental coa impronta rusa (a igrexa de S. Nicolás erixiuse no centro da praza do Museo).
Na parte oeste do plano, seguindo o trazo curvo ferroviario, un cinto verde e mazás circulares.
O T ferroviario, no entanto, dividía a zona en sectores que axiña deron orixe a dous novos barrios na zona inundable. Xunto aos peiraos do río apareceu o distrito Daoli, comercial ao longo da Rúa Central (Rúa Chinesa ao comezo) e con almacéns e industria relacionada co ferrocarril na parte oeste. As rúas seguían unha orientación perpendicular ao Songhua dende a estación. Fóra da concesión, de maneira improvisada xurdiu ao leste o distrito Daowai, para traballadores chineses e refuxiados.
O gran problema deste organismo urbano, evidente dende o comezo e que aínda hoxe lastra o planeamento da cidade, era a desconexión dos tres distritos e a súa difícil ligazón polo permanente conflito entre o ferrocarril como barreira e as diferentes zonas urbanizadas. Soamente a Ponte Arco da Vella xunto a estación servía de unión efectiva.
A cidade creceu con rapidez e despois de 1905, coa progresiva perda da influencia rusa pola súa derrota fronte ao Xapón, converteuse nun centro cosmopolita de comercio internacional con dezaseis consulados (de 35. 000h en 1903 a 286. 000 en 1919 con preto de 50. 000 rusos brancos refuxiados trala Revolución de Outubro e unha importante colonia xudía). Ocupación xaponesa
En 1932 os xaponeses ocupan Manchuria creando o estado monicreque de Manchukuo. Comezan a implementar plans para construíren infraestruturas que permitan unha forte industrialización da rexión.
Para Harbin deseñan o Plan do Gran Harbin de 1934, que se ben non se materializa, en parte pola irrupción da IIGM, marcará fortemente o desenvolvemento futuro da urbe.
Concibido para unha metrópole dun millón de habitantes, proxectaba un novo eixo central (Hexing Road) ao sur da vía de Vladivostok cun novo centro comercial e outro administrativo separados por un parque nas ourelas do Majiagou, máis aló do cal se estendía a cidade ata o Vello Harbin e polo sur en retícula de grandes lotes cuadrangulares. Dispoñendo a industria ao longo do Songhua, finalmente un gran cinto verde arrodeaba o conxunto. Levouse a cabo a idea do anel, pero foi ferroviario cunha nova ponte sobre o gran río e outra estación na liña de enlace do conxunto polo leste. Todo o cal non fixo máis que agravar o conflito ferrocarril-cidade. Tamén resultaba difícil a extensión da urbe ao norte do Songhua polas súas períodicas inundacións. En todo caso os modelos urbanísticos seguían a ser occidentais e nada inspirados na tradición chinesa. Posguerra e desenvolvemento recente
Despois da guerra, a situación periférica e interior da cidade converteuna nun centro da industria pesada e militar da nova República Popular da China, o que supuxo un forte crecemento de poboación e urbano.
No Plan Mestre de 1957 volveuse reforzar o vello eixo que unía a estación coa Praza do Museo como corazón da futura metrópole, pero recollendo un influxo do de 1934.
Gañáronse terreos ferroviarios e industrias na ribeira do distrito Daolí (os peiraos foron trasladados á de Daowai) para o Parque Stalin (hoxe Jiuzhan) e, na beira norte, desenvolveuse outro parque (Taiyangdao), co famoso certame escultórico en xeo que se celebra anualmente.
O boom económico e construtivo experimentado pola China nas últimas décadas, coa apertura aos capitais estranxeiros, traduciuse, especialmente nas grandes cidades, cunha mellora das infraestruturas e renovación urbana xeneralizada (no centro, substitución dos vellos barrios por grandes conxuntos comerciais con rañaceos) do que Harbin non quedou á marxe. O cal non deixa de ter sentido nunha cidade que dende o comezo creceu segundo modelos alleos.