Tax lease

O tax lease (en inglés, tax significa "imposto" e lease, "alugueiro") é un procedemento financeiro empregado no sector naval para investir na construción de buques en troques de bonificacións fiscais. Descrición
O tax lease é un acordo de financiamento a varias bandas: O armador que contrata o buque e o opera.
O estaleiro que constrúe o buque e xestiona a súa construción.
Entre eles, para o financiamento do buque están: As AIE (Agrupacións de Interese Económico). Son asociacións de empresas que se xuntan durante a construción do buque para o seu financiamento polas vantaxes fiscais. Están reguladas pola Lei 12/1991 para agrupacións de interese económico.
As entidades financeiras, bancos, que fan de intermediarios na operación de leasing.
A Administración que crea o marco xurídico.
Funcionamento
Cando un armador está interesado na construción dun buque acorda co estaleiro a construción. O estaleiro busca o financiamento, un grupo de empresas interesadas en investir no sector polas bonificacións fiscais que ofrece a administración. O estaleiro vende a un banco o buque aínda sen iniciar a construción. O banco fai un contrato de leasing a un prazo moi curto, uns tres ou catro anos. O tempo de amortización dun buque pode ser de dez, vinte ou máis anos. Este contrato de leasing faise con empresas en moitos casos alleas ao sector naval: as Agrupacións de Interese Económico (AIE). Estas AIE alugan ao armador o buque durante o tempo que dura o contrato despois do cal o armador merca o buque. Este uso de grandes cantidades de capital en pouco tempo xera bases impoñibles negativas que supoñen desgravacións fiscais e aforros de impostos, o que permite baixar o prezo do buque que paga o armador entre un 20 e un 30 % ao tempo que permite a estes investidores rebaixar os impostos que pagan en porcentaxes semellantes.
O sistema beneficia ao estaleiro, que consegue financiar os buques e baixar o prezo de venda. O armador ten financiamento durante a construción do buque e os primeiros anos, e tamén unha rebaixa do prezo do buque. Os investidores conseguen rebaixas fiscais. Os bancos cobran comisións polas operacións. A Administración perde unha parte dos ingresos por impostos pero, por outra banda, permite financiar un sector de alto valor engadido como o naval moi centrado na exportación, creando emprego e un sector auxiliar. Tamén o sector naval do propio país sale beneficiado permitindo que os armadores modernicen as frotas. Orixe
Nos anos 1980 e 1990, a reconversión naval fixo que os estaleiros máis grandes tivesen que ser primeiro nacionalizados, no caso de España polo INE (Instituto Nacional de Industria) xa que a crise do petróleo e a competencia asiática os levaron a grandes perdas polo que estaban en risco de desaparecer por creba. A entrada na CEE obrigou á creación de grandes grupos públicos e á redución da capacidade de produción. Os estaleiros máis grandes quedaron en mans do estado divididos en dúas. Por unha banda, o sector civil baixo o nome de Astilleros Españoles e, por outra, o militar en mans de Bazán. O dumping (venda por debaixo do prezo) dos estaleiros asiáticos e a imposibilidade de seguir dando axudas públicas aos estaleiros na UE fixo que se buscase outro sistema de financiamento. Deste xeito, fíxose que o sector privado alleo á construción naval asumise investir no sector mediante o que denominaron tax lease. O sistema emprégase en tódolos países da CE que teñen construción naval. O tax lease por países
España
A principios dos anos 2000 a CE declarou ilegais as axudas aos estaleiros públicos. Astilleros Españoles desapareceu como empresa fusionada co sector militar pasando a formar un novo grupo chamado Navantia; destes acordos coa CE para evitar o peche do sector Astano tivo que abandonar o sector da construción naval civil, no que só podía operar no sector off-shore e adicarse só ao sector militar en compensación pola redución de capacidade produtiva esixida por Bruxelas. Entre xaneiro de 2002 e xullo de 2010 o tax lease utilizouse en 273 buques, 272 dos construídos en estaleiros de España cun custe de 9. 000 millóns de euros.
En 2005, a CE iniciou unha investigación polo tax lease de Francia. Desta investigación a CE obrigou a modificar o tax lease francés pero mantendo as deducións fiscais e o IVE reducido ata 2010; deste modo, non tiveron que devolver os cartos. En novembro de 2009, Neelie Kroes, entón comisaria europea da competencia, asinou unha carta a instancias do goberno de Noruega na que dicía que a Comisión Europea tiña investigado o tax lease de España e que a normativa era correcta. A xurisprudencia do Tribunal de Xustiza da Unión Europea nunha sentenza emitida no 2010 avalou a validez xurídica dunha carta asinada por un director da Dirección Xeral da Competencia. O 13 de xullo de 2010, asociacións de construción naval de varios países europeos (Noruega, Francia, Países Baixos, Portugal e Finlandia) asinaron unha petición contra o tax lease de España no Tribunal da Competencia Europeo dirixido por Joaquín Almunia. A denuncia, segundo CC. OO. , viña por unha agresiva oferta da armadora Boluda para dar servizo de remolcadores no porto de Anveres con buques construídos no seu estaleiro de Valencia e tamén pola entrada de estaleiros españois no negocio das dragas do estaleiro neerlandés Damen. En agosto de 2010, o deputado finlandés Ville Heimo Antero Itälä fixo unha pregunta sobre o tax lease de España no Parlamento Europeo: En novembro de 2012, a CE e España aprobaban un novo tax lease en España agora aplicable a todo o sector industrial, Lei 16/2012, de 27 de decembro. En decembro de 2012 PYMAR (Pequeños y Medianos Astilleros en Reconversión) presentou unha denuncia contra o tax lease neerlandés na dirección xeral da competencia da Comunidade Europea. A entrada en funcionamento do novo tax lease en España iniciouse o 1 de xaneiro de 2013. O 25 de xuño de 2013 a CE esixía a devolución do tax lease a España dende o 2005 ata 2011, uns 2. 800 milllóns de euros. Cartos que deben devolver as AIE. O 17 de xullo de 2013 a CE ratificaba a decisión sobre o tax lease limitando as datas dende 2007 a 2011. O 22 de xullo de 2013 o goberno español, xunto cos gobernos de Galiza, Euskadi e Asturias, Pymar e os sindicatos UGT e CC. OO. acordaror recorrer a devolución do tax lease.
En decembro de 2014 o Tribunal Xeral da Unión Europea deu por bo o sistema de bonificacións fiscais aprobado en novembro de 2012 e que fora denunciado pola asociación de estaleiros neerlandeses Netherlands Maritime Technology Association. O 25 de xullo de 2018 o Tribunal de Xustiza da UE anulou a sentenza de 2016 do Tribunal Xeral que avalou o esquema fiscal e ordenou reexaminar o caso.
Francia
O Tax Lease en Francia era moi similar ao de España e tamén era empregado noutros sectores de bens de equipamento. En 2005 a Comunidade Europea o anulou aínda que non houbo que devolver bonificacións xa que segundo a CE as compañías tiveran actuado con “confianza lexítima”.
Noruega
En 2017 o ministerio noruegués de finanzas aprobou axudas de 1900 millóns de euros ata 2026 para o sector naval, ata o 70 % de bonificacións fiscais para competir con Turquía e España.
Países Baixos
Catro estaleiros neerlandeses -Damen, Merwede, Bodewes e Volharding- recibiron do goberno do seu país unha axuda de 20 millóns de euros para a construción dun barco arrastreiro, dúas dragas e dez buques mercantes. A CE ditaminou en xullo de 2004 que eran axudas ilegais.
O Tax Lease neerlandés supón bonificacións nos prezos dos buques de entre o 33 e o 38%. Foi denunciado por España diante dos servizos da competencia da Comunidade Europea. En setembro de 2013 a Comunidade Europea confirmou a apertura dunha investigación sobre o Tax Lease neerlandés e que o goberno dese país estaba a enviar información. Nunha información datada o 19 de marzo de 2015 sóbouse a preguntas do Defensor do Pobo da Unión Europea Emily O'Reilly que o Tax Lease holandés era considerado legal nun estudo prelimiar segundo a danesa Margrethe Vestager que dirixe a oficina europea da competencia.
Xapón
No Xapón transformaron a Japan Bank for International Cooperation (JBIC, antes EXIM Bank) nunha corporación co goberno xaponés como único accionista adicada á exportación de buques. Crearon tamén a Japan Ship Investment Facilitation Co. , Ltd. (JSIF) coa finaliade de “asegurar contratos para novas construcións polo estancamento do financiamento de buques”. O funcionamento do JSIF consiste en financiar proxectos nos que unha compañía navieira fleta un buque en casco á propiedade dunha “special purpose company” (SPC). O casco do buque venderase á compañía navieira ao final do período de fletamento para pagar a débeda e participacións pendentes. Os investidores nas SPC poden ser estaleiros e/ou outras entidades. O sistema é só para o financiamento de buques.