Fordismo

O fordismo é un sistema na produción industrial en serie, estabelecido antes da primeira guerra mundial. O concepto recibe o nome de Henry Ford, quen popularizou a liña de ensamblaxe inventada por Ransom Eli Olds, e foi acuñado polo teórico marxista Antonio Gramsci nunha serie de escritos realizados entre 1928 e 1934 que integran os seus Cadernos do cárcere e que foron reunidos posteriormente baixo o título de «Americanismo e fordismo».
É un dos acontecementos máis importantes en canto ao desenvolvemento técnico da industria, o automobilismo e as tecnoloxías de fabricación. Nos tres ámbitos, este fito marcou un antes e un despois. Ford, o fundador e propietario de Ford Motor Company, tivo que trasladar o seu centro de produción da súa primeira fábrica para poder efectuar este acontecemento histórico. Necesitáronse dous anos para deseñar e construír a fábrica de Highland Park, en Detroit, que finalmente se inauguraría en 1910. En 1978, esta planta industrial, entón xa inactiva, pasou a formar parte do rexistro de National Historic Landmarks dos Estados Unidos de América. Orixe e desenvolvemento
Nos Estados Unidos de principios de século XX, en pleno apoxeo post-nacemento do automobilismo a nivel mundial, danse un gran número de construtores que fabricaban automóbiles nas principais potencias de Europa e América do Norte. Por aquelas datas, Henry Ford, fillo duns agricultores de Míchigan, fundou a Detroit Automobile Company en 1899 e, en 1903, a Ford Motor Company. Naquela época os automóbiles (da mesma maneira que calquera outra manufactura industrial) producíanse unidade a unidade, enteiras, por un número concreto de operarios. Este grupo traballaba nunha unidade, montábaa, e repetía logo o proceso. Xa daquelas algunhas empresas empezaron a levar a cabo outro proceso que consistía en dispor todas as pezas ordenadas no chan seguindo unha liña para montar a unidade, encima dun carro, íase movendo segundo o grupo de operarios ía montando as pezas. Henry Ford tamén adoptou este sistema no que o mesmo grupo de operarios ordenaban as pezas e movían o carro co chasis do coche. Con isto conseguíase axilizar lixeiramente o proceso, mais non abarataba custos nin reducía o persoal necesario para montar unha unidade.
A situación presentaba, entón, unha alta competencia entre os numerosos produtores automobilísticos e con recursos e posibilidades limitadas en canto ás técnicas de fabricación da época. Os automóbiles eran, nestas condicións, un produto de luxo reservado para un sector reducido da poboación debido, principalmente, ao seu elevado custo de adquisición.
Henry Ford incorporou novidades e un novo enfoque á industria da época, pero para facelo necesitou partir dunhas bases que lle serviron de guía e referencia. Quizais até entón ninguén implantara a cadea de montaxe á fabricación, pero tiña que existir a investigación tecnolóxica suficiente como para facela posible. Do mesmo xeito que as técnicas de fabricación tiveron que evolucionar primeiro até permitir a fabricación de pezas independentes para un modelo calquera, estes modelos tiñan que permitir a montaxe de pezas. Os produtos tiñan que estar compostos por partes, non tiñan que ser sólidos e compactos, e ademais estas partes tiñan que ser montables e fabricables independentemente. Esta substitución dos modelos compactos polos modelos compostos por partes ou pezas foi un capítulo moi importante dentro do ámbito da industria que, a pesar de existir, nunca se estendeu do todo até que Ford o usou como base da súa revolución. Tamén á inversa, Henry Ford nunca podería chegar a facer a súa revolución se non puidese deseñar os seus produtos por partes.
Non foi até o século XVIII cando se desenvolveu a tecnoloxía da fabricación por partes intercambiables. Esta técnica naceu da man de Eli Whitney, un inventor estadounidense nacido o ano 1765. Whitney inspirouse en Honoré LeBlanc, un inventor francés que fabricaba mosquetes para o exército da Francia de mediados do século XVIII e que comezou a usar a técnica nalgunhas partes das súas armas. Whitney investigou con novos mosquetes para o exército dos Estados Unidos e, posteriormente, adaptouna e incorporouna en numerosas das máquinas que creou como, por exemplo, a súa creación máis famosa; a debulladora de algodón. Con isto, Eli Whitney exerceu o rol de precursor tecnolóxico principal dos avances e incorporacións tecnolóxicas que Ford achegou á industria. A Revolución de Ford
Coa situación da época e os recursos contemporáneos que tan só permitían crear automóbiles para a poboación máis podente e o gran número de produtores que competían por un mercado de tan reducidas dimensións, as posibilidades de expansión e progreso desta industria pasaban todas polo feito de ampliar o mercado e converter o automóbil nun produto máis accesible á sociedade. Necesitábase, pois, unha redución importante dos custos para poder ofrecer prezos de venda suficientemente competitivos.
O fordismo apareceu no século XX promovendo a especialización, a transformación do esquema industrial e a redución de custos. As diferenzas co taylorismo, son máis de orde cuantitativa que cualitativa, xa que ambos contan con estratexias baseadas na estandarización e o control dos tempos do traballo obreiro. No entanto, o fordismo levou estas estratexias á súa máxima expresión, mediante unha estratexia de expansión do mercado co seu consecuente aumento de cantidades e máxima estandarización. Lógrase por primeira vez a produción en masa que requiría un consumo en masa. De alí que obrigatoriamente se estenda ao mercado, xa que o maior volume de unidades (debido á tecnoloxía de ensamblaxe da "cadea de montaxe") e o seu custo é reducido (por aumento da produtividade do traballo, a extensión da xornada laboral neta e a redución do "ciclo do capital" entre inicio da produción e a venda final) fai que o producido supere a capacidade de consumo da elite, tradicional e única consumidora de tecnoloxías con anterioridade. Aparece un obreiro especializado cun status maior ao proletariado da industrialización e tamén xorde a clase media do modelo estadounidense que se transformará na cara visible do arquetipo do american way. Pero o sistema exclúe o control de tempo de produción por parte da clase obreira, como adoitaba ocorrer cando o obreiro ademais de posuír a forza de traballo, posuía os coñecementos necesarios para realizar o seu traballo de forma autónoma, desta maneira o capitalista quedaba fóra dos tempos de produción. O fordismo (con axuda anterior do taylorismo) chega para romper con ese monopolio do traballo, por un traballo alienante con características que levan ao obreiro a perder ese "monopolio" e polo tanto perder o control dos tempos de produción. Ademais antes desta nova clase traballadora, algúns obreiros estaban sindicalizados, esta forma de agrupamento chegou aos Estados Unidos a través da primeira vaga de inmigrantes europeos, fortemente ligados ao traballo dos artesáns e gremios de traballadores.
A idea de sumar a produción en cadea á produción de mercadorías non só significou as transformacións sociais e culturais que podemos resumir na idea de cultura de masas ou no mass media. Como prototipo pódese falar da creación de automóbiles en serie, da expansión interclasista do consumo que devén en novos estímulos e códigos culturais mediados polo capital. Tamén hai que advertir que o modelo madura baixo o esquema económico do keynesianismo (que leva ao Estado de benestar) o que promove un protagonismo histórico das clases subordinadas e o amarre do capital a consideracións sociais e de clase. Influído todo isto polo ascenso dos socialismos reais e o medo á súa expansión global por parte do liberalismo capitalista.
En resumo, podemos contar como elementos centrais do modelo fordista: Aumento da división do traballo.
Afondamento do control dos tempos produtivos do obreiro (vinculación tempo/execución).
Redución de custos e aumento da circulación da mercadoría (expansión interclasista de mercado) e interese no aumento do poder adquisitivo dos asalariados (clases subalternas á elite).
Políticas de acordo entre obreiros organizados (sindicato) e o capitalista.
Produción en serie. Modelo
O cambio nesas técnicas de fabricación derivábase de dar o seguinte paso evolutivo en canto á produción de automóbiles. O primeiro paso foi o cambio da montaxe dunha unidade estática á montaxe dun encadeamento no chan. O seguinte, entón, consistía en efectuar unha serie de cambios na estrutura da montaxe e, sobre todo, na introdución do elemento que ía converterse na clave da revolución que se esperaba: a cinta transportadora.
Foi Henry Ford quen, por primeira vez, introduciu a cinta transportadora na industria. Deste xeito o chasis do automóbil xa non se tiña que transportar manualmente e este proceso automatizábase. Ford tamén introduciu unha plataforma móbil que se desprazaba por arriba e permitía colocar as diferentes pezas no chasis. Os obreiros, ademais, xa non tiñan que ir seguindo a mesma unidade para ila montando ao ter asignada unha posición e unha función específicas asignadas que se limitaban a repetir para cada unidade da cadea. Con isto Ford conseguiu acelerar a produción así como volvela automática e, sobre todo, continua.
Co aumento de produción e a redución do tempo de montaxe sumada ás primeiras vendas, Ford conseguiu redondear o seu logro introducindo un último retoque na súa revolución. Os primeiros beneficios permitíronlle mellorar as condicións laborais dos seus traballadores, xa que lles pagou 5 dólares por 8 horas traballadas (cando anteriormente o soldo era menor e a xornada laboral era maior), cousa que lle permitiu a Ford introducir unha terceira quenda de traballo na fábrica e aumentar deste xeito a produción nun 50%. O tempo de montaxe do Ford T (modelo co que Ford implementou a súa revolución) reduciuse en total de 12, 5 horas a 93 minutos. Deste xeito, o prezo de venda do Ford T baixou progresivamente desde os 850 dólares no ano 1908 (cando se empezou a producir) a 250 dólares no ano 1927 (ano no que cesou a súa fabricación), menos dunha terceira parte do que custaba 19 anos atrás. Algo equivalente en cifras actuais sería unha redución de 2800 a 830 euros. Durante eses 19 anos en que o Ford T estivo á venda vendéronse un total de máis de 15 millóns de unidades en todo o mundo. Concretamente, foron 15. 007. 033 unidades vendidas.
A creación e aplicación da cadea de montaxe (ou cadea de produción) de Henry Ford non só lle deron beneficios a el e á súa empresa. Precisamente, o que fai grandes todos estes cambios na distribución de planta e nos métodos de fabricación, convertidos en revolución, é o gran legado que deixaron en varios ámbitos e que a maioría deles aínda continúan vixentes. Efectos na industria
A produción en masa é un dos compoñentes máis importantes do que hoxe en día se coñece como Segunda Revolución Industrial. A aparición da fita transportadora e a cadea de montaxe e a súa consecuente división do traballo son os principais elementos que conforman este fenómeno. Co aumento da produtividade e a redución de custos de fabricación, entón a competencia entre fabricantes adquiriu rapidamente unha nova dimensión onde os termos anteriormente mencionados, así como os termos de oferta e demanda, cambiaran significativamente e causaron un forte cambio no mapa industrial da época.
Loxicamente, estes cambios presentaban maior efectividade e mellores rendementos canto maior fose a produción, de maneira que un mercado cun alto número de ofertantes non era o espazo idóneo. Era, pois, cuestión de tempo que todo aquel conglomerado de pequenas empresas desaparecese gradualmente, dando lugar ao mapa industrial actual de oligopolios, onde para un mesmo sector conviven un número reducido de empresas grandes e dominantes con algunhas secundarias de dimensións moi inferiores ás primeiras e con mercados tamén notablemente diferenciados.
Outra consecuencia directa, do concepto de división do traballo, é o concepto de especialización e sectores dunha empresa. Actualmente é moi común nas grandes empresas a división de tarefas por sectores ou seccións especializadas na súa materia e que, non só non participan noutras tarefas, senón que os seus integrantes ou traballadores non están nin sequera capacitados para desenvolver outras actividades. Esta formulación contrasta totalmente coa industria pre-fordiana onde cada operario participaba en todo o proceso. Esta división do traballo tamén permitiu a creación e o progreso no ámbito da investigación e o desenvolvemento, presente nas seccións de I+D+I (Investigación, desenvolvemento e innovación). Efectos no deseño
As achegas desta revolución no ámbito do deseño son, tamén, notables. As evidencias de que un cambio nas técnicas e métodos de fabricación tamén afectarían o deseño fixéronse efectivas poucos anos despois de que a revolución de Ford fixese de Ford Motor Company unha consolidada produtora mundial de automóbiles. Até ese momento o mercado estaba limitado e restrinxido polo prezo de venda dos automóbiles, que non era senón unha consecuencia das tecnoloxías de fabricación pre-fordianas. Pero coa aparición das novas técnicas e as novas posibilidades o mercado aumentara tanto de tamaño que pasara a englobar diferentes estratos sociais dunha sociedade tan clasista como a da de principios do século. Este último dato creou nos fabricantes con vontade de abastecer todo o espectro posible de compradores, unha nova necesidade asociada de crear dúas liñas de produción do mesmo produto; unha de gama alta para a poboación máis rica, e outra de menor calidade para a sociedade máis humilde.
Máis adiante xurdiu outro problema para moitos fabricantes asociada ás vantaxes produtivas que a revolución proporcionara. Os produtos podían manter a súa calidade, en moitos casos aumentala, coa fabricación en serie, e iso comportou que unha vez que a sociedade se abasteceu dese produto, a vida útil dese era demasiado longa e a recentemente estreada capacidade produtiva das empresas quedaba desaproveitada debido á falta de demanda do produto. Cun produto destinado a durar demasiado, unha vez este xa chegou ao mercado, a produción deste pode pararse até que non volva necesitarse e isto supuña unha catástrofe para as empresas. Apareceu entón a necesidade de renovarse e reinventar o produto, de maneira que cada vez se ofrecesen novas cousas convertendo o produto nunha nova atracción para o mercado e así volver ter vendas. Isto debía levar, para o seu bo desenvolvemento, unha redución do tempo de vida dos produtos, que acabou derivando no actual concepto de "usar e tirar". Efectos no automobilismo
O automobilismo é un caso concreto, pero, sen dúbida, foi o ámbito onde a revolución incidiu máis directamente ao ter saído esta do ámbito automobilístico. A pregunta é esta: é mellor supeditar o artístico á utilidade, ou ben a utilidade á beleza? Cal sería, por exemplo, a función dunha teteira cunha biquela que por mor dunha intervención artística non permitise verter o té? Ou a dunha pa cuxo mango ricamente adornado ferise a man de quen a usase? Un automóbil é un produto moderno e non debe construírse para representar algo, senón para poder prestar o servizo ao que está destinado.
Se o plan construtivo dun obxecto está ben estudado, os cambios serían moi escasos e levaríanse a cabo só nas grosas seccións das xuntas; no proceso de produción, pola contra, os cambios serían bastante frecuentes e completamente espontáneos. É o meu orgullo que cada peza, cada artigo que produzo estea ben elaborado e sexa robusto, e que ninguén se vexa obrigado a cambialo. Un bo automóbil debería durar tanto como un bo reloxo. Ford tiña claras as súas ideas e imprimiunas no seu modelo durante a revolución. O seu modelo T estaba fabricado con materiais resistentes, lixeiros e baratos (novas xoias chegadas da segunda revolución industrial como os aceiros de vanadio) á vez que presentaba un deseño sen ornamentación e puramente funcional. Un motor robusto, de 3 velocidades e 4 cilindros en bloque que permitía unhas velocidades puntas entre 64 e 72 km/h en chairo cun consumo duns 11-19 litros cada 100 km que propulsaba o coche a través da tracción posterior acababa de atar o Ford T coas ideas de Henry Ford. Este coche estaba pensado e creado para durar, o sistema que Ford creara, a súa revolución, permitiu catapultar ao éxito o coche e mantelo á cabeza das vendas mundiais e manterse nesa situación. Ford creara, pois, un imperio.
O único competidor que se achegaba minimamente a Ford era General Motors desde Europa. As vendas anuais do seu modelo Chevrolet, no entanto, tan só supuñan un terzo das vendas mundiais do Ford T. Todos os produtores da época, visto o éxito de Ford, querían seguir os seus pasos e limitáronse, sinxelamente, a copialo.
Non foi até o ano 1923, cando Alfred P Sloan entrou a presidir General Motors, que optou por realizar un deseño diferente e con máis variedade de cores para o Chevrolet de 1926. Ese coche rompía co panorama monocromático e monotemático da época e este cambio, esta modernización, foi ben recibida polo mercado de compradores. Ese mesmo ano as vendas do Chevrolet superaron as do Ford T. Nese mesmo momento Ford comprendeu o transfondo da mensaxe. A súa concepción, os seus ideais, fallaban nun punto. O Ford T non experimentara ningún tipo de modificación desde que se empezara a construír en 1908 até ese momento, e o resto de produtores fixeran o mesmo que el. Quizais o seu coche estaba pensado, deseñado e concibido para durar moitos anos, máis dos que durou quizais, pero Ford non contou coa evolución das técnicas e dos gustos artísticos e, polo tanto, dos gustos das persoas. A coñecida "atracción pola novidade" que rompía o mercado monocromático desmontou as teorías de Ford, quen en 1927 cesou a produción do Ford T tras 15. 007. 033 unidades vendidas tras 19 anos de fabricación. Ao ano seguinte Ford lanzou ao mercado o Ford A, xa de acordo con esta reorientación de produción, esa renovación, que Ford entendeu que era necesaria, e que o resto de empresas do mundo tamén entenderon.
Deste xeito, coa lección que o automobilismo aprendeu unha vez o imperio de Ford perdeu o seu esplendor, Ford acabou de engadir un capítulo final á súa revolución co "declive" do seu imperio (que non da súa empresa).
Co abaratamento de custos, a alta produción e o pertinente ensanche do mercado, o automóbil pasou de ser un obxecto de luxo para uns poucos a ser unha ferramenta de traballo para moita xente do novo mercado. O automóbil entraba entón nun sector da poboación, as clases medias, enormemente máis amplo que o anterior, de modo que ofrecía novas posibilidades a todos aqueles fabricantes que querían satisfacer ese novo e amplo mercado de clientes en potencia. O feito de abastecer ese novo mercado pasaba pola necesidade de crear automóbiles especialmente destinados para a poboación de clase media, é dicir, crear un concepto de automóbil para o pobo (o que en alemán podería traducirse por volks wagen). Precisamente, despois do éxito de vendas do Ford T, tamén concibido como un coche para as masas, este concepto ampliouse grazas á aparición de Volkswagen. Adolf Hitler, tras chegar ao poder da Alemaña dos anos 30, pediulle a Ferdinand Porsche o deseño dun automóbil "para a clase obreira, capaz de transportar 2 adultos e 3 nenos a 100 Km/h e a un prezo non superior aos 990 reichsmarks", e do deseño de Porsche xurdiu o Volkswagen Escaravello no ano 1938. O 17 de febreiro de 1972 a produción do Escaravello logrou superar á cifra de vendas do Ford T e o 23 de maio de 1992 esta cifra xa superaba os 21 millóns de exemplares vendidos.
Posteriormente, e sobre a base destes feitos, a produción de automóbiles empezou un proceso de estratificación e diferenciación. Grazas á aparición (e éxito) do coche do pobo, posteriormente empezáronse a crear automóbiles con propósitos especiais; de luxo, de montaña, de transporte, de competición, militares, industriais etc. Efectos nas tecnoloxías de fabricación
Cando cambiou a concepción de fabricación, directamente tamén cambiaron os métodos utilizados para a produción de pezas. Na maioría das industrias, a división do traballo en áreas delimitadas levou a que as máquinas fosen máis estáticas e, polo tanto, facilitouse a instalación de máquinas fixas en distintos puntos da cadea de montaxe que, coa aparición do control numérico pola década dos 40-50, foron gañando automatización á vez que precisión e posibilidades de uso e procedementos.
O desenvolvemento da nova maquinaria tamén se viu favorecido pola extensión do uso da enerxía eléctrica durante o período da segunda revolución industrial. Este feito permitiu crear novas máquinas e mellorar as xa existentes, como é o caso das soldaduras por arco eléctrico que ampliaron a aplicación desta técnica grazas á facilidade de uso que presentaba. Outro caso curioso é o da chave mecánica axustable (máis coñecida como chave inglesa). A ampliación do mercado do automóbil e o feito que este chegase a máis poboación incrementou, loxicamente, o número de automóbiles existentes. Os fabricantes, para evitar dificultades ou complicacións excesivas nas reparacións, usaban o mesmo tipo de roscas e parafusos nos automóbiles, de modo que facilitaban o traballo aos mecánicos, que non tiñan que realizar tantos cambios de ferramentas. Os fabricantes ingleses, lonxe de rexerse por normas de convenio, utilizaban o seu propio tipo de parafusos e roscas á vez que usaban tipos diferentes ás veces nun mesmo automóbil de maneira que complicaban máis a tarefa aos mecánicos. Foi un mecánico sueco, Johan Petter Johansson, quen introduciu o mecanismo dun fuso sen fin á chave convencional permitindo que un dos seus dentes se desprazase de maneira que se podía axustar a calquera tamaño de parafuso. Dado que o invento se desenvolveu para os coches ingleses, popularizouse o nome de chave "inglesa" a pesar de ter unha parte de orixe sueca.
Poida que, de todos os xeitos, o efecto máis notable que tivo a revolución dentro do ámbito foi a aparición das tolerancias na fabricación de pezas, algo totalmente lóxico e directamente consecuente coas bases e principios da cadea de montaxe e da fabricación en serie. Na fabricación tradicional, pre-fordiana, as pezas fabricábanse individual e particularmente para o bloque concreto en que se estaba traballando, podéndose mesmo fabricar sobre o mesmo bloque. Pero cos novos conceptos, se se pretendía montar pezas previamente fabricadas sobre un bloque calquera, todo o cómputo de pezas que conformaban o produto tiñan que ser fabricadas en función dunha serie de cotas indicadoras e estas tiñan que estar en concordancia co resto de pezas. É nese momento e ante a imposibilidade física de conseguir dimensións exactas nin de fabricar dúas pezas exactamente iguais, por motivos evidentes, que, entón, para poder garantir a montaxe, cada cota debía ir asociada a unha pequena marxe que comprendese estas pequenas variacións das cotas e dentro do cal o valor desa cota podía asimilarse ao ideal e garantía da montaxe da peza, chamados intervalos de tolerancia. Con tal de poder medir estas imperfeccións e validar o rango admisible eran necesarios instrumentos de medida máis precisos e novas técnicas de medida, cousa que acabaría desembocando na metroloxía industrial moderna. Efectos sociais
No caso particular de Ford (que se pode extrapolar a outras empresas no sentido xeral do proceso), o aumento de efectividade da fábrica supuxo beneficios iniciais que Ford, un pouco máis adiante, decidiu "investir" para mellorar e acabou engrandecendo a súa obra. Ford reduciu a xornada laboral dos seus traballadores a 8 horas diarias á vez que lles subía o soldo até os 5 dólares por día. Con esta notoria mellora nas condicións laborais a oferta de traballo na súa fábrica era realmente tentadora e non tivo problemas para encher a terceira quenda de traballo. . Á súa vez, o Ford T mantiña unha progresión descendente do seu prezo, de maneira que cada vez era máis accesible para máis xente.
O aumento de soldo xunto coa redución da xornada laboral dos traballadores de Ford melloraba as súas condicións de vida, de maneira que intentaban "subir de categoría" social (nunha sociedade tan clasista como a desa época) e mercar un coche era unha excelente maneira de facelo. Finalmente, a unión do aumento das condicións de vida dos traballadores de Ford xunto co prezo descendente do Ford T acabou levando a que os mesmos traballadores de Ford convertíanse en clientes. Desta maneira, con mellores condicións vitais, os traballadores da fábrica estaban máis motivados e aumentaban o seu rendemento. Moitas outras empresas copiaron a Ford neste mesmo sentido.
Durante aquela época, seguramente por mor destes feitos, xurdiron os primeiros grupos sindicalistas e en defensa dos dereitos dos traballadores que fixeron que o número de empresas que seguían o modelo social de Ford cada vez fosen máis.
Os efectos sociais van aínda máis aló dos Estados Unidos xa que a acelerada produción de coches a baixo prezo desencadeou o requirimento de materiais como as lamias que se realizaban baixo o método da vulcanización que levou á explotación da selva amazónica co denominado suceso histórico da febre do caucho que desencadeou numerosos conflitos e violacións de dereitos humanos aos indíxenas que habitaban eses territorios autónomos e que non lles importou nada aos estadounidenses xa que o goberno dese momento apoiaba as prácticas extractivistas salvaxes dos Estados Unidos.
O equipo da NBA, os Detroit Pistons, deben o seu nome, en parte, a Ford. O propietario da franquía entón coñecida como "Fort Wayne Zollner Pistons", Fred Zollner, tiña tamén unha fundición onde producía pistóns para coches e camións (de aquí o nome do seu equipo). Cando o equipo empezou a ter éxito, a cidade de Fort Wayne quedou pequena e Zollner decidiu vender a franquía á cidade de Detroit xa que alí, grazas a Ford, a industria automobilística era o seu símbolo de identidade e o equipo podería manter o nome de "Pistons". Fordismo na literatura
Aldous Huxley, na súa obra Un feliz mundo novo, satiriza o fordismo ao referirse á produción de nenos mediante a fecundación in vitro e a clonación nunha especie de cadea de montaxe que incluía a instrución dos seres humanos desde o seu principio embrionario. Tómase a primeira data de fabricación (o ano 1908) como o inicio da era "fordíana". Isto non é nin moito menos unha coincidencia xa que a produción en cadea do Ford T é moi similar á maneira en que se producen seres humanos na novela. Nesta obra de ficción, a cal transcorre no "século VII d. F. (despois de Ford)" os personaxes recoñecen a Henry Ford como o referente espiritual supremo. A obra está repleta de frases onde a palabra "Ford" substitúe o que normalmente sería Deus ou Cristo.
A película de Charles Chaplin "Modern Times" de 1936, ridiculiza o concepto do fordismo facendo que o seu personaxe traballe en apertar unha porca, mais, o seu traballo está tan especializado que só lle dá unha parte do xiro da porca, debendo os demais obreiros terminar o proceso de apertado. Esta alienante forma de traballar leva ao personaxe a problemas físicos e mentais.
O keynesianismo dirixiu o fordismo cara a acordos sociais que permitisen un maior nivel na calidade de vida na poboación historicamente empobrecida e escravizada. Para isto, o Estado xerou unha serie de mecanismos e interveu activamente na economía, redistribuíndo parte das ganancias recibidas a través dos impostos. Con todo, os traballadores non agrupados seguiron estando fortemente excluídos, sobre todo nos países subdesenvolvidos. En América Latina este proceso coñeceuse como industrialización por substitución de importacións e foi o proxecto industrial que tentou o subcontinente para lograr saír da súa condición periférica. Os países que lograron desenvolver con relativo éxito este proceso foron Arxentina, Brasil, Colombia, Chile e México. Cando o sistema económico keynesiano e o sistema produtivo fordista dan conta dun esgotamento estrutural nos anos 70, as miradas na produción industrial comezan a virar cara ao modelo xaponés (toyotismo); modelo que permitiu levar á industria xaponesa de subdesenvolvemento á categoría de potencia mundial en só décadas. A crise mundial do mercado do petróleo en 1973 advirte a caída do modelo de benestar o que se fará mundialmente efectivo oito anos despois co proxecto liberal global impulsado polos Estados Unidos e o Reino Unido a principios da década dos 80, e basicamente manténdose nos acordos de Bretton Woods.