Historia da bicicleta

A historia da bicicleta remóntase ao século XV, cando apareceron os primeiros deseños de artefactos de cuxa evolución provén a actual bicicleta. Na corte de Lois XVI de Francia comezaron a utilizarse aparellos semellantes cun fin puramente lúdico. Máis adiante, tras a Revolución Industrial e a chegada de novos materiais, apareceron certos aparellos que son considerados os precursores directos da actual bicicleta. En vista do interese que podía ter a súa aplicación práctica comezou un proceso de perfeccionamento técnico do deseño que posibilitou que hoxe sexa o vehículo máis utilizado de planeta. Primeiros deseños
Os primeiros deseños dos que se ten noticia son uns esbozos de Leonardo da Vinci de 1490 aproximadamente, recollidos na súa obra Codex Atlanticus. Neles pode verse o esquema dunha bicicleta con transmisión de cadea impulsada por uns pedais, o mesmo método empregado pola maioría das actuais. Non se lle aprecia ningún sistema de dirección nin freo. Non se ten noticia de se foi levado á práctica ou non. Os deseños conserváronse na Biblioteca Ambrosiana de Milán.
En 1420 Giovanni di Fontana deseñou o chamado "carro que se move por el mesmo". En 1680 Stephan Farffler ideou un carro de tracción muscular con tres rodas movido por unha manivela.
No século XVII o matemático francés Jacques Ozanam enunciou as vantaxes teóricas que tería un carro movido polo ser humano "no cal un pode conducirse a si mesmo a onde prefira, sen necesidade de cabalos", formando parte da serie de problemas "útiles e entretenidos" que Ozanam identificou nas súas coñecidas Recreations Mathematiques et Physiques, publicadas en 1696. A solución proposta neste mesmo traballo era o carro movido por pedais que deseñara en 1690 Elie Richard, un físico de La Rochelle. Nos seguintes anos construíronse algunhas variacións deste vehículo ata que en 1779 o inventor Jean-Pierre Blanchard creo outro carro similar coa axuda de M. Masurier, co que adoitaban circular por París despertando a curiosidade dos viandantes. Blanchard non foi quen de popularizar o uso do seu invento e, ante o seu fracaso, centrou o seu traballo na construción de globos aerostáticos. Anos máis tarde, en 1804 un mecánico estadounidense chamado J. Bolton patentou un vehículo de catro rodas e tracción traseira para varios pasaxeiros no que as rodas motrices eran accionadas por un xogo de piñóns de distintos diámetros movidos por medio de pancas de man. Porén a idea non tivo éxito. Modelos sen transmisión
O conde francés Mede de Sivrac inventou o velocifére en 1790, que se puxo de moda entre os mozos da alta sociedade. Consistía nun cadro de madeira con forma de ponte que tiña dúas rodas, unha en cada extremo. As rodas estaban fixas. O condutor dábase impulso cos pés sobre o chan e para variar a dirección tiña que deterse e desviar a roda dianteira.
A primitiva draisienne
En 1813 o barón alemán Karl von Drais construíu un vehículo mecánico de catro rodas para dous pasaxeiros movido coas pernas. Porén as oficinas de patentes de Baden e Austria rexeitaron a súa solicitude. Tras o seu fracaso, en 1816 Drais creou a laufmaschine ou máquina de correr, que pronto foi coñecida como draisienne ou velocípede. A draisienne estaba feita de madeira case totalmente e tiña dúas rodas de carro ensambladas nun bastidor sobre o que se sostiña a sela. Non tiña sistema de freado.
En 1818 o estado de Baden concedeulle a Drais a súa primeira patente, e un mes máis tarde obtivo a patente francesa. A draisienne adquiriu unha gran popularidade entre as elites europeas, a pesar de que recibiu moitas críticas da prensa, que o acusaba de non ser axeitado ao mal estado xeral do pavimento das estradas. No verán de 1818 Drais, a través dos seus axentes, estableceu postos de alugueiro de draisiennes en diferentes capitais de Europa, que tiveron un notable éxito.
Desenvolvemento da draisienne
O londiniense Denis Johnson, de case sesenta anos de idade, comezou en 1818 a construír velocípedes cun modelo que el chamou hobby-horse. Contaba con dúas rodas aliñadas sobre un bastidor de madeira, pero o corpo do usuario ía acomodado no centro para dar cabida a rodas máis grandes unidas por unha forcada de ferro diante e dous tirantes atrás. O resultado era un vehículo máis elegante e máis lixeiro que a draisienne. En 1819 Johnson abriu unha escola de velocipedistas que lle serviu como publicidade. Organizou unha serie de exhibicións que pouco a pouco foron proporcionándolle popularidade. Johnson deu por rematada a construción de draisiennes e retomou a de carruaxes cando o Colexio de Cirurxiáns de Londres advertiu do perigo que supuña o uso deste vehículo.
En 1818 o norteamericano J. Stewart, de Baltimore, baseándose en deseños europeos, construíu un vehículo que chamou tracena. Na mesma época Ambrose Salisbury, de Boston, fabricante de carros, presentou un modelo de fabricación propia, pero non tivo moito éxito. O primeiro mercado receptivo foi o de Filadelfia, onde o pintor Charles Willson Peale creou un modelo propio de draisienne a partir dun deseño dun xornal británico. En 1819 un descoñecido cabaleiro inglés presentou nunha carreira en Nova York un vehículo análogo ao que chamou criterion. Este mesmo cabaleiro abriu unha pista de carreiras en Manhattan na que alugaba criterions para uso do público. A municipalidade prohibiu o seu uso nas rúas. Sábese da aparición de vehículos similares en Savannah (Xeorxia) e New Haven (Connecticut) nesas mesmas datas e con máis ou menos éxito.
Durante o seguinte medio século seguiu desenvolvéndose o cabalo mecánico, agora baixo o nome xenérico de velocípede, sobre todo en talleres de mecánica británicos. O científico Lewis Gompertz, de Londres, en 1821 engadiu unhas pancas sobre a forcada para aproveitar na carreira a forza dos brazos. Tamén en 1819 o inglés Krnught construíu un modelo de draisienne de ferro. Contra 1838 o escocés Macmillan engadiulle un sistema de freo e dous pedais curtos fixados ao cubo da roda posterior e conectados por barras de pancas longas que se encaixaban no cadro na parte frontal. .
Tras este período de decadencia, o velocípede reapareceu en 1867, cando Pierre Michaux, mecánico parisiense, sacou á venda unha draisienne con bastidor de ferro e dous pedais sobre o cubo dianteiro, rodas máis xuntas, freo e suspensión baixo a sela. Michaux fundou a primeira compañía adicada á fabricación de byciclettes, como pronto foron coñecidas, na que el supervisaba a produción. Michaux levaba anos investindo en introducir novas melloras na máquina e someténdoas a proba. A byciclette foi exhibida na Exposición Universal de París de 1867 e a empresa ofrecía clases aos seus clientes, de modo que o seu uso se estendeu rapidamente por Francia, en especial pola corte.
En xullo de 1865 o mecánico Pierre Lallement viaxou aos Estados Unidos cun deseño propio moi semellante á byciclette de Michaux e estableceuse en Ansonia, Connecticut. O ano seguinte asociouse con James Carroll, con quen pretendeu sen éxito comercializar o seu produto. En 1868 Lallement regresou a Francia, pero enseguida comezaron a aparecer patentes americanas de melloras do seu deseño. Thomas R. Pickering creou un cadro de tubos de ferro que empregaba compoñentes intercambiables. A bycicle, adaptación do francés byciclette, púxose de moda en Nova York, onde os irmáns Pearsall abriron a primeira escola de ciclismo. O fabricante de coches George C. Eliot, de Providence, alcanzou as 250 unidades producidas á semana. Pickering comezou a publicar unha revista especializada, The Velocipedist, e as pistas de ciclismo proliferaron pola costa leste. Carroll e Lallement vendéronlle a súa patente a un empresario chamado Witty, que ingresou 40. 000 dólares polas licenzas de explotación que repartiu, e baixo as que se fabricaron 16. 000 bicicletas, arredor dunha cuarta parte delas na cidade de Nova York. Durante xaneiro e febreiro de 1869 a oficina de patentes dos Estados Unidos recibiu máis dun cento de solicitudes relacionadas coa bicicleta, e en marzo un cento máis.
No entanto, a aparición dos velocípedes na Europa decimonónica veu coincidir cunha época de cambios no status social e familiar da muller: as reivindicacións do movemento sufraxista, as propostas de simplificación da indumentaria como as de Amelia Bloomer, a propugnación do exercicio físico como unha necesidade de saúde facilitaron a aceptación do novo vehículo en círculos femininos (a sufraxista Susan B. Anthony declarou que "a bicicleta fixo máis para emancipar á muller que calquera outra cousa"). Publicacións como La Vie Parisienne defendían a simplificación dos vestidos para adaptalos ao novo deporte, en vista de que os fabricantes non se decidían a crear modelos para mulleres. En Francia apareceron pistas de ciclismo só para mulleres nas que as mulleres recibían clases de mulleres. Considerábase que unha muller non debía ser vista sobre un velocípede por un home, pois non casaba ben coa súa natural delicadeza, porén enseguida apareceron espectáculos para homes nos que mulleres sensualmente vestidas recorrían a pista pedaleando. En Gran Bretaña, The Englishwoman's Domestic Magazine concluía que as bicicletas non son para mulleres e que lles era preferible usar un tándem que permitise á muller sentar de costado mentres o home pedaleaba.
O velocípede de roda alta
Coa incorporación dos pedais, os velocípedes adquiriron a capacidade de alcanzar velocidades superiores ás oito millas por hora. Ademais o esforzo do desprazamento non era maior do dun camiñante e pronto os usuarios decatáronse dos seus beneficios para a economía e a saúde.
Cunha roda dianteira dun metro de diámetro obtíñase un desenvolvemento de tres metros, co que efectuando 30 voltas de pedal por minuto se chegaba a unha velocidade de 5 km/h. A falta de suspensión mitigouse aumentando o tamaño da roda dianteira, o cal permitiu alcanzar maiores velocidades pero fixo perder estabilidade. Este novo modelo chamouse velocípede. Os enxeñeiros ingleses James Starley e William Hillman patentaron en 1870 o primeiro modelo de velocípede metálico, que foi gañando popularidade e estivo de moda ata a década de 1890.
Os primeiros usuarios de velocípedes eran mozos de clase acomodada que cos seus vehículos comezaron a facer un uso diferente e esencialmente recreativo do espazo público que esixía unha certa coraxe e habilidade. O velocípede non era un vehículo apto para percorridos longos e as mulleres e as persoas de idade avanzada considerábano perigoso e inseguro. Para os mozos de boa sociedade, en troques, que empregaban o velocípede como instrumento de relación social e de competición deportiva, o desenvolvemento máis axeitado aos seus fins era a roda anterior grande, o cal implicaba máis velocidade e máis risco. Dilema análogo ofrecían o número de rodas e outras características técnicas, o cal redundou nunha proliferación de modelos triciclos, monociclos e biciclos con solucións variadas. Na década de 1880 había no mercado máis de 200 modelos diferentes, incluíndo os tándems.
O motivo fundamental da evolución do velocípede ata o modelo de roda alta foi a busca da maior velocidade posible. O velocípede tiña dúas rodas de tamaño desigual unidas por un arco sobre o cal se asentaba a sela, e as bielas exercían a súa forza directamente sobre o eixo da roda dianteira, a de maior tamaño. Por este motivo a velocidade era directamente proporcional só ao radio da roda, e este era como máximo un pouco inferior á lonxitude da perna do velocipedista. Esta limitación anatómica non permitiu que as rodas máis grandes chegasen ao metro e medio de diámetro. Con estas dimensións, a cada pedalada o velocípede de roda grande avanzaba algo menos de cinco metros. Por outra banda, a dimensión da roda obrigaba a situar a sela a alturas sobre o chan que podían andar arredor de 1, 40 m, e moi pouco atrasada con respecto da vertical do eixo. Por este motivo case todo o peso do velocipedista descansaba sobre a roda dianteira, o cal, e dado que a columna de dirección era perfectamente vertical, facía do velocípede un vehículo moi inestable. Non hai nin que dicir que as caídas dende un velocípede eran moito máis aparatosas e provocaban lesións moito máis graves. Modelos con transmisión
Triciclos e cuadriciclos
Grazas á iniciativa de Drais, o mercado de vehículos de tracción humana estaba creado. Os tímidos avances no eido da mellor usabilidade do seu vehículo estimulou a moitos mecánicos, sobre todo británicos, a propoñer plans alternativos de mellora de vehículos de tres e catro rodas. En Canterbury fíxose popular un vehículo francés, en Nova York un home recorreu o Battery Park a 15 millas por hora nun triciclo a pedais de tracción traseira feito por el mesmo. En Dumfries (Escocia) un mecánico deseñou un vehículo de catro rodas. Pero o primeiro deseño alternativo en gañar publicidade foi o velocimano, construído en 1819 polo milanés Gaetano Brianza. O velocimano movíase accionando coas mans unhas pancas laterais conectadas ao eixo traseiro. A medida que a draisienne caía no esquecemento, a prensa comezou a prestarlle atención a estes inventos. Tamén en 1819 J. Birch, de Londres, inventou tres triciclos. Un deles, chamado trivector, tiña capacidade para tres pasaxeiros dos cales todos podían intervir na propulsión. Movíase a través de pancas manuais e a dirección era de accionada polos pés. Co trivector fíxose unha proba consistente en percorrer as 54 millas entre Londres e Brighton en sete horas. A partir da década de 1840 estendeuse o uso do triciclo polos Estados Unidos e Europa, pero non como vehículo para persoas adultas e capaces, senón como xoguete para nenos e como cadeiras de rodas para discapacitados.
A emerxente demanda de vehículos auxiliares e de recreo como estes posibilitou aos fabricantes americanos continuar experimentando con vehículos de tres e catro rodas para adultos. En Inglaterra, porén, Willard Sawyer, de Dover, foi o único fabricante que seguiu producindo vehículos de catro rodas. A súa principasl innovación consistiu en aumentar o tamaño da roda dianteira para evitar posibles encontros desta coas pernas e, de paso, incrementar a velocidade: as rodas chegaron a ter 3 pés e 6 polgadas de diámetro e a velocidade acadaba as 8 millas á hora. Sawyer enviou un modelo a unha exposición en Nova York e na mesma época alugaba os seus vehículos no verán no Crystal Palace de Londres. A pesar diso, en 1856 recriminaba ao concello de Dover que a súa ordenanza contraria aos velocípedes lle facía imposible obter beneficios. Por fortuna ao ano seguinte o príncipe de Gales fíxolle o que sería o primeiro encargo servido a casas reais, entre as que figuraron a de Rusia, a de Francia ou a de Hannover. No seu amplo catálogo tamén tiña modelos máis económicos, entre cuxos compradores se contaban os primeiros ciclousuarios que fixeron do velocípede un uso non recreativo.
A bicicleta de seguridade
A adaptación da transmisión a base de cadea, catarina e piñón, obra do británico H. J. Lawson e do francés Guilmet en 1879 foi mellorada por H. Renold en 1880 na primeira bicicleta chamada segura ou baixa, con rodas practicamente do mesmo tamaño e movida por tracción traseira grazas ao uso de rodamentos de bolas, que permitían reducir o rozamento ao mínimo mantendo o eixo permanentemente lubricado dentro do cubo. En 1885 John Kemp Starley creou a bicicleta de seguridade. Esta mellorou o equilibrio e a dirección ao colocar de novo ao usuario entre as dúas rodas de igual tamaño, aínda que repousando a meirande parte do peso sobre a traseira. Esta máquina foi esbozada por vez primeira en 1876, pero o éxito comercial non lle chegou ata a bicicleta de Rover de 1885. En 1888 incorporouse o uso de pneumáticos de caucho inflados de aire creados polo irlandés John Boyd Dunlop un ano antes e que tiñan o seu precedente na patente do escocés Robert William Thomson de 1846. Pouco despois en Francia os irmáns Michelin e en Italia Giovanni Battista Pirelli inventaron o pneumático desmontable. Se ben a necesidade de amortecer as vibracións estaba solucionada pola suspensión dos coches de tracción animal, o contacto dos ciclistas co chan era moito máis directo, polo que a suavidade que proporcionou o colchón de aire supuxo unha mellora moi notable que, adaptada, permitiu a difusión posterior dos vehículos a motor.
A finais do século fixéronse dúas importantes innovacións que levaron a bicicleta ao seu actual grao de desenvolvemento. Unha foi a invención da roda libre, sistema polo cal o movemento da roda se fai independente do movemento do piñón, de forma que a roda pode manterse en movemento sen necesidade de seguir pedaleando. Este invento posibilitou a creación de sistemas derivados como o retro-direct, hoxe pouco estendido. Outra foi o avance da forcada, é dicir, a pequena curvatura que teñen os extremos cara a adiante para aliñar a columna de dirección co punto de contacto da roda co chan e que lle aporta á bicicleta máis estabilidade no seu desprazamento frontal. Ademais un fabricante inglés crea un cambio de buxeiro con tres velocidades, o cal proporcionou maior comodidade para subir e baixar costas con menor esforzo.
Estas innovacións e outras posteriores permitiron aumentar a velocidade e posibilitaron que a bicicleta pasase a ser un medio de transporte cun uso alén do estritamente deportivo. A bicicleta de seguridade estendeuse rapidamente por todo o mundo industrializado. En 1896 unha bicicleta podía custar o salario de tres meses dun traballador medio, pero xa en 1909 reducírase a menos dun mes de traballo.
En España, porén, o uso da bicicleta permanecerá restrinxido á clase burguesa, que facía dela un pasatempo ben afastado do uso utilitario como medio de locomoción que lle daban as clases populares noutros países europeos. Só a adopción da bicicleta por parte da clase media a popularizará en instrumento produtivo. Entre as causas do pouco uso da bicicleta víase daquela o mal estado das estradas e o seu elevado prezo, que derivaba de que no estado non había nin unha soa empresa que as fabricase de forma industrial. Das cifras de exportacións británicas de bicicletas de 1894, España non gastaba máis de 10. 000 libras esterlinas en importar bicicletas e repostos ingleses, moi por debaixo de Francia, con 230. 958 libras, Bélxica, con 131. 610, ou Alemaña, con 68. 943 e onde se fabricaban ademais bicicletas de calidade equiparable ás británicas. A modo de exemplo, ao finalizar a primeira metade do século XX había matriculadas en Áraba 14. 499 bicicletas; delas 7. 505 en Vitoria, que en 1963 chegaron a ser 10. 984. Tipos especializados
Dende que en 1910 comeza a era do automóbil nos Estados Unidos a bicicleta queda en segundo plano como vehículo de transporte. Na década de 1940 en Europa comezan a fabricarse modelos con ata cinco velocidades e na de 1960 ata dez, aínda que a maioría seguen tendo entre 3 e 5. Haberá que esperar ata 1984 para atopar bicicletas con 10, logo 12, 18, 21 e ata 24 velocidades.
Antes de que a mediados da década de 1980 saísen ao mercado as primeiras bicicletas de montaña, un grupo de afeccionados ao ciclismo que tiñan predilección polos terreos accidentados introduciron modificacións no equipamento para adaptalo a condicións extremas: montaban unidades personalizadas con freos de tambor para motocicletas e pneumáticos resistentes ou con cravos para circular pola neve. Máis adiante todas esas innovacións xeneralizáronse entre os ciclistas de montaña. Esta especialidade creceu ata contar con máis de medio millón de practicantes antes de que as empresas comezaran a fabricar bicicletas específicas para as necesidades destes usuarios. Actualmente as vendas de bicicletas de montaña moven máis de 60. 000 millóns de dólares ao ano e representan arredor do 65% das vendas do mercado de bicicletas estadounidense.