Amtrak

Amtrak é o nome comercial da rede interurbana de trens de pasaxeiros creada o 1 de maio de 1971 nos Estados Unidos. Chamada oficialmente National Railroad Passenger Corporation —A Association of American Railroads (AAR) asígnalle as siglas AMTK e AMTZ—, o nome "Amtrak" é un composto formado pola mestura das palabras "American" e "track".
Amtrak é unha axencia case gobernamental, pois a súa acción preferente é tida polo Goberno Federal. Os membros da Xunta directiva de Amtrak son nomeados polo Presidente dos Estados Unidos e están suxeitos a ratificación polo senado.
Unha parte da acción preferente (ou acción de ouro) pertence aos ferrocarrís privados que trasladaron a Amtrak os seus servizos de pasaxeiros en 1971. Aínda que as accións de Amtrak non pagan dividendos e non sexa intercambiada rutineiramente no mercado bolsista, unha pequena cantidade de investidores privados compraron accións de Amtrak aos donos orixinais.
Amtrak ten máis de 19. 000 empregados. A rede nacional de 35. 000 km (22. 000 millas) de rutas que conectan 500 comunidades en corenta e seis estados dos Estados Unidos, e algunhas das súas rutas conectan comunidades do Canadá. No ano fiscal de 2004, Amtrak transportou máis de 25 millóns de pasaxeiros, unha marca corporativa. Historia
Entre 1870 e 1916 o número de quilómetros de liñas férreas estadounidenses creceu desde os 850 ata 3. 940 km (de 530 ata 2. 450 millas), mentres, no mesmo período as innovacións técnicas (como ancho normal de vía, locomotoras máis potentes, freos aéreos, sistemas de sinales e coches de pasaxeiros fabricados en aceiro) levaron unhas melloras significativas no que incumbe á seguridade e rapidez do transporte ferroviario. En 1910, os ferrocarrís transportaban o 95% de todos os viaxeiros interurbanos nos Estados Unidos. O fito máis importante do transporte ferroviario de pasaxeiros —e con isto, a época dourada do tren de pasaxeiros— alcanzouse en 1920, cando alcanzou a cifra de 1. 200 millóns de pasaxeiros transportados.
Os ferrocarrís nos anos 1920 comezaron a súa pugna cos automóbiles e os autobuses no transporte de viaxeiros, que utilizaban unha rede crecente de rúas pavimentadas a miúdo construídas con fondos gobernamentais. En 1929 diminuíra o transporte ferroviario interurbano, un 18 por cento. Unha baixa capital foi o servizo para pasaxeiros nas liñas de proximidade, que ían perdendo importancia mentres a quilometraxe total empezou a experimentar unha diminución longa e firme. Mentres, os automóbiles e os autobuses substituían aos trens de pasaxeiros nas viaxes curtas e distancias medias.
Aínda que o transporte de pasaxeiros ferroviario seguise diminuíndo durante a Gran Depresión, apareceron novas locomotoras máis aerodinámicas e rápidas que funcionaban con diésel, como a brillante Pioneer Zephyr de 1934, isto fixo que moitos pasaxeiros volvesen confiar nos ferrocarrís. En 1939 estaban operativos 90 trens de alta velocidade o que contribuíu ao aumento dun 38 % sobre o nivel de 1932 no tráfico de pasaxeiros.
Durante a segunda guerra mundial, as restricións sobre o uso de combustible para automóbiles e os movementos de tropas orixinaron un crecemento explosivo do transporte ferroviario de pasaxeiros. As compañías ferroviarias loitaban por atopar suficientes prazas para satisfacer a demanda.
Logo da Guerra, moitos executivos crían que as compañías ferroviarias —a pesar da competición dos automóbiles e a entón nacente industria das liñas aéreas— existía un mercado rendible para o transporte ferroviario interurbano de pasaxeiros. Pedíanse miles de coches para pasaxeiros, e unha pequena flotilla de locomotoras rápidas, bonitas e a miúdo luxosas - exemplificado no Super Chief e o California Zephyr - inspiraron un rexurdimento impresionante do transporte ferroviario de pasaxeiros.
En 1948 informou o CEO de Santa Fe, Fred G. Gurley, dun «investimento completo da nosa imaxe no transporte de pasaxeiros», e os ingresos de 1947 excederon os de 1936 nun 220%.
Inspirado polo liderado técnico dos Estados Unidos no deseño de trens para pasaxeiros, compañías ferroviarias en Europa e o Xapón lanzaban novos servizos, aerodinámicos e moi rápidos, que tomaban como modelo as innovacións estadounidenses.
O rexurdimento dos servizos de ferrocarril para pasaxeiros nos Estados Unidos resultou ser efémero. Aínda que algúns dos trens principais continuasen obtendo beneficios durante os anos 1950 e 1960, ían desaparecendo en ondas os pasaxeiros, e a consecuencia os trens.
Entre 1946 e 1964, o número de pasaxeiros anuais diminuíu de 770 a 298 millóns. En 1954, os ferrocarrís estadounidenses operaban máis de 2. 500 trens de pasaxeiros interurbanos (en contra dos trens urbanos ou metropolitanos), en 1969, eran menos de 500.
En 1970, con poucas excepcións, o nivel do servizo ferrocarril de pasaxeiros derrubouse quedando nun estado que soamente podería ser descrito como tráxico: a deterioración dos equipos, os estacións case abandonadas nos centros urbanos volveuse perigosas, e a programación que parecía intentar perder os poucos consumidores que quedaban. Ata os ferrocarrís privados máis eficientes (Norfolk e Western Railway, por exemplo) non podían facer ingresos nin cubrir os custos operativos.
Os motivos polos que diminuíu o servizo ferroviario de pasaxeiros nos Estados Unidos de forma tan drástica pódense resumir no xurdimento da aviación comercial e a construción dun sistema federal de autoestradas que se comezou a construír nos anos 50 (o primeiro era pagado en parte por impostos e o segundo por impostos sobre a gasolina) minguou pasaxeiros que usasen os trens. Pero tamén os buses interurbanos víronse afectados pola eficiencia no sistema federal de autoestradas, co que máis e máis estadounidenses escolleron a flexibilidade, conveniencia e privacidade do transporte por automóbil sobre transporte público xa fose en tren ou bus. Nos anos 1960 as liñas de tren viron o fin das ganancias por cargar un coche para o sistema federal de correos, que ata ese punto axudaba aos trens que quedaban a gañar diñeiro ante a falta de pasaxeiros. Ao mesmo tempo, o goberno federal dos Estados Unidos promulgou leis desfavorables ao servizo de pasaxeiros: En 1947, a Interstate Commerce Commission dos Estados Unidos fixo a lei pola cal os trens de pasaxeiros non poderían ir a máis de 127 km/h (79 mph) sen un sistema especial de sinais na cabina. As compañías de ferrocarril queixáronse que tal sistemas non eran necesarios exceptuando nuns poucos corredores altamente conxestionados, e que terían que gastar o equivalente de 500 millóns de dólares para cumprir coa lei. Isto tivo como resultado que os plans de servizo de alta velocidade entre cidades cancelásense.
Na etapa posterior á segunda guerra mundial o imposto aplicado durante a mesma a todos os pasaxeiros do tren non foi derogado ata 1962. Este imposto incrementaba nun 15% o prezo do billete.
A asociación nacional de pasaxeiros do ferrocarril (National Association of Railroad Passengers - NARP) foi creada en 1967 para negociar co goberno o financiamento para asegurar a continuación do servizo dos trens de pasaxeiros. Os seus esforzos de cabildeo foron obstaculizados pola oposición do partido demócrata a calquera clase de subsidios aos ferrocarrís de titularidade privada, e a oposición do partido republicano á nacionalización da industria do ferrocarril.
Con todo a asociación viuse favorecida polo feito de que a ningún político quería ser responsable do peche do servizo de pasaxeiros de tren. Isto na práctíca converteríase nun suicidio político ao deixar na estacada a miles de pasaxeiros. Debido a este motivo e á declaración de bancarrota o 21 de xuño de 1970 da Penn Central Transportation, compañía que ostentaba a posición dominante na zona nordés dos Estados Unidos, o proceso acelerouse.
Lexislación do Servizo de pasaxeiros de 1970
Mediante a lexislación do servizo de pasaxeiros do servizo de ferrocarril de 1970 o Congreso creou a National Railroad Passenger Corporation (NRPC) para subvencionar e para supervisar as operacións dos trens de pasaxeiros interurbanos. A ley establece que: Calquera ferrocarril que funcionaba no servizo interurbano de pasaxeiros podía entrar a pertencer ao NRPC, de tal modo quedaría integrado no sistema nacional.
Os Ferrocarrís participantes foron comprados polo NRPC usando unha fórmula baseada nas súas recentes perdas interurbanas de pasaxeiros. O prezo de compra podíase satisfacer en efectivo ou por un intercambio de accións da nova compañía, recibindo así as empresas de ferrocarril a acción ordinaria de NRPC.
Calquera ferrocarril participante foi liberado da obrigación de operar o servizo interurbano do pasaxeiro despois do 1 de maio de 1971, fóra dos servizos elixidos polo departamento de transporte como parte dun sistema básico de servizo mínimo que sería pagado pola NRPC usando os seus fondos federais.
Os ferrocarrís que elixiron non asociarse ao sistema de NRPC foron requiridos para continuar realizando o seu servizo de transporte de pasaxeiros ata 1975 e tivo que perseguir a partir de entón o afeito permiso da Interstate Commerce Commission (ICC) para calquera modificación ou alteración do servizo.
Durante a súa tramitación o presidente Richard Nixon vetou a lexislación nun primeiro momento, sendo a lei asinada posteriormente o 30 de outubro de 1970. Nun primeiro momento o nome de NRPC era Railpax, pero pouco antes do inicio do funcionamento da compañía foille cambiado a Amtrak.
Primeiros tempos
Amtrak comezou as súas operacións o 1 de maio de 1971, nun sistema cuxo tamaño era a metade do tamaño que funcionara ata o día anterior. Moitas das rutas máis importantes incluídas a ruta da empresa de ferrocarrís New York Central Railroad coñecida como a ruta Water Level Route que atravesaba Ohio e a da empresa de ferrocarrís Grand Trunk Western Railroad que atravesa Chicago - Detroit convertéronse en rutas de mercancías. Era necesario realizar unha parada de dezanove horas en Cincinnati para o percorrido Chicago-Newport News (Virxinia) para os viaxeiros que realizasen o percorrido James Whitcomb Riley ou o George Wáshington. Doutra forma a ruta denominada Coast Starlight (14 de novembro) era a primeira funcionando ao longo da costa do oeste desde San Diego a Seattle, combinando tres trens separados funcionando para tres ferrocarrís nun.
O primeiro horario foi compilado baseándose na antiga guía dos horarios dos ferrocarrís aplicando soamente cambios de menor importancia. Os nomes anteriores foron mantidos, e algúns trens estaban sen bautizar ao principio. Para o 12 de xullo os horarios recuperaran o servizo das liñas de Lake Shore(nomeada o 14 de novembro) no corredor nordés así como a ruta é Inland Route vía Springfield, Massachusetts, grazas aos fondos dos estados de Nova York, de Ohio e de Massachusetts.
Debido ao senador Mike Mansfield de Montana implantouse unha segunda ruta cara ao pacífico noroeste denominada North Coast Hiawatha.
O primeiro horario completamente novo foi datado o 14 de novembro de 1971, incluíndo varios dos cambios e dos nomes coñecidos para a maioría dos trens antes anónimos. Novos números foron asignados de novo a tódolos trens.
Amtrak naceu a partir de varias empresas de ferrocarrís. No arranque de Amtrak, 20 das 26 empresas de ferrocarrís elixidas para crear o sistema federal foron:
Atchison; Topeka and Santa Fe Railway; Baltimore and Ohio Railroad (B&O) (a cal non tiña ningún servizo de trens dentro de Amtrak ata que a ruta West Virginian comezou o 8 de setembro de 1971); Burlington Northern Railroad; Central of Xeorxia Railway (a cal nunca albergou un seervicio de Amtrak); Chesapeake and Ohio Railway (C&O); Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad; Chicago and North Western Railway (que nunca recibiu o servizo de Amtrak); Delaware and Hudson Railway (D&H) (que non tiña ningún servizo dentro de Amtrak ata que a ruta Adirondack iniciouse o 6 de agosto de 1974); Grand Trunk Western Railroad (sen servizo ata o comezo da ruta Blue Water Limited que se inicia o 15 de setembro de 1974); Gulf, Mobile and Ohio Railroad (GM&O); Illinois Central Railroad, Louisville and Nashville Railroad (L&N); Missouri Pacific Railroad (MoPac); Norfolk and Western Railway (N&W) (a cal non tivo servizo en Amtrak ata que se iniciou a ruta Mountaineer comezada o 25 de marzo de 1975); Northwestern Pacific Railroad (a cal nunca albergou ningún servizo de Amtrak); Penn Central Transportation (cuxa infraestrutura converteuse na ruta de Amtrak mais saturada, o Northeast Corridor); Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RF&P); Seaboard Coast Line Railroad; Southern Pacific Railroad; e, finalmente, a Union Pacific Railroad.
As seis empresas restantes que non se uniron ao proxecto foron a Chicago, Rock Island and Pacific Railroad; Chicago South Shore and South Bend Railroad; Denver and Rio Grande Western Railroad; Georgia Railroad; Reading Company e a Southern Railway, as cales continuaron funcionando cos seus propios trens. A Alaska Railroad que provía unha liña de longa distancia era xa realmente de propiedade federal. Ademais o control da ruta coñecida como Atlantic operada pola empresa Canadian Pacific Railway, foi asumido en 1978 por VIA Rail, cruzando a zona norte de Maine ata 1994 e durante un tempo outra ruta local da Canadian Pacific cruzaba o norte de Minnesota. A empresa Southern Railway uniuse o 1 de febreiro de 1979, cando a súa liña Southern Crescent converteuse na liña de Amtrak denominada Crescent. A empresa Río Grande operou o seu último tren Río Grande Zephyr o 25 de abril de 1983, e o tren San Francisco Zephyr foi renomeado a California Zephyr. O Zephyr que transitaba sobre a liña escénica de Río Grande que foi destruída por un corremento de terra en Thistle (Utah) non renovándose ata o 15 de xullo de 1983.
A bancarrota da compañía Rock Island Line fixo que o seu último tren interurbano de pasaxeiros denominado Peoria Rocket que cubría a liña Quad Cities Rocket entre Chicago-Peoria (Illinois) e Chicago-Rock Island (Illinois) deixase de funcionar o 31 de decembro de 1978.
O último tren da compañía Xeorxia Railroad mixto (carga e pasaxeiros) foi operado o 6 de maio de 1983 pola Seaboard System Railroad.
Amtrak non era propietario de ningún tramo de vía no momento da súa creación. Tras a declaración de bancarrota de varias das empresas de ferrocarril do nordés nos inicios da década de 1970, en particular da Penn Central, a cal era a dona e a operadora do corredor nordés, o Congreso tramitou a lei de revitalización e reforma reguladora do ferrocarril de 1976 para crear unha rede federal consolidada subvencionada para o transporte de carga chamado Conrail. Como parte desa lexislación o corredor nordés de pasaxeiros foi transferido a Amtrak. Nos anos posteriores, pequenos segmentos de rutas necesarios para o traslado de pasaxeiros pero non para as operacións de carga de mercancía foron anexionados a Amtrak. Con todo a maioría das rutas de Amtrak son explotadas comercialmente por empresas de ferrocarrís privadas de carga aos que Amtrak págalles por agregar os seus coches de pasaxeiros.
A escaseza de combustible de mediados dos anos setenta pola crise do petróleo fixo que a construción de autoestradas decrecese así como que coa subida do combustible os prezos das pasaxes aéreas aumentara. Ambos os efectos repercutiron en que o interese polo transporte de pasaxeiros por tren crecesen retomando o interese por parte dos pasaxeiros neste medio de transporte. Dado que os ferrocarrís utilizan o combustible de forma moi eficiente, o transporte de pasaxeiros en ferrocarril volveu a experimentar unha subida no tráfico de pasaxeiros, feito que Amtrak comezou a notar cun incremento de pasaxeiros. Outro rebote de pasaxeiros efectuouse tras os atentados do 11 de setembro de 2001 debido ao medo da poboación polo tráfico aéreo.
Metas en conflito
Amtrak foi creado para relevar os ferrocarrís da súa responsabilidade federal asignada por mandato de transportar a pasaxeiros como prioridade sobre a carga. Isto causaba unhas perdas financeiras cada vez maiores para as empresas de ferrocarrís mentres que as redes de estradas e os aeroportos construídos con financiamento federal ampliáronse e os niveis de transporte en ferrocarril afundíronse.
Desde o principio, esperábase que Amtrak perseguise metas que estaban en conflito: debía continuar proporcionando un servizo nacional de transporte de pasaxeiros por ferrocarril en contraposición dunha clara tendencia de diminución da demanda e de pasaxeiros, mentres que simultaneamente funcionaba como unha empresa comercial autosuficiente e teoricamente proveitosa.
Amtrak é dependente dos ferrocarrís de carga. Mentres que posúe pouca vía, debe confiar no mantemento feito polos donos das empresas de carga, e ten ás veces que cancelar rutas (como ocorre co servizo de Phoenix, e o servizo desde Detroit a Toronto) ou pagar polo mantemento das vías.
Fondos e designación do Congreso
Sen unha fonte de financiamento dedicada aos bens de equipo e sen a obtención de ingresos por explotación, o funcionamento operativo de Amtrak sempre foi dependente dos poderes executivos e lexislativos do goberno dos Estados Unidos. Deste xeito a compañía dependía do sistema político tanto para a obtención de fondos económicos como para os nomeamentos dos xefes executivos da compañía. Así a compañía estaba sometida en gran medida ás consideracións políticas de cada momento, segundo o partido que gobernase en cada momento ou o poder das cámaras de representantes. Desta forma a compañía dependeu durante a súa existencia de sete presidentes do goberno distintos ata 2007 e de diferentes maiorías tanto republicanas como demócratas no Congreso dos Estados Unidos. As presións políticas esténdense ata a estrutura das rutas nas que opera Amtrak. Como calquera outra actividade apoiada polos fondos federais depende dos diferentes estados e distritos para poder ser xestionada.
Debido a que o presidente e o seu consello directivo eran todos elixidos politicamente moitos deles posuían pouca ou ningunha experiencia na xestión dunha empresa de ferrocarrís. Con todo noutras ocasións a compañía beneficiouse de persoas politicamente expertas con grandes apoios políticos.
Por exemplo en 1982 o anterior Secretario da Mariña e director retirado da empresa Southern Railway, W. Graham Claytor, Jr. , aplicou a súa experiencia tanto da empresa de ferrocarrís como da mariña.
Claytor servira brevemente na Secretaría de Transportes dentro do gabinete do presidente Jimmy Carter en 1979, e saíu do seu retiro para presidir Amtrak logo duns resultados financeiros desastrosos durante a administración de Carter (1977-1981). El foi recrutado e fortemente apoiado por John H. Riley, un avogado o cal era director, altamente cualificado, da Administración Federal do Ferrocarril (FRA) baixo a administración de Ronald Reagan entre 1983-1989. A Secretaria de Transportes Elizabeth Dole tamén apoiou de forma tácita a Amtrak. Claytor parecía gozar dunha boa relación co Congreso polos seus 11 anos no cargo.
Segundo un artigo da revista Fortune, co forte corte de custos e unha campaña de comercialización agresiva, no prazo de sete anos baixo o mandato de Claytor, Amtrak xeraba efectivo suficiente para cubrir o 72% dos 1, 7 mil millóns de dólares de orzamento para o seu funcionamento antes de 1989, desde o 48% que se atopou en 1981.
Historia moderna (a partir de 1980)
Dous dos presidentes que seguiron a Claytor careceron de experiencia na xestión do ferrocarril ou do sector privado da xestión de cargas de mercancías. Cada un herdou a finalidade de facer de Amtrak unha empresa autosuficiente operacionalmente, unha idea que comezou baixo o responsable asignado polo presidente Ronald Reagan, David Stockman e os seus sucesores na Oficina de Xerencia e Orzamento (OMB) mentres que Claytor era presidente de Amtrak (ao redor de 1986)
Claytor foi substituído por Thomas Downs. Downs fora administrador da cidade de Washington, D. C. , e supervisara o proxecto da Union Station, que experimentara un grande atraso e sobrecusto. Durante o mandato de Down en Amtrak este comezou a indicar que se podería alcanzar a autosuficiencia no funcionamento do ferrocarril, e os seus líderes parecían ser cada vez máis enganados en canto ás perspectivas de alcanzar esa meta cando eran coaccionados polo Congreso e os medios de comunicación.
Despois da saída de Downs da presidencia de Amtrak, George Warrington foi elixido presidente. Previamente a este cargo estivera na unidade de negocio do corredor nordés de Amtrak. Cando accedeu ao cargo en xaneiro de 1998 a autosuficiencia da compañía aínda non estaba oficialmente conseguida, aínda que o tema chegaba a ser evasivo nos ollos do Congreso. Baixo a administración de Warrington, Amtrak foi obrigada por mandato da administración e o Congreso para chegar a ser totalmente autosuficiente dentro dun período de cinco anos, e todos os seus esforzos da xerencia foron dirixidos a esa meta. Os pasaxeiros convertéronse en invitados e deuse prioridade ás cargas, auténtico xerador de diñeiro para a compañía e as expansións foron dedicadas a facer máis rápido o transporte de carga. Finalmente ao final do período de cinco anos imposto polo Congreso chegou a estar claro que a autosuficiencia era inviable, non importa o valor da carga de mercancías nin os recortes de custos feitos tanto en persoal como en servizos. Mentres ambos, Downs e Warrington tiñan experiencia extensa no goberno, nin un nin o outro tiñan a contabilidade analítica non gobernamental ou a experiencia práctica no sector privado do ferrocarril que tiña Claytor. Claytor gozou tamén da vantaxe de servir durante a administración de Reagan, cando o grande aumento do gasto federal en artigos militares levaba moita da atención política do Congreso.
Os esforzos de ampliar o tráfico de Amtrak eran mal vistas polas empresas de ferrocarril de carga que alugaban as vías a Amtrak xa sexa polo aumento de tráfico como pola competencia que xeraba. O intento de expansión por parte da compañía dentro do mundo do transporte de mercancía trouxo consigo o rexeitamento do lobby do transporte por estrada e a súa consecuente presión nos medios políticos do Congreso, que á fin e ao cabo dirixían a compañía de ferrocarrís.
Warrington tamén tiña a intención de eliminar o atraso das cargas na práctica ao instaurar os modelos de Acela Express, trens de alta velocidade, que prometeron ser unha forte fonte de ingresos e da publicidade favorable ao longo do corredor nordés entre Boston e Washington, D. C. .
Cando David L. Gunn foi elixido presidente de Amtrak en abril de 2002 a autoxestión da compañía caera en gran parte a favor dunha meta a máis curto prazo, moito máis realista.
Gunn veu cunha reputación dun forte, directo e experimentado xefe de operacións, pero o seu estilo abrupto e tallante púxoo ás veces en conflito con outros membros do consello. Anos antes, Gunn había rexeitado facer política feito que o puxo en desacordo co consello da autoridade do metro de Washington (Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA)), que inclúe representantes do distrito de Columbia e das xurisdicións suburbanas de Maryland e Virxinia durante a súa tenencia desde 1991 a 1994.
El debuxou a súa experiencia de director de operacións na Massachusetts Bay Transportation Authority (Autoridade do Transporte da Baía de Massachusetts) (MBTA) entre 1975 e 1979 e de director xeral e oficial xefe das operacións da Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (Autoridade do Sueste do Transporte de Pennsylvania) (SEPTA), entre 1979 e 1984. Ademais o seu traballo como presidente da New York City Transit Authority (Autoridade do Tránsito da Cidade de Nova York) entre 1984 a 1990 e como principal director xeral da Toronto Transit Commission (Comisión do tránsito de Toronto) no Canadá desde 1995 ata 1999 o que dáballe unha gran credibilidade de funcionamento, a pesar dunha relación ás veces áspera e tensa cos políticos e os sindicatos.
As dúas axencias eran as máis grandes operadoras de tránsito dos seus respectivos países. Antes de 1974, Gunn ampliou a súa experiencia no sector privado do ferrocarril, co Illinois Central Gulf Railroad (Ferrocarril Central do Golfo de Illinois), no sistema central do New York Central Railroad (Ferrocarril Central de Nova York) (antes da súa fusión en 1968 con Penn Central Transportation) e co ferrocarril de Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Antes diso, tiña experiencia coa Armada dos Estados Unidos dentro da reserva naval. Os seus partidarios consideraban o currículum de Gunn como o máis completo dun xefe de Amtrak desde que W. Graham Claytor accedera o cargo en 1982.
Gunn era cortés e educado pero en cambio era directo nas súas respostas ás críticas do Congreso. Este feito fíxolle máis crible que algúns dos seus recentes precursores, entre os medios, e os seus moitos partidarios e empregados de Amtrak. Quizais máis que calquera presidente de Amtrak, Gunn estaba disposto a enfrontarse en público cos políticos e as posicións do orzamento do presidente dos Estados Unidos que designaron ao consello que controlaba ao presidente de Amtrak.
No discurso de saída do seu predecesor prometeu facer de Amtrak unha empresa autosuficiente nun curto prazo de tempo, a administración presidida por Gunn tomou, como a súa política principal de funcionamento, a postura pola cal non podía existir unha forma de transporte de pasaxeiros global nos Estados Unidos que fose autosuficiente, e que Amtrak non se debería xulgar por diversos estándares doutros modos de transporte. As estradas, os aeroportos, e o control do tráfico aéreo requiren grandes investimentos por parte do goberno para a súa construción e funcionamento. Estas inxeccións de diñeiro provirían de varios sitios por unha banda os fondos federais do tesouro coa súa xestión a través do Fondo do Tesouro de Estradas (The Highway Trust Fund) e do Fondo do Tesouro de Aviación (Aviation Trust Fund) que son pagados indirectamente polo usuario mediante taxas e impostos, impostos sobre os carburantes e peaxes nas estradas ademais de, no caso dos coches, polo usuario que compra e mantén os coches.
Estes gastos son os subsidios indirectos a diferenza de Amtrak que vía un descenso das asignacións do orzamento do Congreso ano a ano. Antes dunha comparecencia ante o Congreso, Gunn contestou a unha demanda do senador por Arizona, John McCain, o cal encabezaba o movemento crítico en contra das subvencións federais a Amtrak que se el faría o mesmo coas subvencións das liñas aéreas de viaxeiros, das cales os cidadáns de Arizona son dependentes. McCain, que xeralmente non perdía ocasión para debater sobre os fondos que recibía Amtrak, nesta ocasión non contestou.
Algunhas das accións de Gunn foron vistas por moitos como politicamente sabias. El fora moi proclive á redución de gastos indirectos de xerencia, eliminando case todo o negocio expreso polémico. Indicara que o mantemento diferido continuado converterase nunha medida de inseguridade que el non toleraría. Isto mellorou as súas relacións cos traballadores en certo grao, ata mentres que os sindicatos organizados en Amtrak e o salario dos traballadores reducíronse.
O 9 de novembro de 2005, o consello de Amtrak pediu a David L. Gunn a súa dimisión. Rexeitou a petición e foi despedido. David Hughes, o xefe de enxeñeiros, foi nomeado presidente e CEO temporal ata que o substituto fose designado. David Laney, presidente de Amtrak indicou que o futuro de "Amtrak agora require un diferente tipo de líder que aborde agresivamente as finanzas da compañía, a xerencia e os desafíos operacionais. A necesidade de traer un cambio fundamental a Amtrak é maior e máis urxente que en calquera outro momento. " O consello previu cambios fundamentais incluíndo o incremento da competencia e o crecemento das responsabilidades financeiras coa empresa por parte dos Estados. Debido ao sólido funcionamento da compañía por parte de Gunn, moitos dos partidarios de Amtrak viron a saída de Gunn da presidencia como un presaxio de morte para a compañía, aínda que estes temores non se demostraron certos ata a data (2007).
O 29 de agosto de 2006, Alexander Kummant foi nomeado novo presidente e CEO (xefe do consello) executivo da empresa de ferrocarrís sendo efectivo o nomeamento o 12 de setembro de 2006. Parece que Kummant será máis conciliador en canto á supervivencia de Amtrak na súa forma actual en contra da posición dos republicanos do Congreso a principios de 2000. Entre os seus plans non está separar a ruta nordés (de Boston a Richmond) de Amtrak que sería xestionada por unha entidade privada. Financiamento federal
A necesidade de financiamento federal actual de Amtrak conduce ás mesmas repetidas discusións sobre a súa posible eliminación.
Debido ás consecuencias dos atentados terroristas do 11 de setembro de 2001, durante o cal Amtrak seguiu funcionando mentres que as liñas aéreas foron mantidas en terra sen operar, o valor dun servizo nacional de ferrocarrís de pasaxeiros foi recoñecido de forma breve en Washington. Pero cando o Congreso volveu traballar logo dos ataques, as liñas aéreas recibiron un paquete de axudas urxentes de 15 mil millóns de dólares, e Amtrak volveu caer na indiferenza.
Un estancamento na subvención federal de Amtrak conduciu a reducións tanto en servizos e rutas como nun certo atraso do mantemento. Entre os anos fiscais de 2004 e 2005, o Congreso asignou preto de 1, 2 mil millóns de dólares para Amtrak, 300 millóns de dólares máis que o presidente George W. Bush solicitara. Con todo, o consello da compañía solicitou unha cantidade de fondos de 1, 8 mil millóns de dólares no ano fiscal de 2006, dos que utilizarían a maioría dos cales (preto de 1, 3 mil millóns de dólares) para traer a infraestrutura, o material rodado, e para realizar un bo mantemento das máquinas. Na comparecencia ante o Congreso, o inspector xeral do departamento de transportes confirmara que Amtrak necesitaría polo menos de 1, 4 a 1, 5 mil millóns de dólares en 2006 e 2 mil millóns de dólares en 2007 para manter o statu quo.
Amtrak recibiu xusto por baixo de 1, 4 mil millóns de dólares durante 2006, cunha serie de condicións. Amtrak debería de reducir, pero non eliminar de xeito total, comidas e servizos de liteira que fosen deficitarios. O servizo de comidas deberíase reconverter nun sinxelo servizo de ceas. Este servizo simplificado de comidas requiriría como moito dous traballadores a bordo. A comida sería preparada fora do tren e quentada en microondas con pratos de plástico. Só dous servizos manteñen servizo de comidas a bordo, o Auto Train e o Empire Builder.
Varios estados entraron en sociedades de funcionamento con Amtrak, así California, Pensilvania, Illinois, Míchigan, Oregón, Washington, Carolina do Norte, Oklahoma, Wisconsin e Vermont así como a provincia canadense da Columbia Británica na que funciona a liña do Amtrak denominada
Amtrak Cascades.
Un dos problemas asociados co financiamento a través de fondos federais de Amtrak son os conflitos laborais cos traballadores e os sindicatos. Moitos dos empregados de Amtrak estiveron traballando sen un convenio durante case oito anos; o último convenio asinado en 1999 era principalmente retroactivo.
O novo presidente de Amtrak, Alexander Kummant parece seguir unha postura cooperativa cos sindicatos de Amtrak, e eliminou os plans para privatizar grandes partes de Amtrak. Rutas e servizos de Amtrak
Como regra xeral, as rutas pares funcionan no norte, mentres que as rutas con números impares funcionan no sur e o oeste. Algunhas rutas, tales como a Pacific Surfliner, utiliza o sistema de numeración oposto, herdado dos operadores anteriores de rutas similares, tales como Atchison, Topeka e Santa Fe Railway. Amtrak dá a cada unha das súas rutas de tren un nome. Estes nomes reflicten a miúdo a historia rica e complexa da ruta ou da área atravesada pola ruta.
As rutas máis populares e con maior demanda son as do Corredor Nordés, ruta que inclúe o Acela Express, e o Rexional. Estas rutas serven a Boston, Nova York, Newark, Filadelfia, Baltimore, Washington e Richmond (só rexional) e moitos outros pequenos pobos e cidades entre Boston e Newport News. Trens lanzadeira operan entre Springfield, Hartford e New Haven.
Outras rutas populares que operan varias veces ao día son:
Nordés Empire Service entre Niagara Falls, Buffalo, Albany e Nova York
Keystone Service entre Harrisburg, Filadelfia, e Nova York
Downeaster entre Portland e Boston
Midwest Hiawatha entre Milwaukee e Chicago
Lincoln Service entre Chicago e San Luís
Wolverine entre Chicago, Detroit e Pontiac
Costa Oeste Pacific Surfliner entre San Luís Obispo, Santa Bárbara, Os Ánxeles e San Diego
Capitol Corridor entre Sacramento, Oakly e San José
San Joaquins entre Oakly, Stockton e Bakersfield e entre Sacramento, Stockton, e Bakersfield
Amtrak Cascades entre Vancouver, Columbia Británica, Seattle, Portland e Eugene.
Os únicos estados que non teñen servizo por Amtrak son Hawai, Alasca cuxo servizo de ferrocarril é operado por Alaska Railroad e Dacota do Sur. Wyoming perdeu o servizo de trens tras os cortes de orzamento de 1997, pero aínda ten servizo por parte de Amtrak Thruway Motorcoaches. Aínda que opere en 47 estados, Amtrak serve a moitos estados de forma testemuñal, con pequenas estacións situadas na fronteira con outro estado e ou chegando só ás áreas metropolitanas máis poboadas. A maiorías das grandes cidades e importantes centros de negocio (incluídas cinco con máis dun millón de habitantes) non ten servizo directo con Amtrak.
Estacións de Amtrak con maior tráfico
Estatísticas de Amtrak no ano fiscal de 2006 que comprende desde outubro de 2005 a setembro de 2006. Fonte: Amtrak (non están incluídos os datos do Canadá) Presidentes de Amtrak
Roger Lewis (1971 - 1974)
Paul H. Reistrup (1975 - 1978)
Alan S. Boyd (1979 - 1981)
W. Graham Claytor Jr. (1982 - 1993)
Thomas Downes (1993 - 1998)
George Warrington (1998 - 2002)
David L. Gunn (2002 - 2005)
David Hughes (interinamente) (2005 - 2006).
Alexander Kummant 2006 - actualidade