Explosión de Halifax

A explosión de Halifax foi un desastre marítimo en Halifax, Nova Escocia, Canadá, sucedido na mañá do 6 de decembro de 1917. O navío noruegués SS Imo colidiu co SS Mont-Blanc, un buque de carga francés cargado de explosivos, no estreito de Narrows que conecta a baía de Halifax coa enseada de Bedford. O lume provocado na borda do navío francés prendeu os explosivos da súa carga, provocando unha grande explosión que devastou o distrito de Richmond de Halifax. Aproximadamente unhas 2000 persoas faleceron a causa da explosión, dos cascallos, dos lumes ou dos edificios caídos, e segundo as estimacións outras 9000 persoas quedaron feridas. Esta foi a maior explosión provocada polo home da historia antes do desenvolvemento das armas nucleares, liberando unha enerxía equivalente a uns 2, 9 quilotoneladas de TNT (12000 GJ).
O Mont-Blanc tiña ordes do goberno francés de levar a súa carga de explosivos dende Nova York ata Bordeos pasando por Halifax. Ás 8: 45 AM colidiu a baixa velocidade, a aproximadamente un nó de velocidade (1, 9 km/h), co naquel momento baleiro Imo, fretado pola Comisión de Axuda a Bélxica para recoller un cargamento de subministracións de socorro en Nova York con destino a Bélxica. O lume resultante no navío francés pasou a estar fóra de control rapidamente, e aproximadamente uns 20 minutos despois ás 9: 04: 35 AM o Mont-Blanc estoupou.
Case tódalas estruturas a un radio de 800 metros quedaron arrasadas, incluíndo a comunidade de Richmond. Unha onda de presión partiu árbores, dobrou raís de ferro, demoleu edificios, deixou varados a varios navíos (incluíndo o Imo) e espallou fragmentos do Mont-Blanc ata varios quilómetros de distancia. En Dartmouth, ó outro lado da baía, tamén se produciron danos xeneralizados. Un tsunami xerado pola explosión arrasou a comunidade da primeira nación micmac que vivira na zona de Tufts Cove durante xeracións.
Os traballos de recuperación comezaron case de inmediato, e os hospitais enchéronse de feridos en pouco tempo. O mesmo día da explosión comezaron a chegar trens de rescate dende Nova Escocia e Novo Brunswick, mentres que outros trens enviados dende o Canadá central e dende o nordeste dos Estados Unidos de América non puideron chegar por mor das nevaradas, e ó pouco tempo comezouse a construír refuxios temporais para as persoas que quedaran sen fogar. A investigación xudicial inicial determinou que o Mont-Blanc fora o responsable do desastre, mais unha apelación posterior determinou que ámbolos dous navíos tiñan a culpa do sucedido. No barrio de North End de Halifax erixíronse varios memoriais polas vítimas da explosión. Contexto
Dartmouth sitúase na costa leste da baía de Halifax, mentres que Halifax atópase na costa oeste da mesma. As dúas cidades prosperaran durante o tempo de guerra. A baía era unha das bases máis importantes da Armada Real Británica en Norteamérica, un centro de comercio en tempos de guerra e fogar de corsarios que atacaran ós inimigos do Imperio Británico durante a revolución Americana, as guerras Napoleónicas e a guerra de 1812.
A finalización da Intercolonial Railway e a súa terminal de Deep Water en 1880 facilitaron un aumento do comercio de barcos de vapor e deu lugar a un desenvolvemento acelerado da zona portuaria, aínda que Halifax sufriu unha recesión económica nos anos 1890 cando as fábricas locais perderon terreo fronte ás súas competidoras no Canadá central. A gornición británica marchou da cidade a finais de 1905 e comezos de 1906, e o goberno canadense tomou o control do estaleiro de Halifax ata entón propiedade da Armada Real Británica. Este estaleiro converteuse no centro de mando da Armada Real Canadense trala súa fundación no ano 1910.
Xusto antes da primeira guerra mundial o goberno canadense comezara un proxecto de gran custo e traballo para desenvolver o porto e as instalacións lindeiras. O comezo da guerra fixo que Halifax adquirise máis protagonismo. Como a Armada Real Canadense non tiña virtualmente navíos propios en bo estado, a Armada Real Británica asumiu a responsabilidade de protexer as rutas de comercio no Atlántico adoptando de novo a Halifax como a súa base de operacións en Norteamérica. En 1915 a dirección do porto pasou a estar baixo control da Armada Real Canadense baixo supervisión do capitán superintendente Edward Harrington Martin. Cara ao ano 1917 había unha frota naval en crecemento en Halifax, incluíndo patrulleiras, remolcadores e dragaminas.
A poboación de Halifax e Dartmouth no seu conxunto incrementouse ata chegar ata entre 60000 e 65000 persoas no ano 1917. Os convois transportaban homes, animais e subministracións ata o teatro de guerra europeo. Os dous puntos de partida principais eran Sydney, na illa de Cabo Bretón, e Halifax. Os barcos hospital traían ós feridos ata a cidade, e construíuse un novo hospital militar na mesma. Os éxitos dos ataques alemáns de U-boats a navíos que cruzaban o Atlántico fixo que os Aliados instituísen un sistema de convois para reducir as perdas no transporte de subministracións e soldados ata Europa. Os buques mercantes reuníanse na enseada de Bedford do extremo noroeste da baía, protexida por dous conxuntos de redes antisubmarino e vixiada por patrulleiras da Armada Real Canadense.
Os convois partían baixo a protección de cruceiros e destrutores británicos. Unha numerosa gornición do exército protexía a cidade dende fortificacións e baterías de artillaría. Estes factores provocaron unha expansión militar, industrial e residencial da cidade, e o peso dos bens que pasaban polo porto incrementouse en case nove veces. Tódolos navíos neutrais que tiñan como destino portos de Norteamérica estaban obrigados a parar en Halifax para a súa inspección. Sucesos
O buque noruegués SS Imo partira dende os Países Baixos en ruta ata Nova York para recoller subministracións de axuda para Bélxica, baixo mando de Haakon From. O barco arribou en Halifax o 3 de decembro para a súa inspección e pasou dous días na enseada de Bedford agardando por subministracións de reabastecemento. Malia recibir o permiso para partir o 5 de decembro, o Imo atrasou a súa partida debido a que a súa carga de carbón non chegou ata últimas horas da tarde. A carga do combustible non finalizou ata despois de que se levantaran as redes antisubmarino para esa noite, e polo tanto o navío non podía levar áncoras ata a mañá seguinte.
O cargueiro francés SS Mont-Blanc chegou dende Nova York a últimas horas do 5 de decembro, baixo o mando de Aimé Le Medec. O navío levaba unha carga completa de TNT, ácido pícrico, benzol e nitrocelulosa. Tiña a intención de unirse a un convoi que estaba a reunirse na enseada de Bedford en preparación para partir cara a Europa, pero fíxoselle demasiado tarde e non puido entrar na enseada antes de que se levantasen as redes. Os navíos con cargas perigosas non podían entrar no porto antes da guerra, pero os risco de ataque por parte de submarinos alemáns deran como resultado unha relaxación desta norma.
A navegación cara a dentro ou cara a fóra da enseada de Bedford requiría pasar por un estreito coñecido como The Narrows. Os navíos debían manterse no lado de estribor (dereita) da canle ó atravesar o tráfico entrante, pasándose entre navíos polo lado de babor (esquerda). Os barcos tiñan unha restrición de velocidade máxima de 5 nós (9, 3 km/h) dentro da baía.
Colisión e incendio
O Imo recibiu a autorización para saír da enseada de Bedford por medio de sinais do barco de garda HMCS Acadia ó redor das 7: 30 da mañá do 6 de decembro, co piloto William Hayes a bordo. O barco entrou no estreito de The Narrows bastante por riba do límite de velocidade nun intento de recuperar o tempo atrasado na carga do carbón. O Imo cruzouse co vapor SS Clara pilotado polo lado incorrecto (occidental) da baía. Os pilotos acordaron pasarse de estribor a estribor. Pouco despois o Imo viuse obrigado a arrimarse máis aínda cara á marxe de Dartmouth tras superar ó remolcador Stella Maris, que remontaba a baía en dirección á enseada de Bedford preto do punto medio da canle. Horatio Brannen, capitán do Stella Maris, viu como o Imo se lles achegaba a unha velocidade excesiva e manobrou o seu barco cara á marxe occidental para evitar un accidente.
Francis Mackey, piloto experimentado da baía, abordara o Mont-Blanc na noite do 5 de decembro de 1917. Solicitou "proteccións especiais" como un barco de garda por mor da carga do Mont-Blanc's, mais non se dispuxo ningunha. O Mont-Blanc comezou a moverse ás 7: 30 da mañá do 6 de decembro e foi o segundo navío en entrar na baía trala apertura das redes antisubmarinos entre a illa Georges e o peirao 21. O Mont-Blanc dirixiuse cara a enseada de Bedford pola marxe de Dartmouth da baía. Mackey mantiña a súa vista no tráfico de transbordadores entre Halifax e Dartmouth así como noutras pequenas embarcacións da zona. Divisou por primeira vez o Imo cando esta estaba a unhas 0, 75 millas (1, 20 km) de distancia e decatouse de que a traxectoria do Imo semellaba dirixirse cara ó lado de estribor do seu propio barco, como se fose a cortarlle a súa propia traxectoria. Mackey emitiu un breve asubío de sinalización para indicar que el tiña a preferencia de paso pero viu como o Imo emitía dous asubíos en resposta, indicando que non lle cedería o paso. O capitán ordenou que o Mont-Blanc parase os motores e virase lixeiramente cara a estribor, máis preto da marxe de Darmouth no estreito de The Narrows. Realizou un novo asubío, agardando que o outro buque tamén se trasladase cara ó lado de estribor, pero o Imo volveu a emitir dous asubíos en sinal de negación. Os mariñeiros dos navíos máis próximos escoitaron a serie de sinais e viron como o Imo se botaba enriba do Mont-Blanc. Ámbolos dous navíos xa pararan os seus motores para entón, pero o seu momento levounos o un cara ó outro a unha baixa velocidade. Sen poder ancorar o seu buque por temor a que a sacudida activase a súa carga explosiva, Mackey ordenou que o Mont-Blanc virase todo a babor e cruzase a proa do Imo nun intento no último momento para evitar unha colisión. Os dous buques estaban case en paralelo o un co outro cando o Imo emitiu repentinamente tres asubíos, indicando que estaba invertendo motores. A combinación da altura na auga do barco sen carga e do impulso transversal do seu propulsor dereito provocou que o frontal do navío batese co Mont-Blanc. A proa do Imo penetrou no compartimento de carga nº 1 do Mont Blanc polo seu lado de estribor.
A colisión tivo lugar ás 8: 45 AM. Os danos sufridos polo Mont Blanc non eran severos, pero o choque derrubou varios barrís que se abriron e inundaron a cuberta con benzol que fluíu rapidamente cara aos compartimentos de carga. Cando os motores do Imo comezaron a funcionar, este separouse rapidamente, xerando chispas dentro do casco do Mont-Blanc que prenderon os vapores do benzol. O lume comezou na liña de flotación e desprazouse rapidamente cara a arriba polo lateral do barco mentres que o benzol saía a chorros dos barrís rachados da cuberta do Mont-Blanc, tornándose incontrolable en moi pouco tempo. Rodeados dun denso fume negro, e temendo que o barco estouparía case de inmediato, o capitán ordenoulle á tripulación que abandonase o barco. Un número cada vez maior de cidadáns de Halifax reuníase nas rúas ou nas ventás dos seus fogares ou negocios para ver o lume de grandes proporcións. A tripulación do Mont-Blanc berroulle dende os seus botes salvavidas a varios dos outros navíos da zona que o seu barco estaba a piques de estoupar, pero o resto de navíos non os podían escoitar por mor do ruído e da confusión. Mentres que os botes salvavidas ían chegando ata á marxe de Dartmouth, o buque abandonado continuou á deriva e quedou varado no peirao 6 preto do comezo da rúa Richmond Street.
Remolcando a dúas gabarras no momento da colisión, o Stella Maris respondeu de forma inmediata ó lume, ancorando ás gabarras e desprazándose en dirección ó peirao 6 para tentar sufocar o lume coa súa mangueira contra incendios. O capitán do remolcador, Horatio H. Brannen, e a súa tripulación decatáronse de que o lume era demasiado intenso para a súa única mangueira e afastáronse do Mont Blanc en chamas. Ata o seu lugar achegáronse un baleeiro do HMS Highflyer e despois unha pinaza de vapor do HMCS Niobe. O capitán Brannen e Albert Mattison do Niobe acordaron asegurar unha liña á popa do navío francés para remolcalo lonxe do peirao e evitar que este prendese lume. A boza de 127 milímetros inicial resultou ser moi pequena e ordenaron traer unha de 254 milímetros. Foi entón cando tivo lugar a explosión.
Explosión
Ás 9: 04: 35 AM o lume fóra de control a bordo do Mont-Blanc disparou a súa carga altamente explosiva. O navío quedou destruído completamente en anacos e a onda expansiva irradiouse dende a explosión a máis de 1000 m/s. No centro da explosión a temperatura acadou os 5 000 °C (9 000 °F) e unha presión de miles de atmosferas no momento da detonación. Sobre Halifax e Dartmouth caeron anacos de ferro incandescente. O canón anterior de 90 mm do Mont-Blanc, cuxo barril desapareceu fundido, aterrou a aproximadamente uns 5, 6 km ó norte do lugar da explosión, preto do lago Albro en Dartmouth, e a hasta da súa áncora, de media tonelada de peso, aterrou a uns 3, 2 km ó sur en Armdale.
Unha nube de fume branco elevouse ata uns 3600 m de altura. A onda de choque da explosión viaxou a unhas 23 veces da velocidade do son e sentiuse ata na illa de Cabo Bretón a 207 km de distancia, e na illa do Príncipe Eduardo a 180 km de distancia. Unha zona de máis de 160 ha quedou completamente destruída pola explosión, e o fondo da baía quedou momentaneamente exposto polo volume de auga que foi desprazada. Formouse un tsunami para encher este baleiro, que acadou unha altura duns 18 m sobre o nivel de marea alta na marxe de Halifax, e arrastrou ó Imo ata que quedou varado na ribeira de Dartmouth. A explosión matou a tódolos mariñeiros do baleeiro menos un, a tódolos tripulantes da pinaza e a 21 dos 26 homes do Stella Maris, que tamén acabou na ribeira de Dartmouth con danos graves. O fillo do seu capitán, o primeiro oficial Walter Brannen, acabou no compartimento de carga por mor da explosión e sobreviviu, xunto a outros catro membros da tripulación. Tódolos tripulantes do Mont-Blanc sobreviviron agás un.
Máis de 1600 persoas faleceron ó instante e outras 9000 resultaron feridas, das que máis de 300 falecerían posteriormente. Tódolos edificios a un radio de 2, 6 km, máis de 12000 en total, quedaron destruídos ou gravemente danados. Centos de persoas que estiveran vendo o incendio dende os seus fogares quedaron cegados cando a onda de choque rebentou as ventás fronte a eles. As estufas e lámpadas que caeron pola forza da onda de choque provocaron incendios por todo Halifax, en particular no North End onde houbo bloques de edificios enteiros que arderon, atrapando ós residentes dentro dos seus fogares. O bombeiro Billy Wells, que saíu despedido pola explosión que ademais lle arrancou a súa roupa, describiu a devastación á que tiveron que facer fronte os superviventes: "A imaxe era horrible, con xente colgando morta das ventás. A algún faltáballe a cabeza, e outros acabaron colgados dos cables elevados do telégrafo". Wells foi o único membro que sobreviviu do seu equipo de oito bombeiros.
As grandes fábricas de ladrillo e pedra preto do peirao 6, como a refinaría de azucre Acadia, quedaron reducidas a moreas de cascallos, matando á maioría dos seus traballadores. A fábrica da Nova Scotia Cotton Manufacturing Company, situada a 1, 5 km do lugar da explosión, quedou destruída polo lume e polo colapso dos seus pisos de cemento. O edificio do Royal Naval College of Canada quedou gravemente danado, e varios dos cadetes e instrutores que se atopaban alí sufriron feridas que os deixaron mutilados. A estación e os Railway Yards de Richmond quedaron destruídos, perecendo 55 traballadores do ferrocarril e quedando danados ou destruídos máis de 500 vagóns de tren. A estación de North Street, unha das máis máis concorridas no Canadá, quedou gravemente danada. O operador da Intercolonial Railway Patrick Vincent (Vince) Coleman estaba operando unha terminal a uns 230 m do peirao 6 cando tivo lugar a explosión. Xunto ó seu compañeiro William Lovett souberon do incendio do Mont-Blanc grazas a un mariñeiro e decidiron escapar da terminal. Porén, Coleman recordou que un tren entrante de pasaxeiros procedente de Saint John chegaría á terminal en poucos minutos seguindo o horario programado. Volveu ó seu posto el só e continuou enviando mensaxes de telégrafo urxentes para que parasen o tren. Coñécense varias variacións das súas mensaxes, entre elas a rexistrada polo Museo Marítimo do Atlántico: "Paren o tren. Barco de municións ardendo na baía dirixíndose ó peirao 6 e estoupará. Supoño que este será a miña última mensaxe. Adeus rapaces". Grazas a estas mensaxes de Coleman tódolos trens que estaban chegando a Halifax quedaron parados a tempo. Outras estacións do Intercolonial Railway recibiron a mensaxe, contribuíndo a que os oficiais do ferrocarril actuasen de forma case inmediata. Coleman faleceu no seu posto de traballo cando a explosión devastou a cidade. Traballos de rescate
Os primeiros esforzos de rescate procederon dos veciños e traballadores sobreviventes que sacaron ás vítimas dos edificios derrubados. A esta resposta inicial informal uníronse os policías, bombeiros e militares sobreviventes que ían chegando ó lugar, así como calquera que tivese un vehículo que funcionase. Utilizáronse coches, camións e furgóns de transporte de tódolos tipos para recoller e trasladar ós feridos. Os hospitais da cidade comezaron a recibir unha multitude de vítimas e quedaron saturados en pouco tempo. O novo hospital militar de Camp Hill recibiu a aproximadamente unhas 1400 vítimas o día da explosión.
Os bombeiros foron dos primeiros en responder ó desastre, dirixíndose cara ó Mont-Blanc para intentar extinguir o incendio antes de que tivese lugar a explosión. Tamén participaron nos eventos posteriores á mesma, con compañías de bombeiros procedentes de todo Halifax, e en trens de socorro dende outros lugares máis afastados como Amherst e Moncton. A compañía da estación West Street Station 2 foi a primeira en chegar ó peirao 6 co Patricia, o primeiro camión de bombeiros motorizado do Canadá. En total nove membros do departamento de bombeiros de Halifax perderon a vida realizando o seu traballo no día da explosión.
Os cruceiros da Armada Real Británica amarrados na baía enviaron algunhas das primeiras partidas de rescate organizadas. O HMS Highflyer xunto cos mercantes armados HMS Changuinola, HMS Knight Templar e HMS Calgarian, enviaron embarcacións con equipos de rescate e persoal médico e comezaron a transportar a feridos a bordo. Un cutter da Garda Costeira dos Estados Unidos que se atopaba no lugar, o USRC Morrill, enviou tamén un equipo de rescate a terra. Xa no mar aberto, o cruceiro estadounidense USS Tacoma e o cruceiro mercante armado USS Von Steuben estaban de paso por Halifax en ruta ós Estados Unidos. A explosión sacudiu o Tacoma de forma tan violenta que a súa tripulación tomou ós seus postos de combate. Divisando a gran columna de fume, o Tacoma alterou o seu curso e arribou para asistir nas tarefas de rescate ás 2 PM, mentres que o Von Steuben chegou media hora despois. O barco de vapor estadounidense Old Colony, amarrado en Halifax para a súa reparación, sufriu poucos danos e foi reconvertido rapidamente como barco hospital de emerxencia, con doutores e asistentes médicos procedentes dos navíos da armada británica e estadounidense que se atopaban na baía.
Os desorientados sobreviventes pensaron de inmediato que a explosión fora o resultado dunha bomba lanzada dende un avión alemán. As tropas militares das estacións de artillaría e barracas preparáronse nun primeiro momento para responder a un ataque á cidade, pero nunha hora pasaron a realizar traballos de rescate cando se determinou finalmente a causa e localización da explosión. Tódalas tropas dispoñibles foron chamadas dende as barracas e fortificacións da baía para que acudisen ó North End para rescatar ós sobreviventes e servir de transportes para ós hospitais da cidade, incluíndo os dous hospitais militares da mesma.
O medo a unha potencial segunda explosión engadiuse ó caos da situación. Unha nube de vapor saíu polos ventiladores da polvoreira dos barracóns de Wellington cando o persoal naval extinguiu un incendio na mesma. A nube divisouse dende varios bloques de edificios a distancia e provocou que se espallasen rumores de que outra explosión era inminente, mentres que os oficiais uniformados ordenábanlles ós alí presentes que abandonasen o lugar. Segundo o rumor ía espallándose pola cidade, moitas familias fuxiron dos seus fogares. A confusión xerada obstaculizou os traballos de rescate durante unhas dúas horas, ata que a situación quedou aclarada ó redor do mediodía. Moitos dos rescatadores ignoraron as ordes de evacuación, e os grupos navais de rescate continuaron traballando de forma ininterrompida na baía. Os traballadores do ferrocarril que sobreviviron no centro do desastre contribuíron nas tarefas de rescate, sacando a xente do peirao e dos cascallos. O tren nocturno procedente de Saint John estaba achegándose á cidade cando sucedeu a explosión, pero só resultou lixeiramente danado, continuando ata Richmond ata atopar a vía cortada por uns cascallos. Os pasaxeiros e soldados a bordo do tren usaron as ferramentas de emerxencia do mesmo para rescatar a varias persoas dos seus fogares destruídos e vendaron ós feridos con sabas dos vagóns dormitorio. Cargaron o tren cos feridos e este partiu da cidade á 1: 30 PM cun doutor a bordo, levando os feridos ata Truro.
Liderados polo asistente de gobernador MacCallum Grant, un grupo de cidadáns formaron a Halifax Relief Commission ó redor do mediodía. Este comité organizou ós membros a cargo das tarefas médicas de socorro tanto para Halifax como para Dartmouth, fornecendo transportes, comida e refuxio, e cubrindo os gastos médicos e funerarios das vítimas. A comisión continuaría existindo ata 1976, participando nos traballos de reconstrución e rescate e posteriormente distribuíndo pensións para os sobreviventes.
Varios trens de rescate foron enviados dende a costa atlántica do Canadá e dende o nordeste dos Estados Unidos. OS primeiros saíron dende Truro ó redor das 10 AM levando a persoal e subministracións médicas, chegando a Halifax cara ó mediodía e chegou de novo a Truro con feridos e aqueles que quedaran sen fogar cara ás 3 PM. A vía do tren quedara impracticable despois de Rockingham, no extremo occidental da enseada de Bedford. Para alcanzar ós feridos, o persoal de rescate tivo que camiñar atravesando partes devastadas da cidade ata chegar ó punto no que os militares comezaran a despexar as rúas. Contra o anoitecer unha ducia de trens chegaran a Halifax procedentes das vilas de Truro, Kentville, Amherst, Stellarton, Pictou e Sydney en Nova Escocia, e das vilas de Sackville, Moncton e Saint John en Novo Brunswick.
Os traballos de rescate víronse obstaculizados ó día seguinte por unha nevarada que deixou Halifax cuberta de 41 cm de neve. Os trens procedentes doutras partes do Canadá e dos Estados Unidos tiveron que deterse por mor da neve, e as liñas de telégrafo que foran rapidamente reparadas trala explosión volveron a sufrir graves danos. Halifax quedou illada pola tormenta de neve, e os comités de rescate formados víronse obrigados a suspender a busca de sobreviventes. Porén, a tormenta foi beneficiosa para os traballos de extinción dos diversos incendios aínda activos na cidade. Perdas humanas e materiais
Descoñécese o número exacto de falecidos no desastre provocado pola explosión. A Halifax Explosion Remembrance Book, unha base de datos oficial compilada en 2002 polo Nova Scotia Archives and Records Management, identificou a 1950 vítimas. Unhas 1600 persoas faleceron inmediatamente pola explosión, o tsunami e o colapso dos edificios. O último cadáver recuperouse no verán de 1919, pertencente a un conserxe do Edificio de Exhibicións de Halifax. Outras 9000 persoas resultaron feridas. Un total de 1630 fogares quedaron destruídos pola explosión e os incendios resultantes, e outros 12000 quedaron danados. Ó redor dunhas 6000 persoas quedaron sen fogar e outras 25000 non dispoñían de refuxio suficiente. O sector industrial da cidade desapareceu na súa maioría, perecendo moitos dos traballadores e con graves danos nas instalacións do porto.
No concello de Halifax formouse un comité mortuorio presidido por Alderman R. B. Coldwell durante a mañá do desastre. A escola Chebucto Road School no West End foi seleccionada para actuar como depósito de cadáveres central. Unha compañía de Enxeñeiros Reais Canadenses reparou e converteu o soto da escola para que servise de tanatorio e as aulas para que servisen como oficinas do forense de Halifax. O forense Arthur S. Barnstead fíxose cargo das operacións do depósito e puxo en funcionamento un sistema de numeración e descrición dos cadáveres, baseado no sistema desenvolvido polo seu pai, John Henry Barnstead, para identificar ás vítimas do Titanic en 1912.
Moitas das feridas provocadas pola explosión foron permanentemente debilitantes, como por exemplo as provocadas polos anacos de cristais que saíron despedidos. Milleiros de persoas quedáranse mirando ó incendio do navío na baía, moitos deles dende dentro dos seus fogares ou outros edificios, quedando directamente na traxectoria dos fragmentos de cristal procedentes das ventás rachadas. Rexistráronse ó redor dunhas 5900 feridas oculares, e 41 persoas quedaron permanentemente cegas.
As estimacións indicaron que os danos supuxeron un total de 35 millóns de dólares canadenses. Recadáronse uns 30 millóns de dólares destinados á axudas procedentes de varias fontes, incluíndo 18 millóns do goberno federal, máis de 4 millóns do goberno británico e uns 750000 procedentes do estado de Massachusetts.
Dartmouth
Dartmouth non estaba tan densamente poboado como Halifax e tivo o ancho da baía como distancia da explosión, mais aínda así sufriu graves danos. As estimacións da época indicaron que case 100 persoas faleceron alí. As ventás dos edificios quedaron rachadas e moitos deles quedaron danados ou destruídos, incluíndo varias grandes fábricas. O hospital de Nova Escocia era o único hospital da zona, e a maioría das vítimas foron tratadas alí.
Asentamento micmac
Existían varios pequenos enclaves de micmac nas calas da enseada de Bedford e nos seus arredores na marxe de Dartmouth. Directamente en fronte do peirao 9 na beira de Halifax asentábase unha destas comunidades en Tufts Cove, coñecida tamén como Turtle Grove. Este asentamento databa do século XVIII, e estivera involucrado nunha controversia debido a que os colonos terratenentes querían expulsar de alí ós residentes micmac. Durante uns anos antes da explosión, o Departamento de Asuntos Indios estivera tentando de forma activa obrigar ós micmac a que deixasen as súas terras, pero isto aínda non sucedera no momento da explosión. As estruturas físicas do asentamento quedaron destruídas por completo pola explosión e o tsunami resultante. Descoñécese o número exacto de micmac falecidos. Os rexistros existentes indican que se recuperaron nove cadáveres, e o asentamento non se reconstruíu tralo desastre. A Halifax Remembrance Book lista a 16 membros da comunidade de Tufts Cove como falecidos, pero non tódolos incluídos nesta lista eran indíxenas. Os micmac sobreviventes foron aloxados nun edificio racialmente segregado en condicións xeralmente pobres, e dispersáronse eventualmente por toda Nova Escocia.
Africville
A comunidade negra de Africville, na beira sur da enseada de Bedford adxacente á península de Halifax, librouse da forza directa da explosión grazas ó efecto de sombra do terreo elevado no sur, pero aínda así as pequenas e fráxiles casas de Africville quedaron gravemente danadas. As familias do lugar rexistraron a morte de cinco residentes. Africville case non recibiu nada dos fondos de socorro doados, e non se incluíu nos traballos de reconstrución progresiva que se realizaron noutras partes da cidade trala explosión. Investigación
Un gran número de residentes de Halifax creron nun primeiro momento que a explosión fora o resultado dun ataque alemán, e o Halifax Herald continuou propagando este rumor durante un certo tempo. John Johansen, temoneiro noruegués do Imo, estaba sendo tratado de diversas feridas graves sufridas durante a explosión cando a policía militar foi informada de que presentara un comportamento sospeitoso. Johansen foi arrestado baixo sospeita de ser un espía alemán cando se lle atopou unha carta entre as súas posesións supostamente escrita en alemán. Finalmente resultou que a carta estaba escrita en noruegués. Inmediatamente trala explosión a maioría de sobreviventes alemáns presentes en Halifax foron arrestados e levados a prisión. Eventualmente o medo á espionaxe disipouse cando se fixo oficial a causa real da explosión, malia que os rumores dunha implicación alemá persistiron.
Levouse a cabo unha investigación xudicial coñecida domo a Wreck Commissioner's Inquiry para investigar as causas da colisión. Os procedementos da mesma comezaron no xulgado de Halifax o 13 de decembro de 1917, presididos por Arthur Drysdale. O informe resultante desta investigación publicado o 4 de febreiro de 1918 culpaba ó capitán do Mont-Blanc Aimé Le Médec, ó seu piloto Francis Mackey e ó comandante F. Evan Wyatt, oficial supervisor xefe da Armada Real Canadense ó cargo da baía. Drysdale estaba de acordo coa opinión do comisionado L. A. Demers de que "era responsabilidade soamente do Mont-Blanc asegurar que evitase unha colisión por tódolos medios" por mor da súa carga. Armstrong considerou que Drysdale se viu fortemente influenciado pola opinión local, marcadamente antifrancesa, así como pola argumentación do avogado do Imo Charles Burchell. Segundo o conselleiro da coroa W. A. Henry, isto foi "unha gran sorpresa para moita xente" que agardaba que o Imo fose culpado por estar na beira incorrecta da canle. Os tres foron acusados de homicidio e neglixencia criminal nunha audiencia preliminar celebrada polo maxistrado Richard A. McLeod, e levados a xuízo. O xuíz da corte suprema de Nova Escocia Benjamin Russell determinou que non había probas que apoiasen estes cargos. Mackey foi liberado baixo mandato de hábeas corpus e retiráronse os cargos na súa contra. Os cargos en contra de Le Médec tamén foron retirados. Wyatt foi exculpado polo xurado nunha audiencia celebrada o 17 de abril de 1918 que durou menos dun día.
Drysdale tamén supervisou o primeiro xuízo por litixio civil, no que os propietarios dos dous navíos procuraban reparacións polos danos o un por parte do outro. A súa decisión do 27 de abril de 1918 determinou que o Mont-Blanc era o único culpable. As apelacións subsecuentes na Corte Suprema do Canadá o 19 de maio de 1919, e no Comité Xudicial do Consello de Estado en Londres o 22 de marzo de 1920), determinaron que o Mont-Blanc e o Imo eran igualmente culpables de erros de navegación que deron lugar á colisión. Ningún dos dous bandos foi condenado por ningún crime nin procesados por ningunha acción que tivese precipitado o desastre. Reconstrución
Pouco despois da explosión comezaron os traballos para despexar os cascallos, reparar os edificios danados e establecer aloxamentos temporais para os sobreviventes que quedaran sen fogar pola explosión. A finais de xaneiro de 1918 había aínda unhas 5000 persoas sen refuxio. O comité de reconstrución baixo mando do coronel Robert Low construíu 832 novas unidades de vivendas, amobladas cos fondos do Massachusetts-Halifax Relief Fund.
O servizo de trens reiniciouse de forma parcial dende unha terminal temporal no South End da cidade o 7 de decembro. O servizo de trens volveu ser completo o 9 de decembro cando as vías quedaron limpas de cascallos e se reabriu a estación de North Street. A Canadian Government Railways creou unha unidade especial para despexar e reparar as vías de ferrocarril e para reconstruír os peiraos de ferrocarril e o estaleiro naval. A maioría dos peiraos volveron a estar operativos a finais de decembro e completamente reparados en xaneiro.
O barrio de Richmond no North End de Halifax levouse a peor parte da explosión. En 1917 Richmond estaba considerado un barrio de clase obreira e tiña poucas estradas pavimentadas. Trala explosión a Halifax Relief Commission viu a reconstrución de Richmond como unha oportunidade para mellorar e modernizar o North End. O arquitecto civil Thomas Adams e a empresa de Montreal Ross and Macdonald foron contratados para deseñar un novo plan de vivendas para a zona de Richmond. Adams, inspirado polo movemento vitoriano das cidades xardín, procurou deseñar accesos públicos a espazos verdes e crear un barrio urbano de baixas alturas, baixa densidade e multifuncional. O deseño incluía 326 grandes vivendas en liña nun bulevar pavimentado. As especificacións indicaban tamén que as vivendas debían construírse cun novo material ignífugo, bloques de cemento comprimido coñecidos co nome de Hydrostone. O primeiro destes fogares foi ocupado en marzo de 1919. Unha vez rematado, o barrio dispuxo de vivendas, negocios e parques, que contribuíron a crear un novo sentido de comunidade no North End de Halifax, converténdose en tempos modernos nun barrio luxoso e nun distrito comercial. Pola contra, a zona tamén subdesenvolvida e igualmente pobre de Africville non se incluíu nos traballos de reconstrución.
Tódolos edificios do estaleiro de Halifax precisaron algún grao de reconstrución, ó igual que o HMCS Niobe e os propios peiraos. Ningunha das patrulleiras e dragaminas da Armada Real Canadense sufriu dano algún. O primeiro ministro Robert Borden comprometeuse a que o seu goberno "cooperaría de tódalas formas posibles para reconstruír o porto de Halifax", afirmando que era "da maior importancia para o Imperio". O capitán Symington do USS Tacoma estimara que o porto non estaría operacional durante varios meses, mais o primeiro convoi partiu do mesmo o 11 de decembro e as operacións no estaleiro retomáronse antes do Nadal dese ano. Impacto e legado
A explosión de Halifax foi unha das explosións artificiais non nucleares máis grandes da historia. Unha comparación exhaustiva de 130 grandes explosións por parte do historiador local Jay White en 1994 concluíu que a de Halifax "non ten oposición na magnitude total sempre que se consideren xuntos cinco criterios: número de baixas, forza da explosión, radio da devastación, cantidade de material explosivo e valor total da propiedade destruída". Durante anos posteriores a explosión de Halifax serviu como estándar para comparar outras grandes explosións. Robert Oppenheimer estudou a explosión para estimar que o poder explosivo da bomba atómica sería de entre 3 e 5 veces maior que esta, e un artigo da revista Time sobre o bombardeo atómico de Hiroshima afirmou que o poder explosivo da bomba Little Boy era sete veces maior que a explosión de Halifax.
Segundo a profesora da Universidade Dalhousie Victoria Allen, as múltiples feridas oculares resultantes do desastre deron lugar a que os médicos adquirisen unha mellor comprensión de como tratar este tipo de lesións, e "co recentemente formado Canadian National Institute for the Blind, Halifax pasou a ser coñecida internacionalmente como un centro para o coidado dos cegos". A falta de coidados pediátricos coordinados nun desastre deste tipo foi algo que notou William Ladd, cirurxián de Boston que chegara á cidade para axudar nas tarefas de rescate. As súas percepcións do resultado desta explosión acredítanse xeralmente como a súa inspiración para converterse nun dos pioneiros da cirurxía pediátrica en Norteamérica. A explosión de Halifax tamén inspirou unha serie de reformas sanitarias no Canadá, incluíndo melloras do saneamento público e na obstetricia. Afectando a virtualmente tódalas familias e colectivos traballadores de Halifax, o evento foi significativamente traumático para a comunidade sobrevivente, polo que a súa lembranza foi reprimida en gran medida. Trala conmemoración do primeiro aniversario, a cidade deixou de conmemorar a explosión durante décadas. O segundo evento conmemorativo oficial foi no 50º aniversario do evento en 1967, e posteriormente volveu a quedar reprimido. En 1964 comezou a construción da Biblioteca Memorial Norte de Halifax, deseñada para conmemorar ás vítimas da explosión. A entrada desta biblioteca incluía o primeiro monumento creado en recordo da explosión, a Halifax Explosion Memorial Sculpture creada polo artista Jordi Bonet. A Halifax Regional Municipality desmantelou a escultura en 2004 por mor dos danos que sufrira co paso do tempo. A Halifax Explosion Memorial Bell Tower construíuse en 1985 con campás de carillón procedentes dunha igrexa próxima nunha grande escultura de cemento en Fort Needham Hill, orientada a "zona cero" da explosión. Esta torre é a localización dunha cerimonia anual cada 6 de decembro. Na estación de bombeiros de Halifax hai outro memorial na honra dos bombeiros que faleceron en servizo o día da explosión. Varios fragmentos do Mont-Blanc ensambláronse en diversos monumentos en memoria da explosión en Albro Lake Road en Dartmouth, en Regatta Point e noutros lugares da zona. Tanto na Biblioteca Memorial Norte de Halifax coma no Museo Marítimo do Atlántico hai un libro conmemorativo exposto coa lista dos nomes de tódalas vítimas coñecidas, e o museo acolle unha grande exposición permanente sobre a explosión. Harold Gilman recibiu o encargo de crear un cadro en memoria do evento, O porto de Halifax ó anoitecer, que segundo unha análise de Richard Thomson "di moi pouco sobre a recente devastación, xa que o punto de vista está afastado e a baía semella inalterada".
A novela de Hugh MacLennan titulada Barometer Rising e publicada no ano 1941 está ambientada en Halifax no momento da explosión e inclúe unha descrición estudada do seu impacto na cidade. Na mesma liña, o xornalista Robert MacNeil publicou en 1992 Burden of Desire, usando a explosión como unha metáfora para ilustrar os cambios sociais e culturais daquela época. O tenente coronel Frank McKelvey Bell usou o xénero de romance para levar o evento á ficción na novela curta A Romance of the Halifax Disaster de 1918, na que narra a historia amorosa dunha muller nova e un soldado ferido. Keith Ross Leckie escribiu o guión dunha miniserie de televisión titulada Shattered City: The Halifax Explosion en 2003, que toma o título pero sen ter relación co libro histórico Shattered City: The Halifax Explosion and the Road to Recovery de Janet Kitz publicado en 1990. Esta miniserie recibiu críticas negativas pola súa distorsión dos feitos e as súas inexactitudes.
En 1918 Halifax envioulle unha árbore de Nadal á cidade de Boston como agradecemento e recordatorio da axuda recibida inmediatamente tralo desastre por parte da Cruz Vermella de Boston e do Comité de Seguridade Pública de Massachusetts. O regalo retomouna en 1971 a Christmas Tree Producers Association do condado de Lunenburg, que comezou a realizar unha doazón anual dunha grande árbore para promover a exportación de árbores de Nadal ademais de recoñecer o apoio de Boston á cidade. O goberno de Nova Escocia fíxose cargo desta tradición posteriormente para continuar co xesto de boa vontade e para facer promoción do comercio e do turismo da zona. Esta considérase a árbore oficial de Nadal de Boston e ilumínase no parque Boston Common durante toda a tempada festiva.