Aegean Sea

O Aegean Sea, tamén coñecido pola súa tradución galega de Mar Exeo, foi un petroleiro grego que naufragou na costa da Coruña o 3 de decembro de 1992. Características do barco
O buque construíuse en 1973 no Xapón, nos estaleiros Mitsubishi de Hiroshima. Tiña 261, 02 metros de eslora, 40, 67 de manga e 15, 93 m de calado máximo, 114. 037 toneladas de peso morto. Era do tipo OBO, é dicir, deseñado para transportar indistintamente hidrocarburos ou sólidos a granel nas súas bodegas. Posuía dobre casco e contaba con 28 tripulantes. Procedente do mar do Norte, levantou áncora o 26 de novembro da terminal petroleira de Sullom Voe (nas illas Shetland) e transportaba 79. 081 toneladas de petróleo cru Brent Blend (cru lixeiro) cara á refinaría de Repsol na Coruña. As investigacións posteriores comprobaron que superara satisfactoriamente todas as inspeccións e revisións ás que fora sometido. O capitán era o grego Constantinos Stavridis, duns 40 anos, quen nunca entrara no porto da Coruña.
O Mar Exeo era propiedade da empresa Mare Shipping Inc, radicada en Liberia aínda que navegaba baixo bandeira grega. Esta compañía tamén foi a propietaria do Prestige, que afundiría o 19 de novembro de 2002 á altura das Cíes provocando unha catastrófica marea negra que afectou case toda a costa atlántica de Galicia. O propietario de Mare Shipping Inc era a familia grega Colouthros. O accidente
O Mar Exeo tivo que esperar tres días, desde a medianoite do 30 de novembro, fondeado na ría de Ares, a unha milla escasa ó nordeste da Punta Torrella porque a terminal do porto estaba ocupada polo petroleiro portugués Cercal. Por fin, ás 0: 00 horas do día 3 de decembro, o práctico do porto da Coruña, Rodolfo García Seoane, avisou ó capitán de que o Cercal levantara áncora e pediulle que se preparase para entrar.
Ás 4: 00 horas da madrugada, o petroleiro iniciaba a manobra de entrada nunhas condicións meteorolóxicas adversas, cuns ventos por riba dos 100 km/h e unha visibilidade inferior aos 100 m. Facía a entrada polo canal oeste xa que o canal Norte, máis amplo e seguro, estaba prohibido para barcos de máis de 13 metros de calado desde que o Urquiola naufragase nunhas cristas que ascendían ata esa profundidade. Este canal obrigaba ós barcos a facer unha serie de viraxes que complicaban o acceso, máxime nunhas circunstancias meteorolóxicas tan adversas coma as desa noite. Mentres entraba, o práctico do porto foi ó seu encontro a bordo do Cercal, que saía ó mar, polo que o capitán non contou co seu asesoramento. Ás 4: 50 horas xorde unha forte chuvascada que reduce notablemente a visibilidade e turra do barco cara a terra, e antes de que chegase o práctico a bordo, o Mar Exeo encallaba contra os baixos rochosos da Torre de Hércules, preto da bocana do porto, e comezaba a arder.
A causa do accidente foi un golpe de mar —segundo o capitán do barco— ou unha manobra incorrecta —segundo a Dirección Xeral da Mariña Mercante—. En calquera caso foi decisiva a falta de instrucións do práctico, polo que o Goberno español tamén foi considerado responsable. O práctico, acompañado dos remolcadores Sertosa 22 e Sertosa 25, quedou á espera do Mar Exeo ás 3: 45 horas, á altura das enfilacións de Mera, nun punto anterior ó que debía facelo. Segundo a sentenza: ". .. ante el mal tiempo que hacía, decidió esperar al barco a la altura de la boya de Cabanés, a pesar de que estaba obligado. .. a prestar sus servicios de asistencia ya en la zona exterior".
Cando o práctico viu o accidente, achegouse ó barco e subiu pasadas as 5: 00 horas, xa co petróleo vertendo do costado do barco. Intentouse sacar o barco das pedras dando atrás toda ós seus motores pero foi inútil. Tamén fracasaron os intentos de dar remolque para forzar a manobra.
Ás 6: 35 horas comezouse a evacuar a tripulación e ás 7: 50 desistiuse de seguir intentando o remolque. Na operación de salvamento participaron os helicópteros de rescate Helimer Galicia, Pesca I e Pesca II, xunto ó barco da Cruz Vermella Blanca Quiroga. Cara ás 10 da mañá, cando aínda quedaban oito persoas a bordo (cinco tripulantes, incluíndo o capitán, mais o práctico e dous membros dos equipos de rescate), houbo unha explosión e o cru comezou a arder, polo que tiveron que saltar pola borda para seren rescatados posteriormente do mar por un helicóptero e dúas lanchas de salvamento. O barco comezou a verter case toda a súa carga.
A pesar da mobilización dos equipos de salvamento marítimo, foi imposible sufocar o incendio e tampouco se puido facer nada por afastar o barco da costa. O barco terminou por rachar, quedando a popa encallada nas rochas e afundindo a proa a 50 m de profundidade.
Non houbo vítimas humanas, se ben un mariñeiro do remolcador Alonso de Chaves resultou ferido durante as operacións de salvamento.
O incendio levantou unha densa nube de fume negro que cubriu a cidade durante horas e que se chegou a notar ata na Terra Chá lucense, se ben á tarde o vento virou a oeste e a nube desprazouse cara a Ferrol. Foi preciso evacuar os veciños do barrio de Durmideiras, o máis próximo á Torre de Hércules, e unhas 300 familias tiveron que pasar dúas noites fóra dos seus fogares, aloxados no Pazo de Deportes de Riazor.
Malia que se conseguiu extraer unhas 6000 toneladas de cru, a meirande parte -estimada nunhas 67000 toneladas- verteuse ó mar ou ardeu. Boa parte da carga vertida evaporouse grazas á volatilidade dese tipo de petróleo. Impacto ecolóxico
A escaseza de barreiras anticontaminantes e a rotura dalgunhas delas foron os primeiros problemas para frear unha marea negra que chegou ó cabo Prior e afectou as rías da Coruña, de Ares, de Betanzos e de Ferrol. En total resultaron afectados uns 300 km de costa, limitando a actividade de máis de 4. 000 pescadores, mariscadores e operarios de depuradoras de moluscos e outras industrias da acuicultura. A prohibición das actividades pesqueiras e marisqueiras na zona afectada foise levantando progresivamente entre xaneiro e setembro de 1993, a pesar da desconfianza entre os consumidores sobre a salubridade dos produtos.
O capitán Stavridis foi detido a mesma tarde do accidente por non dar información, e ó día seguinte tamén foron detidos os oficiais e mariñeiros que estaban na ponte do barco. O capitán pasou á cadea pero puido saír baixo fianza. En 1996 celebrouse o xuízo, no que foi condenado xunto co práctico do porto, por senllos delitos de imprudencia temeraria, cunha multa de 300. 000 pesetas a cada un. Tralas apelacións, a Audiencia Provincial da Coruña ratificou a condena en 1997 e declarou ámbolos dous directa e solidariamente responsables do sinistro. Tamén condenou, por responsabilidade civil subsidiaria ó armador e ó Estado español (como contratante do práctico).
As reclamacións presentadas en concepto de indemnización aproximáronse ós 300 millóns de euros. Após un acordo asinado en 2000 entre o armador, a aseguradora, o Fondo de Compensación de Danos (FIDAC) e o Goberno español (polo que este se comprometía a afrontar calquera reclamación posterior), as indemnizacións ós afectados comezaron a pagarse no ano 2002.
Paralelamente a estas indemnizacións, o Instituto de Crédito Oficial aprobou en 1993 e 1994 unha liña de crédito a baixo interese para pescadores, mariscadores e empresas do sector da acuicultura, por un total de 2. 000 millóns de pesetas. Posteriormente (1997 e 1998) aprobáronse novos fondos co mesmo fin, por valor de 12. 500 millóns máis.
A enferruxada popa do Aegean Sea, arrastrada polas ondas ata os cons da torre de Hércules foi durante anos un atractivo turístico da cidade. Finalmente, os restos do casco foron vendidos como ferralla nunha poxa a unha empresa coruñesa, Desguaces Lema, que o despezou en 1997. Unha das áncoras exponse na Casa dos Peixes da Coruña, e a outra no Museo de Áncoras Philippe Cousteau, en Salinas (Asturias).