Prestige

O Prestige foi un buque petroleiro monocasco construído no Xapón en 1976 que afundiu fronte ás costas galegas o 19 de novembro de 2002, producindo unha inmensa marea negra que afectou a unha ampla zona comprendida dende o norte de Portugal ata as Landas ou Vendée, en Francia, provocando a maior catástrofe ecolóxica na historia de Galicia e unha mobilización social e política. Desta mobilización xurdiu a plataforma Nunca Máis. O barco
O Prestige era un petroleiro monocasco da clase Aframax, de rexistro grego que navegaba con bandeira das Bahamas. A propietaria do barco era a compañía Mare Shipping (de Liberia), pero o barco era explotado pola navieira grega Universe Maritime; a carga era propiedade da compañía petroleira rusa Crown Resources, baseada en Suíza. O buque tiña 243, 5 m de eslora, 34, 4 m de manga, 18, 7 m de puntal e 14 m de calado a plena carga. Fora construído por Hitachi Shipbuilding Engineering, en Maizuru (Xapón) e botado ó mar o 1 de marzo de 1976. Estaba rexistrado pola sociedade de clasificación norteamericana American Bureau of Shipping (ABS) e asegurado por The London P&I Club (The London Steamship Owner’s Mutual Insurance Association, do Reino Unido).
A carga
A capacidade de carga era de 81. 589 toneladas. Transportaba 76. 972, 95 toneladas de fuel óleo do tipo M-100, cargado parte en San Petersburgo (Rusia) e parte en Ventspils (Letonia) con destino a Singapur.
A tripulación formábana 27 persoas. O capitán Apostolos Mangouras (un mariñeiro grego de 67 anos de idade e unha experiencia de máis de 44 anos navegando, 30 deles como capitán), 6 oficiais e 20 tripulantes filipinos e romaneses.
O barco partira de Fujaira (nos Emiratos Árabes Unidos) o 23 de maio, encheu combustible en Xibraltar a primeiros de xuño e chegou a San Petersburgo a finais dese mes. Alí permaneceu atracado ata o 30 de outubro, día no que remata a carga de fuel e sae ó mar. Dous días despois completan a carga en Letonia e comeza a viaxar cara a Xibraltar, onde debían esperar a recibir o destino definitivo. Causas do accidente
Especulouse coa posibilidade, nunca demostrada, de que a greta no casco do Prestige fose provocada polo choque cun contedor ou un tronco á deriva. Sábese que horas antes, tres barcos que navegaban pola mesma zona transportando contedores, troncos de madeira e tubos de 1 metro de diámetro, perderon parte das súas cargas. Mangouras declararía ó xuíz, tras ser detido, que "A fenda no costado de estribor produciuse por un golpe externo, a causa dun contedor ou da ondada".
A tese máis aceptada, porén, é a rotura do casco por fatiga dos materiais ante os embates do mar, o que provocou unha greta no costado de estribor que afectou os tanques de carga. Esta greta, que nun primeiro momento se estimou nuns 15 metros, foi ampliándose ata alcanzar os 35 metros nos días seguintes. Outra posible explicación é o desprendemento dunha prancha do casco do buque, á que seguiron outras segundo avanzaban os días.
O barco, de 26 anos de antigüidade, atopábase en moi mal estado e fora reparado en 2001 en Cantón, China; nesta operación foron reforzadas as paredes dos tanques de lastre 2 e 3 de estribor por presentar corrosión e deformacións, e xa en 1996 fora tamén reparada esta mesma zona en Constanza (Alemaña). En 1999 fora sancionado en Nova York e Rotterdam por distintos erros de seguridade graves, e a Asociación Española de Operadores de Produtos Petrolíferos tíñao vetado.
A mencionada reparación na China, que serviu de base para unha frustrada acusación á empresa certificadora ABS, semella que foi o precedente do accidente. Realizouse en maio de 2001 tras unha inspección que revelou a corrosión que sufrían os tabiques dos tanques de fuel, nun grao tal que precisaban a substitución de, canto menos, 1. 000 toneladas de aceiro. Os propietarios do Prestige conseguiron rebaixar esta cifra a 600 toneladas, e a mesma ABS rebaixou esta cifra a 362. Pero a realidade é que só se substituíron 282 toneladas, segundo as actas do estaleiro chinés. Posteriormente, en maio de 2002 o barco foi revisado de novo en Dubai, pero esa inspección non comprobou o estado da corrosión dos tabiques dos tanques 2 e 3 de lastre.
Segundo declarou en 2008 durante a instrución do xuízo Georgios Aleivizos, director técnico da armadora grega Universe Maritime, consignataria do Prestige, o barco estaba desde había meses realizando labores de transvasamento no estuario de San Petersburgo e foi excluído das revisións habituais porque o seu destino era ser despezado: "Non te preocupes polo Prestige, morrerá en San Petersburgo", dixéralle Michail Marguetis, superior de Aleivizos. Non obstante, asinouse un último contrato para transportar fuel pesado a Singapur, e contratouse a tal fin ó capitán Efstrapios A. Kostazos, pero este denunciou en varias ocasións o pésimo estado do barco ó armador e á aseguradora e renunciou a realizar esta viaxe, polo que se contratou a Mangouras, quen se fixo cargo do barco en setembro de 2002.
En opinión de Alevizos, a causa do accidente só puido ser o desprendemento do tabique lonxitudinal do tanque de lastre de estribor, nunca un axente externo do tipo dun obxecto flotante. O afundimento
Mércores, 13 de novembro
Ás 15. 10 horas do 13 de novembro de 2002 o capitán escoitou un forte golpe, como unha explosión, e notou como o barco comezaba a escorar rapidamente (25-40º ó cabo de dez minutos), á vez que observa a saída do fuel polos zapóns da cuberta. Unha vía de auga afectaba a dous tanques de lastre de estribor. Temendo que o barco afundise, solicitou ás 15. 15 horas a axuda dos servizos de rescate españois, agardando poder refuxiarse nun porto. Nese momento as condicións climatolóxicas imperantes eran de forte temporal, ventos de entre 63 e 74 quilómetros por hora —con refachos de 90 km/hora— e ondas de 6-8 metros de altura. O barco atopábase a 42º 54'N de latitude e 9º 54'W de lonxitude, a unhas 28 millas do cabo Fisterra (uns 50 km).
Cando o Centro de Salvamento de Fisterra recibe a mensaxe de "mayday, mayday" que emite o barco, ponse en marcha o operativo de rescate dándose a alerta ó helicóptero Helimer Galicia, da Xunta de Galicia, e ó Pesca I do Servizo de Emerxencias, co obxectivo de evacuar a tripulación. Salvamento de Fisterra ordena que tamén parta o remolcador Ría de Vigo.
Pouco despois das seis da tarde, 24 tripulantes están xa a salvo, a bordo dos helicópteros, e son trasladados a Vigo e A Coruña. Só permanecen no barco o capitán, o primeiro oficial e o xefe de máquinas. Nese momento, o capitán xa mandara encher os tanques de lastre de babor para equilibrar o peso e conseguira corrixir a escora a 8 graos, pero esta solución somete o barco a unha severa sobrecarga e debilita a estrutura.
Ás 18. 30 horas, o Ría de Vigo chega xunto ó Prestige pero pasan as horas sen que se inicien os labores de salvamento do barco. Segundo a prensa internacional o valor do buque era duns 22 millóns de dólares aínda que un buque de 26 anos como o Prestige tería unha valoración duns 4-5 millóns de dólares. A carga podería custar uns 10 millóns de dólares o cal implica unha recompensa millonaria para quen efectúe o rescate, polo que o capitán atrasa o momento ata recibir instrucións dos armadores de Atenas. Ata ese momento (as 21. 02 horas), o capitán non admite ser remolcado.
O problema é que a forte ondada dificultaba considerablemente a operación de rescate e non era posible enganchar e manter os cables dos remolcadores. A maiores, a ausencia de tripulantes no barco (retirados na tarde anterior) obriga a que persoal dos barcos de rescate teñan que embarcarse no Prestige para axudar nas manobras de enganche, e dous tripulantes do Idiazabal son depositados no Prestige ás 2. 21 da madrugada. Mentres tanto, o barco seguía perdendo fuel e derivaba cara á costa, ata chegar esa madrugada ás inmediacións de Muxía.
Xoves, 14 de novembro
O día 14 amañece co barco a 4 millas da costa e non é ata as 8. 50 que por fin se fai firme o amarre dos remolques por parte do Charuca Silveira, que consegue manter o Prestige na súa posición pero non é quen de comezar o remolque; unha hora despois, o Sertosa 32 consegue tamén dar remolque pero ó pouco rompe a estacha do primeiro.
O accidente, e a previsible catástrofe ecolóxica subseguinte, xa estaban riba da mesa dos gobernos galego e central desde primeira hora da mañá, sen que ninguén saiba que facer co barco. Os armadores propoñen transvasar o fuel nunha rada tranquila ou descargalo nun porto refuxio, pero as Autoridades só dan unha alternativa: afastar o barco da costa canto antes para evitar un embarrancamento fóra de control. O entón conselleiro de Pesca, López Veiga insiste en que "Hai que sacar ese barco de aí dunha puta vez". Posteriormente se soubo que o Ministro de Fomento, Álvarez Cascos, só solicitou informes técnicos cinco días despois do accidente, cando xa se tomara a decisión de afastar o barco, decisión que se baseou só nas opinións de altos funcionarios, non técnicos.
Ás 10. 20, o director xeral da Mariña mercante, José Luís López Sors, ordena que o barco se afaste da costa, pero cando se lle informa de que os motores do Prestige seguen parados decide enviar a Serafín Díaz Regueiro, da Capitanía Marítima, a que se faga cargo do barco, ordene arrancar motores e afaste o buque da costa dirixíndoo cara ao noroeste (330º), crendo así evitar o risco da vertedura; outra razón da presenza deste técnico a bordo do Prestige era confirmar as informacións que se estaban recibindo sobre a verdadeira situación na que se atopaba o barco. Ás 11 da mañá, un helicóptero deposítao na cuberta do Prestige, xunto a cinco mariñeiros dos que foran evacuados a tarde anterior.
Tras vencer as reticencias do capitán, consegue que arranquen os motores (ás 15. 30 horas) e asegúrase que o barco comece a navegar mar a fóra, a uns 6 nós e, aparentemente, sen problemas. Abandona o barco ás 19. 30 horas, cando xa está a 25 millas ó noroeste de Cabo Vilán e avanzando a velocidade constante, escoltado por cinco buques da Sociedade de Salvamento e Seguridade Marítima e a fragata Cataluña (que chegara á zona á primeira hora da mañá) para asegurarse de que se mantiña a unha distancia mínima da costa de 61 millas; ás doce da noite xa se atopa a 65 millas. De regreso á Coruña, Díaz Regueiro informa dos feitos ó gabinete de crise creado na Delegación do Goberno en Galicia e dirixido por Arsenio Fernández de Mesa: "Sae moi pouco combustible, un regueiriño de fuel que se apaga e volve saír en forma de bóla, un manchón. .. ", á vez que insiste na nula colaboración de Mangouras nos labores de rescate.
Conversación gravada entre o ministerio de Fomento e a Subdelegación do Goberno, o 14 de novembro ás 18. 53 horas:
Venres, 15 de novembro
Paralelamente, os armadores contrataran o salvamento a unha empresa especializada holandesa, a Smit Salvage, de recoñecido prestixio no mar, e Mangouras está á espera de que os técnicos da Smit cheguen ó barco para asumir o control. Durante a madrugada do 14 ó 15 chega o capitán holandés Wytse Huismans xunto cos seus técnicos. Tras comunicar ós remolcadores que ten problemas a bordo, sen especificar cales poidan ser, cambia o rumbo cara ao suroeste (160º) ás 4. 00 horas e ordena parar os motores. O xefe executivo da compañía, Green Koffeman, entrevístase con Fernández de Mesa e José Luis López Sors, para coñecer as posibilidades de atopar un porto refuxio e o rumbo a seguir pero a única instrución que recibe é afastalo o máis posible da costa.
En calquera caso, os técnicos que seguen o accidente xa contemplan a clara probabilidade de que o casco rompa en dous en cuestión de poucos días e, cos motores parados, só queda o remolque, para o que a última hora da tarde do venres 15 só está dispoñible o Ría de Vigo. O barco está practicamente á mesma distancia da costa có día anterior, 62 millas. Nesa mesma tarde son trasladados a terra cinco dos tripulantes e o capitán solicita a evacuación, algo que se realiza ás 18 horas no Helimer Cantábrico. Mangouras é detido pola Garda Civil en canto chega ó aeroporto da Coruña, acusado de non cooperar cos equipos de salvamento e de causar graves danos ó medio ambiente. Dous días despois ingresaría no Centro penitenciario de Teixeiro cunha fianza de 3 millóns de euros.
Sábado, 16 de novembro
Durante o sábado 16, o barco segue cara ao sur arrastrado polos remolcadores, a unha velocidade de 1, 5 nós. Na madrugada, o Ría de Vigo advirte de que "Isto racha en calquera momento", polo que se ordena ó Alonso de Chaves que tome remolque a popa e, así, se ocorrera tal cousa, as dúas metades estarán remolcadas.
Co barco a esa distancia e remolcado cara ao sur, as autoridades parecen tranquilizarse e mesmo chegan a dicir que "O problema entrou en vías de solución" (Fernández de Mesa) ou "Estivo a piques de provocarse un novo Erika, pero evitouse" (López Veiga); pero o certo é que un amplo rastro de fuel vai marcando o errático itinerario do Prestige e a primeira marea negra chega ás praias, entre Fisterra e Touriñán.
Domingo, 17 de novembro
O domingo 17, López Veiga intenta tranquilizar a poboación: "Non se trata dunha marea negra, só dun vertido de fuel", pero prohibe a pesca entre Mera e Fisterra. Fomento trae máis barreiras anticontaminantes, ata un total de 18 km sumando as que se levaran o día 14, pero resultan ineficaces porque a forte ondada fai que o fuel supere as barreiras con facilidade e, nalgúns casos, o temporal rómpeas ó pouco de seren instaladas. A greta aberta no casco do barco era xa duns 50 metros, pero non acaba de afundir e resiste a flote a 55-80 millas da costa, polo que se estuda a posibilidade de afundilo mediante artillaría ou con bombas incendiarias. O ministro de Defensa, Federico Trillo, presentou a Mariano Rajoy, vicepresidente do Goberno de Aznar, dúas alternativas: bombardear o barco desde a fragata Baleares ou con bombas incendiarias desde avións Harrier, dos que hai catro en estado de alerta en Rota (Cádiz). Este plan sería desbotado porque, no primeiro caso, tería o inconveniente dunha forte vertedura de fuel e, no segundo, non había seguridade de facer arder o fuel (moi viscoso e de difícil ignición), á parte da contaminación atmosférica que implicaría. Rajoy declararía días máis tarde que "A posibilidade de bombardear o barco antes do seu afundimento foi disparatada". Paco Vázquez, alcalde da Coruña entre 1983 e 2006, recoñeceu que el tamén recomendara esta solución.
En Portugal ven con receo o itinerario cara ao sur que segue o barco, e maila vertedura, e anuncian que non van aceptar baixo ningún concepto que chegue a entrar na súa zona marítima, polo que levan ás proximidades do barco a fragata João Coutinho e un avión da Armada portuguesa. Sábese que os armadores do Prestige seguen buscando un porto de refuxio, para o que meditan posibilidades en Portugal ou en África. Aínda que o Goberno anuncia que o Prestige xa está en augas territoriais portuguesas, axiña ten que desmentilo.
Luns, 18 de novembro
O luns 18 chega o remolcador chinés De Da, contratado por Smit Salvage, e substitúe o Ría de Vigo; o Prestige segue rumbo sur, agora a 3 nós, pero vira cara ao oeste ante a insistencia do João Coutinho de que evite augas portuguesas.
O Goberno central constitúe un gabinete de crise interministerial, no que participan 11 ministerios, baixo a dirección de Mariano Rajoy, como vicepresidente. No Goberno da Xunta anúnciase xa a inmediata concesión de axudas ós afectados, que se aprobarán antes do Nadal:
Martes, 19 de novembro
Finalmente, ás oito da mañá do martes 19 de novembro, o petroleiro gretouse pola metade e as dúas partes afunden completamente ó cabo dunhas horas: a popa faino sobre as 11. 45 horas da mañá e a proa ás 16. 18 horas, despois dun tortuoso percorrido fronte as costas galegas de 243 millas (437 km). Nese momento, o barco estaba a 130 millas (132 millas segundo outras fontes) da costa de Fisterra (uns 234 km), á altura das Illas Cíes, e a marea negra xa afectaba 300 km de costa. No momento do naufraxio rompen tres tanques e vértense ó mar unhas 10. 000-12. 000 toneladas máis, e nos días seguintes, xa desde o fondo do mar, continúa vertendo fuel ata quedar un resto dunhas 13. 700 toneladas que serían retiradas en 2004. As autoridades seguen negando a evidencia, e o delegado do Goberno, Fernández de Mesa, aínda sostén o 19 de novembro que "Así a ollo, o Prestige verteu 3. 000 ou 4. 000 toneladas". O futuro do barco e do fuel que contiña seguía sendo unha incógnita: mentres as autoridades aseguraban que o fuel se solidificaría baixo as baixas temperaturas do mar, outros técnicos daban por máis probable que rebentaría ou colapsaría baixo as fortes presións ás que estaría sometido. Hoxe, a popa repousa a unha profundidade de 3. 545 metros e a proa a 3. 820 metros, separadas unha da outra por unha distancia duns 3. 500 metros. Trala extracción dunhas 14. 000 toneladas de fuel en 2004, quedou un resto adherido ás paredes e imposible de retirar dunhas 700 toneladas na popa e 300-400 toneladas na proa. Cronoloxía
2002
13 de novembro: ábrese unha vía de auga de 15 metros no casco e vértense unhas 3. 000-5. 000 toneladas de fuel óleo. Ás 15. 15 horas o capitán lanza a mensaxe de auxilio. Evacúanse 24 dos 27 tripulantes e o remolcador Ría de Vigo inicia os labores de rescate.
14 de novembro: a vertedura, nas primeiras 20 horas, alcanza unhas cifras de 10. 000 a 20. 000 toneladas, formando unha mancha de máis de 5 millas de lonxitude. O barco, á deriva, avanza cara á costa polo temporal, ata achegarse a 4 millas de Muxía, pero conséguese reducir a escora e poñer en marcha os motores, afastándose da costa cara ao noroeste. Ás doce da noite xa está a 65 millas de distancia.
O Ministerio de Fomento leva ós concellos máis ameazados 7. 800 metros de barreiras anticontaminantes e 13 skimmers aspiradores. O ministro, Álvarez Cascos, anuncia accións legais contra Grecia e Letonia.
15 de novembro: evacúanse os tres tripulantes que quedaban a bordo (o capitán e dous oficiais), substituídos por varios técnicos da empresa de rescate, que ordenan parar os motores. Mangouras é detido ó chegar a terra por delito de desobediencia e contra o medio ambiente. O fuel divídese en dúas grandes manchas, unha a 11 millas do Touriñán e outra a 18 de Fisterra. A greta no casco alcanza xa os 50 metros.
16 de novembro: a marea negra alcanza a costa galega nunha extensión de 190 km da Costa da Morte. O barco segue sendo arrastrado, cara ao sur, e está a 50 millas da costa.
17 de novembro: o Prestige segue cara ao sur, a unhas 70 millas de Fisterra. Rompe un terceiro tanque e prodúcese unha nova vertedura. Prohíbese a pesca e o marisqueo entre o cabo Fisterra e a Punta Seixo Branco (en Oleiros). A marea negra afecta xa a Porto do Son, na ría de Noia, e ameaza á de Arousa.
18 de novembro: o barco está xa a 95 millas de Fisterra, á altura de Marín, e todo fai prever que se partirá en dous e que afundirá inminentemente. O remolcador chinés De Da faise cargo do remolque. A prohibición de pescar amplíase ata o Cabo Prioriño, en Ferrol. O goberno portugués envía a fragata João Cousinho que impide a entrada do Prestige na ZEE de Portugal.
19 de novembro: o barco afunde tras partir polo medio ás 8 da mañá, a uns 250 km da costa, producindo unha terceira vertedura importante, estimada en máis de 10. 000 toneladas. A marea negra ameaza as Rías Baixas (aínda que non entrará nelas ata o 4 de decembro). O remolcador chinés é abordado en altar mar por tres membros da Capitanía Marítima, despois de terse negado a Armada Española, para "recoller mostras e documentos" provocando un escándalo internacional.
20 de novembro: a marea negra afecta xa a 300 km de costa. Os mariscadores e pescadores das confrarías de Pontevedra organízanse para loitar contra a catástrofe e constitúen unha Comisión de Urxencia.
21 de novembro: a mancha de fuel, moi fragmentada e estimada en 6. 000 toneladas, chega á Ría de Corcubión e ás praias de Sardiñeiro e A Concha, así como a Doniños (Ferrol). A Capitanía Marítima da Coruña presenta unha denuncia contra o capitán do Prestige, que asume o xuíz de instrución nº 1 de Corcubión.
22 de novembro: aparecen dúas grandes manchas sobre o lugar onde afundiu o Prestige, que demostran que a vertedura de fuel continúa. Outras manchas ameazan Fisterra, A Coruña e Ferrol.
Os presidentes francés e alemán, Chirac e Schröder pactan unha serie de medidas para acelerar a prohibición dos buques monocasco, prevista para o 2015.
23 de novembro: a mancha principal (xurdida tralo afundimento) está situada a 150 km da costa e avanza na dirección leste-nordeste; algunhas manchas superan o cabo Ortegal e entran no Cantábrico. A recollida de fuel nas costas alcanza unhas 900 toneladas, nun labor no que axudan os buques anticontaminantes Rijn Delta (holandés) e o Ailette e mailo Alcyon (franceses). A prohibición das actividades pesqueiras mantén amarrados 2. 500 barcos, 6. 000 mariñeiros e 800 mariscadores.
24 de novembro: a zona afectada pola marea negra supera os 400 km de costa.
25 de novembro: a zona afectada xa representa uns 600 km de costa (136 praias). A gran mancha de fuel está a uns 110 km e divídese en dúas. Chegan as primeiras manchas á costa asturiana. A prohibición de pescar amplíase á costa entre Cedeira e Ribeira.
26 de novembro: a marea negra entra no Parque Natural de Corrubedo. Obsérvanse tres manchas na costa cantábrica (fronte a San Cibrao (Cervo), Ribadeo e Luarca), pero que se desprazan cara ao nordeste.
27 de novembro: a gran mancha está a 55 km ó suroeste de Fisterra.
28 de novembro: a marea negra xa afecta oito espazos naturais: o LIC de Betanzos - Mandeo (na Ría de Betanzos), Carnota - Monte Pindo, Corrubedo, Costa Ártabra, Costa da Morte; Costa de Dexo; Estaca de Bares e Monte e Lagoa de Louro.
29 de novembro: a gran mancha está a 7 km de Fisterra e a 20 km da boca das rías de Muros e Noia. Compróbase que seguen saíndo novas bolsas de fuel do barco afundido. Hai sete buques anticontaminantes, todos estranxeiros pois España non contaba con ningún barco deste tipo, operando entre Fisterra e a Ría de Arousa. Lévanse recollidas 3. 000 toneladas de fuel en mar a fóra e outras 5. 000 en terra.
30 de novembro: a mancha de fuel xa está a 1 milla de Fisterra, mentres toda Galicia se pon en alerta máxima. 1 de decembro: a gran mancha de fuel, estimada en 11. 000 toneladas, alcanza a costa, especialmente o litoral de Touriñán a Fisterra, Muxía e Camariñas, pero tamén se achega a Aguiño, na boca da ría de Arousa. A bordo do buque francés Atalante chega o batiscafo Nautile á zona do afundimento para comprobar a orixe das novas verteduras desde o casco.
Máis de 200. 000 persoas (150. 000 segundo a Policía) maniféstanse en Santiago de Compostela baixo o lema "Nunca máis" e convocados pola plataforma cidadá do mesmo nome.
2 de decembro: o fuel cobre as praias de Riazor e Orzán, na Coruña, entre as 164 praias que estaban afectadas, 13 delas gravemente.
O rei Juan Carlos I visita Muxía e Laxe e declara que "Todos temos que arrimar o ombro, todos como en Fuenteovejuna temos que unirnos".
3 de decembro: a marea negra toca a costa de Aguiño e afecta gravemente a illa de Ons, mentres que Cíes e Sálvora están ameazadas; as praias afectadas ascenden a 179, das que 18 o están gravemente. Prohíbese a pesca e o marisqueo ata a fronteira con Portugal.
4 de decembro: a ría de Arousa está plenamente afectada e o fuel chega á boca das rías de Pontevedra e Vigo. Os mariñeiros forman unha fronte contra o fuel, que recollen do mar con tódolos medios posibles, mesmo coas propias mans. Participan nesta operación uns 800 barcos e máis de 7. 000 persoas.
A marea negra afecta xa a toda a costa galega desde Ortigueira a Baiona, e ameaza as costas do País Vasco, Francia e Portugal. A prohibición de pescar alcanza a 913 km de costa, entre Cedeira e Portugal (dos 1. 121 km de costa galega). Lévanse recollidas 10. 300 toneladas de fuel.
5 de decembro: a marea negra afecta xa a 183 praias e o Parque Nacional das Illas Atlánticas está plenamente contaminado. Numerosas pequenas manchas tocan varias praias asturianas, cántabras (como a de Santoña) e vascas (como as de Getxo e Bakio); ó día seguinte contabilízanse 42 praias asturianas e 34 cántabras. Francia e Portugal póñense en estado de alerta.
Confírmase que a proa afundida do barco presenta varias fugas polas que deita fuel de forma continua.
6 de decembro: entre 10 e 20. 000 voluntarios de toda España axudan na loita contra a marea negra xunto a veciños, mariñeiros e mariscadores.
7 de decembro: a marea negra afecta 75 praias en Asturias, 31 en Cantabria e 5 en Biscaia. O Exército comeza a colaborar nos labores de limpeza, directamente ou en labores de intendencia. O Nautile segue detectando gretas e deformacións no casco do Prestige.
8 de decembro: dúas novas grandes manchas de fuel afloran sobre o lugar do afundimento. O fuel, que ameazaba chegar a Portugal, desprázase agora cara ao nordeste e afástase da costa lusa. Lévanse recollidas unhas 13. 000 toneladas de fuel.
9 de decembro: a Costa da Morte e outras zonas das Rías Altas sofren as consecuencias dunha nova marea negra. Os mariñeiros e armadores comezan a recibir axudas compensatorias polo cesamento da actividade ó que están sometidos. Chegan novos efectivos militares, ata un total de 7. 000.
O Goberno constitúe un Comité Científico Asesor para deseñar a loita contra a marea negra.
10 de decembro: o Nautile xa detectou 14 gretas no casco, e o Goberno admite que segue habendo unha vertedura de 125 toneladas diarias (80 na proa e 45 na popa) e que sobre o punto de afundimento hai unha mancha de 57x18 quilómetros. Estímase que o fuel contido no barco pode continuar verténdose de 5 a 39 meses.
11 de decembro: celébrase un pleno no Parlamento durante o que PSOE lanza duras acusacións ó goberno de Aznar por minimizar a vertedura e as súas consecuencias. Aznar afirma que as decisións que se tomaron foran as que correspondían ante a información que o Goberno recibía dos técnicos.
Jaume Matas, ministro de Medio Ambiente, cuantifica os danos nas praias en 58, 6 millóns de euros e o fuel recollido en 10. 714 toneladas en Galicia e 1. 973 en Cantabria e o País Vasco.
12 de decembro: a marea negra entra por primeira vez nas rías de Pontevedra e Vigo enchendo de galletas de fuel as praias de Sanxenxo e do Grove.
13 de decembro: novas manchas de fuel van achegándose outra vez á costa grazas ós ventos dominantes, unha fronte á Costa da Morte e outras dúas fronte ás Rías Baixas, pero o día 15 son afastadas polos ventos do sur. Outras manchas, moi fragmentadas, mantéñense fronte ó litoral cantábrico.
A Unión Europea aproba unha axuda de 5 millóns de euros do fondo de solidariedade, significativamente menor que os 414 millóns que recibira Alemaña en agosto como axuda para os danos provocados polas graves inundacións sufridas ese verán. 15 de decembro: avístanse numerosas manchas fragmentadas ó sueste de Cabo Silleiro. Mariñeiros de Vigo e Baiona recollen 40 toneladas a tres millas de Oia; o 16 detéctase unha gran mancha —de 30x35 km— a 10 km da Guarda ameazando a costa entre este concello e Oia. En total, xa van recollidas 17. 500 toneladas.
16 de decembro: os patróns maior de Grove e Cangas inician unha folga de fame para esixir máis medios. Ó día seguinte únese o patrón maior da Pobra e, nos días seguintes, o secretario da Confraría de Cangas e cinco mariñeiros máis. Manteñen a folga ata o día 22, data na que a suspenden tralas promesas do Gobernador Civil de Pontevedra.
17 de decembro: as manchas de fuel, máis ou menos extensas, continúan desprazándose fronte á cornixa cantábrica.
18 de decembro: as praias de Ribeira, Carnota, Corme, Muxía etc. caen, unha vez máis, baixo o chapapote; hai placas de entre 40 cm e 1 metro de espesor. O Goberno comunica que hai 657 praias afectadas (o 62 % das praias galegas e da cornixa cantábrica).
19 de decembro: unha terceira marea negra volve caer sobre a costa entre o cabo Touriñán e Ons, pero con especial gravidade entre Malpica de Bergantiños e Muros.
22 de decembro: o Nautile comeza a taponar as gretas no casco do Prestige. Das 18 gretas detectadas xa foron seladas cinco.
23 de decembro: estímanse en máis de 24. 600 toneladas de fuel a cantidade recollida ata agora, das que 19. 600 o foron en Galicia (e destas, 2. 530 no Parque das Illas Atlánticas).
28 de decembro: morre Man, o artista de Camelle. A morte atribúese á depresión que sofre ó ver o seu pequeno museo arrasado polo chapapote.
31 de decembro: unha gran mancha de fuel entra en augas territoriais francesas, e unha secundaria, de 8 km de lonxitude, aproxímase á praia das Landas (costa atlántica sur francesa). O día 2 de xaneiro aparecen as primeiras galletas nas praias francesas.
2003
3 de xaneiro: créase o Comisionado do Goberno para as actuacións derivadas da catástrofe do buque Prestige para coordinar as medidas de loita adoptadas polo Goberno e as Comunidades autónomas afectadas. O día 9 é nomeado para tal cargo Rodolfo Martín Villa (expresidente de Endesa e exministro de UCD).
6 de xaneiro: 200 km de costa francesa están afectados pola marea negra.
10 de xaneiro: o fuel chega por primeira vez á costa de Guipúscoa, en forma de pequenas manchas nas praias de Zumaia e Ondarreta.
16 de xaneiro: dimite Xosé Cuíña, Conselleiro de Ordenación do Territorio e Obras Públicas, ó publicarse que unha empresa da súa familia vendeu material de limpeza á empresa concesionaria Tragsa, para a recollida de chapapote.
17 de xaneiro: ata agora recolléronse máis de 37. 000 toneladas de residuos.
22 de xaneiro: sucesivas manchas de fuel van chegando ás costas galegas e asturianas.
Estudantes e profesores de toda Galicia estenden unha cadea humana entre Malpica e Laxe.
23 de xaneiro: unha nova ondada de fuel cae sobre a costa de Carnota a Ferrol.
A selaxe das gretas do Prestige está xa case rematada e a perda de fuel desde o barco reduciuse a menos dunha tonelada diaria.
O Consello de Ministros aproba o Plan Galicia, que prevé uns investimentos de 12. 459 millóns de euros (5. 200 corresponden a novos proxectos e o resto a plans de infraestruturas xa previstos anteriormente). O obxectivo é favorecer a recuperación medioambiental e económica das zonas afectadas.
28 de xaneiro: as praias de Biarritz, San Xoán de Luz, Hendaya e Anglet sofren unha nova marea negra.
1 de febreiro: para que os mariñeiros poidan volver a faenar, comeza a autorizarse a pesca entre A Guarda e Muros.
23 de febreiro: manifestación masiva en Madrid convocada por Nunca Máis.
14 de abril: autorízase a pesca en toda a costa galega, excepto a Costa da Morte, e o marisqueo nas rías da Coruña, Ferrol e Cedeira.
17 de maio: faise público que os labores de hidrolimpeza levan recuperado o 90% da superficie litoral afectada, tras ter limpados 420. 000 m2 de rochas.
1 de xullo: ábrese toda a costa á pesca con tódalas artes, excepto o tramo comprendido entre Fisterra e a Punta dos Remedios.
4 de xullo: a Organización Marítima Internacional aproba afastar o corredor de Fisterra (tecnicamente, Dispositivo de Separación de Tráfico Marítimo) ata 42 millas da costa.
15 de setembro: levántase a veda do percebe entre Caión e Muxía, e os percebeiros da Costa da Morte poden volver faenar e poxar as súas capturas despois de 10 meses de paro.
8 de outubro: levántanse tódalas restricións á pesca en toda a costa.
2004
5 de xuño: realízase a primeira extracción das case 14. 000 toneladas do fuel que se conservaban nos restos do pecio.
27 de outubro: dáse por rematada a limpeza do fuel que quedaba no Prestige e o barco Polar Prince abandona definitivamente a zona do afundimento. A operación custou 100 millóns de euros.
2012
16 de outubro: comeza o xuízo pola catástrofe do Prestige, no recinto de Expocoruña. Marea negra
As primeiras declaracións oficiais pretendían minimizar a catástrofe evitando o emprego da palabra marea para falar só dun vertido e asegurando que o afundimento non tería graves efectos sobre o medio ambiente. Estas valoracións foron matizadas polo Presidente do Goberno, José María Aznar o 10 de decembro, cando admitiu que o executivo cometera "erros de apreciación".
A realidade é que nas primeiras 20 horas tralo accidente, o Prestige verteu ó mar entre 10. 500 e 21. 000 toneladas, e que seguiu deitando fuel durante todo o percorrido fronte á costa ata o momento do afundimento. Esta primeira vertedura provocou unha primeira marea negra a partir do día 16, e nos días seguintes, sobre 190 km de costa da provincia da Coruña, afectando Muxía, Camariñas, Corme e Laxe, pero especialmente Malpica, Roncudo e Touriñán.
No momento do naufraxio produciuse unha nova vertedura masiva, estimada en 10. 000 toneladas, que provocou unha segunda marea negra que chegou á costa a partir do 29 de novembro ata o 10 de decembro, e que se estendeu desde Muxía ata as Illas Cíes, afectando especialmente o Parque Natural a partir do día 4 de decembro. As Rías Baixas salváronse desta marea.
Un cambio na dirección dos ventos levou cara ao norte as manchas existentes e mailas que se seguían producindo pola liberación do fuel desde o pecio (estimadas en 125 toneladas diarias), para dar lugar a unha terceira marea negra que afectou a costa das Rías Baixas, Ribeira e a Costa da Morte entre o 6 de decembro e o 8 de xaneiro. Esta gran mancha, máis ou menos fragmentada, superou a costa occidental galega a partir do 23 de decembro penetrando no Cantábrico, aínda que xa chegaran os primeiros restos de fuel a Cantabria o 4 de decembro e a Lugo, Asturias e País Vasco o 6 de decembro. Francia comeza a sufrir os efectos da marea negra o 31 de decembro.
O volume definitivo do fuel vertido estimouse en 63. 000 toneladas, pero o certo é que as cifras que ían ofrecendo ó longo do tempo as autoridades e os medios de comunicación foron dispares e mesmo contraditorias, aumentando segundo se ían coñecendo mellor os feitos e admitindo a gravidade do accidente. Mentres tanto, desde Fomento, afirmábase o 15 de novembro que "O petroleiro xa non perde fuel", e Fernández de Mesa aseguraba o 19 de novembro que "verteu 3. 000 ou 4. 000 toneladas", para pasar despois (21 de novembro) a recoñecer que "Hai unha cifra clara, e é que a cantidade vertida non se sabe".
Santiago Martín Criado, perito do xulgado de Corcubión, presentou en 2008 as seguintes valoracións do fuel que vertera o barco: 23. 500 toneladas nas primeiras horas, ata o momento de iniciarse o remolque na madrugada do 14 de novembro; 18. 870 toneladas durante a viaxe entre o 14 e o 19, a razón dunhas 130 toneladas/hora; 12. 150 toneladas no momento da ruptura e afundimento, procedentes principalmente do tanque central número 4; 8. 000 toneladas desde o momento do naufraxio ata que comezaron os labores de recuperación en 2004; e 13. 700 toneladas recuperadas polas bolsas lanzadeiras de Repsol. Estima finalmente que o resto que puido quedar nos tanques se pode cifrar en 700 toneladas.
Impacto medioambiental
Diferentes expertos predixeron que a vida mariña sufriría pola contaminación procedente do Prestige durante un mínimo de dez anos debido ao tipo de vertedura, fundamentalmente polo seu contido en hidrocarburos aromáticos. Estes compostos, de acción tóxica acumulativa, poden envelenar o plancto, os ovos dos peixes e crustáceos, producindo efectos canceríxenos nos peixes e nos animais que se nutren deles na cadea trófica. Tamén se lles atribúen efectos mutaxénicos.
As consecuencias da vertedura sobre os ecosistemas galegos foron estudadas por diferentes organismos oficiais, universidades e colectivos ecoloxistas. O sector máis estudado foi, sen dúbida, o correspondente á avifauna, tanto por ser o máis coñecido (antes e despois do accidente) como pola menor sensibilidade social e dos medios que se percibe sobre outro tipo de fauna, como sería o plancto e os invertebrados mariños.
Nestes grupos animais, a realidade é que existe un notable descoñecemento da situación previa ó Prestige, o que impide valorar adecuadamente os cambios que puidera sufrir a consecuencia da vertedura (sexa en descensos de poboación, sexa en alteracións na súa distribución xeográfica). Por este motivo, o posible impacto da marea negra sobre invertebrados (moluscos, crustáceos ou invertebrados non obxectos de explotación pesqueira) e mesmo sobre os peixes ha de basearse en hipóteses sobre os previsibles efectos do fuel sobre os diferentes seres vivos: mortalidade directa por contacto co fuel, efectos subletais directos (por contacto ou inxestión, sabendo que, cando non produce directamente a morte, vai determinar alteracións fisiolóxicas ou bioquímicas que comprometerán con seguridade a súa viabilidade e eficacia biolóxica) ou efectos indirectos ó perturbar os ecosistemas (cambios na estrutura das comunidades ecolóxicas e alteración nas redes de interaccións interespecíficas e entre predadores e presas).
Impacto sobre as aves
Segundo a organización ecoloxista SEO-BirdLife, ata o 31 de agosto de 2003 recolleuse un total de 23. 181 aves nas costas españolas, portuguesas e francesas, correspondentes a máis de 90 especies. Máis do 50 % delas foron recollidas nas costas galegas. Tendo en conta que as experiencias noutras mareas negras calculan que só se recolle entre o 10 e o 20 % das aves realmente mortas por cousa do fuel, pode estimarse que o número de aves afectadas pola vertedura do Prestige oscilou entre 115. 000 e 230. 000 aves.
Desas 23. 000 aves recollidas, só 6. 120 o foron aínda vivas (2. 466 en Galicia), e foron trasladadas a varios centros de recuperación habilitados en Galicia, pero só se conseguiron recuperar 604 exemplares (o 9, 9%), porcentaxe similar ós resultados obtidos noutras catástrofes coma esta.
A especie máis común foi, con diferenza, o arao dos cons (Uria aalge), que representou o 51% do total de aves recollidas e o 52, 5% das recuperadas. Outras especies especialmente afectadas foron o arao romeiro (Alca torda) e o arao papagaio (Fratercula arctica), cada un aproximadamente un 17% das aves petroleadas que se recolleron.
Impacto sobre tartarugas e mamíferos mariños
Non se puido cuantificar suficientemente o impacto que a vertedura de fuel puido ter sobre outros animais mariños presentes nas nosas costas, como son as tartarugas mariñas, os cetáceos ou as focas, pero é certo que se observou un considerable aumento dos varamentos de cetáceos, moitos deles coa pel manchada polo fuel. O número total de animais mariños varados na costa entre o 13 de novembro e o 13 de xaneiro foi de 128 animais: 54 cetáceos (golfiño común, golfiño riscado, arroaz e toniña, dos que 32 (60%) tiñan restos de fuel), 4 focas (as catro con fuel), 7 londras (todas con manchas) e 63 tartarugas (Caretta caretta), 54 con fuel), cando no mesmo período do ano anterior non chegaban a 30. . Mesmo chegou a recollerse durante os labores de prospección pola costa un exemplar de visón.
Impacto sobre as actividades pesqueiras
Tampouco quedou cuantificado o efecto da marea negra do Prestige sobre as actividades pesqueiras e marisqueiras, así como sobre o resto das actividades económicas relacionadas directa ou indirectamente co mar. En calquera caso, o volume do fuel vertido e a permanencia ó longo do tempo, xunto coa considerable extensión de costa afectada, permiten cualificar como moi elevados os prexuízos sufridos por este sector, dada a importancia económica que a pesca, o marisqueo e as industrias ligadas ó mar representan en Galicia: 2. 500 barcos e 7. 000 familias quedaron amarrados a porto. Ás perdas directas por non poder pescar nin mariscar cómpre sumar as perdas económicas derivadas do retraemento do mercado, mesmo en actividades non relacionadas co mar, as perdas de mercado e a entrada de produtos foráneos, especialmente marisco. Xa nas datas previas ó Nadal se constatou que as grandes superficies reduciron nun 50% a compra de peixe e marisco galegos e, para complicar máis a situación, descubriuse que mariscadores furtivos poñían no mercado marisco capturado en zonas non autorizadas.
O 18 de novembro de 2002 decretouse a prohibición das actividades pesqueiras e marisqueiras na costa máis afectada pola vertedura, prohibición que foi ampliándose nos días seguintes. Só tres meses despois comezou a levantarse esta suspensión, tamén gradualmente, ata que foi permitida en toda a costa o 15 de setembro de 2003.
Para compensar este paro forzoso, a Xunta aprobou inmediatamente unha liña de axudas para os mariñeiros, comezando cun subsidio de 1. 200 euros mensuais e 18. 000 euros para os armadores dos arrastreiros, sen retencións, mentres duraba o cesamento forzoso.
Impacto sobre a saúde
O fuel vertido polo Prestige contiña axentes tóxicos, canceríxenos e irritantes, principalmente na fracción dos hidrocarburos aromáticos, que representaban un 46, 4 % do peso (xunto a un 19 % de hidrocarburos saturados e un 34, 7 % de resinas e asfaltenos). Pola súa banda, o CEDRE informou dunha composición diferente (calculada sobre unha mostra recollida do propio Prestige o 18 de novembro): 37, 6 % de hidrocarburos aromáticos, 48, 5 % de hidrocarburos saturados, 8, 3 % de resinas e 5, 6 % de asfaltanos. Os hidrocarburos aromáticos posúen un coñecido efecto nocivo sobre a saúde e, no caso desta vertedura, a dos mariñeiros e voluntarios que colaboraron na limpeza do fuel. A maiores, o fuel do Prestige contiña un 6, 18 % de metais pesados (chumbo, mercurio, cadmio etc. ) e máis dun 2 % de xofre.
Desde o primeiro momento, as administracións, universidades e colectivos diversos ditaron normas preventivas para que estas persoas puidesen realizar estes labores de limpeza sen sufrir ningún risco para a súa saúde: roupa axeitada, máscaras, luvas e botas, desaconsellando a participación nestes labores a mulleres embarazadas ou persoas con enfermidades respiratorias crónicas. Pero a descoordinación nos primeiros días fixo que moitos destes equipos non chegasen a tódolos que recollían chapapote, que o fixeran en cantidade insuficiente ou que non reunisen as características de seguridade necesarias, polo que era frecuente ver voluntarios insuficientemente dotados.
Científicos da Unidade de Toxicoloxía da Universidade da Coruña concluíron en 2012 un estudo sobre os efectos sobre ratas da exposición ambiental das emanacións dos hidrocarburos (de composición similar ós que emitía o chapapote que limparon os voluntarios), que puxo en evidencia que causaba danos no ADN destes animais. Outro estudo da Universidade de Santiago puxo de manifesto que a inhalación dos vapores de fuel polos voluntarios, sobre todo se esta foi prolongada, causaba danos no ADN que incrementaban o risco de padecer cancro; esta alteración do ADN desaparecía ó cabo de seis anos, momento no que o risco descendía a valores similares a aqueles que nunca estiveran en contacto co fuel.
O SERGAS publicou un resumo coas patoloxías atendidas entre os voluntarios ata xullo de 2003 segundo o cal houbo 270 casos de irritación ocular, 229 de irritación farínxea, 179 de irritación respiratoria, 268 de dor de cabeza e 185 casos de náuseas e vómitos, ademais dos inevitables traumatismos diversos (202 casos). O total de persoas atendidas foi de 1. 462.
Outro aspecto neste senso foi o control da posible contaminación dos alimentos (peixes e mariscos) por hidrocarburos. A Xunta de Galicia realizou numerosos controis analíticos sobre estes produtos nas industrias e no mercado, co obxectivo de asegurar a salubridade dos alimentos de orixe mariña comercializados tanto en Galicia coma no resto de España.
En outubro de 2003, a Axencia Española de Seguridade Alimentaria publicou un informe no que resume os resultados das 40. 915 inspeccións realizadas en España ata o 13 de outubro (33105 en Galicia, un 80, 9% do total).
A día de hoxe aínda non se fixo un estudo completo sobre os efectos do fuel sobre a saúde dos voluntarios, menos aínda sobre os posibles efectos a longo prazo.
Impacto social
Quizais, a imaxe máis representativa da catástrofe do Prestige sexa a presenza dos voluntarios traballando na limpeza das praias e na recuperación de aves petroleadas ó longo de toda a costa galega. As autoridades contabilizaron unhas 115. 000 persoas (327. 476 accións voluntarias) entre novembro de 2002 e xullo de 2003, que acudiron de forma espontánea ou organizada desde toda Galicia (unhas 55. 000 persoas) e do resto de España; uns 1. 000 voluntarios eran estranxeiros. Outras fontes elevan esa cifra a 200. 000 voluntarios ou 300. 000.
A esta cifra habería que sumar os mariñeiros e mariscadores, que protagonizaron a loita contra o fuel; os militares que acudiron (32. 583, segundo datos oficiais ) e os contratados por TRAGSA para continuar cos traballos.
Esta masiva presenza de xente en toda a costa de Galicia deuse en denominar como "marea branca", en referencia á cor dos equipos de protección que se lles proporcionaron. Nunca na historia de Galicia, nin de España, se viu semellante mobilización solidaria.
Consecuencias políticas
A inmensidade da catástrofe e a discutida xestión da mesma por parte das autoridades competentes fixeron que en toda Galicia se multiplicasen as reaccións de indignación cidadá e os actos de protesta focalizados, fundamentalmente, contra o goberno do Partido Popular en Galicia e en España. Aínda que Jaume Matas seguise negando o evidente ("Eu non vexo ningunha crispación social", 3. 12. 2002), a poboación galega, especialmente sensibilizada polos precedentes de tantas mareas negras ó longo dos anos (7 das 11 maiores catástrofes europeas nos últimos 30 anos: Polycommander 1970, Urquiola 1976, Andros Patria 1978, Mar Exeo 1992, por citar os máis significativos, que suman máis de 300. 000 toneladas de fuel vertidas nas costas galegas), saíu masivamente ás rúas e protagonizou manifestacións históricas, como as celebradas en Santiago de Compostela o 1º de decembro de 2002 ou en Vigo o 6 de xaneiro seguinte, así como en Madrid o 23 de febreiro, na que foi o actor Luís Tosar quen leu o manifesto que a pechou. O 22 de xaneiro, 42. 000 estudantes e 3. 000 profesores de toda Galicia, baixo a convocatoria realizada pola Coordinadora de ensinantes Area Negra, estenderon unha cadea humana de 40 km de lonxitude entre Malpica e Laxe. Noutras localidades organizáronse actos similares (entre a Domus e Riazor, na Coruña; na ponte do Milenio, en Ourense; na muralla de Lugo; rodeando a Catedral de Santiago, nas praias de Coruxo e Canido, en Vigo etc. ) ata completar un total de 70. 000 rapaces, segundo fontes de Area Negra. A Consellería de Educación admitiu que ese día faltaron a clase 55. 072 alumnos de Secundaria.
Pero nos primeiros meses houbo moitas máis en diferentes puntos de Galicia, acompañadas de numerosas pintadas, pancartas esixindo dimisións, crespóns negros nas ventás, adhesivos nos coches e sobre a roupa, coplas e disfraces no Entroido de 2003 etc. Por outra banda, colectivos culturais, como Burla negra ou o Colectivo Chapapote, entre outros, organizaron numerosos eventos, como concertos solidarios, exposicións ou lecturas públicas. Os humoristas deixaron centos de mostras da súa particular visión dos feitos. Unha das críticas que máis se expresaron foi a reiterada minimización do volume vertido e das súas consecuencias sobre a costa. Neste sentido xa se expuxeron anteriormente diferentes declaracións públicas das autoridades, ás que se pode engadir agora a que fixo Mariano Rajoy comparando as 125 toneladas que vertía o pecio afundido con hilillos de plastilina: O certo era que, nesas datas, o volume de fuel vertido desde o fondo do mar polos restos do Prestige ascendía a unhas 125 toneladas diarias. Foi a partir do 22 de decembro cando o Nautile comezou a selar as gretas, unhas total e outras parcialmente e non rematou ata finais do febreiro seguinte. Cando no 2004 se rematou de baleirar o pecio, as perdas quedaron reducidas a 20-50 litros diarios.
Mesmo José Saramago manifestou así a súa opinión: Outra liña da crítica dirixiuse á censura informativa que se impuxo nos medios de comunicación públicos, así como a exercida sobre os funcionarios a quen se lles prohibiu calquera declaración ós medios. O 13 de decembro, o Comité de Traballadores de TVE, RNE e RTVE publicou un comunicado no que manifestaban: Paralelamente, a Xunta de Goberno do Colexio Profesional de Xornalistas de Galicia tamén denunciou o silencio informativo decretado polas Autoridades: Unha terceira crítica que se fixo ó Goberno foi a ausencia das autoridades na zona da vertedura, o que se interpretou como unha mostra de desinterese pola situación que estaba pasando Galicia. En efecto, o presidente de Goberno, Aznar, marchou á República Dominicana, ó cumio de mandatarios iberoamericanos; o ministro de Pesca, Arias Cañete, en Sevilla; o ministro de Fomento, Álvarez Cascos, de quen dependía a seguridade marítima, estaba esquiando en Serra Nevada; o ministro de Medio Ambiente, Jaume Matas, pasou a fin de semana en Doñana; e o presidente da Xunta, Manuel Fraga, marchou o sábado e domingo a outra cacería a Aranjuez, xunto a Cuíña e Del Álamo. Aínda que nun principio negouse que Fraga saíra de Galicia en ningún momento, ó final tivo que admitir que si que acudiu, aínda que só por catro horas.
En calquera caso, Mariano Rajoy sobrevoou a costa petroleada o 19 de novembro, e deu unha rolda de prensa en Caión, onde afirma que "As cousas fixéronse razoablemente ben". Miguel Cortizo (do PSOE) e Beiras (do BNG) acudiran xa na mañá do día 14.
Jaume Matas, ministro de Medio Ambiente, non se presentou ata o día 20, en Barrañán (Arteixo); o día 21, Zapatero (en Muxía) e Fraga (en Caión, Camelle e Camariñas). Este último presentouse anunciando que el traía os cartos, non palabras. O día 2 de decembro acudirá o rei Xoán Carlos, que visitou Muxía e Laxe, e o 16 de decembro o Príncipe Filipe. O 23 de decembro, o ministro Trillo baixou ata as praias de Carnota para asegurar despois que "As praias están limpas e esplendorosas".
O presidente Aznar non se achegou a Galicia ata o 14 de decembro, pero, nunha viaxe de tan só 3 horas, limitouse a visitar a Torre de Control de Tráfico Marítimo da Coruña baixo fortes medidas de seguridade e, de regreso, sobrevoar as Cíes e a zona do afundimento. Quixo xustificar eses dous meses de atraso dicindo que "Dixen que non viría a facer fotos oportunistas, senón a traer solucións, e estou en condicións de facelo". Prometeu desviar para Galicia 260 millóns de euros dos fondos europeos que estaban asignados a outros proxectos. A pesar de que o gabinete de prensa do presidente do goberno non anunciou a viaxe ata as once da noite do día 13, un milleiro de persoas entre os que se encontraba o escritor Manuel Rivas, xuntouse nas inmediacións da Torre de Control para expresarlle a súa repulsa ó presidente do goberno; a policía zarandeou e mallou nalgúns manifestantes, e fixo unha detención. .
Pero, quizais, a crítica máis grave foi que a xestión que as autoridades fixeron do naufraxio, desde o mesmo momento do accidente, foi a que agravou substancialmente as dimensións da catástrofe, tanto pola carencia de medios ante unha marea negra deste calibre, como pola desorganización, improvisación e descoordinación que houbo en todo o proceso. Porén, non houbo en ningún caso asunción de responsabilidades políticas nin de erros cometidos na xestión da catástrofe. Non houbo cesamentos nin dimisións e, agás López Sors, que resultou imputado, todos continuaron coas súas carreiras políticas con maior ou menor éxito. Cómpre citar unha excepción, na persoa dun deputado socialista na Asemblea de Madrid, Antonio Carmona, que o 12 de decembro foi quen de dicir que "O PSOE está sobrado de votos, pero se fai falta afundimos outro barco". Tras tan desafortunadas declaracións tivo que dimitir.
O 12 de decembro, o Partido Socialista de Galicia presentou unha moción de censura contra Fraga no parlamento galego, que este superou sen dificultade dada a maioría que o sustentaba, pero resultaba innegable a erosión que estaba a sufrir. Días antes pedira perdón ó pobo galego: "Puido haber algunha descoordinación. Só admito pedir perdón se houbo algunha falta" (5. 12. 2002).
Outra vítima colateral do Prestige foi o conselleiro Xose Cuíña, que se viu forzado por Fraga a presentar a súa dimisión o 16 de xaneiro ó facerse público que a empresa Gallega de Suministros Industriales, propiedade da familia Cuíña, vendera 8. 520 traxes e 3. 000 pas a outra empresa pontevedresa, Paycar, que á súa vez os vendeu a Tragsa, empresa concesionaria da subministración de equipos e material ós voluntarios. Cuíña defendeuse asegurando que as empresas da súa familia non cometeran ningunha ilegalidade nin irregularidade, e engadiu que, ó contrario, doaran gratuitamente contedores por valor de 36. 000 euros.
Este cesamento-dimisión puxo fin á tensión que entón vivía o goberno de Fraga tralo consello celebrado o 1 de decembro en Santiago, no que Cuíña (xunto a Diz Guedes, Pérez Varela e Miras Portugal) esixiu que a Xunta se desmarcase da xestión que estaba levando a cabo o goberno central. Fronte a Cuíña se uniron Xosé Antón Orza, López Veiga e —fóra do Consello— Xesús Palmou. En Madrid, Aznar interpretou todo isto como un golpe de estado a Fraga e forzou o cesamento de Cuíña.
Unha enquisa realizada en marzo de 2003 polo Barómetro Sociopolítico Galego puxo de manifesto que o 60, 7% dos galegos crían que algún dos responsables políticos debería dimitir, fronte a un 29, 9% que opinaban que non era necesario. Evidentemente, esta esixencia de responsabilidades difería moito segundo a ideoloxía política dos enquisados: consideraban imprescindibles as dimisións o 100% dos votantes de EU, o 87, 4% dos votantes do BNG e o 76, 1% dos votantes do PSOE, fronte a só un 37, 4% dos votantes do PP.
Consecuencias electorais
Nas eleccións locais seguintes (maio 2003), o Partido Popular repetiu os bos resultados na Costa da Morte, pero nas seguintes eleccións autonómicas (xuño 2005) perdeu a maioría absoluta. Tamén perdera con anterioridade as eleccións xerais (marzo 2004).
Pero cómpre un estudo máis polo miúdo dese resultado electoral nas municipais de 2003. Mentres que a nivel nacional os dous grandes partidos mantiñan case un empate técnico (34, 28% o PP fronte ó 34, 71% o PSOE), en Galicia o PP perdeu 3, 88 puntos —desde o 45, 39% nas municipais de 1999 a un 41, 51% en 2003—, perda que a nivel estatal este descenso foi só do 0, 43%. Paralelamente, a suma de PSOE máis BNG superou nun 4, 92% o resultado do PP en Galicia, mentres que nas municipais de 1999 este superaba á suma daqueles nun 1, 60%.
Plan Galicia
Como medida reparadora, o goberno español aprobou un plan especial de reactivación económica, o Plan Galicia, que prevía un investimento de 12. 459 millóns de euros, e subsidiou xenerosamente os mariñeiros da zona.
Trala derrota do PP nas xerais de 2004, a denominación de "Plan Galicia" foi abandonada polos novos gobernantes, que a tachaban de ser propaganda partidista. Limpeza
A organización da limpeza foi asumida polos concellos, as confrarías, directamente ou en colaboración con colectivos ecoloxistas ou outro tipo de organizacións sociais, e posteriormente pola Xunta de Galicia a través da empresa de capital público Tragsa. Os labores de limpeza atinxiron ó fuel vertido aínda no mar, na costa (praias, cantís e portos) e ó fuel contido no barco afundido; por outra banda, tamén sobre as aves petroleadas que se recolleran vivas. O éxito da campaña de limpeza foi, como era de esperar, obxecto de discrepancias pero o certo foi que o esforzo dos voluntarios, mariñeiros e a Administración conseguiu que no verán seguinte o fuel só afectase, significativamente, á costa comprendida entre Corrubedo e Cabo Ortegal. O 7 de marzo, Mariano Rajoy declarara que "Confiamos en que el próximo 1 de julio las playas recuperarán la normalidad". O 1º de xuño de 2013 o Goberno cuantificaba en 12 as praias (das 702 praias galegas) nas que seguía existindo fuel; engadía que ata esa data se limparan 674. 000 m² de zonas rochosas, quedando aínda sen limpar outros 293. 000 m². Pola contra, nun estudo da situación da costa nove meses despois do naufraxio dáse a cifra de 135 praias españolas afectadas polo fuel nese verán de 2003, das que 30 eran galegas (e 63 asturianas, 22 vascas e 20 cántabras), das 745 praias españolas que foran afectadas nalgún momento (en Galicia, 504). Durante o verán de 2003, o entón conselleiro de Medio Ambiente, Xosé Manuel Barreiro, achega o que cualifica como dato obxectivo para xulgar o estado das praias: a concesión de Bandeiras Azuis nas praias galegas: neste ano recibíronse 57, só seis menos co ano anterior. Engadiu que o 98% das praias (ou mesmo algo máis) estaban recuperadas. Un ano máis tarde (verán de 2004), Galicia conseguiu 24 bandeiras azuis máis, alcanzando un total de 81, pertencentes a 32 concellos distintos; a Costa da Morte recuperou tódalas súas bandeiras e conseguiu catro máis (Malpica, Caión, Cee e Razo). Neste verán, Cataluña ostentaba 90 bandeiras e Valencia 87.
O problema non resolto era o fuel nas zonas rochosas e no fondo do mar. En novembro de 2004, cando se deron por rematados os labores de hidrolimpeza —tras 20 meses de traballo— aínda quedaban 66. 000 m² de costa con restos de fuel, na Costa da Morte —60. 000 m²— e nas Illas Atlánticas —6. 000 m²—. Neste momento, a cantidade de chapapote que se recollía en terra era tan só de 20–30 kg diarios, fronte ás 3 toneladas diarias de seis meses antes. Entre agosto e setembro, o Ministerio de Medio Ambiente realizou 500 catas nas praias de Nemiña, Rostro, Arnela e Mar de Fóra (entre Touriñán e Fisterra), sen detectar fuel soterrado na area.
Non obstante, prospeccións realizadas no fondo mariño confirmaron a presenza de fuel, en ocasións soterrado baixo os sedimentos. Os expertos recoñeceron que non se sabía nin a cantidade nin a distribución, pero sostiñan que se correspondía á parte máis pesada e menos tóxica do fuel, os asfaltenos. Neste mesmo estudo comprobaron que o 20 % das mostras recollidas entre maio de 2003 e novembro de 2004 non pertencían á vertedura do Prestige senón a verteduras e limpezas (sentinazos) doutros barcos.
Todo este fuel acumulado no fondo do mar, baixo a area ou formando placas superficiais, remata constituíndo formacións máis ou menos esféricas que, tempo despois, son expulsadas á costa polo mar de fondo en forma de bólas compactas de chapapote.
Todo o fuel que se foi recollendo desde o primeiro momento, unhas 90. 000 toneladas en total, foi depositado en balsas construídas para o efecto nas Somozas (60. 000), Cerceda (20. 000) e en diferentes puntos outras 10. 000 toneladas. A maior parte foi trasladada ás instalacións de Sogarisa (Sociedade Galega de Residuos Industriais S. A. ), no concello das Somozas para a súa inertización, operación para a que o Goberno aprobou un orzamento de 24 millóns de euros. Dez anos despois, aínda permanecían sen tratar unhas 10. 000 toneladas nos depósitos de Sogarisa, á espera de que os gobernos estatal e galego acordasen quen tiña que pagar os 3 millóns de euros que custaría o seu tratamento.
Limpeza do pecio
Como xa se dixo, o Prestige afundiu conservando unhas 13. 700 toneladas nos tanques que se mantiñan intactos. Ese fuel representaba un perigo tanto da vertedura que se producía das fendas e fisuras, que foron parcialmente seladas xa no 2003, como de novas verteduras no futuro trala previsible corrosión do casco. O Nautile confirmou a saída do fuel desde as primeiras inmersións, algunhas delas de grandes dimensións: o 4 de decembro descubriu unha a través dun zapón de 1 metro de diámetro (aínda así, o día 5, Rajoy describía as fugas como cuatro pequeños hilillos). En días sucesivos foi detectando novas fugas, en tódolos depósitos, ata contabilizar un total de 26 o día 25 de decembro, polas que se vertían entre 125 e 150 toneladas diarias. O mesmo Nautile comezou a selar estas fugas o día 13, data na que tapona a primeira; o día 22 selara xa 5 fugas, pero os responsables desta operación advertiron desde o primeiro momento que se trataba dunha solución provisional que non aguantaría máis que uns meses. Para evitar esta vertedura continua que podía prolongarse ó longo dos anos, o Goberno contratou con Repsol YPF unha ambiciosa operación para retirar ese fuel dunha forma segura e definitiva. O operativo de limpeza iniciouse en xuño de 2004 e deuse por finalizado en outubro.
Para levar a cabo este traballo deseñáronse cinco grandes bolsas lanzadeiras de aluminio extrusionado, de 23 por 4, 7 metros e unha capacidade de 300 m³. A operación dirixíase desde o barco Polar Prince, apoiado por tres robots submarinos ROV, que manobraban as bolsas sobre catro orificios que se abriron no casco e que contaban con válvulas de seguridade. As bolsas descendían ata o fondo grazas a unhas cadeas de lastre e, unha vez cheas, ascendían aboiando. Unha vez que chegaban a uns 60 m de profundidade, bombeábase o contido a outro barco, un petroleiro noruegués de nome Odín. Cando se rematou o proceso de extracción, ata quedar un resto aproximado de 1. 000 toneladas de fuel adheridas ás paredes, sementouse o contido con bacterias para potenciar o proceso de biorremediación que rematará por destruír todo o fuel.
Na operación interviron tamén os remolcadores Esvagt Observer, Golfo de Siam, Sertosa 14 e Punta Tarifa. O custo da limpeza ascendeu a 100 millóns de euros. O fuel recuperado depositouse nas instalacións de Repsol na Coruña á espera da decisión dos xuíces. Finalmente foi vendido por, aproximadamente, 2, 1 millóns de euros.
As tres bolsas lanzadeiras que quedaron foron depositadas en outubro de 2004 no porto de Vilagarcía, de onde foron retiradas o 2 de outubro de 2012 con destino á base que SASEMAR posúe en Fene. Aínda que o presidente da Autoridade Portuaria de Vilagarcía solicitou a cesión das pezas para unha exposición permanente como símbolo incesante da marea negra do Prestige, xunto a unha aula da natureza mariña no interior da lanzadeira; e o alcalde da Illa de Arousa solicitara unha para expoñela no seu concello; a Sociedade de Salvamento e Seguridade Marítima (SASEMAR), propietaria dos equipos, negouse en todo momento. Mesmo a Consellería de Pesca, segundo o presidente da Autoridade Portuaria, manifestara en 2007 a intención de colocar as lanzadeiras en lugares estratéxicos, a modo de memorial da catástrofe, tamén sen éxito. O xuízo
O martes 16 de outubro de 2012 comezou o xuízo pola catástrofe do Prestige, case dez anos despois do afundimento, no recinto de Expocoruña. O 13 de novembro comezaron as declaracións dos acusados e das testemuñas e, se se cumpre o calendario previsto pola Audiencia da Coruña.
Foron acusados o capitán do barco, Apostolos Mangouras, acusado de desobediencia ás autoridades e ignorar as advertencias meteorolóxicas, co que "Comprometeu a seguridade do buque, obstruíu as operacións de salvamento marítimo e provocou o derramo de fuel", e para o que o fiscal pide unha pena de 12 anos de cadea e 43. 200 millóns de euros; o xefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos; e o primeiro oficial, Ireneo Maloto (este en busca e captura); así como o entón director xeral de Mariña Mercante, José Luis López Sors (único alto cargo imputado), por indicios racionais de criminalidade na orde de impoñer o rumbo ó noroeste a un petroleiro nese estado e perdendo fuel. O ministerio público tamén presentou como responsables civís subsidiarios ás empresas Mare Shipping, propietaria do barco, e Universe Marine, como armador.
A Fiscalía elevou a 4. 442 millóns de euros a indemnización esixible, por danos directos e indirectos da marea negra, incluídos os danos medioambientais sobre intereses públicos.
O 13 de novembro de 2013, tras nove meses de xuízo a causa resolveuse cunha única condena: a do capitán do barco, o grego Apostolos Mangouras, por un delito de desobediencia grave ás autoridades españolas, recibindo unha condena de nove meses de prisión. O fallo xudicial avalou a orde do exdirector de Mariña mercante José Luis López-Sors de levar mar a dentro o navío tras o sinistro, e absolveuno. Desa maneira o Estado español quedou libre de toda culpa penal e civil, xa que López-Sors foi o único representante da Administración imputado no xuízo. A Audiencia coruñesa considerou probado que o petroleiro estaba en tan malas condicións que nunca debera ter os permisos para navegar, e ditaminou que “só se poderá esixir a oportuna responsabilidade civil” pola catástrofe á clasificadora American Bureau of Shipping (ABS) e á armadora, que as autoridades españolas non conseguiron enxuizar. De feito, a fiscalía valorou despois da sentenza o volver intentar enxuizar a dita sociedade de clasificación.
O preito finalizou en España en decembro de 2018 cando a Sala Segunda do Tribunal Supremo ditou a sentenza definitiva pola que se incrementou en 320 millóns a contía da compensación sobre os 1. 652 fixados previamente pola Audiencia Provincial da Coruña. Este incremento procede do pago do IVE a España e a Francia. A eses 2. 000 millóns hai que lles sumar, tamén, os intereses de demora que tamén son recoñecidos. Por outra banda, a Xunta de Galicia perde parte dos 1, 87 millóns de euros que tiña concedidos anteriormente polo tratamento de refugallos -en concreto, perde 751. 555 euros- porque non se solicitaron durante o xuízo. Varias organizacións ecoloxistas (Greenpeace, Arco Iris, WWF) e partidos políticos (como En Marea ou o BNG) denuncian que as compensacións son escasas pois a fiscalía reclamaba máis de 4. 000. Na sentenza tamén se indica que deberá se-lo xuíz da Audiencia, e non as partes, quen faga a reclamación por 874 millóns de euros ao seguro do armador en Londres. Os protagonistas
Carlos del Álamo: conselleiro de Medio Ambiente na Xunta de Galicia entre 1997 e 2003.
Francisco Álvarez Cascos: ministro de Fomento entre 2000 e 2004. Foi o responsable do afastamento do Prestige cara ao mar aberto. En xuño de 2003 recibiu a Medalla de Galicia. En 2011 abandonou o Partido Popular.
Arsenio Fernández de Mesa: delegado do Goberno en Galicia desde o 2000. Foi o portavoz do Goberno central durante os primeiros días da crise, ata que foi substituído por Rajoy ó ser designado este como coordinador. En 2003 foi destituído. Estivo imputado polo xuíz pero axiña se lle retiraron os cargos. En decembro de 2011, cando Rajoy accedeu á Moncloa, nomeouno director xeral da Garda Civil.
Manuel Fraga Iribarne: presidente da Xunta de Galicia entre 1989 e 2005.
José Luis López Sors: director xeral da Mariña Mercante. Asumiu a responsabilidade de dar as ordes necesarias para afastar o Prestige, o que lle supuxo ser o único alto cargo imputado no xuízo. Ó ser el o enlace entre o Ministerio de Fomento e os mandos marítimos en Galicia, foi el quen transmitiu esa orde. Hoxe está xubilado e non ocupa ningún cargo.
Henrique López Veiga: conselleiro de Pesca e Asuntos Marítimos da Xunta de Galicia, entre 2001 e 2005.
Rodolfo Martín Villa: Comisionado do Goberno para as actuacións derivadas da catástrofe do Prestige, nomeado o 9 de xaneiro de 2003.
Jaume Matas: ministro de Medio Ambiente entre o 2000 e o 2003. Deixou o ministerio para presentarse á presidencia de Baleares, que ostentou entre ese ano e o 2007. En 2010 foi imputado por corrupción pola súa xestión como presidente autonómico.
Apostolos Mangouras: capitán do Prestige e principal imputado no xuízo ó considerarse que a súa resistencia a obedecer as ordes das autoridades españolas durante o rescate agravou a catástrofe. Estivo detido durante tres meses e saíu en liberdade provisional tralo pago dunha fianza de tres millóns de euros para volver á súa residencia en Grecia.
Xunto a el están imputados os seus dous oficiais: Nikolaos Argyropoulos, xefe de máquinas, grego; e Ireneo Maloto, primeiro oficial, filipino. Este último está ilocalizable e sobre el decretouse unha orde de busca e captura.
Nunca Máis: plataforma cidadá creada tralo accidente como reacción popular contra a xestión da catástrofe polo Goberno. Os intelectuais e artistas organizaron a súa propia plataforma, baixo o nome de Burla negra.
Fundouse en Santiago o 21 de novembro, dous días despois do afundimento. O lema Nunca Máis foi proposto por Anxo Quintana aínda que xa se utilizara tralo accidente do Mar Exeo (Aegean Sea) en 1992. A bandeira foi creada polo publicista Xosé María Torné. Actuaron como voceiros Manuel Rivas e Uxía, entre outros.
Desde o primeiro momento, Nunca Máis foi acusada de estar mediatizada polo BNG e actuar como pantalla deste partido, así como de apropiarse para fins partidistas dos cartos que se recadaban a partir de donativos particulares. De feito, foi o BNG quen rexistrou na oficina de patentes a denominación e o logotipo da organización, aínda que axiña cedeu tódolos dereitos a Nunca Máis. Mariano Rajoy: vicepresidente e portavoz do goberno de Aznar entre 2000 e 2003.
Miguel Ángel del Real Abella: capitán marítimo da Coruña.
Federico Trillo: ministro de Defensa entre o 2000 e o 2004.