D'uns anys ençà estan agafant carta de naturalesa en algunes ciutats d'altres latituds les cruïlles dessemaforitzades.
La idea de partida és que els semàfors van començar a ser necessaris només quan va caldre regular el trànsit de vehicles que assolien, en vies urbanes, velocitats relativament elevades, de l'ordre dels 30 km/h – 50 km/h: els automòbils.
Fins llavors, segons els defensors de la dessemaforització, els semàfors havien estat innecessaris per regular, per exemple, els encreuaments entre vianants i ciclistes, ja que les reduïdes velocitats d'aquests dos actors de la vida urbana els permetia el contacte visual i la comunicació no verbal, i la consegüent regulació espontània i per mutu acord.
Això és tant com dir que en absència de vehicles motoritzats que circulin a grans velocitats pels nuclis urbans els semàfors perden la seva raó de ser.
D'altra banda, cal tenir present que, sovint, el temps que guanyen els vehicles ràpids en no ser-los d'aplicació la regulació espontània a les cruïlles, l'acaben perdent, moltes vegades amb escreix, havent d'aturar-se davant d'un semàfor uns quants metres enllà.
D'aquesta manera, la rapidesa dels vehicles motoritzats en zones urbanes es revela com una fal·làcia –més encara si al marge dels semàfors prenem en consideració aspectes com la recerca d'aparcament, per bé que aquesta és tota una altra qüestió.
Els defensors de la dessemaforització de certes cruïlles urbanes sostenen que sempre que una bicicleta se salta els semàfors (amb la precaució deguda, és clar) sol acabar arribant a la seva destinació abans que no ho faria un automòbil que sí que els respectés, tot i la diferència de velocitats màximes respectives, ja que moltes vegades és més ràpid fluir a poc a poc però constantment que no veloçment però amb interrupcions.
Aquesta constatació de l'avantatge competitiu de la bicicleta només deixa de ser certa en distàncies urbanes molt llargues o quan el recorregut inclou forts pendents de pujada.
Sorgeix aleshores la pregunta de si té sentit mantenir a ciutat velocitats màximes permeses de 50 km/h quan, tot sovint, això no significa un estalvi de temps, ja que obliga a instal·lar semàfors –que, val a dir, no només afecten els automobilistes, sinó a tota la resta d'usuaris de la via, fins i tot vianants que, en l'extrem de l'alienació, veuen com en els seus semàfors se'ls instal·len cronòmetres, a fi que s'assegurin que no destorbaran els automòbils trigant més del compte a travessar el carrer.
És el fet que en altres països ja ha començat el debat sobre la funció dels semàfors: a Londres (Anglaterra, Regne Unit), per exemple, després que es va constatar que hi havia més de mil semàfors que acabaven provocant als usuaris de les vies retards indeguts i evitables, es va proposar l'eliminació de cent quaranta-cinc semàfors, tot i que els plans inicials van ser durament criticats i la idea encara s'està debatent.
On sí que ja fa temps que es van eliminar els semàfors fou a la petita ciutat de Portishead (també a Anglaterra), on el sistema es va posar a prova el setembre de 2009: tot i que l'assaig es va dur a terme en una zona de trànsit força intens, amb més de dos mil vehicles i de tres-cents vianants per hora, es van constatar reduccions dels temps de desplaçament de més del 50%, sense afectació de la seguretat de les persones que anaven a peu, que a més havien esdevingut més nombroses: llavors es va decidir estendre la supressió dels semàfors a altres indrets de la localitat, i fer-la permanent.
A Copenhaguen (Dinamarca) també s'hi instaurà, la tardor de 2010, un sistema pel qual es permet el gir a dretes a les bicicletes malgrat que el semàfor estigui en vermell: en aquest cas no escau parlar de supressió de semàfors sinó més aviat de discriminació positiva de certs usuaris de la via –que, val a dir, han d'entendre la llum vermella com un cediu el pas.
Quan es proposa la supressió dels semàfors sovint sorgeixen veus que invoquen un eventual augment de la inseguretat per als vianants: però això només es demostra plausible en el cas de persones invidents o de mobilitat reduïda.
De fet, alguns dels ideòlegs de la desemaforización, com la companyia Hamilton-Baillie Associates, remarquen que és errònia la idea que l'eliminació dels semàfors comporti un augment de la velocitat dels automòbils: al contrari, un semàfor apagat o inexistent obliga el conductor a acostar-se al encreuament extremant les precaucions ia baixa velocitat, de no més de 30 km / h, que és la màxima fins a la qual poden funcionar el contacte visual i el llenguatge no verbal abans esmentats.
Més encara, els impulsors d'aquesta mesura creuen que els semàfors han demostrat ser elements fallits pel que fa a seguretat viària, congestió del trànsit i consum energètic -el propi i el que provocant.
Un dels detractors dels semàfors, Martin Cassini, veu en el seu ús un exemple de l'obsessió controladora, el constrenyiment de les actituds ciutadanes i la coartació de l'albir personal per part dels poders públics.
Defineix a més la regulació de les interseccions com un carreró sense sortida destinat a desaparèixer: i és que Cassini va més lluny de la simple desemaforización, i advoca per la supressió de tota senyalització de preferència a les cruïlles i per l'adopció, com a estàndard, l' sistema filter in turn, on totes les direccions de la marxa tenen la mateixa prioritat i van fent torns per passar.
Podríem dir que equival a un cediu el pas a tots els costats.
És el sistema que es fa servir, per exemple, a les illes del Canal, com es veu en el fullet explicatiu de l'illa de Guernsey.
I és que una altra de les qüestions que sorgeixen a l'hora de suprimir semàfors és si cal mantenir o no algun sistema de prioritats de pas.
Val a dir que al nostre país no seria d'aplicació un esquema que prescindís del concepte de preferència a les cruïlles, ja que per defecte aquesta correspon sempre a qui vingui per la dreta, segons estableix el Reglament general de circulació.
Però hi ha indrets on no és així: en molts llocs dels Estats Units d'Amèrica, del Canadà o de Sud-àfrica existeix l' all-way stop (o 4-way stop, si és que hi ha quatre possibles aproximacions a la cruïlla).
És un sistema en el qual hi ha supressió absoluta de tota prioritat entre els vehicles, de manera que qui primer arriba a la intersecció passa primer.
En cas de coincidència de diversos vehicles, als Estats Units se cedeix el pas al de la dreta: per exemple, en la imatge, passaria en primer lloc el cotxe C, independentment del fet que pretengui seguir recte, tombar a la dreta o a l'esquerra.
Un inconvenient d'aquest sistema és que si totes les aproximacions són ocupades alhora, cal fiar-ho tot a la comunicació no verbal entre els conductors.
En tot cas, el vianant sempre té prioritat absoluta.
Potser convé encetar una reflexió sobre l'ús indiscriminat dels semàfors a les nostres ciutats i viles, i mantenir-los només en vies designades específicament com vies ràpides, o fer-los servir com a instruments que atorguin una veritable prioritat als vehicles de transport públic com ara autobusos i tramvies i els permeti assolir velocitats comercials atractives.
Cal no oblidar, però, que a Casa Nostra els antecedents en aquest sentit no són gaire afalagadors: recordem el cas d'Olot, on per raons d'estalvi energètic i econòmic hom va proposar, la tardor de 2011, d'apagar els semàfors a la nit.
Un malaurat atropellament a la capital garrotxina –tot i que en un lloc sense semàfor, val a dir, i a llum del dia– va fer que l'Ajuntament de la ciutat suspengués la posada en marxa de la iniciativa, bàsicament en evitació de crítiques i polèmiques.
Caldrà esperar doncs que algun altre municipi català entomi el repte.
(Informació elaborada a partir d'un article aparegut a la revista Mobilitat Sostenible i Segura número 56, editada per l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP))