El model de finançament del metro de Hong Kong el fa econòmicament autosuficient sense necessitat d'aplicar tarifes altes i malgrat la contínua extensió de la xarxa.
Val a dir que l'esquema no es troba del tot lliure de crítiques.
La companyia de metro de Hong Kong, MTR (Mass Transit Railway) és possiblement una de les poques operadores de transport públic que presenta un compte de resultats amb beneficis.
Tot i que es tracta d'una xarxa de metro relativament jove, i que per tant no ha de fer front a excessives despeses de manteniment i adequació, el model que s'aplica al metro de Hong Kong podria servir de guia per al suburbà d'altres grans ciutats, en dèficit permanent: el de Londres, per exemple, només cobreix uns cinc mil milions d'euros amb ingressos propis, en un pressupost de més d'onze mil milions; el de Nova York, de la seva banda, destina 2.300 milions d'euros anuals a eixugar el seu deute.
Des que va començar a funcionar l'any 1979, la xarxa de metro de Hong Kong ha anat creixent contínuament i actualment disposa de quasi cent estacions, repartides en onze línies que totalitzen més de 230 km de longitud i que donen servei a prop de sis milions de passatgers de mitjana diària.
Les tarifes oscil·len entre els 0,45 i els 6,50 euros, en funció de la distància a recórrer.
La clau perquè un sistema tan extens pugui retre beneficis (aproximadament 1.800 milions d'euros l'any 2018), a pesar de les successives ampliacions i d'unes tarifes relativament baixes, és l'esquema "rail plus property".
Segons aquest model, la companyia MTR no només s'ocupa del metro, sinó que se li atorguen drets de desenvolupament urbanístic al llarg de les noves línies i a sobre de les noves estacions que construeixi.
D'aquesta manera, MTR pot capturar l'increment de valor dels terrenys que es produeix tan bon punt hi arriba l'estesa ferroviària.
L'esquema "rail plus property": el Govern de Hong Kong ven els terrenys i els drets de desenvolupament a la MTR (de la qual també és accionista majoritari) a preu de sòl no urbanitzat; posteriorment MTR hi fa arribar la línia ferroviària i licita la construcció entre els promotors privats, per quedar-se amb un percentatge del preu de venda o de lloguer que en resulti finalment.
D'aquesta manera, disposa de capital per al funcionament i el manteniment del metro, i per finançar nous projectes
La Civic Square a West Kowloon: el centre comercial, alguns dels apartaments i de les oficines, i dos hotels són un desenvolupament de la MTR, o aquesta n'és propietària o gestora (© Photogenic / Alamy)
El model es va establir fa una quarantena d'anys, precisament quan la MTR havia de finançar la primera línia de metro de la ciutat, i segueix sent la base del negoci de la companyia.
A més de generar ingressos recurrents que es poden destinar a l'operació i funcionament del metro, el model permet completar el finançament necessari per a la construcció de noves línies i estacions.
Actualment hi ha prop d'una cinquantena de desenvolupaments urbans en què participa la MTR, combinant les xarxes de metro, metro lleuger i tren de rodalies: en podeu veure la llista, línia per línia, aquí.
Ajuda en la implementació d'aquesta pràctica l'escassedat de terrenys disponibles a Hong Kong: per fer-ne un ús prudent, el Govern de la ciutat ha traçat una estratègia que pretén densificar el teixit urbà precisament al voltant dels nodes ferroviaris.
Aquesta concepció que combina densificació edificatòria amb ubiqüitat d'estacions de transport públic de gran capacitat és la que s'ha aplicat per exemple a les estacions del mapa de xarxa següent:
El desenvolupament urbanístic pren el transport públic com a guia.
La política de transit-oriented development (TOD) s'aplica a tots les zones de la ciutat, fins i tot a les més cèntriques: al bell mig de la imatge, el TOD de West Kowloon que hem vist abans
El model "rail plus property" s'ha exportat a algunes ciutats de la Xina continental, com Shenzhen (amb dos projectes) i Tientsin (amb un).
Val a dir que es tracta d'un esquema no exempt de crítiques, ja que s'orienta bàsicament al mercat immobiliari privat i no a l'habitatge públic, a fi de maximitzar els beneficis.
La MTR és conscient que la pràctica pot generar situacions de disparitat d'ingressos als voltants de les estacions, i a la llarga problemes de manca d'habitatge assequible.
A més, molts creuen que els terrenys i els drets de desenvolupament haurien de sotmetre's a licitació, i no ser atorgats automàticament a la MTR a baix preu.
En resposta a aquestes crítiques, la MTR i el Govern de Hong Kong estudien esquemes com ara destinar el 30% dels nous habitatges al parc públic i el 70% al privat.
Per saber-ne més: MTR Hong Kong
Demanda de mobilitat de persones i de moviment de mercaderies, Cooperació entre ens, Models de finançament del transport públic, Models de finançament d'infraestructures singulars, Mecanismes col·laboratius, Dimensió social de la mobilitat