El Cremallera de Montserrat va ser el primer tren de muntanya del tipus cremallera que es va instal·lar a l'Estat espanyol.
Els viatgers arribaven a l'estació de Monistrol Nord, procedents de la línia Barcelona–Saragossa.
El Cremallera sortia lentament i, a 155 metres, on creuava la carretera de Rellinars a Terrassa, es trobava el primer dels tres passos a nivell importants.
Uns metres més enllà hi havia el "cul de sac" que permetia situar la locomotora darrere del tren per a continuar el trajecte.
El tren continuava ascendint i travessava un segon pas a nivell (km 0,743), el de la carretera que duia al Santuari.
Passava per darrere de les cases de la barriada de la Bauma.
Travessava el pont de la riera de Marà i arribava al baixador de la Bauma (km 1,837).
Passava per sota del pont de la línia dels Ferrocarrils Catalans i, després, arribava a Monistrol Enllaç.
Descendia cap al riu Llobregat i el travessava a través del pont de ferro de 117,60 metres de longitud.
Seguidament començava l'ascensió a Montserrat.
Després de passar una trinxera excavada a la roca s'arribava a l'estació de Monistrol Vila, la més important.
Alguns viatgers anaven a la cantina, on podien trobar begudes i menjars, com les conegudes coques de Montserrat.
Després, arribava al túnel de l'Àngel, i en l'últim pas a nivell (km 5,205), a l'encreuament amb la carretera de Montserrat, tots treien el cap al costat dret per a veure el popular gos de la casella al qual s'obsequiava amb xavalla.
Començava el punt més difícil de l'ascensió.
Per poder-la fer, el foc de la caldera s'encenia al màxim.
I, tot seguit, el Cremallera passava per la recta del Pastor.
Se seguia la doble via (km 6,028), amb una longitud de 1.300 metres.
Enmig de la corba hi havia la font de les Guilleumes.
A continuació arribava un tram de forts pendents fins a arribar al km 8, al túnel dels Apòstols, de 196 metres.
A l'arribar al túnel es tancaven les finestres o les cortines per a evitar que el fum entrés dintre dels departaments.
Al final retornava de nou la llum, i s'obrien finestres i cortines; a ple pulmó, es cantava el Virolai, mentre la màquina llançava la seva xiulada.
S'arribava al final del viatge, l'estació de Montserrat (km 8,624).
Quan es va inaugurar el Cremallera l'octubre de l'any 1892, el viatge tenia un recorregut de 7,812 km, i hi havia tres estacions: una inicial, la de Monistrol Partida, una d'intermèdia, la de Monistrol Vila, i la de final del trajecte, Montserrat.
El 1905 la línia s'allargava 737,32 m per a enllaçar-la directament amb l'estació dels Ferrocarrils del Nord.
A l'octubre de 1922 es va inaugurar l'estació de Monistrol Enllaç, que enllaçava amb la "Companyia General de Ferrocarrils Catalans".
El circuit total, ja definitiu, passava a tenir una longitud de 8,624 km.
Les màquines del Cremallera anaven amb vapor i tenien peculiaritats típiques de les línies de muntanya.
Les primeres cinc van ser fetes per Anciens Etablissements Cail, de París, el 1892.
Se'ls van donar noms emblemàtics vinculats a la muntanya de Montserrat o a personalitats que havien propiciat el ferrocarril: la 1, Verge de Montserrat; la 2, Monistrol; la 3, Sant Jeroni; la 4, Víctor Balaguer; la 5, Abat Deás.
El 1920 es va comprar la locomotora número 6 i va entrar en servei a principis de maig de 1921.
Havia estat construïda a Suïssa per SLM al 1892, però des d'un bon començament va ser explotada per diferents companyies.
La van batejar amb el nom de Julià Fuchs.
Es van incorporar al parc motor dues noves màquines del mateix fabricant SLM: l'any 1921, la locomotora número 7, que rebia el nom d'Elies Rogent; i el 1923 l'última màquina, la número 8, coneguda per Comte de Lavern.
En començar l'explotació de la línia, l'any 1892, la Companyia va adquirir dotze cotxes de viatgers i tres vagons de mercaderies al fabricant suís Schweireriche Industrie Gesselchaft (SIG.).
Entre els cotxes hi havia l'A-1, el cotxe saló conegut més tard com a "cotxe del Rei".
El primer projecte de Cremallera es va presentar el dia 1 de setembre de 1880 amb el nom peculiar de "Ferrocarril en part funicular a engranatge, des de l'Estació de Monistrol, en la línia de Saragossa a Pamplona i Barcelona, al Monestir de Montserrat".
Un any després, el 15 de setembre de 1881, el Senat aprovava el projecte.
El 31 de desembre, es constituïa la Societat Ferrocarrils de Muntanya a Grans Pendents, SA (FMGP).
A mitjan 1882, es van iniciar les obres d'un primer tram prop de l'estació de Monistrol Nord.
A causa de la falta de recursos econòmics i les dificultats de construcció sobre el terreny rocós, les obres van quedar paralitzades, i el 1890 no havien avançat.
Amb la incorporació de nous socis a la societat, al setembre de 1891 van començar els treballs sense parar, i al final de juny de 1892 estava pràcticament tot llest.
El dia 6 d'octubre, en el transcurs de la celebració del IV centenari del descobriment d'Amèrica, s'inaugurava oficialment el Cremallera, amb una gran expectació al llarg de la línia i a l'arribada a Montserrat.
El Cremallera de Montserrat aportava diversos avantatges respecte de les diligències de l'època.
Permetia el transport col·lectiu de grups de viatgers i una reducció del temps del trajecte.
Enllaçat amb els Ferrocarrils del Nord, el Cremallera permetia anar i tornar de Montserrat en un sol dia.
Aquesta era la gran revolució de l'època.
Amb aquest estalvi de temps ja no només pujaven devots sinó també molts turistes.
Davant d'aquest fort increment de viatgers, Montserrat s'adaptava a les noves necessitats d'hostaleria.
El Cremallera donava treball també a unes trenta o quaranta famílies.
Durant l'explotació s'hi van efectuar algunes millores, com la connexió amb els Ferrocarrils del Nord el 1905 o l'enllaç amb els Ferrocarrils Catalans el 1922.
El nombre de viatgers transportats venia condicionat per les conjuntures econòmiques i polítiques de cada moment, la celebració d'esdeveniments especials i la competència d'altres transports.
En general, excepte algunes conjuntures, al llarg de l'explotació del Cremallera van augmentar els viatgers transportats.
El 1930, amb un nombre de 131.740, va entrar en una gran crisi, de la qual ja no es va recuperar fins després de la Guerra Civil.
L'any 1940 el total de passatgers era de 187.083, i va anar creixent fins a l'accident del Cremallera del 1953.
Respecte a la competència d'altres transports —en un primer moment, de les diligències i, més endavant, del transport per carretera (el cotxe i l'autocar) i l'aeri (inaugurat al 1930)—, s'adoptaven diverses iniciatives.
Secundàriament, el Cremallera, a més de viatgers, també va transportar mercaderies a Montserrat, especialment materials per a la construcció, aliments i begudes, carbó i gel.
L'accident del 25 de juliol de 1953, per Sant Jaume, quan l'afluència al monestir era extraordinària, va tenir una gran transcendència en els mitjans de comunicació, que ho qualificaven de "catàstrofe".
Hi va haver vuit morts, setze ferits greus i cent sis ferits lleus.
Amb motiu de l'accident, la gent va perdre la confiança en aquest tren, i va disminuir molt el nombre de viatgers.
L'accident i la falta de renovació del material mòbil i de l'electrificació condemnarien el Cremallera a la seva clausura.
Segons un informe oficial posterior realitzat pels enginyers d'Obres Públiques, la causa dels fets no va ser en cap moment el mal estat del material, i es va considerar que el maquinista no va seguir el procediment adequat per a evitar-lo, quan va veure que els frens no li responien, encara que en aquell moment va fer tot el possible.
El 1956, el material motor era cada vegada més insuficient, es van retirar del servei les màquines números 2 i 7, i la 4 només podia dur un sol cotxe, amb la qual cosa es reduïa també el servei als viatgers.
La Companyia va fer estudis per a renovar a fons les instal·lacions i el material mòbil per a sortir de la crisi econòmica, però les despeses eren molt elevades.
A causa d'aquesta situació, el 4 de maig de 1957 la Divisió Inspectora i Interventora de les Companyies de Ferrocarrils de Via Estreta ordenava la supressió del servei per al 12 de maig, quan faria l'últim viatge.
Entre 1983 i 1989 la Direcció General de Transports de la Generalitat va fer diversos estudis i es va escollir com a més viable el Cremallera.
Es plantejava un recorregut, amb via d'un metre d'ample, que s'iniciava a l'estació de Monistrol Central, travessava el Llobregat per un pont de nova construcció, passava per Monistrol i tornava a seguir per part de l'antic curs.
Finalment aquest mitjà ha tornat a ser emprat per comunicar Montserrat.