La Comissió Europea ha adoptat un full de ruta que conté 40 iniciatives concretes per a la pròxima dècada, amb la finalitat de crear un sistema de transport competitiu que augmenti la mobilitat, elimini els obstacles principals en àrees clau i generi creixement i ocupació.
Aquestes iniciatives es recullen al Llibre blanc del transport que es va presentar el 28 de juny al Departament i que va donar peu a una anàlisis de la seva repercussió econòmica, per part d'experts en aquesta matèria.
La presentació del Llibre va anar a càrrec de Vicenç Pedret, director general de Mobilitat i Transports de la Comissió Europea, que va justificar l'objectiu temporal del 2050 atesa la llarga vida dels vehicles.
La jornada la va organitzar la Fundació CETMO.
El primer convenciment que guia aquests indicatius és acabar amb el canvi climàtic, arribar a una reducció del 60% dels gasos amb efecte d'hivernacle (GEH), establint deu objectius amb indicadors per aconseguir-ho.
Alguns d'aquests objectius són:
La primera observació és que si cal una reducció entre el 80 i 90% dels nivells del 1990 dels GEH a l'any 2050, s'han de reduir en un 60% els que provenen del transport.
Així doncs, molts sectors han de canviar el seu estoc de capital, ja que actualment el transport produeix 1⁄4 de les emissions dels CO 2.
Si no es fa res en el transport, el 2050 la meitat de les emissions vindran d'aquest mode.
D'altra banda, a hores d'ara el 65% de les emissions de GEH que provenen del sistema de transport prové del petroli.
Per tant, la primera estratègia és trencar la dependència del petroli sense sacrificar l'eficiència, ni restringir la mobilitat.
Com que de moment no hi ha camions híbrids, cal fer un canvi en el model del 50% del transport per carretera al ferroviari i per via fluvial a distàncies més grans de 300 km, tant per a passatgers com per a mercaderies.
El segon aspecte és en relació amb els viatges de llarga distància i intercontinentals, ja que continuarà dominant el transport aeri i marítim.
Nous motors, carburants i sistemes de gestió del trànsit n'augmentaran l'eficiència i en reduiran les emissions.
En destaquem els objectius següents:
En aquesta línia el Pla estratègic de la UE per a la tecnologia del transport (2011) tractarà conjuntament sobre els aspectes reglamentaris d'infraestructures, la coordinació de múltiples actors i les accions de recerca i desenvolupament.
La tercera consideració fa referència al transport urbà, ja que cal anar cap a vehicles i carburants més nets.
Després d'aquesta presentació es va obrir una taula rodona, en la qual els participants van fer una anàlisi i van plantejar alguns interrogants:
Carles Bardagí de la Secció d'Infraestructures de la Cambra d'Infraestructures va destacar que ara arriba l'hora de la veritat, en la qual cal plantejar:
Atès que tot i els bons propòsits d'iniciatives anteriors en aquest sentit, a hores d'ara:
Des de la Cambra es demana que el Llibre Blanc 2011 realment aposti per un marc competitiu i eficient de recursos.
Francesc Robusté, catedràtic de Transport de la UPC i director del CENIT va contraposar a la idea de qui contamina paga, com a únic mecanisme, optant per una combinació de restriccions i tarifació que és el sistema que funciona ja a d'altres països.
També remarca que fora necessari, abans de plantejar infraestructures, que els estudis de viabilitat, sobretot, tinguessin en consideració la demanda, l'orografia i l'estadística, abans que estratègies merament polítiques.
Mateu Turró, catedràtic d'Infraestructura, Transport i Territori de la UPC, les seves observacions sobre el Llibre Blanc ja es van recollir a un article del Vigia en ocasió del SIL 2011.
Tot i així va remarcar que el Llibre en realitat està plantejant una política mediambiental, ja que no podem dependre del petroli d'uns països de política variable; és en aquesta línia que es plantegen les reduccions de CO 2, allà on es pot reduir.
Mateu Turró diu que el Libre Blanc proposa a l'àmbit urbà, ciutats de xarxa urbana densa, amb transport públic i potenciant el bicing.
Doncs bé, això és la descripció de l'actual Barcelona, i realment no és una ciutat on ho tinguem tot resolt.
A més, dels costos que suposen aquests models no en parla.
També es parla del corredors ferroviaris per a mercaderies, però no pas des d'on es finançarà el corredor i la logística associada, els 53 milions d'euros que es pressuposen no vindran d'Europa, perquè no els tenen.
Una altra reflexió és la congestió que ja es produeix a algunes zones del centre d'Europa, si no s'amplien les infraestructures viàries no s'abastarà el problema que ja es preveu.
En les seves conclusions aposta perquè Catalunya, en no tenir lobbies influents, ni consells assessors, hem d'intentar treballar per poder tenir veu a Europa per mitjà dels centres que ja fan recerca de qualitat en aquest àmbit o bé que són de prestigi a buscar consens territorial.
CENIT i CETMO són exemples de cadascuna d'aquestes línies.
Andreu Ulied, enginyer de camins i director de MCRIT, destaca que, d'una banda, a la xarxa ferroviària d'alta velocitat i el metro de l'L9 hi ha molta inversió i capacitat, però, de l'altra, la xarxa local i comarcal de carretera té moltes mancances i és on es produeixen gran part d'accidents.
De la mateixa manera que la resta de xarxes de subministraments (aigua, etc.) tampoc no es tenen en compte en la planificació general.
Tot i així, veu una oportunitat per a Catalunya per copiar els processos de debat i de seguiment d'aquests planejaments i reptes, que potser al nostre nivell han de ser cada deu o cinc anys, però cal tenir estructurat un procediment d'establiment d'objectius i indicadors, així com de revisió i control.
En aquesta línia fa referència a un treball fet al Col·legi d'Enginyers de Camins en relació amb la metodologia d'avaluació d'inversions, que podria ser aplicable o ampliable.
Per tenir més informació sobre el Llibre Blanc podeu consultar l'adreça: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/strategies/doc/2011_white_paper/white-paper-illustrated-brochure_es.pdf