Diuen que els automòbils canviaran més en els pròxims deu anys que no ho han fet en els últims cent.
Tant és així que la tecnologia del cotxe autònom ja permet fer circular un automòbil sense conductor.
Ara queda, però, el més difícil: la seva incorporació a la societat.
Caldrà veure en què es traduirà tot plegat i de quina manera ens canviarà la vida.
La Sònia i l'Andreu es desplacen amb el seu VA (vehicle autònom) cap a l'aeroport del Prat a Barcelona.
Feia temps que volien fer aquest viatge.
Repassen amb les seves tauletes digitals els darrers detalls, la facturació, el vol, l'hora d'arribada...
Una veu metàl·lica els avisa, "ja hem arribat".
El VA els acaba de dipositar a la terminal i, seguint les indicacions programades, torna immediatament a la seva plaça d'aparcament al segon soterrani de l'habitatge on viuen els seus propietaris.
La Núria ha llogat per unes hores un VA mitjançant l'aplicació de cotxe compartit amb més èxit a Barcelona.
Vol comprar l'últim telèfon intel·ligent, l'iPhone Z. El vehicle s'atura a la plaça de Catalunya i la seva ocupant en surt.
El VA, intel·ligent com és, sap que trobar un lloc d'estacionament al centre de la ciutat és gairebé impossible a hores d'ara; a més, sap que els aparcaments cobren tarifes de 3 euros per hora.
En lloc d'estacionar, el cotxe decideix circular fins que la Núria el torni a cridar.
El VA calcula el cost de circular donant voltes pel barri i veu que és inferior al cost d'una plaça d'aparcament.
I és que de fet, la despesa màxima en energia d'un vehicle autònom elèctric no supera els 2 euros per cada cent quilòmetres.
El VA treballa correctament en aquest cas, des d'un punt de vista lògic si més no; però el que no sap (o no li importa) és que els seus moviment en buit provoquen una major congestió.
Almenys aquesta és la predicció que fa Adam Millard-Ball, professor associat d'estudis ambientals de la Universitat de Califòrnia, a Santa Cruz.
En el seu darrer article, "The autonomous vehicle parking problem", publicat a Transport Policy, estableix que els VA seran habituals a les ciutats en tot just uns deu o vint anys, i que l'augment de la congestió a la xarxa viària serà inevitable si no s'adopten certes mesures.
Els VA no necessiten aparcar prop de la seva destinació: en lloc d'això, poden cercar aparcament gratuït al carrer; el problema és que en realitat als VA tampoc els cal ni tan sols aparcar: poden tornar a casa, o circular donant voltes.
Podem imaginar una certa visió en què una flota de vehicles autònoms circula constantment pels carrers, oferint viatges sota demanda a les persones que els contractin.
Sense necessitat d'aparcar, tota la flota estarà optimitzada per a l'eficiència, convenientment repartida per tal de no allunyar-se més del que és absolutament necessari del seu objectiu.
Tanmateix, atès que el recorregut és menys costós a velocitats més baixes, una possible perversió del joc seria la tendència del conjunt de vehicles autònoms a coordinar-se implícitament entre si per generar congestió.
Aquest model té diversos defectes logístics: la demanda de trajectes en VA no serà constant durant tot el dia, i hi haurà moments en què serà molt baixa, per exemple, a les 4:00 del matí; a la inversa, en altres moments del dia es produirà un pic en la demanda de trajectes.
Per cobrir aquesta demanda durant els períodes màxims, serà necessària una gran flota.
Malauradament, aquests vehicles no desapareixeran dels carrers durant els períodes de poca demanda.
Si la flota circula constantment a tota hora, els vehicles autònoms no augmentaran l'eficiència global, sinó que només contribuiran a la congestió del trànsit i al consum injustificat d'energia.
És sobradament conegut el fet que, en gran part, els preus d'estacionament són els que fan que les persones deixin d'utilitzar el vehicle privat i optin pel transport públic, però els vehicles autònoms, com hem dit, no necessiten aparcar.
Es poden evitar pagar l'estacionament circulant en buit.
El professor Millard-Ball ha estat la primera persona a analitzar l'impacte combinat dels vehicles sense conductor als centres urbans i els costos d'estacionament.
Aquesta qüestió és especialment rellevant si considerem que la disponibilitat d'aparcament és l'única eina eficaç que restringeix els desplaçaments en vehicles privats.
De fet, ha estimat que només dos mil vehicles sense conductor al centre de San Francisco ja rebaixarien la velocitat mitjana del trànsit en 3 km/h.
Això és el que calcula el professor Millard-Ball, utilitzant un model de simulació de trànsit.
El mateix autor assenyala que la solució passa pel pagament per l'ús dels carrers de la ciutat.
Considera dues formes bàsiques de pagament: un càrrec basat en el temps d'ocupació de l'espai públic, ja sigui estacionat o en moviment, o un càrrec basat en la distància recorreguda o en l'energia consumida, de manera que s'internalitzin les externalitats de la conducció (emissions, contribució al canvi climàtic, accidents, soroll...).
En qualsevol cas, serà necessari utilitzar a més les taxes de congestió per garantir que els vehicles autònoms no generin pèrdues d'ingressos ni acumulació de trànsit a les zones urbanes.
A més, hem de mirar de trobar un sistema d'estacionament que sigui just per als usuaris de VA i per als conductors de vehicles tradicionals: fins i tot una vegada que els vehicles autònoms hauran entrat al mercat, els vehicles no autònoms continuaran estant a la carretera durant un temps.
Aquesta realitat impactarà significativament la nostra manera d'abordar el problema de l'aparcament autònom.
Encara que una possible solució és crear espais d'estacionament designats per a VA, aquesta opció pot causar una certa contestació social.
D'entrada, els primers compradors de vehicles autònoms probablement seran més rics que la majoria.
Així doncs, si reservem punts d'aparcament específics per a VA, essencialment estarem lliurant a persones benestants places d'estacionament valuoses.
I és poc probable que aquesta sigui una mesura popular.
En conclusió, sembla inevitable la implantació d'un càrrec de congestió sobre els vehicles autònoms.
Com a política, el preu de la congestió és difícil d'implementar, ja que el públic mai no vol pagar per quelcom de què històricament n'ha gaudit de manera gratuïta.
Tot i això, a Londres, per exemple, els conductors han de pagar una tarifa plana d'11,50 lliures per circular pel centre de la ciutat.
És poc probable que una tarifa plana tan senzilla com la de Londres sigui tan eficaç com un esquema de preus variable, més sofisticat, que cobri pels quilòmetres i les hores d'ús dels espais públics.
Els vehicles sense conductor podrien estar equipats amb dispositius especials que donessin opcions per cobrar diferents tarifes per a diferents ubicacions, o per variar els imports segons l'hora del dia, la velocitat i, fins i tot, el carril utilitzat.
En qualsevol cas, Millard-Ball assegura que els governs de les ciutats haurien d'actuar abans no s'hi introduïssin els VA, perquè probablement s'enfrontaran a una menor oposició quan la mesura no afecti ningú en el moment de ser adoptada: ara com ara, encara no existeixen propietaris de vehicles autònoms, de manera que no hi ha cap oposició organitzada al cobrament per l'ús de les vies públiques.
Aquest és el moment d'establir els principis operatius i d'utilitzar-los per evitar un futur escenari de col·lapse als carrers de les nostres ciutats.
Eficiència energètica, Nous vehicles i modes, Optimització de la capacitat viària, Mitigació, Serveis basats en la localització, Planificació estratègica d'àmbits territorials específics i en matèria ambiental, Tarificació per ús d'infraestructura viària o ferroviària, Dimensió social de la mobilitat