projecte-aina/catalan_government_crawling huggingface dataset:
El Departament de Territori i Sostenibilitat, a partir del resultat del treball en el projecte MARIE (Mediterranean Building Rethinking for Energy Efficiency Improvement), participa en el projecte URBAN EMPATHY (Capitalizing for Urban Sustainability), liderat per l'Ajuntament de Màlaga i cofinançat en un 75% pel FEDER a través del Programa MED.
El projecte, amb un pressupost de 1.225.000 euros, s'inicià l'1 de maig de 2013 i té previst la seva finalització el 31 d'octubre de 2014.
Compta amb la participació de 13 socis representants de ciutats, regions i institucions públiques d'Espanya, França, Itàlia, Gràcia, Eslovènia, Alemanya i Bòsnia-Hercegovina.
URBAN EMPATHY és un projecte de capitalització que situa la Plataforma CAT-MED com a centre mediterrani de coneixement, intercanvi d'experiències i casos d'èxit en l'àmbit dels Models Urbans Sostenibles.
Consisteix en consolidar una estructura permanent que sigui un punt de trobada de projectes, responsables tècnics i polítics, així com altres parts interessades, amb la finalitat d'avaluar i compartir els resultats a nivell urbà, que millorin l'eficiència de les polítiques urbanes sostenibles en la Mediterrània.
Els objectius específics dels projecte es poden resumir en:
Un dels objectius principals del projecte URBAN EMPATHY és transformar els resultats existents dels projectes MED seleccionats i dels principals programes europeus en polítiques efectives i accions relacionades amb els Models Urbans Sostenibles.
Els socis dels sis països de la Mediterrània han realitzat entrevistes amb els responsables influents en la presa de decisions per a recollir les seves reaccions en relació a problemes estratègics i els principals obstacles amb que poden trobar-se, així com les expectatives respecte a aquestes polítiques, en relació a les eines, el finançament o qualsevol altre aspecte que els pugui ajudar a millorar la implementació de les polítiques urbanes sostenibles.
En el procés de Diàleg Estructurat, el resultat final d'aquestes entrevistes serà l'elaboració de l'eina "SUMO" (Model Urbà Sostenible).
Aquesta eina aportarà solucions per implementar les polítiques i mitigar els problemes relacionats pels responsables de la presa de decisions i serà presentada en un seminari el dia 27 de juny d'aquest any, al Departament de Territori i Sostenibilitat.
En aquest seminari participaran els responsables de la presa de decisions, tant representants polítics com tècnics d'àmbit estatal, regional i local, on compartiran els diferents enfocaments innovadors i les eines disponibles per ajudar a implementar els Models Urbans Sostenibles en la Mediterrània.
El projecte també preveu donar continuïtat en el futur amb la realització de seminaris d'alt nivell, com una activitat anual de la plataforma CAD-MED, aportant solucions a través dels resultats exitosos obtinguts i disponibles en l'eina "SUMO", per a la presa de decisions.
Redactat per: esther llorens Argeme Pérez
per saber-ne més: Esther Llorens
Nous mètodes de cooperació entre institucions públiques i entitats privades; anàlisi dels nous contractes publicoprivats (concessions, drets de superfície...) i de les implicacions jurídiques dels models de gestió compartida, supramunicipal, de polígons residencials o industrials (gestió de polígons urbanístics discontinus...), nous mètodes de cooperació amb els ens locals.
Millorar la previsió de fenòmens locals per tal de poder obtenir productes de gran precisió i qualitat en tot el territori català.
La complexa orografia del nostre país fa que entre distàncies molt curtes, ja sigui en un pla horitzontal com vertical, tinguem fenòmens meteorològics molt dispars, la qual cosa fa necessari l'ús de models meteorològics d'escala molt fina que permetin fer pronòstics detallats, de màxima precisió i fiabilitat.
En aquest sentit hi ha un conveni de col·laboració amb la UIB per tal de millorar la comprensió dels processos de la capa límit atmosfèrica.
Activitats d'investigació per millorar el coneixement de l'activitat elèctrica atmosfèrica al nostre país.
Amb aquesta finalitat hi ha un conveni de col·laboració amb el Dept. d'Enginyeria Elèctrica de la UPC, que inclou la participació en un projecte internacional d'estudi de l'activitat elèctrica a l'alta atmosfera.(R)
a) Activitats d'investigació en matèria de predicció numèrica, meteorologia sinòptica i meteorologia de muntanya amb la finalitat de millorar la predicció meteorològica i afavorir el desenvolupament de productes i serveis en aquest àmbit. b) Predicció a curt termini.
Implementació de noves tècniques com el "blending" per tal de millorar la predicció a 6 hores vista (R+D).
Generació d'un camp de pluja d'alta qualitat.
Inclou projectes desenvolupats conjuntament amb el CRAHI-UPC per tal de millorar la qualitat de les correccions que s'apliquen al senyal radar per tal d'estimar la precipitació, així com per optimitzar les tècniques de combinació radar- pluviòmetres (I+D).
L'estimació del camp de pluja és una informació bàsica per avaluar els recursos hídrics així com els riscos imminents de crescudes en els cursos fluvials (hores o dies).
Activitats relatives a la vigilància i reducció de la contaminació atmosfèrica (qualitat de l'aire, contaminació acústica i contaminació lluminosa) i l'avaluació i càlcul de les seves externalitats.
Activitats relatives a l'avenç en el coneixement dels contaminants emergents, a l'avaluació de l'impacte odorífer sobre l'entorn i a les seves aplicacions davant de problemes d'olor en el territori.
Millores en infraestructura, equipament i nous materials per al tractament de l'aigua.
Millores en els processos d'explotació i manteniment d'infraestructures de producció, potabilització, depuració i reutilització de l'aigua.
El Consorci urbanístic DeltaBCN de Ca n'Alemany, integrat per l'Ajuntament de Viladecans i l'Institut Català del Sòl (INCASÒL), ha guanyat la primera edició del Premi a la millor obra hídrica en la categoria d'Actuacions hídriques en l'entorn urbà.
Direcció de projecte: Direcció General de Polítiques Ambientals i Medi Natural
Període: Gener 2012 a Desembre 2022
L'Inventari d'estructures de connectivitat de la xarxa de transports (viària i ferroviària).
Es tracta d'uns elements importants per a la mobilitat faunística que poden evitar, a més, altres efectes com la mortalitat per atropellament.
Conformen també elements de la infraestructura verda que es trobin en un estat de conservació i manteniment adequat per garantir la seva funcionalitat.
També és necessari disposar de la informació sobre el seu ús efectiu per la fauna.
L'Inventari d'estructures de connectivitat constitueix el sistema on es registren aquestes estructures que cal tenir actualitzat de forma permanent.
Disposar d'un inventari de les estructures de connectivitat de la xarxa de transports (viària i ferroviària) de Catalunya.
L'eina posa en valor el treball que s'ha realitzat des de les administracions per millorar la permeabilitat de les infraestructures viàries del país i constitueix una eina de suport a la gestió i a la presa de decisions per a les administracions i altres entitats implicades en projecte de noves vies o millora de les existents, manteniment i gestió de les infraestructures lineals de transport, processos d'avaluació d'impacte ambiental, planificació de mesures per conservar i restaurar la connectivitat, i resolució de conflictes amb la fauna.
Amb anterioritat no es disposava de cap llistat exhaustiu sobre el nombre i localització de les estructures de connectivitat existents al país; la informació es trobava dispersa en diferents documents i calia consultar els estudis informatius i els projectes constructius per obtenir la informació concreta sobre les característiques i llocs on s'ubicaven els passos per a la fauna.
L' Allée – Campagne pour les Allées, del Fons Suís per al Paisatge, arrencà la primavera de 2006 i des de llavors ha donat suport a uns cent vint projectes d'embelliment del paisatge i enriquiment del biòtop a més de dos-cents municipis, sufragant el 75% (amb un màxim de 500 CHF (~ 340 €) per exemplar) dels costos de compra, plantació i primeres cures d'arbres.
Per a això disposa també de la col·laboració de l'Associació Suïssa d'Empresaris Hortícoles, que proporciona exemplars a preus majoristes, fins i tot per als projectes petits, i que planta gratuïtament els arbres, i del suport de la Federació Suïssa d'Arquitectes Paisatgistes, que s'encarrega dels aspectes tècnics paisatgístics amb una tarifa reduïda.
La campanya pretén contribuir a la creació de noves avingudes i rengles d'arbrat al llarg de les carreteres, en zona habitada o deshabitada; al llarg dels camins rurals, de camins i de senders, de cursos d'aigua i de vores de llacs.
Pretén, a més, replantar les avingudes allà on havien estat històricament documentades i posteriorment desaparegudes.
Resta exclosa de la campanya la plantació d'arbres com a part d'un projecte constructiu; dels necessaris per substituir exemplars vells o malalts; dels aïllats, o en bardissa, o en bosc; dels de jardí no accessible al públic; dels que no són típics de la zona, o dels d'aglomeració urbana, entre d'altres casos.
La campanya exigeix als municipis, als explotadors o als propietaris dels terrenys el compromís de mantenir la plantació a llarg termini, amb un mínim de tres anys; de plantar cinc arbres, com a mínim, per constituir un rengle; i d'usar preferentment espècies autòctones reproduïdes amb mètodes naturals.
Fixa a més les circumferències mínimes del tronc (per exemple, entre 16 cm i 18 cm per als arbres de marge de carretera), l'alçada de les capçades i les distàncies entre exemplars (per exemple, d'entre 8 m i 10 m per a fruiters, de 14 m o 15 m per a nogueres, o d'entre 10 m i 20 m per a la resta, segons dimensions).
El 27 de febrer va tenir lloc a la sala d'actes del Departament la presentació del 6è Catàleg de Paisatge de Catalunya a càrrec de l'Observatori del Paisatge, i dels tècnics de la DGOTU.
Els catàlegs els realitza l'Observatori del Paisatge de Catalunya i són aprovats posteriorment pel Departament de Territori i Sostenibilitat.
L'article 6 del Conveni europeu del paisatge (Florència 2000) fa èmfasi en la necessitat de donar valor a tots els paisatges i no només als de qualitat.
En aquesta línia i d'acord amb la Llei de paisatge de Catalunya, s'han anat elaborant els catàlegs de paisatge amb la finalitat d'analitzar l'estat i l'evolució del paisatge, fixar uns objectius de qualitat per a millorar-lo, i proposar criteris i accions per a fer-ho possible.
El catàleg de la Regió Metropolitana de Barcelona comprèn les comarques de Barcelonès, Vallès oriental, Vallès Occidental, Baix Llobregat, Maresme, Garraf i Alt Penedès, i constitueix el 6è dels 7 definits a Catalunya.
Diferencia 27 unitats de paisatge a la Regió Metropolitana de Barcelona, que esdevenen unitats territorials bàsiques, i a més, identifica 5 paisatges d'atenció especial bé pel fet de ser llocs singulars o perquè necessiten un tractament específic.
El paisatge d'aquest àmbit territorial es caracteritza sobretot pel fet urbà amb una extensa xarxa de ciutats; la urbanització de baixa densitat; la densitat d'infraestructures viàries, logístiques, industrials i de serveis; els patrons d'assentaments i nuclis de població singulars; la xarxa d'espais naturals; el patrimoni arquitectònic; la singularitat del paisatge de vinyes i la pedra seca; i els fons escènics configurats per les carenes emblemàtiques.
Per a l'elaboració del mateix s'han hagut de fer front als reptes següents:
La metodologia emprada és la mateixa que es fa servir a Europa però adaptada a la nostra realitat, i és l'Observatori del paisatge qui la estableix amb la col·laboració de la Universitat Politècnica, experts i participació ciutadana.
En l'elaboració del catàleg ha calgut passar per les següents fases:
La participació ciutadana, que ha estat un dels reptes del projecte tal com esmentàvem abans, s'ha dut a terme de diferents maneres:
En total una participació força alta, han estat més de 1700 persones les que han participat en el projecte.
Els catàlegs, sobretot pel fet d'identificar uns elements concrets amb valor, constitueixen una font de coneixement per a introduir el paisatge:
Moltes rutes ferroviàries d'alta velocitat ofereixen una rendibilitat escassa, quan no nul·la o negativa.
França n'és conscient, i comença a aplicar criteris d'explotació basats en la demanda real dels usuaris.
Sembla que França, que fou pionera europea en el desplegament d'una xarxa ferroviària d'altes prestacions, darrerament comença a replantejar-se la viabilitat econòmica i comercial del seu sistema de TGV.
En són indicadors, potser, l'informe desfavorable emès per la regió de la Gironda el març de 2015 sobre la conveniència d'establir un trajecte ferroviari d'alta velocitat entre Tolosa i Bordeus, o la nova política comercial de l'operadora Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), que recentment ha llençat un producte trencador per a aquest estiu: TGVPop.
TGVPop consisteix en ofertes ferroviàries de darrer minut a preus molt baixos.
La innovació rau en el fet que aquests TGV només circularan en funció del vot dels internautes i si s'assoleix una taxa d'ocupació mínima per a l'expedició en qüestió.
Quinze dies abans de la data de sortida prevista, es publica al web de la SNCF la llista de trajectes ofertats, amb preus d'entre 25 i 35 € i un suplement de 5 € si es vol viatjar en primera classe.
Correspon llavors als usuaris votar pel recorregut que volen realitzar i fins i tot mirar de trobar acompanyants per assolir el mínim de passatge requerit per tal que finalment el viatge es pugui fer: si s'aconsegueix un terç d'ocupació, quatre dies abans de la sortida els bitllets es posen a la venda als preus assenyalats més amunt, amb els quals la SNCF pretén, un cop assegurada la viabilitat del trajecte amb un mínim de passatge, recuperar alguns usuaris dels prop d'un milió que només durant l'any 2014 van deixar d'utilitzar el tren per passar-se al carpooling o al carsharing, que tenen gran popularitat a França.
L'altra cara de la moneda, i possiblement el més remarcable d'aquesta política comercial, és el fet que el tren, si no assoleix com a mínim un terç d'ocupació, simplement no sortirà.
Es preveu que el producte comercial TGVPop estigui disponible per a uns dos-cents trens que cobreixen una trentena de rutes entre París i la Mediterrània i l'Atlàntic.
El procés de reserva i compra amb TGVPop, pas a pas
Dimensió social, Serveis adaptats a entorns de baixa demanda, Demanda de mobilitat, Aplicacions de les xarxes socials
Període: gener 2011 – desembre 2011
S'ha establert un Pla de supervisió de l'explotació (PSE) en què es defineixen les inspeccions i actuacions que es duen a terme.
En aquest context, l'objectiu és tenir un programa de seguiment i supervisió de la qualitat dels serveis ferroviaris de rodalia i regionals gestionats per Rodalies de Catalunya, des del punt de vista de l'usuari, amb la tècnica del 'mystery shopper'.
L'assistència tècnica presta a l'ATM els mitjans humans i la dedicació permanent que sigui necessària, durant la vigència del contracte, d'acord amb la metodologia i el programa establert, així com els mitjans materials adequats per desenvolupar els treballs.
En primer lloc, s'estableix un pla de seguiment; la consultoria ha d'elaborar uns informes en què quedaran resumides totes les valoracions definides prèviament al PSE i les possibles incidències detectades durant el servei.
Aquesta activitat està estructurada en tres apartats:
Tota aquesta informació està basada en un ampli reportatge fotogràfic.
Supervisió de la qualitat que l'usuari percep a les estacions (informe trimestral) com, per exemple, nivell d'informació estàtica (plafons) i dinàmica (megafonia), estat de neteja de les instal·lacions (vestíbul, serveis, andana, equipaments auxiliars, etc. ), seguretat, condicions ambientals (temperatura, il·luminació, etc), tracte del personal, cues i observació del frau a les estacions obertes o amb barrera tarifària (estacions tancades).
De manera més genèrica, s'analitza l'estat de conservació, l'adaptació de l'accés a les estacions i de l'andana-tren al PMR, així com el seu estat de conservació.
Més endavant, aquesta informació s'avalua qualitativament d'acord amb un conjunt d'indicadors prèviament definits.
Tot està basat un ampli reportatge fotogràfic.
Per acabar, hi ha un informe final de síntesi que recull tota la informació rellevant en relació amb les disfuncions detectades en la qualitat del servei prestat i al manteniment de l'estructura.
Tot seguit es mostren alguns mapes de l'informe en què es recull la qualitat dels trens i de les estacions de la xarxa de rodalies de Catalunya.
Incidència en material mòbil i operacions (segon trimestre de 2011)
Incidència en instal·lacions de seguretat (segon trimestre de 2011)
Incidència en via i infraestructura (segon trimestre de 2011)
Incidència dels atropellaments (segon trimestre de 2011)
Estat de la senyalització estàtica dels P&R.
En aquesta assistència s'han establert les estratègies i es defineixen les accions necessàries per impulsar la xarxa de P&R de rodalies en la Regió Metropolitana de Barcelona.
També s'ha analitzat l'estat actual dels P&R existents i la seva gestió, amb criteris objectius i segons la tipologia les accions a dur a terme, amb un grup d'indicadors de seguiment.
Els objectius principals han estat determinar el contingut i l'abast de les prestacions que hauran de desenvolupar les empreses o grups interessats en aquesta assistència tècnica i els requisits que hauran de reunir per ser-ne adjudicataris.
Aquesta anàlisi també classifica els P&R amb criteris objectius i proposa per a cada tipologia les accions de millora a dur a terme, incorporant l'anàlisi de la seva viabilitat econòmica i, quan s'escaigui, la formulació necessària per a incorporar-les en el pdM 2013-2018.
La xarxa objectiu definida en el Pla següent contindrà les estacions de Renfe Rodalies:
79 estacions, sense tenir en compte aquelles estacions que també donen servei a la xarxa de rodalies de Barcelona.
En 58 casos s'ofereix a les persones usuàries del servei algun tipus d'aparcament a les proximitats de la mateixa estació.
Als altres 21 casos no es disposa de cap zona d'aparcament propera.
La resta d'estacions de Rodalies de Catalunya en quedarien excloses, així com el conjunt de les estacions de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
Primer s'han definit els estàndards de qualitat de les estacions, la qual cosa ha donat lloc a classificar-les en dos grups, que es farà en funció dels criteris següents: demanda de l'estació, nombre de places de l'aparcament, índex d'ocupació depenent de la saturació de l'aparcament i possibilitat d'aparcament alternatiu:
A continuació s'estableix una estratègia dins del grup tècnic permanent de rodalies per desplegar l'estratègia de l'ATM per impulsar els P&R a l'RMB i l'abast de les accions que es durant a terme.
Incloure en l'anàlisi la incorporació de punts de càrrega elèctrica.
L'ATM proporcionarà l'estudi redactat per a la xarxa d'autobusos que inclou una primera anàlisi sobre punts de càrrega elèctrica.
Període: gener 2014 – desembre 2014
Fase final de prova del programari intel·ligent associat al sistema d'evacuació d'estacions que actua sobre la senyalització dinàmica.
Projecte emmarcat en el 7è Programa marc de la Unió Europea, iniciat el 2011 i amb una duració prevista de dos anys.
FGC hi participa en forma de consorci amb altres empreses europees i l'universitat de Greenwich, n'aporta coneixement i opera com a usuari final.
El projecte es fonamenta en el disseny de sistemes, senyalització i programari intel·ligent que simula el comportament de les persones en situacions d'emergència -com ara incendis-, que exigeixen l'evacuació ràpida i eficaç de les estacions ferroviàries.
El procés aconsegueix una anàlisi de la situació de perill de manera objectiva, així com l'establiment d'actuacions segons el problema detectat de manera automàtica i l'actuació sobre la senyalització dinàmica per a la evacuació segura de les estacions.
Tot aquest procés donarà pas a l'establiment de models i protocols.
Un cop analitzades les febleses del sistema i les millores possibles a causa dels nous mitjans de comunicació, així com aquelles que pot proporcionar l'adopció dels estàndards, es tracta de desenvolupar eines i aplicacions per fer una aplicació eficaç dels dits estàndards ITS tant a l'escenari actual com pel que fa a la coexistència de diferents solucions d'ITS a la mateixa flota.
L'objectiu és publicar els temps d'arribada a les parades, ampliar el mòdul d'informació per exportar altres tipus de dades, com ara els mòduls de difusió d'incidències i esdeveniments, i exportar la informació actual a través d'altres mitjans com ara les xarxes socials.
En la descripció del sistema actual hi ha:
Pel que fa al DAFO del sistema:
Direcció de projecte: Direcció General d'Infraestructures i Mobilitat Terrestre
Període: gener 2015 – desembre 2015
Actualitzar les normes tècniques sobre seguretat contra incendis a la xarxa ferroviària soterrada de Catalunya vigents actualment, publicades l'any 1997 però que no són d'obligat compliment.
Les normes de l'any 1997 es van redactar d'acord amb les normes americanes (NFPA), però mentre que l'NFPA ha estat objecte de diverses actualitzacions, no ha estat així en les normes catalanes.
El document es desenvolupa d'acord amb l'anàlisi comparativa i crítica de diferents normatives d'arreu del món i de l'experiència dels participants de la comissió: administradors ferroviaris (DTES, Ifercat i ADIF), operadors (FGC, TMB i RENFE), cossos de seguretat (Departament d'Interior, Bombers de la Generalitat i Bombers de Barcelona) i d'una assistència tècnica.
Incorporar a les normes que no s'estableixi un temps determinat per a l'evacuació de les persones, sinó que el temps d'evacuació sigui en funció de l'estació i la quantitat de gent a evacuar; per la qual cosa es fa imprescindible la utilització de models numèrics avançats de simulació de la evacuació de les persones i de dinàmica del foc en la redacció dels projectes.
Direcció de projecte: Direcció General d'Infraestructures i Mobilitat Terrestre
Període: gener 2015 - desembre 2015
L'objectiu és captar les dades del servei efectivament prestat per la xarxa de Rodalies utilitzant quatre dispositius genèrics Android, de baix cost (tablets) i alta fiabilitat, embarcats durant quatre mesos.
La tecnologia desenvolupada per l'empresa consultora ha permès, utilitzant el GPS dels dispositius, monitoritzar la posició del tren a la xarxa en temps real i la seva velocitat instantània cada 5 segons.
Aquestes dades s'han enviat, via GPRS, a un sistema central de seguiment i, mitjançant un algoritme de velocitat instantània i arribada a la zona d'influència de l'estació, s'han enregistrat els horaris reals de prestació dels serveis per comparar-los amb els horaris del servei teòric programat.
D'altra banda, per mantenir la continuïtat d'aquest monitoratge, a les estacions soterrades (túnels) ha estat necessari la instal·lació de balises Bluetoooth Lowenergy, dispositius eBeacons amb un cost molt baix, provant dos models diferents: SitckNFind i Redbeacon.
El resultat de la detecció mitjançant GPS ha estat positiva: en estacions en superfície no terminals es van aplegar correctament entre el 97% i el 100% de les dades, i només es van detectar problemes a les estacions terminals que es van resoldre ajustant l'algoritme de detecció de l'aturada del tren.
Quant a la detecció mitjançant eBeacons, el model SitckNFind no va donar els resultats esperats amb els criteris d'ubicació emprats, mentre que el model Redbeacons va donar resultats molt positius, similars als obtinguts mitjançant GPS.
Atès que els resultats han estat força equivalents amb el sistema de comptatge que utilitza ADIF, amb la qual cosa facilita més continuïtat de la informació, es conclou que la prova pilot ha mostrat la seva viabilitat tecnològica per monitoritzar de forma adequada la prestació d'aquests serveis i que, incorporant algunes millores, es podria definir un projecte escalable al conjunt de la flota.