El mes de desembre de 2019 va tenir lloc a Vancouver (Canadà) el vol de prova d'un petit avió de funcionament totalment elèctric.
Sense tenir gaire capacitat de transport ni cobrir grans distàncies, sí que és si més no el primer avió elèctric per a ús comercial.
L'actuació, a més, no ha requerit construir una nova nau, sinó que se n'ha adaptat una de vella.
El 10 de desembre de 2019, en vol de prova i amb només una persona a bord, es va enlairar a la ciutat de Vancouver el primer avió totalment elèctric per a servei comercial.
Els seus impulsors són l'empresa d'enginyeria MagniX (d'Austràlia, amb delegació a Seattle, Washington, EUA) i la companyia aèria Harbour Air (de la Colúmbia Britànica, al Canadà), que ofereix gairebé tres-cents vols diaris en una dotzena de rutes de radi curt, així com serveis d'aviació general, entre Vancouver, estacions d'esquí properes i illes i localitats costaneres d'aquella zona, i que transporta prop de mig milió de passatgers l'any.
Ni l'aeronau és de gaire capacitat ni el vol va ser gaire llarg: l'hidroavió emprat a la prova només ofereix sis places per a passatgers, i l'assaig va durar tot just quinze minuts, en un vol d'uns 16 km al llarg del riu Fraser i sobre el municipi de Richmond, prop de l'aeroport internacional de Vancouver.
Però almenys, segons assegura MagniX, es va posar de manifest que l'aviació comercial en mode totalment elèctric és viable.
Potser el més notable del cas és que l'actuació de Harbour Air i MagniX no ha comportat el disseny i la fabricació d'un avió nou, sinó que se n'ha modificat un de vell per fer-lo elèctric: es tracta d'un hidroavió DHC-2 de Havilland – Beaver de 1957, de fabricació canadenca.
Imatge del vol de prova del vell hidroavió reconvertit a elèctric (© Don McKinnon / AFP)
Atesos els bons resultats de l'assaig, en termes de rendiment del motor, el fundador de Harbour Air (i pilot en el vol de prova) es proposa d'electrificar progressivament tota la flota de la companyia, una quarantena de naus.
Això suposaria per a l'empresa estalvis considerables, no només en combustible sinó també en manteniment, ja que els motors elèctrics en necessiten menys que els convencionals.
Malgrat tot, l'electrificació massiva de la flota haurà d'esperar encara un parell d'anys com a mínim, ja que caldrà de dur a terme nous vols de comprovació per garantir la fiabilitat i la seguretat de l'aviació comercial elèctrica, i a més serà necessària l'aprovació i la certificació dels nous motors per part dels reguladors aeronàutics, si els ulteriors assaigs són satisfactoris.
El motor elèctric del DHC-2 emprat al vol de demostració, en substitució del motor de pistons Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, fou el Magni500 de MagniX, d'elevada densitat energètica, amb 750 hp (560 kW) de potència, 135 kg de pes i un parell continu de forces de 2.800 Nm que s'aconsegueix a un règim de tot just 1.900 rpm (enfront les aproximadament 20.000 rpm d'un motor convencional): aquestes 1.900 rpm són les mateixes que les del conjunt propulsor (hèlix), de manera que s'hi pot connectar directament evitant la utilització d'una caixa de canvis que faria més complex el manteniment del sistema i incrementaria el pes total de la nau.
El Magni500 funciona amb bateries de liti intercanviables que permeten vols de fins a trenta minuts amb trenta minuts més en mode de reserva.
Aquest motor es refrigera mitjançant circuit líquid i es troba segellat per evitar la intrusió d'objectes estranys i de contaminants.
És adaptable als requeriments dels seus clients, gràcies al fet que presenta punts d'ancoratge fàcilment modificables i substituïbles.
Dades i característiques del motor Magni500 (© MagniX)
Cal assenyalar que l'autonomia de vol de l'hidroavió equipat amb motor elèctric no és de moment gaire alta: segons MagniX i Harbour Air, tot just es poden cobrir distàncies d'uns 160 km –tot i que per a la mena de vols de radi curt que ofereix Harbour Air aquest abast pot ser suficient.
De moment, el desenvolupament de l'aviació elèctrica constitueix un repte més difícil que el del transport elèctric viari o ferroviari, ja que la quantitat d'energia necessària per enlairar un avió i mantenir-lo en vol requereix l'ús de bateries de grans dimensions.
Comparativament, el querosè proporciona, a igual pes, un rendiment quaranta-tres vegades superior al d'una bateria.
Però a MagniX opinen que sens dubte en el futur es podran desenvolupar bateries capaces de prestar servei en vols més llargs.
Més encara, són del parer que el mode elèctric pot suposar una reducció dràstica dels costos dels vols de radi curt, cosa que podria servir perquè el públic es replantegés la seva mobilitat quotidiana.
En paraules del representant de la companyia, si hi ha qui condueix una hora per arribar a la feina, no s'estimaria més d'arribar-hi en tot just quinze minuts, per aire?
Com és d'esperar, la utilització d'un motor elèctric suposa l'eliminació de les emissions carbòniques, en ús.
Atès que l'aviació civil constitueix una de les fonts d'emissió carbònica de més ràpid creixement, amb uns 100 g de CO 2 per quilòmetre i passatger segons dades de l'Agència Europea del Medi Ambient (EEA) i d'Eurocontrol, qualsevol innovació orientada a reduir aquesta xifra és significativa.
En aquest sentit, podreu trobar mes actuacions encaminades a l'objectiu esmentat als butlletins núm. 21, núm. 30 i núm. 31.
Serveis adaptats a entorns de baixa demanda, Eficiència energètica, Nous vehicles i modes, Contaminació atmosfèrica i protecció de l'ambient atmosfèric, Mitigació