Arreu d'Europa assistim a un desmantellament progressiu dels serveis ferroviaris nocturns de passatgers.
Hi ha, però, una excepció: Àustria.
I aviat n'hi podria haver una altra gràcies al tren LunaJet.
LunaJet és només, de moment, una proposta de tren nocturn mixt per a passatgers i càrrega que cobriria la ruta entre Barcelona (Can Tunis i Sants) i la Hauptbahnhof de Frankfurt del Main.
En el disseny d'aquest servei ferroviari mixt hi treballen tècnics catalans, francesos i alemanys.
En el nostre país cal fer esment de la feina que du a terme l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) en la formulació de LunaJet.
Precisament Pau Noy, qui fou fundador de l'Associació, va ser l'encarregat de donar a conèixer el projecte en una presentació que va tenir lloc el proppassat 30 de maig a la seu del Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya.
Aquest article es limita a resseguir els punts principals de la intervenció de Noy.
Cal remarcar el fet que actualment a Europa assistim a un desmantellament progressiu dels trens nocturns de passatgers: Alemanya, per exemple, els ha suprimits totalment; a França subsisteixen els serveis de Briançon a París i de la Tor de Querol a París per Tolosa i Rodès; a la península Ibèrica només n'existeixen alguns serveis residuals: Barcelona-Galícia, Madrid-Lisboa...
Hi ha però una excepció a aquesta tendència: Àustria.
L'Österreichische Bundesbahn (ÖBB) ha implantat recentment serveis nocturns que comuniquen Viena amb quatre ciutats italianes (entre les quals Venècia i Milà), dues de suïsses (Zurich i Basilea), quinze d'alemanyes i ciutats diverses d'Hongria, Eslovàquia, Txèquia, Eslovènia, Polònia i els Països Baixos; i, mitjançant connexió, amb París.
Aquests trens, anomenats NightJet, presten servei amb material rodant de segona mà comprat per l'ÖBB a la Deutsche Bahn (DB), i segons els seus responsables la rendibilitat del producte no és dolenta.
Entre altres característiques, es pot destacar que els combois disposen de vagó portacotxes, per als vehicles dels viatgers, i ofereixen diverses opcions de descans: butaques, lliteres i cabines.
(Segons Pau Noy, possiblement, si NightJet proporciona bons rendiments és perquè a l'Europa central la cultura ferroviària de la població és diferent de la nostra: allà s'entén com a cosa normal haver de fer transbordament entre diversos trens per arribar a destinació, i la freqüència de pas dels combois els permet amb temps raonables; mentre que aquí estem més acostumats a serveis porta a porta.)
LunaJet es proposa connectar Barcelona amb Frankfurt del Main (uns 1.400 km) en poc més de tretze hores, cosa que suposa una velocitat mitjana d'uns 110 km/h.
En la fase actual del projecte, es proposen sortides de Barcelona-Sants a les 20 h (prèviament les mercaderies s'haurien carregat a Barcelona-Can Tunis), per arribar a Frankfurt cap a les 9 h de l'endemà.
El trajecte es trobaria jalonat d'estacions intermèdies per a passatgers: Girona, Figueres, Perpinyà, Narbona, Besiers, Agde, Montpeller, Seta, Nimes, Avinyó, Mülhausen, Friburg de Brisgòvia, Offenburg, Baden-Baden, Karlsruhe, Heidelberg i Mannheim.
Cal fer notar, però, que a partir de la mitjanit i fins a les 6 h de l'endemà el tren circularia sense parades, travessant tot el sud-est francès entre Avinyó i Mülhausen, i fent-ho a més a una velocitat mitjana superior, propera als 160 km/h.
En el projecte LunaJet es prefereix l'opció de passar per Alsàcia (Mülhausen, Belfort...) que no per la Lorena (Metz, Nancy...) atès que la capacitat de gestió de càrregues de les estacions alsacianes, i de les alemanyes de la mateixa zona, és més alta que no la que permeten les estacions ferroviàries de la Lorena.
Tot el recorregut suposaria una demanda potencial de prop de 15 milions de persones, als quals se'n podrien sumar més provinents de regions veïnes: 15 milions de la regió Rin-Ruhr i 5 milions més de la part occidental de Suïssa.
Això totalitzaria una demanda potencial de 35 milions de persones.
Pel que fa a les mercaderies, es proposa un màxim de dues parades intermèdies al llarg de tot el recorregut, a fi de no demorar excessivament el comboi.
Les mercaderies, val a dir, exclourien en tot cas els materials a dojo.
Les modalitats admeses serien càrrega en contenidors i càrrega en palets (que permet les operacions laterals d'embarcament i desembarcament, cosa que agilita tot el procés).
Segons els impulsors de LunaJet, el fet de vincular els horaris de les mercaderies als dels passatgers permetria majors garanties de puntualitat que no pas amb els trens exclusivament de càrrega, ja que difícilment determinats retards resultarien admissibles per als viatgers.
D'aquesta manera, LunaJet podria ser una opció interessant per a empreses que volguessin transportar llurs mercaderies amb garanties horàries.
També, el fet de tractar-se d'un tren mixt permetria en certa mesura garantir la rendibilitat del servei en totes les èpoques de l'any: per exemple, es calcula que a l'hivern el nombre de passatgers que podrien utilitzar LunaJet seria tot just una cinquena part que els que ho farien en època estival; aquests fenòmens d'estacionalitat de viatgers no es traduirien en el dèficit del servei, ja que es podrien compensar augmentant el nombre de vagons de càrrega, a fi d'assegurar la rendibilitat del conjunt.
Se'n dedueix, doncs, que les composicions serien variables en funció de la temporada, amb trens que en qualsevol cas assolirien entre 450 m i 500 m, amb fins a vint-i-cinc cotxes de les dues categories.
A més, segons van dir els intervinents en la presentació del passat 30 de maig, pel que fa al transport ferroviari de passatgers, els avantatges d'aquesta mena de serveis són la dràstica reducció del consum energètic respecte de l'avió (reducció xifrada entre el 70% i el 90%); també, especialment per als viatgers de turisme, l'estalvi de dues nits d'hotel (anada/tornada); d'altra banda van fer esment de la comoditat del tren enfront els avions actuals; i van remarcar el fet que el 16% de la població declara tenir por de volar, i només ho fa si no hi té més remei: aquest percentatge de la població podria veure en LunaJet una alternativa atractiva per als seus desplaçaments.
Més encara: pel que sembla, tota la infraestructura necessària per posar en marxa LunaJet ja està enllestida, excepció feta d'uns 200 m de ramal a Can Tunis.
Com a inconvenient que podria sorgir en la implantació i l'operació del servei LunaJet hi ha el cost dels solcs ferroviaris, especialment els de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), habitualment reticent a permetre el pas de companyies estrangeres.
Com a possible solució a aquest obstacle, els ponents proposaren permetre a la SNCF gestionar i liderar el projecte, per acontentar-la.
Altres possibles dificultats per a LunaJet són que caldria disposar de personal com a mínim trilingüe; d'altra banda, els cotxes de passatgers d'una certa qualitat no són precisament barats; i hi ha algunes qüestions tècniques que caldria resoldre (senyalització, tensió elèctrica, enganxalls...).
Val a dir també que, de la mateixa manera que certes ciutats ja han mostrat el seu interès pel servei (com ara Barcelona o Montpeller), d'altres encara no ho han fet: és el cas por exemple d'Stuttgart, molt propera a la línia, al costat de Baden-Baden.
En tot cas, amb una productivitat de 1.400 km/dia, se n'obté una de 450.000 km/any (un cop deduït el temps necessari per al manteniment).
Aquesta alta productivitat permet pressuposar un cost d'inversió per quilòmetre força reduït (no quantificat encara) que podria ajudar a convèncer els agents que encara contemplen el projecte amb reticència.
Per saber-ne més: Associació per a la Promoció del Transport Públic [PDF]
Mecanismes col·laboratius, Impacte social, Explotació compartida per passatgers i mercaderies, Gestió del transport interurbà, Material mòbil, Mitigació, Cooperació entre ens