A partir de l'experiència acumulada des de fa uns anys per diverses companyies de transport marítim de mercaderies, com ara BP Shipping, el 28 de juny de 2011 va tenir lloc a Brussel·les (Bèlgica) el llançament oficial del concepte virtual arrival, sota els auspicis de l'Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) i la International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO).
L'arribada virtual és un esquema pel qual els diferents agents de la cadena logística cooperen per assolir una velocitat òptima del vaixell: la pràctica comuna de la indústria implica la navegació a tota màquina cap al port de destinació, malgrat que sovint, a causa de la congestió o d'altres raons operatives, els vaixells han d'esperar un temps considerable abans de poder accedir al moll de destinació o de poder descarregar la mercaderia, cosa que resulta en més congestió i en un increment de les emissions.
Amb l'arribada virtual es pretén aprofitar el coneixement de les ineficiències de la cadena logística, per tal de reduir la velocitat de transport quan la terminal no està llesta per expedir o rebre la mercaderia: així, si hi ha la certesa que en el port d'origen o de destinació hi haurà demores, i de mutu acord entre les parts, el vaixell reajusta la velocitat òptima i la ruta, per maximitzar l'eficiència del combustible i reduir les emissions, alhora que s'assegura que arribarà a port en el moment que finalment s'acordi, cosa que, a més, incrementa la seguretat portuària.
Tot això, senzillament, mitjançant la decisió voluntària i la gestió acurada de les hores d'arribada, abandonant la idea de la velocitat fixa: no sempre és millor com més aviat, segons els promotors del nou sistema.
Aquest esquema voluntari ja és freqüent en el transport de líquids a granel, i l'han adoptat importants companyies del sector, com per exemple Maersk, que ha vist en el sistema una manera d'ajudar a incrementar el percentatge de reducció d'emissions que s'havia fixat la companyia amb l'horitzó 2015, d'un 15%, sense dependre exclusivament de les millores tecnològiques.
A parer de Maersk, a més, aquesta mena de navegació pot atreure en el llarg termini més clients, segons vagi augmentant la conscienciació social respecte de les emissions de gasos d'efecte hivernacle.
Els requisits per poder aplicar l'arribada virtual són:
El procediment de l'arribada virtual comença normalment a instància del noliejador, que és qui pot preveure més fàcilment els retards que es poden produir al port de destinació, sigui per manca d'espai als molls o per la falta de capacitat dels dipòsits.
En cas que a l'operador de la línia no li calgui perllongar l'estada al port, per exemple per dur a terme tasques de manteniment del vaixell, es pot estudiar la possibilitat d'engegar l'arribada virtual.
Entra llavors en joc el servei de WAP, que amb les dades que se li facilitin podrà proporcionar l'hora d'arribada estimada (ETA) i informar-ne les parts.
Si finalment aquestes acorden comprometre's a l'arribada virtual, qui comanda el vaixell l'haurà d'alentir a la velocitat que resulti més econòmica (i que sigui alhora compatible amb la seguretat de la navegació).
Un cop completada la travessia, el servei de WAP haurà d'emetre un informe final que inclogui, entre d'altres, l'ETA inicial, l'ETA virtual, l'hora d'arribada real, les emissions de CO 2 estimades, la quantitat de combustible en el moment d'adoptar l'arribada virtual i en el moment de l'arribada, i la verificació, mitjançant algoritmes acceptats, del mapa de ruta a partir de les revolucions dels motors de la nau.
Per calcular l'eventual sobreestaria es considera que el mode d'arribada virtual és el normal.
Arran de l'informe final, el valor del combustible búnquer estalviat es pot repartir a parts iguals entre els agents implicats.
Passa el mateix amb les emissions de CO 2 evitades, que hom pot incloure al compte mediambiental de l'empresa.