En la introducció d'aquesta Jornada, organitzada per l'Ajuntament de Barcelona, Transport Metropolità de Barcelona (TMB) i el CENIT, i en paraules del professor Robusté, catedràtic de Transport de la UPC i director del CENIT, el transport col·lectiu urbà de superfície, en particular l'autobús com a mode sense dret de via natural, per la seva flexibilitat i habilitat d'integració al viari públic, sovint ha estat la ventafocs del transport col·lectiu, un paper no justificat per la seva quota de mercat, la seva capacitat de transport i la seva eficiència social i econòmica.
L'Ajuntament de Barcelona i Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) han promogut millores infraestructurals, de material mòbil i de noves tecnologies i de servei; però, les millores aïllades tenen un sostre d'eficiència.
Les TIC aplicades de forma intel·ligent i noves formes de gestió d'operacions permeten redefinir el potencial dels autobusos com a mode ideal per a la mobilitat d'una ciutat mediterrània.
La col·laboració entre l'Ajuntament de Barcelona i el CENIT ha aportat innovació en la concepció i l'operativa de la xarxa d'autobusos de TMB, alguns conceptes ja implementats a Barcelona.
Aquesta Jornada tècnica ha presentat en primícia les idees i les propostes que s'estan tenint en compte en el disseny i la gestió de la nova xarxa de superfície de Barcelona, de la mà del professor Carlos F. Daganzo de la Universitat de Califòrnia a Berkeley.
El professor Carlos F. Daganzo exposa el nou potencial del transport públic de superfície com a estructurador de la mobilitat urbana.
Presenta una configuració de xarxa híbrida radial a la perifèria i xarxa mallada al centre, que és la configuració que millor s'adapta a la realitat de Barcelona, l'aplicació de la qual a la ciutat de Barcelona comportaria les prestacions següents:
Aquest objectius es poden assolir a llarg termini amb un bon disseny i una bona gestió.
Fonamentar el disseny en l'optimització d'un model de costos/prestacions, amb poques variables de decisió que parametritzen aquestes característiques.
Adaptar la solució òptima a la xarxa viària, i analitzar els resultats.
A més, les TIC poden incrementar la velocitat comercial dels autobusos en un 30% més, si augmenta la velocitat de creuer (sense parades) i si es gestiona el trànsit de forma dinàmica amb TIC per reduir la congestió i per usar més carrils.
La metodologia és introduir línies poc a poc, tenint en compte la limitació que els beneficis d'una línia són proporcionals al nombre de línies que connecta.
Els equips de TIC embarcats permeten adaptar l'operativa a la separació entre vehicles, tenir una comunicació cooperativa en dos sentits, assolir una resposta dinàmica i una monitorització i control continuats.
La ponència mobilitat i l'ecologia urbana d'en Salvador Rueda (director de l'Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona) compara qualitativament les prestacions entre xarxes radials i mallades.
La radial articula bé la relació entre el centre històric i els antics municipis de Barcelona: Sants, Horta, Sarrià, etc., però no resol eficientment les relacions perifèriques entre barris, ja que funciona com una suma de línies.
Es pot plantejar una xarxa estructurada en eixos verticals i horitzontals, s'estendrà a tot el territori, assegurarà la connexitat màxima i serà més llegible per a la ciutadania.
S'articula com una xarxa de metro en superfície llegible, connexa i connectiva.
Després d'aquestes reflexions sobre el nou model, el director de Serveis de Mobilitat de l'Ajuntament de Barcelona, Àngel López i el director general de Bus, TMB, Ignasi Armengol, presenten l'adaptació de la xarxa RETBUS a la xarxa vial de Barcelona i la política de servei que volen anar introduint gradualment.
El projecte de la nova xarxa integra la xarxa de busos de barri i la xarxa convencional, a més, superposa una nova xarxa reticular d'eixos de transport de superfície d'alta capacitat i amb velocitat comercial millorada.
Les principals característiques d'aquest projecte són les següents:
Els indicadors tècnics d'aquesta xarxa d'altes prestacions, traslladen les característiques del model presentades pel prof. Daganzo en les variables següents:
Per acabar, la presentació del director tècnic de l'ATM, en Marc Garcia en la qual fa una radiografia de l'èxit de la integració entre el fet metropolità i serveis de transport, ja que des de l'any 2001 a l'any 2008 la demanda de transport públic a l'àmbit de l'ATM ha crescut un 24%, tot i que en els darrers anys el pes relatiu de les tarifes en el finançament ha passat d'un 50% a un 43%, mentre les subvencions de les administracions públiques han augmentat la seva participació del 50% al 57%.
Continuar per aquesta via amb èxit és inviable.
Disseny de vies locals i comarcals, Seguretat viària