No és inhabitual trobar metros i llançadores comandats a distància, a casa nostra mateix en tenim exemples.
A França, però, volen anar un pas més enllà, assajant aquest mode de funcionament amb els trens interurbans, convencionals o d'altes prestacions, en mitjà obert, a l'aire lliure.
La Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) i el Centre National d'Études Spatiales (CNES) francesos van signar l'any 2016 un acord de col·laboració com a resultat del qual grups de treball mixtos analitzen les possibles aportacions de la localització per satèl·lit (GPS i Galileo) al nou marc de normes ERTMS (European Rail Traffic Management System) que pretén harmonitzar la senyalització ferroviària a tot Europa.
Amb l'objectiu d'estudiar amb precisió el comportament dels receptors GPS i Galileo en l'entorn ferroviari, el mes d'abril de 2017 es va dur a terme una primera campanya de mesuraments a l'eix Tolosa-Rodés, d'uns 120 km de longitud, que pel que sembla va demostrar la idoneïtat de la geolocalització per satèl·lit com a complement d'altres tecnologies, terrestres, a fi de localitzar amb exactitud i amb seguretat els trens.
Aquesta mena d'assajos es completen amb d'altres de duts a terme per la SNCF i el CNES respecte de la vigilància de la infraestructura, en aquest cas mitjançant drons autònoms.
També impliquen l'adaptació d'elements com ara els passos a nivell, que haurien d'esdevenir automatitzats gràcies a la Internet de les coses i a sistemes de visió artificial, per exemple.
En les proves realitzades entre Tolosa i Rodés (en un projecte anomenat TC-Rail) alguns combois equipats amb càmeres anteriors i sistemes de detecció d'obstacles per lidar i radar envien les imatges a un centre de conducció a distància, des d'on un operador guia i maniobra el tren.
En aquest lloc de guiatge remot també es reben les localitzacions dels altres trens de la línia.
Un dels principals reptes de l'automatització ferroviària en medi obert és la precisió de la geolocalització: avui dia, s'arriba a nivells d'exactitud d'entre 1 m i 5 m, però per tal que un tren autònom es desplaci amb plena seguretat cal que el nivell de detall sigui encara més gran, d'entre 50 cm i 70 cm. Per tant, mentre la millora dels sistemes GPS i Galileo no arribi a aquests graus de precisió, en les primeres fases del projecte encara caldrà confiar en el factor humà com a garant de la seguretat ferroviària: a més del conductor a distància, els trens també disposaran d'un maquinista a bord, per si cal reprendre el control manual del comboi.
Tot i això, es preveu una posada en servei del nou sistema, semioperativa de moment, a partir de 2019, al començament només per a maniobres com ara l'estacionament de trens al dipòsit o a apartadors.
Més endavant, cap a 2022, s'espera poder posar en servei combois semiautomàtics a la línia E de la RER (a la rodalia est de París), entre Nanterre i l'estació Rosa Parks.
Un any més tard arribaria el torn als nous trens d'alta velocitat TGV (en les rutes París-Lió-Marsella i París-Lilla), on el nou sistema de localització de la SNCF i el CNES hauria de possibilitar l'acceleració i el frenat automàtics dels combois, cosa que permetria de reduir la distància de seguretat entre els trens i augmentar-ne la freqüència (d'un 25% segons estimacions, de tretze a setze expedicions per hora en la línia París-Lió-Marsella, per exemple).
Per a 2026, es pretén poder implantar combois totalment automàtics en les línies fèrries regionals (TER, amb puntes de velocitat de 200 km/h) i en línies de mercaderies.
Mecanismes col·laboratius, Nous vehicles i modes, Nous vehicles i modes, Sistemes d'explotació, Serveis basats en la localització, Ajut a la conducció de vehicles