La Jornada Catalana de la Mobilitat, liderada per l'AMTU, promou l'intercanvi de coneixement i experiències, planteja escenaris de futur i fomenta el debat entre els experts i les administracions públiques, per treballar plegats en la definició d'aquest escenari futur amb l'objectiu de preparar el sector català i assentar les bases per una transició progressiva i exitosa.
Aquesta Jornada va tenir lloc el 6 de juny a Castellolí.
Jordi Tena, president de l'AMTU, preveu poder circular de manera automàtica per la ciutat cap al 2020 i arribar a la cinquena fase d'automatització (sense conductor) en 2025-2030.
En aquest escenari d'innovació i progrés, Cristina Pou, sub-directora general de Gestió del Trànsit, confirma que des del Servei Català de Trànsit s'està treballant en aquest sentit per definir quin model de mobilitat volem a les ciutats i els pobles de Catalunya.
Així doncs, l'inici de la Jornada emmarca les dues perspectives que, de manera constant, es va abordar a les diferents presentacions: els avenços tecnològics i la seguretat vial i regulació, pel que fa a l'automatització de la conducció.
L'ús del vehicle autònom en el transport públic encara suscita moltes incògnites, sobretot pel que fa al finançament i la viabilitat, la seguretat, la legalitat i la responsabilitat del conductor, la integració als municipis, la transformació del model de mobilitat...
A l'avantguarda de la mobilitat a Catalunya, l'AMTU organitza la XIV Jornada Catalana de la Mobilitat: un espai per a l'intercanvi de coneixements i experiències, un escenari on sensibilitzar i compartir les visions de futur i crear un entorn per debatre sobre els reptes i canvis que implicarà l'arribada dels vehicles públics autònoms a Catalunya.
En el marc de La Jornada s'ha presentat la primera iniciativa que portarà el transport públic autònom als municipis catalans aquest setembre, liderada per L'Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU), referent català en el sector català de la mobilitat.
En col·laboració amb la empresa francesa Transdev, l'AMTU ofereix als ajuntaments catalans la possibilitat de participar d'una gira itinerant per experimentar el vehicle públic autònom al seu municipi amb un carril d'una ruta de transport reservat per a la circulació de fins quatre vehicles autònoms.
Aquest roadshow servirà per donar a conèixer al conjunt de la població aquest sistema de transport d'alt desenvolupament tecnològic per al desplaçament de viatgers, i es podrà observar in situ el seu funcionament, els avantatges i les múltiples possibilitats que presenta aquest sistema de futur.
D'altra banda, la iniciativa pretén conscienciar sobre els canvis econòmics i culturals, en la mobilitat, en la planificació urbanística, en el paisatge, etc., que comportarà l'arribada d'aquesta modalitat de transport emergent i de futur.
La durada prevista del roadshow és de dos mesos (del 3 de setembre al 28 d'octubre de 2018), un potencial per visitar fins a un màxim de vuit municipis.
També s'ha pogut veure un autobús autònom en exposició per primer cop al territori.
Segons paraules de Ricard Font, secretari d'infraestructures i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya, "aquest vehicle exemplifica molt bé com serà la mobilitat del futur: elèctrica, no contaminant i amb vehicles compartits, digitals i connectats".
Cristina Pou, representant del Servei Català de Trànsit, va destacar el caràcter innovador de la iniciativa comentant que "aquesta és la primera ocasió a tota Europa en que municipis mitjans i petits tenen accés a provar el transport públic autònom".
A partir d'ara, per tal d'aconseguir que aquest escenari futurista esdevingui una realitat, l'AMTU tancarà acords amb els ajuntaments visionaris, compromesos amb la innovació tecnològica com a font d'un transport públic de qualitat, accessible i sostenible.
En paral·lel, la Direcció General de l'AMTU busca vies per cofinançar la campanya, per tal de minoritzat les despeses per als ajuntaments que acullin la iniciativa.
La Jornada un HUB de coneixement amb experts nacionals i internacionals
La Jornada va plantejar -en format de ponències, taules rodones i espais de debat- quin és l'escenari de futur que s'obre a Catalunya amb l'arribada del bus autònom i, sobretot, com hauran d'afrontar els municipis aquest canvi que ja està a punt de ser una realitat.
L'arribada del vehicle autònom i el seu ús en el transport públic genera preguntes sobre la seva implementació al territori i suscita moltes incògnites, sobretot pel que fa al finançament i la viabilitat, la seguretat, la legalitat i responsabilitat de l'operador i el fabricant, els canvis urbanístics i paisatgístics dels municipis, i la transformació del model o la cultura de la mobilitat, etc., i obre el debat a moltes altres qüestions.
Xena va destacar que l'objectiu principal d'aquesta Jornada és oferir eines als municipis catalans i a les empreses operadores perquè es puguin preparar davant l'arribada d'aquest canvi paradigmàtic que, sens dubte, afectarà a tota la xarxa de transport públic.
D'entre les nombroses aportacions resumim algunes de les aportacions que dibuixen l'escenari actual i plantegen els reptes més genèrics.
Les ciutats són zones de concentració poblacional a la vegada que pol d'atracció d'iniciatives empresarials, on calen bones previsions pel que fa a la mobilitat.
Quan no s'actua d'avançada apareixen solucions certament enginyoses, però no sostenibles (com poden ser telecabines que passen per sobre de la ciutat) a zones que altrament no tindran ja mai més transport públic o bé zones de població allunyades del centre que provoquen més mobilitat en desplaçament i més temps de viatge.
Les ciutats ocupen el 2% del món, però produeixen el 70% dels gasos amb efecte hivernacle, consumeixen 60% d'energia i generen el 70% dels residus.
Es preveu que abans del 2050 es dupliqui la mobilitat de viatger/km i la de les mercaderies es multipliqui per 3.
La mobilitat punt importantíssim de l'evolució de la nostra societat i la seva gestió punt clau.
Actualment la UITP té moltes entitats d'arreu del món adscrites i cobreix tots els models de transport públic com ara: metro, autobús, metro lleuger, ferrocarrils regionals i rodalies, transport fluvial i mitjans de mobilitat en sentit més ampli com ara: taxis, vehicle compartit, vehicle autònim i bicicletes.
Tot i que, darrerament, treballa amb l'OMS per afavorir els desplaçaments a peu.
Els autobusos és el transport públic general del món, tot i que vertebrat al voltant del ferroviari.
Cal remarcar que aquest és majoritari en alguns països: Japó, Suïssa i Austràlia (amb tramvia).
Tenim un transport públic de tanta qualitat que el seu manteniment és car.
Així mateix, en alguns casos les empreses públiques de transport són l'empresa més gran: Amsterdam.
Però entren nous actors que cal gestionar: el cotxe compartit.
Els principals reptes del transport públic son la sostenibilitat i la connexió.
Pel que fa al bus elèctric, sembla que la transició costa, però no pas a llocs on s'aposta de manera integral i decidida com ara a certes ciutats xineses que han comprat 16.000 unitats en quatre anys.
Nombre elevat si el comparem amb la flota de 1.000 unitats de TMB.
Quant a la connexió, les dades que genera el transport públic són molt importants.
Però cal analitzar com evolucionen dues aproximacions oposades: a França no es vol posar a disposició de particulars les dades que han costat molt d'obtenir, mentre que a Londres són obertes.
Es mostra crític amb el vehicle autònom ja que comporta canviar un cotxe per altre.
Tanmateix, compartir suposa reducció.
També que tot i que la tecnologia avanci per a l'automatització, la legislació està molt lluny i l'ètica de les decisions també.
Per tant, aposta pel cotxe connectat que serveixi per millorar la mobilitat i compartir recursos.
Un exemple seria arrancar automàticament quan canvia un semàfor, reduiria el temps de resposta i no disminuiria la seguretat.
Aposta perquè la mobilitat integrada del transport públic col·lectiu estigui al centre i que sigui de qualitat en tots els aspectes.
Singapur és el laboratori d'idees més important pel que fa al transport, que ha apostat de manera ferma pel transport públic, tot i que no cal deixar de banda que és una ciutat-estat rica.
L'Ajuntament de Barcelona i de l'Hospitalet pertanyen a la iniciativa de POLIS, que és l'establiment d'un espai comú de debat sobre la incidència de vehicles autònoms en la mobilitat.
És possible que porti més congestió i més accidents, però no ho sabem.
Encara que si els mecanismes d'automatització fan obligatori el respecte de senyals i semàfors, l'accidentalitat disminuirà.
Eliminar els cotxes de l'espai de la ciutat també pot fer-se des de l'àmbit de l'aparcament, per exemple Amsterdam vol eliminar l'aparcament en superfície, cosa que augmentaria l'espai rodat a la ciutat en un 20%.
La pregunta que encara no té suficient dades per respondre és si l'automatització de la mobilitat mantindrà el transport públic.
Ara bé, és possible que el privat i el públic vagin convergint en el que es creu que serà el 95% dels viatges: el transport porta a porta.
També preveu la dificultat de treure el conductor del seu cotxe, per la qual cosa és necessari oferir molta variabilitat de modes i flexibilitat en el seu ús.
Sobretot fer possible el diàleg amb plataformes i iniciatives petites, per arribar a un escenari win-win de tots els actors, com a los Ángeles.
EasyMile és una companyia francesa, fundada fa quatre anys i que fonamentalment desenvolupa tecnologies per a l'automatització de la conducció que es posa en pràctica no només al cotxe, sinó a tramvies com el projecte que tenen per a ALSTON per robotitzar un tramvia.
El projecte CityMobil2 disposarà de 12 vehicles que en el cas de Sant Sebastià està experimentant un shutle en carreteres mixtes.
En aquest projecte s'està experimentant que, tot i no haver accidents, al final de la jornada el commuters no canvien el seu mode de transport, perquè per a ells la velocitat i la freqüència del servei son determinants.
Si és un transport a la darrera milla i es perd un autobús, la persona usuària va caminant perquè és poc trajecte.
A més, a hores d'ara no és totalment fiable en condicions adverses meteorològiques, amb pluja i núvols hi ha aturades per deteccions incorrectes del làser.
En aquest cas, les qüestions de seguretat són molt importants perquè aquests nous modes no estan exempts de conductes inadequades com ara pujar i baixar en marxa, estar dempeus, etc. Sembla com si amb la presència d'automatismes les lleis de la física desapareguessin.
També remarca que les habilitats del conductor encara no es poden substituir totalment, i al vehicle encara ha d'anar un "conductor" i no només perquè la legislació ho demani.
Les casuístiques que es poden donar en una carretera mixta són molt diferents a aquelles que es poden donar en carrils dedicats.
El desenvolupament en les primeres és molt major.
És el que s'anomena " operational domain design ".
El repte real és passar de l'experimentació a l'operativa legal, a la vegada que augmentar la velocitat mantenint la seguretat: gestionar les eventualitats a temps per poder aturar el vehicle.
També és important com es farà la venda de tiquets, perquè les despeses de control del frau poden anul·lar la reducció de despesa.
Una opció seria que aquests microbusos fossin gratuïts perquè la despesa d'aquest desplaçament estaria al bitllet del mode que fa el trajecte gran amb què connecta el microbús.
La seva viabilitat econòmica estaria assegurada per l'augment d'usuaris de transport públic.
A més, s'alliberen zones reservades al transport que es poden dedicar a altres usos, per exemple més espai per oficines o empreses.
El primer cas d'implementació de CityMobile2 és el desplegament del microbús sense conductor en el Parque Científico y Tecnológico de Guipúzcoa.
Es va fer la prova pilot perquè el 67% dels desplaçaments cap i des del Parc es feien en vehicle privat, amb una ocupació d'1,2.
Les persones usuàries deien que es desplaçaven en mode privat perquè el transport públic a l'interior del Parc no era acceptable.
Disposar un autobús donant voltes tot el dia pel Parc tampoc va frenar la tendència, perquè la necessitat de transport públic era en hores determinades i de manera molt puntual.
CityMobil2, un projecte en el marc del 7è Programa marc, va provar tres d'aquests microbusos d'EasyMile.
Durant quatres mesos van dissenyar la ruta sempre connectada en origen amb un mitjà de transport públic, amb un centre de control per supervisar els vehicles, cobertura 3G o 4G a tot el recorregut.
Es van identificar els riscos de l'entorn i els vials: aparcaments en bateria, vehicles mal aparcats, càrrega-descàrrega, obres, etc.
Van haver d'eliminar incerteses i riscos: bifurcacions, substituir els aparcaments en bateria pels de línia.
Repintar els senyals, corregir els problemes de l'asfalt.
Establir la prioritat semafòrica i baixar la velocitat de 40 a 30km/h.
Pel que fa a la normativa, calia fer canvis perquè no estaven permesos el vehicles sense conductor.
Es va aconseguir que la DGT publiqués una instrucció en què permet els assajos i les proves, durant dos anys, si hi ha un operador al vehicle.
Els resultats de 3 mesos i 2.500 km realitzats en dies laborables és l'absència d'accidents i d'incidents greus van tenir una valoració molt positiva de les persones usuàries, ja que consideren que millora la seguretat i la sostenibilitat.
Tot apunta que aquesta solució pot millorar els serveis de la darrera milla, que fins ara no són rendibles, sempre que l'entorn no sigui molt complex i que se superin certs hàndicaps com ara l'autonomia de les bateries i les aturades que es produeixen en condicions meteorològiques adverses.
També cal augmentar la velocitat, sense perdre seguretat.
Es preveu que seran necessaris criteris d'homologació de les infraestructures per determinar per on poder o no circular aquests vehicles; així mateix, també caldrà col·laboració públicprivada per engegar aquests projectes.
La resta de ponents van ser representants d'empreses i països d'arreu del món que ja han posat en marxa projectes relacionats amb l'autobús autònom com són: altres empreses fabricants de busos autònoms, com Navya; portaveus de les més ciutats que ja han fet proves amb el bus autònom, com Lió, Dubai, Màlaga o Talavera de la Reina; l'operador francès Transdev, que ja està operant línies autònomes i que va aportar la visió de l'operador; o el responsable del projecte C-Roads, en què també participa l'AMTU, i que es realitza a Catalunya, concretament en el traçat de l'AP-7 entre Fornells de la Selva i Vilademuls, on s'hi està treballant per convertir-lo en una carretera intel·ligent i que serveixi de banc de proves de vehicles autònoms.
També van participar experts en smart cities, en tecnologia per al vehicle autònom o en mobilitat i urbanisme, entre altres temes.
Per saber-ne més: XIV Jornada Catalana de la Mobilitat
Serveis adaptats a entorns de baixa demanda, Nous vehicles i modes, Disseny de vies locals i comarcals i Ajut a la conducció de vehicles