Els principals problemes de la congestió són per a la salut, com a conseqüència de la contaminació, i per a l'economia, en tant que suposa una pèrdua de temps molt important per a moltes persones.
Es calcula que les emissions contaminants provoquen la mort de 3,3 milions de persones l'any, més que la SIDA, la malària i la grip juntes.
A Barcelona es calcula que cada conductor perd 119 hores al volant l'any (catorze dies laborables), i per al conjunt de les empreses espanyoles es calcula una pèrdua anual associada a la congestió de 840 milions d'euros.
En el treball no s'analitza un altre problema que també es veu agreujat per la congestió i que és l'increment de les emissions de CO 2.
Tanmateix, les emissions de CO 2 tenen un impacte global mentre que altres contaminants com el nitrogen o les partícules en suspensió tenen un impacte directe sobre les ciutats amb molt de trànsit.
Segons dades de Tom-Tom les ciutats més congestionades del món són:
Cost econòmic de la congestió per pèrdua de temps
Els nivells de congestió d'aquestes ciutats són molt alts, i van creixent encara més amb els anys.
Per exemple, a Mèxic DF es calcula que es perden trenta-cinc milions d'hores diàries per culpa de la congestió.
S'estima que això suposa una pèrdua diària de tres-cents milions de dòlars USA.
Un conductor perd, de mitjana, cinquanta-nou minuts diaris per culpa de la congestió.
Hi ha un estudi fet per INRIX per a Alemanya, França, Rússia i els EUA on es conclou que la congestió suposa una pèrdua important de la productivitat i incrementa significativament els costos del transport.
Es calcula que les pèrdues anuals per al conjunt d'aquests països són de dos-cents mil milions de dòlars USA, cosa que equival al 0,8% del seu PIB.
Han recollit un seguit de dades sobre les principals ciutats.
A Bucarest, per exemple, la congestió mitjana és del 50%.
En tot cas és un problema generalitzat per a les grans ciutats.
A Barcelona, la 18a. del rànquiing europeu, la pèrdua de temps és del 31% del temps del trajecte.
La seva situació és pitjor que la de Madrid.
Es considera que hi ha una relació entre la congestió i la proliferació de PM 2,5 i PM 10 (partícules de menys de 2,5 i 10 micres, respectivament).
Les PM 2,5 són d'origen antròpic, i provenen de les emissions de vehicles dièsel.
Es consideren molt nocives per a la salut per la seva composició rica en elements altament tòxics, com ara metalls pesants i compostos orgànics.
Són totalment respirables, es dipositen als alvèols pulmonars i poden arribar al flux sanguini.
Els òxids de nitrogen (NO x ) són un grup de compostos químics gasosos molt reactius.
Els més importants són l'òxid nítric (NO) i el diòxid de nitrogen (NO 2 ).
La major part dels NO x s'emeten a l'atmosfera en forma de NO que s'oxida i deriva en NO 2.
D'altra banda, el NO 2 és la principal font dels aerosols de nitrats que constitueixen una part important de les PM 2,5 i, a més, el NO 2 en presència de la llum ultraviolada és la font principal de l'ozó troposfèric (O 3 ).
El NO 2 a concentracions de curta durada és un gas tòxic que causa una important inflamació de les vies respiratòries.
Així mateix, les exposicions a llarg termini es relacionen amb un increment dels símptomes de bronquitis en nens asmàtics.
El transport terrestre genera pràcticament la meitat de les emissions tant de NO x com de PM 10, la indústria i l'energia el 24% de NO x i el 21% de PM 10, mentre que l'activitat portuària i el transport marítim generen el 14% de NO x i el 23% de PM 10 [1] a la Zona de protecció de l'ambient atmosfèric de Barcelona.
Dades per a la Zona de protecció de l'ambient atmosfèric de Barcelona.
Millora de l'oferta en infraestructures
Aquesta solució reduiria la congestió, però no la contaminació.
En nuclis urbans amb infraestructures madures les inversions per a la millora de l'oferta tenen costos molt elevats i una baixa rendibilitat social, atesa la seva eficàcia incerta i els seus possibles efectes regressius.
Eficàcia incerta: La nova oferta de vies per al transport pot generar demanda addicional com a resposta a la reducció del temps i del cost del viatge, amb la qual cosa es tornaria a arribar a una situació de congestió on hauria augmentat encara més la contaminació.
Possibles efectes regressius: Les infraestructures es financen amb impostos que no tenen un efecte global positiu (IVA i IRPF).
A més, el cost d'oportunitat associat a aquestes és molt alt perquè treuen molts recursos que es podrien destinar a altres tipus de despesa pública més clarament progressiva i redistributiva, com ara educació, sanitat o polítiques socials.
Cal recordar que la redistribució de la renda a Espanya es produeix fonamentalment mitjançant la despesa pública.
En aquesta categoria hi ha les restriccions basades en el número de la matrícula i les basades en l'establiment de zones de baixa emissió on es restringeix l'accés als vehicles més contaminants.
Aquestes mesures són generalment ineficients i ineficaces en el mitjà termini, i regressives.
Ineficients: No tenen en compte les preferències dels usuaris.
Tot usuari pot ser expulsat sense tenir en compte el grau de necessitat d'arribar al centre que tingui.
Ineficaces en el mitjà termini: Les restriccions basades en el número de matrícula generen incentius en els usuaris per comprar-ne de nous per evitar la restricció.
Al cap d'un temps torna a pujar la demanda per a la compra d'aquests vehicles i hi torna a haver congestió, però amb més contaminació perquè els vehicles que s'adquireixen per evitar la restricció solen ser de segona mà i, per tant, més contaminants.
Les restriccions tipus zona de baixes emissions sí que redueix la contaminació, però no la congestió, perquè els cotxes es van renovant per cotxes menys contaminats i, per tant, cada vegada hi ha més cotxes que poden accedir a la zona restringida de baixes emissions.
Si estan ben dissenyats són eficients, eficaços i no regressius.
Eficients: Aquells usuaris que valoren més la infraestructura són els que l'acaben utilitzant perquè són els que estan disposats a pagar-ne el peatge.
Els conductors que tenen veritable necessitat d'accedir a les ciutats en hora punta ho poden fer sense congestió.
Contràriament, aquells que valoren menys l'ús de la infraestructura poden adaptar les seves decisions de viatge per evitar el peatge i les hores de major congestió (o poden utilitzar el transport públic).
Eficaços: Permeten reduir el trànsit fins arribar a eliminar la congestió ajustant el seu import.
No són regressius si estan ben dissenyats i implementats: En principi els peatges de congestió han de ser considerats regressius perquè no tenen en compte els ingressos dels conductors que els paguen; tot i això, cal fer-hi les consideracions següents:
Import baix: Solen ser d'import reduït (per exemple a Estocolm el peatge de congestió està entre 1 i 2 euros), per la qual cosa és molt menys regressiu que altres mesures ja existents com ara l'impost sobre els hidrocarburs, que paguen tots els conductors independentment dels seus ingressos, i que arriba a ser més del 50% del preu del carburant.
Si es té en compte la reducció del cost en carburant, els peatges de congestió poden arribar a tenir un efecte net positiu sobre la despesa dels conductors.
Generen recursos: Els peatges de congestió generen ingressos addicionals que poden ser destinats a millorar el transport públic o bé a altres polítiques progressives.
Això podria compensar amb escreix els efectes regressius del peatge.
Fins i tot es podria utilitzar el peatge per reduir l'impost sobre els hidrocarburs i així reduir també el seu efecte regressiu.
Acceptats socialment en el mitjà termini: La implantació d'aquests peatges pot ser impopular en el curt termini perquè implica haver de pagar per un servei que fins aleshores era gratuït.
També hi pot haver la queixa que són recaptatoris.
Tot i això, l'experiència internacional ha demostrat que a curt termini són acceptats un cop la població experimenta els seus efectes positius.
En el cas d'Estocolm el suport social als peatges de congestió va passar del 30% al 70% tan sols un any després que es posessin en funcionament.
És cert que hi ha una manca de consciència, com a mínim en el nostre país, que el transport privat està molt subvencionat: vies gratuïtes, absorció per part de l'Administració pública i de privats dels costos sobre la salut de la contaminació, dels accidents...
Els peatges de congestió poden ajudar a mentalitzar la població que conduir el cotxe privat és un luxe que potser només ens hauríem de permetre en situacions molt justificades.
Conclusions: Els peatges de congestió asseguren acabar de manera definitiva i permanent amb la congestió sense necessitat d'arribar a la situació d'episodi ambiental.
També redueixen de manera permanent la contaminació.
Per altra banda són fàcils de dissenyar i d'implementar, i produeixen resultats immediats alhora que generen recursos.
Si la reducció de la congestió no fes disminuir suficientment la contaminació, aleshores es podria combinar la implementació dels peatges amb altre tipus de mesures adreçades específicament a la reducció de la pol·lució que no interfereixin amb els peatges, com serien els incentius per a l'adquisició de vehicles nets.
Redactat per: Xavier Fageda i Ricardo Flores-Fillol
Per saber-ne més: Xavier Fageda i Ricardo Flores-Fillol
Optimització de la capacitat viària, Contaminació atmosfèrica i protecció de l'ambient atmosfèric