projecte-aina/catalan_government_crawling huggingface dataset:
Nous projectes per a vies fèrries més econòmiques i de baix manteniment.
El Projecte InnoTrack (Innovative Track Systems), que implica molts operadors d'infraestructura ferroviària i fabricants d'Europa —SNCF, ADIF, DB; Alstom..., entre d'altres—, pretén desenvolupar un sistema de vies fèrries d'altes prestacions i baix cost i manteniment.
El Projecte arrencà l'octubre de 2006 i encara s'hi està treballant.
Té finançament del 6. è Programa marc de la Unió Europea i el coordina la Union Internationale des Chemins de Fer —UIC.
InnoTrack vol fer possible el compliment de les perspectives del Llibre blanc per al transport sostenible per a 2020, de doblar el tràfic ferroviari de viatgers, triplicar-ne el de mercaderies, reduir el temps de viatge d'un 25% a un 50%, minorar el nivell sonor a 69 dB per a les mercaderies i a 83 dB per a l'alta velocitat, reduir la sinistralitat ferroviària d'un 75% i fer disminuir els costos del cicle de vida dels rails d'un 30%.
Tot això, a més, a fi de facilitar la implantació d'una futura xarxa ferroviària transeuropea d'altes prestacions.
Per aconseguir-ho, InnoTrack se centra en quatre eixos: suport de la via, agulles i encreuaments, rails i soldadures i logística de manteniment i renovació.
A més, aspira a implantar una metodologia estàndard de càlcul de cicle de vida de rails per a tot Europa.
Urban Track és un projecte de recerca cofinançat (aproximadament d'un 50%) per la Unió Europea a través del 6. è Programa marc.
Va arrencar l'1 de setembre de 2006 i finalitzarà el 2010.
Neix d'un consorci d'operadors de transport ferroviari i tramviaire urbà (Ferrocarril Metropolità de Barcelona, entre d'altres) i de proveïdors de material ferroviari (Alstom, per exemple) de deu països, que financen la resta dels 18 milions d'euros.
Se centra en el desenvolupament de productes innovadors per a vies fèrries, que compleixin els objectius del document ERRAC 2020 (del European Rail Research Advisory Council), a saber: baix cost, altes prestacions, modularitat, seguretat i baix nivell de soroll i vibracions.
Té com a objectiu reduir els costos de les vies fèrries (de fins al 25% en vies de nova implantació) mitjançant una gamma de materials ferroviaris que hauran de ser modulars, interoperables, adaptables, estandarditzats i sense manteniment.
El Projecte pretén desenvolupar un mínim de cinc productes innovadors: mòduls prefabricats, vies de tren lleuger/tramvia verdes, vies de metro encastades, vies de baix cost per a llosa flotant (en túnel o en cruïlla a nivell) i una zona mitgera carrer-via lliure de manteniment.
El Projecte també investiga nous mètodes d'instal·lació de via nova, la instal·lació automatitzada, mètodes de renovació i reposició ràpides, el manteniment preventiu i la reducció del desgast de la via en corbes i girs.
Eficiència energètica, Eficiència energètica, Instal·lacions ferroviàries.
Manteniment integral i preventiu, Nous materials i sistemes auxiliars
Direcció del projecte: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
Període: gener 2014 – desembre 2014
El sector carni de Girona té la intenció d'incorporar serveis multimodals a la seva logística de comerç amb la resta d'Europa.
La qüestió clau és controlar i assegurar la cadena de fred.
Els contenidors reefer actuals disposen d'un motor de gasoil que aporta l'energia necessària per mantenir la temperatura en el seu interior.
Aquests motors poden fallar i, en el cas del transport ferroviari, la reacció davant de la seva fallada és molt complicada (al transport per carretera la persona conductora detecta la fallada i reacciona, però el ferrocarril no es pot aturar en qualsevol lloc, pràcticament enlloc fins a la terminal d'arribada).
És especialment important per a la península Ibèrica ja que una part molt important del transport que es fa amb la resta d'Europa exigeix de temperatura controlada.
El propòsit d'aquest estudi és identificar oportunitats per al transport multimodal de la industria càrnia des de la regió de Girona cap als principals països europeus importadors de carn i productes carnis, amb l'ús primordial del ferrocarril.
L'estudi recull un resum de la situació actual del sector carni a Catalunya i principals països importadors, la producció i el volum de negoci, així com els principals pols de distribució i el repartiment modal del transport de productes carnis.
D'altra banda, l'estudi també abasta el sector de la mobilitat, l'anàlisi de les infraestructures intermodals i les cadenes logístiques; tot sota l'anàlisi de les normatives de la logística i el transport carni.
Les rutes possibles i els productes de retorn, per acabar amb les oportunitats i la valoració dels costos, així com la viabilitat del servei.
Les debilitats i amenaces identificades han estat:
El port més important d'Europa innova per seguir creixent.
Redactat per l'Autoritat Portuària de Rotterdam, se centra en quatre eixos:
Accessibilitat, amb remarca de l'accessibilitat de les terres de l'interior ( hinterland ) com a factor determinant a l'hora d'ubicar una empresa i dels estudis de viabilitat dels pols interiors ( inland hubs ), preferentment mitjançant l'extensió del ferrocarril i dels pantalans, no ampliant carreteres.
Espai, amb propostes de concentració amb ports propers (Moerdijk) i de construcció d'edificacions provisionals i/o flexibles i/o subterrànies.
Energia, amb estudis d'optimització del tractament i emmagatzematge del CO 2, i d'instal·lació d'una planta de tractament d'algues per fer-ne biocombustible.
Valor afegit de la cadena de subministrament, mitjançant l'oferta de nous serveis de comunicació amb els clients gràcies a una nova xarxa de fibra òptica, entre d'altres.
Per saber-ne més: Port de Rotterdam
Mecanismes col·laboratius, Sostenibilitat, Gestió de ports.
Gestió ambiental de zones portuàries, Intermodalitat ferroviària.
Gestió ambiental de zones logístiques
El Projecte ReTrack (Reorganisation of Transport Networks by Advanced Rail Freight Concepts), patrocinat pel 6. è Programa marc de la Unió Europea, agrupa un consorci d'operadors de mercaderies, companyies de tecnologies de la informació i organitzacions europees de recerca i desenvolupament.
Acabarà el 2010, després de quatre anys de feina, i té com a propòsit demostrar la viabilitat de la implantació d'un nou servei ferroviari de mercaderies transeuropeu, la primera mostra del qual seria el corredor ferroviari entre Rotterdam (Països Baixos) i Constanța (Romania), i d'allà al mar Negre i Turquia, d'una banda, i a Ucraïna, amb una derivació.
El corredor travessaria els Països Baixos, Alemanya, Àustria, Hongria i Romania, i, a més, des del node Budapest-Bratislava, serviria Polònia i els països bàltics.
Els consorciats creuen que és un corredor apte per al canvi de mode, de camió a ferrocarril, que a més pot incrementar la intermodalitat i possibilitar la logística porta a porta a preus raonables, i que permet el transport de grans volums de mercaderies amb un estalvi anual inicial estimat de 12 milions de quilòmetres-transport –atès que un tren de mercaderies equival a uns cinquanta o seixanta camions–.
Segons l'opinió dels consorciats, la progressiva liberalització ferroviària i l'estandardització de la infraestructura i de les tecnologies de la informació en l'àmbit europeu haurien de possibilitar el desenvolupament del projecte.
Per això, una de les finalitats de ReTrack és, també, l'estudi dels obstacles que poden entorpir la idea del corredor ferroviari, entre els quals destaquen les llargues parades en ruta, els tràmits fronterers, les diferències tècniques entre xarxes nacionals o el fet de compartir via amb trens de passatgers.
Els objectius de ReTrack són acomplir les aspiracions de la Comissió Europea que per al 2020 el trànsit ferroviari de mercaderies tingui una quota del 15%; connectar directament àrees estratègiques pel seu potencial econòmic; i contribuir a la millora de les condicions ambientals.
Per saber-ne més: Projecte ReTrack
Nous vehicles i modes, Instal·lacions ferroviàries.
Línies prioritàries per a mercaderies, Cooperació entre ens
Període: maig 2009 - novembre 2009
Objectiu: identificar i delimitar els jaciments afectats pel condicionament de la carretera TV-3148 de Vila-seca a la Pineda (Raval de la Mar).
Estudi arqueològic que delimita i identifica zones d'expectativa arqueològica afectades pel projecte de condicionament de la carretera TV-3148 de Vila-seca a la Pineda (Raval de la Mar).
Aquest estudi ha detectat l'existència de quatre zones: tres se situen dins dels perímetres dels jaciments de Vil·la Baver i Vil·la Ermita de la Pineda, la darrera està molt propera al de la Vil·la dels Aragalls.
En general les restes localitzades pertanyen a l'època romano republicana i del primer segle imperials (II aC- I dC), i presenten poca conservació, pràcticament sense estratigrafia, a excepció de les estructures excavades al subsòl geològic.
Per a fer aquesta anàlisi s'ha intervingut arqueològicament, a l'actual traçat i entorn de la carretera TV-3148 de Vila-seca a la Pineda, entre la rotonda que està a l'alçada de l'autopista A-7, al nord, i el veïnat de la Pineda, al sud, al terme municipal de Vila-seca.
Com que el conjunt de restes identificades tenen un significatiu valor arqueològic, i una escassa conservació, s'han dur a terme un seguit de mesures correctores abans i durant l'execució del projecte.
Primer s'han fet els sondejos corresponents i, en localitzar possibles restes, s'han analitzat i, si s'esqueia, protegit.
Període: gener 2010 – desembre 2010
Prospecció arqueològica superficial per tal de verificar o descartar l'existència de jaciments arqueològics.
D'aquesta prospecció se n'han derivat troballes arqueològiques de valor.
Detectar abans de l'inici i durant les obres, possibles restes arqueològiques a la traça de la futura C-15 (eix Diagonal) i determinar procediments d'actuació.
Al mateix estudi s'han delimitat diferents trams, d'entre els quals cal remarcar:
Tram 1: entre Vilanova i la Geltrú i la Granada, és la variant de Vilafranca el lloc on la quantitat d'estructures, 273, així com la qualitat de les restes trobades ha excedit totes les previsions que hi havia als projectes constructius.
El material arqueològic trobat a les sitges correspon a diverses fases cronològiques que van des del neolític, bronze iberoromanes i modernes.
En total han estat 400 peces arqueològiques i 27 inhumacions.
Tram 3: aquest tram correspon a tot el tram entre Igualada i Castellfollit del Boix.
S'ha dut a terme tasques de control i documentació de les barraques trobades.
Tram 4: aquest tram correspon a tot el tram entre Sant Salvador de Guardiola i Manresa (C25).
I en aquest tram cal remarcar la localització de la via romana o camí ral que unia Manresa amb Cervera al paratge de Cal Cuques.
En fase de redacció de projecte constructiu es va adaptar l'estructura que creua per sobre la línia de ferrocarril amb un ventall més per salvaguardar aquestes restes.
S'han dut a terme tasques de neteja i restauració per a què siguin visitables.
En general, cal remarcar que la importància de les restes trobades rau en que és una mostra clara i abundant del poblament del Penedès, l'Anoia i el Bages, des del neolític fins als nostres dies, passant per les fases del bronze, ferro, ibèrica, romana, tardoantiga, medieval, moderna i contemporània.
Període: febrer 2009 – novembre 2010
Prospecció arqueològica superficial dels terrenys per on discorrerà la nova carretera per verificar o descartar l'existència de jaciments arqueològics.
Al llarg del traçat de la carretera s'han analitzat diferents jaciments i troballes arqueològiques, que o bé ja estaven documentades o bé s'hi ha trobat alguna evidència.
Entre els quals ens cal esmentar:
Les dades aportades pels diferents estudis efectuats a la zona, fan referència a la troballa de les restes d'estructures relacionades amb un centre d'explotació agrícola d'època romana tipus villae, amb motiu de les quals cal efectuar una intervenció arqueològica basada en la realització sistemàtica d'un conjunt de rases a concretar per tal d'avaluar la possible pervivència en aquest indret i els seus voltants d'algunes d'aquestes estructures relacionades amb les activitats vinculades amb el forn, i que podrien quedar afectades pel traçat de la infraestructura.
Planta cedida per M. Ribas.; núm 7: Can Xacó, planta publicada per Lleonart i Clariana 1977
Cal tenir especial atenció a les zones properes al camí del Mig, el qual encara manté gran part del traçat de l'antiga Via Augusta i, per tant, la potencialitat de localització de restes arqueològiques és molt elevada.
Així doncs, al llarg d'aquest antic traçat cal realitzar un seguiment exhaustiu de qualsevol tipus de rebaix de terres.
Lloc d'enterrament i inhumació col·lectiu, necròpolis, igual que a la descripció anterior cal tenir en compte les zones properes al camí del Mig, el qual encara manté gran part del traçat de l'antiga Via Augusta.
Fulls del Museu Arxiu de Santa Maria.
Planta del conjunt arqueològic de la Cella Vinària
Incorporació d'una nova eina de macrosimulació de trànsit en la DGIM, en la qual s'ha modelitzat l'estat del trànsit a la xarxa viària catalana en hora punta utilitzant el graf d'infraestructures i les matrius de mobilitat (SIMCAT).
Les novetats principals són la possibilitat de realitzar diferents assignacions amb temps raonables d'espera, la qual cosa permet a la DGIM poder realitzar estudis relativament ràpids i adaptats a les necessitats de cada moment.
Una altra facilitat és l'extracció de resultats, la realització de consultes i càlculs molt ràpids directament del mateix programa.
El funcionament de l'eina fa que el procés sigui més fiable i intuïtiu.
És una eina que està a disposició de tot el personal de mobilitat de la DGIM.
Incorporació d'una nova eina de microsimulació de trànsit que permet simular el comportament tant de vehicle privat, transport públic i vianants sobre el model d'una infraestructura.
És una eina d'accés a tot el personal involucrat en un projecte de mobilitat.
Permet representar en un mateix model totes les persones usuàries de la via pública i estudiar les seves interaccions: cotxes, vehicles pesants, qualsevol tipus de transport públic i vianants.
També pot crear visualitzacions i animacions gràfiques en 3D, així com integrar els sistemes de control semafòric i gestió del trànsit en el mateix model.
Per acabar, pot fer models d'evacuació d'estacions.
Poder realitzar simulacions de trànsit amb mitjans propis de la DGIM per estudiar diferents alternatives d'infraestructures d'una manera eficient i ràpida.
Crear representacions gràfiques i animacions en 3D per la presentació de propostes d'infraestructures.
Tenir més flexibilitat i més informació dels estudis que s'elaboren.
És una eina que està a disposició de tot el personal de mobilitat de la DGIM.
L'Observatori del Paisatge de Catalunya juntament amb el Ministeri de Turisme i Medi Ambient del Govern d'Andorra han publicat un llibre sobre la gestió i ordenació del paisatge en el món local.
La relació entre el paisatge i el món local és un dels pilars del full de ruta de l'Observatori, raó per la qual va crear al 2013 el web Paisatge i món local, informat en una notícia al Butlletí.
En els últims anys les polítiques de paisatge a Catalunya s'han centrat bàsicament en la redacció dels catàlegs de paisatge i en la introducció dels criteris paisatgístics que se'n derivaven en el planejament territorial.
En canvi, el traspàs del paisatge de l'escala territorial a la local és un tema pendent encara, per ser un aspecte no gaire contemplat, tant en la Llei de protecció, gestió i ordenació del paisatge com en la d'urbanisme.
Per fer front a aquest repte, l'Observatori del Paisatge i el Govern d'Andorra fan un primer pas sortint de les nostres fronteres i acostant-se a alguns països europeus on precisament s'ha avançat més en aplicar polítiques de paisatge al món local.
Aquesta publicació està estructurada en 7 capítols: el primer de presentació, el segon com a introductori del marc institucional i normatiu en els quals es basen les polítiques de paisatge dels 6 països seleccionats, els capítols 3, 4 i 5, descriuen les eines i experiències de planificació del paisatge en l'àmbit local d'aquests països, el capítol 6 recull les conclusions, i per últim, el capítol 7 llista les referències emprades.
El llibre, titulat La planificació del paisatge en l'àmbit local a Europa, editat en anglès i català i ara disponible en format digital i de descàrrega gratuïta, pretén donar una visió més completa que en el futur permeti conèixer més de prop les iniciatives i les experiències més notables, tant les impulsades per les administracions com les liderades per la societat civil, i que aporti més respostes als reptes i a les preguntes que planen avui en el camp de la gestió i l'ordenació del paisatge en el món local tant a Catalunya, com a Andorra i també a la resta d'Europa.
Observació del paisatge, Gestió integrada del paisatge, Projectes paisatgístics
Actualment, nombroses organitzacions treballen amb equips que contenen gasos fluorats amb efecte d'hivernacle (GFEH).
Tant per a les organitzacions que tenen aquests equips, com per a les que fan tasques d'instal·lació i/o manteniment dels equips en altres organitzacions, les emissions de GFEH poden suposar un volum important de les emissions totals del seu inventari.
Per això és fonamental que les organitzacions sàpiguen quan i com s'han de calcular aquestes emissions, d'acord amb les normes ISO 14064, part 1, i la ISO/TR 14069, que són les normes de referència per al càlcul d'emissions de GEH en organitzacions.
Amb aquest objectiu, l'OCCC ha elaborat un document específic integrat com a l'annex 8 de la Guia pràctica per al càlcul d'emissions de GEH
L'origen de les emissions de gasos fluorats són les fuites que hi pugui haver en les diverses fases de la vida dels equips que els contenen, per exemple en la seva instal·lació o al llarg de la fase d'ús.
En principi, quan una organització adquireix un nou equip que contingui GFEH no s'espera que hi hagi emissions, ja que s'entén que la instal·lació de l'equip es fa seguint els requisits que la normativa estableix quant a la seva correcta manipulació.
Igualment, l'ús ordinari d'equips que contenen GFEH en els quals no s'ha detectat cap fuga, no comporta emissions.
En cas de produir-se una fuga, les emissions de GFEH d'un equip de refrigeració es poden detectar, entre altres factors, en les tasques de manteniment o de revisió del correcte funcionament de l'equip.
En aquell moment es pot observar una reducció de la càrrega de GFEH, o bé per un funcionament incorrecte de l'equip, que faci necessari recarregar-lo amb GFEH.
Un altre procediment que indica si hi ha hagut una emissió de GFEH és en els controls de fuites que, d'acord amb la normativa, s'han de realitzar amb una periodicitat específica en funció de la càrrega de GFEH de l'equip.
Un exemple són els que s'han de dur a terme periòdicament en equips que contenen 5 o més tones equivalents de CO 2.
També s'han de dur a terme controls de supervisió posteriors a la reparació realitzada després de detectar una fuita.
Els potencials d'escalfament dels GFEH inclosos a la normativa de referència de gasos fluorats amb efecte d'hivernacle es poden consultar a la Guia pràctica per al càlcul d'emissions de GEH (annex 3.3).
En aquesta Guia s'explica on s'empren els diferents gasos fluorats: els hidrofluorocarburs (HFC), perfluorocarburs (PFC) i l'hexafluorur de sofre (SF6).
Per calcular les emissions fugitives de gas fluorat amb efecte d'hivernacle, s'utilitza la dada de quantitat de gas fluorat (en unitats de massa), a la qual cal aplicar el factor d'emissió que correspongui d'acord amb la taula de l'annex 3.3 de la Guia.
Igualment, la Calculadora d'emissions permet fer el càlcul d'emissions fugitives de forma àgil.
Per determinar la càrrega de gas fluorat (kg) d'acord amb la qual es calculen les emissions potencials de GEH, es pot fer servir entre altres:
En l'apartat 4 de la Guia també es mostren dos exemples d'emissions fugitives de gasos fluorats.
Redactat per: Elena Blanco Villar i Margarita Torre.
Per saber-ne més: Elena Blanco Villar
Pintamaps és una eina que permet donar estils a la cartografia de l'ICGC amb els colors i les transparències que l'usuari/a seleccioni.
L'eina pot semblar senzilla, però amaga una revolució.
Aconseguir que l'usuari/a pugui modificar l'estil del mapa i que els canvis es visualitzin en temps real era fins ara impensable.
Avui, la tecnologia vector tiles de transmissió de dades cartogràfiques vectorials ho fa possible.
Fins ara la cartografia que visualitzàvem en el nostre navegador ens era tramesa trossejada en petites imatges tessel·lades per poder-les enviar amb més rapidesa.
Amb tot, la transmissió d'imatges per Internet és lenta, consumeix gran volum de dades i no permet la modificació per part de l'usuari/a.
La transmissió de la informació cartogràfica en format vectorial és més ràpida, consumeix menys ample de banda i permet que l'usuari/a pugui interaccionar amb aquesta informació de manera intel·ligent.
L'ús de dades cartogràfiques vectorials en el nostre navegador facilita:
Certament, la tecnologia vector tiles amb que Pintamaps funciona significa una revolució per als cartògrafs, però també per als usuaris que veuran com s'obre un món de possibilitats en relació a tot allò que el mapa els pot oferir tant en termes d'eficiència com de personalització.
Vector tiles és una tecnologia game changer que ve a canviar la manera com es serveixen les dades cartogràfiques per Internet, i que obre un enorme ventall de futures possibilitats per als usuaris: mapes dinàmics, funcions SIG en el navegador, linked data, descàrrega d'objectes per atributs, etc.
Més enllà, Pintamaps permet baixar l'arxiu d'estil resultant (format.json) per tal de que es pugui pujar a la mateixa eina per utilitzar-lo en altres ocasions.
L'eina proporciona dos arxius ( estil_mapa_vials.json i estil_nit_goto_sfg.json ) per a que l'usuari/a ho pugui provar.
Només cal descarregar-los i arrossegar-los sobre el navegador on hi hagi obert Pintamaps per veure la cartografia estilitzada segons aquests arxius.
Pintamaps és una eina que pot ser útil per dissenyadors gràfics i web, infògrafs, didàctica i per al públic general.
Les dades de l'ICGC es difonen sota llicència oberta ( CC-BY Intitut Cartogràfic i Geològic de Catalunya ) i per tant són reutilitzables.
Un cop validada la tecnologia "vector tiles" a Pintamaps, ara caldrà implementar-la a INSTAMAPS ( www.instamaps.cat ), on els usuaris podran treure el màxim rendiment d'aquesta funcionalitat i a les enormes potencialitats d'aquesta tecnologia
Per saber-ne més: Sergio Anguita
Generació de geoinformació de referència, Noves tecnologies i nous serveis de suport.