projecte-aina/catalan_government_crawling huggingface dataset:
El projecte GPP 2020 ha tingut com a objectiu difondre arreu d'Europa una contractació pública de baixes emissions de carboni en suport als objectius de la UE d'assolir, de cara al 2020, una reducció del 20% de les emissions de gasos amb efecte d'hivernacle, un augment del 20% en l'ús d'energies renovables i un augment del 20% de l'eficiència energètica.
El DTES ha participat en el projecte a través de la Direcció General de Qualitat Ambiental.
El projecte GPP 2020 ha difós la contractació baixa en carboni arreu d'Europa a través de les activitats següents:
El projecte GPP 2020 ha estat una iniciativa cofinançada pel programa Energia Inteligent per a Europa de la Comissió Europea.
El projecte GPP 2020 ha demostrat que les administracions públiques europees poden aconseguir enormes estalvis d'energia i reducció d'emissions de CO 2 mitjançant la contractació de productes, serveis i obres innovadores, ja que al llarg dels darrers tres anys un total de 40 administracions públiques de vuit països han efectuat unes 100 contractacions baixes en carboni, que han suposat una reducció de més de 700.000 t d'emissions de CO 2 i 90.000 t equivalents de petroli (tep).
El projecte GPP 2020 també ha implantat estructures de suport per a aquelles administracions que vulguin efectuar licitacions baixes en carboni, com ara serveis d'assistència tècnica estatals, estudis de casos replicables i programes de formació.
Per a cada licitació publicada en el marc de CPP 2020 s'ha mesurat els estalvis aconseguits en t d'emissions de CO 2 i per visualitza-les s'han mostrat en comparació amb trajectes en cotxe, vols o il·luminació d'estadis de futbol.
L'enfocament consisteix a incorporar la reducció de CO 2 al començament del procés de contractació, un càlcul inicial va demostrar als responsables de contractació i als decisors el volum d'estalvi que pot suposar un concurs baix en carboni.
Un cop adjudicats els contractes es va fer un seguiment i una avaluació del seu impacte mitjançant el càlcul de la quantitat d'energia i CO 2 estalviats en comparació amb l'opció escollida a la licitació anterior o bé amb la solució convencional disponible al mercat.
Per calcular els estalvis el projecte ha desenvolupat un seguit d'eines com per exemple les calculadores CPP 2020 per contractació d'energia, per a equips d'informàtica, per a enllumenats públics i per a vehicles.
En aquest darrer apartat el DTES ha fet una compra pública que ja s'ha establert com a bona pràctica ambiental: Adquisició mitjançant lísing de cotxes amb baixes emissions de carboni.
Comparada amb l'anterior licitació s'ha aconseguit una reducció del 21% en les emissions i un 17% d'estalvi energètic.
Finalment cal esmentar que el projecte ha proporcionat d'altres recursos útils com ara:
Per saber-ne més: Maria Josep Sarrias
Ecodisseny i compra pública ambientalitzada
L'empresa alemanya Siemens fa evolucionar el concepte de troleibús: al 26è Simposi del Vehicle Elèctric de Los Angeles (maig de 2012), ha presentat el Projecte eHighway: els troleicamions.
Bàsicament, la idea consisteix a dotar els vehicles de transport de mercaderies d'un pantògraf, i a instal·lar catenàries als marges de les carreteres, de manera que n'abastin un o més carrils.
Val a dir que la catenària que proposa Siemens és de doble sentit: pot recuperar energia de vehicles que en tinguin de sobrera, mitjançant sistemes com ara els frens regeneratius, per subministrar-la a altres camions.
Els pantògrafs són mòbils, raó per la qual permeten una bona maniobrabilitat del vehicle.
Són gestionats per un sistema de monitoratge electrònic que els fa assolir l'alçada necessària.
El mecanisme pot funcionar de manera automàtica o manual.
En el primer cas, el mateix vehicle detecta l'existència de catenària i s'hi connecta; en el segon, és el conductor qui decideix quan vol fer servir la tracció elèctrica: cal remarcar que, en la proposta de Siemens, els vehicles són híbrids, amb un motor dièsel i un d'elèctric, i l'empresa treballa per aconseguir que l'alternança entre els dos motors es faci de manera totalment inadvertida per al conductor.
S'espera que més endavant el sistema pugui ser adoptat per diferents tipus de vehicles, a més dels dièsel: per exemple, pels de pila de combustible o els de gas natural comprimit.
A les proves realitzades a Alemanya el sistema eHighway ha demostrat una fiabilitat total en diverses condicions meteorològiques i amb diferents volums de càrrega.
El vehicle de prova ha estat capaç d'assolir i de mantenir una velocitat de 90 km/h alimentant-se només d'energia elèctrica.
Pel que fa als terminis d'implantació d'eHighway, Siemens és conscient que seran llargs, ja que la instal·lació de catenàries a carreteres i autopistes comporta força feina i un important esforç econòmic.
Per aquests motius, de moment, la companyia optarà per estendre la xarxa aèria en llocs com ports i zones logístiques (per exemple, durà a terme proves del sistema a centrals de càrrega de Los Angeles i Long Beach, Califòrnia, EUA), així com en nuclis urbans, on no s'exclou la possibilitat d'aprofitar catenàries ja existents de tramvies i troleibusos.
eHighway es presenta com una solució per al transport de mercaderies respectuosa amb el medi, ja que permetrà un menor consum de combustibles fòssils i una reducció en les emissions de CO 2 (-30% en els dos paràmetres, segons estimacions de Siemens).
Alhora, pot fer disminuir el soroll habitualment associat al transport de mercaderies per carretera, i comportar reduccions dels costos operatius de les empreses del sector, ja que dependran menys del subministrament d'energies fòssils.
Simulació de funcionament del sistema eHighway, amb indicació de final de catenària
La col·laboració de diverses institucions acadèmiques i de recerca i de l'empresa privada permetrà fabricar un vagó de mercaderies de nova generació.
La Fundació Centre Tecnològic de Manresa (CTM) i la companyia minera ICL Iberia Súria & Sallent participen en el Projecte Hermes: es tracta d'una actuació encaminada a la millora dels serveis de transport ferroviari en orri per tal que resultin més atractius i competitius, i guanyin quota modal.
Hermes està finançat totalment pel Programa Horizon 2020 de la UE, i té un pressupost de 6,7 milions d'euros, repartits entre els tres anys que abasta l'actuació (2015-2018).
A més del CTM i d'ICL els altres actors implicats en el Projecte Hermes són Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), com a operadora de transport; l'estudi d'enginyeria sabadellenc IDP, que s'encarrega de les simulacions informàtiques; la companyia Kiruna Wagon, de Suècia, especialitzada en el disseny de vagons; Hempel, de Dinamarca, que se centra en els recobriments; l'acereria SSAB, sueca; i institucions acadèmiques com la Universitat Tècnica de Luleå, de Suècia, i l'ARMINES (Association pour la recherche et le développement des méthodes et processus industriels) francesa.
El resultat principal d'Hermes serà un vagó de transport de granel amb nou disseny, modular i flexible, que possibilitarà càrregues i descàrregues més ràpides per facilitar la intermodalitat, i que tindrà una capacitat augmentada en un 30%-50% (segons material transportat) respecte de la d'un vagó convencional, així com un pes fins a un 30% inferior, gràcies a l'ús de nous materials.
A més, disposarà de programari que permetrà en tot moment el seguiment i control de la càrrega.
Es preveu que el prototip del vagó estigui enllestit d'aquí dos anys.
En el mateix termini cal que estigui preparat també el nou model de plataforma de càrrega i descàrrega, que hauria de permetre de reduir a la meitat el temps dedicat a aquestes operacions, atesos els objectius d'ICL de gairebé duplicar la producció minera del Bages.
A data d'avui, a tall d'exemple, i si parlem de la potassa, calen vuit hores per carregar un tren sencer de vint-i-dos vagons, i quatre hores per descarregar-lo: per aquesta raó, esdevé imperativa una agilització de les operacions que permeti donar sortida ràpida als productes miners.
Els vagons Hermes s'integraran en combois capaços d'utilitzar diferents amples de via, cosa que els permetrà moure's per tot Europa.
Val a dir però que, de moment, la finalitat principal d'aquests nous vagons Hermes serà el transport de sal i potassa des de les mines de Súria i Sallent fins al port de Barcelona (tot i que cal assenyalar que els vagons Hermes seran aptes per a molts altres tipus de productes a doll, així com per a contenidors).
Intermodalitat ferroviària, Nous vehicles i modes, Material mòbil i Intermodalitat ferroviària
El llibre presenta un moment cabdal del creixement urbà de la ciutat de Barcelona.
Entre la Rambla i la muralla moderna delimitada per les rondes de Sant Antoni i Sant Pau es consolida un barri que en pocs anys augmenta exponencialment en població i activitats, les necessitats d'ordenació del qual es fan evidents als ulls de Francisco de Zamora, personatge il·lustrat de la cort de Carles III.
Gràcies a la troballa fortuïta a la Real Biblioteca de Madrid d'uns documents inèdits sobre les obres realitzades al clavegueram i l'empedrat del Raval el 1787, l'autora ha pogut reconstruir com era de precària la vida de les persones que vivien al barri, a causa de la insalubritat dels carrers, les indignes condicions d'habitabilitat i la marginació dels seus habitants.
Amb el llibre la Fundació Rafael Masó ha volgut sumar-se a la commemoració del centenari de la Mancomunitat de Catalunya.
És en el període de 1914-1923 en què l'arquitecte no només va treballar per a les administracions locals i nacionals, sinó que també va participar en la vida política com a regidor de l'Ajuntament de Girona.
Durant els anys la Mancomunitat es va donar un enorme impuls a la creació de serveis i infraestructures públiques.
Pintors, escultors, artesans i arquitectes que s'identificaven amb el Noucentisme van tenir l'oportunitat de participar en la construcció d'edificis públics: hospitals, escoles, biblioteques, cementiris, museus, parcs i jardins, i oficines de correus i telègrafs.
Mirades al món pirinenc ens transporta a les muntanyes dels Pirineus amb la bellesa de les imatges de Jordi Bas i de la paraula de Silverio Cerradelo.
Conté 174 fotografies sobre els valors patrimonials (naturals, paisatgístics i culturals) dels Pirineus.
Està dividit en 8 seccions: aire, aigua, colors, detalls, fred, llum, acció i mirades.
La publicació vol divulgar la riquesa natural i cultural dels Pirineus i contribuir a conscienciar sobre el que és una herència a preservar.
Brutícia, contaminació, indústria, amuntegament, noves i continues epidèmies... la crítica a la gran ciutat i a la vida modernes ha existit sempre des del sorgiment de les metròpolis al segle XIX.
D'altra banda, la vida a les ciutats mostra noves possibilitats: l'abundància d'ofertes culturals, els innovadors sistemes de comunicació i de transport, o la il·luminació artificial desenvolupen la creació d'una infraestructura que ha transformat la vida dels homes de manera decisiva.
Manchester, San Petersburg, Munich i Barcelona són quatre metròpolis fascinants i tan típiques com peculiars, la historia de les quals s'exposa, de manera comparativa, per l'autor, d'acord amb el transfons social i cultural de cadascuna.
Fins ara, per accedir a la cartografia els usuaris del Departament s'han d'adreçar a un servidor del Departament on es repliquen les darreres versions tant de la provinent de l'Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya(ICGC) com d'altres fonts.
Fa uns mesos l'ICGC va decidir ubicar la cartografia que gestiona al núvol o datacloud, un servidor de fitxers al que tots els Departament de la Generalitat hi poden accedir directament amb plenes garanties d'actualització de les dades.
En els propers mesos en el Departament hi hauran molts canvis a nivell de servidors de fitxers.
Un d'ells serà que la cartografia de l'ICGC no es replicarà en cap servidor del Departament, i en conseqüència, qualsevol persona que vulgui accedir a la cartografia proveïda per l'ICGC haurà d'anar a buscar-la al datacloud.
Aquesta és la llista de productes actualment disponibles al datacloud:
El passat 31 de maig es va fer una sessió adreçada als usuaris de cartografia per explicar-los la nova manera d'accedir als arxius del datacloud, i a més se'ls va presentar una utilitat pensada per l'entorn Microstation, per carregar per referència múltiples arxius gràfics de manera automàtica.
Aquesta eina ha estat desenvolupada per Recerca i Innovació del Departament, i respon a la petició feta pel Xavier Juvé, delineant de l'Oficina Tècnica de la Subdirecció General de Planificació i Projectes Viaris, per tal d'estalviar-se temps a l'hora de carregar-se el gran número d'arxius gràfics que conformen un projecte.
Uti_datacloud, que és el nom de la utilitat, ha estat desenvolupada amb Visual Basic for Applications i utilitza la llibreria de funcions MDL(Microstation Development Language) que proporciona Bentley, l'empresa propietària de Microstation.
Uti_datacloud pot carregar cartografia vectorial(topogràfics) i raster(ortofotos i topogràfic rasteritzat) del Datacloud corresponents a les escales 1:5.000 i 1:25.000, encara que això pot ser ampliable a altres escales i productes.
El funcionament és senzill, l'usuari només ha de tenir prèviament carregada la malla de distribució dels fulls de l'escala a treballar i col·locar un fence que inclogui els textos dels identificadors dels fulls a carregar.
Després de cridar a Uti_datacloud es selecciona el producte a carregar i automàticament es posen per referència tots els fulls de l'àrea seleccionada.
Ja fa cinc anys de la presentació per part de l'Observatori del Paisatge de l'inventari col·laboratiu Wikipedra, el portal de la pedra seca de Catalunya, i coincidint amb aquest esdeveniment es presenta un nou portal amb noves funcionalitats.
El portal és una aplicació web 2.0., desenvolupada per l'Observatori en col·laboració amb l'Associació Drac Verd de Sitges, que permet introduir i consultar en temps real informació relativa a les construccions en pedra seca, ara també compatible amb tauletes i mòbils.
Així, si un usuari detecta una construcció en pedra seca pot connectar-se al portal per donar-la d'alta a través d'un formulari senzill.
Amb el servei de geolocalització del mòbil o tauleta activat, el web permet saber quines construccions es tenen més a prop.
A més, properament també s'activarà un nou apartat de descàrrega, que permetrà consultar, a través de programes especialitzats en cartografia, la ubicació de totes les barraques o cabanes amb el geoservei en línia WMS (Web Map Service).
Una altra novetat és l'ampliació de l'àmbit geogràfic de la Wikipedra a la Catalunya Nord, fet que s'emmarca dins del Pla de paisatge transfronterer de la Cerdanya, fruit de la col·laboració amb l'Ajuntament de Llívia, el Consell Comarcal de la Cerdanya, la Comunitat de Municipis Pirineus-Cerdanya i el Parc natural regional dels Pirineus Catalans, que constata la similitud del paisatge a ambdós costats de la frontera i la necessitat de treballar per la millora i gestió d'un paisatge comú.
Això ha suposat la integració de 85 municipis nous pertanyents a les mancomunitats de Conflent-Canigó, Pirineus-Cerdanya i Capcir-Alt Conflent, la traducció del portal al francès i la integració de les cartografies provinents de l'Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya amb les de l'Institut Geogràfic Nacional Francès.
Les construccions en pedra seca pròpies del paisatge rural mediterrani tenen gran valor històric que cal preservar.
Han configurat al llarg dels segles un paisatge agrícola i ramader dominat per les oliveres, vinyes, ametllers i cereals.
Segons el seu ús, es distingeixen 3 tipus de construcció en pedra seca:
Actualment a la Wikipedra, gràcies a la participació de més de 190 col·laboradors, hi han emmagatzemades més de 13.000 construccions en pedra seca que corresponen a 38 de les 42 comarques catalanes, sent el Bages, l'Alt Camp, el Baix Penedès, l'Alt Penedès, el Moianès i el Garraf les que en tenen més densitat.
El 56% de les construccions es troben en bon estat, el 38% estan parcialment enderrocades i un 6% ho estan completament.
Observació del paisatge, Sensibilització social, Generació de geoinformació de referència
El passat 15 de juny, es va presentar a la seu central del Centre Tecnològic Forestal de Catalunya (CTFC) el projecte europeu l'Interreg Europe BID-REX que està dissenyat per contribuir en l'intercanvi d'experiències entre les autoritats públiques i millorar, així, el compliment de les polítiques i programes de desenvolupament regional.
El Govern català vol aprofitar els recursos d'aquest programa Interreg per dissenyar el futur Observatori del Patrimoni Natural, sobre la base de les necessitats de la direcció general de Polítiques Ambientals, els diferents actors regionals i l'experiència d'altres regions europees
La gran quantitat d'informació científica i tècnica que es genera sobre el medi natural fa que sovint quedi dispersa i no arribi de manera directa als responsables de polítiques ambientals i de desenvolupament regional.
Per això, el Centre Tecnològic Forestal de Catalunya (CTFC) ha posat en marxa un projecte europeu -l'Interreg Europe BID-REX- que està dissenyat per contribuir en l'intercanvi d'experiències entre les autoritats públiques i millorar, així, el compliment de les polítiques i programes de desenvolupament regional.
El Govern català vol aprofitar els recursos d'aquest programa Interreg per dissenyar el futur Observatori del Patrimoni Natural, sobre la base de les necessitats de la direcció general de Polítiques Ambientals, els diferents actors regionals i l'experiència d'altres regions europees.
Segons la responsable de la secretaria de Medi Ambient i Sostenibilitat, Marta Subirà, és necessari disposar de l'Observatori del Patrimoni Natural, atès que és una eina imprescindible per involucrar i coordinar els actors rellevants en la informació sobre el medi natural del país i afavorirà l'ordre i l'intercanvi de la informació per respondre a les necessitats reals del medi.
Per altra banda, el director general del Centre Tecnològic Forestal de Catalunya, Denis Boglio, va remarcar l'oportunitat que suposa per Catalunya conèixer què es fa en altres regions europees amb els mateixos problemes i necessitats.
En aquest sentit, l'intercanvi de coneixements i experiències ha de permetre millorar la implementació de les polítiques regionals.
L'acte s'ha celebrat a la seu central del Centre Tecnològic Forestal de Catalunya (CTFC), organisme que lidera el projecte.
La presentació ha comptat amb la presència de representats dels nous socis de les set regions europees que hi participen.
A més de Catalunya, amb el CTFC i la Generalitat com a socis, i el País Basc, també hi participen altres institucions d'Anglaterra, Itàlia, Eslovènia, Hongria i Bèlgica.
El projecte Interreg Europe BID-REX, finançat amb Fons Europeus de Desenvolupament Regional, té una durada de cinc anys i compta fer cinc reunions tècniques d'intercanvi d'experiències i bones pràctiques, així com un pla d'acció per a cadascuna de les regions implicades.
Per saber-ne més: CTFC i Departament de Territori i Sostenibilitat
Tendències de la biodiversitat a Catalunya
Període: febrer 2008 - abril 2009
Objectiu: estudi dels possibles nous usos d'un tram de l'N-IIa, atesa la reducció del trànsit d'aquesta via per la entrada en servei de la totalitat de l'A-2.
Aquest usos valorarien la convivència entre vianants i vehicles en diferents modes de transport.
Actualment, i com que ja està en servei la totalitat de l'A-2 entre Lleida i Barcelona, l'N-IIa ha reduït de manera important les intensitats de trànsit circulants.
Així doncs, s'ha reduït la seva funcionalitat a trajectes d'àmbit local.
D'altra banda, el traspàs d'aquesta via per part del Ministeri de Foment a la Generalitat obliga a una reflexió profunda dels seus futurs usos, a més a més del trànsit rodat de vehicles.
En un tram de carretera amb un intensitat de trànsit baixa, es fa una anàlisi per trams, i s'avalua a cada sector una combinació/ordenació diferent: carrils bicis, vianants, pesants, etc. Un cop acabat aquest estudi, els resultats es podran aplicar a d'altres desdoblaments.
Període: gener 2009 - maig 2009
Objectiu: identificació i delimitació dels jaciments afectats per la variant de Mataró, en un entorn on, donada la seva història, es preveuen importants restes arqueològiques.
En les obres de millora de l'enllaç de Mataró Nord es van detectar a la zona importants restes arqueològiques, la qual cosa va motivar aquest estudi per preveure i documentar possibles jaciments abans de l'execució de la variant esmentada.
A més, a aquesta zona hi ha evidències documentades de que va estar poblada a l'antiguitat.
Els jaciments s'han trobat en diferents punts, en tots els casos els objectius d'aquestes intervencions arqueològiques s'han centrat en la localització i delimitació de les restes per valorar el grau d'afectació que, des del punt de vista patrimonial, tindrà la construcció de la variant.
Així mateix, amb aquestes dades es podran establir les mesures correctores necessàries.
A alguns dels jaciments les evidències trobades i la proximitat a zones ja catalogades com a Bé cultural d'interès local (BCIL) s'aconsella una actuació arqueològica intensiva prèvia a l'inici de les obres, amb una excavació en extensió de tota la zona afectada pel projecte.
En d'altres casos s'ha trobat alguna petita evidència i, tot i que els fragments són molt minsos, en la fase d'obra caldrà dur a terme un control arqueològic sistemàtic de l'esbrossada del terreny, així com de tots els moviments de terres que s'hagin de fer per causa de l'obra.
En aquest conjunt es troba la zona de Can Solaret.
Dibuix del material arqueològic
Període: març 2009 - febrer 2010
Objectiu: identificar i delimitar els jaciments afectats per la variant de la Nou de Gaià.
Estudi arqueològic que delimita i identifica zones d'expectativa arqueològica afectades per la variant de la Nou de Gaià.
La zona estudiada està als marges del jaciment arqueològic de la Vil·la de la Nou de Gaià.
Com que a la prospecció superficial en una parcel·la es va observar la presència de fragments ceràmics de l'època romana, s'ha passat a fer unes prospeccions de més fondària.
També s'han detectat algunes estructures constructives –paviments romans- que no estan ben conservades, o bé que ja han estat afectades per la construcció d'un camí.
La intervenció posterior ha tingut un caràcter preventiu, abans que es dugui a terme la variant, en els terrenys que es troben dins l'espai delimitat a l'Inventari del Patrimoni Cultura pel Jaciment de la vil·la romana de la Nou de Gaia.
S'han fet vint-i-sis rases i dos sondejos manuals.
Pel que fa als sondejos manuals realitzats a la parcel·la on es van documentar restes lítiques durant la prospecció superficial, aquests varen donar resultats negatius, ja que no es va documentar cap tipus d'estructura antròpica relacionada amb aquesta industria lítica.
Tot i això, es continua documentant en superfície restes d'indústria lítica dispersos per tota la parcel·la en qüestió.
Sí que es va trobar alguna estructura arqueològica retallada al substrat geològic natural, de la qual es va donar compte a l'Ajuntament de la Nou de Gaià.
Ceràmiques documentades en una parcel·la de vinya.
Estructura arqueològica localitzada a la secció de la rasa del col·lector.
L'anomenada autoroute ferroviaire va entrar en servei el setembre de 2007.
Fa el recorregut des de Bettembourg, a Luxemburg, fins al Voló, a França, amb una longitud de 1.060 km. El temps de trajecte és de 14,5 hores, cosa que suposa un estalvi, respecte del temps per autopista, d'entre 2,5 hores i 7,5 hores.
La freqüència inicial del servei de la ferropista és d'un tren cada dos dies, però quan el sistema estigui a ple rendiment, entre 2012 i 2014, hom preveu de fer-hi anada i tornada diàries.
Cada tren pot encabir 40 remolcs, cosa que, quan la infraestructura funcioni a plena capacitat, haurà suposat uns 300.000 camions menys a les carreteres franceses i una reducció del 80% en les emissions de CO 2.
L'explotació del servei és mixta, pública i privada.
Nous vehicles i modes, Línies prioritàries per a mercaderies, Intermodalitat ferroviària