En entorns amb baixa demanda de mobilitat, com ara zones rurals i poblacions petites, s'estan implantant solucions de transport que habitualment s'enquadren en la mobilitat autònoma (amb totes les seves limitacions a data d'avui) o en la mobilitat cooperativa (com a opció capaç de superar-les).
Presentem a continuació un parell d'exemples de cadascuna d'aquestes modalitats.
I com a colofó, parlarem d'una proposta legislativa que, si entra en vigor, podria capgirar la manera de moure's als entorns rurals.
A The Villages Golf & Country Club, una comunitat per a residents sènior ( retirement community ) prop de San José, els quatre mil habitants tenen a la seva disposició, per als seus desplaçaments interns, l'Optimus Ride.
Es tracta d'una petita furgoneta que ofereix serveis porta a porta i que se sol·licita mitjançant una aplicació mòbil –amb el que això pot comportar per a la població envellida.
Optimus Ride és una empresa emergent nascuda al Massachusetts Institute of Technology (MIT) que pretén implantar taxis totalment autònoms en entorns privats (i doncs, tancats i controlats) per tota la geografia estatunidenca en els propers anys.
En el camp de la mobilitat autònoma, com a tendència general, les companyies dediquen quantitats ingents de recursos a dotar de sensors els seus vehicles, a computeritzar-los i a desenvolupar algoritmes de reconeixement que possibilitin la navegació autònoma en un entorn bàsicament imprevisible.
L'objectiu, però, encara sembla llunyà.
Altres companyies, potser en un reconeixement tàcit de l'enormitat de la feina que resta per fer, prefereixen simplificar l'entorn en lloc de fer vehicles cada cop més complexos.
És per això que per tot de retirement communities i de campus universitaris proliferen serveis com Optimus Ride o Voyage, que s'aprofiten dels avantatges que suposa l'aïllament d'aquesta mena de terrenys respecte de l'entorn (en general, una reducció considerable d'elements incontrolats).
Habitualment es tracta a més de llocs amb restriccions de velocitat, normalment força per dessota dels 50 km/h, de manera que la tecnologia dels vehicles disposa de més temps per analitzar les situacions que pugui anar trobant i per reaccionar-hi en conseqüència.
Són a més àrees totalment i perfectament cartografiades on la possibilitat d'accidents greus disminueix, i la seva escassa entitat territorial i demogràfica permet a les companyies emergents de negociar directament amb els responsables per implantar el seu sistema en l'entorn de què es tracti –seria molt diferent, per exemple, convèncer tot un ajuntament– i recopilar dades de retroacció amb una certa facilitat.
Optimus Ride també opera altres serveis en entorns controlats, com ara un barri residencial a South Weymouth, a uns 20 km de Boston (Massachusetts), on la companyia proporciona centenars de serveis cada setmana.
La velocitat màxima permesa a la zona és de 25 km/h, cal assenyalar.
De manera similar, companyies com Voyage volen implantar sistemes de mobilitat com a servei en indrets de la mateixa tipologia.
És el cas de The Villages (la coincidència del nom és casual), una retirement community amb 125.000 residents, a Florida, que disposa de prop de 1.200 km de vials.
L'empresa pretén llançar aquest servei per a sèniors l'any 2019.
Per fer-ho, Voyage ha equipat uns quants monovolums Chrysler Pacifica amb sensors al sostre i a la davantera.
Pretén d'aquesta manera transportar els residents (una demanda nombrosa, però captiva) per aquell entorn planificat.
Tornant a Optimus Ride, l'empresa diu que el producte en realitat no és el vehicle amb què s'ofereix el serveis, sinó l'algoritme que permeti una conducció uniforme i segura.
El secret més gran de la indústria de la mobilitat autònoma, i que roman com a tal de moment, és el programari.
Un cop trobada la solució perfecta en aquest sentit, la producció de vehicles autònoms entrarà en la fase massiva.
Un altre cas de demanda captiva i ruta controlada fins a l'extrem el trobem a la ciutat de Babcock Ranch, una població de nou encuny que des del seu naixement s'ha volgut erigir en una mena de laboratori de les noves tecnologies i la sostenibilitat.
En aquesta línia, recentment ha llançat el primer servei de llançadores escolars autònomes del món.
Des de mitjan aquest mes de setembre, i després de dos mesos de prova, circulen per la ciutat uns minibusos que poden transportar fins a dotze nens.
Els vehicles són del model EasyMile EZ10, de propulsió elèctrica.
En el seu servei de transport escolar, les càpsules EZ10 seguiran una ruta predeterminada, recollint els infants en indrets preestablerts i deixant-los davant l'escola.
Queda per a més endavant la possibilitat d'un servei porta a porta, sota demanda i amb aplicació mòbil.
L'actuació ha suscitat algunes reserves entre els residents de la ciutat, en el sentit si realment és adequat assajar aquesta mena de tecnologies amb un vehicle que transporta nens.
Transdev North America, soci tecnològic del projecte, assegura que amb les velocitats inicials previstes, d'uns 13 km/h (més endavant, quan es completi la infraestructura necessària el servei podria arribar fins als 50 km/h), juntament amb els sistemes de frenada automàtica, els dispositius d'esquivament d'obstacles i l'assistent que hi haurà a bord en tot moment, el risc d'accidents és mínim, per la qual cosa els infants estan segurs.
La demanda del servei, ara com ara totalment captiva, és de trenta alumnes –dels tres-cents setze que van a l'escola de Babcock Ranch, només aquesta quantitat viu a la ciutat.
Darrere l'actuació de Babcock Ranch i Transdev hi ha la voluntat de reduir la dependència dels vehicles particulars, oferint als habitants de la ciutat alternatives més respectuoses amb el medi ambient.
En un futur, segons la visió de Transdev, els residents de Babcock Ranch conviuran amb tot un seguit de vehicles autònoms, com ara els de lliurament i repartiment a domicili de compres i paquets.
Sense cap dels constrenyiments que hem vist fins ara, ni pel que fa a les rutes, ni a les velocitats, ni a les tipologies d'usuari, ni a les tecnologies necessàries (més enllà d'un telèfon intel·ligent), ni a les característiques geogràfiques del terreny, hi ha la que probablement és, en l'actualitat, la solució més realista per a entorns de baixa demanda, i que a França troba el seu màxim exponent: el cotxe compartit.
Es tracta d'un producte de l'empresa ECOV i es presenta com el primer servei local i intel·ligent de covoiturage (cotxe compartit) específicament concebut per a territoris rurals i periurbans.
D'aquesta manera, aquesta mena de solucions de transport s'estén des dels grans eixos viaris francesos, on ja es troba àmpliament establerta, i va permeant zones menys denses del territori.
Segons els seus promotors, Covoit'Ici permet lluitar contra l'aïllament dels territoris rurals, sovint mancats de mitjans de transport públic eficaços.
Es persegueix a més, com és habitual en aquest tipus de pràctiques, una optimització de la capacitat de transport dels vehicles particulars.
Covoit'Ici s'ha pensat com un servei integral: ECOV no només s'encarrega de posar en contacte els conductors amb els potencials passatgers, sinó que a més du a terme les tasques de gestió de la comunitat d'usuaris i la implantació física al territori de parades de covoiturage.
Aquesta aproximació integral, juntament amb el caire de l'activitat, d'interès públic i clarament incardinada en l'economia social i solidària, ha fet que la Caisse des Dépôts hagi entrat al capital d'ECOV, a fi que pugui prosseguir la seva implantació per tot el territori francès.
Actualment, cal assenyalar, Covoit'Ici es troba desplegat, amb sis xarxes d'usuaris i conductors, al nord-oest de l'Illa de França (perifèria rural de París), al Roine ( idem de Lió) i a les Boques del Roine ( idem de Marsella).
ECOV concep els turismes com un transport col·lectiu més, i creu que, a més d'aconseguir que els conductors accedeixin a posar les places lliures a disposició de possibles clients, és important que les administracions locals s'animin a participar en la implantació del sistema: per això l'empresa ofereix un diagnòstic del potencial de covoiturage a poblacions rurals i periurbanes (d'uns dos mil habitants) que vulguin completar les seves xarxes de transport públic i respondre als reptes locals de mobilitat i desaïllament del seu territori.
Aquest diagnòstic personalitzat, amb un cost de 750 € (sense IVA), aporta solucions concretes i complementàries als plans de desaïllament que ja estigui duent a terme la població interessada.
I en les accions de desaïllament hi poden tenir un paper important els vehicles privats, si s'ha dut a terme una identificació correcta de les zones i trajectes amb més potencial de covoiturage local: precisament, aquesta serà la informació de diagnòstic, en forma de mapes comentats, que rebran els governs locals que sol·licitin l'estudi.
Com s'ha apuntat abans, Covoit'Ici es caracteritza també pel fet de disposar de parades visibles i exclusives, on els viatgers poden anar a esperar fins que algú els reculli i els porti on volen –com si s'esperés el bus, diu ECOV–.
Els clients han d'indicar la destinació on volen arribar al rètol lluminós del pal de parada, pagar i agafar un tiquet; i llavors els conductors inscrits reben immediatament la informació necessària gràcies als diversos panells lluminosos que hi pugui haver al llarg de la ruta.
Finit el recorregut, el conductor pot cobrar el desplaçament a través de l'aplicació de Covoit'Ici, gràcies al tiquet lliurat pel client.
I aquest, al seu torn, pot avaluar el servei.
El Consell Departamental de l'Erau ha estat el primer de França a signar un conveni amb RezoPouce, una solució d'autoestop organitzat present en moltes zones del país amb baixa densitat de població (opera a més de mil localitats), on els transports col·lectius públics són quasi inexistents.
Concretament, l'acord signat el proppassat 20 de setembre fa que el Departament de l'Erau es comprometi a donar suport a les comunitats de municipis que es vulguin adherir al sistema RezoPouce.
El suport departamental serà de vint mil euros anuals, per a actuacions d'increment de la base d'usuaris, de dinamització de llurs comunitats, i per facilitar la implantació de la mínima infraestructura que necessita el sistema.
Parades de RezoPouce a Seta, a l'Erau
I és que aquest consisteix simplement en parades d'autoestop que complementen o substitueixen eficaçment la xarxa de transport públic.
Precisament, en territoris poc densos, o rurals, o mancats de transport públic, és on RezoPouce pot mostrar el seu potencial.
El sistema és gratuït, i se serveix de les TIC per dur a terme les gestions vinculades.
La senzillesa de RezoPouce fa que l'actuació sigui fàcilment exportable arreu.
Per exemple, el sistema es troba present fins i tot en espais protegits, com ara el parc natural regional de Les Grandes Causses, entre l'Avairon i l'Erau.
Per a la seva disseminació pel territori francès, RezoPouce compta de manera molt especial amb l'entusiasme dels usuaris inscrits (particularment actius són els del departament de Les Yvelines), així com amb els acords subscrits, habitualment triennals, amb institucions públiques (ajuntaments i entitats supramunicipals) o privades (com ara concessionàries d'autopistes, o societats gestores de les xarxes de transport públic, o a empreses ocupadores).
D'altra banda, RezoPouce implantarà, a partir de l'octubre d'enguany, RezoPro: una plataforma per afavorir el covoiturage en la mobilitat pendular laboral.
Com s'ha apuntat, el sistema es limita a habilitar petites parades in situ perquè els vehicles puguin estacionar-hi.
Una aplicació mòbil permet visualitzar les parades més properes, i enviar i rebre ofertes de transport en temps real.
A la parada, l'usuari presenta al conductor un rètol (que porta el logotip de RezoPouce) amb el nom de la seva destinació.
Per assegurar el sistema i que usuari i conductor es puguin reconèixer, ambdós han de mostrar l'acreditació RezoPouce o la targeta de membre del col·lectiu.
El mes de maig de 2018 el Govern francès va manifestar la seva voluntat d'autoritzar els taxistes amateurs a les zones rurals del país.
Aquesta mesura, que encara no ha estat aprovada per l'Assemblea Nacional, busca augmentar les possibilitats de desplaçament en àrees de densitat demogràfica molt feble, que "pateixen la inexistència, la insuficiència o la inadaptació de les xarxes de transport públic col·lectiu" –segons el projecte.
Efectivament, a França (com arreu) hi ha autèntics deserts de mobilitat, zones on l'única solució viable per desplaçar-se és el vehicle privat.
Per facilitar-hi el transport, la intenció governamental és permetre a conductors de vehicles convencionals d'exercir com a taxistes, a canvi d'una remuneració.
Aquesta proposta hauria d'inscriure's a la futura Llei d'orientació de les mobilitats (LOM), i consistiria sobretot a donar competències a les col·lectivitats territorials perquè "autoritzessin el transport de persones, a títol onerós, per conductors no professionals".
A l'espera de l'eventual aprovació de la proposta a la nova LOM, i de com hi quedi formulada, de moment sembla que la manera de legalitzar aquesta pràctica consistiria en l'obtenció, per part dels conductors que hi estiguin interessats, d'una autorització de la seva administració local (municipal o supramunicipal).
L'autorització seria individual i estaria condicionada a la presentació d'un expedient judicial net d'antecedents.
D'altra banda, en cas que s'aprovi la mesura, caldrà un decret de desenvolupament que determini el sostre màxim de guanys que pot percebre el conductor no professional per prestar el servei de taxi.
A les zones rurals, l'oferta de taxis és escassa i cara; i tot i que ningú s'hi ha referit expressament, és cosa sabuda que el 90% del volum de negoci d'aquests vehicles és a càrrec de la Seguretat Social, ja que respon al transport de persones malaltes entre llurs domicilis i els centres de salut, i de tornada.
Potser el Govern francès confia que aquest fet ajudi a l'aprovació del projecte tal qual, atès que la competència real en el sector atenyeria només el 10% restant del volum del negoci.
En tot cas, la futura LOM o els seus decrets de desplegament, si arriben, hauran d'establir també les tarifes oficials d'aquests nous serveis prestats per no professionals.
I sens dubte, també haurà de filar molt prim a l'hora de delimitar l'àmbit espacial de les autoritzacions, ja que, si bé d'entrada la proposta planteja la necessitat de definir estrictament les zones on es pot practicar aquesta modalitat de transport, d'altra banda parla genèricament de la possibilitat d'"autoritzar trajectes entre les zones delimitades i grans pols d'intermodalitat, com ara estacions ferroviàries i aeroports".
Caldrà esperar a l'aprovació de la LOM a França, prevista per a la tardor d'enguany.
Dimensió social de la mobilitat, Impacte social, Serveis adaptats a entorns de baixa demanda, Nous vehicles i modes, Mitigació, Serveis basats en la localització, Ajut a la conducció de vehicles, Legislació comparada