Bones pràctiques en gestió de seguretat viària
Quan la situació és de molta accidentalitat mortal, concentració d'accidents, es fan actuacions reactives: una detecció robusta dels TCA, ja que representen una alta proporció del total de l'accidentalitat.
Però, en els darrers 14 anys, la mortalitat a les carreteres s'ha reduït pràcticament a 1⁄4 part de l'existent al 2000.
Quan el nombre d'accidents baixa, per tant que hi ha una menor accidentalitat mortal amb dispersió d'accidents, la detecció de TCA no és significativa, ja que representen una petita proporció del total de l'accidentalitat.
En aquests casos es requereixen actuacions preventives, aplicant una metodologia que ja existeix, i és la gran oportunitat de la tecnologia.
L'estratègia és la visió sueca dels accidents:
En aquest context es passa a la visió preventiva de la seguretat vial, abans que es produeixi l'accidentalitat o se'n produeixi un augment significatiu.
I aquesta aproximació, com marcala Directiva2008/96/CE s'implementa a la fase de planejament, amb l'avaluació d'impacte de seguretat viària, a la de projecte, amb auditories de seguretat viària per a projectes d'infraestructures i a la de gestió, amb informes d'accidents mortals/greus, estudis TCA i inspeccions de seguretat viària.
I els resultats normalment són consideracions sobre el disseny geomètric, la senyalització, els sistemes de contenció, il·luminació, seguretat en les interseccions, capa de rodadura, instal·lacions per a usuaris vulnerables, entorn (obstacles, talussos, etc.), interacció dels diferents elements en fase d'explotació.
La implementació de la metodologia de les inspeccions de seguretat viària a la DGIMT es va fer durant el desenvolupament del projecte europeu Pilot4Safety.
Internacionalment, l'International Road Assessment Programme (iRAP), organització benèfica dedicada a prevenir els més de 3.500 morts en carretera que es produeixen cada dia arreu del món, proposa l'índex Star Rating Score (SRS) que indica el risc relatiu associat a la infraestructura amb relació a les tipologies d'accident més habitual: frontal, sortida via, intersecció i accessos.
Aquest índex, tot i que molt generalista, es extensiu, objectiu i permet compartir la metodologia.
En principi agrupa per tipus d'accident (sortida de via, frontal per pèrdua de control, per avançament, etc.) i per a cadascun d'ells analitza la probabilitat, severitat, velocitat, volum de vehicles, etc.; així com la seva relació amb els paràmetres de la carretera (ample de carril, corba, resistència de lliscament, etc.).
Tot i que, con es pot comprovar, l'evolució de les víctimes per accident de trànsit a zones interurbanes baixen any rere any, un dels objectius més importants en la construcció i manteniment de la xarxa de carreteres és que aquest nombre tendeixi com abans millor cap a zero.
La carretera ideal en què es pot assolir aquest objectiu seria:
En una prospectiva internacional, algunes de les solucions adoptades són les que es mostren a la figura següent, però quan la seva viabilitat socioeconòmica i ambiental no és assumible es busquen alternatives, que des del punt de vista de la seguretat siguin homologables.
Ara bé, la situació a les carreteres de la Generalitat de Catalunya és la que apareix en aquest gràfic:
La carretera tipus de què es disposa, en la majoria dels casos és:
Amb dos condicionants molt importants:
En aquest context les actuacions factibles que es poden aplicar per anar d'aquest escenari al ideal són la separació de sentits, amb una mitjana àmplia o amb elements de contenció i la senyalització i abalisament específics.
Dos exemples d'accions realitzades en carreteres convencionals 1+1. mplementació de zebrat central per reforçar els dos sentits de circulació (desembre 2014).
En fer aquestes obres s'ha de tenir en compte que la secció ja existeix, la influència del percentatge de vehicles pesants i la presència d'obres de pas de gran llargada; també la presència o absència de separador central –diferents tipus de barreres- i per tant la previsió de l'increment d'accidents contra la barrera central, i l'augment dels costos de manteniment (explotació i vialitat hivernal).
Al llarg d'aquest any es desenvoluparan tres projectes de millora de la seguretat viària des de l'òptica de les carreteres 2+1.
Com el repte de donar resposta a aquesta situació amb noves solucions, s'aprofita per introduir un nou paradigma de planificació i gestió de la xarxa de carreteres ( smartroad ).
Trams: BV-2041 Gavà-Begues, C-59 PK 20 Caldes de Montbui-Sant Feliu de Codines
L'avaluació d'infraestructures de transport: el SAIT
Com a conseqüència, el CENIT fa una anàlisi per desenvolupar una metodologia homogènia per a Catalunya, sota la supervisió d'una comissió tècnica formada pels departaments de Territori i Sostenibilitat i d'Economia i Coneixement, el Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports i l'Autoritat del Transport Metropolità.
El procés d'avaluació constarà de tres parts:
Pel que fa als costos d'inversió i manteniment de la infraestructura, es tenen en compte:
També és important el tractament de la incertesa, detectant les variables crítiques, i l'anàlisi de sensibilitat i del risc, amb distribució de probabilitat dels inputs i simulacions de Monte Carlo que aporten la distribució dels Valors Actuals Nets (VANs).
En realitat la idea de linealitat en les etapes d'estudi informatiu, projecte constructiu i execució d'obres no és real, ja que el projecte constructiu pot requerir de nous traçats –per tant de nous estudis – i l'execució de l'obra de la realització de projectes modificats i complementaris; conseqüentment en ambdós casos és una pèrdua de temps i un increment de costos.
Els homòlegs francesos i anglesos fan un cicle circular amb una millora contínua, i introdueixen un etapa al inici i una altra al final:
En realitat l'estudi d'oportunitat i l'avaluació ex post són dues cares de la mateixa moneda: el primer conté les previsions e x ante mentre que el segon verifica el grau de consecució o compliment d'aquestes previsions.
Els possibles inconvenients, com ara l'augment de la documentació i del temps de redacció, es poden convertir en avantatges per obtenir major transparència i participació ciutadana, priorització i oportunitat de l'obra, així com millorar la predictibilitat.
A més legislativament, aquestes iniciatives també estan regulades:
El cicloturisme és un potencial motor econòmic que podria tenir un major impacte al nostre territori Les xarxes cicloturístiques incorporen les vies verdes, els carrils bici segregats, els vorals bici a carreteres amb baixa intensitat de trànsit i els camins rurals.
D'altra banda i gràcies al cicloturisme, a Europa s'estalvien entre 20 i 25 mil M€ cada any en despesa pública sanitària.
Tot i així, s'han de tenir en compte els aspectes de seguretat viària.
L'ús compartit de les carreteres pels ciclistes esportius i els vehicles provoca situacions de risc per als ciclistes en cas d'avançament.
Al DTES, des del grup de carreteres compartides, es treballa per analitzar els itineraris i punts més prioritaris de la xarxa viària de Catalunya per tal de col·locar-hi senyals de seguretat que recordin als conductors de vehicles a motor que han de mantenir una distància mínima d'1,5 m en l'avançament de ciclistes, tal com defineix el Codi de circulació.
S'han plantejat dues rutes de llarg recorregut a Catalunya, a més de la ruta Pirinexus actualment en servei, que permetran crear els eixos per a la vertebració d'altres rutes locals o comarcals: Via InterCatalunya i Via Mediterrània (EuroVelo 8).
La Via InterCatalunya és l'itinerari Girona – Vic – Manresa – Cervera – Lleida per a cicloturisme, que utilitza infraestructures existents i que es desenvolupa en col·laboració amb les associacions de ciclistes ala DireccióGeneralde Turisme-
Després d'analitzar la senyalització d'orientació per a ciclistes de diferents països (cas de França, la Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière (IISR) que defineix el disseny dels plafons oficials de la senyalització d'orientació per a bicicletes), el DTES proposa el Manual de senyalització d'orientació per a ciclistes.
Integració urbana de la línia d'FGC Lleida-La Pobla a Balaguer.
Intentar resoldre sense soterrar la barrera que limita el creixement de la ciutat i dificulta la permeabilitat de mobilitat del pas dels FGC per Balaguer.
S'analitzen les experiències de tren-tramvia que hi ha a Europa, que es basen en:
Amb les dificultats de la integració urbana del ferrocarril així com facilitar la convivència entre el mode ferroviari, vianants i vehicles privat.
El primer sistema fou el tren-tramvia de Karlsruhe (1992) fins al tren-tramvia d'Alacant.
En el 2009 va sortir a informació pública les dues alternatives (soterrament i tram) en un àmbit d'actuació de 2,23 km. La primera de 80 Md'euros, la segona de 22 M.
A més la segona va comptar amb l'oposició de part de la ciutadania.
Però en aquest cas la crisi ha esdevingut una oportunitat per al tren-tramvia, que ja ha estat adjudicada en juliol de 2014, amb redacció del projecte coordinada amb l'Ajuntament de Balaguer i una reducció de costos, per causa d'una actuació de menor abast (15.400 m2).
Amb una integració urbanística amb la trama urbana actual i prevista que inclou un passeig verd paral·lel a les vies i la continuïtat per vianants de la Rambla de Balaguer.
Gestió eficient i racional dels corredors d'alta capacitat.
Cap a una gestió europea de corredors mitjançant la implementació de descomptes i restriccions d'ús.
El primer exemple ha estat els descomptes a pesants N-II/AP-7 Girona.
Amb l'objectiu prioritari de frenar sinistres, l'alternativa clàssica era el desdoblament i/o variant, però suposava un cost elevat i implicava un elevat temps d'implementació.
Es requeria una mesura ràpida per tallar el degoteig constant de víctimes.
Per tant es van analitzar les alternatives de la gestió eficient de corredors, a Europa s'ha generalitzat el pagament per ús de la xarxa pública de carreteres, sobretot per a camions (desgast, congestió, contaminació, accidents).
La restricció de pesants ala N-II i la seva bonificació per a circular a l'AP-7 era una mesura que es podia implementar ràpidament i amb un cost baix.
El resum de les actuacions ha estat:
La gràfica de la sinistralitat ha fet un tomb, i les dades són:
En vista als bons resultats, ha hi ha tres nous trams en estudi, en tots els casos estan en estudi els descomptes a aplicar.
Desviació del trànsit pesant del trànsit pesant N-240 a AP-2, similar a aplicat a N-II Girona.
Desviació del trànsit pesant del trànsit pesant N-340 a AP-7, similar a aplicat a N-II Girona.
Com a conclusió: davant del debat sobre la dotació d'infraestructures.
Debat clàssic i solucions clàssiques, en ocasions pot ser més interessant, deixar de centrar-se en una –suposada o no- baixa dotació d'infraestructures i gestionar les infraestructures existents.
En el Graf de carreteres a les tasques pròpies d'actualització, s'afegeixen les propostes de millora que provenen de necessitats dels usuaris, així com de les integracions amb altres àmbits del Departament.
De vegades les necessitats i les urgències provoquen embús en les respostes, per la qual cosa, l'equip de desenvolupament del Graf han fet seu el Manifest
incorporant la metodologia Scrum que ja funciona en moltes grans empreses, a diverses àrees, per manegar la complexitat i diversitat de les peticions de canvi i manteniment.
L'adaptació d'aquesta metodologia al Graf ha tingut possibles amenaces: desconfiança inicial, sistemes desfasats, desmotivació personal, problemes del dia a dia i la metodologia CTITI.
Però també ha comptat amb fortaleses ja comprovades: implicació del grup, adaptació als canvis, productivitat, control de qualitat i coneixement transversal.
A hores d'ara ja porten 6 sprints, amb diferents projectes que han tingut un resultat positiu, en àmbits tan substancials com:
Redactat per: Jonatan Calafí i Marga Torre.
Per saber-ne més: Jonatan Calafí
Intermodalitat, Optimització de la capacitat viària, Nova tecnologia d'explotació, Disseny de vies locals i comarcals i Seguretat viària