projecte-aina/catalan_government_crawling huggingface dataset:
Direcció de projecte: Gestió d'Infraestructures, SAU (GISA)
Altres participants: Generic Enginyeria i Sistemes, SA
Període: gener 2009 - desembre 2009
Objectiu: proporcionar eines a les direccions d'obra i a GISA per a una ràpida avaluació continuada dels processos constructius.
A la construcció dels túnels urbans a l'àrea metropolitana de Barcelona es fan servir tuneladores de tipus d'equilibri de pressió de terres ( Earth Pressure Balance, EPB ).
Aquest tipus de màquines generen una gran quantitat de dades (més de 200 paràmetres amb valors cada 10 segons).
Pel control i seguiment se seleccionen els paràmetres significatius i per a cada subtram es defineixen valors de referència i avaluació.
Els efectes de la construcció es mesuren amb un sistema de monitorització topogràfica i geotècnica.
El seguiment d'aquestes dades serveix per:
Els sistemes de control i seguiment consisteixen a una preanàlisi dels paràmetres d'excavació per a cada anell construït i una anàlisi diària d'eficàcia.
La definició dels paràmetres significatius es fa segons les determinacions apriorístiques de les direccions d'obres, experiències d'aquestes obres i consultes a un comitè d'experts.
Els paràmetres de control també tenen un valor ponderat segons la seva importància.
Per determinar la ponderació es va procedir de la mateixa forma que per definir els paràmetres.
A aquests paràmetres es donen valors de referència i, segons el cas, llindars d'avís, alerta i alarma segons les condicions geològiques i hidrogeològiques, les característiques de la tuneladora i situació geomètrica del túnel en relació amb la superfície del terreny, els edificis i altres infraestructures.
L'anàlisi de l'eficàcia es basa en les fórmules desenvolupades a l'article de les referències, així pot oferir una dada addicional a l'observació directa de valors mesurats amb mètodes topogràfics.
Aquestes dues noves metodologies de treball donen una bona visió de conjunt de l'obra i permeten identificar amb facilitat tendències de variació.
Gràfic 1: Exemple de definició de puntuació de paràmetre (no necessàriament triangular) i model estadístic per generar des dels valors instantanis al valor significatiu de l'anell.
Direcció de projecte: Direcció General de Carreteres (DGC)
Període: abril 2009 - juny 2009
Objectiu: estudi del dimensionament del ferm de l'eix Diagonal, mitjançant un model de càlcul analític.
El resultat ha donat com a resultat disposar una capa de mescla d'alt mòdul directament sobre l'esplanada, i reduir així la capa de ferm, i, per tant, els costos d'execució i d'emissions de CO 2.
Atès les característiques de les diferents zones travessades per la traça, així com els diversos trànsits (zona urbana, variant, etc.) considerats en el projecte, l'estudi planteja seccions de ferm alternatives per als diferents trams de l'obra eix Diagonal.
A més, l'execució de l'obra, per trams, facilita aquest plantejament.
La llargada de l'obra ha propiciat dividir-la en deu projectes diferents.
Per a cada projecte hi ha una secció de ferm inicial o de licitació i la proposada, amb una comparativa per avaluar si l'opció plantejada proporciona una vida útil superior i s'avé amb el trànsit de cada tram.
A tots els trams, llevat dels ramals i el tronc, s'ha platejant que les noves seccions es facin amb mescla de cantera ( zahorra ) artificial i mescla asfàltica.
En aquells casos en que el trànsit previst és T1 (IMD de pesants, entre 800 i 2.000 vehicles pesants/dia), s'ha proposat mescles d'alt mòdul.
Després de fer el càlcul analític de les diferents seccions proposades, en relació amb els trams i el trànsit, i en haver-les comparat amb les dissenyades inicialment, les propostes es consideren aptes.
Direcció de projecte: Direcció General de Carreteres
Període: gener 2010 – desembre 2010
Ob tenir un pendent d'estabilitat màxim que no provoqui un traumatisme permanent als emplaçaments rocosos.
El principi del mètode consisteix en utilitzar el tallat natural previ de la roca de manera que es retiri en consonància amb els plans i les línies d'esllavissada preexistents.
La majoria dels costats actualitzats d'aquest mode ja s'hauran impregnat de dipòsits d'òxids gràcies a la circulació d'aigües per les fissures.
Aquesta pàtina prèvia es recobrirà, a l'aire lliure, amb celeritat obtenint un aspecte similar a la pàtina del medi ambient dels voltants.
D'altra banda, utilitzant el tallat natural previ de la roca, els relleus que es desprenguin de la pendent seran similars a aquells amb una erosió natural que utilitzarien, inevitablement, aquesta fractura.
Les depressions que s'obtinguin constituiran reserves afins que permetin una renovació vegetal en harmonia amb el mineral, i això s'accelerarà per mitjà d'una alimentació d'aigua obtinguda de les xarxes de les fissures preexistents i que hagin provocat aquests nínxols.
A fi d'harmonitzar la unió de les excavacions amb la topografia existent es tractaran els extrems a la vegada.
També es fa un tractament en detall de les crestes, si a la cresta hi ha bancs rocosos es purgaran tots els blocs inestables o que hagin esdevingut individuals per mitjà de fractures obertes; si la cresta ocupa un banc sorrenc, s'extrauran les capes fins al banc sorrenc subjacent deixant una inclinació residual a la base de 35°.
Direcció de projecte: Direcció General de Carreteres
Període: 15 de març de 2010 – 19 de març de 2010
Objectiu: dissenyar i executar un ferm rígid bicapa i analitzar els seus resultats en quant a costos i durabilitat durant tot el cicle de vida (execució i explotació).
Elaboració d'un Manual per al projecte, la construcció i la gestió de paviments bicapa de formigó.
A l'execució del projecte de les obres de millora general, desdoblament i condicionament de la carretera C-17, a Barcelona, s'ha escollit una zona de demostració entre el trams de les Masies de Voltregà i el enllaç amb la BV-4655, amb una llargada de 1 km, que abasta tant seccions a cel obert com a túnel.
El voral interior d'1 m amb dos carrils de 3,6 m i voral exterior de 2,5 m.
Té prevista una càrrega de trànsit T1.
El ferm està format per 25 cm de formigó, recolzat sobre una capa de 25 cm de material estabilitzat amb ciment, que és on culmina l'esplanada.
Entre ambdues capes es disposa 5 cm de mescla bituminosa en calent per evitar que l'acció de l'aigua, que es pot filtrar per les juntes, combinada amb l'acció del trànsit faci malbé l'esplanada i redueixi la seva capacitat de suport i estabilitat.
Disposició de les capes del ferm
Els aspectes innovadors del ferm són:
Direcció de projecte: Direcció General d'Infraestructures de Mobilitat Terrestre
Període: gener de 2013 – desembre de 2013
L'estudi aprofita la gran quantitat de dades d'execució i moviments del terreny obtinguda durant l'execució del tram 1 de l'L9 en els terrenys del delta de Llobregat.
Aquestes dades es tracten, per una banda, d'una forma empiricoestadística a fi de trobar regularitats, fórmula afavorida per la distribució relativament homogènia dels estrats del delta de Llobregat i, per l'altra banda, es fa un estudi en profunditat de seccions seleccionades combinant observacions, anàlisi numèrica i determinació de paràmetres segons assajos geotècnics avançats.
L'objectiu és fer de la construcció de l'L9 del Metro de Barcelona al delta del Llobregat una referència geotècnica internacional en terrenys tous deltaics tal i com ho són actualment la Jubilee Line a l'argila de Londres o el metro de Singapur en argiles marines toves.
Això és possible ja que en aquesta construcció es disposa d'un conjunt excepcional d'observacions en terrenys deltaics combinats amb els resultats d'assajos geotècnics avançats i la modelització numèrica d'una forma integrada i acoblada.
El control de moviments del terreny és un requisit imprescindible en l'execució de les excavacions i obres subterrànies en materials tous.
La mesura més efectiva per al control de moviments del terreny és la selecció d'un procediment constructiu adient i el control d'una bona execució en l'obra.
Les pantalles són un mètode eficaç de control de moviments que es produeixen pels túnels que passen per sota d'edificis tot i que, quan és possible, una actuació directa sobre l'estructura permet un grau més gran de control en la correcció de moviments.
Quan passen per sota d'estructures, les injeccions de compensació són un mètode eficaç per controlar els moviments.
Però en tots els casos hi ha incerteses quan els terrenys són de materials mixtos, i també cal tenir en compte que les mesures de control generen moviments de la mateixa manera, la qual cosa fa desaconsellable intentar reduir moviments a valors insignificants.
Quan l'excavació es fa amb EPB, alguns dels detalls constructius de l'excavació es poden simular per mètodes numèrics amb relativa facilitat i fidelitat.
L'efecte de les pressions aplicades en el procés d'excavació i la instal·lació del revestiment és significatiu, i l'augment de les pressions disminueixen la pèrdua de volum i les deformacions de les zones properes a l'excavació.
Assajar acústicament, analitzar els resultats obtinguts i documentar les solucions constructives utilitzades habitualment a les promocions d'Incasòl.
Proposar, en base als sistemes constructius utilitzats habitualment a les promocions d'Incasòl, solucions constructives alternatives a les especificades al Document Bàsic de Protecció enfront del soroll (DB-HR).
Analitzar el cost econòmic de les solucions constructives proposades, en funció de la tipologia d'habitatges i la zona on s'ubica la promoció.
Amb la normativa anterior al Codi tècnic, la justificació del compliment dels requeriments acústics s'havia de fer amb els resultats teòrics de les solucions constructives obtingudes en laboratori.
Ara, el Codi tècnic té caràcter prescriptiu, però les solucions proposades no són d'obligat compliment, sinó il·lustratives de solucions possibles que acompleixin amb les prescripcions.
Proposar solucions constructives alternatives a les especificades al DB-HR, que compleixin els requeriments d'aïllament acústic exigit, i que s'adeqüin als sistemes constructius utilitzats habitualment a les promocions.
Amb els nous criteris introduïts al Codi tècnic, la justificació del compliment dels requeriments acústics s'ha de fer sobre solucions construïdes in situ, amb l'obra acabada.
El Codi tècnic proposa una sèrie de solucions constructives per donar compliment als requeriments acústics especificats al Document Bàsic HR.
L'Incasòl classifica els resultats acústics de solucions constructives in situ (no de laboratori) de 32 promocions, i per tant s'analitzen des del punt de vista especificat al nou Codi tècnic.
Conèixer, de la resposta dels diferents materials en funció de la climatologia, la forma de col·locació, l'ús i sol·licituds sofertes i, finalment, millorar la vida útil dels paviments.
S'ha iniciat l'estudi de les actuacions executades en els darrers 10 anys amb la detecció dels problemes derivats de les solucions constructives emprades en actuacions de l'Incasòl, tant de paviments com d'elements auxiliars d'urbanització.
Amb això es pretén millorar els plecs de condicions tècniques i els plecs de recepció de materials a l'obra per garantir que els materials com la seva posada en obra tenen la qualitat adequada.
Aconseguir la formalització dels assajos que ens permetin validar les condicions de manteniment i ús.
RUGOFIR és un paviment amb tractament superficial en calent, consistent en l'aplicació d'un reg amb emulsió de betum modificat, seguit de l'estesa d'una capa ultra fina de mescla bituminosa en calent.
Amb aquest tractament, s'aconsegueix restablir i mantenir en el temps els principals paràmetres que s'exigeixen a una capa de rodolament d'un ferm bituminós a un cost reduït i amb uns rendiments molt alts, minimitzar l'afectació al trànsit i a les persones usuàries de la via i augmentar la seva seguretat.
Aquesta solució està a mig camí entre els tractaments superficials convencionals, molt econòmics però de poca durada i amb importants afectacions al trànsit durant la seva col·locació, i les mescles bituminoses convencionals, més duradores però més cares.
La solució pretén aprofitar els avantatges de les dues tipologies de paviment.
A més, en relació amb els microaglomerats, la seva col·locació maximitza l'adherència entre el paviment existent, el reg bituminós i la capa de rodolament.
El nou paviment es formula amb un aprofitament òptim de les propietats dels àrids i dels betums modificats que integren la mescla, i utilitza un dispositiu d'estesa sobre el paviment existent que permet col·locar la capa de rodolament immediatament després del reg d'adherència, amb el qual s'aconsegueix maximitzar l'adhesivitat entre ambdues capes.
Aquest tractament ja es va posar a prova en un tram d'uns 400 m de longitud a la calçada sentit Barcelona de la C-17, als voltants de la població de Montcada i Reixac.
Aquesta prova pilot s'ha programat en un tram de carretera amb forta intensitat de trànsit –45.000 vehicles passen diàriament per aquest tram amb un percentatge significatiu de camions-, la qual cosa demanaria una intervenció per preservar les característiques superficials del ferm, especialment pel que fa a la rugositat dels àrids i a la textura de la mescla.
En aquestes condicions, les solucions convencionals consistirien a estendre una capa de mescla bituminosa d'uns 3 a 5 cm de gruix, mentre que la nova mescla aplicada té un gruix de poc més d'1 cm, amb les mateixes prestacions però amb un cost significativament més baix, prop del 50% en relació amb el sistema convencional.
A més, és antilliscant i fonoreductor.
Direcció de projecte: Fundació CTM Centre Tecnològic (CTM)
Període: juny del 2014 – novembre del 2017
L'objectiu principal del projecte és demostrar i difondre la viabilitat tècnica i econòmica d'una innovadora metodologia de gestió dels lixiviats dels dipòsits controlats mitjançant la reutilització de membranes d'osmosi inversa utilitzades en les plantes dessalinitzadores d'aigua de mar quan han arribat al final de la seva vida útil.
La finalitat és reduir al màxim el flux de concentrats generats en el procés de tractament de lixiviats i reutilitzar un residus que, d'una altra manera, s'hauria de gestionar en dipòsits controlats.
En el projecte coordinat per la Fundació CTM Centre Tecnològic (CTM), participen l'empresa Procesos Técnicos Medioambientales, S.L. (Protecmed), el Grupo Typsa (Typsa), el Consorci del Bages per a la Gestió de Residus (CBGR) i l'Agència de Residus de Catalunya (ARC).
L'ARC, com a principal responsable de la gestió de residus de Catalunya, participarà en el projecte desenvolupant funcions consultives/d'assessorament en les diferents fases del projecte i, en particular, en relació amb l'avaluació de la legislació existent sobre residus i propostes de revisió, la participació en activitats de disseminació del projecte (dies de portes obertes a les instal·lacions) i la contribució a la redacció i revisió dels informes.
El projecte es va iniciar l'1 de juny de 2014 i la data final prevista és el 30 de novembre de 2017.
El pressupost total del projecte és de 2.145.730 euros i és cofinançat al 50% per la UE.
Les actuacions realitzades al llarg del 2017 han estat:
Direcció de projecte: FGC, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
Període: gener de 2015 – març 2018
Programari d'ajut a la presa de decisions per a l'optimització del consum elèctric dels sistemes ferroviaris sobre la base del flux de material mòbil i característiques de la infraestructura.
El desenvolupament són eines de simulació que permeten avaluar escenaris de consum en funció del material mòbil, servei i infraestructura.
Implementar serveis ferroviaris més eficients en termes de consum elèctric, modelitzar les marxes de conducció i sincronitzant els moviments dels trens en funció de les característiques de la infraestructura.
Fins ara s'ha ampliat el primer model dinàmic de tren, que inclou:
Per donar resposta a aquestes preguntes, l'eina haurà de modelitzar adequadament cadascun dels elements que integra el sistema:
Tot adreçat a l'estratègia de minimitzat el temps entre inici i final de recorregut.
Pel que fa al model de consum d'un tren:
El fet d'emprar estratègies de resolució analítiques davant de la resta d'eines que empren resolucions numèriques fa que s'augmenti notablement la complexitat de la formulació de les equacions, però redueix significativament els temps de resolució.
A més, s'han obtingut fórmules matemàtiques per calcular el perfil de velocitats, potències i energia consumides.
Quant al mòdul d'optimització de tarifa:
Hi ha un mòdul per optimitzar la factura elèctrica fonamentat en la potència contractada i en els seus excessos.
Tenint en compte la corba de càrrega quart-horària, es calculen les potències teòriques a contractar segons aquests consums.
Durant el 2017 s'ha monitoritzat la línia Barcelona-Vallès, així com les unitats de tren de les sèries 112 i 113 en la plataforma de càlcul i optimització de consums d'energia de tracció per tal de calibrar el sistema.
Durant el 2018, FGC ha proporcionat dades pel desenvolupament del sistema en què treballen la resta de socis.
Període: març 2016 – desembre 2016
La finalitat del projecte és utilitzar les metodologies Building Information Modeling (BIM) i les eines associades en la redacció dels projectes d'infraestructures.
Aquests mètodes faciliten el treball col·laboratiu que permeten minimitzar els errors o indefinicions que es produeixen amb la metodologia de treball tradicional, i que acaben tenint un impacte econòmic elevat durant la fase de construcció de la infraestructura.
BIM és un conjunt de metodologies de treball i eines informàtiques basades en un model virtual, intel·ligent i tridimensional que permet planificar, dissenyar, construir i gestionar edificis i infraestructures de manera més eficient.
Alguns autors defineixen BIM com: "construir abans de construir".
La metodologia BIM es caracteritza per fer servir la informació de manera coordinada, coherent, computable i contínua.
Les eines BIM es caracteritzen perquè no s'utilitzen representacions d'objectes (línies i arcs), sinó que fan servir directament objectes.
Les representacions gràfiques d'aquests objectes en plànols són un producte que s'obté de manera automàtica, de manera que qualsevol modificació en qualsevol objecte del model queda completament actualitzada en qualsevol document associat al model.
A Europa és una eina d'ús habitual, especialment als països nòrdics.
A la DGIMT s'ha començat a implementar en tres projectes pilot en l'àmbit ferroviari:
En aquests projectes s'ha aplicat BIM en la fase de definició geomètrica de les actuacions, el que ens ha permès, a banda de conèixer amb més profunditat les bondats d'aquesta metodologia, agilitzar la detecció i correcció d'interferències amb altres infraestructures i serveis, així com visualitzar en tres dimensions els resultats amb un alt grau de detall.
L'objectiu de les proves pilot és aconseguir, en el marc de tres projectes reals, l'experiència suficient sobre les potencialitats del BIM i els beneficis que pot aportar aquesta metodologia als projectes de la DGIMT, la qual cosa contribuirà a la definició de nous plecs per a la redacció de projectes i d'aquesta manera, en un futur, el 100% dels projectes es redactin fent servir aquesta metodologia.
Temàtics de Territori i mobilitat
Període: gener de 2016 – desembre de 2016
Les estacions de la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica (XVPCA), per al seu funcionament, necessiten un flux continu de subministrament elèctric.
L'XVPCA disposa d'una estació de mesura de la contaminació atmosfèrica a Begur, ubicada al recinte Mas d'en Pinc.
Amb l'objectiu de promoure la sensibilització ambiental i l'estalvi energètic que ha d'anar associat a la gestió de les estacions de la xarxa, al mes de maig de 2016, personal tècnic de la Generalitat de Catalunya es van reunir amb personal de l'Ajuntament de Begur per avaluar la possibilitat de l'ús d'energies renovables com a font del subministrament elèctric que necessita l'estació de la XVPCA de Begur.
Es va fer una prospecció del mercat i es va concloure que una bona solució tècnica i tecnològica era la instal·lació de l' smart flower, basada en l'energia solar, que generava energia elèctrica, tant per a l'estació com per a tot el recinte de Mas d'en Pinc.
Aquest projecte s'ha fet realitat i, des del passat 17 de febrer, l'estació de Begur s'alimenta amb energia solar.
Amb aquesta iniciativa es vol millorar el grau de sostenibilitat de les estacions de l'XVPCA amb l'estalvi d'energia que suposa i, a més, es promou l'educació ambiental quan es fan visites a les estacions.
L'equip, adquirit i instal·lat per l'Ajuntament de Begur, ha estat creat a Àustria i és el primer sistema fotovoltaic que s'instal·la en un equipament públic de Catalunya.
S'anomena Smartflower, fa 2,65 metres d'altura i pesa uns 750 quilos.
Els 12 panells ocupen una superfície de 18 m 2 i destaca perquè, per ser més eficient, segueix el moviment del sol i aconseguir en tot moment el 100% de la seva capacitat.
Els panells es pleguen automàticament amb la posta de sol i, a més, es netegen de manera automàtica per treure el màxim rendiment.
També es pleguen si es detecta que el vent supera els 54 km/h.
L'equip pot arribar a generar fins a uns 6.200 KWh/any.
Per a la seva instal·lació, cal observar alguns requisits tècnics que l'estació de la XVPCA necessita per a la presa de mostres, en concret per evitar turbulències derivades d'un obstacle proper.
Així doncs, si l'altura de l'obstacle és aproximadament de 5m, cal tenir l' Smartflower al doble de distància: 10m de l'estació.
Els sistemes d'il·luminació estàndard implantats actualment a gran part de túnels són ineficients pel que fa a l'aprofitament de l'energia que els alimenta.
Per millorar aquest aspecte i per tal de donar un salt de qualitat molt important en el control i la gestió de l'enllumenat dels túnels que formen part de l'àmbit de túnels gestionats directament per la Generalitat de Catalunya, s'ha iniciat la implantació d'un sistema intel·ligent de control d'il·luminació a túnel (TLACS en les seves sigles en anglès).
Aquest sistema permetrà ajustar de forma dinàmica el nivell d'il·luminació al túnel, aconseguir un estalvi energètic i actuar de forma individual sobre cada punt de llum o per grups de lluminàries.
Addicionalment, permetrà ajustar l'encesa i apagada de cada etapa de l'enllumenat.
Es podrà aplicar sobre els tipus de llum existents més habituals (VSAP, LED, fluorescent, etc.).
Realitzar una prova pilot per avaluar el rendiment d'aquest sistema pel que fa als estalvis energètics aconseguits.
A posteriori, també s'avaluarà, a través de càlculs d'amortització i estalvis reals, la seva implementació en altres túnels de l'àmbit de gestió del Servei d'Instal·lacions i Equipaments Viaris.
Adopta una tecnologia que permet canviar el nivell d'enllumenat de forma dinàmica, amb un sistema intel·ligent dissenyat específicament per a la seva aplicació en túnels de carretera, la qual cosa suposa un canvi molt important en la concepció habitual del control de l'enllumenat en els túnels.
Permetrà ajustar de forma dinàmica el nivell d'il·luminació al llarg del túnel i actuar en cada punt de llum o per grups, en funció de les dades rebudes dels sensors de lluminositat i d'il·luminància situats a les boques i a l'interior del túnel.
Aquestes dades arribaran al control el qual programarà els nous nivells d'il·luminació per a cada un dels punts de llum i s'ajustarà a les condicions reals del túnel.
Els beneficis més importants del sistema són els següents:
Durant l'any 2017 s'ha acabat l'obra.
El túnels ja compten amb la solució TLACS ( Tunnel Lighting Addressable Control System ), que optimitza els nivells d'il·luminació de les lluminàries HID de l'entrada, així com les noves lluminàries LED de l'interior.
La solució té el control individual de les lluminàries HID i el control en grup per a l'atenuació de les lluminàries LED a l'interior.
El sistema de control selecciona el nivell adient d'il·luminació tenint en compte les condicions de luminància externes i internes, gestionat pel servidor web del controlador de xarxa, TLACS, amb un implementació particularitzada.
Temàtics de Territori i mobilitat