projecte-aina/catalan_government_crawling huggingface dataset:
Amb uns 400.000 habitants, i com a nucli d'una regió de prop de 3,5 milions de residents, la ciutat israeliana de Tel-Aviv pateix greus problemes de congestió viària, atesa la minsa dotació de transport públic de gran capacitat –no s'hi preveu inaugurar la primera línia de metro lleuger abans de 2015, per exemple–.
Per mirar de solucionar-ho es proposa un nou sistema de transport aeri, anomenat SkyTran, que hauria d'estar enllestit a mitjan 2014.
Proposta de disseny de les cabines del sistema.
SkyTran és una mena de monocarril suspès d'un rail magnètic, a partir de 7 m de la superfície.
El funcionament del sistema, segons els principis de la levitació magnètica, requereix molt poca energia, i no es descarta que en un futur es pugui abastir completament mitjançant panells solars fotovoltaics.
De moment les cistelles d'SkyTran es mouran gràcies a l'electricitat proporcionada per les instal·lacions elèctriques existents, que, alhora, constitueixen el suport físic del sistema: no es preveu construir rails de cap i de nou, sinó aprofitar, modificant-les, aquelles instal·lacions.
D'aquesta manera es pot reduir el cost d'SkyTran, que se situa en prop de 7 milions de dòlars per quilòmetre, molt més baix que el d'altres infraestructures de transport.
Les cistelles poden assolir velocitats de 100 km/h i salvar desnivells del 20%.
Es pretén que el sistema sigui operatiu les vint-i-quatre hores del dia, els set dies de la setmana, sense horaris establerts.
Les tarifes seran probablement competitives respecte de les de la resta de mitjans de transport públics, com ara les dels taxis col·lectius, on el trajecte costa una mica més d'un euro.
El sistema atorga un paper protagonista a les TIC, ja que els usuaris reservaran plaça amb els seus dispositius mòbils i, un cop dins de la cistella, escolliran la destinació amb la consola de bord.
En aquest punt cal destacar que SkyTran vol ser un sistema porta a porta que elimini la necessitat de fer transbordaments: els viatgers es limitaran a ocupar seient en un flux continu de cistelles, amb parades cada 400 m aproximadament i amb abaixadors en rails paral·lels per tal que els vehicles es puguin detenir quan calgui sense entorpir el pas dels que vinguin darrere.
Al sistema Skytran hi tenen un paper fonamental les TIC.
Es preveu que la primera línia d'SkyTran, d'uns 10 km, relligui el districte tecnològic d'Atidim Park amb la Universitat de Tel-Aviv i, més enllà, amb el port vell de la ciutat, a Jaffa, que és una zona d'intensa activitat ciutadana.
En altres llocs d'Israel també s'han interessat per aquest mitjà de transport, de forma que SkyTran podria estendre's a la ciutat de Netanya, o convertir-se en el vehicle habitual per recórrer el Parc Natural Ariel Sharon, al centre del país.
S'estudien altres possibilitats pel que fa al règim d'ús: a més de les institucions públiques, també les companyies privades podrien tenir flotes de vehicles per als seus empleats.
Recreació del sistema en el paisatge urbà.
El Pla estratègic d'ambientalització de la Universitat de Girona preveia, en l'apartat de mobilitat, l'impuls a un sistema de carpooling entre la comunitat universitària, centrat, inicialment, a facilitar els desplaçaments amb origen o destinació als campus de la institució.
Després de la prova pilot duta a terme el curs 2010-2011 (anomenada e-hitchhiking ), va néixer la plataforma fes_ e dit, que posa en contacte, via telèfon mòbil (amb una app d'Android específica) o Internet, persones que fan una ruta similar per tal que la facin juntes.
La plataforma permet les consultes de disponibilitat en temps real i el seguiment dels vehicles per GPS.
Disposa a més d'un sistema de valoració dels usuaris que proporciona la confiança que no ofereix l'autoestop convencional.
Amb el temps, la iniciativa ha acabat abastant un àmbit geogràfic més ampli: té forta implantació a la Universitat Rovira i Virgili de Tarragona, i de fet no és difícil trobar usuaris de tot Catalunya.
Els avantatges d'un sistema d'aquest tipus són múltiples: no només s'hi pot assolir una reducció significativa de les emissions de contaminants i de CO 2 fent que els vehicles particulars vagin més plens, sinó que pot originar importants estalvis econòmics, en permetre dividir els costos del desplaçament entre diversos usuaris, o aconseguir bonificacions per alta ocupació en peatges; alguns dels avantatges més recents incorporats a fes_ e dit han estat la posada a disposició dels usuaris de places d'aparcament reservades al campus de la URV, i també de dues places exclusives prop del parc de la Devesa, al centre de Girona.
La utilització del sistema també possibilita el contacte social entre membres d'una mateixa comunitat i pot afavorir el networking.
D'altra banda, la plataforma fes_ e dit s'inscriu en tot un moviment més ampli de foment de la mobilitat de proximitat i del comerç local, que troba la seva màxima expressió en la creació d'una moneda social, anomenada res, inspirada en una iniciativa belga, i que ja disposa de gran quantitat d'establiments adherits [URL].
L'ús de fes_ e dit és extremament senzill, i gratuït pel que fa a la intermediació entre els usuaris; això no obsta, però, com en altres plataformes similars, perquè després ells puguin establir algun tipus de contraprestació econòmica.
Llista de peticions i ofertes dels inscrits.
Cal assenyalar que s'està intentant implantar el sistema fes_ e dit a l'edifici de la Generalitat a Girona, on hi treballen quasi nou-centes persones, dintre del Pla de responsabilitat social de la institució.
La Generalitat ha encarregat a Easy Innova SL, la spin-off de la UdG que va crear el servei, que treballi en la possible inclusió de l'edifici de Santa Caterina en la plataforma.
El Pla de responsabilitat social estima que només que un 15% dels treballadors de Santa Caterina que hi van en cotxe utilitzés el fes_ e dit el benefici equivaldria a prop de 8.250 €, que cobririen amb escreix la inversió necessària (6.000 €) per crear una nova comunitat a la plataforma o signar convenis amb pàrquings per aconseguir bonificacions o exempcions per als usuaris del sistema.
Al campus de la Universitat de Califòrnia – Davis hi ha instal·lada la Honda Smart Home, un edifici que va més enllà de l'energia zero: és capaç de produir més energia de la que consumeix.
Concretament, pot retornar 2,6 MWh/any, enfront els 13,3 MWh/any de consum sense retorn d'un habitatge estàndard.
Aquesta proposta de la multinacional japonesa supera amb escreix les exigències de l'estat de Califòrnia, que vol que en l'horitzó 2020 tots els edificis de nova construcció siguin net zero.
Les companyies japoneses tenen una important tradició en edificació d'energia zero, habitualment amb un mitjà de transport integrat en el sistema: n'és un exemple la Panasonic Eco Ideas House, a Tòquio, que inclou un Toyota Prius endollable.
Ara és Honda, en col·laboració amb investigadors de la Universitat de Califòrnia – Davis i amb Pacific Gas & Electricity, qui s'implica en aquesta mena de solucions amb la Honda Smart Home, una casa totalment equipada i funcional (de fet, hi viurà durant tres anys un empleat de la Universitat) que vol ser, a més, un lloc de demostració d'innovacions mediambientals aplicades.
A la casa cal sumar-hi, com a part del producte final, un vehicle elèctric Honda: la combinació de tots dos suposa una disminució de 10,6 t anuals de les emissions de CO 2 respecte del que emeten una casa i un vehicle convencionals.
Una de les innovacions esmentades és un petit camp fotovoltaic, a la teulada, de 9,5 kW, suficient per escalfar la casa, subministrar electricitat als diferents aparells domèstics i carregar el cotxe elèctric inclòs en el projecte: un Honda Fit que admet el corrent continu proporcionat pels panells solars, de manera que no cal recórrer a la conversió AC-DC, amb gran dissipació d'energia en forma de calor.
En condicions d'assolellament òptimes, el vehicle es pot carregar totalment en dues hores.
Altres elements que incorpora la Honda Smart Home són la il·luminació LED a tota la casa, amb intensitats i colors que s'adapten als ritmes circadians; les finestres orientades al sud, optimitzades per a calefacció i refrigeració, i les orientades al nord, optimitzades per a il·luminació i ventilació; les lloses de formigó, totalment aïllades, i amb la meitat del ciment substituïda per putzolana de cendra; materials sostenibles, com fusta certificada pel Forest Stewardship Council (FSC); sistemes d'estalvi d'aigua, amb aixetes automàtiques, dispositius reductors de cabal i reaprofitament d'aigües grises; vegetació xeròfila a l'exterior, tret d'un petit jardí regat amb aigua pluvial; calefacció i refrigeració geotèrmica radiant, per terres i sostres, amb vuit pous de 6 m de profunditat; i una bateria estacionària, al garatge, de 10 kWh, per acumular l'energia fotovoltaica de dia i utilitzar-la de nit.
La peça clau de la gestió energètica de la casa és el HEMS ( home energy management system ), consistent en un maquinari i un programari de tecnologia Honda que monitoritza, controla i optimitza la generació i el consum d'electricitat, i que permet la connectivitat bidireccional llar-xarxa ( home to grid o H2G).
Edificació.Sostenibilitat, Mobilitat de passatgers.
Nous vehicles i modes, Canvi climàtic i energia.Adaptació
Els barris costeruts solen ser terrenys vedats a la bicicleta.
A Trondheim (Noruega) intenten que els pendents no desencoratgin els ciclistes.
Els habitants de les zones urbanes costerudes solen ser menys proclius a fer servir la bicicleta en els seus desplaçaments quotidians, per l'esforç que suposa remuntar el pendent.
Les bicicletes elèctriques poden pal·liar el problema, però resulten més cares que les convencionals.
Això també afecta les administracions municipals, que de vegades es plantegen introduir vehicles motoritzats en les seves flotes de bicicletes d'ús públic per fer possible la implantació del sistema en zones de fort pendent o, almenys, mirar de solucionar el problema de desabastiment de vehicles en les estacions de préstec presents als barris elevats.
A Trondheim (Noruega) funciona des de fa més de vint anys CycloCable®, un cable arrossegador de 130 m de longitud que discorre paral·lel a la vorada, al qual el ciclista, de la bicicleta estant, ancora el peu per deixar-se remuntar turó amunt.
Recentment (2013) l'ús de CycloCable® ha esdevingut gratuït i el sistema ha introduït millores que li permeten assolir una velocitat de 2 m/s i transportar fins a sis ciclistes per minut, amb pedals d'ancoratge cada 20 m (val a dir que abans de les modificacions de 2013 només podia fer servir l'elevador una persona cada vegada).
El sistema CycloCable® està concebut per a trajectes màxims de 500 m amb un pendent de fins a 20°.
El cable tractor està ocult sota terra, i s'instal·la en seccions de 2,4 m de longitud cadascuna.
El cost d'implantació del sistema oscil·la entre els 2.300 i els 3.000 dòlars per metre de recorregut.
CycloCable® és només un dels sistemes que han anat sorgint en diversos punts del món per fer front a la qüestió dels pendents i les bicicletes.
En són d'altres, per exemple, la CopenhagenWheel, desenvolupada pel Massachusetts Institute of Technology (MIT), que consisteix en un mòdul motoritzat de posar i treure per a la roda posterior de la bicicleta; o el Bike-a-Lator, present en diverses ciutats japoneses, un sistema semblant a CycloCable® concebut per pujar la bicicleta per les escales de les estacions de transport públic.
Per saber-ne més: TrampeCycloCable®
Infraestructura dedicada al transport col·lectiu ( lato sensu ), Nous vehicles i modes ( lato sensu ), Optimització de la capacitat viària, Dimensió social de la mobilitat
Als Països Baixos s'han iniciat enguany les proves a gran escala de cotxes i camions autònoms en carreteres obertes al públic, tot seguint les directrius del pla 2014-1019 per al foment d'aquesta modalitat de transport.
Segons el Govern holandès, la conducció autònoma, especialment de camions, podria ser molt útil per reduir els embussos a les carreteres neerlandeses i per millorar la seguretat viària.
Per aquesta raó, el país ha decidit erigir-se en camp de proves a escala real, obrint les seves vies públiques als assajos de vehicles que es condueixen sols.
És opinió del Ministeri d'Infraestructura i Medi Ambient que el fet que els vehicles puguin intercomunicar-se i, per exemple, frenar i accelerar alhora, podria contribuir a fer el trànsit més fluid al país, molt densament poblat i amb un importantíssim paper logístic, i per tant amb considerables problemes de congestió viària.
D'aquesta manera, seguint la petja de les primeres proves de cotxes autònoms, que van tenir lloc el novembre de 2014 a l'autopista A10 prop d'Amsterdam, s'espera que aquest estiu comenci el gruix dels assajos amb turismes i camions autoguiats, un cop hauran estat aprovats pel Parlament dels Països Baixos els canvis legislatius necessaris per permetre-ho.
Fins ara les proves s'han hagut de dur a terme en recintes privats, en carreteres tancades al trànsit o amb permisos especials de l'Autoritat Nacional de Trànsit (RDW) que, en aquest sentit, ha atès recentment sol·licituds formulades pel consorci integrat pel fabricant de camions DAF, el port de Rotterdam, la província de Gelderland (amb ciutats com Nimega o Arnhem...) i la Universitat de Wageningen; i també la del fabricant suec de camions Scania en col·laboració amb Transport en Logistiek Nederland (TLN).
Concretament, l'assaig d'Scania i TLN va tenir lloc el mes de febrer de 2015.
Va consistir en un comboi parcialment autoguiat de tres vehicles pesants que van sortir de la fàbrica d'Scania a Zwolle i van circular per l'autopista A28.
Només el primer camió era conduït per una persona, els altres es limitaven a mantenir-hi una distància fixa, frenant, accelerant i canviant de carril simultàniament amb el del davant, gràcies a la interconnexió Wi-Fi entre tots ells.
La finalitat d'aquesta modalitat ( platooning ) de combois de carretera seria que, en un futur, qualsevol conductor pogués incorporar-s'hi quan ho volgués i cedir el control del seu vehicle al camió-guia del capdavant, podent-lo recuperar, naturalment, en qualsevol moment.
Podeu assabentar-vos dels elements tecnològics que possibiliten aquesta mena de mobilitat, per exemples en situacions de congestió viària extrema, consultant el PDF adjunt.
Per saber-ne més: Scania Nederland
Ajut a la conducció de vehicles
Aquest mes de gener s'ha presentat a l'International Builders' Show de Las Vegas l'edifici de polímer imprès en 3D més gran fins a la data, dissenyat per viure sense connexió a la xarxa d'energia.
Incorpora un vehicle, també imprès en 3D.
La firma d'arquitectura Skidmore, Owings & Merrill (SOM), en col·laboració amb el Laboratori Nacional d'Oak Ridge del Departament d'Energia dels Estats Units i amb la Universitat de Tennessee, ha creat el pavelló que ara presentem.
Segons la companyia, es tracta de l'estructura de polímer impresa en 3D més gran del món fins al moment.
El projecte constitueix un prototip de la iniciativa Additive Manufacturing Integrated Energy (AMIE), que pretén impulsar noves maneres de fer i de pensar pel que fa a la generació, emmagatzemament i ús de l'electricitat.
En aquest cas concret, la construcció de SOM, anomenada AMIE 1.0, aspira a demostrar com l'energia pot ser compartida per un edifici i un vehicle, i a esdevenir un model per a un desenvolupament urbà sostenible.
AMIE 1.0 és un pavelló d'11,6 m de llarg, 3,8 m d'alt i 3,7 m d'ample, amb una superfície interior aproximada de 19,5 m 2.
Es va completar l'any 2015 a Oak Ridge (Tennessee).
L'edifici es compon de panells impresos en 3D, que presenten forma de C i que acullen tot un seguit de funcions: alhora que constitueixen la coberta externa del pavelló, li proporcionen el suport estructural necessari, així com aïllament i protecció contra la humitat.
S'integren les múltiples funcions d'una paret convencional en una única carcassa, cosa que significa un consum de materials reduït i una construcció sense residus d'obra.
L'edifici, a més, es pot reciclar i reimprimir en noves formes i per a nous usos.
La superfície de façanes i coberta és de panells opacs en un 79% i envidriada en el 21% restant.
La forma corba de l'exterior permet una distribució de càrregues molt repartida i mitiga els efectes del vent.
La coberta allotja els panells solars flexibles, que alimenten una bateria existent sota l'edifici, encarregada de proporcionar electricitat a l'estructura (per als llums i la petita cuina amb què està equipat el pavelló).
Pel que fa al vehicle, també imprès en 3D, és resultat dels treballs del Departament d'Energia, i està dotat d'un sistema híbrid (elèctric i de gas natural); igual que la casa, pot generar la seva pròpia energia.
Els dos elements poden compartir l'electricitat de manera bidireccional a través d'un sistema sense cables (mitjançant camps electromagnètics), i portar-la on calgui gràcies als captadors i distribuïdors dels dispositius de recepció.
Tot això amb completa independència de la xarxa elèctrica convencional, cosa que converteix AMIE 1.0 en un producte apte per a un món que assisteix a ràpids processos d'urbanització sovint mancats d'infraestructura.
Observeu, a l'esquerra del pavelló, el vehicle (© SOM)
Elements integrants del pavelló AMIE 1.0, en detall (© SOM)
Mecanismes col·laboratius, Edificació.
Construcció modular, Mobilitat de passatgers.
Nous vehicles i modes, Ecodisseny i compra pública ambientalitzada, Canvi climàtic i energia.
Mitigació, Tècniques de disseny, construcció i manteniment d'infraestructures.
La companyia informàtica participa en un nou projecte de transport col·lectiu: un microbús elèctric anomenat Olli.
La Internet de les coses (IoT) és cada cop més present al món del transport.
Un dels darrers productes que es planteja fer-ne un ús intensiu és Olli, un microbús elèctric fabricat per l'empresa nord-americana Local Motors, especialitzada en el disseny, producció i venda de vehicles impresos en 3D.
Olli té capacitat per transportar dotze persones i es condueix tot sol gràcies a una trentena de sensors repartits pel vehicle.
Com s'ha apuntat, el microbús és imprès en 3D: segons Local Motors, es pot imprimir en deu hores i es pot acoblar en tot just una.
La idea de Local Motors és sembrar el territori de microfàbriques per tal que cada ciutat interessada pugui construir-se els vehicles que li calguin.
Precisament en aquesta línia d'obertura a la cocreació, Local Motors ha inaugurat recentment un taller a National Harbor (Maryland), on el públic pot participar en el disseny i la impressió de vehicles, així com informar-se sobre les possibilitats de la creació 3D, sostenibilitat o tecnologies de transport autònom, entre d'altres.
A l'espera de l'estrena oficial del vehicle i del servei, Olli recorre, des del passat 16 de juny, carreteres properes a Washington DC, en marxa en blanc de moment, per tal d'assegurar la correcta inserció del microbús en el trànsit viari.
Un cop fetes aquestes verificacions, es podria començar a provar Olli amb passatge.
Diverses ciutats s'han interessat a disposar de vehicles de prova: Las Vegas, Miami, Berlín o Canberra, per esmentar-ne algunes.
Es preveu que aquestes poblacions acolliran els assajos d'Olli a final de 2016.
La intervenció d'IBM en aquest projecte, a través de la seva plataforma d'IoT, anomenada Watson, consisteix a fornir el programari necessari per tal que Olli pugui interactuar amb els passatgers mitjançant la veu.
En aquest sentit, el vehicle integra les capacitats de computació avançada d'IBM per tal de millorar l'experiència dels usuaris, que podran discutir amb el vehicle aspectes com el seu funcionament o el perquè de determinades decisions de la conducció autònoma, així com informar-se sobre llocs d'interès de la zona que recorren, o sol·licitar parada.
Orientació a l'usuari, Serveis adaptats a entorns de baixa demanda, Eficiència energètica, Nous vehicles i modes, Nous materials i sistemes auxiliars, Serveis basats en la localització, Comunicació amb l'usuari i Ajut a la conducció de vehicles
El grup de treball de mercaderies de Railgrup, Tomàs Expediciones, SA, Innovacc, el Consell de Cambres, FGC i la Generalitat de Catalunya impulsen una prova pilot de transport multimodal de productes càrnics refrigerats cap als mercats europeus i nòrdics.
Tomàs Expediciones, SA, és l'empresa que ha fet el transport dels productes utilitzant contenidors Reefer 45' especialment preparats, que asseguren plena autonomia i control de la cadena de fred mantenen el temps de trànsit, el preu i asseguren la coordinació dels modes de transport necessaris des del seu origen fins a destí.
El transport s'ha dut a terme a finals juliol, des de la seu Frigorífics Costa Brava a Riudellots de la Selva fins a Dresde (Alemanya), i ha finalitzat amb la descàrrega de la carn congelada de porc.
L'empresa exportadora està associada al clúster del sector carni porcí català Innovacc, agrupació d'empreses que promou la competitivitat mitjançant la innovació i la cooperació.
Aquesta prova és fruit del treball que des d'FGC, la Generalitat de Catalunya i el Consell de Cambres s'està realitzant per a la promoció i la millora de modes de transport de mercaderies menys contaminants i dependents de l'energia, com ara el ferroviari des del vessant de la multimodalitat.
La iniciativa s'emmarca dins de les actuacions previstes pel Comitè de Serveis Multimodals (CSM), impulsat per la Generalitat de Catalunya a través del Departament de Territori i Sostenibilitat i el Departament d'Empresa i Coneixement.
El CSM va ser aprovat pel Govern el 19 de juliol i vol contribuir al creixement econòmic sostenible de Catalunya i d'Europa fent que les opcions multimodals de transport de mercaderies que integrin el mode ferroviari siguin prou atractives per augmentar la demanda, i per fomentar que el sector empresarial català aprofiti les oportunitats sorgides dels reptes de negoci i tecnològics associats a la multimodalitat.
Procés de transbordament de càrrega a la terminal internacional d'Ambrogio (Le Boulou)
Procés de càrrega a les instal•lacions de Frigorífics Costa Brava (Riudellots de la Selva)
Per saber-ne més: Josep Carles Terés
Eficiència energètica i Nous vehicles i modes
Sota el lema "Com ens mourem?", el passat 30 d'octubre va tenir lloc la primera jornada oberta al conjunt de la ciutadania sobre el nou Pla director de mobilitat (pdM) 2020-2025.
Aquest esdeveniment va tenir lloc a la sala d'actes del Centre de Cultura Contemporània de Barcelona (CCCB) on van assistir 125 persones interessades en conèixer el pdM i en participar activament en les diferents ponències que es van oferir en aquest esdeveniment.
El pdM és una eina per planificar la mobilitat del SIMMB (sistema integrat de mobilitat metropolitana de Barcelona), tenint en compte tots els mitjans de transport i els desplaçaments dels passatgers i les mercaderies, i que desenvolupa al territori les Directrius nacionals de mobilitat la qual cosa requereix una tramitació específica i una aprovació formal.
Pel que fa a l'àmbit, s'amplia a tot el SIMMB (5 noves comarques) on hi viu el 74% de la població de Catalunya.
El punt de partida és el pdM 2013-2018 que consta de 75 mesures previstes, totes iniciades, amb el balanç d'execució que es mostra en el gràfic següent, que representa els nou eixos d'actuacions.
A banda de resoldre algunes mancances detectades en l'execució del vigent pdM, hi ha altres motivacions determinades per un nou escenari que condicionen la mobilitat en aquest àmbit:
Des del punt de vista del procés participatiu s'intenta arribar a la població que integra l'àmbit, amb un ampli calendari per fer aportacions, així com diferents vies per fer-ho (creació del web pdM http://pdmobilitat.cat, on s'incorpora un espai web del pdM amb enquestes de participació i un mapa participatiu).
Per saber-ne més: Xavier Sanyer
Coherència multiescalar, Planificació concurrent, Territoris sensibles, Serveis adaptats a entorns de baixa demanda, Nous vehicles i modes, Gestió del transport urbà, Gestió del transport interurbà, Nous vehicles i modes, Disseny de vies locals i comarcals, Línies prioritàries per a mercaderies, Representació de dades, Indicadors de mobilitat, Ajut a la conducció de vehicles i Sistemes d'informació per a la gestió