Amb noves tipologies de combustible, o proveint-se només d'electricitat provinent de fonts renovables, aquí presentem tres actuacions que pretenen fer de la mobilitat ferroviària una opció més respectuosa amb el medi.
En realitat la iniciativa és francesa, ja que n'és responsable la multinacional Alstom.
Però és a Alemanya, concretament al Land de Baixa Saxònia, el quart més poblat d'Alemanya, on per primera vegada es posaran a prova en servei real aquests nous trens alimentats amb pila d'hidrogen: els Coradia iLint, dels quals el govern de Hannover n'ha encarregat catorze al fabricant francès.
Els primers trens d'aquest tipus circularan en servei real per les vies de Baixa Saxònia a partir de 2018, després de les proves en blanc previstes per a les acaballes de 2017.
Pel que fa a la ruta que cobriran, serà la de Buxtehude a Cuxhaven, d'uns 120 km, que inclou una petita incursió al Land veí de Bremen.
Atès que només a Alemanya encara funcionen més de quatre mil locomotores dièsel, l'elecció de Baixa Saxònia oferirà uns beneficis modestos, però és un començament, si més no, a manca de plans d'abast federal per a la conversió de les locomotores alemanyes a modes més respectuosos amb el medi ambient.
Val a dir, d'altra banda, que d'ençà de la seva presentació a la fira de tecnologies del transport InnoTrans celebrada a Berlín el mes de setembre de 2016, també països com Holanda, Dinamarca i Noruega han mostrar llur interès pels nous trens del fabricant francès.
El Coradia iLint d'Alstom s'alimenta de bateries de ió de liti que obtenen l'energia d'una pila de combustible d'hidrogen situada al sostre del tren.
El resultat: un tren molt silenciós que circula sense emissions de CO 2 i que només allibera vapor d'aigua.
En paraules dels responsables d'Alstom, el Coradia iLint és un vehicle revolucionari en l'àmbit de la mobilitat ferroviària d'abast regional: cada tren està concebut per a tres-cents passatgers i té una autonomia de 800 km. La velocitat màxima és modesta, val a dir: 140 km/h.
Als Països Baixos la situació de partida és molt diferent de la d'Alemanya: hi ha proporcionalment poques locomotores que encara funcionin amb gasoil; la resta, des de començament de 2017, es proveeix d'electricitat provinent exclusivament de fonts renovables, de manera que han eliminat les emissions de CO 2.
Efectivament, Nederlandse Spoorwegen (NS), la companyia ferroviària nacional, va anunciar el gener d'enguany la fita que tots els seus combois de propulsió elèctrica s'alimentin exclusivament de fonts renovables (energia eòlica, concretament).
Per aconseguir-ho ha estat vital la col·laboració de l'empresa Eneco, que gestiona el subministrament elèctric proporcionat per les nombroses centrals eòliques dels Països Baixos, tant terrestres com marines (tot i que cal assenyalar que una part de l'energia necessària per a aquest transició del model ferroviari del país prové d'aerogeneradors situats en aigües belgues, sueques i finlandeses i construïts expressament amb aquesta finalitat: això es fa per no deixar sense satisfer la demanda elèctrica procedent d'altres sectors, que es prefereix fornir amb fonts radicades al territori nacional).
Procedència de l'electricitat d'origen eòlic utilitzada per a la iniciativa Groene Trein: Països Baixos, Bèlgica, Suècia i Finlàndia.
S'indica el nom del parc eòlic, l'estat de les instal·lacions i el rendiment que se n'espera per a 2017, en GWh
Tot plegat constitueix la iniciativa Groene Trein ("tren verd"), que va començar tot just fa dos anys quan Eneco va guanyar el concurs públic de subministrament elèctric convocat per NS per al termini de deu anys: entre les exigències d'NS hi havia que com a molt tard el gener de 2018 tota l'electricitat necessària per als combois elèctrics del país provingués de fonts sostenibles; aquest objectiu, com s'ha dit, s'ha assolit un any abans del previst, arran probablement de la recent eclosió arreu del país de granges eòliques de nova generació en un territori, a més, que pel seu relleu i la seva meteorologia és idoni per a aquesta mena d'instal·lacions.
Es pot fer esment aquí del fet que només durant l'any 2015 es van implantar al país turbines capaces de rendir 586 MW, o del fet que l'any 2016 la central eòlica marina de Borssele, de 700 MW, va esdevenir la més eficient del món quant a cost.
Amb la implantació de noves mesures d'eficiència energètica, també, NS i Eneco esperen, en l'horitzó 2020, ser capaces d'haver reduït el consum elèctric per passatger en un 35% respecte del que era necessari l'any 2005.
Els trens neerlandesos transporten diàriament unes sis-centes mil persones en prop de 5.500 expedicions.
Això, al llarg d'un any, suposa un consum elèctric de prop de 1.400 milions de kWh.
Per posar-ho en perspectiva, un aerogenerador produeix de mitjana 7,5 milions de kWh anuals, i amb el rendiment produït per tot just una hora de funcionament d'una turbina eòlica un tren de propulsió elèctrica pot recórrer uns 200 km.
En la seva croada per fer les seves infraestructures més sostenibles energèticament (vegeu, per exemple, el Butlletí núm. 21 ) l'Índia es proposa ara fer de la xarxa de metro de Delhi la primera del país a funcionar exclusivament amb electricitat d'origen solar.
La fita, que s'hauria d'aconseguir l'any 2018, segons les previsions, no només es refereix a l'energia elèctrica necessària per moure els trens sinó també a la que cal per al funcionament diari de les estacions (il·luminació, per exemple).
Actualment, la Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) té una demanda pic de 150 MW, que s'espera que s'incrementi fins als 250 MW quan s'hauran completat les extensions de xarxa que es troben en construcció en el moment present.
Per aquesta raó, la DMRC ha signat un acord amb el parc fotovoltaic Rewa Ultra Mega Solar (estat de Madhya Pradesh), amb un capacitat instal·lada de 750 MW, que l'any vinent iniciarà la producció d'electricitat.
Segons l'acord signat, un terç de la producció anirà directament al metro de Delhi.
No es preveu, d'altra banda, que la DMRC complementi l'actuació amb sistemes de bateries per a l'emmagatzematge d'electricitat.
La xarxa del metropolità de Delhi és la més extensa de l'Índia, i a hores d'ara ja fa funcionar moltes de les seves instal·lacions amb electricitat d'origen solar, mitjançant panells presents a les cobertes de les seves estacions i cotxeres.
Val a dir que en els plans de la DMRC també hi entra l'ampliació d'aquesta mena d'actuacions (amb dades de setembre de 2016 la potència instal·lada d'aquests panells era només de 7,2 MW, i actualment es treballa per augmentar-la en 4,5 MW més; tot i això, ja hi ha signats acords de compra amb constructors i instal·ladors per fer-la créixer en 20 MW suplementaris en els propers anys a fi d'aconseguir progressivament que la capacitat es vagi acostant als 50 MW l'any 2020, segons preveu la DMRC).
Amb 213 km de longitud, 160 estacions, sis línies (aviat en seran vuit) i prop de 970 milions d'usuaris anuals (2,6 milions diaris), la conversió del metro de Delhi a fonts exclusivament renovables (fotovoltaica en aquest cas) suposa una fita remarcable (la imatge correspon a juny de 2014, les dades esmentades són actuals)
Eficiència energètica, Material mòbil, Mitigació