projecte-aina/catalan_government_crawling huggingface dataset:
Al port d'Anvers s'estan portant a terme actuacions ferroviàries per absorbir el creixent volum de contenidors.
Dins l'àrea del port hi ha uns 1.055 km de via fèrria, 22 apartadors, 5 terminals ferroviàries (hub principal, Zomerweg, Combinant, Schijnport i Hupac).
Els projectes principals que hi està executant l'operadora d'infraestructura ferroviària belga (Infrabel), i que haurien de permetre que per a 2020 s'hagi doblat la quota de contenidors transportats per ferrocarril, del 8% al 15%, són:
Hi ha també el Projecte AIS II (Antwerp Intermodal Solutions), promogut per l'Autoritat Portuària d'Anvers, pel qual l'operadora logística Hupac ha inaugurat, el gener de 2010, una nova terminal ferroviària per a mercaderies, capaç de manipular 150.000 contenidors l'any, i n'espera obrir una de similar el març del mateix any.
Actualment, amb origen o destinació a Anvers, deu companyies ferroviàries realitzen dos-cents transports setmanals a/des de quaranta destinacions de tretze països, cosa que suposa treure de la carretera uns 4.000 camions diaris, evitar congestions de 66 km i deixar d'emetre a l'atmosfera 200.000 tm de CO 2 cada any.
A més d'Anvers, mereixen esment les actuacions que està desenvolupant Infrabel per fomentar el transport de mercaderies amb origen o destinació als ports (marítims i fluvials) del país, de manera que l'increment de trànsit previst per als propers anys pugui ser absorbit eficaçment.
Les actuacions s'executen als ports de Gant, Ostende, Lieja, Athus, Brussel·les i Zeebrugge: vegeu-ne ubicació a la imatge.
Ports on tenen lloc les actuacions
El 18 de gener de 2014 va circular en proves el que fins ara és el tren de mercaderies més llarg d'Europa, amb 1,5 km de longitud.
La prova és fruit del projecte Marathon, del 7è Programa marc de la Unió Europea, que compta amb setze participants pertanyents al món acadèmic i al sector ferroviari, entre els quals hi ha SNCF i RFF.
El projecte, amb un pressupost de 4,4 milions d'euros, va arrencar l'abril de 2011 i s'acabarà el setembre de 2014.
Pretén potenciar el transport ferroviari de mercaderies a Europa i augmentar la capacitat de la xarxa ferroviària mitjançant l'increment de la longitud dels trens, l'increment del pes total dels combois i/o l'increment de la velocitat de servei.
El tren es va formar a l'estació de classificació de Sibelin, a Solaize, al sud de Lió, on es van unir dos trens de l'operador Kombiverkehr, que cobrien rutes entre Alemanya i Espanya, d'uns 750 m cadascun.
Des de Lió, els setanta vagons de la doble composició, que totalitzaven més de 4.000 t, van circular fins a Nimes, a una velocitat màxima de 100 km/h.
El trajecte va servir per posar a prova els desenvolupaments tecnològics derivats del projecte Marathon, molt particularment la comunicació de ràdio entre les dues locomotores necessàries (la master locomotive, amb conductor, al capdavant; i la slave locomotive, sense conductor, a mig comboi).
La freqüència de comunicació específica ja s'havia posat a prova en recorreguts anteriors, entre Lió i el Voló.
En l'assaig del 18 de gener es van testar també els sistemes de frenada i es va poder demostrar la flexibilitat d'aquesta mena de composicions, que admeten vagons i càrregues de diferents tipus.
Entre els beneficis que s'espera obtenir d'aquest tipus de combois hi ha l'estalvi per als operadors ferroviaris, que podran captar més trànsits sense necessitat d'utilitzar i pagar suplements de capacitat d'infraestructura ( train paths ).
En aquest sentit, s'estima que tot i tenir el doble de pes que un tren normal, l'increment en l'ús de la capacitat de la xarxa ferroviària que necessiten aquestes composicions és només d'un 20%.
Pel que fa a l'estalvi energètic, es calcula que pot situar-se al voltant del 5% per tona transportada.
Caldrà malgrat tot una certa adaptació de la infraestructura, especialment per perllongar alguns apartadors.
Nous vehicles i modes, Instal·lacions ferroviàries, Xarxa ferroviària.
Línies prioritàries per a mercaderies
Direcció del projecte: Direcció General de Carreteres
Període: gener 2011 – desembre 2011
Prova pilot: Implementació de pantalles acústiques vegetals per tal d'assolir els objectius de qualitat acústica i la integració paisatgística a les zones de soroll de les infraestructures viàries amb una intensitat de trànsit superior als 6 milions de vehicles per any en el cas de transcorre per una zona urbana densament poblada.
El projecte consisteix en la construcció d'un tram d'apantallament acústic al marge dret de la C-58, entre els PK 8+940 al 9+800, tram corresponent al carril de trenat que s'ha executat a l'entrada des de l'AP-7.
Tram: Badia del Vallès – Sabadell (Clau NB-02104.1-R1-M1), en el terme municipal Badia del Vallès.
Dins la zona de soroll d'aquest tram de la C-58 se situen un gran nombre d'habitatges distribuïts en edificis d'altura considerable, escoles i serveis.
Les tipologies de pantalles, especialment pel que fa als materials i a l'alçada, han estat les acordades amb l'Ajuntament de Badia del Vallès.
Aquestes pantalles acústiques vegetals no requereixen de fonamentació.
Es munten sobre d'una base planera de tot-u, amb una capacitat portant suficient, segons l'alçada de la barrera, justificada mitjançant assajos adients (capacitat portant mínima de 2,0 kg/cm2).
L'estructura és autoportant i modular, d'acer galvanitzat en fàbrica.
Els mòduls principals són uns marcs trapezoïdals de secció circular (rectangular en els extrems), els quals es col·loquen sobre la base de tot-u.
Els laterals estan formats per una manta de geotèxtil que es recolza en una malla electrosoldada d'acer galvanitzat.
Els esforços sobre la malla els aguanta uns tirants i els travessers de l'estructura portant, gràcies a uns tiradors verticals.
Es tracta d'un sistema modular sense necessitat de cargols o d'altres sistemes d'ancoratge.
Les estructures metàl·liques s'omplen amb sòl amb una plasticitat i granulometria determinada (terres seleccionades tipus 3).
El replè té una funció fonoabsorbent i, a l'hora, és el que li confereix l'estabilitat a tot el conjunt.
A la base de les pantalles, a banda i banda, s'estendrà una capa de terra vegetal i es realitzaran les plantacions de les enfiladisses que amb el temps recobriran tota l'estructura.
Per tal de garantir la pervivència de les plantes s'instal·larà un sistema de reg.
Període: gener 2015 – desembre 2015
L'avaluació de la prova pilot ha proporcionat resultats que fan considerar que els digests tenen una bona aptitud per ser emprats com a esmena orgànica en la rehabilitació de sòls, atès que milloren les propietats i tenen una càrrega contaminant acceptable.
L'objectiu del projecte era avaluar les potencialitats de la valorització de residus orgànics procedents de plantes de tractament mecànic-biològic.
Com a resultat es proporcionen un seguit de recomanacions tant pel que fa al sòl com a la vegetació i a les esmenes i, sobretot, es contribueix a reduir costos i aprofitar certs residus.
És el primer cop que es fa aquest ús d'un material que prèviament seria catalogat com a residu.
Imatges de les parcel·les al mes de febrer de 2015: general (a), C3 (b), E12 (c) i M1 (d).
S'observa el diferent recobriment en funció del tractament.
Període: gener 2017 – desembre 2017
Avaluació de les potencialitats de valorització de residus orgànics procedents de plantes de tractament mecànic-biològic.
Que es poden dividir en dos més concrets:
El resultat és un seguit de recomanacions tant pel que fa al sòl com a la vegetació, així com a les característiques dels residus i la seva dosificació.
També es fan recomanacions relatives a l'aptitud de l'emplaçament receptor i a la possible afectació a les aigües subterrànies.
Les tasques realitzades en el 2017, a partir del mes de novembre, han estat:
A fi d'optimitzar recorreguts, Suècia estudia la implantació de la taxa quilomètrica per al transport de mercaderies per carretera.
ARENA és un projecte nacional suec que pretén posar les bases per a la futura implantació d'un sistema de taxa quilomètrica per a vehicles de més de 3,5 t al país, a fi d'incentivar l'optimització de recorreguts.
ARENA té finançament del Fons europeu de desenvolupament regional i de l'Agència Sueca per a la Innovació.
ARENA pretén obtenir una perspectiva de totes les implicacions del sistema de taxa quilomètrica: des de les innovacions tecnològiques que l'haurien de possibilitar fins a les conseqüències que comportaria per als diferents operadors que participen en l'activitat de transport de mercaderies, atès que llurs necessitats són dispars.
Les propostes d'ARENA són més aviat genèriques, perquè té d'horitzó temporal fins al 2012 i considera que fins llavors hi podrà haver hagut canvis tecnològics importants.
A diferència, però, de sistemes existents a Alemanya, Àustria o la República Txeca, el Projecte ARENA postula un sistema obert que permeti operar amb diferents proveïdors de serveis de peatge, per incrementar la flexibilitat i la simplicitat i disminuir costos, en la línia dels European Electronic Toll Services.
ARENA ha instal·lat un camp de proves al sud de Suècia per anar desenvolupant, comprovant i certificant els diferents equips tècnics de pagament i altres sistemes tecnològics d'informació.
Participen en les proves trenta vehicles equipats amb diferents models d'unitats a bord proporcionades per diverses companyies, capaces de fer el cobrament de la taxa quilomètrica o del peatge convencional.
Les proves van començar el novembre de 2009 i duraran fins al març de 2010.
Per saber-ne més: Projecte ARENA
Tarifació per ús d'infraestructures viària o ferroviària.
Tarificació variable de la mobilitat, Gestió del transport interurbà.
Eficiència energètica, Adaptació, Ajut a la conducció de vehicles
Incorporació de noves eines les quals permeten realitzar simulacions de trànsit amb mitjans propis de la DGIM, estudiar diferents alternatives d'infraestructures de manera ràpida i eficient.
També és possible la creació de representacions gràfiques i animacions en 3D per presentar propostes d'infraestructures.
Incorpora la flexibilitat per tenir més dades i coneixement i prendre decisions.
Macrosimulador de trànsit amb el qual s'ha modelitzat l'estat del trànsit a la xarxa viària catalana en hora punta matí utilitzant el graf d'infraestructures i les matrius de mobilitat SIMCAT.
A banda de les qualitats ja descrites, hi ha algunes diferències entre la situació anterior i l'actual.
Així doncs, el temps d'assignació passa de 3 dies a 5 minuts, les assignacions passen de segments de demanda a segments de demanda agregats i els càlculs, que abans eren lents, ara passen a ser immediats.
Actualment es disposa del model de vehicle privat i s'està treballant en el model de transport públic.
Microsimulador de trànsit, que permet simular el comportament de vehicle privat, transport públic i vianants sobre el model d'una infraestructura.
Permet representar en un mateix model a totes les persones usuàries de la via pública i estudiar les seves interaccions: cotxes, vehicles pesants, qualsevol tipus de transport públic i vianants.
També permet integrar els sistemes de control semafòric i gestió del trànsit en el mateix model i realitzar models d'evacuació d'estacions.
Les novetats principals són la possibilitat de realitzar diferents assignacions amb temps raonables d'espera la qual cosa facilita a la DGIM poder elaborar estudis relativament ràpids i adaptats a les necessitats de cada moment.
En aquest cas abans es treballava, un cop les dades s'extreien, amb càlculs teòrics mitjançant eines com ara l'Excel, tenint en compte diferents mètodes com ara: la capacitat de rotondes (mètode suïs), Highway Capacity Manual (nivell de servei, trenats), càlcul de temps d'evacuació en estacions, etc. Per altra banda, la majoria de feines les duien a terme personal consultor, cosa que feia perdre capacitat de control sobre els resultats.
Model Vissim d'intercanvi modal
Per saber-ne més: Gabriel González Miret
Eficiència constructiva, Disseny de vies locals i comarcals, Representació de dades i Sistemes de suport a la construcció d'infraestructures
Servei: Agència de Residus de Catalunya
Es tracta d'un estudi sobre el consum de bosses a Catalunya l'any 2011 i que pretén establir la variació del consum de les bosses de plàstic amb nanses d'un sol ús respecte les dades obtingudes a l'estudi de consum de 2007, en el marc del Pacte per la Bossa.
Reduir el consum de bosses de nanses d'un sol ús en un 50% l'any 2012.
El Pacte per la Bossa suposa una opció ambiciosa per a l'adopció d'acords voluntaris que incideixen directament sobre els comportaments en l'àmbit del consumidor final.
L'aplicació del principi 'qui contamina paga' i dels principis de la prevenció de residus es porta a terme generalment des de l'àmbit públic i de forma indirecta.
La participació del sector de la fabricació i de la distribució suposa la implicació del sector privat en la prevenció dels residus i la incorporació d'una mesura tangible i directament adreçada al consumidor.
En entorns on el reciclatge no existeix i on és habitual que la gent es desfaci dels residus de tota mena pel simple expedient de deixar-los al carrer, pot constituir una aproximació innovadora a la qüestió el reaprofitament d'aquests materials com a elements per a la construcció.
D'aquesta manera el residu esdevé, segons com, una matèria primera de quilòmetre zero, i el problema (la llarga vida dels objectes un cop esgotada la seva funcionalitat) es converteix en avantatge (gran durabilitat).
Només és qüestió de canviar-ne l'ús.
Depèn de si ho considerem un residu o material per a la construcció.
Des de fa uns anys, alguns pobles del Senegal han vist com es reduïa de manera considerable la quantitat de residus que fitaven els camins, destruïen el paisatge o, en el millor dels casos, acabaven a l'abocador sens més.
Aquest primer pas per al sanejament del paisatge ha estat possible gràcies a l'activitat de Laurent Libre, un ciutadà francès que consagra sis mesos cada any a sensibilitzar els habitants de la regió sobre el problema de les escombraries i a ajudar-los a implantar un sistema de recollida de residus que permeti recuperar-los per fer-ne edificis o mobiliari.
Laurent Libre prové del món dels oficis tradicionals, i a França ha treballat com a docent en matèries relatives a la construcció.
Inspirat pels principis de la biotectura, com els de les earthships, Laurent Libre ha posat en marxa al Senegal uns sistemes que, a diferència dels que apliquen altres actors de la cooperació internacional, utilitzen directament els residus sense necessitat de transformació prèvia: tot es fa servir tal qual.
Naturalment, en queden exclosos els residus orgànics, que es composten.
L'activitat constructiva es complementa amb les tasques de formació de la població local.
A tall d'exemple, al Senegal, durant els anys 2012 i 2013 uns quinze mil alumnes han après a fabricar mobiliari i a construir tota mena d'edificacions, per a ús privat o públic, a partir de materials pràcticament gratuïts (però no sense valor).
El fet que els habitants de la zona en siguin els artífexs garanteix que els productes finals satisfaran els estàndards i les necessitats de la gent del país, que no forçosament són els que hom pot creure en altres llocs del món.
Diversos ministeris del Senegal s'han interessat per la tasca duta a terme a les comunitats rurals del país, i avaluen la possibilitat d'estendre aquesta manera de fer a la resta del territori nacional.
També algunes ONG volen implantar-la en altres països.
La mostra més palpable de l'èxit de les activitats de Libre és, potser, l'encàrrec que ha rebut per construir el pavelló hospitalari del complex penitenciari de Dakar, en el qual col·labora l'ambaixada de França al Senegal.
Plurifuncionalitat, Valorització de residus no aprofitables com a subproductes, Valorització de materials
El Projecte Europeu REMEMBRANE (LIFE 11 ENV/ES/000626REMEMBRANE), del que formen part les empreses Aqualia, Leitat, Ambicat, Typsa i l'Agència de Residus de Catalunya, té com a objectiu reutilitzar les membranes d'osmosi inversa que han arribat per fi de la seva vida útil.
Com a primer pas s'ha establert un protocol per recollir les membranes usades i fer l'anàlisi de les incrustacions que han conduït a la membrana a la fi de la seva vida útil.
La segona tasca ha estat analitzar i provar diversos sistemes de neteja perquè aquestes membranes puguin ser usades par a futures aplicacions dins del camp de l'osmosi inversa.
Des del punt de vista operatiu, el projecte s'ha realitzat al voltant de la planta dessaladora d'Aqualia a Dènia (Alacant) i s'ha estructurat en les següents parts:
Caracterització de l'embrutiment de les membranes fora d'us.
Recepció de les membranes per sotmetre-les a un seguit de proves a partir de les membranes seques (s'han eliminat els microorganismes) que, immediatament, se sotmeten a un test d'integritat física.
Per donar una guia de magnitud: quan una membrana es rebutjada pesa entre 25 i 30 kg, mentre que una nova pesa 15 kg.
Construcció d'una planta pilot que permet netejar (o no) aquestes membranes (veure part dreta de la foto).
Primer es proven a alta pressió i seguidament es tracten en medi àcid, alcalí o neutre d'acord amb la caracterització de l'embrutiment.
Finalment hi ha un assaig a elevada temperatura.
Per regla general la majoria de les membranes tractades són recuperables.
Construcció d'una planta pilot per provar el funcionament de les membranes ja netes (veure part esquerra de la foto).
Les membranes passen a aquesta segona fase si compleixen amb les especificacions de la fitxa tècnica del fabricant.
Una vegada la membrana recuperada s'ha netejat i assajat s'introdueix en un banc de proves per usar-la com a tal.
La planta pilot descrita és operativa des de finals de 2014.
En l'actualitat ja s'han recuperat un sens fi de membranes evitant d'aquesta manera que vagin a dipòsit controlat.
La darrera etapa del projecte, que s'està duent a terme a partir de maig de 2015, consisteix a instal·lar set membranes en sèrie per ser provades a una planta real en operació de tractament d'aigües industrials salobres que Aqualia té a Talavera de la Reina(Toledo).
El projecte es va iniciar el 18 de setembre de 2012 i la data final prevista és el 31 de desembre de 2015.
El pressupost total del projecte és de 1.903.767 euros i és cofinançat al 50% per la UE.
Josep Ma Tost, director de l'Agència de Residus de Catalunya, estableix els objectius d'aquesta guia que pretén orientar els gestors de residus tèxtils i de calçat, així com els tècnics de les diferents administracions, perquè gestionin correctament el residu i duguin a terme la seva activitat amb el màxim respecte pel medi ambient.
Jordi Costa, de Datambient Assessors, autor de la Guia en col·laboració amb el Gremi de Recuperació de Catalunya i l'Agència de Residus de Catalunya, descriu el contingut de la Guia, que comença amb la descripció i composició dels residus tèxtils i del calçat.
El tipus de fibra determinarà les característiques del producte, com ara: resistència, elasticitat, transpiració, impermeabilitat, etc; i es poden classificar segons el seu origen en naturals (vegetals, animals i minerals) i manufacturades (orgàniques i inorgàniques), aquestes s'obtenen a partir d'un procés industrial, i que donen lloc a fibres orgàniques i inorgàniques.
El grup de les fibres manufacturades representen el 66% de les fibres usades arreu del món i el 75% de les processades a Europa.
Aquesta composició és fonamental per poder recuperar el producte.
El residu tèxtil representa, segons l'estudi de la bossa tipus de residus municipals realitzada l'any 2013 a Catalunya, la cinquena fracció en importància de generació, situada en el 4,11%.
L'any 2013, es van recollir selectivament 11.000 tones de residus tèxtils d'origen domèstic (el 7,8 %) de les 140.000 tones generades.
En referència a les dades de generació de residus tèxtils industrials l'any 2013 és de 20.000 tones.
A l'Estat espanyol s'estima que es generen entre 7 i 10 kg/ persona i any
Així doncs es pot concloure que hi ha un potencial de millora important per aconseguir recollir selectivament el que realment es genera a les llars dels ciutadans.
En aquest sentit, l'Agència de Residus de Catalunya té previstes diferents actuacions de millora.
Dels residus recollits selectivament d'origen domèstic: el 60% es torna a reutilitzar tant en el mercat nacional com en l'internacional, el 30% es valoritza materialment – el tèxtil es torna a emprar per produir nous productes tèxtils o bé d'altres productes - i el 10% restant es gestiona principalment per la via de gestió dels impropis, valorització energètica o la disposició final.
Aquest 60% de reutilització directa suposa tot un èxit, en comparació amb d'altres grups de residus.
La Guia també dedica un apartat a les principals ecoetiquetes relatives al sector tèxtil i del calçat.
Hi ha un important nombre d'ecoetiquetes, ja siguin de promoció pública o privada, que garanteixen que el producte compleix certes característiques de qualitat ambiental com també etiquetes amb un valor afegit de caràcter social.
En aquest capítol també s'analitzen totes les fases de l'ecodisseny aplicades en aquest àmbit.
El 2 de juny més de 200 persones varen participar en la 11a Jornada de gestió de residus com a subproductes celebrada al Parc Tecnològic de Barcelona Activa i que constava de diferents espais: l'espai subproductes LAB amb més de 40 mostres de residus/subproductes de 23 empreses de diferents sectors industrials i l'espai de Trobada B2B on els assistents van poder contactar amb els tècnics d'11 empreses que van presentar els seus residus/subproductes.
A més, la Jornada va comptar amb les presentacions següents:
Subproductes: residus que es poden utilitzar directament com a primeres matèries d'altres produccions o com a substitut de productes comercials i que són recuperables sense necessitat de sotmetre'ls a operacions de tractament.
Perquè un residu es pugui gestionar com a subproducte cal que compleixi uns requisits tècnics i disposi de la resolució de l'ARC que el declara com a subproducte.
Per aconseguir-ho cal presentar la documentació següent: sol·licitud i memòria explicativa del productor i del receptor, contracte entre el productor i el receptor i justificant de l'ingrés de taxa.
L'any 2014 el 6% del residus industrials valoritzats a Catalunya es van gestionar com a subproductes.
Exemples de subproductes a Catalunya:
En la presentació es va destacar que l'ARC té obertes actualment dues línies d'ajuts a les empreses.
Es poden presentar sol·licituds fins el 23 de juliol de 2016.
La simbiosi industrial és una estratègia empresarial amb l'objectiu de millorar l'eficiència en l'ús dels recursos, aprofitant les sinergies entre les empreses d'un territori.
Permet a les empreses comprar i vendre o compartir recursos: utilitzables per tercers com ara subproductes; perduts com és el calor residual; compartibles amb exemples com magatzems, transports, etc. La simbiosi és una eina d'aplicació pràctica del concepte d'economia circular: optimitzar els recursos, reduir els costos i augmentar els beneficis, accelerar la innovació i crear llocs de treball.
Des de el projecte Manresa en simbiosi impulsat per l'ARC, l'Ajuntament de Manresa i el Consorci del Bages per a la Gestió de Residus, pretén ajudar a les empreses de Manresa i del Bages per aprofitar sinèrgies amb d'altres empreses per disminuir els costos i augmentar la competitivitat.
Cosa que enfortirà la base industrial de la zona, i obre la porta a futurs projectes d'innovació i recerca aplicada, d'acord amb l'economia circular.
S'empra la plataforma INEX com a eina de gestió de dades que permet identificar sinèrgies entre la xarxa d'empreses per implantar-les, s'estableixen sessions de treball i es concreten assessoraments a les empreses participants sobre eficiència en l'ús dels seus recursos, i s'impulsen accions paral·leles com ara la presència a fires, formació específica, etc.
La Lorena Jurado va presentar la nova imatge de la web de la Borsa de Subproductes de Catalunya que conté una sèrie de millores i avantatges pels usuraris avançats amb l'idea de potenciar l'intercanv � i entre empreses productores i receptores de residus/subproductes.