El passat 24 d'abril del 2013, amb motiu del Dia Internacional de Sensibilització vers el Soroll, el Departament de Territori i Sostenibilitat juntament amb l'Ajuntament de Sabadell, la Diputació de Barcelona, el Laboratori d'Enginyeria Acústica i Mecànica de l'UPC i el Col·legi Oficial d'Enginyers Tècnics i Graduats en Enginyeria de Telecomunicacions de Catalunya van organitzar una Jornada amb el títol Menys soroll, més acústica, que va inaugurar la directora General de Qualitat Ambiental, Assumpta Farran, la diputada adjunta de Medi Ambient de la Diputació de Barcelona, Mercè Ruis i el regidor de Sostenibilitat i Gestió d'Ecosistemes de l'Ajuntament de Sabadell, Lluís Monge.
En aquest acte es va explicar l'evolució de la situació de l'acústica en diferents àmbits, de la qual sembla que encara hi hagi moltes coses per fer; i així és, però també cal mirar els avenços que s'han produït.
En aquesta línia, cal remarcar que tots els municipis han de tenir mapes de capacitat acústica.
Fins i tot cal remarcar que la Generalitat de Catalunya treballa per declarar l'àrea al voltant del cementiri de Roques Blanques del Papiol com la primera Zona d'Especial Protecció de la Qualitat Acústica (ZEPQA) de Catalunya.
Una nova figura de protecció que vol preservar diferents espais del país que, per les seves característiques singulars, es considera convenient conservar i millorar la seva qualitat acústica.
Així doncs, la Generalitat i l'Ajuntament del Papiol volen convertir aquesta àrea en una zona de mínim impacte acústic, malgrat que està situada en un àmbit fortament antropitzat i amb la presència de grans infraestructures del transport.
La figura jurídica de declaració de zones de protecció de la contaminació acústica no s'havia utilitzat fins ara.
Aquesta figura de protecció ja quedava definida a la Llei del soroll del 2002.
La segona part de la Jornada es va desenvolupar sobre la salut ambiental.
Irene Corbella, cap de l'Àrea de Salut Ambiental de l'Agència de Salut Pública de Catalunya, va fer un resum dels diferents estudis europeus que tracten sobre com afecta el soroll a les persones.
La definició que l'OMS fa del soroll ja és la de qualsevol so no desitjat i la definició normativa ja el considera com a contaminant físic.
Els llindars comunament acceptats com a classificació de nivells acústics són:
Tot i que, evidentment, és molt important l'horari en el qual es produeix, atès que a les hores de descans l'afectació d'un soroll elevat encara és més important.
Segons l'OMS el soroll del trànsit afecta la salut d'una de cada tres persones, la qual cosa el converteix en un problema de salut pública, amb els efectes secundaris progressius següents:
En el seu nivell més elevat es considera que l'exposició a determinats nivells de soroll de forma continuada pot donar lloc al desencadenament de malalties cardiovasculars.
Per exemple, el projecte HYENA (Hypertensions and Exposure to Noise near Aierports, 2002-2006 ), és un projecte europeu que estableix la relació entre soroll causat per avions i carreteres amb la hipertensió.
Un altre projecte europeu, PINCHE, ha relacionat el deteriorament cognitiu en els infants amb l'exposició de manera continuada a sorolls elevats, la qual cosa produeix danys psicosocials i pertorbacions en el cicle de la son.
Amb aquestes dades i distingint diferents usos, l'OMS estableix, a la Guia 2002, uns llindars i temps d'exposició.
Per exemple, estableix en 55 dB el soroll llindar durant el dia i el deixa en 40 dB els nivells nocturns.
En relació amb la informació de les queixes que rep el Síndic de Greuges- com es pot comprovar en la taula, el 70% dels impactes ambientals són causats pel soroll-, el responsable de l'Àrea de Medi Ambient i Urbanisme, explica que la contaminació acústica dóna lloc a tres tipus de problemàtiques:
La normativa ja intenta donar resposta a aquests tipus de problemàtiques amb:
Amb l'aplicació de la legislació esmentada, tots els municipis han elaborat i aprovat els mapes de capacitat acústica amb 8 zones amb diferents valors objectius i valors límits, i 5 zones sense valors diferenciats.
Per a les aglomeracions han fet i aprovat els mapes estratègics, en els quals hi figura la població exposada als diferents intervals dels indicadors:
La segona part de la Jornada es va desenvolupar en sessions temàtiques perquè els assistents optessin segons el seu interès a alguna d'aquestes taules:
L'activitat en l'àmbit de mobilitat del DTES ens porta a comentar principalment el desenvolupament de la taula 4, que va moderar el Jordi Romeu, del Laboratori d'Enginyeria Acústica i Mecànica (LEAM-UPC), el qual va parlar de les línies d'actuació del Laboratori, entre les quals, cal assenyalar:
Cap problema acústic té solució fàcil, però un problema de vibració només té la possibilitat de fer l'obra de nou o bé algunes de les seves parts.
Antoni Alsina, de l'Ajuntament de Terrassa, va exposar les actuacions que han fet en matèria de soroll, a les quals s'ha fet una avaluació del cost per cada dB atenuat i també per habitant exposat al soroll.
Va exposar les diferents actuacions realitzades a les vies públiques, la majoria de les quals han consistit en la redistribució dels espais per a vianants i vehicles, la millora de paviments i la pacificació del trànsit a diferents carrers.
A gran part de les actuacions sempre han tingut en compte accions per disminuir el soroll, mitjançant el planejament urbanístic, la millora de paviments i/o la pacificació del trànsit.
Han actuat sobre la velocitat amb la disminució de la secció dels carrils de circulació, la qual cosa ha reduït un 14% l'IMD i, consegüentment, ha baixat un 3% Ld.
Pel que fa als costos, a un dels carrers on s'ha aplicat aquesta mesura el cost ha estat de 20.000 euros/dB(A) i, en relació amb la població exposada (2.400 persones), la mesura ha costat a 25 euros/persona.
A continuació, es pot observar una taula exemple d'actuació amb tots els indicadors analitzats.
Altres mesures han estat ampliar les voreres i executar la capa de trànsit amb mescles sonoreductores.
Quan es tracta de vies d'accés al nucli, un exemple ha estat la reducció de 3 dB(A) en l'horari diürn i el cost aproximat és de 115 euros/persona.
Aquest cost és més elevat que en els casos de carrer, ja que es tracta de zones menys poblades, amb més trànsit i més àrea d'afectació.
Un altre aspecte a considerar que modificarà la mobilitat al nucli urbà i consegüentment els nivells d'immissió, serà la nova estació d'FGC, ja que molts dels recorreguts urbans quedaran a menys de 5 minuts a peu.
Pel que fa a les infraestructures viàries, Maria Mercè Martínez, de la Direcció General de Carreteres, va centrar la ponència en els mapes estratègics de soroll per a les carreteres de titularitat de la Generalitat de Catalunya amb una intensitat superior als 6 milions de vehicles per any i el plans d'acció.
Va fer una relació dels instruments i el mètode utilitzats amb la finalitat d'obtenir la població exposada als diferents intervals de l'índex Ln i Lden.
També esmentar l'objecte i objectiu dels plans d'acció i la proposta de prioritzacions i actuacions tant per implementar-les sobre el camí de propagació, la font, el receptor, així com actuacions estratègiques pel que fa a noves variants, proposta de nous itineraris, etc. Va enumerar les característiques intrínseques de la capa de trànsit tipus microaglomerat (BBTM) amb característiques sonoreductores gràcies a la seva porositat que atenua el soroll produït pel contacte del pneumàtic amb el ferm.
La ponent va esmentar que hores d'ara l'objectiu és no depassar el valor límit de 55 dB(A) per a l'indicador Ln que comprèn la franja horària de les 23 a les 7 h.
També va posar sobre la taula les sinergies entre urbanisme -trànsit - soroll sobretot pel que fa a les variants que esdevenen noves travesseres.
En Joan Cardona, d'AV Enginyers, es va centrar en els impactes acústics i de vibracions que produeixen les infraestructures ferroviàries, va exposar que fonamentalment cal actuar en fase de projecte i disseny, ja que un cop entra en servei la infraestructura, és molt més complicat fer mesures correctores atès que el medi de propagació de les vibracions és un medi sòlid i els sistemes d'aïllament són molt complexos i molt cars.
Un cop entra en servei una via fèrria, només es pot actuar sobre les vies, travesses i balastres.
Avui, les actuacions que s'implementen per tal d'atenuar l'impacte acústic i de vibracions són:
A hores d'ara la normativa europea no en parla de fer mapes estratègics de vibracions, si no hi ha directives, no es deriven indicadors.
Per tant, no es poden produir mapes estratègics.
El 7è Programa marc ha invertit per reduir el soroll i vibracions en superestructures.
Per al nou Projecte 2020 amb el Programa RoadMap, s'ha plantejat quins models elaborar per establir plans d'actuacions:
Joan Lluís Zamora, arquitecte de l'Escola Tècnica Superior d'Arquitectura del Vallès – UPC-, que ha intervingut en el Pla d'aïllament acústic de l'aeroport del Prat, va explicar que, per la seva experiència, davant el soroll no només s'ha d'actuar sobre la font i els camps de propagació sinó sobre l'objecte a protegir i, en aquest cas, s'ha d'entendre l'edifici com una entitat global.
Actuar sobre totes les finestres de manera general pot ajudar a desequilibrar l'edifici, cal que els canvis siguin graduals.
Va aclarir que els mapes estratègics descriuen la situació actual, tant des del territori com de població exposada a diferents nivells de soroll segons els indicadors establerts.
Va esmentar que ha calgut establir, mitjançant els mapes, quina és la situació actual, és a dir, on estem; comparar-la amb els desitjos, que en aquest cas serien els objectius de qualitat i que, per intentar assolir-los, cal fer i implementar els plans d'acció.
Ara bé, com endegar-los si no hi ha pressupost?
En el cas de les vibracions, no hi ha models i, per tant, no es pot establir una metodologia.
És important analitzar quina és la població que es estarà afectada, les mesures correctores tampoc són fàcils, però els resultats incerts.
Tota la documentació de la Jornada es pot trobar a l'enllaç web: Menys soroll, menys acústica.
Per saber-ne més: Mercè Martínez Moliné