projecte-aina/catalan_government_crawling huggingface dataset:
El juliol de 2010 es va constituir la plataforma Live (Logística per a la implementació del vehicle elèctric), a fi d'impulsar la implantació del vehicle elèctric a Barcelona i la seva àrea metropolitana.
La plataforma, que aglutina diversos ens públics (Ajuntament de Barcelona i Institut Català de l'Energia) i empreses privades (Endesa i Seat), pretén traçar un pla estratègic unificat de suport a la mobilitat elèctrica, al medi ambient i a les indústries associades.
A més dels promotors participen a Live un seguit de socis i col·laboradors, com l'Institut per a la Diversificació i l'Estalvi de l'Energia (IDAE, Ministeri d'Indústria), l'Institut d'Investigació Aplicada de l'Automòbil (IDIADA), Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Barcelona Serveis Municipals (BSM), Túnels i Accessos de Barcelona (Tabasa), Abertis, Nissan, Renault, Toyota, el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) i d'altres.
Algunes de les línies d'actuació de Live consisteixen a:
Donar suport al desenvolupament i la promoció de projectes de demostració de mobilitat elèctrica ( living labs )que afavoreixin els primers desplegaments del vehicle elèctric.
En aquest sentit, per exemple, Seat ha cedit a l'Ajuntament i a la Generalitat, per a usos públics i demostratius, cinc vehicles Seat León Twin Drive Ecomotive, híbrids, endollables, amb una autonomia de 50 km en mode elèctric i una velocitat màxima de 190 km/h.
L'altre promotor privat de Live, Endesa, va aprofitar la presentació de la plataforma per explicar les característiques tècniques i operatives dels punts de recàrrega que gestiona, com per exemple el del carrer de la Llacuna de Barcelona, exclusiu per a motocicletes elèctriques.
Facilitar les eines i els recursos necessaris per generar una xarxa d'actius econòmics i industrials innovadors que impulsin l'R+D. Donar suport a la creació de consorcis locals, en projectes estatals i europeus, i a la transferència tecnològica i de coneixement en àmbits universitaris i professionals, aprofitant el pes del sector de l'automoció en el global de la indústria barcelonina i afavorint-ne la reconversió al mode elèctric.
Obrir una oficina tècnica (dita Punt Live ) per a qüestions relatives a la mobilitat elèctrica i per a la tramitació de la targeta de vehicle elèctric, que permet fer repostatges gratuïts (amb crèdit limitat) als punts públics de la ciutat i que, per als residents a Barcelona, comporta l'exempció del pagament de l'àrea verda.
La targeta es pot recarregar al mateix Punt Live, de manera presencial.
La mobilitat urbana s'analitza amb un enfocament de sistemes i des del punt de vista de la funcionalitat i dels serveis.Es presenten els conceptes i modes que probablement predominaran l'any 2050.
Gran part de la innovació en la mobilitat urbana vindrà de la reenginyeria dels antics conceptes amb l'ajut de les TIC.
L'èxit o el fracàs de l'aplicació dependrà d'un conjunt de mesures "suaus" de gestió que impliquen la comprensió del comportament dels interessats i la gestió del sistema d'una manera integrada, eficient i dinàmica (en temps real), en lloc de mesures més dràstiques en infraestructura o de nous vehicles.
Les noves fonts d'energia per als vehicles són canvis tàctics, això no obstant, els aspectes físics o funcionals de superar una certa distància a una certa velocitat continuarà existint.
Els temes abordats en aquest article van ser presentats i discutits en el taller El futur del transport en el Parlament europeu el 2 de desembre del 2009.
El CENIT és especialista en l'optimització de la mobilitat urbana amb aplicació intel·ligent de les tecnologies d'informació i comunicació (TIC).
Francesc Robusté, director del CENIT, va ser un dels sis acadèmics europeus convidat el passat desembre de 2009 a presentar, al Parlament europeu, les línies de futur de la mobilitat; en particular, Francesc Robusté va desenvolupar el tema El Futur de la Mobilitat Urbana a Europa.
La publicació The future of transport in urban areas ha aparegut el juny de 2010.
Els representants de la 90th Transportation Research Board (TRB) Annual Meeting van seleccionar vuit documents presentats pels membres del CENIT.
Aquest Congrés, que va tenir lloc del 23 fins al 27 de gener de 2011 en Washington, DC, reuneix els principals professionals del sector de més de 70 països, amb una participació aproximada de 12.000 assistents.
El CENIT té com a objectiu promoure la investigació i la innovació així com el desenvolupament en el transport.
D'altra banda, també és molt important la difusió de la informació científica i tecnològica.
Per tant, la participació en el prestigiós congrés d'investigació TRB amb un total de vuit articles procedents dels nostres investigadors és una gran fita.
Es detallen a continuació les diferents ponències que els membres del CENIT han presentat al certament d'aquest any:
El setembre de 2009 el Govern suec va encarregar a l'Administració de Carreteres del país (Vägverket) que elaborés una estratègia de transport multimodal i un pla d'acció per a l'ús de sistemes i serveis de transport intel·ligents (ITS, transports que disposen de tecnologies de la comunicació i de la informació avançades), tant de passatgers com de mercaderies, amb l'objectiu principal de donar l'impuls definitiu a aquestes modalitats de transport, atesa llur lenta implantació arreu d'Europa.
Hom estima que la instauració d'aquests modes podria contribuir a una reducció d'entre el 10% i el 20% del CO 2 emès i a una disminució dels accidents i de les congestions d'entre el 5% i el 15%.
Vägverket ha identificat algunes de les traves principals que impedeixen la multimodalitat amb ITS, com per exemple la dificultat d'accedir a dades i informació sobre xarxes, terminals, trànsit, etc., tant estàtiques com en temps real; la dificultat de combinar les dades de dos modes diferents; la manca d'estàndards comuns i d'interfícies obertes; la manca d'integració dels diferents sistemes de planificació, reserva, compra i pagament pel que fa al transport de viatgers; o els dèficits en els intercanvis d'informació entre els diferents actors, pel que fa al transport de mercaderies.
L'estratègia i el pla d'acció presentats per Vägverket al Ministeri d'Indústria suec el març de 2010 presenten com a directrius generals:
Aquests principis es concreten en un seguit de mesures particulars que s'hauran d'anar implantant i provant a escala real fins al 2015:
Del 13 al 15 de novembre de 2010 van tenir lloc al Circuit de Catalunya de Montmeló les segones jornades d'estudi, mostra i divulgació de la mobilitat elèctrica Fórmula-e, organitzades pel Col·legi d'Enginyers Tècnics Industrials de Barcelona (CETIB).
Els objectius de Fórmula-e eren, entre d'altres, sensibilitzar i educar en la mobilitat sostenible, i divulgar-la; donar resposta a les necessitats d'informació actuals sobre la mobilitat elèctrica, i afavorir-hi l'apropament de la població; col·laborar per accelerar-ne la implantació, cercant solucions als impediments, sobretot tècnics i administratius, que la llasten; promoure entre els enginyers la recerca permanent per al desenvolupament d'aquestes tecnologies; començar a traçar les línies d'actuació per al trànsit de la mobilitat actual a la sostenible; i exposar l'evolució del sector, mostrant als diferents agents implicats la diversitat de productes disponibles actualment, amb les seves possibilitats i limitacions.
Les jornades es van adreçar al públic general, als fabricants, als distribuïdors i subministradors, als tallers, als alumnes de centres tecnològics, als enginyers i a responsables de l'Administració.
Van tenir com a patrocinadores i partícips les companyies Iveco, Nissan, Peugeot, Piaggio, Segway, Toyota, Factor Energia, Schneider Electric i Grup Catalana Occident, entre d'altres; hi van participar també entitats com el Clúster d'Eficiència Energètica de Catalunya (CEEC), Red Eléctrica de España (REE) o Applus Idiada.
Formaven part del comitè organitzador els ajuntaments de Montmeló i de Barcelona, la Diputació de Barcelona, la Federació Catalana d'Automobilisme, el Campus de Terrassa de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) i la Camara di Commercio Italiana de Barcelona.
Les jornades van tenir, a més, el suport dels mitjans Ecomove [URL] i Cotxes [URL].
L'activitat de les jornades es va articular en tres eixos:
Xerrades i conferències gratuïtes, lliures (per al públic general, els dies 13 i 14) o amb inscripció prèvia (per a professionals del sector, el dia 15).
Algunes de les qüestions tractades van ser:
Demostracions de vehicles elèctrics i indústries associades: al pàdoc del Circuit de Catalunya s'hi va habilitar un espai expositiu de 2.000 m 2 perquè els participants poguessin donar a conèixer els seus productes.
Ecosèries, curses amb participació de vehicles sostenibles, els dies 13 i 14, organitzades per la Federació Catalana d'Automobilisme, i proves de vehicles, els dies 14 i 15, adreçades al públic, que va poder conduir els vehicles per la traça del Circuit.
El guanyador de les ecosèries, Samuel Hunter, conduïa un Tesla Roadster 2.5 (a la imatge) i va completar les dinou voltes al circuit en 1 hora, 1 minut i 19 segons.
Investigadors del Centre d'Innovació Tecnològica en Convertidors Estàtics i Accionaments de la Universitat Politècnica de Catalunya (CITCEA-UPC), pertanyent a la xarxa Tecnio de la Generalitat de Catalunya, han desenvolupat una estació de proveïment per a vehicles elèctrics que permet carregar al 80% un acumulador de 20 kW/h de manera ultraràpida, en uns trenta minuts.
A més del CITCEA-UPC participen en el Projecte, anomenat SURTIDOR (sistema ultra-ràpid de recàrrega mitjançant transferència intel·ligent de corrent continu per contacte directe i sistema opcional d'emmagatzematge energètic de suport), les empreses GH Electrotèrmia, Saft Baterías (especialitzada en bateries de níquel-cadmi i de liti), Iberdrola Generación i Endesa Ingeniería, i entitats com la Universitat d'Oviedo.
El pressupost del Projecte és de 3,5 M€, gairebé 2 dels quals els aporta el Ministeri d'Indústria, Turisme i Comerç a través de subvencions i préstecs del Pla Avanza.
Es preveu que el Projecte finalitzi l'any 2012.
Amb la incorporació de semiconductors d'altes prestacions amb baix nivell de pèrdues, capaços de proporcionar bons rendiments en el funcionament del convertidor bidireccional, es pot aconseguir una càrrega quasi completa de la bateria del vehicle en el temps de fer un mos a l'àrea de servei (el concepte anomenat Coffee&Charge).
Cal fer notar que a data d'avui l'excessiu temps de recàrrega obliga la persona usuària a recarregar el vehicle de nit, al domicili particular, aprofitant la tarifa elèctrica reduïda.
Començant per les províncies de Barcelona, Madrid, Astúries, València, Biscaia i Sevilla, i amb el concurs de la Universitat Politècnica de València, els promotors de la infraestructura aspiren a crear una xarxa de verificació experimental d' electrolineres, d'abast estatal, que ajudi a fer front a un altre dels esculls que dificulten la implantació del vehicle elèctric: la pràctica impossibilitat d'emprendre viatges de llarga distància, on s'estaria patint contínuament pel nivell de càrrega romanent a causa de l'escassetat de punts de proveïment.
El Projecte preveu a més complementar l'assortidor amb un seguit de serveis de valor afegit per a la persona usuària del vehicle: sistemes de mesura, mitjans de pagament personalitzats, avís mitjançant SMS quan la recàrrega sigui completa o geolocalització per tal que el client pugui ubicar, amb GPS, l' electrolinera més propera en el seu itinerari.
El sistema Eyetracker, presentat a la Fira VISION d'Stuttgart de novembre de 2010, consisteix en càmeres instal·lables dins els vehicles que poden alertar el conductor/ora en cas d'adormiment.
Segons el DVR –Consell Alemany de Seguretat del Trànsit–, una de cada quatre persones mortes en accidents de trànsit en autopistes ho és com a resultat d'ensopiments momentanis de qui porta el vehicle.
A la llum d'aquestes dades, el personal investigador de Fraunhofer – Institut per a la Tecnologia dels Mitjans Digitals (IDMT) d'Ilmenau (Turíngia, Alemanya) ha desenvolupat un sistema d'assistència que fa el monitoratge dels moviments dels ulls de qui condueix i deixa anar una alerta abans no comenci a capcinejar.
El sistema està dotat d'un mínim de dues càmeres que enregistren les imatges estereoscòpicament, cosa que permet determinar la posició de les ninetes i la línia de visió.
Si els mòduls de la càmera detecten que l'ull resta tancat més temps que l'interval definit per la persona usuària, es dispara l'alarma sonora.
Hi pot haver fins a sis càmeres fent el seguiment, tridimensional i en temps real, dels ulls, i cadascuna d'elles pot avaluar dues-centes imatges per segon a fi d'identificar la línia de visió, fins i tot quan qui condueix mou el cap a dreta o esquerra.
Les càmeres, que incorporen lents d'uns 4 mm de diàmetre, funcionen amb llum infraroja, cosa que permet el control dels ulls en situacions de foscor o quan qui condueix porta ulleres.
Les càmeres Eyetracker són de petites dimensions i es poden muntar al retrovisor, darrere el para-sol o al davantal, on passen pràcticament desapercebudes.
Eyetracker es pot instal·lar en qualsevol model de cotxe i, a més, no requereix de complexos calibratges de les càmeres.
Aquest és, segons el professor Husar, de l'IDMT, un dels principals avantatges d'Eyetracker, enfront altres sistemes de seguiment de l'activitat ocular, que demanen adaptacions prèvies per a cada persona.
Una altra de les virtuts del sistema és, segons l'IDMT, el fet que no necessita connexió a un ordinador, ja que funciona amb programari i maquinari propis i la línia de visió és processada dins la mateixa càmera, sense equips addicionals.
Tot i això, l'equip permet la connexió a la computadora de viatge del vehicle mitjançant USB i CAN ( controller area network ).
Al districte de Mentougou, prop de Pequín (República Popular de la Xina), és previst que comencin, cap a final de 2011, les proves pilot d'un nou mode de transport que pretén contribuir a la disminució dels embussos de trànsit permetent que els cotxes hi passin per sota.
El nou vehicle, anomenat 3D Express Coach o straddle bus, va ser presentat a la 13a Fira Internacional d'Alta Tecnologia de Pequín de maig de 2010 per l'empresa d'enginyeria Shenzhen Huashi Future Parking Equipment Ltd., com a resposta a la creixent saturació de les carreteres i carrers xinesos.
Tot i que es preveu que la primera ruta sencera assoleixi 186 km, la prova pilot es durà a terme sobre uns 9 km. Aquesta prova haurà de servir per gestionar els inconvenients amb què inevitablement toparà el sistema, com per exemple l'equilibri entre velocitat de servei i seguretat dels vehicles de la part inferior, o la presència, carretera endavant, de vehicles que obstrueixin el pas del 3D Express Coach –com ara camions aturats.
El vehicle es configura en dos nivells: el superior, que transporta passatgers, i l'inferior, buit, que permet el trànsit de cotxes.
Bàsicament es tracta d'aprofitar l'espai sobrer entre els cotxes de mides convencionals, de fins a 2 m d'alçada, i els ponts.
El fet de permetre el pas de vehicles per sota també evita haver de dipositar els 3D Express Coaches a la cotxera: es poden deixar, senzillament, aparcats a les parades elevades mentre el trànsit segueix fluint per la calçada.
Pel que fa a la visibilitat dels conductors de sota, se'ls garanteix amb les obertures laterals i una generosa il·luminació dels baixos de l'autobús.
Aquest nou sistema podria ser una alternativa als autobusos convencionals, que sovint queden atrapats enmig dels embussos.
Alhora, evitaria haver d'habilitar carrils específics per a l'autobús, que redueixen la capacitat total de la via.
A més, la implantació del 3D Express Coach seria més ràpida i més econòmica que la construcció d'un sistema de metro: els promotors estimen que la implantació del sistema sobre 40 km, amb vehicles i andanes elevades, suposaria una despesa d'uns 55 M€ i un any de feina, amb el carrer parcialment obert al trànsit, mentre que el cost d'un metro equivalent podria decuplicar la xifra esmentada, i allargar-se com a mínim durant tres anys, amb afectacions viàries molt més severes.
Les característiques del vehicle són:
Sistemes d'alerta per als cotxes que hi circulen per sota
A les estacions, el passatge pot entrar al vehicle, o abandonar-lo, per les portes laterals o per l'escala superior; les estacions podrien tenir un disseny similar al de les imatges, o bé ser, merament, passos de vianants preexistents amb petites adaptacions.
Disseny d'una estació Imatge d'una estació
Infogràfic extret del diari argentí El Día
Superbus és un mode de transport que pretén constituir-se en alternativa al tren i al cotxe, oferint una mobilitat confortable, flexible, porta a porta sense transbordaments, amb tarifes competitives i adaptada a la demanda per superar limitacions com els horaris i les rutes predefinides.
A més, segons els promotors del sistema, l'impacte ambiental del Superbus és molt menor que el d'un tren d'alta velocitat, ja que el vehicle presenta un consum energètic més baix i la infraestructura necessària és menys costosa.
Superbus consta de tres elements: un nou vehicle, dotat dels darrers avenços en tecnologies d'automoció i d'informació; un nou tipus d'infraestructura dedicada, consistent en pistes construïdes amb formigó, de cost relativament baix i paral·leles a les carreteres principals, que haurien de permetre que el Superbus assolís velocitats màximes d'uns 250 km/h; i les aplicacions d'informació i logística pertinents.
Dels tres elements, el que es troba en fase més avançada de desenvolupament és el vehicle, el prototip del qual es va presentat el 10 d'abril de 2011 a la 59a Exposició Mundial de la UITP, a Dubai (EAU).
El vehicle ja ha estat provat, val a dir, en nombroses ocasions, des del 2008, en carreteres i circuits d'Holanda.
Un dels principals avantatges de Superbus, segons els seus impulsors, és el fet que s'adapta a la demanda: la persona usuària pot sol·licitar el Superbus per Internet o per telèfon, i el pot agafar prop de casa seva, o en algun lloc cèntric de la zona, en funció del trajecte que hagi de fer la resta del passatge.
En aquest sentit, el vehicle disposa de connexió a sistemes centralitzats d'optimització de rutes.
El disseny i el desenvolupament del model experimental del vehicle Superbus s'han dut a terme a la Universitat Tecnològica de Delft (Països Baixos).
El Ministeri d'Infraestructura i Medi Ambient del país ha aportat al Projecte 7 MEUR, mentre que la Universitat i la resta de patrocinadors n'hi han aportat 1,5.
Vegeu a continuació algunes imatges del vehicle Superbus:
Proves del vehicle a Lelystad (Països Baixos), setembre de 2010.
Vídeos disponibles a http://www.youtube.com/watch?v=K7wEaG2u-BY i a http://www.youtube.com/watch?v=BqWL8_ZHTzA (demostració de gir a les rotondes gràcies a l'eix posterior direccional)
Les bateries, d'uns 1.000 kg, rendeixen 300 kW, però poden assolir puntes de 600 kW durant un minut.
El concurs Dream4car, organitzat pel pol de competitivitat iD4CAR – cluster de l'automòbil de les regions franceses de la Bretanya, País del Loira i Poitou-Charentes–, ha celebrat aquest 2012 la tercera edició, en què ha resultat guanyador el projecte Icare, presentat per nou estudiants de diferents escoles tècniques i de disseny.
La peça principal d'Icare és un petit vehicle elèctric de nova concepció, equipat amb bateria regenerada, que ha estat apadrinat per qui va ser l'impulsor del conegut model Twingo de Renault.
Construït amb materials reciclats, i amb el mínim de components, el cotxe ofereix tres places i té tres rodes –dues al davant, una al darrere–.
Els autors del projecte creuen que la implantació del sistema podria ser una realitat a mitjà termini, a partir de 2015.
En paraules d'un dels seus autors, la intenció del projecte és oferir un servei de vehicle urbà compartit on el sistema d'aparcament també sigui tingut en compte de manera racional: els responsables d'Icare consideren una pèrdua d'espai i de temps transportar en una plataforma un únic cotxe per tornar-lo al seu lloc d'estacionament original, i per aquesta raó proposen, en el seu projecte, un vehicle que es pot arrenglerar amb altres tres dins un contenidor de dimensions convencionals, que fa d'estació mòbil i pot ser transportat en camió.
El contenidor de vehicles Icare: comparació de dimensions amb un Fiat 500
El sistema és senzill: quan el vehicle es presenta davant un contenidor d'aparcament, cadascuna de les dues rodes davanteres se situa sobre una petita plataforma elevadora.
Aquestes hissen el vehicle cap a la part superior del contenidor, de manera que el cotxe queda reposant sobre la roda posterior, que es fa lliscar cap endavant fins a la posició final.
Per treure un vehicle del contenidor n'hi ha prou d'executar les operacions inverses: en aquest cas, des de la part davantera del contenidor, per extreure'n el primer del rengle.
Aparcament des del darrere del contenidor, extracció pel davant
Amb el seu motor elèctric, el vehicle ofereix una autonomia de 70 km i una velocitat màxima de 60 km/h, prestacions suficients per a un ús urbà.
Icare es condueix amb un manillar.
S'accedeix a l'interior per una porta frontal que s'obre cap amunt.
El vehicle és geolocalitzable i va equipat amb diferents tecnologies de connectivitat i de comunicacions, que poden donar indicacions sobre els llocs d'interès de la ciutat, o emetre missatges publicitaris quan es passi davant uns grans magatzems, per exemple.
De fet, aquesta seria una de les possibles fonts de finançament del servei.
Sovint s'atribueixen al vehicle elèctric unes prestacions pobres, que juntament amb factors d'infraestructura i de preu el fan poc atractiu per a l'usuari.
Els prejudicis negatius sobre el vehicle elèctric queden reflectits en les paupèrrimes xifres de vendes (menys de cinc-cents turismes elèctrics matriculats a Espanya l'any 2012), molt allunyades de les previsions del Ministeri d'Indústria, que fa una anys parlava de 110.000 vehicles elèctrics matriculats en l'horitzó 2014.
En l'afany per desmentir aquests prejudicis i demostrar les potencialitats del vehicle elèctric, la Comissió Europea va convocar, cap a final de 2012, un concurs internacional.
Quatre mesos després, Applus+ IDIADA, la branca d'Applus+ especialitzada en disseny i enginyeria, ha presentat el seu producte, que supera amb escreix els requeriments de la Comissió, de la qual ha rebut cofinançament, i que esdevé un nou estàndard en la mobilitat elèctrica.
Efectivament, l'argument de les prestacions, si més no, queda desmentit per Volar-e, el prototip desenvolupat per Applus+ IDIADA, que disposa de quatre motors elèctrics que rendeixen 1.080 CV i permeten assolir velocitats superiors als 300 km/h, amb acceleració de 0 km/h a 100 km/h en 3 segons, dades absolutament equiparables a les de vehicles amb motor de combustió interna, si no superiors.
Com correspon a aquestes prestacions, el vehicle va ser presentat per primera vegada al Circuit de Catalunya, en un acte de promoció de les tecnologies del vehicle elèctric celebrat el dia 28 de febrer d'enguany i organitzat pel RACC.
Durant la presentació del Volar-e al Circuit de Catalunya se'n va poder fer el seguiment gràcies a l' app especialment dissenyat per a l'ocasió.
El vehicle Volar-e permet una càrrega elèctrica ràpida, que subministra 140 kW en 15-20 minuts.
La seva autonomia, en condicions normals d'ús, és de 180 km.
El sistema de bateries es compon de deu mòduls, amb seixanta cel·les de LiFePO 4 cadascun.
Cada mòdul té un voltatge nominal de 64 V i 3,8 kWh d'energia.