El 8 d'octubre de 2018, després d'una setmana de discussions i debats a Incheon (Corea del Sud), el Panell Intergovernamental sobre Canvi Climàtic (IPCC) 1 va fer públic el sumari, amb les directrius adreçades als responsables polítics, sobre les greus conseqüències que tindrà per al planeta un augment de la temperatura global igual o superior als 1,5 °C en comparació amb els valors de l'era preindustrial.
El document, de trenta-dues pàgines, resumeix l'informe complet 2 elaborat per l'IPCC sobre la qüestió, en què, al llarg de més de mil dues-centes pàgines, els científics, a partir de l'anàlisi d'una extensa bibliografia, alerten de fenòmens connexos amb l'increment tèrmic planetari, com ara onades de calor, precipitacions torrencials, sequeres duradores, extincions massives, desestabilització dels casquets polars i, en el llarg termini, elevació del nivell del mar.
Segons el Panell, no hi ha cap impediment físic o químic que faci inassolible l'objectiu de no superar el llindar establert, de + 1,5 °C, i els coneixements tecnològics, acompanyats d'un canvi en els modes de vida i de la inversió necessària, haurien de permetre que l'augment de temperatures no depassés aquest límit.
El que falta per aconseguir-ho és la voluntat política i institucional.
Per limitar l'increment al nivell assenyalat, els experts propugnen una reducció de les emissions de CO 2 del 45% en l'horitzó 2030, i la neutralitat del CO 2 per a 2050.
Altrament, se superarà el llindar de + 1,5 °C –que tampoc és innocu, val a dir: remeteu-vos a la infografia que va publicar Le Monde a partir de l'informe de l'IPCC–.
Cal recordar que, en cas d'inacció climàtica absoluta, l'increment de la temperatura mitjana planetària s'estima en uns 5,5 °C en l'horitzó 2100.
Podeu consultar el sumari amb les directrius per a responsables polítics aquí [PDF], i l'informe complet (encara subjecte a revisió) aquí.
1 El Panell Intergovernamental sobre el Canvi Climàtic fou instaurat pel Programa de les Nacions Unides per al medi ambient (UNEP) i per l'Organització Meteorològica Mundial (WMO) l'any 1988.
En paraules de Richard Florida, qui vulgui fer una ciutat més segura, saludable, verda, rica i equitativa ha de començar per fer-la més passejable; i, també segons ell, Walkable City Rules, de Jeff Speck, hauria de ser de lectura obligatòria per a urbanistes, planificadors i, de fet, qualsevol persona que visqui en una ciutat.
Al Butlletí núm. 14 ja vam parlar d'un altre treball de Jeff Speck, Walkable City – How Downtown Can Save America, One Step at a Time.
El que us presentem ara és, diu el seu mateix autor, una guia per a la implantació en el territori de les idees que havia enunciat a l'anterior.
Efectivament, com indica el seu títol (ple de dobles sentits), a l'obra es donen cent una pautes d'actuació concreta per aconseguir la ciutat passejable i, en suma, de més qualitat, a la qual, cada cop més, aspiren els planificadors urbans nord-americans; l'obra, cal assenyalar, se centra sobre tot en el fenomen urbà estatunidenc, però les seves lliçons poden ser aplicables, fet i fet, a qualsevol ciutat.
Vegem a continuació algunes de les regles o passos en què Jeff Speck concreta les estratègies per assolir la ciutat de tothom:
La regla 9, per exemple, insta el gestor públic a eliminar les barreres a la mixticitat d'usos: allò que podia tenir sentit en el segle xix, amb els problemes de salut pública que suposaven les fàbriques, ja no en té, i cada cop més la zonificació per usos exclusius s'està revelant com una recepta per al desastre econòmic i, sobretot, social i ambiental (normalment pel fet que l'única comunicació entre les zones és una carretera, cosa especialment freqüent en ciutats nord-americanes).
Speck propugna que en tot cas, si hi ha d'haver separació d'usos, sigui de textura fina, on les zones puguin imbricar-se mútuament, més que no de zones aïllades i de monocultiu, podríem dir.
Per aconseguir-ho, les zonificacions estrictes, estanques, haurien de substituir-se per codis formals, centrats en les característiques físiques dels edificis que conformen l'espai púbic –que, arribat el cas, poden permetre la separació d'usos, també.
La regla 31 posa l'accent en la velocitat: pràcticament qualsevol millora dels carrers de la ciutat passa forçosament per una reducció de la velocitat del trànsit mitjançant diverses estratègies.
A partir dels 40 km/h, el risc dels vianants enfront els vehicles assoleix un punt de no-retorn: la ciutat esdevé hostil per a qui camina, i per tant tots els esforços del disseny urbà s'haurien d'adreçar a aconseguir velocitats de trànsit com més baixes que aquella, millor.
Atès que els senyals limitadors són sistemàticament incomplerts per la majoria de conductors –tant als Estats Units com a Europa–, cal anar més enllà de la simple limitació teòrica: els conductors es desplacen a la velocitat que perceben que permet el carrer, i el planificador urbà té el mandat d'implantar dissenys que obliguin a reduir la velocitat –i a mantenir-la a la forquilla baixa, a l'entorn dels 30 km/h si és possible.
La regla 53 ens parla dels desplaçaments en bicicleta: l'autor és del parer que els ciclistes necessiten que les ciutats inverteixin en infraestructura dedicada a ells.
Sense aquestes actuacions prèvies és impossible que es produeixi un canvi modal cap als mitjans de desplaçament suaus.
Per exemple, el 60% de persones que es desplacen per Copenhagen ho solen fer en bicicleta, i això és així perquè des dels anys setanta del segle xx la ciutat ha invertit sumes molt considerables en una infraestructura ciclista completa, coherent i segura.
Speck també fa notar que aspectes com la topografia o el clima de les ciutats tenen poca incidència en la taxa d'usuaris de bicicleta: a Portland (Oregon) hi ha catorze vegades més ciclistes (en mobilitat obligada) que en altres ciutats nord-americanes, tot i que hi plou uns cent cinquanta dies l'any.
I San Francisco, famós pels seus turons, té un percentatge de ciclistes que dobla el de Denver (Colorado), relativament pla.
A parer de Jeff Speck, el canvi cultural per adoptar la bicicleta com a mitjà habitual de transport ha d'anar precedit d'inversió, no a l'inrevés.
La regla 88 ens parla de la importància de les façanes: haurien de ser "activesˮ, amb nombroses obertures (establint si cal l'obligatorietat de finestres o aparadors cada pocs metres); idealment han de ser poc repetitives, articulades en vertical més que no pas en horitzontal –si més no en els seus nivells inferiors–.
També pot ser bona idea que siguin "gruixudesˮ, és a dir, que la zona de transició entre l'espai privat i la via pública tingui una certa entitat i profunditat.
Aquestes característiques, assegura l'autor, poden atreure el vianant als aparadors de les botigues, i fomentar la interacció entre els residents i els transeünts.
Per aconseguir el "gruixˮ desitjat, hi ha alternatives com les taules i cadires a les voreres, els bancs adossats a les façanes, els aparadors de tipus passadís, els porxos, els establiments de begudes a peu de carrer, els tendals, o les balconades dels pisos principals.
Tots aquests elements desdibuixen el límit entre interior (privat) i exterior (públic), i doncs faciliten la interacció entre les dues esferes.
I acabarem la presentació amb la regla 100, que és d'aplicació sobretot als Estats Units, tot i que algunes ciutats del nostre entorn també la podrien implantar: cal acabar amb la dispersió urbana i, si això no és possible –atès el poder dels agents que la impulsen, sigui el lobby de l'automòbil, sigui el de la construcció– sí que caldrà, si més no, que l'estil de vida "caminableˮ arribi també als residents d'aquestes zones.
Hi poden ajudar els nous centres (sub)urbans que han sorgit de manera més o menys espontània al bell mig de zones abans consagrades al vehicle privat: en aquest sentit, els projectes de centres comercials o de complexos d'oficines en fallida han donat origen, en ocasions, a actuacions suburbanes de bon disseny, d'iniciativa veïnal moltes vegades, amb nuclis de walkability que atreuen fins i tot visitants de les regions properes: hi arriben en cotxe, però un cop allà s'hi desplacen a peu i hi passen el dia.
Potser a la llarga aquesta tipologia de nous centres urbans en zones suburbanes no serà sostenible; però, si més no, trenquen la monotonia de la dispersió urbana, que cada cop més ha esdevingut als Estats Units l'entorn on resideixen els qui no es poden permetre de viure en un altre lloc –només un 10% de la població enquestada en alguns estudis es declara satisfeta de viure en parcel·les unifamiliars.
La vorada, com a interfície de la vorera i la calçada, ha esdevingut un dels espais urbans més cobejats: a més del sempre necessari espai per als autobusos i de les zones d'aparcament, d'un temps ençà també competeixen per aquest espai tan limitat les noves modalitats de mobilitat –posem per cas, bicicletes i motocicletes de lloguer, i determinats proveïdors de transport– i de logística –a l'alça a causa de la compra en línia o del repartiment de menjar a domicili, per exemple.
Les ciutats necessiten, doncs, dades per entendre quins usos suporten les vorades, actuar en conseqüència i bastir un argumentari per convèncer la ciutadania que les solucions adoptades envers aquests espais tan disputats són les idònies.
Ha estat la proveïdora de transport Uber la que ha elaborat l'anomenat "índex de productivitat de la vorada".
Ho ha fet en col·laboració amb la consultoria de mobilitat Fehr & Peers, i ha centrat el seu estudi en la ciutat de San Francisco.
L'equació pretén ajudar els poders públics a avaluar l'eficiència amb què es gestiona aquest espai.
En certa manera, sembla que la companyia vol fer front a les crítiques que rep sovint pel fet de no compartir les seves dades amb les autoritats municipals dels indrets on presta servei.
El valor de la vorada es determina amb una fórmula força simple:
Activitat és el nombre de passatgers o d'usuaris que empren la vorada per a un mode de transport específic; temps és la durada d'aquest ús; i espai és la longitud de vorada dedicada a l'ús de què es tracti.
Així, per exemple, si un tram de vorada de vint peus (uns sis metres) és utilitzat durant quatre hores com a aparcament per a un sol vehicle privat que transporta dues persones, obtenim un índex de 0,025 passatgers/h/ft (o de 0,083 passatgers/h/m, si es prefereix).
O si l'espai es destina a una parada d'autobús urbà de vuitanta peus de llarg (uns vint-i-quatre metres), capaç de donar servei a cent persones durant les quatre hores esmentades, obtenim 0,312 passatgers/h/ft (o 1,028 passatgers/h/m, si es prefereix).
Com ja ens avançava el sentit comú, la parada d'autobús és un ús més eficient de l'espai públic.
L'equació té la virtut de ser fàcilment comprensible, cosa que pot ajudar els gestors públics a comunicar les decisions que hagin de prendre en relació amb els usos d'aquests espais urbans (no oblidem que poden ser actuacions molt impopulars).
D'altra banda, val a dir, per a ciutats que no siguin capaces de recollir les dades per elles mateixes, poden ser d'utilitat els cinc exemples que ofereix la publicació, cadascun en un diferent tipus de via, per tal que el municipi pugui arribar a les seves pròpies conclusions sobre la utilització que vol donar a les seves vorades.
Els autors de l'estudi van observar l'equació en funcionament en situació real a partir de dotze hores de captura de vídeo, de fotografies i de dades de la companyia Uber per a cinc punts concrets de San Francisco.
Van arribar a la conclusió que en ocasions és convenient reconvertir llocs d'aparcament en zones multiusos, com ara càrrega i descàrrega; i que també té sentit una distribució horària dels usos permesos.
No és cap sorpresa que l'estudi determini que és més eficient dedicar la vorada als vehicles tipus Uber (que va encarregar el treball) que a aparcament de residents; però en tot cas, opinen alguns experts en transport, és un bon senyal que la companyia comenci a pensar seriosament a com utilitzar els carrers de les ciutats per on circula, després de molts anys de guardar zelosament les seves dades de l'escrutini municipal.
A més, molts consideren que qualsevol avenç en la discussió sobre l'ús de les dades a les ciutats és un pas en la bona direcció.
Un cop determinat el valor de la vorada, als ajuntaments els correspon la part més complicada de tot plegat: decidir què fer amb les dades a la mà, i mantenir l'estat de les coses o forçar-hi canvis.
Potser més gent agafaria l'autobús si la infraestructura que se li dediqués permetés velocitats comercials més altes que les d'un vehicle que té prohibit aturar-se segons on.
També correspon a les ciutats decidir la tarifació que cal aplicar als diferents usos: modificar el règim de les vorades no només consisteix a pintar-hi unes quantes marques vials, sinó també (potser sobretot) a emprar els diners com a element de persuasió o de dissuasió.
Podeu consultar l'informe complet aquí.
Jean Robert Mazaud és un arquitecte i urbanista francès especialitzat en arquitectura industrial i en desenvolupament urbà sostenible i mobilitat.
Al llarg de la seva carrera professional ha ocupat diversos càrrecs en òrgans assessors de planificació urbana de l'aglomeració parisenca (a tall d'exemple, tot just fins a 2016 fou membre del consell científic de l' Atelier International du Grand Paris ).
En aquesta obra, Mazaud fa una anàlisi sistemàtica i experta sobre la integració urbana dels sistemes de transport per cable, tot exalçant-ne les virtuts: fiabilitat, lleugeresa, reversibilitat i respecte mediambiental, entre d'altres.
L'obra és un inventari geogràfic amb afany d'exhaustivitat, per bé que cal aclarir que no tots els sistemes de transport per cable existents al món (siguin telefèrics, funiculars o ascensors) disposen d'un apartat dedicat al llibre.
Ara bé, els que no en tenen sí que apareixen, si més no, mencionats a l'índex final, que recull prop de quatre-centes actuacions d'arreu del món, en les diverses tipologies considerades (se n'exclouen telecadires i telearrossegadors, val a dir).
A tall d'exemple, dels sistemes de transport per cable de Catalunya només tenen entrada pròpia al llibre el telefèric de Montjuïc, l'aeri del port de Barcelona, el d'Esparreguera (recentment desmantellat), els funiculars de Vallvidrera, el Tibidabo i Montjuïc; però a l'índex s'esmenten també els ascensors de Queralt (Berga), de Ciutat Meridiana (Barcelona) i de Tossa de Mar, així com l'aeri i els funiculars (Sant Joan i Santa Cova) de Montserrat.
L'obra permet conèixer les diverses situacions que fan que ciutats d'arreu del món hagin implantat aquesta mena de transports: els motius van des del desordre urbà a nivell de carrer fins a l'aïllament o la llunyania de certs nuclis de població, passant per la superació d'infraestructures terrestres o d'obstacles naturals.
El llibre està profusament il·lustrat i ofereix tot de dades sobre les diverses tecnologies emprades per aquests sistemes de transport i sobre llur seguretat, manteniment, costos i aspectes mediambientals.
Podeu adquirir l'obra aquí, i examinar-ne extractes aquí.