projecte-aina/catalan_government_crawling huggingface dataset:
Planta de Doppelmayr a Wolfurt (Àustria), una de les que estan construint el telefèric per a La Paz.
El projecte de telefèric per a la conurbació La Paz – El Alto, que té un cost estimat de 234 milions de dòlars, preveu la construcció de tres línies, amb una longitud global de 10,7 km i un total d'onze estacions.
El nou sistema de transport podrà absorbir fins a nou mil passatgers per hora en cada sentit, i funcionarà durant disset hores al dia.
Les 427 cabines del telefèric, amb capacitat per a deu persones, sortiran amb una freqüència de dotze segons i salvaran el desnivell entre La Paz, a 3.600 m sobre el nivell del mar, i El Alto, a 4.000 m, amb una velocitat màxima de fins a 5 m/s (18 km/h), cosa que permetrà reduir a uns quinze minuts trajectes que en cotxe, a data d'avui, poden durar més d'una hora.
Concretament, línia per línia, hi haurà:
La vermella, que anirà de Panorámica Norte fins a l'Escola Naval, amb 2,7 km de longitud, tres estacions i deu minuts de trajecte.
La groga, que anirà de Panorámica fins a San Jorge, amb 3,9 km de longitud, quatre estacions i un temps de recorregut de tretze minuts.
La verda (blava en la imatge), que anirà de San Jorge a Las Cholas (a la zona sud de La Paz), amb 4 km de longitud i quatre estacions, i que trigarà setze minuts a completar la ruta.
Plànol de les tres línies previstes.
Cal assenyalar que el projecte ha trobat una certa contestació política pel seu cost, molt superior al d'altres projectes de telefèric que en el passat s'havien dissenyat per a la capital boliviana i que mai es van materialitzar.
Concretament, el projecte de 1989, amb un cost aproximat de 19 milions de dòlars, i el de 2002, d'uns 32 milions.
Val a dir, però, que aquests projectes només preveien la construcció d'una línia que no arribava als 3 km de longitud, sense estacions intermèdies, i que en els costos esmentats no hi eren recollits els impostos, els aranzels ni el material mòbil.
A Europa hi trobem també nous projectes de telefèric urbà.
Potser n'és el més rellevant, per la seva longitud, el Téléval, que connectarà les ciutats de Créteil i Villeneuve-Saint-Georges, passant per Valenton i Limeil-Brévannes, al departament de Val-de-Marne, a l'Illa de França, la implantació del qual s'ha aprovat l'octubre de 2013, i que es podria posar en funcionament el 2018.
Cal assenyalar que aquesta zona està experimentant en els darrers anys un continu creixement demogràfic, a causa de la gent expulsada de zones més properes a París.
Actualment, la regió acull uns 160.000 habitants.
El Téléval, amb un cost de 72 milions d'euros i una longitud de 4,4 km, servirà per salvar la carretera nacional 406, així com les nombroses vies fèrries de la zona que dificulten el transport públic en superfície.
Es pretén que el nou telefèric estigui integrat tarifàriament amb la resta del transport públic de l'Illa de França.
També es vol facilitar la intermodalitat: la nova estació de Créteil enllaçarà amb l'extrem de la línia 8 del metro de París, a Pointe du Lac.
Amb una velocitat comercial de 20 km/h, el Téléval reduirà considerablement el temps de trajecte i el nombre de transbordaments necessaris per desplaçar-se entre els municipis afectats.
La resiliència urbana és la capacitat de les ciutats per absorbir les pertorbacions que en puguin afectar els serveis i les infraestructures sense perdre les funcions pròpies i de manera que es recuperi la normalitat en el menor temps possible.
El Programa de perfils de ciutats resilients d'ONU-Hàbitat treballa principalment en la línia de minimitzar els efectes de les catàstrofes naturals, com terratrèmols o inundacions, en entorns urbans, facilitant l'adequació de les ciutats per tal que puguin assimilar amb el menor impacte possible aquest tipus de fenòmens.
Arran del conveni signat recentment entre l'Ajuntament i ONU-Hàbitat, Barcelona esdevé seu de l'oficina del Programa esmentat.
La ciutat ha estat seleccionada per ONU-Hàbitat com a model de resiliència urbana, en reconeixement a la tasca transversal que s'hi ha anat desenvolupant, amb el suport d'empreses, centres de recerca i altres institucions, mitjançant les meses de resiliència urbana que lidera l'Àrea d'Hàbitat Urbà de l'Ajuntament, que han donat lloc a metodologies de treball i a bancs de bones pràctiques que poden resultar d'aplicació en altres ciutats: com a exemple concret de resiliència, durant l'acte de signatura Joan Clos va destacar el model de clavegueram i dipòsits d'aigües pluvials de la ciutat.
Com a partícip del Programa, Barcelona haurà de proporcionar dades empíriques per configurar un model de mesurament de la resiliència de les ciutats, i col·laborarà en el desenvolupament de tècniques de recollida de dades per a l'anàlisi dels sistemes urbans.
L'alcalde de Barcelona, Xavier Trias, i el director executiu del Programa de l'ONU per als assentaments humans (ONU-Hàbitat), Joan Clos, durant l'acte de signatura del conveni.
En virtut del conveni, l'oficina del Programa que s'instal·la a la ciutat rebrà una subvenció de 2,02 milions d'euros en quatre anys, dels quals 1,17 provinents d'empreses com AGBAR, ACSA-Sorigué, FCC, Urbaser o Cespa.
Completen la dotació del Programa les aportacions de l'Ajuntament: 50.000 euros de dineràries, i uns 800.000 euros en espècie.
Des de 2011, personal tècnic de l'Agència Estatal de Meteorologia (AEMET) i del Centre de Supercomputació de Barcelona Marenostrum (BSC) ha estat treballant conjuntament per preparar la posada en funcionament d'un nou centre meteorològic regional de la WMO, que finalment ha entrat en servei el maig de 2013, a la seu de Torre Girona del BSC.
El nou centre meteorològic regional, que cobreix el nord d'Àfrica, Europa i l'Orient Mitjà, està especialitzat en la predicció i l'avís de tempestes de pols i de sorra.
Aquests fenòmens meteorològics poden provocar problemes respiratoris greus entre la població i causar perjudicis importants en l'agricultura i els transports.
La finalitat del nou centre és, doncs, proporcionar previsions operatives que puguin ajudar a reduir el nombre de víctimes i els danys que provoquen cada any aquestes tempestes en les zones àrides i semiàrides del planeta.
Les activitats de l'AEMET i del BSC es complementen perfectament en aquesta tasca: l'AEMET disposa d'una extensa xarxa d'observació, a l'estat espanyol i al nord d'Àfrica –on col·labora amb les agències meteorològiques del Marroc, d'Algèria, d'Egipte i de Tunísia– i, de la seva banda, l'alta capacitat de càlcul del BSC ha permès desenvolupar models numèrics complexos que simulen el cicle de la pols atmosfèrica i que faciliten l'elaboració de previsions diàries, com l'NMMB/BSC-Dust ( n on-hydrostatic m ultiscale m odel on the B grid ), que és el que fa servir el nou centre regional.
Models de pronòstic de la contaminació.
Millora de qualitat en la predicció.
El 22 de maig d'enguany la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) va presentar les actuacions dutes a terme al pont del Petroli, consistents en la instal·lació de nou equipament per al mesurament de la intensitat i la direcció del vent en parcs eòlics marins, dins el projecte Neptune, on hi participen a més agents com l'Institut de Recerca en Energia de Catalunya (IREC) i la Universitat de Stuttgart.
Neptune sorgeix de la necessitat de disposar d'informació precisa i detallada sobre el comportament de vents, onades i corrents en les primeres etapes de planificació d'un parc eòlic marí, amb la finalitat de disminuir el cost d'avaluació dels emplaçaments, minorar les incerteses de producció d'electricitat a mitjà termini i, consegüentment, reduir el risc financer de la inversió.
Vista del pont del Petroli de Badalona, amb la torre que acull l'espai per a NEPTool i la boia eOLOS remolcada per mar.
Concretament, la UPC va instal·lar al pantalà dos sistemes: un d'ells, anomenat eOLOS, s'ubica en una boia i serveix per mesurar la velocitat i la direcció de perfils verticals de vent, fins als 200 m d'alçada sobre el nivell del mar, amb tecnologia wind lidar, així com les onades i els corrents, amb sondes.
Amb eOLOS s'evita la instal·lació de torres meteorològiques ancorades al fons marí, molt més costoses.
L'altre aparell, situat a la torre de la balisa de la plataforma de l'extrem del pont, s'anomena NEPTool i proporciona prediccions de vent, corrents i onatge a curt i a llarg termini, amb gran resolució temporal i espacial, gràcies al seu programari de simulació integrada de les condicions atmosfèriques i marines.
Aquest programari ha estat desenvolupat pel Laboratori d'Enginyeria Marítima de la UPC i pel Centre d'Investigacions Energètiques, Mediambientals i Tecnològiques (CIEMAT).
A la plataforma de la torre de l'extrem del pantalà ha calgut afegir-hi una petita estructura temporal (element groc) per situar el NEPTool.
Es llevarà quan finalitzarà la campanya de mesuraments.
Actualment existeixen diferents models predictius que ofereixen prestacions acceptables per a entorns marítims de poca complexitat meteorològica i oceanogràfica, com ara la mar del Nord, on a més es disposa d'abundants dades empíriques atès que a la zona hi ha nombrosos parcs eòlics marins.
Però aquests models són de difícil aplicació a la Mediterrània, que presenta una complexitat més gran: d'aquí la necessitat de disposar d'instruments específics.
Naturalment, tot i que el projecte Neptune s'ha desenvolupat inicialment per a la Mediterrània, les tecnologies que se'n deriven són aplicables a qualsevol altra zona marítima.
Millora de qualitat en la predicció.
L'energia eòlica sol aparèixer com a paradigma de sostenibilitat, tot i que presenta inconvenients importants, com ara l'atenció contínua que requereixen els aerogeneradors, el soroll i les vibracions que provoquen, i el risc que comporten les peces mòbils per a les aus i els ratpenats.
I iniciatives que en principi semblen positives, com la integració d'aerogeneradors convencionals en edificis de nova construcció –p. ex., la torre Strata, de Londres–, poden quedar en poc més que un fet publicitari, atès que no resolen els problemes esmentats.
La solució eòlica de la Strata Tower de Londres.
En un intent de superar aquests desavantatges i de fer de la integració eòlica en els edificis una realitat, l'estudi neerlandès Mecanoo architecten BV va dissenyar el generador EWICON ( e lectrostatic wi ndenergy con vertor ) a partir de tecnologia desenvolupada per la Universitat Tècnica de Delft.
Precisament al campus d'aquesta institució se n'hi ha instal·lat un model a escala.
Model de generador EWICON al campus de la Universitat Tècnica de Delft.
El giny transforma l'energia del vent en electricitat sense que calguin parts mecàniques mòbils.
Com a resultat d'això, el desgast de la instal·lació és molt menor que el d'un aerogenerador convencional, com també ho són els costos de manteniment i el soroll que i la vibració que produeix.
EWICON consisteix en un bastidor rectangular amb els angles arrodonits que emmarca un seguit de tubs d'acer.
Aquests contenen elèctrodes i broquets que alliberen petites gotes d'aigua carregades elèctricament.
Les gotes són arrossegades pel vent cap al pol del seu mateix signe, de manera que veuen incrementada la seva energia potencial –a diferència de la majoria d'aerogeneradors, que produeixen electricitat recorrent a l'energia mecànica–.
El corrent elèctric generat és transferit a la xarxa.
El rendiment de la instal·lació depèn de la intensitat del vent, de la quantitat de gotes d'aigua, de la càrrega que presentin i, en conseqüència, de la força del camp elèctric que es pugui originar.
Val a dir, malgrat tot, que la finalitat d'EWICON no és, de moment, la generació massiva d'electricitat, sinó l'autoabastiment, parcial si més no, dels edificis que el tenen instal·lat.
EWICON és expansible i modular, i pot ser instal·lat pràcticament on calgui, fins i tot en teixit urbà dens.
La seva compacitat, i el fet que no fa soroll, ni produeix vibracions, ni fa gaire ombra, permetrien fins i tot d'instal·lar-lo sobre els edificis, en façana o en terrat.
Precisament, la proposta de Mecanoo architecten BV per a la reforma de l'edifici històric Stadstimmerhuis 010 de Rotterdam incloïa un 010 al terrat, consistent en generadors EWICON.
I és que aquests generadors poden esdevenir, també, una fita paisatgística urbana.
Sistema EWICON en terrat, en el projecte que presentà Mecanoo per a la Stadstimmerhuis 010 de Rotterdam.
El 010 que corona l'edifici més alt és format per generadors EWICON.
OMEGA és un projecte que ha estat duent a terme l'Administració Aeronàutica i Espacial dels Estats Units (NASA) en el període 2010-2012, en un intent de donar resposta a alguns dels reptes energètics i ecològics actuals.
Concretament, OMEGA ha investigat noves maneres de produir combustible per a aviació, reduir l'emissió de gasos d'efecte hivernacle i evitar l'acidificació i l'eutrofització marina.
El sistema OMEGA consisteix en tubs de plàstic, flexibles, que suren sobre l'aigua de mar en badies protegides, i que fan de fotobioreactors: contenen algues d'aigua dolça de desenvolupament ràpid que, amb l'energia solar, el CO 2 i els nutrients de les aigües residuals, es conreen com a biomassa.
El gradient salí entre l'aigua de mar i les aigües residuals provoca osmosi directa i facilita la concentració de nutrients, fent el cultiu d'algues més eficient.
Aquesta biomassa pot esdevenir biocombustible, fertilitzant o aliment per a animals.
Alhora, també com a resultat del procés, les aigües es depuren i s'allibera oxigen.
Cicle d'OMEGA, amb els elements principals que el componen (© NASA).
En el sistema OMEGA, l'aigua de mar evita de manera natural el sobreescalfament dels fotobioreactors i mata les algues que puguin escapar dels tubs.
D'altra banda, les estructures, ancorades al fons, proporcionen nous hàbitats per a la fauna oceànica i, eventualment, poden servir per a la implantació d'activitats d'aqüicultura.
En la formulació d'OMEGA es preveu també l'existència de superfícies aptes per acollir panells solars.
Instal·lacions experimentals d'OMEGA, a Santa Cruz i a San Francisco, Califòrnia (© NASA).
El sistema, en les proves que se n'han dut a terme a San Francisco i a Santa Cruz (Califòrnia), s'ha mostrat viable a petita escala.
Integrant el conreu d'algues amb el tractament d'aigües residuals, la captura de CO 2, l'aqüicultura i altres formes d'energies alternatives, OMEGA funciona com una ecologia de tecnologies en què els residus d'unes parts són recursos útils per a les altres, i on cadascun dels subsistemes contribueix a la viabilitat econòmica del sistema sencer.
El prototip de proves d'OMEGA a la planta de tractament d'aigües sud-est de San Francisco, a Califòrnia (© NASA).
Resta per veure la viabilitat del sistema a escales més grans, i especialment la rendibilitat comercial d'OMEGA en termes de producció de biocombustible, reparació mediambiental, tractament d'aigües residuals i/o captura de CO 2.
Aquí és on, a parer de la NASA, hi ha d'entrar la iniciativa privada.
La Inspecció Laboral neerlandesa va manifestar que nou de cada deu treballadors que es dedicaven a la pavimentació patien sobrecàrrega física, fins al punt que molts d'ells no arribaven en bona condició física als cinquanta anys d'edat.
D'aquí que el 2010 el legislador holandès establís que tota obra de nova pavimentació (o de repavimentació) de més de 1.500 m 2 havia de fer-se, obligatòriament, amb màquines.
I tot i que des de fa temps existeixen màquines capaces d'instal·lar llambordins, sovint són difícils de manipular, o presenten prestacions pobres, o són massa cares.
En aquest context, l'enginyeria Vanku BV, de Rijen, a la província de Brabant Septentrional, va concebre la màquina de (re)pavimentació Tiger-Stone.
Presentació de Tiger-Stone (© Vanku BV).
Es tracta d'un vehicle d'eruga d'unes 2,5 t que opera en un rang d'entre quatre i sis metres d'amplada.
Segons els seus creadors, Tiger-Stone és capaç de pavimentar d'una passada tota la vorera (o un carril per a bicicletes), inclòs l'acabament de les vorades.
És fàcil de manejar, i com que disposa de sensors electrònics d'autoguiatge, no cal que l'operari dirigeixi la màquina amb cap mena de volant.
Els materials es van carregant a la tremuja mitjançant una minicarregadora que difícilment podrà desplaçar els llambordins que ja han passat per la tremuja, atesa la pressió amb què s'apliquen al terra (1.500 kg).
Això fa, també, que els paviments instal·lats amb Tiger-Stone requereixin poc manteniment.
La minicarregadora va subministrant els llambordins als operaris (© Vanku BV).
Tiger-Stone es limita a utilitzar la força de la gravetat per anar dipositant a lloc les llambordes proporcionades per la minicarregadora, introduïdes a la tremuja manualment per l'operari que ocupa la plataforma posterior.
Atès que la màquina posa alhora les vorades i les llambordes, aquestes queden correctament bloquejades entre les vores ja des del començament, sense que calgui retallar-les després.
Pel que fa al patró que es vulgui aplicar, cal fer-ne el primer metre a mà, a la part de baix de la rampa de càrrega: un cop fet això, les llambordes següents aniran seguint el dibuix original, i l'operari només s'haurà d'encarregar d'anar introduint el material per la cara que toqui.
Quan se n'ha completat el rengle, n'hi ha prou de prémer un botó perquè Tiger-Stone retrocedeixi i les llambordes llisquin cap al llit de sorra.
En funció del nombre d'operaris –la plataforma pot acollir-ne un màxim de tres– la capacitat de pavimentació de Tiger-Stone serà més gran o més petita.
Segons Vanku BV, amb aquest aparell es poden (re)pavimentar fins a 300 m2 al dia (© Vanku BV).
Els Premis del Disseny Holandès van reconèixer com a best future concept, en l'edició de 2012, el Projecte Smart Highway, de l'estudi Roosegaarde.
Es preveu que entre 2013 i 2015 es vagin implantant en fase de proves, en diferents indrets dels Països Baixos, algunes de les tecnologies (cinc, de moment) que proposen els creadors d'aquestes carreteres interactives i sostenibles.
Val a dir que la instauració de totes les possibilitats que preveu Smart Highway seria massa costosa, en un futur proper si més no; malgrat això, algunes de les solucions sí que podrien ser d'aplicació ràpida.
És el cas de les marques de carril luminescents (Glow in the Dark Road), capaces d'acumular prou energia durant el dia per durar fins a deu hores il·luminades durant la nit, i que resisteixen el desgast provocat pel trànsit i per les condicions atmosfèriques.
Els sobrecostos ocasionats per l'ús d'aquests productes podrien ser compensats per l'estalvi en la instal·lació, el manteniment i el consum de punts de llum convencionals.
També en l'apartat d'il·luminació, es treballa en sensors de moviment per detectar els vehicles, encendre l'enllumenat de la carretera quan s'acosten i apagar-lo quan s'allunyen, per tal de reduir el consum energètic i la contaminació lumínica.
Smart Highway també proposa l'ús de pintures dinàmiques (Dynamic Paint), que esdevenen visibles, per exemple, en resposta a fluctuacions de temperatura per transmetre la informació als conductors quan hi ha risc de glaç a la calçada.
També amb les pintures dinàmiques, i mitjançant els sensors adients, es podrien senyalitzar a la carretera ràfegues de vent fort.
Més costosa, en canvi, sembla que seria la implantació del darrer producte que integra el Projecte Smart Highway: l'Electric Priority Lane, que implica la instal·lació sota el paviment de bucles d'inducció per permetre la càrrega sobre la marxa, literalment, dels vehicles que circulin per aquest carril.
El servei el prestaran motos dissenyades específicament per la companyia Going Green i fabricades a Barcelona.
Es tracta de vehicles 100% elèctrics, que poden assolir els 65 km/h i que integren en la instrumentació un navegador GPS.
Les motos incorporen també un casc.
Presentació de Motit a l'Ajuntament de Barcelona, maig de 2013.
El servei estarà disponible per a més grans de vint-i-un anys que tinguin permesa la conducció de motos de 125 cm 3.
Poden ser tant persones residents a la ciutat com visitants ocasionals: en aquest sentit, el GPS integrat als vehicles disposa de rutes predissenyades i audioguiades per a turistes.
Precisament la diversitat de possibles usuaris és el que fa que hi hagi diverses modalitats de tarifació: per quilòmetre (0,45 €/km), per temps (5 €/h), reserves periòdiques amb tarifa plana mensual...
La instrumentació de Motit: bàsicament, un sistema GPS.
Un cop l'usuari s'ha registrat al servei i ha descarregat l'aplicació Motit (gratuïta) al seu dispositiu mòbil, ja pot accedir a les reserves, que una vegada fetes es poden cancel·lar fins a dues hores abans de l'inici del trajecte –hi pot haver alguna penalització si no es respecta aquest marge–.
També és possible reservar a través del web de Motit.
Exemples d'ús del servei, al web.
A diferència d'altres sistemes públics de lloguer de vehicles, Motit no disposa de punts específics d'estacionament: el que s'ha fet ha estat habilitar a la ciutat un seguit de zones on es poden agafar i retornar les motos.
A l'hora de fer la reserva, l'usuari ha d'indicar quina zona o zones utilitzarà.
Hi ha la possibilitat d'oferir descomptes a qui adapti el seu punt de destinació a l'indret de recollida d'un altre usuari.
Zones de recollida i devolució en l'etapa inicial de desplegament de Motit.
Hom espera afegir-n'hi de noves progressivament.
Les tecnologies de la comunicació esdevenen l'element essencial del sistema Motit: a més de reservar una moto, permeten confirmar-ne la disponibilitat cinc minuts abans de recollir-la, informar de possibles desperfectes als vehicles, obrir i tancar el compartiment on hi ha el casc, i engegar i apagar la moto.
La zona de recollida i retorn dels voltants del parc de la Ciutadella.
Anàlisi economicofinancera i instruments econòmics.Tarifació variable de la mobilitat, Aspectes socials i culturals – dimensió social.
Dimensió social de la mobilitat., Mobilitat de passatgers.
Serveis basats en la localització.
La política de mobilitat urbana de Pontevedra va començar a posar l'accent en el vianant fa uns quinze anys: malgrat les seves modestes dimensions (amb poc més de 80.000 habitants), com a capital provincial Pontevedra atreia cada dia milers de vehicles privats que congestionaven els seus carrers antics.
En vista d'això, l'Ajuntament va decidir prendre mesures proactives per reduir el trànsit, en lloc d'adaptar el teixit urbà a la mobilitat motoritzada privada.
D'aquesta manera, va eixamplar voreres, va establir un sistema de préstec gratuït de bicicletes (PillaBici, servei ja desaparegut), va instal·lar ressalts a la calçada, va fixar una velocitat màxima de 30 km/h a tota la ciutat, i en va tancar certes zones al trànsit privat.
Quinze anys després, trobem una ciutat on les zones per a vianants s'estenen des del centre històric fins als carrers i les places dels barris més nous.
Potser el que més crida l'atenció del sistema pontevedrès és el plànol Metrominuto, un mapa sinòptic que expressa les distàncies entre vint-i-sis punts d'interès de la ciutat i el temps aproximat que es triga a recórrer-les, a una velocitat de 5 km/h.
S'hi indica també la ubicació dels principals elements de mobilitat, com les estacions de ferrocarril i d'autobús, els aparcaments gratuïts i els de pagament més importants, o els passejos fluvials.
El plànol no defuig el format habitual dels mapes de transport públic (de metro, per exemple): de fet, mira d'imitar-lo, de manera explícita, amb la seva estètica de línies i cromatismes.
La facilitat amb què aquesta idea pot ser transposada en qualsevol altra ciutat de dimensions semblants a les de Pontevedra, que al capdavall són de les que més n'hi ha a Europa, és el que va menar Intermodes – European Club of Intermodal Regions and Cities a atorgar el seu cinquè premi anual a la ciutat de Pontevedra.
Per primera vegada, el guardó va anar a parar a una actuació de petita escala, més enllà dels projectes que fins llavors havien estat reconeguts, d'abast transfronterer i/o metropolità.
Cal fer esment que l'actuació de Pontevedra no concorria al certamen, sinó que va ser escollida guanyadora per iniciativa d'Intermodes mateix.
Una banderola mostra algunes de les distàncies i temps de trajecte entre elements urbans de Pontevedra.
Dimensió social de la mobilitat, Mobilitat de passatgers.