"Soc ecològic, em moc amb gas natural!".
El missatge que sovint llegim en camions i autobusos està mancat de base real que el sustenti.
Un estudi encarregat pel Govern dels Països Baixos, realitzat per la TNO i fet públic per Transport & Environment posa de manifest que les emissions dels vehicles propulsats amb gas natural liquat (GNL) són de fet més quantioses i més greus que les de vehicles de la mateixa tipologia propulsats amb gasoil, per exemple.
Acríticament acceptat com una alternativa ambientalment responsable enfront la benzina i el gasoil, el gas natural liquat (GNL) per a automoció no presenta al capdavall cap avantatge respecte d'aquests altres combustibles d'origen fòssil, segons es desprèn d'un estudi donat a conèixer el passat setembre per Transport & Environment consistent en una comparativa entre camions dièsel i camions propulsats amb GNL.
Els resultats, de fet, semblen demostrar que les emissions associades al GNL són més significatives que no les derivades del gasoil.
Les dades són fàcilment traslladables a altres tipologies de vehicles que cada cop més adopten el GN com a combustible (autobusos urbans, per exemple) sense que hi hagi una base factual que recolzi aquesta elecció.
Transport & Environment, assenyalarem, és el nom abreujat amb què es coneix la European Federation for Transport and Environment, que agrupa més de cinquanta d'organitzacions no governamentals dels àmbits esmentats, de vint-i-sis països europeus.
La Federació s'ha limitat, en aquest cas, a fer públics els resultats de l'estudi dut a terme per la TNO (Organització Neerlandesa per a la Recerca Científica Aplicada) per encàrrec del Govern holandès –i són demolidors.
En l'estudi comparatiu que va realitzar la TNO hi van participar cinc camions (dos de gasoil i tres de GNL) que van circular per rutes que combinaven vies urbanes, carreteres convencionals i autopistes.
Els camions de GNL eren un Iveco LNG Stralis Hi-Road (2017), un Scania LNG G340 (2017) i un Volvo FH420 LNG (2018), que es van mesurar a la comparativa amb vehicles dièsel de 2013, concretament del model que oferia valors mitjans i del que n'oferia els millors, pel que fa a emissions de NO X, de partícules i de GEH.
Vegem tot seguit la gràfica corresponent als NO X:
Gràfica comparativa d'emissions d'òxids de nitrogen, en g/km, segons l'estudi de la TNO fet públic per Transport & Environment: s'hi veu que les dites emissions són fins a cinc vegades més altes en el pitjor resultat dels vehicles GNL respecte del millor dels vehicles dièsel.
L'ús de biogàs (biometà) en lloc de gas fòssil donaria idèntics resultats quant a NO X, atès que les característiques dels dos tipus de gas són iguals en aquest sentit, cal assenyalar ( © Transport & Environment)
Gràfica comparativa d'emissions de partícules, en ordres de magnitud, segons l'estudi de la TNO fet públic per Transport & Environment: de nou s'hi veu que les dites emissions són inferiors en els vehicles dièsel de millors resultats que en qualsevol dels vehicles de GNL.
Malgrat tot, pel que sembla, fabricants com Iveco i Scania segueixen sostenint que els seus models de GNL pràcticament eliminen l'emissió de partícules: però en canvi, curiosament, segons les dades de l'estudi, aquestes dues marques són les que n'assoleixen taxes d'emissió més altes ( © Transport & Environment)
I els camions de GNL tampoc semblen aptes per descarbonitzar el transport de mercaderies per carretera:
Gràfica comparativa d'emissions de CO 2 equivalent, en g/km, segons l'estudi de la TNO fet públic per Transport & Environment: en aquest cas assistim pràcticament a un empat entre els vehicles dièsel i els de GNL, que ofereixen reduccions molt minses de les emissions de CO 2 en els casos d'Scania i Iveco.
Sí que és cert que el camió GNL de Volvo aconsegueix una reducció un xic més significativa, del 14%, que malgrat tot segurament és insuficient per compensar les emissions carbòniques lligades a l'extracció, la transformació i el transport del GNL ( © Transport & Environment)
Aquestes dades adquireixen rellevància a la llum de les polítiques menades per diversos països europeus que miren d'impulsar l'ús de gas natural per al transport amb considerables subsidis i exempcions fiscals, i amb la contínua expansió de les infraestructures i instal·lacions d'avituallament de GNL.
Sense aquests instruments i polítiques, probablement no hi hauria en el camp de la mobilitat mercat per al gas natural (un altre combustible fòssil, i com a tal altament contaminant al capdavall).
I és que sembla que amb l'objectiu de reduir la dependència europea del petroli, les institucions del continent han estat promovent alternatives que ara comencen a mostrar llurs mancances.
Possiblement hi tenen a veure les pressions de les grans corporacions del gas i el benefici que obtenen de tot plegat economies com la dels Estats Units en tant que un dels principals exportadors de gas natural liquat amb destinació a Europa.
Taula de tipus impositius especials de diversos països europeus, per al gasoil i per al gas, en euros per gigajoule (GJ); i ingressos fiscals deixats de percebre per no aplicar al gas el mateix tipus que al dièsel, en aquests mateixos països, en milions d'euros ( © Transport & Environment)
Podeu consultar l'informe complet, disponible en diversos idiomes i amb una abundant bibliografia final, seguint el vincle adjunt.
Contaminació atmosfèrica i protecció de l'ambient atmosfèric, Mitigació, Mecanismes de transferència del coneixement de la recerca i la innovació, Difusió d'informació i comunicació de plans i projectes i d'altres actuacions del departament