projecte-aina/catalan_government_crawling huggingface dataset:
El telefèric és un mode de transport que consisteix en dues cabines penjants de cables (dos de suport i un de tractor) que circulen en direcció contrària entre dues estacions situades a diferents alçades.
El pes de l'una al baixar ajuda que l'altra pugi.
El funicular, per la seva banda, és un comboi que circula sobre rails, i que també és estirat per un cable tractor per a superar un gran desnivell, com en el cas del telefèric.
El cremallera s'acobla a la via mitjançant un tercer rail o "cremallera".
Aquesta característica tècnica el fa un mode molt apropiat per accedir a zones de gran pendent, on l'adherència entre carrils i rodes seria impossible.
El taxi és un mode de transport públic per a ús individual, a diferència de la resta de modes públics -autobús, metro, ferrocarril o tramvia- que són de caràcter col·lectiu.
Es tracta d'un servei de mobilitat de porta a porta, per la qual cosa en molts casos resol la necessitat de fer ús del vehicle privat.
Només a l'Àrea Metropolitana de Barcelona hi ha 10.300 vehicles, 274 parades senyalitzades i més de 100 km de carril taxi.
El metro, juntament amb el ferrocarril, són els mitjans de transport públic col·lectiu de més alta capacitat, així com també els més sostenibles, ja que el consum d'energia i les emissions per persona són les més reduïdes del conjunt de mitjans.
El metro és un transport públic col·lectiu que dóna servei a diferents municipis de l'Àrea Metropolitana de Barcelona.
Hi ha 6 línies corresponents a l'operador Transports Metropolitans de Barcelona i 3 a Ferrocarrils de la Generalitat.
El nombre total d'estacions és de 136 amb 94 km de línia.
A la Regió Metropolitana de Barcelona, la xarxa de transport públic -metro, autobús, ferrocarril (Renfe i FCG) i tramvia- està integrada, és a dir, pagant només una vegada al punt d'origen, es poden fer servir de forma combinada fins a tres transbordaments durant un període de temps concret.
Els ports constitueixen espais de gran activitat econòmica i humana, ja que hi concentren transport de persones i mercaderies, activitat pesquera i/o activitats lúdiques i turístiques.
A Catalunya hi ha 52 ports i clubs nàutics, als que s'hi afegeixen els grans ports de Barcelona i Tarragona, que són autoritats portuàries depenents de l'Ente Público Puertos del Estado.
Als Ports de la Generalitat entren o surten anualment més de 2,3 milions de tones de mercaderies, es descarreguen al voltant de 36.000 tones de peix i hi ha un tràfic de passatgers de més de mig milió de persones.
Als ports de Barcelona i Tarragona, el tràfic de passatgers s'apropa als 3 milions i el de mercaderies als 53 milions de tones.
El ferrocarril, juntament amb el metro, són els modes de transport públic col·lectiu de més alta capacitat i els més sostenibles, ja que el consum d'energia i les emissions per persona són les més reduïdes del conjunt de modes.
A Catalunya existeixen dues xarxes de ferrocarril: la de Renfe i la de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), amb un total de 1.600 km. La primera està constituïda per 13 línies, 6 de rodalies i 7 de regionals.
El nombre total d'estacions és de 236 i la longitud total de línies de 1.329 km. La segona està constituïda per 13 línies, amb 103 estacions i una longitud total de 271 km.
A la Regió Metropolitana de Barcelona, la xarxa de transport públic -metro, autobús, ferrocarril (Renfe i FCG) i tramvia- està integrada, és a dir, que pagant només una vegada al punt d'origen, es poden fer servir de forma combinada fins a tres transbordaments per un temps determinat.
El cotxe és un element habitual en el paisatge urbà i arreu del territori.
A Catalunya hi ha més de 3,3 milions de turismes, gairebé 400.000 més que l'any 2001.
Cada dia feiner es realitzen 8,4 milions de desplaçaments en cotxe -com a conductor o com a acompanyant-, un 36% del total de viatges (23 milions).
Aquestes dades posen de manifest la importància que té el cotxe en la vida quotidiana de les persones i com influeix en la mobilitat col·lectiva, així com en l'economia del país.
En ser un instrument al servei de les persones -però que, per les seves característiques, comporta una sèrie d'impactes ambientals i socials de certa magnitud- la seva utilització ha de respondre a criteris d'eficàcia i eficiència.
Per aquest motiu, la tinença en propietat del vehicle i el seu ús individual és compatible amb altres formes d'utilització com el cotxe compartit o el carsharing.
Quan el lloc de residència està allunyat d'una parada de transport públic, es pot recórrer a una altra solució per evitar fer tot el desplaçament en vehicle privat.
Es tracta de posar en pràctica la intermodalitat, és a dir, la combinació del cotxe amb altres modes de transport públic col·lectiu.
La construcció d'aparcaments a prop d'algunes estacions de ferrocarril (el que s'anomena park-and-ride o aparcament d'enllaç) té com a objectiu precisament donar a la ciutadania aquesta possibilitat.
Les motocicletes i ciclomotors, com el cotxe, s'han convertit en elements habituals a les ciutats degut a les seves característiques i facilitat de moviment.
Tant en el cas del cotxe, com de la motocicleta i el ciclomotor, és fonamental mantenir en bon estat el vehicle privat per tal circular de forma més segura i reduir el consum d'energia i les emissions.
La satisfacció quotidiana de les necessitats de béns i productes de consum de la ciutadania requereix un gran moviment de mercaderies per carretera.
El seu transport mitjançant de camions i vehicles de repartiment representa, doncs, un percentatge elevat dels desplaçaments que es realitzen cada dia, tant pels pobles i ciutats com pels polígons industrials i la resta del territori.
A Catalunya, el parc de camions i vehicles similars supera les 800.000 unitats, que transporten gairebé 300.000 milers de tones de béns.
Més de 200.000 es transporten per l'interior del país.
Com en el cas dels cotxes, mantenir en bon estat el vehicle permet circular de forma més segura, reduir el consum de combustibles i les emissions contaminants.
La bicicleta és un mode de transport saludable i eficient, ja que només amb l'esforç físic es poden recórrer grans distàncies, sense generar cap emissió contaminant.
Com la mobilitat a peu, la pràctica del ciclisme urbà té molts avantatges: no genera emissions, no produeix soroll i contribueix a reduir el nombre de vehicles a motor en circulació.
És ideal per a desplaçaments inferiors als 8 quilòmetres -aproximadament, i segons les característiques dels carrers-, per la qual cosa pot substituir perfectament el cotxe o la moto en els viatges quotidians.
Per a distàncies més grans, es pot utilitzar de forma combinada amb el transport públic, atès que tots els mitjans col·lectius -metro, ferrocarril, tramvia i autobús- permeten el seu transport.
La bicicleta, en la seu vessant més lúdic, facilita la realització de rutes turístiques i de descoberta de l'entorn.
És fonamental triar bé el tipus de bicicleta que es fa servir en cada cas, perquè d'això depèn la comoditat de la persona usuària i l'adaptació correcta a cada superfície.
L'autobús és el transport públic col·lectiu a motor per excel·lència.
La xarxa d'autobusos està integrada per aquells que donen servei a municipis (urbans) o àrees urbanes i els que connecten diferents localitats del país (interurbans).
La capacitat d'un autobús varia entre els 20 i els 80 passatgers, aproximadament, en funció de si és urbà o interurbà.
Això fa que, tot i tractar-se d'un vehicle a motor, el consum d'energia i les emissions per passatger siguin molt més petites que la d'un vehicle privat.
A Catalunya hi ha més de 300 línies de transport públic urbà, amb uns 3.500 km de xarxa, i uns 1.600 autobusos que recorren cada any al voltant de 70 milions de quilòmetres.
A la Regió Metropolitana de Barcelona, la xarxa de transport públic -metro, autobús, ferrocarril (Renfe i FCG) i tramvia- està integrada, és a dir, pagant només una vegada al punt d'origen, es poden fer servir de forma combinada fins a tres transbordaments durant un període de temps concret.
Actualment, a Catalunya hi ha 4 aeroports -Barcelona, Reus, Girona-Costa Brava i Sabadell-, un altre en construcció -el de Lleida-Alguaire- i 6 aeròdroms -Alfés, Cerdanya, Empuriabrava, Pirineus-Alt Urgell, Calaf-Sallavinera, Igualada-Òdena i Manresa.
Hi ha també 23 pistes de vol o superfícies de terreny condicionades per a la realització habitual d'operacions d'enlairament, d'aterratge i de control dels aerodines, motoritzats o no, aptes per a vol tripulat.
Altres espais aeris són els destinats als helicòpters.
Els heliports són les infraestructures habilitades de manera permanent o eventual per a l'aterratge, l'enlairament i el moviment d'aquest mode de transport.
La xarxa heliportuària del Departament de Territori i Sostenibilitat consta actualment de 17 instal·lacions repartides per les comarques de muntanya, més l'heliport de Vielha.
Els 12 heliports hospitalaris del Servei Català de la Salut són de titularitat pública però d'ús exclusiu per a emergències mèdiques.
Catalunya té també deu heliports privats autoritzats.
Per a distàncies inferiors a dos-tres quilòmetres, moure's a peu és el mode de transport més recomanable.
La majoria de desplaçaments per ciutat poques vegades acostumen a superar, precisament, aquesta distància.
Juntament amb la bicicleta, és el mode més saludable, eficient i net, ja que fomenta l'activitat física, no consumeix energia i, per tant, tampoc produeix emissions contaminants.
També és el més econòmic, perquè no costa diners, i més equitatiu, perquè tothom, en la mesura de les seves possibilitats, el pot "utilitzar".
La velocitat mitjana de desplaçament a peu per ciutat en un dia laborable és, aproximadament, d'un metre per segon, tot i que varia en funció de l'edat i la condició física de cada persona.
Això vol dir que es triga al voltant d'uns 12-15 minuts en recórrer un quilòmetre.
La bicicleta, en la seva vessant més lúdica, facilita la realització de rutes turístiques i de descoberta de l'entorn.
A Catalunya hi ha una extensa xarxa de vies verdes per totes les comarques que permeten conèixer la diversitat i la riquesa dels paisatges humans i naturals del país.
És fonamental triar bé el tipus de bicicleta que es fa servir en cada cas, perquè d'això en depèn la comoditat de la persona usuària i l'adaptació correcta a cada superfície.
A Catalunya hi ha diversos modes amb els quals visitar ciutats o indrets amb valors biogeogràfics i humans d'interès, i que han estat adaptats per a realitzar aquesta funció: autobusos, trens, tramvies, funiculars, embarcacions, helicòpters i avionetes.
Els itineraris a peu i les rutes amb bicicleta són altres dues alternatives que permeten també aproximar-se al territori des d'aquest vessant més turístic.
Els infants són un dels grups de població que té més risc de patir un accident com a vianant.
L'elevat nombre de vehicles de motor que circulen per la via pública, la velocitat a la qual es desplacen i les característiques físiques pròpies d'aquest sector de la població fan que la mobilitat dels escolars per anar a l'escola no estigui exempta de riscs.
Els camins escolars o itineraris segurs per a escolars són una proposta d'educació i d'actuació per a la mobilitat sostenible que té com a objectiu afavorir un accés segur i agradable d'anada i tornada de l'escola, i fer del carrer un entorn acollidor i formatiu per als escolars que hi transiten i, per extensió, per a totes les persones que s'hi desplacen.
D'aquesta manera, el trajecte d'anar a peu o en bicicleta a l'escola esdevé una activitat quotidiana agradable, saludable i segura a fi que els nens i les nenes la puguin fer sols.
Abans d'iniciar el procés d'implantació d'un camí escolar, cal partir de la col·laboració de tots els seus participants: els nens i les nenes, els centres i el professorat, les famílies, l'Administració municipal, els establiments del barri i les associacions.
Les actuacions que es duen a terme consisteixen, entre d'altres, a regular els semàfors, millorar l'accessibilitat, ordenar l'aparcament i actuar sobre les parades de transport públic.
La iniciativa neix a mitjan anys noranta a la Gran Bretanya i s'incorpora a la Carta europea dels drets dels vianants de 1998.
Aquesta iniciativa consisteix a establir uns recorreguts dissenyats per les escoles mateixes segons les seves necessitats.
En els horaris d'anada i tornada del col·legi, unes persones voluntàries recullen l'alumnat en uns punts prèviament determinats i indicats amb una senyalització específica, on els nens i les nenes esperen per anar tots plegats a peu fins a l'escola.
Els avantatges del Bus a Peu són la seguretat –un aprenentatge quotidià de les normes de circulació, que complementa l'educació viària que es fa a les escoles-, la solidaritat –els trajectes són compartits per infants i pares i mares-, la convivència –creació de lligams comunitaris, un mitjà per conèixer-se i desenvolupar la confiança-, i la salut –anar a peu és bo per a la salut, ja que els nens i les nenes s'acostumen a caminar.
Una línia es crea mitjançant l'AMPA de l'escola.
S'informa els pares i les mares sobre la voluntat de fer-se, es presenta mitjançant una reunió amb alguna persona de les escoles, que ja l'ha provada, i un responsable municipal i se n'organitza el funcionament.
L'Ajuntament, per la seva banda, contracta una assegurança per als escolars i per a les persones que condueixen, i hi instal·la les parades.
L'experiència ha estat inclosa a la pàgina web oficial del projecte de la International Walk to School ( www.iwalktoschool.org ).
Aquest web explica d'on va sorgir aquesta iniciativa i quins en són els objectius, i recull els projectes concrets que s'han implantat a diferents poblacions i països en el marc d'aquesta proposta, a més de fotografies d'aquestes experiències.
Anuari estadístic d'accidents a Catalunya.
Enquesta de mobilitat quotidiana a Catalunya.
La mobilitat en dia feiner a la Regió Metropolitana de Barcelona 2008.
Term 2007: indicadors de transport i medi ambient.
Agència Europea del Medi Ambient
Guia de vehicles de turisme nous amb indicació de consums d'energia i emissions de CO 2.
Els efectes sobre la salut de la contaminació atmosfèrica a l'Àrea Metropolitana de Barcelona.
Estratègia Europea sobre el Canvi Climàtic.
La relació entre mobilitat, accés a la feina i qualitat de l'aire.
Llibre verd de la Unió Europea.
Anar en bicicleta: la solució capdavantera per a les ciutats.
Departament de Medi Ambient i Habitatge / Comissió Europea
Guia pràctica per anar en bicicleta.
Universitat Politècnica de Catalunya (UPC)
La integració: un repte per al transport públic.
Mobilitat a peu i mobilitat reduïda
Carrers per viure (dossiers tècnics).
Carta europea dels drets del vianant.
La gent gran: vianants i mobilitat urbana segura.
Les persones amb mobilitat reduïda.
A Barcelona, sense el meu cotxe.
Cap a la Universitat a peu, en bici i en transport públic.
De l'educació viària a l'educació per a la mobilitat.
Desplaçar-se millor dins la ciutat.
El camí de casa a l'escola (perspectiva escolar).
Associació de Mestres Rosa Sensat
El cotxe (perspectiva ambiental).
Mobilitat més sostenible, ciutat més confortable.
Seguretat vial i exclusió social
Accidents de trànsit en vehicles de dues rodes.
Anuari estadístic d'accidents de trànsit a Catalunya 2006.
Direcció General d'Energia i Transport.
Els parcs infantils de trànsit.
Informe mundial sobre la prevenció dels traumatismes causats pel trànsit.
Itineraris segurs per a escolars (dossiers tècnics).
La ciutat de l'automòbil, un model excloent.
Mobilitat i exclusió social: un repte per a les administracions locals.
Pla català de seguretat viària.
Programa d'acció europeu de seguretat vial.
Els comptes del transport de viatgers a la Regió Metropolitana de Barcelona.
Associació per a la Promoció del Transport Públic
Observatori de costos socials i ambientals del transport a Catalunya.
Departament de Política Territorial i Obres Públiques.
Les xarxes emergents de mobilitat al territori (elements de debat territorial ).
Innovacions conceptuals i estat de la qüestió ( elements de debat territorial ).
Grup d'Estudis de Mobilitat, Transport i Territori (UAB)
Perspectiva europea d'ordenació del territori (elements de debat territorial ).
Mobilitat de les persones treballadores
Comissió Obrera Nacional de Catalunya/Trambaix
Comissió Obrera Nacional de Catalunya/Consorci de la Zona Franca/ ATM/TMB/EMT
Guia del pacte per a la mobilitat.
La mobilitat dels treballadors i treballadores.
Guia metodològica de suport a l'acció sindical.
L'accés més sostenible al lloc de treball.
Manual del gestor de mobilitat de polígons industrials.
Tots els modes de transport són útils i ofereixen un servei.
Només cal saber utilitzar-los de la manera més adequada perquè resolguin les nostres necessitats individuals sense afectar el benestar col·lectiu.
Tanmateix, l'espai viari públic és limitat.
No només no es poden eixamplar els carrers, sinó que cal ampliar les voreres per garantir la mobilitat còmoda dels qui es desplacen a peu, en cadira de rodes o amb cotxets infantils.
Al capdavall, tothom, en un moment o un altre del dia, exerceix de vianant.
Ara bé, encara que tot l'espai fos per als vehicles, no es podrien evitar les congestions que es produeixen en alguns moments del dia.
Està demostrat que l'ampliació de les vies públiques no contribueix a resoldre la fluïdesa del trànsit a mitjà i llarg termini, ja que la ciutadania ho interpreta com una mesura per afavorir l'ús del cotxe.
Tothom té, doncs, una part de responsabilitat en la millora del trànsit, la gestió de la mobilitat col·lectiva i la construcció d'una ciutat més saludable i confortable en què les persones, i no els vehicles, siguin els principals protagonistes.
Per a distàncies inferiors a 3 km, moure's a peu és el mode de desplaçament més eficient; molt més eficient que qualsevol mode de transport motoritzat i, naturalment, molt més saludable.
La major part dels desplaçaments per ciutat són inferiors als 2,5 quilòmetres, de manera que anar a peu pot substituir perfectament la utilització del cotxe.
Totes les persones tenen dret a desplaçar-se de forma segura per l'espai públic i d'accedir sense entrebancs als modes de transport públics col·lectius, siguin quines siguin les seves característiques físiques.
L'adaptació i el manteniment en bon estat de les voreres per a facilitar el desplaçament de les persones amb mobilitat reduïda, i la instal·lació de semàfors acústics en les cruïlles de carrers amb un gran volum de trànsit per a informar les persones amb visió reduïda, han de ser, doncs, un objectiu prioritari dels responsables de la via pública de les ciutats a fi de garantir l'accessibilitat universal.
El condicionament de les estacions de metro, ferrocarril i tramvia, i l'adaptació de les flotes d'autobusos, per a fer-les més accessibles, contribueix a la utilització d'aquest tipus de modes de transport, per part d'aquest grup de població, en les mateixes condicions que la resta de la ciutadania.
La xarxa de metro de Barcelona té actualment 97 estacions adaptades (76%) i se n'estan adaptant de noves.
La xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya en té 72 (95%), i també n'està adaptant d'altres.
La xarxa de tramvia, en circular per superfície i ser de construcció recent, és tota accessible per a les persones amb mobilitat reduïda.
En desplaçar-se per diferents indrets del territori o facilitar el recorregut de grans distàncies, tots els modes de transport tenen un component turístic i lúdic relacionat amb el coneixement dels paisatges humans i naturals.
Els ajuntaments, consells comarcals, diputacions i Generalitat, i entitats i empreses privades, ofereixen un ampli ventall d'informació i serveis de transport turístic que abasten el conjunt del país.
Un primer pas en el procés de millora de la mobilitat en la xarxa viària local té a veure amb l'estudi de la viabilitat local: fluxos i velocitat dels vehicles, direcció de les vies, repartiment modal, grau de satisfacció de les persones usuàries de la via pública, nivell d'utilització del transport públic, etc. Aquesta informació és fonamental per introduir canvis en l'ordenació de la xarxa bàsica a fi que el trànsit sigui més fluid i la convivència entre tots els mitjans i sistemes de desplaçament sigui tranquil·la, segura i satisfactòria per a totes les parts.
L'estudi de la viabilitat recomana sovint efectuar, per exemple, restriccions de trànsit temporals o permanents, preparar determinades vies per als vianants, crear illes de vianants o carrers de prioritat invertida, fomentar la mobilitat en bicicleta o construir aparcaments dissuasius, entre d'altres mesures a favor d'una mobilitat local més sostenible.
A partir d'aquesta informació, es pot avançar en l'elaboració d'un Pla director de mobilitat (PDM) que inclogui tant l'estat del territori actual com les previsions de futur.
El PDM ha de ser el resultat d'una reflexió pluridisciplinària entre urbanisme, transports i medi ambient que permeti posar en marxa una política de mobilitat sostenible per trobar un equilibri entre les necessitats de les persones i les funcions de la ciutat i el conjunt del territori.
Els plans de circulació dissenyats sota la premissa de la moderació de la circulació i millora de la seguretat es basen en la creació de compartiments en la trama urbana.
Aquesta opció és la més adequada per garantir l'equilibri entre l'accessibilitat i la qualitat ambiental.
Cada mitjà de desplaçament ha de ser integrat en una estratègia de xarxa que reculli la intermodalitat i la continuïtat dels itineraris a fi de superposar i fer compatibles els diversos elements que en formen part (circulació general, transport públic, xarxa d'aparcaments, vianants, bicicletes).
D'altra banda, l'impuls cap a un model de mobilitat urbana més sostenible i segur passa també per elaborar plans que integrin els polígons industrials, els centres d'activitat laboral i els centres comercials o de lleure a la xarxa de mobilitat i d'accessibilitat global del municipi.
Com en el cas dels plans de mobilitat urbana, les actuacions que es poden dur a terme per avançar-hi no depenen d'un sol agent social o econòmic, sinó que s'han d'executar a partir de la col·laboració i cooperació de tots els sectors implicats: indústries i empreses, persones operadores de transport, administracions competents, sindicats i persones usuàries.
La Llei de mobilitat de Catalunya assenyala que la redacció dels plans de mobilitat urbana és obligatòria en municipis de més de 50.000 habitants.
Tenir permís de conducció dóna dret a tenir i utilitzar lliurament el cotxe.
Ara bé, la tinença d'un vehicle no comporta haver d'usar-lo tothora, ni de lluny dóna dret a influir en l'opció que fan altres ciutadans i ciutadanes de no tenir-ne o de no usar-lo, si no cal.
La utilització de qualsevol vehicle de motor, a més, no està exempta d'efectes sobre l'ambient i el paisatge de les ciutats.
L'elevat nombre de vehicles circulant alhora, els tipus de motors emprats i els carburants que els alimenten generen diversos tipus d'impactes que afecten la qualitat de vida de l'entorn urbà i el benestar de les persones.