projecte-aina/catalan_government_crawling huggingface dataset:
Les empreses que pretenguin dedicar-se a l'arrendament de vehicles amb conductor per a transport de persones, amb vehicles de fins a 9 places, hauran d'obtenir aquesta autorització.
D'acord amb la normativa actualment en vigor, no es poden atorgar noves autoritzacions de transport per a la realització d'aquesta activitat.
És l'autorització que necessita una empresa per portar a terme l'activitat de transport públic de viatgers en vehicles de més de nou places (autobús).
Les empreses que pretenguin dedicar-se al transport públic interurbà de persones en vehicles de turisme de fins a nou places hauran d'obtenir aquesta autorització.
És l'autorització que necessita una empresa per tal d'efectuar el transport de viatgers complementari a l'activitat empresarial que li és pròpia, en vehicles de més de 9 places (autobús).
Per a realitzar aquest transport els viatgers hauran de ser treballadors o assalariats de l'empresa titular de l'autorització, o persones assistents a algun dels seus establiments.
Es considera transport sanitari privat complementari els serveis prestats per les empreses per al trasllat del seu personal accidentat o malalt, pels centres sanitaris als seus propis pacients i per les entitats assistencials privades als seus assegurats, tots ells prestats amb vehicles i personal propis, i sense que es percebi una retribució independent pel servei de transport.
Si una empresa vol dedicar-se a aquesta activitat ha de sol·licitar una autorització.
Es considera transport sanitari el trasllat de persones que no es poden valer per elles mateixes, efectuat amb vehicles de fins a 9 places, especialment condicionats per aquest fi.
Si una empresa o una persona vol dedicar-se a aquesta activitat ha de sol·licitar una autorització.
Permet la realització de transport discrecional consolidat amb reiteració d'itinerari quan, per la seva finalitat, s'hagin d'ajustar a itineraris, calendaris i horaris predeterminats.
Les empreses que pretenguin dedicar-se al transport de mercaderies per compte d'altri exclusivament en el territori català i amb vehicles amb massa màxima autoritzada entre 2 i 3,5 tones hauran d'obtenir aquesta autorització.
Aquesta autorització permet realitzar transport per compte d'altri, mitjançant retribució econòmica, dins de l'Estat tant per a vehicles pesants com per a vehicles lleugers.
Aquesta autorització permet realitzar transport per compte d'altri, mitjançant retribució econòmica, dins de l'Estat per a vehicles lleugers.
Les empreses que pretenguin ser intermediàries en la contractació de transports de mercaderies per carretera en concepte d'agència de transport, transitari, magatzemista-distribuïdor, operador logístic o qualsevol altre, hauran d'obtenir aquesta autorització.
Les empreses que pretenguin transportar mercaderies pròpies com a complement d'activitats econòmiques principals amb vehicles amb massa màxima autoritzada superior a 3,5 tones hauran d'obtenir aquesta autorització.
Els objectius i funcions de la Mesa són:
La Mesa celebrarà reunió ordinària amb una periodicitat mínima trimestral, sense perjudici de la convocatòria de reunions extraordinàries o específiques per al tractament de temes d'especial interès, per iniciativa del President o per decisió seva a petició d'un mínim de cinc organitzacions.
La Mesa es troba integrada per un representant de cadascuna de les associacions de transport de mercaderies i per la Direcció General de Transports i Mobilitat, mitjançant el Director General, que presideix la Mesa i els tècnics que l'assisteixin.
El paradigma actual de la digitalització situa la transformació digital en una nova dimensió a considerar en les estructures organitzatives, atès que afecta les empreses de manera integral en els seus processos.
A més, fomenta la transició de models organitzatius més tradicionals com poden ser els lineals o els jeràrquics cap a estructures funcionals o matricials.
Així mateix, la digitalització permet tenir un major control i una gestió de les tres variables fonamentals: el flux d'informació o documental, el flux de mercaderies i/o vehicles i el flux monetari.
El seu objectiu principal és establir una guia que permeti la presa de decisions en matèria de transformació digital a les empreses del sector de transport terrestre de mercaderies per carretera.
Amb la digitalització dels documents de transport aquests desapareixen i es treballa amb dades.
Aquestes dades passen a ser explotables la qual cosa permet: optimitzar la gestió administrativa de les empreses i reduir-ne els costos burocràtics, reforçar la inspecció de transports permetent millorar els resultats en l'àmbit de la lluita contra les empreses bústia i l'intrusisme, disposar d'un mapa real i actualitzat de fluxos de transport que contribueix a millorar la qualitat de la planificació d'actuacions en la infraestructura i facilitar la creació d'oferta de serveis multimodals de transport de mercaderies.
Reglament (UE) 2020/1015 del Parlament Europeu i del Consell, de 15 de juliol de 2020 sobre informació electrònica relativa al transport de mercaderies.
Aquest recull és el resultat d'una selecció de laudes de la Junta Arbitral del Transport de Catalunya amb l'objectiu de donar a conèixer les decisions que pren aquest organisme que s'emmarca dins l'àmbit de l'arbitratge institucional.
Amb aquesta finalitat s'han escollit resolucions relatives a supòsits que es plantegen amb freqüència i també d'altres en raó de la seva singularitat.
Aquest recull s'anirà ampliant periòdicament amb nous laudes i sentències dels tribunals relatives a litigis en l'àmbit del contracte mercantil de transport que es consideri que poden ésser d'interès.
S'hi troben laudes sobre controvèrsies plantejades per empreses, siguin transportistes o carregadores i també de les iniciades per reclamacions d'usuaris consumidors.
S'hi afegeix també una sentència del Tribunal Constitucional especialment rellevant.
Sentència 352/2006, de 14 de desembre de 2006.
Qüestió d'inconstitucionalitat 2096/1999.
Plantejada per l'Audiència Provincial de Barcelona en relació amb el paràgraf tercer de l'article 38.1 de la Llei 16/1987, d'ordenació dels transports terrestres, en la redacció de la Llei 13/1996, de mesures fiscals, administratives i de l'ordre social.
Suposada vulneració del dret a la tutela judicial efectiva (accés a la justícia): llei que sotmet a arbitratge les controvèrsies nascudes de contractes de transport menors excepte declaració en contra (STC 174/1995).
Per ser conseller de seguretat s'han de superar unes proves que es duen a terme en una o dues convocatòries anuals.
Les consultes relacionades amb el transport de mercaderies perilloses es poden fer de manera telemàtica accedint al formulari de contacte.
Inscripció a la prova, pagament de la taxa, llistat de persones admeses i excloses, llistat de persones aptes i no aptes i sol·licitud del títol.
Comunicar altes i baixes, informar de successos ocorreguts i presentar l'informe anual
És un certificat obligatori per a conductors/ores professionals de mercaderies i viatgers.
És un requisit per a totes aquelles persones que obtinguin un permís de conducció D1, D1+E, D o D+E després del dia 11 de setembre de 2008 i per a tothom que obtingui un permís de conducció C1, C1+E, C o C+E a partir de 11 de setembre del 2009, els quals hauran de rebre una formació inicial i superar un examen per obtenir el CAP.
El conjunt de conductors/ores professionals que hagin obtingut el permís abans de les dates esmentades hauran de passar obligatòriament per una formació contínua per obtenir el Certificat d' Aptitud Professional (CAP) i la targeta de qualificació de conductor/ora.
RESOLUCIÓ TES/1829/2020, de 23 de juliol
RESOLUCIÓ TES/1830/2020, de 23 de juliol
Les persones que vulguin desenvolupar l'activitat de transport públic de mercaderies per carretera amb vehicles de més de 3,5 tones de massa màxima autoritzada, dins el territori estatal i internacional, i que no disposen del certificat de competència professional per al transport de mercaderies per carretera d'acord amb els termes previstos a la normativa estatal, han de disposar d'aquesta capacitació per poder desenvolupar la seva activitat.
Les persones que vulguin desenvolupar l'activitat de transport públic de mercaderies per carretera amb vehicles de motor d'entre 2 i 3,5 tones de massa màxima autoritzada, dins el territori de Catalunya, i que no disposen del certificat de competència professional per al transport de mercaderies per carretera, han de disposar d'aquesta capacitació per poder desenvolupar la seva activitat.
Aquest anuari recull tota la informació significativa disponible sobre la xarxa d'autopistes i vies d'alta capacitat, que constitueix l'objecte d'estudi de l'Observatori viari de Catalunya (VIACAT), amb la voluntat d'esdevenir un servei útil als usuaris i donar transparència a l'actual model de concessions en facilitar les dades tècniques, econòmiques i d'explotació d'aquestes vies.
Autor: UPC, Departament d'Infraestructura del Transport i del Territori / Àlvar Garola
L'objectiu de l'estudi ha estat quantificar les conseqüències econòmiques que tindria per a l'administració portar a terme el rescat de les autopistes de peatge concessionades per la Generalitat de Catalunya.
Els criteris utilitzats han estat de dos tipus: a) els de caire administratiu, basats en el fet que per rescatar la concessió cal compensar als concessionaris el valor d'aquelles inversions que no han estat amortitzades més el lucre cessant, entès com els beneficis futurs que tindrien en cas de mantenir-se la concessió; i b) els de caire financer, basats en el valor comptable que té la concessió en el moment actual més els fluxos de caixa previstos.
Autor: UPC, Departament d'Infraestructura de Transport i del Territori, Àlvar Garola
L'objectiu d'aquest treball ha estat estimar els costos reals d'un vehicle pesant en realitzar un determinat recorregut quan utilitza l'autopista de peatge i quan utilitza una carretera nacional alternativa, en aquells trams on totes dues vies coincideixen d'una forma clara.
Aquest anàlisi permet valorar si existiria o no un sobrecost en cas d'implementar-se una política de transvasament de vehicles pesants de la carretera a l'autopista de peatge i establir la seva quantia.
L'objecte d'aquest document és la descripció i anàlisi del finançament i els costos de la xarxa de carreteres de Catalunya.
En aquest sentit, el document analitza la xarxa viària catalana des de la perspectiva de recollir les seves dades bàsiques; les característiques de les diferents concessions, de peatge directe o indirecte; els costos i inversió que requereix el sistema; l'anàlisi d'un hipotètic rescat de les vies de concessió de peatge explícit de la Generalitat; i, finalment, un benchmarking dels diferents models de tarifació a Europa, implementats o en projecte.
Concessionari: CIMALSA (Centrals i Infraestructures per a la Mobilitat i les Activitats Logístiques, SAU)
Concessionari: Associació d'Usuaris de l'Aparcament de Vehicles Pesants de Cassà de la Selva
Concessionari: Ajuntament de Lleida
Concessionari: Empresa Municipal de Transports Públics de Tarragona, SA
Concessionari: Estació d'Autobusos de Sants, SL
Concessionari: Estació d'Autobusos de Lleida, SA (EDALSA)
Concessionari: Ajuntament de Móra d'Ebre
Concessionari: Ajuntament de Sant Carles de la Ràpita
Concessionari: Ajuntament de Tàrrega
Concessionari: Ajuntament de Vilanova i la Geltrú
La xarxa d'autopistes i vies d'alta capacitat de Catalunya presenta un ampli rang d'intensitats mitjanes de trànsit, entre els 10.000 vehicles/dia fins a prop de 150.000 vehicles/dia.
Les majors intensitats de trànsit, superant els 80.000 vehicles/dia se situen en el centre de la Regió Metropolitana de Barcelona.
Entre 50.000 i 80.000 vehicles/dia trobem el tram central de l'AP-7, i els trams litorals nord i sud de la C-32 en els accessos a Barcelona.
A les fitxes de cada tram de la xarxa, accessibles des del visor o el llistat de vies d'aquest apartat, es pot obtenir un valor de la intensitat mitjana de trànsit ponderada (una mitjana representativa) de la totalitat del tram indicat i el percentatge de pesants.
Altrament, al mapa corresponent i al visor és pot consultar el mapa temàtic d'intensitats mitjanes diàries de trànsit de la xarxa d'autopistes i vies d'alta capacitat amb una segmentació més amplia que permet obtenir major detall de les puntes de trànsit.
A Catalunya, a 2013, al marge dels trams de gestió directa per part de la Generalitat de Catalunya i l'Administració General de l'Estat, trobem 12 societats o empreses concessionàries amb les funcions d'operadors privats de la xarxa d'autopistes i vies d'alta capacitat a Catalunya.
Aquestes societats pertanyen a 4 grups d'accionistes diferents.
A més a més, la Generalitat de Catalunya, indirectament a través de les empreses públiques Tabasa i Cadí, de les quals n'és l'accionista majoritari, operava fins a finals de 2012 l'encàrrec de serveis dels Túnels de Vallvidrera (C-16) i la concessió del Túnel del Cadí.
La construcció i explotació de la xarxa d'autopistes i vies d'alta capacitat es gestiona directament per l'Administració, un 38,5% a juny de 2015, o indirectament, el 61,5% restant, mitjançant diferents modalitats de concessió que poden comprendre tots o part dels aspectes relacionats.
La modalitat més comuna és la concessió en règim de p eatge explícit.
En aquest cas, l'Administració adjudica la construcció i explotació d'una via, assumint el concessionari tots els costos associats a la mateixa, a canvi del dret a percebre una retribució directa per part dels usuaris durant un nombre limitat d'anys.
Una altra modalitat és la concessió en règim de peatge a l'ombra.
La particularitat d'aquesta modalitat és que no és l'usuari qui paga sinó que és directament l'Administració la que retribueix el concessionari en funció del nombre de vehicles que transcorren per la via.
En resum, el 40,8% de la xarxa d'autopistes i vies d'alta capacitat són vies concessionades en règim de peatge explícit i un altra 20,7%, en règim de peatge a l'ombra.
Així, de cara a l'usuari, el 59,2% de la xarxa d'autopistes i autovies d'alta capacitat és lliure de pagament; uns percentatges que varien lleugerament si es consideren estrictament autopistes i autovies: un 43,9% de peatge explícit i un 56,1%, lliure de pagament.
La Xarxa Transeuropea de Transports (TEN-T) és un conjunt de xarxes de transport definit per les institucions europees amb l'acord dels Estats membres per facilitar la comunicació de persones i mercaderies al conjunt de la Unió.
En el cas concret de la xarxa viària, formen part actualment de la xarxa transeuropea a Catalunya les carreteres següents (d'acord amb el Reglament UE 1315/2013, per al desenvolupament de la Xarxa Transeuropea de Transport ):
Xarxa viària transeuropea a Catalunya (*)
La xarxa catalogada com transeuropea representa més de la meitat del conjunt d'autopistes i vies d'alta capacitat de Catalunya.
Cal destacar que, d'aquestes, al voltant d'un terç són vies de titularitat de la Generalitat de Catalunya.
El Pla d'Infraestructures de transport de Catalunya, com a document de planificació, amplia per la seva part aquesta xarxa transeuropea a altres vies a desenvolupar, millorar o completar [URL].
En paral·lel, a nivell del continent europeu hi ha definits una sèrie d'itineraris amb una codificació pròpia (format E-XX en fons verd).
La responsabilitat d'aquesta codificació recau en la Comissió Econòmica per Europa de les Nacions Unides (UNECE), que s'aplica en addició o substitució a la codificació de cada país.
A Catalunya actualment hi ha identificats els següents itineraris europeus:
La xarxa d'autopistes i vies d'alta capacitat canalitza els trànsits de llarg recorregut i de pas per Catalunya i bona part de les relacions interurbanes.
A juny de 2015, compta amb 1.655 km que representen aproximadament un 14% del total de les carreteres catalanes en nombre de quilòmetres.
A nivell tècnic, la xarxa està composada majoritàriament per autopistes (41,6%) i autovies o vies preferents de doble calçada (46,9%).
També inclou carreteres desdoblades (6,3%) i vies preferents d'una calçada en règim de concessió (5,2%).
D'una banda, d'acord amb al Text refós de la Llei de carreteres, decret legislatiu 2/2009, de 25 d'agost, les carreteres de titularitat de la Generalitat de Catalunya es classifiquen funcionalment com a xarxa bàsica, xarxa comarcal o xarxa local i tècnicament com a vies segregades o carreteres convencionals.
Com a vies segregades la llei considera les autopistes i les vies preferents (d'una o dues calçades) amb les següents apreciacions:
Carreteres destinades a la circulació exclusiva d'automòbils i senyalitzades com a tals que reuneixen les característiques següents:
- No hi tenen accés directe les propietats confrontants, i les seves incorporacions i sortides estan dotades sempre de vies d'acceleració i de desacceleració, respectivament.
- No creuen ni són creuades a nivell per cap via de comunicació, ni servitud de pas.
- Tenen calçades diferents per a cada sentit de circulació, separades entre si per una franja de terreny no destinada a la circulació o, en supòsits excepcionals, per altres mitjans.
Carreteres d'una o més calçades, amb limitació d'accessos a les propietats confrontants i enllaços a diferent nivell.
Com a carreteres convencionals (que també poden comptar amb dues calçades, carreteres desdoblades) considera aquelles que no reuneixin totes o algunes de les característiques pròpies de les vies segregades.
De l'altra banda, les carreteres de l'Estat compten amb una classificació tècnica similar d'acord amb la Ley 25/1988, de 29 de julio, de carreteras, i el Reglament de carreteres aprovat pel Real decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, amb les següents particularitats:
En aplicació del Pla global de millora de la mobilitat al Bages i del Pla d'homogeneïtzació de peatges i, per tal de gestionar específicament la mobilitat en els eixos de la C-55 i la C-16, la Generalitat de Catalunya aplica diverses bonificacions que poden se acumulatives.
En cas d'acumular-se, sobre la tarifa base, primer s'aplica la reducció general i, després, a l'import restant se li apliquen la resta de descomptes que corresponguin.
En total, les bonificacions poden arribar al 75% de la tarifa base del peatge.
A partir de l'1 de setembre de 2020, la bonificació del 100% el cost del peatge de la barrera lateral de Sant Vicenç de Castellet durant les 24 hores de dilluns a divendres laborables.
Per beneficiar-se'n, cal emprar en tot el recorregut per l'autopista un sistema de pagament dinàmic (ViaT o Satellise).
En els darrers anys la Generalitat de Catalunya ha abordat en diferents fases un Pla d'homogeneïtzació del sistema de descomptes a les vies de peatge amb l'objectiu de millorar la gestió de la mobilitat i racionalitzar l'ús de les vies d'alta capacitat i el seu impacte pressupostari.
Des de l'1 de gener de 2012 s'aplica el sistema de descomptes que s'especifica a continuació (Decret 427/2011, de 27 de desembre).
Són descomptes independents del lloc de residència de l'usuari i són acumulatius, per tant, poden arribar a ser del 100%.
Les tres modalitats de descomptes generals són d'aplicació des del primer trànsit de peatge per a tots els usuaris que disposin de pagament telemàtic (TAC) i circulin en vehicles turisme (categoria II) de dilluns a divendres no festius.
Des de l'1 de gener de 2014 es va iniciar una nova fase d'aplicació del Pla d'homogeneïtzació amb descomptes específics a les autopistes del Garraf (C-32 Pau Casals), del Maresme (C-32 Montgat – Gi-600) i a la C-33 Barcelona – Montmeló (Convenis entre les empreses concessionàries i la Generalitat aprovats per Acords de data 23 de desembre de 2013 GOV/185/2013 i GOV/186/2013) i, a la C-16 Sant Cugat – Manresa (Decret 161/2015, de 14 de juliol.
L'objectiu de l'homogeneïtzació tarifària és continuar avançant, com es ve fent des de 1999, en apropar els trams més cars d'autopista (en termes d'€/km) a la mitjana de la xarxa de titularitat de la Generalitat de Catalunya, que se situa en 8,3 cèntims d'euro/km en trams a cel obert i en 25,5 cèntims d'euro/km en trams amb túnels.
Per als vehicles lleugers, de dilluns a divendres feiners amb teletac:
Per a tots els vehicles, de dilluns a divendres feiners:
Consolidació de les polítiques de bonificació (sistema de descomptes REC, ECO i VAO)
Establiment descomptes específics per congestió en el corredor
Millores de connectivitat, capacitat i seguretat de la xarxa.
Promoció d'un programa d'inversions en obres de millora durant 2014-2017 per valor de 115 milions d'euros.
La xarxa d'autopistes i vies d'alta capacitat de Catalunya concessionades pel sistema de peatge explícit es financen mitjançant el pagament d'una tarifa per part dels usuaris, en funció del tipus de vehicle, durant un període determinat d'anys.
Tanmateix, des de l'1 de gener de 2012 i a càrrec del pressupostos públics, la Generalitat de Catalunya aplica a la xarxa de la qual és titular un sistema de descomptes generals acumulatius per bonificar la mobilitat obligada i els comportaments eficients dels usuaris, és a dir, la recurrència en els trajectes (30%), l'alta ocupació (40%), les baixes emissions dels vehicles (30%) i per vehicles elèctrics (75%).
Uns descomptes que, des de l'1 de gener de 2014, l'Administració complementa amb altres descomptes específics en trams o concessions concretes i en aplicació del Pla d'Homogeneïtzació de peatges.
Finalment, les empreses concessionàries també tenen la possibilitat d'establir descomptes comercials a part o la totalitat d'usuaris de la via.
Les tarifes unitàries (euros/quilòmetre) i els peatges resultants que s'apliquen en la posada en servei d'una determinada autopista, es fixen en el contracte d'adjudicació de la concessió.
Les tarifes tenen en compte els costos d'inversió inicial, els costos de manteniment i les reinversions; els costos financers i la rendibilitat dels accionistes associats als fons necessaris per dur a terme les inversions, el trànsit previst i els anys d'explotació establerts.
La revisió anual d'aquestes tarifes es realitza d'acord amb els procediments legals previstos:
Al Quadre de tarifes d'Informació relacionada, s'indica el cost del peatge IVA inclòs, fins el 31 de desembre de 2019, per la utilització de la totalitat del tram referit en cada cas, respecte de les vies de titularitat de la Generalitat de Catalunya.
Per raons diverses i en virtut dels diferents contractes amb les concessionàries, a la xarxa d'autopistes de peatge existeixen determinats trams on els moviments interns o, fins i tot, tots els moviments, estan exempts de pagament del peatge.
Alguns trams tenen aquesta condició des del inici del termini de la concessió, com és el cas, entre d'altres, de la Ronda de Mataró (Reial Decret 1547/1990, de 30 de novembre) o el tram Sitges – Vilanova de la C-32 (Decret 344/1994, de 14 d'octubre); i d'altres han esdevingut gratuïts posteriorment, com és el cas del trams de l'AP-7 Montmeló – El Papiol, Altafulla-Torredembarra-Salou, Girona nord-Girona sud de l'AP-7 (Reial Decret 101/2000, de 21 de gener).
Els descomptes poden ser acumulatius.
En aquest cas, sobre la tarifa base, primer s'aplica la reducció general i, després, a l'import restant se li apliquen la resta de descomptes que corresponguin.
Per a poder gaudir dels descomptes és necessari fer ús de sistemes de pagament dinàmics.
Més informació sobre l'aplicació i facturació dels descomptes a AUTEMA (tel. 938 331 111 / www.autema.com - Àrea clients)
D'aplicació a totes les categories de vehicles, només amb via-T o Satelise.
D'aplicació als turismes amb via-T o Satelise.
D'aplicació a totes les categories de vehicles, tots els dies, amb via-T o Satelise per als recorreguts interns en el tram Sant Cugat del Vallès-Terrassa de la C-16 amb moviments origen/destinació entre els enllaços 13 i 21.
Aquest sistema "tancat virtual" calcula el tram recorregut per l'usuari per tal que l'abonament de l'import del peatge correspongui als quilòmetres realitzats.
D'aplicació a tots els turismes de dilluns a divendres no festius:
Els descomptes generals (ECO, VAO, REC ) són acumulables en un mateix recorregut i usuari, fins a un màxim del 75%.
D'aplicació a turismes i motocicletes elèctrics inscrits al portal ecoviaT, amb via-T: