projecte-aina/catalan_government_crawling huggingface dataset:
El passat 15 de setembre l'Institut Geològic de Catalunya (IGC) va instal·lar a la conca de Tremp una sonda d'humitat i temperatura, la sisena d'aquestes característiques que hi ha a Catalunya.
Les sondes instal·lades a Catalunya s'integren a la xarxa instrumental de mesura de paràmetres físics del sòl de l'IGC.
La sonda obté les dades de temperatura i humitat cada sis hores a diferents profunditats del sòl, concretament a 50, 30 i 20 cm. Aquest monitoratge en continu contribueix a la millora del coneixement de les característiques físiques dels sòls de Catalunya, en aquest cas de la conca de Tremp.
Les dades obtingudes s'envien també al Servei de Sòls del Departament d'Agricultura dels Estats Units (USDA Soil Survey), amb el qual l'IGC col·labora des de l'any 2008 en matèria de transferència de coneixement i d'experiències en l'estudi i la cartografia de sòls.
La col·locació d'aquesta sonda ha coincidit amb la visita del Dr.
Reinsch va tenir reunions de treball i va visitar el Centre de Suport Territorial de l'IGC a Tremp, on va realitzar diverses activitats de formació adreçades als tècnics i tècniques que treballen en el Mapa de sòls 1: 25.000(Geotreball IV) que elabora l'IGC en col·laboració amb el Departament d'Agricultura, Ramaderia, Pesca, Alimentació i Medi Natural.
Reinsch va explicar que les dades recollides per la sonda són de gran utilitat per a diferents àmbits com l'agricultura, l'estalvi d'aigua o la construcció.
En el cas de Tremp, el lloc on ha estat col·locada la sonda està molt a prop d'uns camps de vinyes, de manera que la informació obtinguda pot ser molt important per als agricultors de la zona.
El passat 31 de març va tenir lloc a Arenys de Mar (el Maresme) l'avarament de l'EcoSlim, un nou catamarà de propulsió elèctrica a partir d'energies renovables.
Tot i que ja existeixen a Europa moltes embarcacions que fan ús d'aquestes fonts d'energia, no tenen la mateixa capacitat de passatge ni estan destinades a la navegació marítima, sinó a la d'aigües interiors.
EcoSlim, construït per les Drassanes Dalmau, de la vila maresmenca, fa 24 m d'eslora i 10,5 m de mànega.
Assoleix una velocitat de vuit nusos, amb puntes de dotze.
Té capacitat per a cent cinquanta persones i gaudeix d'una autonomia de quatre hores: d'aquí que el seu fi principal sigui la navegació turística de cabotatge.
El sistema de construcció d'aquest catamarà ha consistit en la infusió al buit i posterior acoblament de les peces de babord i estribord, de manera semblant a com es fabriquen les carrosseries dels automòbils.
El sistema constructiu ha permès reduir el pes total de l'embarcació aproximadament a la meitat del dels models convencionals.
D'altra banda, el disseny acurat ha fet possible que l'EcoSlim sigui un 20% menys resistent a l'avenç: el menor pes i la millor hidrodinàmica fan que aquesta nova nau pugui oferir prestacions semblants a les d'altres embarcacions amb uns motors menys potents.
Els dos motors elèctrics d'alt rendiment de què disposa EcoSlim han estat dissenyats per l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeria Industrial i la Facultat de Nàutica de Barcelona, de la Universitat Politècnica de Catalunya.
Les noranta bateries de plom que presenta EcoSlim es carreguen a partir de quaranta panells solars, dues turbines eòliques, piles d'hidrogen i generadors dièsel, la qual cosa redueix l'impacte ambiental a l'aire i al medi marí, i evita la contaminació acústica.
Arribat el cas, les bateries es poden recarregar mitjançant connexió a la xarxa, en aproximadament uns noranta minuts.
Els equips de la UPC també han dissenyat el programari del motor i del gestor central que controla els diferents elements de les fonts d'energia esmentades.
El gestor és alimentat per una bateria de plom i una pila d'hidrogen de 2 kW que en garanteixen l'autonomia i la fiabilitat.
La interacció amb els components elèctrics i electrònics de l'embarcació es fa mitjançant dues pantalles a bord, una de les quals tàctil.
El projecte s'ha dut a terme amb ajuts del Centre de Desenvolupament Tecnològic Industrial (CDTI) del Ministeri de Ciència i Innovació.
El Consell Europeu de Recerca (ERC) acaba de distingir el doctor Santiago Badia amb una de les seves beques Starting Grant, del Programa IDEAS de la Unió Europea, que s'atorguen a joves investigadors perquè puguin començar a establir el seu propi equip de recerca.
El guardó, que finança projectes pioners en qualsevol camp de la ciència i l'enginyeria, està dotat amb 1,5 MEUR i és fruit d'un procés de selecció basat en l'excel·lència científica.
El doctor Santiago Badia és investigador del CIMNE (Centre Internacional de Mètodes Numèrics en Enginyeria) i professor adjunt de la Universitat Politècnica de Catalunya des de l'any 2008.
Ha treballat als Sandia National Labs de Nou Mèxic (Estats Units) i al Politecnico de Milà (Itàlia), recolzat per beques Marie Curie.
Ha estat objecte de nombrosos reconeixements, com per exemple els atorgats l'any 2006 per la SEMNI (Sociedad Española de Métodos Numéricos en Ingeniería) i l'ECCOMAS (European Community on Computational Methods in Applied Sciences), que premien la millor tesi doctoral en mecànica computacional.
A més, l'any 2010 va rebre el Premi Juan Carlos Simó, adreçat als joves investigadors en els camps esmentats.
La beca Starting Grant ha estat atorgada a Badia pel Projecte COMFUS ( Computational Methods for Fusion Technology ), que pretén desenvolupar tècniques numèriques basades en elements finits per simular processos físics (magnetohidrodinàmica, física del plasma, transport d'heli i triti, etc.) que es produeixen en un reactor de fusió nuclear.
Per al subministrament energètic del futur es considera que la fusió nuclear constitueix una font segura i de baixes emissions de CO 2, però el rendiment de l'explotació d'aquesta energia dependrà de l'evolució de la tecnologia necessària per al procés, ja que la generació eficient de manera industrial encara està en fase de desenvolupament: actualment, alguns laboratoris, com el Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT, Espanya), estan intentant superar el repte de dissenyar tecnologia de fusió per al famós ITER ( International Thermonuclear Experimental Reactor ), que, malgrat tot, no es preveu que entri en servei abans de deu anys, com tampoc ho farà la DEMO ( Demonstration Power Plant ) abans de trenta.
En aquest context s'espera una demanda creixent d'eines numèriques de simulació dels processos físics esmentats.
El desenvolupament d'aquestes eines requereix coneixements en els camps de la física i del disseny d'aproximacions numèriques, a causa dels diversos problemes físics que sorgiran.
A més, amb els diferents mètodes, caldrà analitzar matemàticament els resultats numèrics obtinguts, i introduir-los de manera eficient en programació paral·lela per poder-los estudiar des del punt de vista físic.
Per saber-ne més: Santiago Badia
Aquests materials també es poden fer servir en forma de malla de reforç en ferms asfaltats per evitar-hi fissures.
Val a dir que la col·locació de noves capes sobre una superfície clivellada per intentar segellar-la és poc eficaç, i les fissures hi tornen a aparèixer al cap de pocs anys.
La solució, doncs, passa per emprar elements o sistemes que dificultin el procés de transmissió de la fissura, com ara les geomalles, que formen un requadre ortogonal que incrementa la resistència a la fatiga, actuant d'armadura.
Les anàlisis comparatives mostren que l'asfalt reforçat amb geomalla pot suportar sense trencar-se càrregues tres cops més grans que l'asfalt sense geomalla interposada.
En aquestes solucions el primer pas comporta molta feina de gabinet per encaixar geomètricament totes les peces i traçats.
Per exemple, en una carretera d'alta muntanya, amb pendents forts, s'intenta que els encaixos siguin aproximadament horitzontals.
En els murs, el replanteig topogràfic s'ha de fer capa per capa.
També és molt important tenir les aigües controlades.
El mur verd presentat per Miquel Ortiz s'ha construït a la variant d'Esterri d'Àneu, i entre d'altres característiques presenta:
Va exposar també les solucions aportades pels geosintètics en termes d'impermeabilització i drenatge d'un fals túnel a la línia del TAV Madrid-Valladolid.
El producte emprat en aquest cas ha estat làmina impermeabilitzant, seguida de geomalla de drenatge i filtre de geotèxtil d'alta resistència a l'aixafament.
Per tal de mantenir les propietats, els junts són de solapament transversal i queden soldats o fixats amb cintes impermeables.
En altres casos semblants s'han instal·lat geocompostos de drenatge per derivar els fluxos d'aigua subterrània de la plataforma del TAV.
Aquests materials d'impermeabilització i drenatge, comparats amb les graves tradicionals, són més fàcils d'instal·lar, no afecten la compactació del regruix i proporcionen alts rendiments.
Per acabar, cal remarcar el treball de control d'erosió de talussos amb malles volumètriques, que poden ajudar a sostenir la terra vegetal, a protegir el substrat i a evitar l'arrossegament de les llavors plantades, en situacions de pluja o vent.
Redactat per: Marga Torre i Jonatan Calafí
Les cadenes de subministrament estan, més que mai, sostingudes per la producció i pels sistemes de distribució globals i, sovint, just a temps.
Aquesta complexitat es reflecteix també en el moviment de persones, tant per negocis com per fins socials.
Aquests patrons canviants han fet palesa la importància de mantenir uns horaris, provocant que es traslladi el focus d'atenció a la fiabilitat del transport.
En aquest informe s'examina com es reparteixen els nivells adequats de fiabilitat del transport entre cadascuna de les principals regions de l'ITF (International Transport Forum).
A més, es proporciona als experts un marc per a entendre els temes de fiabilitat i per a dissenyar polítiques que la gestionin.
A l'informe també es revisen les polítiques dels països de la ITF/OECD, mostrant que són pocs els països que incorporen explícitament la fiabilitat a les polítiques de transport, i que encara són menys els casos en què la fiabilitat s'ha incorporat formalment a l'avaluació cost-benefici.
Ja que, generalment, no hi ha un mercat directe per la fiabilitat, és necessari utilitzar l'avaluació cost-benefici per determinar els nivells adequats de fiabilitat i per seleccionar polítiques rendibles per gestionar-la.
L'informe ha fet un avenç significatiu en identificar la metodologia per incorporar millores en la fiabilitat en l'avaluació de projectes i polítiques, a la vegada que explora els riscos que cal evitar.
Una revisió dels indicadors de fiabilitat existents suggereix que els governs han començat a supervisar la fiabilitat i a tenir-la en el punt de mira.
Hi ha una clara dicotomia en els indicadors de rendiment.
D'una banda els indicadors de qualitat de la xarxa, i de l'altra, els indicadors associats al grau de satisfacció de la persona usuària.
Per això, els objectius de fiabilitat s'han d'aplicar amb cautela, distingint entre l'operador de la xarxa i el punt de vista de la persona usuària.
Es disposa d'un ampli ventall d'actuacions per gestionar la fiabilitat.
L'informe presenta 4 línies d'actuacions per gestionar la fiabilitat: expansió física de la capacitat, millor gestió de la capacitat, mecanismes de preu per obtenir un mercat per a la fiabilitat, i sistemes d'informació per mitigar les conseqüències adverses de la manca de fiabilitat.
Finalment, a l'informe s'incideix en la creixent importància de la fiabilitat, puntualitzant que la fiabilitat està necessitada d'actuacions concretes, tal com tradicionalment se li han donat a la congestió.
Sistemes d'informació per a la gestió.
Logistop la Plataforma Tecnològica Espanyola de Logística Integral, es constitueix com un fòrum de treball intersectorial i multidisciplinari obert a la participació de tots el agents interessats en la logística integral, la intermodalitat, el transport i la mobilitat.
Es tracta, de fet, d'una eina al servei dels seus integrants que realitza i promou activitats per dinamitzar, mobilitzar i articular la massa crítica d'innovació necessària i per alinear estratègies públiques i privades en I+R, generar coneixement i posar-lo en valor per tal d'assegurar la competitivitat i la sostenibilitat de l'activitat logística, la intermodalitat i la mobilitat a Espanya.
El CENIT participa en el comitè de promoció de projectes de LOGISTOP liderant els grups focalitzats de:
Logística urbana, Eficiència energètica
La Llei 2/2004, de 4 de juny, de millora de barris, àrees urbanes i viles que requereixen una atenció especial, es votà al Parlament de Catalunya a finals de maig de 2004, i en setembre del mateix any, el Govern aprovà la regulació que desenvolupava la Llei i que feia possible la seva aplicació pràctica de manera imminent.
L'objectiu d'aquesta Llei és promoure una transformació global d'aquells barris que requereixen una atenció especial, per evitar-ne la degradació, millorar-ne les condicions i la qualitat de vida de la ciutadania, i fomentar la cohesió social.
La Llei de barris concentra els esforços en aquells barris amb més gran necessitat social i dèficits urbanístics més importants: nuclis antics, polígons d'habitatge dels anys seixanta i setanta, així com àrees nascudes de processos d'urbanització marginal.
La Llei actua sobre vuit camps temàtics -espai públic, elements comuns dels edificis, equipament comunitari, incorporació de les tecnologies de la informació, foment de la sostenibilitat, equitat de gènere, dinamització social i econòmica, i accessibilitat i supressió de barreres arquitectòniques- amb una visió d'integració i transversalitat.
El mateix desenvolupament de la Llei ja és innovador, atès que estableix la necessitat de fer un seguiment de la seva aplicació, per adaptar i fer evolucionar les noves convocatòries, també té altres aspectes d'innovació rellevant que en remarquem:
Aquesta anàlisi també té en compte la topologia del barri: àrees velles i nuclis antics, polígons d'habitatges i/o àrees d'urbanització marginal i àrees de presència elevada d'unitats d'habitatges que no compleixen les condicions mínimes d'habitabilitat exigibles.
Un exemple d'oficina de gestió del Projecte d'intervenció integral és la de la Barceloneta, que està en funcionament des del passat estiu.
Allà es recullen totes les dades necessàries per a l'avaluació.
El Pla de barris incorpora el Pla de participació i el Comitè de seguiment i avaluació
Aquest Pla de participació és el marc de referència per fer qualsevol actuació que permeti coordinar de manera efectiva la implicació de tothom en el desenvolupament del projecte, des de les entitats més actives i organitzades, passant per ciutadans/anes individuals no organitzats/ades fins als agents especialitzats que treballen en el barri fins a l'Administració pública.
La Llei de barris preveu l'existència d'un Comitè de seguiment i avaluació del Pla de barris, que està formada per:
Les funcions d'aquesta Comissió són:
Nous professionals, noves formacions: el gestor urbà
Per saber-ne més: Josep Ramon Pol
Processos de coordinació institucional sobre plans i projectes.
CIMNE ha desenvolupat alguns projectes dins de l'àrea de recolzament a la decisió en la prevenció i la gestió de riscos associats tant a fenòmens naturals com a resultats d'accions no desitjades.
En remarquem dos dels més actuals: URBAQUA i VERTIDOS MARINOS.
Ambdós desenvolupen un sistema de recolzament a la decisió (SAD, en les seves inicials castellanes) per donar servei a les necessitats actuals de les administracions públiques, així com dels serveis d'emergència, per prevenir fenòmens en temps real.
En aquests projectes es combina geoinformació – procedent d'imatges satèl·lit i models digitals del terreny- amb codis de simulació numèrica del fenomen a modelar.
URBAQUA tracta sobre el risc d'inundacions en àrees urbanes i VERTIDOS MARINOS dels vessaments accidentals a la mar.
En el primer cas, el sistema té en compte codis de simulació numèrica de la hidràulica de lleres i conductes en làmina lliure, i, en el segon, codis de simulació de transport de contaminants.
Les dades aportades per iniciar el sistema són els fenòmens històrics que s'han produït en cada àmbit o dels nombrosos assajos experimentals de laboratori.
Aquestes dades serveixen per a la creació i l'entrenament d'un mòdul d'intel·ligència artificial, capaç de determinar en temps real (quasi real en els vessaments) l'avaluació del risc d'una àrea, causat per les diferents hipòtesis de situacions i diferents grups de criteris de risc.
Així, per exemple, en el cas d'inundacions es defineixen dos grups d'aquests criteris:
Un exemple seria la incorporació del model físic del comportament d'encreuament de carrers, anàlisi de resultats i la seva incorporació en el model de propagació de flux en el medi urbà.
L'entrenament de les xarxes neuronals es realitza fent servir el mètode de Monte Carlo i tècniques avançades de càlcul distribuït.
En tots els casos, el SAD s'acaba integrant en una plataforma accessible per Internet per preveure i gestionar els riscos descrits però, a més, es pot utilitzar com una eina ràpida i precisa de simulació d'hipòtesis.
Per exemple, en URBAQUA per a tasques de planejament d'obres d'infraestructures, que garanteixin la seguretat de totes les activitats realitzades a l'àrea d'estudi.
En aquest cas la zona de validació serà a una àrea d'estudi de la ciutat de Barcelona.
Per saber-ne més: Pere-Andreu Ubach.
Mica en mica es va consolidant l'ús de biocombustibles per a aviació.
N'és un bon exemple la prova a llarg termini que va dur a terme la companyia alemanya Lufthansa el darrer semestre de 2011: entre el 15 de juliol i el 27 de desembre va operar vuit vols diaris entre Frankfurt i Hamburg, amb avions Airbus A321 proveïts, en un dels motors, d'un 50% de querosè biosintètic.
L'elecció d'aquesta ruta va respondre al fet que el port d'Hamburg disposa d'instal·lacions d'emmagatzematge específiques per a biofuel d'aviació, des de les quals es podia transportar ràpidament fins a l'aeroport.
El fet que només un dels motors incorporés bioquerosè va permetre establir comparacions amb l'altre; i de la seva banda, la proporció de biofuel era la màxima admissible, atès que els hidrocarburs fòssils contenen compostos aromàtics que són vitals per a les juntures dels motors.
Va ser així que va engegar la iniciativa PureSky, que disposa de 2,5 milions d'euros de finançament del Ministeri Federal d'Economia i Tecnologia, en el marc de la qual es van enlairar un total de 1.187 vols que van emprar 1.557 t de biocombustible, amb un estalvi estimat d'emissions de CO 2 de 1.471 t.
L'objectiu d'aquestes proves era adquirir experiència en l'ús de biocombustibles (sobretot en allò referent a les diferències de densitat que presenten respecte del querosè fòssil i al risc de contaminació microbiana), així com recopilar dades a llarg termini sobre l'efecte d'aquests fuels en el medi i en el manteniment i la vida útil dels motors.
Val a dir que abans del començament de la iniciativa PureSky els biofuels d'aviació només s'havien provat en vols puntuals i específics –no en vols comercials regulars.
En la iniciativa de Lufthansa es va fer servir biofuel BtL [ biomass to liquid ] provinent al 95% d'olis vegetals –de camelina ( Camelina sativa ) i de pinyó de l'Índia ( Jatropha curcas )– i al 5% de greixos animals.
El va elaborar la companyia finlandesa Neste Oil, que també es va encarregar de mesclar-lo en la proporció adient amb querosè JET-A1.
De les proves dutes a terme es desprèn que el HVO [oli vegetal hidrotractat] emprat ofereix les mateixes garanties que el querosè convencional, alhora que per la seva major densitat energètica permet estalvis de consum superiors a l'1%.
A més, aquest biocombustible és lliure de sofre i de compostos aromàtics, i per tant produeix molt poc sutge en la combustió.
Com a colofó de les proves, el 12 de gener d'enguany es va enlairar el primer vol transatlàntic alimentat per biocombustible: en aquest cas, un Boeing 747-400 amb 40 t de mescla de biofuel va volar de Frankfurt a Washington DC.
La continuïtat de la iniciativa passa per assegurar l'adequació, la disponibilitat, la sostenibilitat i la certificació de les matèries primeres, de manera que a la llarga es puguin assolir els objectius de la IATA, de reducció del 50% del CO 2 el 2050 respecte de 2005, en un entorn de demanda de mobilitat creixent.
A les 21.46 del 17 de juliol d'enguany va aterrar a l'aeroport de Francazal, al sud-oest de Tolosa, l'avió del Projecte Solar Impulse, en vol des de Madrid.
Era l'escala prèvia a la darrera etapa del viatge, que acabarà a Payerne (cantó de Vaud, Suïssa).
El vol solar Madrid-Tolosa va durar prop de setze hores i quinze minuts, amb una velocitat mitjana de 27 nusos (50 km/h, aproximadament) i una altitud mitjana de 3.505 m.
L'aeronau que ha assolit aquesta fita és l'HB-SIA, amb una envergadura de 63,4 m –com la d'un Airbus A340– i un pes de només 1.600 kg. Aquesta lleugeresa s'aconsegueix amb una estructura de fibra de carboni en bresca.
Les cent vint costelles de les ales, a intervals de 50 cm, són del mateix material.
Sota les ales hi ha quatre receptacles que contenen, cadascun, un motor elèctric sense escombretes, de 10 CV, així com un sistema de gestió que controla els llindars de càrrega i temperatura.
Les hèlixs, de dues pales i 3,5 m de diàmetre, poden fer fins a 400 rpm.
L'HB-SIA presenta 11.628 cel·les solars de silici monocristal·lí, de 145 μm, que alimenten les bateries de polímer de liti, d'uns 400 kg, amb setanta acumuladors cadascuna.
La densitat energètica és de 240 Wh/kg. L'avió pot assolir una velocitat màxima de 70 km/h i una altitud de 8.500 m.
L'HB-SIA és només el prototip d'un projecte més ambiciós, anomenat HB-SIB, que hauria de fer la volta al món el 2014.
En aquest sentit, l'objectiu del Projecte Solar Impulse ha estat demostrar la viabilitat del vol amb energia solar, també en horari nocturn, i ho ha fet en el seu viatge de 5.000 km (Payerne – Madrid – Rabat – Madrid – Tolosa – Payerne).
Com es veu, la ruta ha inclòs trams sobre el mar, en allò que alguns han anomenat, potser exageradament per a l'escassa distància que separa Espanya de l'Àfrica, vol transmediterrani i intercontinental.
Atesos els 14 km de l'estret de Gibraltar, el logotip dels actes promocionals potser pecava de grandiloqüent