projecte-aina/catalan_government_crawling huggingface dataset:
El C-Roads és una plataforma de la UE en la que cooperen 16 països, entre ells, Espanya, per implementar serveis C-ITS: comprenen un grup de tecnologies i aplicacions que permeten un intercanvi de dades (comunicació sense cable) entre vehicles (V2V) o entre el vehicle i la infraestructura (V2I o I2V).
Per poder recopilar tota aquesta informació, a part de desenvolupar tecnologies i serveis: V2V i I2V, s'han d'implementar infraestructures vials intel·ligents, connectades i preparades per l' automatització.
També s'harmonitzen solucions a nivell europeu: convergència, interoperabilitat i escalabilitat.
La interoperabilitat es verifica a través dels pilots implementats en els diferents països.
Per exemple, C-ROADS Spain compta amb 6 pilots: el Català, el Cantàbric, el Siscoga, el Madrid M30, l'Andalús i el de la DGT 3.0.
Els serveis C-ITS del pilot Català de C-ROADS són els següents:
El projecte té una durada de 3 anys i mig (2017-2020).
El Servei Català de Trànsit és membre de l' Administration Advisory Board (des de juliol 2018) de la plataforma europea C-ROADS.
L'ETSC busca identificar i promoure mesures eficaces sobre la base de la recerca científica internacional i les millors pràctiques en àrees que ofereixen el major potencial per reduir els accidents i les pèrdues de transport.
Proporciona informació factual en forma d'informes científics, fulls de treball i butlletins informatius que donen suport als alts estàndards de seguretat en matèria d'harmonització de la UE, l'adopció de les millors pràctiques i la recerca en seguretat del transport.
L'ETSC també organitza diverses conferències nacionals i internacionals cada any.
La tasca de l'ETSC està finançada pels seus membres, a través de projectes cofinançats per la Comissió Europea, i mitjançant el patrocini del sector públic i privat
El Servei Català de Trànsit és membre des del 2013.
Tot i que els Estats membres de la Unió Europea han aplicat la ITS per camins des de fa dècades, encara hi ha la necessitat i la voluntat de continuar la cooperació existent per millorar la coordinació transfronterera, l'intercanvi de coneixements i l'intercanvi de bones pràctiques amb el desplegament harmonitzat dels serveis de ITS a tota la UE.
La particularitat del EIP+ és la forta connexió amb els projectes " Corredors " cofinançats sota la convocatòria ITS de la UE de l'any 2013 que aporten resultats de com ha progressat la implementació dels serveis ITS.
Dins del EIP+, també és important assegurar que les avaluacions, que es duran a terme per cada projecte de "Corredor", seran de la més alta qualitat, seguint les pautes avaluació rellevants.
El Servei Català de Trànsit participa de forma activa des del 2016.
El projecte MedTIS és un projecte plurianual promogut per la Direcció General de Transports i Energia (DG-MOVE), de la Unió Europea.
El seu objectiu és impulsar i coordinar els diferents sistemes intel·ligents de transports (SIT) a nivell europeu, sota els principis d'interoperabilitat, continuïtat dels serveis i coordinació de totes les parts implicades.
El projecte MedTIS és la continuació del projecte plurianual EasyWay.
L'àmbit del projecte és el corredor de la xarxa de carreteres a la vesant mediterrània europea.
Els membres del projecte procedeixen dels següents països: França, Italià, Portugal i Espanya (DGT i SCT).
El projecte MedTIS contribueix amb un 20% de les inversions en SIT, orientades a serveis d'informació al viatger i específicament al temps de recorregut.
El corredor cobreix mes de 6.800 km de xarxa viària de 4 estats membres de la UE i participen mes de 22 organitzacions amb competències en la gestió del trànsit.
Amb un pressupost de 29 Milions d'euros on el suport de la Comissió Europea és de 5.8 milions.
MedTIS 2 i 3 és la continuació natural dels projectes euro-regionals sobre en SIT, el darrer d'ells EasyWay, en els quals el Servei Català de Trànsit participa de forma activa des de 1998.
No obstant això, aquest nou projecte té algunes diferències respecte a l'estructura i funcionament del mateix i està mes orientat a les instal·lacions i serveis d'informació als usuaris.
El Servei Català de Trànsit forma part del projecte MedTIS, que ha estat aprovat definitivament al novembre del 2014.
SLAIN (Salvar vides avaluant i millorant la xarxa viària transeuropea de transport) és un projecte europeu que té com a objectiu establir un sistema de qualificació i avaluació homogeni per a la xarxa viària que permeti posteriorment comparar les carreteres entre elles.
Aquesta qualificació s'obtindrà de la puntuació, mitjançant estrelles, de les carreteres fruit de l'anàlisi de les seves característiques per tal d'establir actuacions que permetin millorar la seguretat.
La finalitat principal del projecte, desenvolupat a quatre països (Croàcia, Itàlia, Grècia i Espanya), és establir una metodologia d'avaluació de tota la xarxa i proposar mesures econòmicament viables per augmentar la qualitat de les infraestructures i aconseguir reduccions significatives de víctimes mortals i ferits greus a la carretera.
El projecte aplica el protocol de SRS (de qualificació per estrelles), que es basa en l'anàlisi dels elements tècnics d'una carretera que influeixen en la probabilitat de patir un accident o en la gravetat d'aquest accident.
En funció dels resultats, es qualifica amb estrelles, atenent les prestacions de la carretera en termes de seguretat viària.
Un cop avaluat el mètode de càlcul, s'establirà un sistema a través del qual s'introduiran de manera automàtica les dades dels sistemes de gestió per així definir i implementar mesures destinades a millorar la seguretat de la xarxa viària.
Amb aquest recull d'informació es pretén obtenir el primer mapa de carreteres amb aquest sistema durant l'any 2020.
El Servei Català de Trànsit i el Departament de Territori i Sostenibilitat estan participant en aquest projecte juntament amb la Direcció General de Trànsit i el Reial Automòbil Club de Catalunya.
Aquest projecte té una durada de 3 anys (2019-2021).
El Mòdul CLOSE TO és un projecte cofinançat per la Direcció General de Mobilitat i Transport de la Comissió Europea.
El projecte d'educació viària s'adreça a conductors joves i té com a objectiu reduir el nombre d'accidents en aquest grup d'edat a través d'unitats d'aprenentatge que s'integren a la formació de conducció.
Les unitats d'aprenentatge del Mòdul CLOSE TO es basen en la metodologia peer education (d'igual a igual).
Les investigacions mostren que conductors joves confrontats amb casos d'accidents greus viscuts i presentats per persones de la seva edat tenen menys probabilitats de veure's involucrats posteriorment en accidents de trànsit.
Onze països de la Unió Europea (Alemanya, Àustria, Xipre, Eslovènia, Espanya, França, Grècia, Hongria, Polònia, la República Txeca i Suècia) han participat en aquest projecte des del 2007.
A cada país, autoescoles, professors de formació viària, futurs conductors i joves peer mentor (joves que han provocat accidents de trànsit o s'hi han vist involucrats) han estat els protagonistes del projecte, a més de les autoritats respectives en temes de seguretat viària i formació de conductors, que han donat un ferm suport a la implantació del projecte.
A Espanya, el Mòdul CLOSE TO coordinat per P.A.U. Education, operador de la Carta Europea de Seguretat Viària i expert en seguretat viària i en construcció de comunitats s'ha portat a terme en col·laboració estreta amb el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) i la Càtedra de Formació i Educació Viària de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), a més del suport institucional del Servei Català de Trànsit de la Generalitat de Catalunya.
El projecte SUNflower pretenia analitzar les polítiques de seguretat viària implementades per Suècia, el Regne Unit i Holanda que havien obtingut resultats força bons amb estratègies diferents.
L'objectiu era dur a terme tant una avaluació detallada de les dades i les hipòtesis que fonamentaven aquestes polítiques com identificar les polítiques socials i de transport generals a cada país que influïen en les estratègies adoptades.
Això formava part d'un programa d'estudi destinat a establir les millors pràctiques en termes nacionals i europeus per abordar els problemes de seguretat viària.
Si es podien identificar les polítiques adequades, es podria suggerir la transferència entre els països de l'estudi i entre la resta de països europeus amb taxes encara més elevades de mortalitat.
El projecte SUNflower+6 va ser un projecte biennal que va començar l'any 2004 amb l'objectiu d'identificar les diferències en el rendiment de la seguretat viària dels països europeus següents: Suècia, el Regne Unit i els Països Baixos (Grup SUN), la República Txeca, Hongria i Eslovènia (Grup Central), i Espanya, Grècia, Portugal i Catalunya (Grup Sud).
L'objectiu era comparar el desenvolupament de la seguretat viària dels diferents participants per identificar les relacions entre els riscos a les carreteres i les polítiques, els programes i les mesures de seguretat viària per tal d'obtenir directrius i protocols per solucionar els problemes del futur i establir relacions mútues de suport, ajuda i assessorament entre els participants.
El projecte SUNflower+6 va suposar una gran oportunitat per al Servei Català de Trànsit en aprofitar l'avantatge d'una metodologia contrastada per; aprendre dels països europeus líders en seguretat viària i per reorientar millores al Pla de seguretat viària.
CAPTIVE era un projecte de la Comissió Europea DGTREN que tenia per objectiu examinar l'estat de les diferents legislacions dels estats membres de la Unió Europea respecte a l'aplicació de les sancions de trànsit a infractors no residents.
CAPTIVE es va construir a partir dels treballs dels projectes VERA i VERA 2 examinant els convenis bilaterals i multilaterals existents en aquesta matèria, així com qualsevol altre instrument (com ara directives i convencions) dirigit a la persecució d'infraccions de trànsit comeses per no residents.
CAPTIVE va examinar l'efectivitat d'aquests convenis i instruments i va desenvolupar una millor comprensió de les implicacions legals, administratives i tecnològiques, i els eventuals desavantatges.
El projecte posava especial èmfasi en les sancions no econòmiques com ara suspensió del permís o la llicència de conduir, i les restriccions i el carnet per punts.
Utilitzant aquesta informació, el projecte pretenia fer recomanacions adreçades als diferents cossos policials, així com propostes i recomanacions de mesures a adoptar per la Unió Europea que hauran de ser preses a curt i mitjà termini per millorar la persecució d'infraccions transfrontereres.
El projecte PIRENE formava part de la iniciativa comunitària INTERREG del Fons Europeu de Desenvolupament Regional (FEDER), a favor de la cooperació entre les regions europees per al període 2000-2006.
El Servei Català de Trànsit va participar en l'estudi de coordinació transfronterera Catalunya-França per tal de fer front a les incidències viàries que tinguessin lloc a les fronteres amb França.
El projecte PIRENE va permetre establir els contactes amb França per definir el protocol de gestió del trànsit transfronterer i es va desenvolupar una aplicació informativa en dos idiomes per tal d'informar tots els agents implicats en un determinat incident o fer una petició d'acció per fer front a una situació concreta.
El Servei Català de Trànsit va col·laborar amb el projecte europeu PROSPER sobre l'efectivitat de nous sistemes de gestió de la velocitat basats en la tecnologia de la informació aplicada a l'adaptació intel·ligent de la velocitat (ISA).
L'objectiu del projecte PROSPER era abordar aquests aspectes de la política de gestió de les carreteres de velocitat mitjançant la identificació de les qüestions clau relatives als diferents actors en el procés d'implementació i, després, respondre a aquestes preguntes mitjançant la investigació i el desenvolupament.
L'objectiu general del projecte era contribuir a la millora de la seguretat en el trànsit responent a les qüestions següents:
El Servei Català de Trànsit va efectuar una prova pilot amb 20 vehicles particulars que es van equipar amb l'adaptador intel·ligent de velocitat (guiat per GPS) durant l'hivern 2003-2004 a la ciutat de Mataró.
Concretament, els adaptadors de velocitat es van instal·lar el mes de desembre de 2003 i a partir del 15 de gener de 2004, i durant 4 mesos, es va fer la prova pilot d'ús d'aquest sistema.
Així mateix, va difondre el projecte i els resultats de les investigacions que es van portar a terme.
El 2000, més de 40.000 persones van morir i 1,7 milions de persones van resultar ferides a les carreteres de l'UE-15.
L'aplicació i el control de les lleis de trànsit es considera com un dels enfocaments clau per ajudar a reduir el nombre de víctimes.
Amb el creixement en el trànsit transfronterer a Europa, els organismes de regulació del trànsit s'enfronten a un creixent nombre d'infraccions de trànsit comeses per conductors de vehicles matriculats en altres països.
Per exemple, en els primers quatre mesos de funcionament del programa nacional francès de control automàtic de velocitat, aproximadament el 25% de les infraccions registrades van ser per vehicles matriculats fora de França.
Hi havia una gran variació en la forma en què aquestes infraccions eren tractades pels països europeus.
Un petit nombre de països tenien acords bilaterals, però en la majoria dels casos no es definia la manera d'abordar infraccions registrades per sistemes automatitzats de control (càmeres de velocitat, etc.) que són comeses per conductors no residents, per la qual cosa en la majoria dels casos eren ignorats.
Aquesta situació contravenia clarament l'article 12 del Tractat de la Comunitat Europea, que estableix que els ciutadans europeus no han de ser discriminats per raó de nacionalitat.
Han de ser tractats de manera justa i equitativa, independentment del seu estat d'origen o ciutadania, i les lleis de trànsit i la seva aplicació, per tant, s'han d'aplicar per igual a tots.
VERA 2 va treballar sobre les recomanacions a curt i llarg termini del projecte VERA i va posar en relleu la necessitat d'abordar l'aplicació de les lleis de trànsit entre els estats membres de les fronteres.
VERA 2 va identificar, definir i establir les eines clau per implantar les relacions interinstitucionals necessàries per donar suport a l'aplicació transfronterera.
A petició de la Comissió, VERA 2 també va redactar el text d'una possible futura directiva sobre l'aplicació transfronterera.
Serti va ser un dels set programes euroregionals iniciats per la Direcció General de Transport i Energia (DGTREN) de la Comissió Europea amb l'objectiu de millorar la qualitat i la continuïtat dels serveis a la xarxa viària europea.
El programa Serti es va incloure dins del projecte MIP sobre el període de sis anys 2001-2006 i va representar una inversió total de 160 milions d'euros, dels quals 30 milions d'euros van correspondre a finançament europeu.
Els vint-i-cinc socis de Serti aplicaven la gestió del trànsit i dels serveis d'informació a l'usuari mitjançant sistemes de transport intel·ligents (ITS) per millorar la seguretat i el confort en els corredors de carretera que uneixen Alemanya, França, Espanya, Itàlia, Suïssa i Andorra: 5.000 km d'autopistes i carreteres principals, 20 regions a 6 països.
El trànsit en aquestes vies comprèn una proporció considerable d'estrangers en les diferents xarxes nacionals, amb les següents característiques importants: períodes de forta emigració, creuament habitual de la frontera i trànsit amb un percentatge elevat de vehicles pesants.
Per tal de millorar la seguretat i el confort en els corredors de carretera, els socis de Serti van implementar sistemes intel·ligents de transport, centrant-se en els tres aspectes principals:
El projecte EasyWay és un projecte plurianual promogut per la Direcció General de Transports i Energia (DGTREN) de la Unió Europea.
El seu objectiu és impulsar i coordinar els diferents sistemes intel·ligents de transport (ITS) en l'àmbit europeu, sota els principis d'interoperabilitat, continuïtat dels serveis i coordinació de totes les parts implicades amb l'objectiu de millorar la seguretat viària, reduir les congestions i les emissions.
L'abast del projecte cobreix el període 2007-2013, dividits en dues fases, 2007-2009 i 2010-2013.
Aquest projecte és la continuació natural dels projectes euroregionals sobre ITS que s'estan desenvolupant des del principi dels anys noranta i en els quals l'SCT participa de forma activa des del 1998.
El projecte promou desenvolupaments de sistemes d'ITS, en forma d'estudis i programari, així com sistemes instal·lats a la xarxa viària.
L'activitat principal dels Expert Groups és la difusió dels coneixements sobre els estudis en curs i les implementacions entre tots els socis d'EasyWay.
A més, emeten recomanacions tècniques que donen elements per a la presa de decisions a la Secretaria d'EasyWay i al Comitè Directiu d'EasyWay, i també assessoren els diferents estudis d'interès europeu (European Studies), promouen i organitzen seminaris temàtics amb tots els socis d'EasyWay per facilitar l'intercanvi d'experiències.
Per tal de garantir la cooperació europea i la coordinació en ITS, s'han de fer esforços considerables per tractar d'establir marcs comuns per al seu desplegament.
Així mateix, cal recopilar i avaluar els resultats de la recerca a escala europea per obtenir les respostes precises als problemes de seguretat viària.
Per aquesta raó, EasyWay ha posat en marxa els estudis d'interès europeu (European Studies), que seran els pilots de suport, desenvolupament dels marcs i els directrius d'implementació per millorar la disponibilitat de dades precises, pertinents i oportunes, i per recopilar la informació amb vista donar suport a les decisions polítiques i servir de plataforma per a projectes futurs.
El sistema de gestió de la velocitat variable aplicat per l'SCT ha rebut el primer premi en la categoria de "Millor Servei de Gestió de Trànsit" al Fòrum anual del projecte EasyWay, coordinat per la Direcció General de Transports i Energia de la Unió Europea.
Per tal d'elaborar el Pacte Nacional es durà a terme un procés participatiu mitjançant la taula d'entitats del sector de la mobilitat i la seguretat viària i 6 sessions de treball, una per cadascun dels eixos estratègics del Pacte, per tal de permetre un intercanvi d'opinions i coneixements amb els diferents agents del sector, que contribuiran a elaborar una estratègia comuna per a una mobilitat més sostenible i una millor seguretat viària.
La taula d'entitats està configurada pels diferents agents econòmics i socials que pertanyen a àmbits relacionats amb la seguretat viària, el trànsit i la mobilitat; és un espai on poden debatre i fer propostes per configurar el document del Pacte.
La taula d'entitats s'ha reunit el dia 12 de novembre i s'ha acordat constituir grups de treball entorn de cadascun dels 6 eixos estratègics establerts pel Pacte Nacional per a la Mobilitat Segura i Sostenible, amb la finalitat d'implantar una mobilitat més segura i, al mateix temps, sostenible, saludable, connectada i automatitzada.
Els grups de treball (GT) estan formats per agents del sector i se centraran a desenvolupar els 6 eixos estratègics establerts al Pacte Nacional per a la Mobilitat Segura i Sostenible.
Del 26 de novembre al 9 de desembre del 2019 es duran a terme les sessions presencials dels 6 grups de treball.
Són dades de caràcter públic susceptibles de ser reutilitzades per tercers, amb l'objectiu de fomentar l'ús i la reutilització de la informació procedent de l'administració.
Informació relativa als accidents de trànsit amb morts o ferits greus a Catalunya des de l'any 2010.
Estructura de dades que conté la informació relativa als accidents de trànsit amb morts o ferits greus a Catalunya des de l'any 2010.
Sistema d'informació de l'exposició al risc a la xarxa viària catalana.
Estructura de dades que conté la informació resultant de l'estudi d'exposició al risc.
L'Observatori avaluarà les principals innovacions en seguretat viària i col·laborarà en projectes de recerca i desenvolupament del nostre entorn europeu.
L'objectiu de la recerca és que no es produeixi cap mort o ferit greu entre aquells conductors accidentats que respectin les normes i que circulin per vies d'alt estàndard de seguretat (EuroRAP) amb vehicles també d'alt estàndard de seguretat (EuroNCAP).
A aquest objectiu de seguretat viària se li afegeix l'objectiu de que el transport per carretera tampoc ha de generar morts o malalts degut a les externalitats, com és el cas de la pol·lució.
La necessitat de dedicació de recursos a R+D+I ve també impulsada pel propi sector del transport per carretera que està en constant evolució: la plena integració de l'electrònica digital al control del vehicle, els cada cop més presents elements d'intel·ligència artificial, la geolocalització integrada i la substitució del motor de combustió interna com font d'energia per motors elèctrics més senzills, eficients i nets, així com, l'aparició de serveis privats de valor afegit amb els que l'Administració haurà de buscar sinergies.
En aquest apartat es presentaran aquelles publicacions sobre la R+D+I en el món de la mobilitat tant produïts pel propi observatori com per les organitzacions components del mateix.
També es farà referència a altres publicacions produïdes pel sector i que es considerin rellevants per la seguretat viària.
Actualment, Catalunya, es troba en una situació molt bona quant als ratis i valors d'accidentalitat, essent un dels països amb millors resultats d'Europa.
Això ha estat fruit, bàsicament com la resta d'Europa, del desplegament de sistemes automàtics de control de la velocitat, del el control exhaustiu de l'ús de l'alcohol i les drogues per part dels conductors i per la promoció de l'ús dels sistemes de seguretat passiva pels ocupants.
Al llarg de la darrera dècada aquests tres elements s'han anat assentant en la població, produint-se un canvi cultural que ha portat en definitiva als resultats actuals.
Paral·lelament, s'ha promogut la millora de la seguretat de les infraestructures mitjançant la participació en el projecte EuroRAP, i anàlogament, en el projecte EuroNCAP per la millora de la protecció tant dels ocupants del vehicle com dels vianants i ciclistes de fora del vehicle.
Malgrat la gran reducció de l'accidentalitat observada, hi ha dos temes principals que continuen focalitzant els esforços de tots els actors implicats en la gestió de la Seguretat Viària, que són:
D'altra banda, el sector de l'automoció ha entrat en una fase on s'espera que en 5 anys serà capaç de proveir la societat amb vehicles d'un alt nivell d'automatització, això comporta un nou paradigma pel que fa a totes les externalitat lligades a la mobilitat (emissions, accidents, retencions...).
Aquest desenvolupament va lligat a un de paral·lel a les infraestructures.
És per això que és fa molt necessària la dedicació de recursos a la R+D+I, per tal de: