Detectar les retencions que es formen en algunes entrades a les rotondes mitjançant dispositius magnètics encastats a la calçada podria ajudar a fer més fluid el trànsit en aquestes interseccions.
El desequilibri en els nivells de trànsit a les vies d'accés a les rotondes provoca demores que de vegades s'intenten solucionar ampliant la rotonda, fent-hi carrils de gir directe a la dreta o creant-hi enllaços a diferent nivell.
Aquestes mesures constructives sovint no es poden dur a terme per limitacions pressupostàries i ambientals.
Per aquesta raó, personal investigador de l'Escola de Camins, Canals i Ports de la Universitat Politècnica de València (UPV) planteja la possibilitat d'implantar un sistema semblant al que ja s'utilitza en algunes vies ràpides per dosificar el nombre de vehicles que, des de les vies d'accés, miren d'incorporar-se al tronc central quan aquest ja es troba congestionat.
Aquests dispositius se solen anomenar ramp meters, i són relativament abundants als Estats Units, per exemple, on el primer es va implantar als anys seixanta del s. xx, a l'Eisenhower Expressway de Chicago.
Els ramp meters consisteixen bàsicament en un semàfor (de vegades sense llum ambre) que permet o prohibeix l'accés a la via principal segons la demanda instantània.
La proposta de l'equip de la UPV trasllada el concepte de ramp meter a les rotondes, un element que en els darrers temps s'ha fet ubic a les nostres ciutats i carreteres i que en ocasions pateix problemes de congestió per descompensació en la intensitat dels seus fluxos d'accés.
La idea bàsica consisteix a detectar, mitjançant dispositius magnètics encastats a l'asfalt, els vehicles de l'accés més carregat, i activar en conseqüència un semàfor d'incorporació a la rotonda en algun dels altres accessos, amb menys intensitat però que al seu torn són els que provoquen retencions en el principal.
Els autors de l'estudi, que es va publicar a Transportation Research Record, van fer servir dades reals de trànsit en una rotonda de 80 m de diàmetre al Saler (una pedania del sud de la ciutat de València) on conflueixen una rambla (amb una intensitat de trànsit negligible segons els investigadors) i les carreteres CV-401, CV-500 i CV-5010.
S'hi van dur a terme recomptes manuals i amb gravació de vídeo cada cinc minuts, en hores punta (de 7.30 a 9.30 h entre setmana, i de 10 a 15 h en cap de setmana), quan la demanda oscil·la entre 1.400 i 1.700 vehicles l'hora; també es van estudiar els marges de temps ( lags ) i d'espai ( gaps ) acceptables per als usuaris entre que arriben a la rotonda i hi entren, i que van en funció de la percepció que tenen sobre el temps i l'espai respecte del vehicle que ja hi circula i al qual han de cedir el pas.
Per a l'obtenció d'aquests lags i gaps els investigadors van complementar les seves dades amb les fornides per les càmeres de vigilància del trànsit presents a la rotonda.
També es van analitzar les distàncies de seguretat habitualment aplicades pels usuaris, així com la longitud de les retencions que es formaven als accessos a la rotonda.
Les dades reals es van complementar amb tècniques de microsimulació VISSIM (de PTV Planung Transport Verkehr AG), per veure quins serien els escenaris en cas que efectivament existís algun ramp meter en algun dels accessos de la rotonda; a partir d'aquí els investigadors van concloure que, programant els eventuals semàfors per tal que es poguessin formar a la rotonda espais lliures més generosos, la capacitat d'absorció de la intersecció es doblaria, especialment en les trajectòries més conflictives, amb els vehicles capaços d'accedir-hi passant de 300 a 600 per hora, i amb disminucions significatives del temps d'espera als accessos a la rotonda.
Tot plegat també contribuiria a reduir els índexs de contaminació, atès que les esperes al ralentí serien més curtes i les aturades imperatives menys freqüents.
Resten per a més endavant ulteriors estudis, en condicions reals (no simulades) i que prenguin en consideració altres eventuals usuaris de la via, com vehicles pesants, bicicletes o vianants.
Malgrat tot, els autors de l'estudi creuen que les dades de les simulacions que han portat a terme són força reveladores.
I atès que el cost aproximat d'instal·lació d'un ramp meter és d'uns 14.000 euros, i que en moltes ocasions podria haver-n'hi prou de posar-ne un en un accés concret, que a més només funcionaria quan la demanda de vehicles ho fes recomanable, possiblement aquesta manera de fer és una alternativa que hom pot sospesar abans d'optar per intervencions d'infraestructura més dràstiques, amb els costos que comporten.
Per saber-ne més: Universitat Politècnica de València
Dimensió social de la mobilitat, Optimització de la capacitat viària, Comunicació amb l'usuari, Ajut a la conducció de vehicles, Sistemes d'informació per a la gestió