Es recopila la informació de totes les transaccions realitzades (connexió de dades, trucades i sms).
Se seleccionen els mòbils de major activitat, a excepció de l'1% més actius, que solen correspondre a dispositius o a la realització de trucades automàtiques.
S'eliminen trucades entre dues zones d'antenes adjacents perquè sol estar associat a un mateix mòbil (efecte ping-pong).
Per a l'extracció dels desplaçaments, es fixa com a origen del desplaçament la primera posició del dia.
Si es van realitzant més moviments, el desplaçament segueix fins que hi hagi una aturada de 60 minuts, moment que es considera que el desplaçament ha acabat.
Amb la totalitat dels registres obtinguts, s'obté una matriu total de viatges, es depura en funció a la utilització de cada persona usuària, i se li resta la mobilitat associada als modes actius (peu, bicicleta, patinet, etc) a partir de les dades de l'EMQ (Enquesta de Mobilitat Quotidiana), i s'obté la matriu de modes mecanitzats (transport públic i vehicle privat).
Per a la realització de la desagregació dels modes mecanitzats, s'utilitzen les dades del SGIT (Sistema de gestió de la Integració Tarifària) que recull totes les validacions del sistema de transport públic en l'àmbit de la demarcació de Barcelona, i que permet obtenir una estimació de les matrius origen-destinació dels desplaçaments.
Es realitza un contrast territorial dels resultats obtinguts en relació amb l'EMQ; es constaten variacions importants amb les zones territorials externes que es corregeixen mitjançant un recàlcul dels viatges generats segons l'EMQ.
També es realitza una comprovació de la distribució horària dels desplaçaments, on es constata la coherència de resultats.
En detall i pel que fa a la distribució espacial:
S'arriba a la conclusió que el 30% de HAU de la mostra es mouen aproximadament el doble.
A la matriu total de viatges, en la seva distribució temporal (que apareix a la figura) es pot veure que si bé la forma i la magnitud en general són correctes, es produeix una pèrdua del pic de la tarda i apareix un nou pic a les 15h.
També es posen de manifest més viatges a la nit i a la matinada que l'EMEF.
El nombre total de desplaçaments per persona i dia és de 3.6 (3.9 a l'EMEF 2018, 3.2 a la del 2017)
* Temps d'espera durant el trajecte en què es considera que s'acaba / comença un nou viatge.
En les zones de menor densitat poblacional hi ha un nombre menor d'antenes que es veuen afectades per l'efecte de les adjacències (efecte ping-pong).
Les dades de telefonia mòbil tendeixen a obtenir una millor redistribució territorial en comparació a les dades obtingudes amb el SGIT, que tendeix a concentrar els desplaçaments en torn a les estacions.
La matriu de vehicle privat és assignat sobre el graf d'un model de simulació; com a variable de comparació s'utilitzen les IMD (Intensitat mitjana diària).
Es constata una bona aproximació, però es conclou que és aconsellable realitzar una segona iteració amb el recàlcul de la matriu per iteracions successives.
Un cop obtinguda la matriu de VP s'aplica el factor d'ocupació calculat a partir de l'EMEF 2018.
I com es mostra al gràfic, en vermell la dada model i en negre la dada real.
La millor opció per fer el repartiment modal és mitjançant les dades de validacions, que amb la futura T-Mobilitat guanyaran qualitat.
En el futur, es plantegen diversos reptes: ampliació de l'àmbit territorial a tot Catalunya, millora de la precisió espacial d'acord amb l'evolució tecnològica i millora del repartiment modal mitjançant un aprofundiment de la metodologia i la incorporació dels resultats de la T-mobilitat.
L'existència de les xarxes Wifi limita actualment el nombre de connexions però tendirà a desaparèixer per la política de les companyies d'oferir dades il·limitades.
Per saber-ne més: Francesc Calvet
Observació dinàmica, Demanda de mobilitat de persones i de moviment de mercaderies, Indicadors de mobilitat, Sistemes d'informació per a la gestió