projecte-aina/catalan_government_crawling huggingface dataset:
Període: gener de 2015 - desembre de 2018
L'objectiu general del projecte és el desenvolupament d'un nou concepte de via en placa sostenible i econòmica, dissenyada especialment per establir un procés innovador de posada en obra totalment automatitzat mitjançant un nou sistema robotitzat.
Des d'una visió global, el projecte proposa innovacions en disseny, materials i processos que permetran al conjunt ser molt més competitius pel que fa als sistemes de via en placa presents al mercat en l'actualitat.
D'entre els objectius més concrets en destaquem:
Al llarg del 2017 cal destacar la construcció d'un tram de 10 metres de via demostratiu per tal de validar el sistema constructiu de la placa.
Durant l'any 2018 s'han instal·lat les noves plaques desenvolupades en una via de proves d'un dels socis i s'ha experimentat amb un robot per la seva instal·lació.
Aquest projecte que finalitza l'any vinent ha demostrat la factibilitat d'aquests nous sistemes i els ha patentat.
Període: febrer de 2016 - desembre de 2019
L'objectiu de GLUBAA és desenvolupar nous greixos lubricants industrials altament segurs, biodegradables, autoextingibles i antivibratoris per a la seva utilització en diverses instal·lacions com ara les xarxes ferroviàries.
Amb l'ús dels greixos GLUBAA es minimitzarà la generació de residus com, per exemple, les escòries fosfòriques produïdes en el procés de laminació en calent o els olis no biodegradables abocats al medi ambient.
Així doncs, es millora la sostenibilitat en el manteniment de la infraestructura.
A més, aquests eixos tindran una vida útil més llarga ja que són aplicacions a producte perdut.
A banda d'altres explotacions a cel obert o activitats industrials, com les forges o l'estampació en calent, altres empreses podran aprofitar l'ús dels nous lubricants, ja que en ser autoextingibles són altament segurs per aquest tipus d'aplicacions.
Aquest any 2017,s'ha instal·lat el nou greix ecològic, biodegradable i autoextingible per a engreixadors de pestanya en unitats 112 i 113, on s'han obtingut resultats excel·lents.
Als tallers de Rubí d'FGC, explicant l'aplicació de greixos als col·laboradors del projecte GLUBAA
La implantació de la metodologia innovadora a l'àmbit de la infraestructura BIM ( Building Information Modelling ) requereix la formació dels agents implicats.
El BIM es caracteritza, entre altres coses, per ser un sistema pioner de treball virtual en 3D, que recull la informació de tots els agents involucrats en una obra durant el seu cicle de vida: disseny, execució, gestió i manteniment.
La metodologia BIM, que s'ha desenvolupat en els darrers anys en diversos països (principalment al nord d'Europa), significa un canvi radical en el desenvolupament d'obra pública.
Consisteix en l'elaboració d'un model col·laboratiu i virtual en 3D de l'obra, en què s'integra tota la informació gràfica, econòmica i temporal, entre d'altres tipus, sobre la qual treballen tots els agents involucrats durant tot el seu cicle de vida: disseny, elaboració de projectes, execució i direcció d'obra, gestió i manteniment.
D'aquesta manera, el model està en constant evolució i reuneix totes les dades actualitzades que han de permetre operar durant les diferents fases de l'actuació.
Aquesta variabilitat i evolució requereix que les persones que interactuen en les diferents fases hagin d'estar formades en la metodologia i en les eines, així com en la flexibilitat a incorporar nous models.
Formar el personal tècnic i delineant de la DGIMT per poder definir els procediments, les eines i el procés d'implantació en les noves actuacions en infraestructures promogudes des de la Direcció general.
Període: gener 2018 – juny 2019
El projecte es va informar durant l'any 2016, però aquest any s'ha dut efectivament a terme: l'excavació de la galeria i la generació d'obertures a la paret lateral per millorar la comunicació amb l'andana.
En concret, s'incrementa l'amplada de l'andana en un tram de 27 metres de longitud (dels 90 totals) dels 3 m actuals a 8 m.
La galeria discorre sota diverses edificacions i requereix l'execució prèvia d'uns micropilons de reforç dels murs de l'estació.
L'eixamplament de l'andana existent contemplava la dificultat que l'excavació sota els edificis que tenen fonaments podien debilitar-se amb una excavació tradicional.
Aquesta actuació permet, a més, generar una nova connexió entre el nivell de vestíbul i el d'andana i reduir així la congestió de les escales existents.
En aquest sentit, s'inclou l'execució d'una nova entrada a la part ampliada de l'andana amb escales fixes i ascensor per millorar l'accessibilitat de les persones amb mobilitat reduïda.
D'altra banda, l'ampliació de l'andana també possibilita la construcció de dues sortides d'emergència, una al xamfrà del carrer de Balmes amb Rosselló, i l'altra al carrer de Rosselló.
Resoldre la problemàtica de saturació que presenta l'andana en sentit Sarrià de l'estació de Provença d'FGC, sobretot en hores punta, i millorar les condicions de mobilitat i accessibilitat de les persones usuàries i les condicions d'evacuació en cas d'emergència.
S'aborda l'eixamplament de l'andana existent únicament en el tram que presenta problemes de saturació, mitjançant l'excavació en el terreny d'una galeria adossada a la volta de l'estació i la generació d'unes obertures per comunicar l'actual andana i la zona ampliada.
Secció de la zona en la que a títol informatiu es projecta la zona de la galeria d'ampliació d'andana amb la fonamentació profunda de l'edifici 118 del carrer de Balmes.
Període: juliol 2018 – desembre 2019
Les obres de condicionament de la C-14 inclouen l'execució d'aquest túnel, d'1,3 Km de longitud i 2 galeries d'evacuació, entre Organyà i Montant de Tost.
En aquest projecte pilot participa personal de la DGIM, el Servei d'Inspecció Tècnica d'Obres, Infraestructures.cat, direcció d'obra i la part contractista, i és aquest última part la que ha desenvolupat el model el qual actualitza diàriament.
Particularment, pel que fa al seguiment de l'obra, el model permet visualitzar les seccions d'avenç i accedir a dades sobre l'evolució dels treballs clicant sobre la secció corresponent.
Així mateix, permet identificar de manera ràpida àmbits de característiques determinades que poden resultar d'interès tant durant l'obra com al llarg de la vida útil de la infraestructura.
Hi ha experiències anteriors d'aplicació de la metodologia BIM en actuacions de la DGIM basades en la generació d'un model digital tridimensional, fonamentalment geomètric.
El projecte pilot en curs preveu la utilització d'aquesta metodologia en les fases d'execució de l'obra i la seva posterior explotació.
En aquest sentit, no només es disposa d'un model des del punt de vista geomètric sinó que inclou tota una sèrie d'informació associada.
La Secretaria d'Infraestructures i Mobilitat ha desenvolupat un nou sistema de contenció de vehicles, d'acord amb la Ordre circular 35/2014, per ser col·locada en mitjanes i tercianes de vies d'alta capacitat, la qual ha obtingut el marcat CE per ser col·locada en tota la xarxa de carreteres.
Ha estat una col·laboració amb la societat concessionària Eix Diagonal, i les empreses consultores Civil Solucions SL i Road Steel Engineering.
Desenvolupar una nova barrera metàl·lica per ser col·locada en vies d'alta capacitat amb plataforma única per evitar els accidents frontals i, per tant, millorar la seguretat viària de la xarxa viària catalana.
Desenvolupar una nova barrera metàl·lica a partir dels materials i elements existents en el mercat per tal d'aprofitar al màxim les seves propietats, i evitar despeses innecessàries.
Disposar d'un nou sistema de contenció amb marca CE per ser col·locat a les noves carreteres 2+1, si així es considera.
Analitzar les estructures existents i d'altres noves per aprofitar al màxim les seves propietats, augmentar el rendiment i reduir els costos.
Limita la deformació a 1 metre per tal de ser encabida en mitjanes reduïdes (1 m d'amplada) i amb vorals esquerres reduïts (0.5 m).
Xarxa viària (carreteres, autovies i autopistes)
Temàtics medi ambient i sostenibilitat
Prevenció, minimització i tractament de residus
Tècniques de disseny, construcció i manteniment d'infraestructures
Direcció de projecte: Sub-direcció General de Relació amb les Empreses Gestores d'Infraestructures i Serveis de Mobilitat
La infraestructura viaria escollida per aquesta prova pilot, va ser el nou ramal Blanes Lloret, de l'autopista C-32 que és executada per la societat concessionària Invicat segons l'Acord de Govern 39/2015, de 14 de març.
Com a conseqüència que la metodologia BIM encara no ha estat recollida com a documentació tècnica que ha de ser inclosa en tot projecte d'obres, aquesta es desenvolupa, conjuntament a la documentació tradicional ( projecte paper), per la qual cosa en una primera fase (disseny) l'aplicació del BIM realitza una funció de supervisió de les solucions adoptades.
Tot i l'anterior, la nova metodologia serà implementada durant les posteriors fases de l'obra: execució, gestió i manteniment, d'acord amb els Plecs de Prescripcions Tècniques Particulars aprovades a tal efecte per l'Administració a proposta de la societat concessionària.
Desenvolupar un nou sistema de gestió de les infraestructures que incorpori, des del disseny d'aquesta, totes les figures que intervindran en la seva execució i posterior explotació.
El desenvolupament de la metodologia BIM en aquestes obres, permetrà, en un futur, la implantació a les obres d'un model col·laboratiu de treballs, a més de disposar d'una nova eina de treball en 3D per gestionar les infraestructures d'una manera global: informació tècnica, econòmica i administrativa.
Formació en un àmbit nou per als tècnics de la Subdirecció General de Relació amb les Empreses Gestores d'Infraestructures i Serveis de Mobilitat.
Xarxa viària (carreteres, autovies i autopistes)
Tècniques de disseny, construcció i manteniment d'infraestructures
Coordinat pel Forum of European National Highway Research Laboratories (FEHRL) i amb la participació d'instituts nacionals de França (LCPC), Alemanya (BASt), els Països Baixos (RWS) i Dinamarca (DRI), el Programa Forever Open Road (2010-2013) vol desenvolupar conceptes de disseny i manteniment de les carreteres futures: adaptables, automatitzades, resistents al canvi climàtic; segures, energèticament eficients, més silencioses; fiables, per a una mobilitat més eficaç; i amb un concepte constructiu únic, siguin quines siguin llur categoria i ubicació.
La idea final és que les carreteres requereixin intervencions mínimes per a reparacions i ampliacions, amb una estructura de paviment prefabricat que pugui acollir els elements d'automatització i de resistència al clima.
La carretera resistent al canvi climàtic
La companyia Telefónica ha desenvolupat un complex (Distrito C) per a quaranta mil empleats a fi de reduir les despeses de connexió entre seus.
Distrito C ha estat dissenyat per l'arquitecte Rafael de la Hoz i se situa al sector de Las Tablas, recentment urbanitzat, al nord de Madrid.
Distrito C consta de quinze edificis, amb una superfície total de prop de 200.000 m 2.
Tots els edificis que componen el parc empresarial són idèntics, cosa que ha permès escurçar terminis de construcció i reduir les minves de materials –tot i això, val a dir, la despesa ha estat d'uns 400 MEUR–.
Dotze dels edificis, que sumen més de 150.000 m 2, formen quatre barris idèntics, un a cada cantonada del complex.
Cada barri es compon d'un edifici de nou plantes i dos de quatre.
L'edificació central, de més de 16.000 m 2, consta d'un plint sobre el qual s'alcen dos cossos, per a oficines i presidència.
El plint, al seu torn, conté auditoris i sales de convencions.
Hi ha, també, un segon edifici auxiliar, d'uns 4.000 m2.
La connexió entre els diferents edificis s'organitza al voltant d'un llac central.
Existeixen nou aparcaments, quatre de subterranis i cinc d'exteriors, amb capacitat total per a més de 4.400 vehicles.
El complex es proclama energèticament sostenible, amb presència de més de 15.300 panells solars a les cobertes (més de 20.000 m 2 ), cosa que hauria de permetre captar uns 4 milions de kW/h/any i deixar d'emetre a l'atmosfera unes 14.000 tm de CO 2 anuals.
Per aconseguir ombra, les finestres estan cobertes de panells sobresortints.
Els edificis estan recoberts per vidres superaïllants i amb autoenfosquiment.
Distrito C està envoltat d'espècies de vegetació autòctona que consumeixen poca aigua, majoritàriament aigua pluvial que recircula.
En la vegetació hi té poca presència la gespa.
El Projecte Persuade (Poroelastic Road Surface: an Innovation to Avoid Damages to the Environment) va arrencar el setembre de 2009, amb cofinançament del 7.è Programa marc de la Unió Europea.
Té un cost total de 4,5 MEUR i una durada de sis anys, i hi participen diverses institucions universitàries (Lovaina (Bèlgica), Gdańsk (Polònia), etc.), i entitats públiques nacionals de recerca viària (de Suècia, Dinamarca, Eslovènia, Bèlgica, Polònia, etc.).
El Projecte pretén desenvolupar un material experimental poroelàstic per a les superfícies viàries (PERS), que serveixi per reduir els nivells sonors de les carreteres i que pugui ser una alternativa vàlida a mesures com les barreres acústiques, cares i poc estètiques.
Aquest nou material superficial es compondria de grànuls de goma provinent de pneumàtics reciclats, i de reïnes sintètiques com el poliuretà.
Això, a més de l'esmentada reducció sonora, contribuiria a donar sortida als tres milions de tones de pneumàtics usats que es generen cada any a la Unió Europea, i ajudaria a reduir les emissions de CO2 gràcies a una menor resistència al rodament.
Les tires de pneumàtic usat són de baixa densitat i rigidesa, i d'alta elasticitat, capacitat de drenatge i resistència tèrmica.
Proves pilot a Suècia (imatge de l'esquerra: instal•lació a Estocolm de paviment amb un 85% de goma reciclada) i al Japó (imatge de la dreta: secció de prova, prop de Yokohama, amb percentatges de goma més baixos) han demostrat, segons els partícips, que amb aquesta mena de materials hom pot aconseguir reduccions sonores de fins a 12 dB respecte de l'ús de formigó asfàltic convencional o de paviments de màstic asfàltic (SMA).
Aquesta mesura suposa gairebé el doble que l'assolida amb els mètodes tradicionals de sonoreducció (d'un màxim de 6 dB, segons els promotors de Persuade).
Cal dir malgrat tot que, a data d'avui, el PERS no proporciona una bona durabilitat, i que requereix l'addició de materials antilliscants.
Per això, Persuade vol fer recerca extensiva en laboratori per desenvolupar una mescla durable.
A més, es proposa construir set trams de prova en cinc dels països partícips (Bèlgica, Dinamarca, Eslovènia, Polònia i Suècia), tant en vies urbanes baixa densitat com en autopistes amb alta intensitat de trànsit, i dotar-los dels elements de monitorització necessaris per estudiar fenòmens com nivell sonor, resistència al rodament i al lliscament, durabilitat, prestacions hivernals, etc.
Instal·lació a Estocolm de paviment amb un 85% de goma reciclada
El Centre Internacional de Mètodes Numèrics en Enginyeria (CIMNE) té confirmat un contracte amb una empresa de perforacions amb seu als Estats Units, per la simulació del procés de perforacions petrolíferes
La col·laboració s'estableix, en principi, durant sis mesos, i segons els resultats obtinguts serà possible fer-ne una ampliació; i consisteix a explorar la possibilitat de simular perforacions petrolíferes tal com s'ha desenvolupat aquestes simulacions en el camp de la perforació de túnels.
Rotary Stereable System (RSS), sistema de rotació dirigit.
Moltes d'aquestes capacitats de simulació ja estan incloses en un dels productes de CIMNE: DEMpack http://www.cimne.com/dempack
Redactat per: Marga Torre i Pere-Andreu Ubach
Per saber-ne més: Pere-Andreu Ubach
El passat 26 de gener es va presentar al Museu Nemo (Amsterdam, Països Baixos) el prototip de SolaRoad, la primera carretera amb cèl·lules solars integrades d'Holanda.
La potencialitat del producte per generar energia renovable queda palesa si considerem que Holanda, per bé que relativament petita, disposa d'uns 137.000 km de traçat viari, entre carreteres i carrils per a bicicleta.
Precisament en un d'aquests carrils es posarà a prova el producte: serà a partir de 2012, al poble de Krommenie, a la província d'Holanda Septentrional, l'Administració de la qual participa en el Projecte juntament amb les empreses Ooms Averhorn Groep (asfalts i paviments) i TNO i Imtech (recerca tecnològica aplicada).
Amb aquesta innovació, la província aspira a complir els objectius que el 20% de l'energia que consumeix sigui renovable i que les infraestructures de mobilitat siguin climàticament neutres.
La prova pilot durarà uns cinc anys, i consistirà en 100 m de carril bici paral·lel a la carretera N203.
Val a dir, però, que SolaRoad no és apta només per a carrils bici, sinó que també pot suportar el trànsit de turismes i vehicles comercials, com es va demostrar després de la presentació del producte, quan una camioneta hi va passar per sobre diverses vegades: la superfície del prototip ho va resistir perfectament i va aguantar prou com per protegir els petits panells solars de sota.
La SolaRoad consta de diversos elements prefabricats: una base de formigó d'entre 1,5 m i 2,5 m de gruix sobre la qual reposa una capa de cèl·lules solars de silici cristal·lí d'1 cm d'espessor que té al damunt una superfície de vidre temperat extremadament resistent que, amb el temps, i a parer de TNO, hauria de permetre no només captar la llum solar, sinó instal·lar-hi al dessota sensors de diverses menes o díodes electroluminescents (LED) per a la il·luminació o la senyalització viària horitzontal.
S'espera que la carretera solar pugui proporcionar energia per a l'enllumenat públic, els semàfors i, eventualment, els habitatges que la voregen: la producció d'energia estimada és de 50 kWh/m2/any (un habitatge holandès consumeix, de mitjana, uns 3.500 kWh/any)
Malgrat tot, els partícips en el Projecte són conscients que encara queda molt camí per recórrer en allò referent als requisits tècnics que ha de complir una carretera, sigui normal o per a bicicletes, en termes de rugositat i manteniment, per exemple.
El Projecte exigeix encara molts desenvolupaments i proves, tant en laboratoris específics com en treballs de camp com el de Krommenie, dels diferents elements que l'integren, siguin materials, energètics (distribució i emmagatzemament), socials, de seguretat viària o confort.
És per aquesta raó que els promotors de SolaRoad, alhora que ofereixen a qui hi pugui estar interessat la informació tècnica necessària, s'obren també a la participació d'agents externs (es poden trobar les dades de contacte a la pàgina web de TNO).
El primer edifici oficialment sostenible de Catalunya s'alça a la plaça d'Europa de l'Hospitalet de Llobregat.
Es tracta d'una construcció de 5.500 m 2, amb quatre plantes sobre rasant i tres de subterrànies, dissenyada per l'equip d'arquitectes RCR, d'Olot, que ha merescut la certificació Leadership in Energy and Environmental Design (LEED) del Green Building Council dels Estats Units, distinció mundial que homologa la sostenibilitat dels edificis.
L'edifici, promogut per Layetana Immobiliària, està destinat a oficines, i va entrar en servei el maig de 2010, amb preus de lloguer similars als dels entorns.
Actualment acull la seu de la companyia aèria Spanair.
L'edifici no genera contaminació lumínica i està construït amb materials reciclables: acer reciclat, vidre i fusta certificada.
Per aconseguir la certificació LEED ha calgut, a més, optar per materials d'origen proper (no més de 800 km; per exemple, l'acer prové de Bilbao).
Els pilars d'acer laminat emergeixen a l'exterior i sostenen l'estructura, i, alhora que alliberen de columnes els espais interiors, protegeixen de la radiació solar excessiva, amb el concurs, també, de persianes automàtiques.
La climatització es fa per inducció, sense filtres ni motors.
L'aigua s'escalfa amb energia solar.
L'edifici aprofita les aigües pluvials i les grises.
El 75% de la superfície interior es pot beneficiar de llum natural.
Pel que fa als aparcaments, ubicats als soterranis, disposen de places per a vehicles elèctrics, equipades amb carregadors de bateria, i de dutxes per a qui esculli anar a la feina en bicicleta.
D'altra banda, el sistema d'assignació de places pren en consideració el tipus de vehicle, el consum i el nombre d'ocupants: els que facin un ús més eficient de l'energia gaudiran de places més properes a les escales i als ascensors.
Aquestes i altres mesures haurien de permetre deixar d'emetre a l'atmosfera prop de 600 t de CO 2 per any, cosa que més endavant, si s'arriba a fer pagar per emissions, es traduirà en uns 8.000 EUR d'estalvi anuals, als quals cal sumar l'estalvi energètic global, xifrat en un 67%, i el d'aigua, del 73% respecte d'un edifici convencional: tot plegat pot arribar a suposar uns 125.000 EUR anuals menys en despeses de serveis i manteniment.
A mitjan construcció edifici Aspecte de l'edifici gairebé acabat
(Fonts: El Periódico de Catalunya (13 d'abril de 2010), http://www.elperiodico.cat; La Vanguardia (10 d'abril de 2010), http://www.lavanguardia.es; ERF Gestió i Comunicació Ambiental, http://www.erf.cat; SkyscraperCity, http://www.skyscrapercity.com )
Des del novembre del 2001, el Centre Internacional de Mètodes Numèrics aplicats a l'Enginyeria (CIMNE), adscrit a la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), disposa d'una línia de serveis de consultoria especialitzada en eficiència energètica que proporciona el grup Building Energy and Environment (BEE-Group) que té dues seus: CIMNE-Terrassa, l'oficina principal i l' aula CIMNE-UdL situada a l'edifici CREA de la Universitat de Lleida.
Els objectius del BEE-Group pel que fa a l'àrea d'eficiència energètica són desenvolupar metodologies d'anàlisi, la predicció i optimització de consums energètics en edificis, mitjançant la combinació de mesures reals (consums i confort interior) i els models de simulació dinàmics o estadístics.
En aquest àmbit, algunes de les tasques principals són:
Un exemple de les seves tasques és la col·laboració amb la consultora especialitzada en eficiència energètica de la firma GASSÓ AUDITORES per oferir serveis, eines, formació i suport continuat als gestors energètics.
Desde l'any 2004, CIMNE i GASSÓ ofereixen serveis i eines avançades de gestió energètica entre les quals cal remarcar:
El Sistema d'informació energètica (SIE), que és una aplicació per a gestionar els consums i els subministraments energètics, actualment s'empra en més de 230 ajuntaments i conté la informació d'uns 5.000 edificis i 7.000 quadres d'enllumenat.
El Building Energy Information System (BEIS) és una plataforma de monitoratge per implantar i seguir plans d'estalvi en edificis.
El Building Benchmarking és una aplicació de classificació energètica d'edificis integrada amb el SIE que permet obtenir les ràtios anuals de consum energètic de l'edifici (kWh/any x m 2 ) facilitant l'analisi i la comparació amb les dades actualitzades i normalitzades climàticament d'edificis similars.
Totes aquestes eines pertanyen a la plataforma de gestió energètica integral en edificis (GIE) de serveis de baixa intensitat energètica, una eina totalment innovadora basada en l'ús d'equips de monitoratge avançats.
Des del punt de vista de la recerca, Bee-Group i Gassó ha participat en alguns dels projectes de recerca més innovadors en aquesta àrea com són:
Redactat per: Marga Torre i Pere-Andreu Ubach
Per saber-ne més: Pere-Andreu Ubach