projecte-aina/catalan_government_crawling huggingface dataset:
Una de les principals novetats d'aquest servei al Gironès és que es podrà reservar i gestionar tots els tràmits a través d'una aplicació mòbil.
Aquest nou servei, que s'implanta en zones amb dispersió territorial on no hi ha servei de transport públic regular, permet als usuaris utilitzar un mitjà de transport amb una reserva prèvia.
El Transport a la Demanda (TAD) del Gironès tindrà tres rutes:
connectant en total 13 nuclis de població i donant servei a uns 9.000 habitants, sense comptar la ciutat de Girona.
Per fer el servei, l'empresa concessionària Teisa disposarà d'un vehicle Euro 6D d'última generació a nivell d'emissions i de fins a 8 places (amb capacitat per a 4 persones amb mobilitat reduïda) que cobrirà les tres rutes.
L'R1 Girona – Sarrià de Ter – Sant Julià de Ramis tindrà 10 parades previstes, l'R2 Girona – Sarrià de Ter – Campdorà, en tindrà 6 i l'R3 Girona – Taialà – St Medir – Canet d'Adri – Llorà en tindrà 11.
El TAD permet optimitzar el trajecte a partir dels usuaris que demanen el servei.
Els vehicles operen només quan hi ha demanda de manera que s'eviten recorreguts i parades i el trajecte és més ràpid.
Una de les principals novetats d'aquest servei al Gironès és que es podrà contractar a través de l'aplicació mòbil 'Ne-Mi', a més de la via telefònica convencional (972 204 868).
L'usuari s'assegura la reserva demanant el servei amb un mínim de 15 minuts d'antelació de l'horari preestablert d'inici del servei.
Amb aquesta aplicació es poden fer totes les reserves, consultar l'horari exacte del viatge, veure en temps real la posició del vehicle, veure les reserves realitzades, afegir les rutes preferides, anul·lar reserves i valorar el servei que s'ha utilitzat.
En definitiva, estar sempre informat de forma dinàmica de la disponibilitat del bus i de la seva ubicació.
Els serveis de TAD estan integrats a l'Autoritat Territorial de la Mobilitat (ATM) de Girona.
Per tant, els usuaris que viatgin amb les targetes integrades podran realitzar transbordaments gratuïts tant a les línies urbanes de Girona de TMG i TEISA com a les línies interurbanes d'autocar, autobús i Rodalies, de manera que s'afavoreix la intermodalitat en transport públic.
Projectes territorials i ambientals, Dimensió social de la mobilitat, Serveis adaptats a entorns de baixa demanda, Nous vehicles i modes, Material mòbil, Demanda de mobilitat de persones i de moviment de mercaderies, Infraestructures en entorns sensibles i Comunicació amb l'usuari
El 25 de novembre de 2019 es va presentar públicament l' Estratègia catalana de la bicicleta 2025 aprovada pel Govern el 5 de novembre.
L'Estratègia articula amb visió de conjunt les polítiques i accions que cal implementar per facilitar i estendre l'ús de la bicicleta arreu del territori.
És un full de ruta per al Govern de la Generalitat però té una vocació de país i insta tot tipus d'organitzacions a sumar-s'hi, des d'ajuntaments i empreses fins a ens públics o associacions.
L'Estratègia es basa en els tres pilars següents:
Per cada pilar, es defineixen una sèrie d' objectius estratègics –per saber on es vol anar–, una bateria d' indicadors –per saber si s'hi està arribant– i un conjunt d' actors responsables i actors implicats –per saber qui ho ha de fer possible–.
Al seu torn, cada objectiu estratègic es desplega en un seguit de:
El primer pilar se centra en la mobilitat quotidiana i busca recuperar i estendre l'ús de la bicicleta com a mitjà de transport habitual, tant pels seus beneficis individuals de salut i benestar com pels beneficis col·lectius de sostenibilitat i qualitat de vida.
El segon pilar s'enfoca a l'ús turístic i aposta per consolidar i completar la xarxa cicloturística, pel seu gran potencial com a element d'oci, esport i turisme.
El tercer pilar aborda la governança i concreta els mecanismes per garantir un impuls coordinat i transversal del foment de la bicicleta en totes les polítiques (mobilitat, medi ambient, educació o salut, entre altres).
Però l'objectiu és interpel·lar tothom, generar adhesió i compromís.
Per formalitzar l' adhesió, la resta d'entitats interessades només han de complir dos requisits:
L'Estratègia s'ha elaborat des de la Secretaria de Mobilitat en el marc de la Mesa de la Bicicleta (que des del 2007 aplega administracions, empreses, i associacions del món de la bici).
S'han organitzat quatre sessions de treball temàtiques (sobre aspectes jurídics, mobilitat quotidiana, seguretat i governança i formació) i diverses jornades participatives que han permès captar i compartir el coneixement d'experts nacionals i internacionals i recollir aportacions de més de 350 persones.
El Departament de Territori i Sostenibilitat en lidera i coordina la implementació i està començant a elaborar un pla d'actuacions que haurà de tenir enllestit abans de 6 mesos.
Dimensió social de la mobilitat, Dimensió social de la sostenibilitat, Orientació a l'usuari, Intermodalitat, Nous vehicles i modes, Optimització de la capacitat viària, Disseny de vies locals i comarcals i Seguretat viària
Des del 2 de març la xarxa de busos exprés de Catalunya millora en nombre d'expedicions i en oferta, per tal de donar resposta principalment a la implantació de la Zona de Baixes Emissions de les Rondes de Barcelona.
Aquestes modificacions són per donar resposta a la creixent demanda dels autobusos interurbans de la Generalitat, que ha crescut més d'un 37% en deu anys.
De tots els modes de transport de Catalunya, aquest ha estat el mode que més creix, gràcies, en part, a la implantació dels serveis de bus exprés, cat.
Aquests autobusos d'altes prestacions s'estan posant en servei a tota Catalunya dels del 2012.
Per demarcacions, la que ha experimentat un creixement més important aquests últims deu anys ha estat Lleida, que ha passat d'1,1 milions de viatges el 2009 a 2,5 milions el 2018, el que suposa un increment del 127,2%.
Barcelona ha passat de 30,3 a 43,4 milions de viatges (43,23% d'increment); Tarragona, de 7,5 a 10,6 milions (41,33% d'increment) i Girona, de 9,8 a 10,5 milions de viatges (7,14% d'increment).
Les millores que s'han incorporat des del passat 2 de març van en la direcció de millorar l'oferta de transport públic a Barcelona amb la posada en marxa de la Zona de Baixes Emissions.
A més, també té com a objectiu principal promoure el benefici ambiental que suposa deixar d'emetre 56.448 tones de CO 2, l'any 2018. (que seria l'equivalent al que emetrien 56.000 cotxes).
O pel que fa als òxids de nitrogen (NOx), s'ha estalviat l'emissió de 454 tones a l'atmosfera, i 40 tones de partícules inferiors a 10 micres (PM10).
Pel que fa a l'e13 és clarament una millora per donar més servei públic de transport entre les dos capitals de comarca, amb més freqüència en hora punta i augment de les expedicions al tram Mataró – Granollers.
A totes les línies, en destaquem les millores pel que fa als sistemes adreçats a l'usuari com ara:
Per saber-ne més: Sergio Infante
Projectes territorials i ambientals, Dimensió social de la mobilitat, Serveis adaptats a entorns de baixa demanda, Nous vehicles i modes, Demanda de mobilitat de persones i de moviment de mercaderies, Infraestructures en entorns sensibles, Comunicació amb l'usuari
L'Autoritat del Transport Metropolità ha treballat durant el darrer any, conjuntament amb les administracions titulars dels espais i els operadors ferroviaris implicats, en el projecte pilot de sensorització d'una desena d'aparcaments d'enllaç de l'àrea de Barcelona.
Es tracta d'una mesura que permetrà a les persones usuàries conèixer l'ocupació, en temps real, d'aquestes instal·lacions, ideades per deixar el vehicle privat estacionat i accedir amb facilitat a la xarxa de transport públic.
Aquest projecte, que ha suposat una inversió de prop de 100.000 euros, ha permès establir un sistema de sensors en 11 aparcaments que es troben a tocar d'estacions ferroviàries i que acostumen a ser utilitzats per persones que fan una part dels seus trajectes en el seu vehicle fins arribar al transport públic.
Són els aparcaments d'enllaç de Sant Boi de Llobregat, Sant Quirze del Vallès, Mollet – Sant Fost, El Prat de Llobregat, Martorell Central, Quatre Camins, Sant Sadurní d'Anoia, Cerdanyola – Universitat, Granollers Centre, Vilanova i la Geltrú i Les Fonts (Terrassa).
Amb l'actuació, les persones usuàries poden consultar a través de l'aplicació del nou Mou-te quantes places disponibles hi ha en aquests aparcaments d'enllaç, en temps real.
Quelcom que pot facilitar els seus trajectes i previsions.
El projecte també incorpora la informació de les places disponibles per a persones amb mobilitat reduïda.
Els P+R són una de les mesures que l'ATM, de la mà de les administracions consorciades, porta mesos treballant per facilitar l'accés al transport públic, sobretot per afrontar les noves restriccions de la Zona de Baixes Emissions Rondes BCN.
Per als treballs en aquesta fase, desenvolupats per Telefónica, s'ha optat per la tecnologia de sensors a terra, la més viable segons una anàlisi prèvia que va realitzar la mateixa ATM, tenint en compte la xarxa d'aparcaments d'enllaç de l'àrea de Barcelona, que disposa de més d'un centenar de P+R.
No obstant, els propers mesos es provarà també la tecnologia de càmera, de la qual es vol també comprovar i analitzar el funcionament.
Les dades que s'obtinguin de l'ocupació diària dels aparcaments permetrà als municipis, operadors ferroviaris i l'ATM conèixer l'ús d'aquests emplaçaments amb exactitud, i permetran gestionar i planificar millor aquesta tipologia d'estacionaments.
Si els resultats són satisfactoris, l'ATM reserva una nova partida econòmica per, al llarg del 2020, ampliar la sensorització a d'altres aparcaments del territori.
Per saber-ne més: Sergi Martínez-Abarca
Orientació a l'usuari, Intermodalitat, Infraestructura dedicada al transport col·lectiu, Nous vehicles i modes, Instal·lacions ferroviàries, Observació dinàmica, Demanda de mobilitat de persones i de moviment de mercaderies, Sistemes avançats de previsió, Nous materials i sistemes auxiliars, Sistemes de suport a la presa de decisions, Comportament social vinculat al territori i al medi ambient
El passat 5 de març de 2020, a la localitat de Tremp, la Direcció General de Transports i Mobilitat va presentar als "stakeholders" locals: ajuntaments, consells comarcals, operadors de transport, parcs i associacions, l'estat d'implementació de les mesures del Pla d'Acció aprovat pel Projecte europeu Last Mile.
Imatge de la reunió del projecte europeu Last Mile a la setena trobada del grup de treball, al Pallars Jussà, el 9 de març del 2020.
Aquestes millores s'han centrat en la mobilitat sostenible de l'Alt Pirineu i Aran implementada en el marc del Projecte Last Mile com ara: la millora del transport públic cap al Parc Nacional d'Aigüestortes i Estany de Sant Maurici, la coordinació dels serveis de tren i bus per a accedir a la Vallfosca i el telefèric d'Estany-Gento, la ruta cicloturística dels Llacs de Lleida - La Pobla de Segur, i la millora dels serveis de transport a la demanda i de la informació al ciutadà sobre les possibilitats de mobilitat existent en aquest àmbit territorial amb la finalitat d'afavorir el desenvolupament econòmic i turístic.
Al llarg de l'any 2020 es continuarà treballant amb els "stakeholders" de la zona de l'Alt Pirineu i Aran, per tal de completar pel 2021 el tancament del servei d'autobús del Parc Nacional d'Aigüestortes pel costat nord, i s'ajustarà l'oferta de servei del Bus del Parc i del Bus del telefèric a les demandes de mobilitat del territori.
La trobada a Tremp ha servit per fer un intercanvi d'experiències, bones pràctiques i suggeriments amb la participació i la implicació del territori.
El treball fet al llarg del projecte, ha estat un èxit, gràcies a la implicació constant dels "stakeholders".
Ha quedat demostrat amb aquest projecte que és possible tenir sistemes de mobilitat, adaptats a les necessitats tant dels residents com dels turistes a les zones l'Alt Pirineu i Aran i a més a més respectuosos amb el medi ambient.
Amb la publicació del fulletó final del LAST MILE es poden trobar totes les bones pràctiques dels 7 socis del projecte, les condicions de contorn i recomanacions per a la implantació de serveis nous de mobilitat, així com les conclusions del projecte, que es poden resumir de la següent manera:
Redactada per: Olga Serra i Marga Torre
Projectes territorials i ambientals, Dimensió social de la mobilitat, Serveis adaptats a entorns de baixa demanda, Nous vehicles i modes, Demanda de mobilitat de persones i de moviment de mercaderies, Infraestructures en entorns sensibles, Comunicació amb l'usuari
Implantació de models de gestió dels serveis de transport orientats a cobrir de manera personalitzada les necessitats concretes dels usuaris; millora dels sistemes d'informació i d'interacció amb els passatgers, dins l'estació (estàtica), durant el desplaçament (dinàmica) i de manera permanent (en temps real); obtenció d'informació proporcionada en temps real pels usuaris, a través de telèfons mòbils personals o altres sistemes.
Plans estratègics territorials de caràcter multisectorial, plans supramunicipals previs a PDU/POUM, plans territorials parcials i els relatius al medi ambient: plans de gestió de l'aigua, plans de gestió dels residus, plans relatius a la qualitat de l'aire, plans de mitigació i estratègies d'adaptació al canvi climàtic, plans sobre biodiversitat i patrimoni natural, entre d'altres, i també els associats al desenvolupament sostenible.
Coordinació de l'activitat: Agència Catalana de l'Aigua (ACA)
Període: octubre de 2010 — maig de 2011
Implantació de nous productes tecnològics que permetin optimitzar el coneixement del medi i la gestió dels recursos hídrics de les conques de Catalunya, estimulant la cooperació activa entre els diferents actors tecnològics contractats per l'ACA (o susceptibles de ser contractats), amb vistes a aconseguir resultats globals prou satisfactoris per a l'entitat, en comptes d'assolir únicament fites i reptes individuals per a cada línia específica d'R+D+I. Així mateix, també es persegueix la necessària integració dels productes finals en l'ACA i la transferència de coneixement envers el seu personal.
L'actuació consisteix en la realització de tasques en tres grans eixos:
Un aspecte al qual es concedeix molta importància en aquesta actuació és la identificació de fortaleses i febleses de les diferents línies d'R+D+I impulsades i/o encetades, i la proposta de millores significatives i/o d'aprofitament de sinèrgies, així com la proposta de mesures correctores per reconduir situacions inesperades o replantejar continguts per tal de no posar en risc l'assoliment dels objectius inicialment pretesos.
Alineació de les principals línies d'R+D+I d'interès per al DGRH amb les línies d'actuació encomanades a aquest departament de l'ACA en el marc de la implementació de la Directiva Marc de l'Aigua (DMA) a Catalunya.
Conceptualització de l'aprofitament de sinèrgies entre contractes d'R+D+I encetats o pendents d'encetar
Model de programació i seguiment de fites i lliuraments d'un projecte europeu (FP7 IMPRINTS), adoptat per a la supervisió operativa de contractes d'R+D+I del DGRH de l'ACA.
Direcció del projecte: ATM, Autoritat del Transport Metropolità
Altres participants: DOYMO i IPS Vial
Període: gener 2011 – desembre 2011
El treball està adreçat a implantar millores en les condicions de seguretat, senyalització i condicions ambientals dels recorreguts entre estacions de transport.
Les etapes han estat les següents:
Selecció d'uns intercanviadors de l'RMB susceptibles d'actuació.
Els criteris finals de selecció han estat els següents:
Distància entre intercanviadors de 200 a 1.000 m
Manca d'itinerari interior de connexió.
Intercanvi entre dos sistemes ferroviaris diferents o entre mode ferroviari i estació d'autobús interurbà.
Amb coherència d'utilització dins del sistema global, perquè les línies no disposen d'alternatives de connexió més ràpides o més còmodes.
En cas de connexió amb estació d'autobusos, volum significatiu superior a 100 expedicions diàries.
Anàlisi d'intercanviadors actuals eficients, en què es tenen en compte:
Cobertura espacial de la vigilància i de la informació.
Característiques dels recorreguts, dimensions dels corredors i sales.
Obstacles visuals a la informació
Caracterització dels punts d'intercanvi.
Recollida d'informació amb fitxes d'estacions (entre altres, cal remarcar les dades de passatge (fluxos diaris i horaris en les entrades i sortides) i fluxos de transbordament (aquests darrers es recullen quan ha estat possible fer-ho) i fitxes d'itinerari exterior, amb plànols d'itineraris i inventaris de senyalització, observacions sobre l'estat d'altres equipaments i indicadors de qualitat de les estacions.
Els aspectes més ben valorats són l'absència d'obstacles i la netedat general de les estacions, així com l'absència de punts conflictius.
Com a resultats negatius s'ha assenyalat la poca presència de vigilància i l'escassa senyalització dels itineraris.
Proposta d'un model de senyalització estàtica que unifica les correspondències entre estacions.
Entre altres mesures, s'ha plantejat un senyal específic d'aquest tipus d'itineraris, en el qual s'incloguin els logotips dels operadors i alguna singularitat de forma o de color, mantenint una coherència amb la senyalització habitual de la zona de vianants de cada municipi, amb una senyalística homogènia a tots els intercanviadors.
Possibles dissenys que l'ATM avaluarà i seleccionarà
Es planteja la relació d'un projecte bàsic en tres intercanviadors amb característiques de localització i funcionalitat diferent.
Sagrera: intercanviador entre Renfe Rodalies + Metro L1 amb les línies de bus interurbà amb parada a la avinguda Meridiana (a 50 m de les boques de sortida de l'estació de metro).
Les línies de bus que circulen per aquest punt son de les empreses Sagalés, Font, Teisa i altres i enllacen amb múltiples destinacions exteriors a Barcelona.
Montcada i Reixac: intercanviador entre les línies de Rodalies – RENFE – línies R2 i R2 Nord amb la estació de Montcada i Reixac – Manresa, línies R4, R7 i R12.
Intercanviador entre el metro de Can Serra de la línia L1 a l'Hospitalet de Llobregat i el metro de l'L5 - Can Vidalet, a Esplugues de Llobregat.
Per acabar, es conclou amb una estimació dels costos globals del Pla.
Direcció del projecte/coordinació de l'activitat: Institut Català del Sòl
Urbanisme sostenible: Com implantar les mesures i conceptes smart als futurs desenvolupaments.
L'estudi ha identificat dos macrogrups com a pilars del concepte d'intel·ligència: d'una banda, les forces facilitadores i d'altra les dimensions de la intel·ligència.
També s'han estudiat les iniciatives, aspectes i serveis de les ciutats intel·ligents que segons el rànking de ciutats intel·ligents, elaborat pel IDC (International Data Corporation) de les ciutats capdavanteres, estudia en quins àmbits de la ciutat és necessari implantar iniciatives per a un desenvolupament econòmic sostenible.
Les ciutats tenen un paper fonamental en el desenvolupament socioeconòmic, convertint-se en pols d'atracció de la població.
L'avanç tecnològic, la connectivitat i la innovació en materials fa possible implementar models i solucions intel·ligents per al desenvolupament de ciutats més sostenibles amb major qualitat de vida.
Una ciutat intel·ligent és aquella que transforma la seva manera d'operar en una o més de les següents àrees: generació, subministrament i ús de l'energia, medi ambient, govern, mobilitat i construcció, amb l'objectiu de millorar la qualitat de vida de la població i garantint un desenvolupament econòmic sostenible.
Per tal d'avaluar la situació i les necessitats d'algunes ciutats de l'estat, es fa necessari fer una anàlisi de la situació per evolucionar el seu actual model de desenvolupament i gestió, i assentar les bases d'un futur sostenible, intel·ligent i socialment acceptable.
L'acció consta de les següents parts:
El nou Pla de ports de Catalunya Horitzó 2030 (PPC), que succeeix l'actual PPC 2007-2015, té un marcat caràcter d'instrument facilitador d'infraestructures i adopta una nova visió estratègica orientada cap a la potenciació d'un sistema portuari ja madur, en què la major part de les infraestructures estan desenvolupades i se centren en la prestació de serveis.
Es potencia el paper dels ports com a centres de desenvolupament d'activitats amb un efecte sinèrgic amb el territori.
Per a l'elaboració del Pla també s'ha disposat de tres assistències tècniques especialitzades en demoscòpia, per copsar i conèixer en detall la percepció i les propostes del sector vinculat al sistema portuari en tots els àmbits, en benchmarking internacional i enginyeria, governança i innovació portuària per analitzar els principals models de governança mundial en relació amb el model català, i en sostenibilitat i medi ambient per plantejar la sostenibilitat del Pla i la seva avaluació ambiental estratègica.
Estadístiques nàutiques a Catalunya
Facilitar la gestió dels ports amb criteris d'innovació i sostenibilitat ambiental.
En aquest sentit, el Pla s'ha definit com un instrument dinàmic, amb actualitzacions cada 4 anys, que garanteix la seva coherència amb l'entorn socioeconòmic del país en cada moment.
Les 7 línies estratègiques són:
En concret, l'any 2018, l'estand de la Generalitat al Saló Nàutic ha estat dedicat a un d'aquests set eixos: el de la sostenibilitat ambiental.
El nou objectiu d'Hamburg és eliminar la necessitat de fer servir el cotxe particular a la ciutat, i pretén assolir-lo en un horitzó de vint anys.
L'instrument bàsic per al foment de la mobilitat a peu, en bicicleta o en transport públic es la planificació urbanística: les actuacions necessàries per desterrar el vehicle privat de la ciutat es concreten en el pla Grünes Netz ( xarxa verda ), presentat el gener de 2014, que es proposa crear una xarxa de vies ciclistes i per a vianants que relliguin totes les zones verdes de la ciutat i permetin l'accés als seus principals punts d'atracció.
Grünes Netz preveu la creació d'intercanviadors a l'exterior de la ciutat on es pugui deixar el cotxe i enllaçar amb mitjans de transport alternatius.
Però a més de fomentar l'ús de modes de transport poc o gens lesius per al medi mitjançant la implantació d'infraestructura específica, Grünes Netz també pretén augmentar la qualitat de vida de la ciutadania a través d'aspectes com el gaudi dels espais naturals, la calma o la possibilitat de realitzar activitats d'esbarjo a l'aire lliure.
En aquest sentit, el pla s'ha marcat com a objectiu que el 40% de la superfície de la ciutat estigui constituït per zones verdes interconnectades.
La primera i la segona anella verda de la ciutat.
Aquest sector de la segona relliga l'Elba amb els eixos del Volkspark i d'Eimsbüttel.
Per aconseguir-ho, Hamburg parteix d'un concepte formulat fa una trentena d'anys: els Landschaftsachsen o eixos paisatgístics, compostos per zones verdes i per superfícies lliures (o, a tot estirar, ocupades per camps esportius, parcs infantils o cementiris), que penetren cap al centre de la ciutat a partir dels afores, escolant-se entre zones habitades.
En certa manera, en la seva funció de connexió entre les zones extremes i el teixit urbà més dens, podrien recordar el (malaguanyat?) projecte de les portes de Collserola que es volia implantar a Barcelona.
El resultat dels eixos paisatgístics és una xarxa de natura que va més enllà de les anelles verdes que presenten moltes ciutats (Hamburg inclosa, amb la 1a i la 2a anella verda).
Els eixos paisatgístics d'Hamburg són de tipologies molt variades: hi ha recorreguts fluvials al llarg de l'Elba, zones de pastura, de bosc, d'aiguamoll i de conreu, planes i turons.
Molts d'aquests elements gaudeixen d'alguna figura de protecció.
Des de mitjan dels anys vuitanta a Hamburg s'hi han anat implantant els anomenats eixos paisatgístics, que fan penetrar la natura circumdant al cor de la trama urbana (amb un esquema que recorda el projecte de les portes de Collserola).
La xarxa verda s'articula relligant aquests eixos radials mitjançant les anelles verdes.
Planificació estratègica d'àmbits territorials específics i en matèria ambiental, Projectes paisatgístics, Infraestructura dedicada al transport col·lectiu