Калман Кандо

Калман Кандо де Егерфармос ет Стрегова ( ''egerfarmosi és sztregovai Kandó Kálmán'' , 10 јули 1869 - 13 јануари 1931) бил унгарски инженер и пионер во развојот на електричната железнца.
1 Образование
Бил обучен на Техничкиот универзитет во Будимпешта, каде што дипломирал во машинското инженерство. Работел во Франција како помлад инженер за дизајнирање и развој на индукциски мотор на Никола Тесла .
2 Работата на електрификација на железницата
Во 1894 година, Калман Кандо развил високонапонски трифазни наизменични мотори и генератори за електрични локомотиви ; тој е познат како ''татко на електричен воз'' . Неговата работа за електрификација на железницата била направена во електричните работи на Ганз во Будимпешта . Првите дизајни на Кандо во 1894 година биле применети во краток трифазен товарен трамвај во Евиан-ле-Бенс ( Франција ), кој бил изграден помеѓу 1896 и 1898 година. Тоа бил управувано од 37 HP асинхрони влечење систем.
Во 1907 година тој се преселил со своето семејство во Вадо Лигуре во Италија и се вработувал со Социјација Италијана Ветингхаус Тој подоцна се вратил во Будимпешта за да работи во фабриката Ганц , каде што станал управен директор.
Тој бил првиот кој признал дека електричниот воз систем може да биде успешен само ако може да ја користи електричната енергија од јавните мрежи. Во 1918 година, Кандо го измислил и развил претворачот на вртежна фаза, овозможувајќи им на електричните локомотиви да користат трифазни мотори додека се снабдуваат преку една жица за надземни жици, носејќи ја едноставната индустриска честота (50 Hz) еднофазна наизменична струја од високонапонските национални мрежи.
2.1 Италија
Под негово водство, фабриката Ганц започнала со работа на трифазен транспорт за железници. Врз основа на нивниот дизајн, италијанската линија Валтелина била електрифицирана во 1902 година и станала прва електрична железничка линија во Европа.
За линијата Валтелина, трофазната моќ била снабдена со 3.000 волти (подоцна се зголеми на 3.600 волти) преку две надземни водови, додека тркачките шини ја снабдувале третата фаза. На крстосници, двете надземни водови мораат да преминуваат и ова спречувало употреба на многу високи напони.
Трифазниот, двожизен систем, се користел на неколку железници во северна Италија и станал познат како "италијански систем". Сега постојат неколку железници кои го користат овој систем.
2.2 Унгарија
За да се избегнат проблемите поврзани со употребата на две надземни жици, Кандо развил изменет систем за употреба во Унгарија. Моќ полупроводници кои не биле измислени уште во 1930-тите години, системите за локомотиви на Кандо V40 се потпирале на електромеханизмот и електрохемијата.
; Претворач на фаза
Монофазната моќност била испорачана на 16.000 волти и 50 Hz преку една надземна линија и претворен во трифазна на локомотива со вртежен фазен претворач. Моторите за погон, направени од Метрополитен-Викерс , имале многу голем пречник од 3 метри и инкорпорирале четири сета од 24 магнетни столбови, што може да се додаде на напорот за влечење по желба, создавајќи високо ефикасни константни брзини од 25, 50, 75 и 100 km / h преку железница (или 17/34/51/68 km / h за варијанта на моторот V60 со тешки товарни возни возила, со шест пара помали погонски тркала).
; Фактор на моќност
А голема корист на овој аранжман бил фактор на моќност од околу 1,00 во провис на синџир -attached опрема, која ги исполнила строгите прописи на оптоварување дистрибуција на електрични мотори. Неприфатливо сиромашниот фактор на моќност на дизајнот на електричните мотори пред време на Втората светска војна (понекогаш ниско како 0,65) не се чувствувал надвор од локомотивите Кандо, бидејќи машината за менување на фазите обезбеди изолација.
3 Поврзано
* Трифазна електрична електрична железница
* Систем за електрификација на железница
* Список на сегашните системи за влечење на електрични водови
4 Наводи