Rail Baltica

Rail Baltica — инфраструктурен проект за железница кој е во изградба и има за цел да ги поврзи балтичките држави во европската железничка мрежа. Проектот предвидува постојана железничка врска за патнички и товарен сообраќај со станици од Талин (Естонија) до Варшава (Полска), преку Пјарну (Естонија), Рига (Латвија) и Каунас (Литванија), со два краци кои се протегаат од главната линија кон Меѓународниот аеродром Рига и Вилнус (Литванија). Вкупната должина во балтичките држави изнесува 870 км, од кои 213 км во Естонија, 265 км во Латвија и 392 км во Литванија.
Rail Baltica ќе ја изгради првата железница со стандарден колосек од голем обем во регионот. Железничките мрежи во Естонија, Латвија и Литванија главно користат руски колосек (1,520 мм). Првите железници во овие земји биле изградени во втората половина на 19 век како дел од железничката мрежа на Руското Царство. Додека некои железници биле изградени или пренаменети во тесен или стандарден колосек во меѓувоениот период помеѓу Прва светска војна и Втора светска војна во независните или германски окупираните балтички држави, тие подоцна биле повторно пренаменети во руски колосек под власта на советската окупација по 1945 година.
Според податоци 2025 година, завршувањето на првата фаза од едноколосечната железница од Талин преку Латвија (Рига) до границата Литванија–Полска е планирано за 2030 година, додека завршувањето на двоколосечната железница ќе следи зависно од финансирањето. Rail Baltica е еден од приоритетните проекти на Европска Унија (ЕУ). Тој е дел од Коридор Северно Море–Балтик на Трансевропските сообраќајни мрежи (TEN-T) и исто така е наменет како катализатор за создавање економски коридор во североисточна Европа. Исто така е предложено проширување на Rail Baltica со подморски железнички тунел помеѓу Талин и Хелсинки. До 2024 година, проценетата цена на проектот се зголемила од 5,8 милијарди евра во 2017 година на 23,8 милијарди евра (по цени од 2023 година).
1 Преглед
1.1 Потекло
Проектот ''Rail Baltica'' произлегува од трите Паневропски сообраќајни конференции одржани во Прага (1991), Крит (1994) и Хелсинки (1997). „Rail Baltica“ одговара на железничкиот дел, од Талин до Варшава, од првиот од деветте паневропски сообраќајни коридори дефинирани на конференцијата во Крит во март 1994 година, додека патниот проект се нарекува „Via Baltica“ (дел од Европски пат E67).
1.2 Предложено влијание врз животната средина
Rail Baltica ќе биде електрична железница, мотивирана од желбата да се намалат јаглеродните емисии. Железницата е планирана да ги избегне заштитените подрачја Natura 2000, како и да го минимизира влијанието врз други еколошки чувствителни заштитени области и постојните железнички мрежи со колосек од 1,520 мм. Каде што е потребно, ќе бидат поставени бариери за заштита од бучава. Ќе бидат изградени специјални премини за животни низ насипите.
1.3 Станици
Железничкиот проект ќе овозможи интермодалност и мултимодалност, односно сообраќај на стока преку два или повеќе видови сообраќај. Rail Baltica вклучува планови за три мултимодални товарни терминали лоцирани во Муга (Естонија), Саласпилс (Латвија) и Каунас (Литванија). Ова има за цел да создаде синергија со постојната железничка инфраструктура со колосек од 1,520 мм. Ќе има седум меѓународни патнички станици — во Талин, Пјарну, Рига, Меѓународниот аеродром Рига, Паневежис, Каунас и Вилнус — со можни регионални станици и врски со аеродроми и морски пристаништа.
Делницата од Хелсинки до Талин ќе се опслужува со постојните комерцијални фериботи. Предложениот тунел Хелсинки–Талин бил разгледуван за обезбедување железничка врска помеѓу двата града. На крајот на април 2021 година, владите на Естонија и Финска потпишале меморандум за разбирање со кој се обврзуваат на соработка во областа на сообраќај. Во февруари 2024 година, тунелот бил оценет од финскиот министер за транспорт и комуникации, Лулу Ране како нереален и дека не е на агендата на владата.
1.4 Параметри
Rail Baltica ќе се гради како нова, јавна, брза конвенционална железница. Таа ќе биде електрифицирана и опремена со Европски систем за управување со железнички сообраќај (ERTMS) и FRMCS за сигнализација и комуникации. Максималната проектирана брзина е 249 км за патничките возови, додека максималната оперативна брзина ќе биде 234 км. Таа ќе функционира како едноколосечна железница во рамките на првата фаза од проектот, додека двоколосечната железница останува во опфатот на проектот. За товарните возови, максималната проектирана брзина е 120 км/час. Новата железничка линија ќе биде изградена со стандарден колосек (1435 мм). Параметрите на мрежата се во согласност со техничките спецификации на ЕУ за интероперабилност (TSI – P2, F1).
2 Организација на проектот
2.1 Имплементатори на проектот
Проектот Rail Baltica го спроведуваат трите балтички држави: Естонија, Латвија и Литванија. Финска во февруари 2019 година објавила дека исто така ќе се приклучи на проектот.
Корисници на проектот Rail Baltica се министерствата на трите балтички држави: Министерството за економија и комуникации на Естонија, Министерството за транспорт на Латвија и Министерството за транспорт и комуникации на Литванија. Во 2014 година тие ја основале RB Rail AS, заедничко претпријатие кое дејствува како главен координатор и имплементатор на проектот. Неговата главна дејност е проектирање, изградба и промоција на железницата. RB Rail AS исто така поднесува предлози за финансирање од ЕУ за телото за набавки на Rail Baltica за сите страни, за студии, планови, дизајни за Глобалниот проект, подсистеми (контрола, команда и сигнализација и енергија/електрификација), суровини, клучни компоненти и прекугранични делници.
Rail Baltic Estonia OU во Естонија, Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA во Латвија и Rail Baltica statyba UAB и LtgInfra во Литванија се национални тела за имплементација. Сите градежни активности што ги извршуваат овие тела се под надзор на RB Rail AS и се базираат на заеднички принципи за набавки, правила и договорни модели.
2.2 Финансирање
Студија за изводливост на Rail Baltica во трите балтички држави, спроведена од AECOM во мај 2011 година, проценила трошок од 3,6 милијарди евра за железницата и покажала дека Rail Baltica е економски исплатлив проект. Врз основа на таа студија, биле донесени клучни политички и практични одлуки – и на национално и на ниво на ЕУ – за имплементација на Rail Baltica.
По студијата на AECOM, проектот бил проширен со дополнителни елементи за подобра поврзаност, мобилност на патници и интермодалност. Овие дополнувања вклучуваат: трасата на главната патничка линија преку Меѓународниот аеродром Рига и изградба на патничка станица на аеродромот (Латвија), врската Каунас–Вилнус (Литванија), подобрена врска во Каунас (Литванија) и изградба на трамвајска линија Улемисте–аеродром Талин (Естонија). Дополнително, подготовката на проценки за влијание врз животната средина, просторно планирање и прелиминарни проекти овозможила попрецизни инвестициски проценки.
Така, во април 2017 година, вкупната цена за реализација на ''Rail Baltica Global Project'' во сите три земји – вклучувајќи ја и делницата Каунас–Вилнус – била проценета на 5,8 милијарди евра, според анализа на трошоци и придобивки спроведена од експерти на Ernst & Young и Atkins International, врз основа на насоките на ЕУ. Анализата покажала дека проектот е финансиски изводлив и одржлив, со докажани општествени придобивки кои ги надминуваат трошоците. Ова обезбедило неопходни ажурирани параметри за понатамошно кофинансирање од ЕУ и националните буџети.
Профитабилноста на проектот се темели на неговите пошироки социо-економски придобивки, кои ''Ernst & Young'' ги процениле на околу 16,22 милијарди евра. Покрај тоа, ќе се создадат и повеќе немерливи (главно катализаторски) придобивки преку регионална интеграција, како развој на туризмот, создавање нови бизниси, зголемена привлечност за странски директни инвестиции, пристап до нови извозни пазари, трансфер на технологии и иновации.
Проектот се финансира од земјите членки, ЕУ преку буџетот на Трансевропски сообраќајни мрежи (TEN-T) и преку Структурните и Кохезионите фондови за новите земји членки на ЕУ. До почетокот на 2018 година, трите балтички држави и RB Rail AS добиле два гранта во вкупен износ од 765 милиони евра преку CEF за изградба на железницата Rail Baltica. На 13 јули 2018 година бил потпишан трет договор за грант во износ од дополнителни 130 милиони евра, од кои 110 милиони биле од CEF. Во јули 2020 година биле доделени уште 216 милиони евра од CEF за градежни работи, технички дизајн и планирање. Вкупно, проектот има добиено околу 1,2 милијарди евра од ЕУ и национални фондови.
Во октомври 2023 година, заедничкото претпријатие RB Rail AS објавило потпишување на дополнителен прекуграничен договор за финансирање преку CEF во износ од 928 милиони евра. Ова значително финансирање, заедно со националното кофинансирање, надминува 1,1 милијарда евра и овозможува активности за понатамошен развој на брзата железничка инфраструктура.
Од 2024 година, проценетата цена на проектот се зголемила на 23,8 милијарди евра, при што првата фаза (едноколосечна железница) се проценува на 15,3 милијарди евра. Заедничка ревизија од 2024 година од институциите за ревизија на балтичките држави утврдила дека проектот се соочува со недостиг на средства од 10,1 милијарди евра за првата фаза и 18,9 милијарди евра вкупно, со предупредување за можен финансиски јаз во периодот 2027–2028, при што не се вклучени трошоците за возниот парк и оперативните трошоци. Извештај од Европскиот ревизиски суд во 2026 година укажал дека оваа проценка можеби не е точна, бидејќи зрели проектни студии постојат само за околу една третина од трасата и целиот проект повеќе нема јасна временска рамка за реализација по првата фаза.
3 Напредок на проектот
Во 2017 година, сите три балтички парламенти го ратификувале Меѓувладиниот договор за проектот Rail Baltica, со што ја потврдиле својата долгорочна посветеност на проектот.
Во август 2016 година, просторното планирање за целата железничка линија Rail Baltica било одобрено во Латвија со одлука на латвиската влада. Потоа следело одобрување од владата на Литванија во јануари 2017 година за нивниот дел од Каунас до границата со Латвија. Трасата за делот од Каунас до границата со Полска, познат како Rail Baltica I, зависи од резултатите од студијата за изводливост за надградба. На 14 февруари 2018 година, Министерството за јавна администрација на Република Естонија го одобрила просторниот план за линијата во Естонија, што довело до утврдување на конечната траса и прелиминарниот дизајн на железницата во земјата. Со одлуката на Естонија, просторното планирање и прелиминарниот технички дизајн на железницата Rail Baltica во балтичките држави бил финализиран.
Проектот Rail Baltica влезе во фазата на проектирање во сите три балтички држави со одобрување на детални насоки за дизајн. Одредени делници го завршиле консолидирањето на прелиминарниот технички дизајн, распишувањето тендери за детални технички услуги и подготовката на стратегија за моделирање. На 20 март 2018 година, првиот договор за проектирање и надзор на изградбата за железничката станица на Меѓународниот аеродром Рига, поврзаната инфраструктура и виадуктот — бил потпишан од Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA и PROSIV, победникот на отворениот меѓународен тендер и партнерство на добавувачи од три земји: Prodex (Словачка), Sintagma (Италија) и Vektors T (Латвија).
Во 2018 година, биле финализирани студиите поврзани со комерцијализација и снабдување со материјали, вклучувајќи долгорочен бизнис план, оперативен план, студија за управување со инфраструктура и ажурирана студија за изводливост на железничката линија со европски колосек од Каунас до литванско-полската граница. Во 2019 година, бил поставен првиот камен-темелник на Rail Baltica во Естонија за да се означи почетокот на изградбата на вијадуктот Саустиниме. Исто така, биле потпишани договори за детален технички дизајн за следните делници: Талин–Рапла и Перну–Рапла во Естонија, Каунас–Рамигала и Рамигала–латвиско/литванска граница во Литванија, како и Вангажи–Саласпилс–Миса и главната линија низ Рига во Латвија. Со потпишувањето на договорите, започнаа геотехнички истражувања на различни делови од железницата со цел да се соберат информации за почвата.
На почетокот на изградбата во 2019 година, се очекувало Rail Baltica да започне со работа на некои делници до 2028 година, додека целиот коридор бил планиран да биде завршен до 2030 година.
Вкупната должина на железницата меѓу Талин и Варшава ќе биде најмалку950 километри, додека должината во рамките на балтичките држави ќе изнесува 870 километри.
Во 2020 година, развојот на деталниот технички дизајн напредувл и опфатил 643 км од главната траса, што ги вклучувало сите железнички делници во Естонија и Латвија, како и делници од Каунас до латвиско-литванската граница во Литванија.
Во Естонија започнале расправи за процена на влијанието врз животната средина, а средби биле планирани до крајот на 2020 година. За време на дискусиите, граѓаните биле поканети да поставуваат прашања за влијанието на проектот врз животната средина, додека биле претставени различни технички решенија.
Во Латвија, изградбата на Централната железничка станица во Рига официјално започнала со церемонии на 23 ноември 2020 година. На 3 февруари 2021 година бил избран и изведувачот за станицата на аеродромот Рига; изградбата започнала во мај 2021 година и сè уште трае (според податоци од 2023 година). Започнале разговори со невладини организации во Рига за да се дискутираат технички решенија во рамките на градот, особено за инфраструктурни елементи како премини и надвозници.
Руската инвазија на Украина ја зголемило важноста на овој европски проект, поради поврзаноста низ Европа што ќе ја овозможи, како за цивилни така и за воени патувања. Литванија формирала нова комисија за забрзување на изградбата во градовите (товарни терминали и патнички депоа). Естонија се соочува со зголемување на трошоците и доцнења во изградбата.
На 9 јули 2025 година, Европската комисија ја усвоила Извршната одлука (ЕУ) 2025/1332, со која се укинува претходната одлука од 2018 година, откако временската рамка на проектот била нарушена поради пандемијата на КОВИД-19, руската инвазија во Украина и техничките и финансиските предизвици на Rail Baltica. Завршувањето на едноколосечната железница од Талин до литванско-полската граница како дел од првата фаза е планирано за 2030 година, додека распоредот за остатокот од мрежата зависи од финансирањето. Постојат сомнежи за оваа ревидирана временска рамка, при што заменик-министерот за инфраструктура на Полска, Пјотр Малепшак, изјавил дека целта за 2030 година е „невозможна“, предлагајќи 2040 година како пореална.
3.1 Rail Baltica I (завршен во 2015 година)
Името „Rail Baltica“ понекогаш се користи и за да се означи првата фаза на изградба на железница со европски колосек од полско-литванската граница до Каунас во Литванија. Таа била пуштена во употреба на 16 октомври 2015 година. Проектот, кој изградил една пруга со европски стандарден колосек покрај постојните пруги со руски колосек, чинел 380 милиони евра. Линијата долга 119 км овозможува сообраќај на дизел возови, при што патничките возови достигнуваат брзина до 120 км/ч, а товарните до 80 км/ч. Поголеми брзини ќе зависат од идната електрификација, нов сигнален систем и повеќе рамни премини. Во јуни 2016 година, Литвански железници и Polregio започнале викенд-патничка железничка линија меѓу Каунас и Бјалисток.
Во Естонија и Латвија, примената на проектот Rail Baltica I вклучувал модернизација на постојните железнички линии во регионот. Железничката линија со руски колосек долга 66 км од Тарту до Валга (на латвиската граница) во Естонија била реновирана помеѓу 2008 и 2010 година. Работите ги извела финската компанија VR Group со трошок од 40 милиони евра.
3.2 Фаза на планирање: траса и стандард
Фазата на планирање се одвивала од 2010 до 2017 година. Во 2011 година, трите балтички држави се договориле за траса што ги поврзува Талин, Перну, Рига, Паневежис, и Каунас. Студија за изводливост за оваа опција проценила дека линијата би чинела околу 3,68 милијарди евра вкупно.
За време на планирањето на трасата на проектот во балтичките држави, бил постигнат концептуален договор меѓу трите земји дека железницата треба да биде што е можно поправа, бидејќи тоа обезбедува најголеми придобивки со најниски трошоци. Колку е пократка и подиректна трасата, толку побрз сообраќај може да обезбеди, што економски има најголема предност во споредба со алтернативите. Ова било потврдено со студија на AECOM во 2013 година.
Првично, биле разгледувани две опции. Двете опции вклучувале надградба на постојната железница со стандарден колосек за да се овозможи брзина до 160 км на делницата во Полска од Варшава преку Бјалисток и Елк до Тракишки, по што следи нова железница со стандарден колосек од Тракишки до Каунас. За остатокот од трасата до Талин биле разгледани две различни опции:
* Првата опција била да се надгради постојната државна железница Талин–Тарту–Рига–Јонишкис на 160 км/ч (задржувајќи го рускиот колосек) и да се изгради нова државна железница од Јонишкис–Каунас со 160 км/ч, исто така со руски колосек. Сепак, поради прекин на колосекот во Каунас, патниците би морале да менуваат воз таму. За товарен сообраќај, би се поставил објект за претовар. Оваа опција веќе била реализирана како Rail Baltica I.
* Втората опција била нова железница со стандарден колосек со брзина од 200 км/ч и напон од 3 kV DC (ист напон како во Полска) од Каунас преку Јонишкис до Рига, а потоа продолжување по пократка и поправа линија преку Перну до Талин. Оваа опција била избрана како претпочитана траса. Постојната линија Леле–Перну во Естонија била трајно затворена за патнички сообраќај на 9 декември 2018 година, бидејќи барала реконструкција од 17 милиони евра.
Железничката делница Шјаулиј–латвиска граница (со широк колосек) била новоизградена и требало да биде завршена во 2015 година со проценета цена од 270 милиони евра. Во Латвија, надградбата на постојната железница меѓу Рига и Валка била завршена во 2016 година со цена од 97 милиони евра. ЕУ финансирала околу 25% од трошоците за трите делници.
3.3 Изградба (2017–денес)
3.3.1 Балтички држави (нова линија)
Во 2017 година, парламентите на трите балтички држави го ратификувале меѓувладиниот договор за Rail Baltica, наведувајќи дека „''трасата треба да биде од Талин преку Перну–Рига–Паневежис–Каунас до литванско-полската државна граница со поврзување на Вилнус–Каунас како дел од железницата''“ и дефинирајќи проектна брзина од 240 км/ч за патнички сообраќај. Така, трасата на глобалниот проект била усогласена од Талин до Каунас, додека постојната железничка линија со европски колосек од Каунас до литванско-полската граница останува предмет на резултатите од испитувањето за изводливост за надградба. Сепак, во април 2018 година, министерствата на трите балтички држави ги одобриле насоките за дизајн, според кои максималната проектна брзина ќе биде 249 км/ч, а максималната оперативна брзина треба да биде 234 км/ч.
За делницата Каунас (Јесија)–литванско-полска граница, рута долга 78,1 км наречена „алтернатива 6A“ била одобрена во мај 2022 година од литванското Министерство за транспорт и комуникации, земајќи го предвид мислењето на мнозинството локални жители. Оваа оптимална траса е најкратка меѓу предложените алтернативи и најоддалечена од урбаните подрачја.
На 29 февруари 2024 година, изградбата на Централната железничка станица во Рига достигнала до покривот, што било одбележано со церемонија според латвиската традиција. Се очекува оваа станица да стане најпрометна во Балтикот кога Rail Baltica ќе биде целосно оперативна.
3.3.2 Полска (надградба на линија + нова делница)
Линијата од Варшава до литванската граница, долга речиси 400 км, моментално се модернизира, што ќе ја зголеми максималната брзина на 200 км/ч, а на некои делници и до 250 км/ч, во споредба со претходните оперативни брзини од околу 120 км/ч. Ова ќе го намали времето на патување од повеќе од 5 часа на околу 3 часа. Проектот е поделен на 5 делници: Варшава–Садовне, Садовне–Чижев, Чижев–Бјалисток, Бјалисток–Елк и Елк–литванска граница, при што последната делница вклучува изградба на нова линија и нова електрификација со систем од 25 kV AC. Од 2025 година, последниот од овие под-проекти се очекува да биде завршен кратко по 2030 година.
4 Возен парк
Во март 2026 година, националните железнички оператори на Естонија, Латвија и Литванија започнале заедничка набавка за до 20, 106-метарски електрични повеќеделни возови со стандарден колосек (ЕМУ) способни за 200 км/ч за регионалните услуги на Rail Baltica, со нарачки предводени од Elron (5, со опција за уште 2), Vivi (до 5) и LTG Link (до 8), со цел воведување во патнички сообраќај до 2030 година.
5 Придобивки
Балтичката железничка инфраструктура ќе биде поврзана со европскиот железнички коридор, обезбедувајќи брз патнички превоз и превоз на товар. Rail Baltica создава можност главниот товарен сообраќај во регионите да се пренасочи од патен кон железнички сообраќај, кој во моментов се пренесува кон Русија, а потоа на север со тешки камиони. Во случајот на Полска, камионите ги следат локалните патишта и директно поминуваат низ селата на Подлаското Војводство.
Според студијата за трошоци и придобивки од 2017 година изработена од Ernst & Young, придобивките од Rail Baltica се пресметани на следниов начин:
* 7,1 милијарди евра заштеда во однос на климатските промени и намалување на бучавата
* 30–40% од релевантниот проток на камионски сообраќај пренасочен кон железницата
* 13.000 работни места создадени во фазата на изградба
* 5,3 милијарди евра заштеда за патнички и товарен транспорт
* 5,3 милиони заштедени часови за патници
* 400 спасени човечки животи во период од 29 години
Според студија изработена од Ernst & Young, мерливите социо-економски придобивки се проценуваат на 16,2 милијарди евра. Проценетиот фискален намултипликатор на БДП што би го создал глобалниот проект изнесува дополнителни 2 милијарди евра.
Кон крајот на април 2022 година, имплементаторите на проектот го презентирале напредокот во Европскиот парламент, каде што стратешката и геополитичката безбедносна важност на проектот била повеќепати нагласена во врска со руската инвазија на Украина во 2022 година.
6 Критики
Критиките започнале по студијата за изводливост објавена од AECOM во 2011 година, при што владата на Литванија била заинтересирана да вклучи врска со Вилнус. Градоначалникот на Тарту, вториот по големина град во Естонија, повикал градот да биде вклучен во трасата.
Во 2013 година, Естонскиот сојуз на Club of Rome ја советувал владата да се откаже од трасата. Исто така биле изнесени тврдења за проблеми во програмата за проценка на влијанието врз животната средина.
Во 2017 година, две естонски еколошки групи тврделе дека недостатокот на јавна вклученост во одлуките донесени од балтичките влади и изградбата на нова линија, наместо надградба на постојната мрежа, е во спротивност со Орхуската конвенција.
Во 2016, 2017, 2018 и 2020 година биле составени пет отворени писма во Естонија со кои се повикувала естонската влада и парламент да го запрат проектот во неговата планирана форма. Главните аргументи во овие писма биле дека новата траса како зелено поле, ќе предизвика премногу штета на природата и суштински нема да ги подобри можностите за патување.
На 8 јуни 2017 година, Прит Хумал, Карли Ламбот, Илимар Паул и Раул Вибо, експерти за логистика и инженерство, објавиле критичка анализа на студијата за трошоци и придобивки изработена од Ernst & Young, тврдејќи дека 4,1 милијарди евра од наведените социо-економски придобивки се погрешни и дека затоа проектот не е ниту изводлив ниту подобен за финансирање од ЕУ. Тие побарале коментари од RB Rail AS, координаторот на Rail Baltica, кој дал одговори четири месеци подоцна. Авторите на првата студија тврделе дека прашањата покренати во нивната претходна анализа не биле соодветно разгледани во официјалните одговори и дека затоа Rail Baltica ќе има штетно влијание врз општеството.
Авторите на критичката анализа биле обвинети за судир на интереси, бидејќи еден од авторите поседува логистичка компанија. Било тврдено дека Rail Baltica ќе го намали обемот на работа за бизнисите за патен сообраќај. Авторот ги негирал овие тврдења.