Железници на Србија

Железници на Србија е акционерско друштво чија основна дејност е транспорт на стоки и патници по железници, влечење на возови и одржување на влечни единици, одржување на железницата и технички надзор во Србија.
Врз основа на условите на ММФ и Светската банка од 10 август 2015 година.
Во 2006 година биле регистрирани три компании:
Српската железничка инфраструктура,
Србија карго и Србија воз.
Последниот генерален директор на Српските железници, кој ја поделил на три дела, е Мирослав Стојчиќ, дипломиран сообраќаен инженер.
1 Историја
1.1 Почеток и развој на железницата
Интересно, во тоа време, 1861 г. во селото Дента недалеку од Вршац, земјопоседникот Шулхоф го купил англискиот парен плуг Фаулер.
Потеклото и развојот на железницата и парните локомотиви се случиле во првите децении на 19 век во Велика Британија, од каде подоцна постепено се прошириле низ светот. Првата половина и средината на 19 век се одликуваат со изградба на меѓуградски и рударско-индустриски железници со тесен колосек.
. Изгледот на пругата станало многу популарна тема во тоа време, па веста за неа стигнала до принцот Милош, кој дури дал официјална идеја за изградба на пругата, што било направено во написот со наслов ''„Железничкиот пат и локомотивата“'' во Српски народен весник во Пешта 1837 г. Принцот Милош бил првиот српски владетел кој се возел на пароброд и воз ото ги влече парна локомотива. Истата година, Сигисмунд Август Волфганг направил проект со наслов ''План за изградба на железнички пат или железница во Србија,'' кој предвидувал изградба на железница во Источна Србија во должина од етри од Милановац до сливот на Твомок и Дунав.<ref> ) Вреди да се спомене дека во 1891 година, во Владивосток започнала изградбата на Транссибирската железница, најдолгата железница во светот. Оваа пруга поврзува 2 дела од светот, 12 области и 87 градови и е долга 9.288,2 километри.
1.2 Првата светска војна
За време на војните од 1912 година до 1915 година во воено-железничката служба биле вклучени и Српските државни железници, така што со пругата Белград - Ниш управувало сообраќајното одделение на Врховната команда. По Тројната инвазија и окупација на крајот на 1915 година, станиците и железничките пруги биле ставени под германска воена управа. За време на окупацијата на Србија во Првата светска војна на линијата Белград - Ниш од 1916 година до 1918 година, се користел како замена за возот Ориент експрес, Балкан Експрес од Берлин до Константинопол. Освен тоа, окупаторот ја користел железницата за транспорт на своите војници и воен материјал до Солунскиот фронт.
За време на Топличкото востание, четниците извршиле пренасочување на пругата. Пред зори, на 4 март 1917 година, четничките чети го нападнале Ниш, каде стигнале до Црвени крст, а следниот ден стигнале пред Крушевац. Востаниците ја минирале пругата кај Ѓунис и го уништиле непријателскиот состав, а истата вечер ја уништиле и пругата кај Доњи Адровац кога започнал нападот на Зајечар. Востаниците очајнички се обидувале да ја прошират слободната територија и да ја прекинат комуникацијата на непријателот со Солунскиот фронт, што била една од нивните главни цели. Меѓутоа, востанието брзо било задушено со големи репресалии од страна на окупаторските сили. Нешто порано, во 1903 година, германските концесионери започнале со изградба на железница во Отоманската Империја од Конија во Мала Азија, каде што завршувала претходно изградената рута до Багдад на Блискиот Исток. Новата планирана рута била долга 1.600 километри и требало да ги поврзе Берлин и Багдад. За време на војната, Австроунгарија испратила 1.000 заробени Срби кај турските власти како робови за да изградат делови од железницата во Багдад. Повеќе од илјада српски затвореници работеле на пробивање на тунелот на железничката пруга во Багдад низ масивот на планината Таур, кој ги поврзувал Бозанти и Алепо, каде што имало логори за затвореници. Покрај Србите, затвореници во Таур биле и други сојузнички војници. Железницата била завршена по 37 години изградба, а работите траеле со прекини од 1903 до 1940 година. Една година по завршувањето на Транссибирската железница (1917г.), дел од Српската доброволна дивизија, која се наоѓала на фронтот кон Одеса поради избувнувањето на Октомвриската револуција, со оваа железница бил пренесен во Владивосток и во Кина, од каде што со сојузничките бродови биле префрлени на Солунскиот фронт. По повлекувањето на окупаторските сили од Србија во 1918 година, на пругата биле уништени голем број мостови и вијадукти, кои го прекинале сообраќајот.
1.3 ЈДЖ 1919 - 1941 година
Со привремени импровизирани решенија, сообраќајот бил повторно воспоставен во март 1919 година, и реновирањето и ремонтот траеле до 1925 година. Со создавањето на Кралството на Србите, Хрватите и Словенците по Првата светска војна, создадена била и државна компанија која имала за задача да управува со железницата на новосоздадената држава: Железници на Кралството на Србите, Хрватите и Словенците. По промената на името на државата во 1929 г. железниците добиле и ново име: Југословенски државни железници (ЈДЖ/ЈDŽ), кои се одржувале од 1945 година до 1952 година, кога го смениле името во Југословенски железници. Во средината на 1919 година во Србија веќе постоеле повеќе од 800 километри привремено поправени железници, а потребата од материјали растела секој ден. Во 1921 година, на Алпите на италијанско - швајцарската граница била отворена втората цевка од тунелот Симплон долга 19,8 километри, додека работата на првата тунелска цевка била завршена во 1906 година. Изградбата на овој тунел значително ја скратила железничката траса меѓу Париз и Белград. Меѓутоа, покрај обновата на железницата, мостовите, вијадуктите и станиците во Србија, која е разурната од војна, најголемиот проблем за воспоставување на обединета железничка мрежа и сообраќај во новото Кралство СХС било Здружението на јужните железници, кое имало концесија во приватна сопственост до 1968 година преку главната железница во западните делови на Марибор - Љубљана - Зидани Мост - Загреб - Сисак. Германија континуирано доставувала железнички материјал во Југославија во име на воени репарации до 1930 година. Вкупно 580 локомотиви за нормален колосек, 84 локомотиви за колосек од 0,76 m, 1.095 патнички вагони за нормален колосек, 160 патнички вагони за колосек од 0,76 m, 11.602 товарни вагони за нормален колосек, 4.326 патнички вагони за нормален колосек, 4.326 товарни вагони за колосек од 0,76 m, набавени се 41 опрема за работилницата во Ниш. Интересно е што во периодот од 1930 г. до 1932 година врз основа на концесија со Министерството за транспорт, приватната компанија Југословенско железничко радио ги поврза своите радио вагони на релацијата Белград - Загреб - Љубљана. Во Кралството СХС (Југославија) од крајот на 1918 г. до 1935 година немаше единствена железничка организација, туку пет главни железнички дирекции: 1. Управа за железници во Белград со Дирекцијата за градежништво; 2. Дирекција во Суботица за Војводинските железници; 3. Дирекција во Сараево со Одделението за новоградба; 4. Дирекција во Загреб со Одделение за новоградба и 5. Дирекција во Љубљана со Дирекцијата за јужни железници. Од 1919 годинадо 1929 година, најбрзите возови на линијата Белград - Ниш биле С. О. / О. С. (Симплон Ориент) на линијата Париз - Константинопол и обратно. Возот се состоел од осум вагони со четири оски, а масата на возот била 320 тони. Влечењето на возовите го изведувале локомотиви од серијата JDŽ 01. Чистото време на возење на овие возови во правец кон Ниш изнесувало 4 часа и 53 минути, додека спротивното 4 часа и 53 минути, а со застанување времето на патување траело 5 часа и 12 минути во правец кон Ниш, а 5 часа и 15 минути во спротивна насока. Техничката брзина на возот во правец на Ниш изнесувала 49,97 км/ч, додека во спротивна насока била 50,31 км/ч, а комерцијалната брзина кон Ниш била 46,92 км/ч, додека во правец на Белград била 46,62 км/ч. Во 1920-тите , еден од најголемите машински инженери во оваа област, Добривоје Божиќ, почнал да го тестира својот изум, тој ја конструирал првата модерна воздушна сопирачка за кочење на железничките возила, чија основа денес ја користат светски познатите производители. Од 1930 г. поради набавка на брзи локомотиви JDŽ серија 05, времето на возење беше значително скратено. Оттогаш, времето на возење на возовите О. С. и С. О. во правец кон Ниш 3 часа и 34 минути, во спротивен правец 3 часа и 40 минути, а времето на патување 3 часа и 45 минути. Возот се состоел од девет вагони со четири оски, а масата на возот била 450 тони. Максималната брзина на овие возови беше 100 km/h. Интересно е што во раните 1930-ти беше планирана капитална изградба на пругата Белград-Букурешт со мост на Дунав (Брза Паланка). Во 1934 година е снимен првиот домашен долгометражен филм наречен „ Под југословенското небо “.
1.4 Втора светска војна
По силниот притисок од нацистичка Германија, на25 март 1941 година премиерот Драгиша Цветковиќ и министерот за надворешни работи Александар Цинчар-Марковиќ во Виена го потпишале Протоколот за пристапување на Југославија во Тројниот сојуз. Два дена подоцна, на 27 март, група југословенски кралски офицери предводени од командантот на воздухопловните сили, генерал Душан Симовиќ, извршиле воен удар, ја собориле владата и вицекралството, го уапсиле Драгиша Цветковиќ и други министри, а кралот Петар II го прогласиле за возрасен и му ја предале власта. Без објавување војна, германските, италијанските и унгарските вооружени сили извршиле агресија врз Кралството Југославија на 6 април 1941 година. На појавата на напаѓачките трупи на силите на оската му претходеле воздушни бомбардирања на градовите и сообраќајните комуникации, односно железничките инсталации. Главниот копнен напад на Југославија дошол од Бугарија, од каде силните германски оклопни единици забрзано напредувале кон Ниш, заземајќи го градот на 9 април, што довело до прекин на комуникацијата со Солун. За време на агресијата во Загреб на 10 април била прогласена Независна Држава Хрватска, со што бил извршен чин на велепредавство. По кратка војна, отпорот на југословенската војска бил скршен и поделбата на земјата била извршена спротивно на меѓународното право. За време на окупацијата на Србија во Втората светска војна од 1941 до 1944 година, железничката пруга Белград-Ниш била една од најбезбедните во Европа, бидејќи за германските воени сили, релацијата Белград-Солун-Атина била најважна рута без алтернатива. Најкраткиот пат за снабдување на германската војска во Грција и Либија, т.е. Бенгази и Тобрук, била преку Србија на железничката пруга Белград-Ниш, што било од витално значење за успехот на германските операции на африканското бојно поле. Железничката пруга ја обезбедувале германски и бугарски окупаторски трупи. Покрај пругата изградиле караули опремени со рефлектори и гнезда за митралези. На излезите од тунелите, раскрсниците и другите чувствителни точки изградиле големи бункери (кои и денес се зачувани во голем број), а некои делови се заштитени со жица и мински полиња. Пристапот до железницата бил строго забранет и населението било предупредено со знаци за пукањето. Железницата никогаш не била прекината за време на окупацијата, но движењето на отпорот извршило успешно разузнавачко следење на германските воени товарни состави. Сојузничкото бомбардирање на железницата било извршено во 1944 година со цел да се спречи повлекувањето на германската армиска група „Е“ од Грција. Во тоа време, бомбардерите биле насочени кон железничкиот јазол во Ниш и Белград, како и Лесковац и Краљево. Во таа прилика биле убиени голем број цивили.
1.5 JЖ 1945 - 2004 година
По војната главна задача било да се обноват и ревитализираат железниците бидејќи железничкиот транспорт бил главен превоз, чиј удел во превозот на стоки и патници - во предвоениот период и во првите повоени години, изнесувал над 80% од вкупниот југословенски сообраќај. Брзото темпо на изградба траело до 1953 година, да биде побавно во подоцнежниот период, за да се даде приоритет на изградбата на патната мрежа. Интересно, веднаш по завршувањето на војната, во 1946 г. изградена е пругата Брчко-Бановиќи. На овој уникатен градежен проект работеле 60.000 млади луѓе од Југославија и 20 земји од светот. За само 6 месеци успеале да изградат 92 километри пруга. Во 1952 година започнала изградбата на железницата Белград-Бар на делниците Ресник - Вреоци (38 км) и Титоград (Подгорица) - Бар (52 км).
Во периодот од 1946 г. до 1959 година најбрзите возови на линијата Белград-Ниш што сообраќале на релацијата Париз - Атина биле ПA/AП, чие нето време на возење во правец на Ниш изнесувало 4 часа и 6 минути, во спротивна насока 4 часа и 15 минути, а времето на патување било 4 часа и 17 минути. Составот на возот се движел меѓу осум и 10 вагони со четири оски, а масата на возот била од 400 до 500 тони. Максималната брзина била 100 км/ч, а на искачувањето Раљскиот успон 65км/ч. Влечењето на овие возови сè уште се вршело со парни локомотиви од серијата 05. Техничките брзини во правец Белград-Ниш и во спротивна насока биле 59,51 и 57,41 км/ч, додека комерцијалните брзини за овие насоки биле 56,96 и 54,83 км/ч.
Во периодот од 1960 г. до 1973 година, возовите со најголема брзина биле влечени со дизел-електрични локомотиви JŽ серија 661. Најбрзиот воз на линијата бил Акрополис Експрес, MA/AM, на релација Минхен - Атина. Чистото време на возење и времето на патување во правец на Ниш изнесувало три часа и седум минути, а во спротивна насока три часа и 17 минути. Времето на возење и времето на патување биле исти бидејќи овој воз немал никакви задржувања. Тежината на возот била 500 тони, а максималната брзина била 100 км/ч, додека на искачувањето Раља беше 70 км/ч. На рамниот дел на пругата добро била искористена влечната сила, како и на Раљското искачување. При максимално искачување од 15 промили, локомотива од серијата 661 со оваа маса можела да влече со максимална брзина од 35 км/ч. Техничките брзини во правец Белград - Ниш и во спротивен правец биле 78,29 и 75,85 км/ч, додека комерцијалните брзини за наведените правци биле 78,29 и 75,85 км/ч. Ова е најголемата техничка брзина и најкраткото време на патување на еден воз постигнато на линијата Белград - Ниш од 1884 година до денес.
Во 1974 година била укината една од најпознатите тесно линиски железници на Балканот, Белград - Ваљево - Ужице - Сараево - Мостар - Дубровник - Зеленика (Херцег Нови). По 24 години градба, железничката пруга Белград - Бар била свечено пуштена во јавен сообраќај во 1976 година. Железницата била електрифицирана со еднофазен систем од 25 kV и 50 Hz во 1977 година. (Видео: Покрај тоа, втората половина на 20 век се одликува со електрификација на главните железници. Во 1969 година, првиот електричен воз од серија JŽ 410, произведен во Гоша, пристигнал во Белград.
2 Наследство
2.1 Музеј на железница
Музејот на железницата во Белград е основан на 1 февруари 1950 година, и е отворен за сите ентузијасти во железницата, како и за домашни и странски туристи. Првата постојана изложба била отворена на 30 април 1953 година. Музејот има над 40.000 предмети групирани во неколку збирки, од кои најважна е техничката (колекција на локомотиви, вагони со нормален и тесен колосек, сигнални и безбедносни уреди итн.) ), историска и уметничка збирка на применета уметност. Железничкиот музеј има архива и професионална библиотека. Во архивата се чуваат историска материјално-техничка документација, неколку илјади фотографии и негативи, збирки на географски и железнички карти.
2.2 Воз „Романса“
Музејскиот воз „Романса“ е основан во 1996 година со цел да понуди во патничкиот сообраќај, железничките ентузијасти и туристи, атрактивни патувања, зачувани и реставрирани гарнитури за воз од почетокот на 20 век. Парните локомотиви датираат од 1917, 1922 и 1940 година. Композициите содржат вагони од I, II и III класа, како и ресторански вагони. Капацитетот на возот е 550 патници. Возот „Романтика“ сообраќа од април до октомври, за време на викендите по однапред утврден план. Почетна точка е Белград, а се организираат еднодневни екскурзии до Сремски Карловци, Вршац, Јагодина, Палиќ, Смедерево, Бешка, Деспотовац, Бела Црква, Овчар Бања и др. Поаѓањата на овој воз се координирани со туристички настани во споменатите места. Некои сцени од популарната ТВ серија На пат кон Монтевидео од 2012 година. Снимени се во патничките вагони на возот Романтика кога влечела парната локомотива од серијата 33. Исто така, одредени сцени од ТВ серијата Чизмаши од 2015 година биле снимени во овој воз.
2.3 Шарганска осмица
Шарганска осмица е музејско-туристичка железница со тесен колосек, со која се движи музејскиот воз „Носталгија“, во летната сезона од април до октомври и во зимската сезона од 25 декември до 25 јануари. Во текот на летната сезона во просек се превезуваат околу 80.000 туристи. Ревитализација и реконструкција на ридскиот дел на поранешната железничка пруга со тесен колосек Ужице - Вишеград - Сараево отстранета во 1974 година, од руралните станици Мокра Гора - Шарган - Витаси е завршена во 2003 година. Реновирана е најатрактивната делница во должина од 15,5 километри, а првиот воз, со музејската парна локомотива со ознака JŽ 83 -173, почнал да превезува туристи и љубители на железницата на 1 септември 2003 година. Одлика на шарганската пруга е тоа што единствен начин да се надмине висинската разлика од само 300 м било да се изгради раскрсница - долга 15 км. За еден час возење возот минува низ 22 тунели и преку пет моста, пруга која ја совладува висинската разлика и искачувањето од 300 м.
2.4 Син воз
Синиот воз е музејско-туристички воз што го користел поранешниот претседател на СФР Југославија Јосип Броз-Тито со својата свита за време на неговото владеење. Производството на вагони започнало во 1956 година во фабриката „Гоша“, а името го добила по работниците затоа што бил обоен во сино за да се разликува од другите претежно зелени композиции на Југословенските железници. Возот бил целина која му овозможила работа и престој и сите протоколарни обврски за време на патувањето и во земјата и во странство. Внатрешноста на возот е луксузна и удобна и го носи епитетот на салонски воз. Внатрешноста е изработена во ар деко стил и по повеќе од половина век изгледот останал непроменет. Од 2004 година овој воз за прв пат бил отворен за пошироката јавност, односно за домашни и странски туристи. Оттогаш, синиот воз има од 30 до 40 тури годишно. Возот може да се изнајмува, а најмногу го користат домашни и странски компании.
3 Интересно
„Српски железници“ е во процес на консолидација, реорганизација и рационализација што ќе трае во наредните години за да се дојде до основата за целосно преструктуирање и одржливо финансирање на железницата во согласност со современите прописи и пазарно работење. Врз основа на тоа, во 2005 година бил донесен Законот за железници. година, која содржел голем број значајни новитети. Истата година е формирана „Управа за железници“ како посебна организација, која врши работи на државната управа од областа на железницата утврдени со овој закон, како и со законот со кој се уредува безбедноста и интероперабилноста во железничкиот сообраќај.
Владата на Србија на седницата одржана на 28 мај 2011 година усвоила, Одлука за промена на правната форма на Јавното претпријатие Железници Србија и Одлуката за измени на актот за основање. Со ова, Српските железници станале акционерско друштво, составено од контролна (матична) и четири зависни друштва и тоа:
* Друштво за управување со железничка инфраструктура;
* Друштво за превоз на патници;
* Друштво за транспорт на стоки и
* Друштво за управување со имотот на железницата.
Прва српска железница, телевизиски филм по сценарио и режија на Арсениј Јовановиќ, е снимен во 1979 година во производството на РТБ. Во ова сознание се зборува за настаните околу изградбата на првата српска пруга, тензичните седници на Народното собрание на таа тема, неизвесноста во изградбата по банкротот на голема француска банка и исходот во форма на финална изградба на пругата.
Во возниот ред од 1892 година, најбрзиот воз меѓу Белград и Будимпешта патувал пократко од денешниот (2020) најбрз воз.
4 Поврзано
* Син воз
* Шарганска осмица