Лет 981 на Флај Дубаи

Лет 981 на Флај Дубаи — редовен меѓународен патнички лет од меѓународниот аеродром Дубаи, во Обединетите Арапски Емирати, до аеродромот во Ростов на Дон, Русија. На 19 март 2016 година, авионот Боинг 737-800 кој летал на таа релација се урнал при откажано слетување, што резултирало во смрт на сите 62 патници и членови на екипажот.
Летот се одвивал ноќе, а времето во Ростов било лошо. Летот 981 го прекинал првиот обид за слетување и влезе во зона на чекање скоро два часа пред да направи втор обид за слетување. По прекинот на вториот обид, авионот нагло се искачил за време на процедурата за обиколка, а потоа брзо се спуштил и се урнал на пистата.
1 Заднина
1.1 Авиокомпанија
Флај Дубаи е нискобуџетен авиопревозник во Емирати, чиј центар е во Дубаи. Претседателот на компанијата, Шеик Ахмед бин Саид Ал Мактум е исто така претседател на Емирати со седиште во Дубаи.
Авиокомпанијата претходно немала смртоносни несреќи и имала „одлична безбедносна евиденција“. Во 2015 година, Флај Дубаи ја помина ревизијата за безбедност на МЗВП, а неколку дена пред несреќата стана официјален член на организацијата. После несреќата, пилотите на Флај Дубаи предизвикале загриженост во врска со заморот поврзан со списокот. Пилот за ''БиБиСи Њsуз'' под услов за анонимност рекол дека персоналот нема доволно време да се одмори меѓу смените. Пилотот ја споделил својата загриженост со висок член на персоналот, кој одговорил дека „немаме проблем со замор во Флај Дубаи“. Мислењето на некои пилоти била дека несреќата е неизбежна. Како одговор на наводите, Флај Дубаи изјавиле: „не можеме да откриеме доверливи информации во врска со нашите вработени“.
1.2 Авиони
Aвионot бil петгодишен Боинг 737-8KN, регистриран како A6-FDN,MSN 40241, напојуван со два мотори CFM56. Неговиот прв лет бил на 21 декември 2010 година, а бил доставен до Флај Дубаи на 24 јануари 2011 година. Авионот поминал проверка за одржување на 21 јануари 2016 година.
Летот 981 содржел доволно гориво за 8,5 часа лет; летал шест часа пред падот.
1.3 Екипаж на авионот
Капетан бил 38-годишниот Аристос Сократоус, од Кипар. Тој имал над 6.000 часа вкупно време на летање, вклучително и 4.905 часа со Боинг 737. Сократоус бил унапреден во капетан година и пол пред несреќата. За време пред несреќата, тој имал намера да ја напушти авиокомпанијата откако прифатил работа од Рајанер, што ќе му овозможела да на Кипар каде што живеело неговото семејство. Неговата сопруга требало да го роди нивното прво дете неколку недели по несреќата. Според неколку членови на персоналот на Флај Дубаи, Сократоус решил да ја напушти авиокомпанијата главно поради проблеми со заморот и начинот на живот.
Првиот офицер, 37-годишниот Алехандро Круз Алава, бил од Шпанија. Тој имал повеќе од 5.700 часа летање, од кои 1.100 биле на Боинг 737. Тој започнал да лета со Флај Дубаи во 2013 година, две години пред несреќата, а претходно летал со две регионални авиокомпании на шпанските Канарски острови - Бинтер и Најса пред да се приклучи на авиокомпанијата.
Според последниот извештај на MAK, летот на несреќата бил прв лет на двајцата пилоти за Ростов. Капетанот имал искуство со летање на други руски аеродроми, но првиот офицер не.
1.4 Временски услови
Метеоролошките услови на аеродромот во Ростов на Дон биле опишани како „неповолни“. Облачната основа била на 630 метри, со слаби врнежи од дожд и магла . Брзината на ветерот била 13 м/с, досигнувајќи на 18 м/с, од 230 степени, со силна турбуленција и умерено стрижење на ветерот на последниот курс на пристап.
2 Лет
Летот 981 требало да замине од меѓународниот аеродром во Дубаи во 21:45 часот месно време (UTC +4) на 18 март 2016 година и пристигнете на аеродромот во Ростов на Дон во 01:20 часот московско време (UTC + 3) следниот ден. Заминал од Дубаи по 35 минути доцнење, во 22:20 часот. Кога летот 981 пристигнал на првото порамнување, за да се започне пристапот кон Ростов на Дон, два други лета слетале во текот на претходните дваесет минути.
Предупредување од системот за предупредување за витли на летот 981 ги натерал пилотите да се откажат од приближувањето до неколку километри од пистата. Летот влегол во формација за чекање во близина на аеродромот, чекајќи подобрување на времето. Додека летот 981 чекал, летот 1166 на Аерофлот направил три неуспешни обиди за слетување и потоа се пренасочил кон блискиот аеродром Краснодар, слетувајќи таму во 02:59 часот.
Речиси два часа подоцна, за време на нивниот втор пристап кон пистата 22, воздушната брзина одеднаш се зголемила за 23 јазли, што е индикација дека авионот наишол на вител, и повторно екипажот започнал обиколка. За разлика од првото движење, тие ја повлекле опремата за слетување и го намалиле поставувањето на преклопот. Ова предизвикало значително покачување на носот, на што капетанот (кој управувал со авионот) морал да се спротивстави со значителен напор на контролната колона. Капетанот го притиснал прекинувачот за наведнување на носот, но продолжи да ја турка и контролната колона. Ова предизвикало авионот да се спушти надолу и да влезе во спуст од 45 степени. Во 03:42 часот се срушил на пистата недалеку од прагот, и се запалил. При ударот, парчињата од леталото биле расфрлани преку пистата 22.
3 Жртви
+Луѓе на летот по националност
Националност, Патници, Екипаж, Вкупно
Русија, 44, 1, 45
Украина, 8, 0, 8
Индија, 2, 0, 2
Узбекистан, 1, 0, 1
Шпанија, 0, 2, 2
Колумбија, 0, 1, 1
Кипар, 0, 1, 1
Киргистан, 0, 1, 1
Сејшели, 0, 1, 1
Вкупно, 55, 7, 62
Во несреќата загинале сите 62 лица во авионот, 55 патници и 7 членови на екипажот. Од патниците, 44 (вклучително и четири деца) биле руски државјани. Осум други патници биле од Украина, двајца од Индија и еден од Узбекистан. Триесет од патниците биле туристи на пакет-турнеја од Натали Турс, една од најголемите руски тур-оператори.
4 Истрага
На денот на несреќата, формирана е истражна комисија од Меѓудржавниот комитет за авијација (МАК) за да се утврдат околностите и причините за несреќата. Истрагата е водена од руски истражители на воздушни несреќи и вклучувала претставници на воздухопловните власти на Обединетите Арапски Емирати (држава на регистрација и оператор на авион), на САД (каде има седиште дизајнерот и производителот на авионот) и Франција (каде биле дизајнирани моторите на авионот). Американскиот тим се состоел од истражувачи на воздушни несреќи од Националниот одбор за безбедност во сообраќајот (НТСБ), експерти од Боинг и претставници на Федералната администрација за воздухопловство (ФАА). 
Рускиот истражен комитет отворил истрага за какви било можни повреди на безбедноста што довеле до несреќата, и доделил повеќе од 50 истражители да работат на случајот. Во изјава ги наведува „грешките на екипажот, техничкиот неуспех, неповолните временски услови и други фактори“ како можни причини за несреќата. Тероризмот бил исклучен како можност бидејќи не биле пронајдени траги од експлозив.
4.1 Напредок
На 20 март 2016 година, истражителите завршиле со истражување на остатоците од авионот. Руски и емиратски експерти започнале анализа на податоците за радарот, комуникациите на летачкиот екипаж и метеоролошките информации. Двата снимачи на летот биле извлечени од местото на несреќата и биле доставени до Меѓудржавниот комитет за авијација во Москва
На 20 и 21 март 2016 година, истражителите од Русија, Обединетите Арапски Емирати (ОАЕ) и Франција, ги извлекле мемориските модули од нивните заштитни обвивки и ги преземале податоците и од снимачот на податоци за летот (FDR) и од снимачот на гласот на кабината (CVR). Двата снимачи функционирале нормално до моментот на ударот. Додека нивните надворешни обвивки претрпеле одредена штета. Квалитетот на двете снимки бил добар. Подготвен бил транскрипт од комуникацијата помеѓу капетанот и првиот офицер, како што биле анализирани податоците. Тие исто така започнале да ги синхронизираат информациите од снимачите на летот, податоците на АТЦ и метеоролошките информации.
На 21 март 2016 година, истражителите во Ростов на Дон завршиле со собирање остатоци од местото на несреќата и започнале со реконструкција на изгледот на трупот на авионот во хангар. Друга група истражувачи, со седиште во Москва, заедно со истражители од Емирати, претставници на авиокомпании и експерти од Кипар и Шпанија, започнале да собираат и анализираат материјали за пловидбеноста на авионот, подготовката на летот 981 пред поаѓањето и обуката на неговиот летачки екипаж.
На 23 март 2016 година, руски и странски истражители започнале да ја тестираат радио комуникациската опрема на аеродромот во Ростов. Ги испитувале комуникациите на конторлата на летање со другите екипажи пред падот и ги проценувале дејствијата на контролата на летање и метеоролошките служби на аеродромот. Користејќи податоци добиени од снимачите на летот, како и информации од дневникот за одржување на авионите и документацијата за летот, истражителите започнале да ја анализираат работата на сите системи на авионот од летот 981, вклучувајќи го системот за контрола на летот и моторите, а исто така ги анализирале дејствијата и состојбата на екипажот за време на целиот лет.
На 29 март 2016 година, МАК објавил дека прелиминарната анализа на информациите од снимачите на летот не покажалале дека до сега се откриени дефекти на системи, мотори или други компоненти на авионот. Сертификатот за пловидбеност бил валиден, целата неопходна историја на одржување била во исправна состојба за време на поаѓањето. Бил подготвен транскрипт од повеќе од два часа од последните комуникации на екипажот, но не бил доставен до медиумите, бидејќи меѓународните и руските правила за истрага на авионска несреќа забрануваат објавување на доверливи податоци. МАК побарал Боинг да обезбеди техничка документација за да помогне во проценката на работата на системот на авионот и за сите слични претходни инциденти со авионските рамки на Боинг.
Во август 2018 година, МАК започна со реконструкција на податоците од системот за главно прикажување(HUD).
На 20 април 2016 година, првиот привремен извештај бил објавен од МАК.
На 26 ноември 2019 година, МАК го објавил нивниот последен извештај за несреќата.
4.2 Конечен извештај
На 26 ноември 2019 година, МАК го објавил последниот извештај во кој се наведува дека несреќата била предизвикана од неправилна конфигурација на авион и неправилно управување на екипажот и последователното губење на пилотот при ситуациската свест на командата во метеоролошки услови на ноќниот инструмент. Неточната конфигурација се однесува на извршување на процедурата за движење со повлечена опрема за слетување и закрила, но со максимално достапно придвижување во согласност со маневарот за бегство на ветрот, комбиниран со лесен авион што довело до значително покачување на носот.
5 Реакции
По несреќата, гувернерот на Ростовска област, Василиј Голубев, објави дека владата ќе плати 1 милион рубли (околу 15.000 долари) на семејствата на жртвите. Ден по несреќата, 20 март, бил назначен за ден на жалост во регионот.
На 21 март 2016 година, Флај Дубаи отвори Центар за помош за семејствата на жртвите во Ростов на Дон. Најавиле исплата од 20 000 долари по патник за „непосредните финансиски потреби“ на нивните семејства. Авиокомпанијата продолжи со редовните летови кон Ростов веднаш штом аеродромот повторно се отвори по несреќата, но за тоа доделиле друг број на лет.
На прес-конференција, извршниот директор на авиокомпанијата, Гаит Ал Гаит, ги информирал новинарите од Емиратите дека специјалисти од инженерските и безбедносните оддели на Флајдубаи тесно соработуваат на теренот со руските истражители. Тој побара од медиумите да се воздржат од шпекулации и „да им дадат време на истражителите да ја завршат својата работа и да излезат со резултати“.
Пет дена по несреќата, на 24 март 2016 година, престолонаследникот на Абу Даби, Мохамед бин Зајед Ал Нахајан отиде во Москва да разговара за текот на истрагата за несреќата со рускиот претседател Владимир Путин.
Авијацискиот експерт Александар Книвел посочил повеќе сличности помеѓу летот 981 и летот 363 на Татарстан ерлајнс. И во двата случаи, Боинг 737 се срушил во пистата на аеродромот со голема вертикална брзина при обид за обиколка. Истрагата за летот 363, спроведена од Меѓудржавниот комитет за авијација, пресудила дека несреќата во 2013 година е резултат на грешка на пилотот. Еден несогласен член на комисијата, претставник на Росавијација, поднесол алтернативен извештај за мислењето, тврдејќи дека комисијата игнорирала можен механички дефект на контролите на закрилцата на Боинг 737.
На 28 март 2016 година, Артјом Кирјанов, член на руската граѓанска комора, повикал Руската федерална агенција за воздушен транспорт и МАК да ги суспендираат сите сертификати на сите руски сопственици авиони од сериите на Боинг 737 до крајот на истрага за летот 981 повикувајќи се на загриженост за контролите на заклирлацата во сите авиони 737. По оваа вест во САД, акциите на Боинг паднале за 0,81% на Њујоршката берза.
На 12 април 2016 година, американската адвокатска фирма Риббек Ло, во име на неколку роднини на жртвите, поднесе тужба против Боинг во Окружниот суд на округот Кук во Чикаго, со барање за финансиски надомест од 5 милиони долари по патник на летот.