Хендриксов мост

Хендриксов мост, познат и како Зелен мост или Нов железнички мост — двоен железнички мост над реката Сава во Загреб, кој е постариот од двата железнички моста над реката Сава. Изграден е помеѓу 1936 и 1939 година за да ги поврзе Риека и Будимпешта со железница. Мостот е дизајниран од Борис Валуев и Теофим Черевков.
Во 2011 година, мостот превентивно бил вклучен во листата на заштитени културни добра на Загреб.
1 Име
Пред изградбата на вториот мост во 1968 година, мостот во 1939 година се викал едноставно ''Железнички мост'' или, поради неговата препознатлива боја, ''Зелен железнички мост''. Пред неколку децении, на мостот се појавиле графити со натпис „HENDRIX“, очигледно во спомен на гитаристот и рок-музичар Џими Хендрикс, кој почина во 1970 година. Големиот, многу видлив натпис повторно бил графитиран по секое отстранување. Наскоро стана популарно познат како ''Мостот Хендрикс'', дури и меѓу луѓето кои никогаш не слушнале за музичарот.
Хрватските железници ја поддржале иницијативата за официјално преименување на мостот во Хендриксов мост, поднесувајќи предлог за преименување до Државниот завод за управување со државен имот.
За да се одбележи 50-годишнината од првиот албум на Хендрикс во 2017 година, декоративно осветлување составено од 822 ламби (18 kW) во соработка со Градскиот завод за заштита на културни и природни споменици. Мостот е осветлен во неутрално бела боја, а кога поминува воз, мостот е осветлен во разнобојна светлина. Цената на реновирањето била 5,5 милиони куни, вклучувајќи ДДВ.
2 Опис
Двоколосечниот мост е долг 306,04 метри помеѓу потпорните столбови. Има четири отвори со распони од 57,50 + 135,54 + 58,00 + 55,00 м.
Централниот отвор е пресечен со зацврстен, свиткан лак од шипка со цврсти ѕидови. Неговиот распон е 135,54 метри и бил најголемиот од овој структурен систем за железнички мостови во времето на неговото отворање.
Главните греди имаат растојание од 9,60 метри. Мостот е проектиран како континуирана греда над пет потпори со врска во едниот краен отвор. Надолжните греди се високи 3,50 метри над централниот отвор, а над страничните отвори 3 метри.
Главните греди, изработени од челик KID 52, биле прицврстени со нитни. Ветробранските и попречните зацврстувачи, како и шипките за потпирање и коловозот, биле направени од St 37 и потоа заварени. Ова го направило мостот еден од првите големи заварени мостови. Челикот бил произведен од крањската индустриска компанија Јесенице-Фужине (KID).
3 Историја
3.1 Позадина
Во 1860-тите, во Австроунгарија била изградена железничка врска на неколку делови за да се приспособи брзорастечката трговија помеѓу јадранското пристаниште Риека и унгарската престолнина Будимпешта. Рутите биле дизајнирани и распоредени така што железницата ги имала сите елементи на една главна линија, со двојна пруга во последната фаза и максимална дозволена брзина од 100 км/ч. Во претежно рамниот дел од Панонската низина, помеѓу Будимпешта преку Загреб до Карловац, мостовските конструкции морале да се градат преку две големи реки - Драва и Сава - така што во тоа време (кога за изградба на железнички мостови можеле да се користат само ковано железо) биле поставени големи барања за градежните инженери и техничари. И двата моста биле проектирани само за една колосек и биле изградени како решеткасти конструкции. Од економски и финансиски причини, изградбата на втора колосек не се одвивала пред Првата светска војна, бидејќи транспортот на стоки и патници со железница не можел да го достигне посакуваниот обем.
Политичките промени по завршувањето на војната, со воспоставувањето на Кралството на Србите, Хрватите и Словенците (подоцна Југославија) и италијанската анексија на пристанишниот град Риека, довеле до значителни промени во протокот на стоки кон и од Унгарија. Од една страна, Италија вовела посебни концесии за пристаништето во Трст, додека од друга страна, Германија се обидела да го зголеми транспортот на стоки до Унгарија преку пристаништата Хамбург и Бремен.
Само економскиот бум во светот во 1930-тите години одел во прилог на одлуката за започнување на постепено проширување на железничката врска помеѓу Будимпешта и Риека. Според планот, не само што требало да се постави втора пруга, туку требало да се обноват два големи моста преку реките Драва и Сава и да се изгради нова железничка линија во планинската област помеѓу Огулин и Риека, со што можно пониска и мали наклони, а тоа можело да се постигне само со изградба на долги тунели.
3.2 Подготовка и планирање
Министерството за транспорт на Југославија, во консултација со Дирекцијата за железници во Загреб, одлучило во првата фаза од изградбата да го замени постојниот мост преку Сава кај Загреб со нов, двоколесен мост, да постави втора колосек на делницата помеѓу Загреб и Карловац и да ја електрифицира железницата.
Подготовките за изградба на нов мост преку реката Сава започнала во 1932/33 година со објавување на меѓународен тендер. Ограничен број градежни компании со докажано искуство во изградба на мостови биле поканети да ги достават своите проекти и понуди за мостовите до одреден рок. Управата за водовод барала изградбата на мостот преку реката Сава да биде завршена во должина од приближно 135 метри без средни потпори. Жирито го препорачало проектот на понудувачот „Творница вагона, стројева и мостова“ од Славонски Брод, кој ја освоила втората награда (првата награда не беше доделена), за доделување на договорот.
Сепак, победничкиот предлог бил едногласно отфрлен и од Министерството за транспорт и од Генералниот директорат на југословенските железници во Белград, како и од Дирекцијата за железници во Загреб. Наместо тоа, Министерството за транспорт и Генералниот директорат во Белград ѝ наложиле на Дирекцијата за железници во Загреб да подготви свој нацрт и да им го достави за одлука. Директорот на Дирекцијата за железници во Загреб, Шнелер, го замолил Адолф Вантур, да ја преземе задачата и да го достави својот предлог. Со оваа задача, Вантур го посетил Ото Ајзелин од Техничкиот универзитет во Гдањск, кој ја истражувал носивоста на целиот дел од мостовата конструкција; Фишер од Гутехофнунгсхите во Оберхаузен, со кого изгради два нови железнички моста со широк распон со еластични лакови од 45 и 55 метри во Милхаузен/Рур и Мирко Роша од ETH Цирих и EMPA во Цирих. Тој бил во постојана размена на идеи со Рајко Кушевиќ од Техничкиот факултет, Оддел за градежништво во Загреб. Резултатот бил извонредниот и нов предлог на Адолф Вантур за изградба на мостови: континуирана конструкција на носач на 4 распони со еластични лакови, најголемиот распон од 135 метри, каде што еластичниот лак го пренесувал товарот насочен кон вертикалните челични потпори (висечки шипки) на страничните столбови на мостот. На почетокот на 1936 година, предлогот бил потпишан од Вантур како автор и заменик-директор Терчек, а одобрен од генералниот директор Шнелер во Загреб, како и од комисиите на Главната дирекција на југословенските железници и Министерството за транспорт во Белград.
3.3 Перформанси
Изградбата на целиот проект за мостот е под раководство на „Фабриката за вагони, машини и мостови“ и фабриката за челични конструкции „Сплошна ставбена дружба“ во Марибор. Челичарницата во Јесенице добила нарачка за производство и снабдување со висококвалитетен КИД челик (еквивалентен на Ст. 52 во Германија). Изградбата започнала веднаш, според меѓусебно договорен план за координација и распоред.
Адолф Вантур од Дирекцијата за железници во Загреб бил одговорен за целокупниот координација и надзор на градежните работи, додека целокупниот преглед на процесот на изградба било во одговорност на Е. Крик, раководител на одделот за изградба на мостови во Министерството за транспорт во Белград.
Дизајнерските пресметки, градежните планови и челичните компоненти на мостот биле подготвени и изградени во фабрики во Славонски Брод и Марибор под водство на Валујев и Милосављевиќ. Сите поединечни челични делови од главната конструкција на мостот биле заковани со челик St 44. Висечките прачки, ветроотпорните прицврстувачи и попречните засилувања биле заварени. Консултанти за изградбата на мостот биле Рајко Кушевиќ од Универзитетот во Загреб и Мирко Рош од ETH и EMPA во Цирих.
Заштитен премаз на целата челична конструкција на мостот на површина од приближно 10000 метри квадратни го извршил компанијата Вебер и Миљевиќ од Загреб во согласност со строгите швајцарски прописи.
По предлог и темелно тестирање од страна на EMPA, гранит бил избран за потпорите и потпорните елементи на мостот.
Откако сите работи на мостот бил езавршени, во есента 1939 година беа извршени пробни оптоварувања на конструкцијата на мостот со 6 пара тешки парни локомотиви. Сите резултати од мерењата беа задоволителни, во рамките на дозволените опсези.
3.4 Пуштање во оптек
Мостот свечено бил отворен за сообраќај на 3 декември 1939 година, со учество на бан Иван Шубашиќ, Е. Крик како претставник на министер за транспорт, Б. Тошиќ како претставник на генералниот директор на Југословенските државни железници, заменик-директори Терчек и Вантур, службеникот за изградба на мостот од Дирекцијата за железници во Загреб, како и други учесници од јавниот живот.
4 Реновирања
Мостот првпат бил реновиран од 1956 до 1958 година по штетата претрпена за време на Втората светска војна, според проект на Бирото за проекти за југословенски железници во Загреб. Потоа, мостот бил поправен во 1961 година поради пукнатини и неправилно заварени споеви, при што мостот бил дополнително зајакнат.
Последната значајна реконструкција започнала во март 2013 година и завршила во 2015 година, во вредност од 38,5 милиони куни. Реновирањето беше извршено според проектот на „Метал-Проект“ д.о.о., на чело на Борис Врањеш. Носивоста на мостот била зголемена на 22,5 тони, а максималната брзина на 80 км/ч.
5 Наводи