Лет 105 на „Британија ервејс“

Летот 105 на „Британија ервејс“ (BY 105) бил меѓународен туристички чартер лет од аеродромот Лутон во Лондон до аеродромот во Љубљана Брник (денес аеродром Љубљана Јоже Пучник). Најмногу од патниците биле Британци, а повеќето од нив оделе на одмор во Југославија. Летот бил управуван од авионот Бристол 175 Британија 102, регистарски код G-ANBB. Авионот тргнал од Лутон во 21:10 часот по Гринич на 31 август 1966 година, со 110 патници и 7 членови на екипажот. По одличен лет, контактот со радарот се изгубил во 00:47 часот по локално време на 1 септември (23:47 часот по Гринич на 31 август) за време на последното приближување до пистата (RWY) 31. Авионот удрил во дрвја во шумата кај селото Насовче, 2,8 км југоисточно од прагот RWY 31 и 0,7 км северно од проширената централна линија на пистата (види слика 2), под Визуелни метеоролошки услови (VMC). Во несреќата загинале 98 од 117 патници и членови на екипажот.
Причината за несреќата наведена во официјалниот извештај била погрешно поставување на височината.
Ова била најтешката авионска несреќа што некогаш се случила во Словенија.
1 Авион и екипаж
Бристол 175 Британија 102 авионот бил серија на авиони произведени за BOAC. Имал погон од 4 турбопроп мотори и можел да собере речиси 139 патници и членови на екипажот. Авионот кој бил вклучен во несреќата, бил произведен во 1954 година, сериски број 12903, регистрација G-ANBB, и имал вкупно 18444 часови на авионска рамка со 5380 циклуси. Авионот не бил опремен со рекордер на податоци за летот, бидејќи во тоа време не било задолжително.
Нема јавно достапни детали за екипажот.
2 Несреќа
Откако го прелетале Клагенфурт, екипажот стапил во контакт со Контролата на летање во Љубљана (КЛЉ). КЛЉ му доставила на екипажот метеоролошки и други потребни информации: ''„Ветерот е мирен, видливоста е 5 километри, моментално се формира плитка магла над пистата, облаци 2/8 стратокумулус 1800 метри, QNH 1011, QFE 968 милибари. Температурата исто така ќе биде 30 степени 10 Откако Долско ќе направи лево задржување на шаблонот, спуштете се надолу до 4500 со QNH, пријавете за влез“.''
Екипажот го потврдил приемот на информацијата. Кога пилотот ја прашал КЛЉ дали работи Инструментното слетување, КЛЉ одговорила дека има радарски контакт со авионот кога бил позициониран 20 НМ југоисточно од аеродромот и го советувал екипажот да пристапи со инструментално слетување до RWY 31 и да пријави откако ќе се спушти на 4500 ст со QNH притисок.
Екипажот признал дека биле на височина од 4500 ст и се јавиле преку ДолскоВОР за влез за надворешниот маркер и повторно прашале дали инструменталното слетување е во функција. КЛЉ одговорила потврдно, додавајќи дека се работи нормално.
Потоа КЛЉ ја дала позицијата ''„абеам Дол“'' и откако било признаено од екипажот, тој прашал дали имаат визуелен контакт со пистата. Екипажот потврдил дека имале визуелен контакт. Потоа пријавил дека го поминал Долско ВОР, продолжувајќи и слегувајќи кон RWY 31. КЛЉ ја потврдила оваа информација, побарала од екипажот да ја ''„провери последен пат пистата 31“'' и му ја дала позицијата НМн а авионот бидејќи од допирот на централната линија требала да помине 3300 ст, и повторила ''„провери ја последен пат пистата 31“.'' Екипажот ја признал оваа порака и по 1:30 минути пријавил дека го поминал надворешниот маркер за влез. КЛЉ издала дозвола за слетување и изјавила дека светлата за пристап и пистата биле поставени на максимален интензитет. Потоа ја напуштила радарската конзола и отишол до конзолата за контрола на светлината, истовремено погледнувајќи кон слетувањето и пистата. Не можел да го види леталото, но светлата за пристап и пистата биле јасно видливи. Во тој момент екипажот побарал радарска помош. КЛЉ се вратила во радарската конзола и почнала да им дава информации за радарот. Откако му дал на екипажот две позиции на авиони од 3,5 НМ и 2 НМ од допир, тој забележал на радарот дека леталото скршнува надесно од патеката за лизгање и му наложил на екипажот да го поправи движењето за 3° налево. Набљудувајќи дека леталото не направило никаква корекција, КЛЉ го известила екипажот дека неговата позиција била на 1,5 НМ од тачдаунот и го прашала пилотот дали прави кратко вртење десно кон радио-светилникот Менгес. Екипажот не одговорил, и не бил воспоставен понатамошен контакт со нив и покрај тоа што КЛЉ продолжила да се јавува. Контактот со радарот бил изгубен во 00:47 часот по локално време. Спасувачките служби на аеродромот пронашле запалени остатоци од авион, околу 01:00 часот по локално време, во шумата 2,8 км југоисточно од прагот RWY 31 и 0,7 км десно (североисточно) од продолжената централна линија на пистата. (види слика 2)
3 Заклучоци
Во официјалниот извештај пишува дека веројатната причина за несреќата била дека командантот на пилотот исчезнал за да го постави својот алтиметар на височина од QFE 968 мб во согласност со информациите што ги донела КЛЉ. Разликата помеѓу притисоците QNH (1011 мб) и QFE (968 мб) што се пренесуваат на авионот од КЛЉ, корелирала со висинската разлика од прибл. 1100 ст. Височината на копилотот била пронајдена поставена на 1005,5 мб, што не е ниту една од двете вредности на притисок наведени од КЛЉ.
Бидејќи грешката на алтиметарот поминала незабележано од двајцата пилоти и бидејќи тие не вршеле вкрстени проверки на двата височина, во согласност со релевантниот прирачник за операции, прилог бр. 15, грешката не била поправена. Иако била месечева ноќ, поради шумскиот терен над кој летале, екипажот не можел да разликува визуелно обележје што би можело да ги предупреди дека летаат пониско од тоа што треба.
Возможно е и оптичка илузија да придонела за падот. Авионот се доближувал кон пистата од југоисток, со правец 310. Пистата била позиционирана на блага падина која се издигала кон северозапад. Ако екипажот се потпирал на визуелни знаци, што изгледало многу веројатно, тие можеле погрешно да го проценат аголот на нивниот пристап. Во комбинација со лажните отчитувања на надморска височина и темната шума долу, илузијата би оставила впечаток дека е повисока отколку што била. Дури и ако пилотите ја забележале нивната грешка, веќе било доцна да го спасат леталото. Нивното непочитување на списокот за процедури и прирачникот за операции за пристап и слетување би можело да се објасни со фактот дека конечниот пристап бил извршен во ноќ со месечина, во мирно време, со видливост од прибл. 12 НМ, што направило екипажот да изгуби внимание кон пропишаните процедури и, наместо тоа, да се фокусира на визуелен пристап.