Караванки тунел (железничка)

Тунелот Караванки (сло: Predor Karavanke) е четвртиот најдолг железнички тунел во Австрија и најдолг во Словенија со должина од 7,976 метри. Поминува под седлото Рожца помеѓу Санкт Јакоб во Розентал во јужна Австрија и Јесенице во северната страна на Словенија.
По отворањето во октомври 1906 година, тунелот Караванки формирал важен елемент на железницата Караванкен, која била - заедно со железницата Бохињ - изградена за да го поврзе пристаништето Трст со Клагенфурт, главниот град на сојузната држава Корушка во Австрија. И покрај распадот на Австроунгарската империја, која била движечка сила за нејзината изградба, линијата и тунелот продолжиле да бидат добро сообраќајна рута, главно користени од товарните возови кои патувале меѓу Австрија и Словенија. Во текот на дваесет и првиот век, тунелот Караванки бил подложен на голема модернизација, рационализиран од распоред со двојна патека до една патека за да се усогласила со современите безбедносни стандарди.
1 Историја
Помеѓу 1867 и 1918 година, Трст бил дел од Австроунгарија. Имала значителна стратешка улога, бидејќи била првото поморско пристаниште во Австрија и на тој начин природно станала главен излез за прекуокеанското тргување од страна на Австроунгарија; сепак, нејзината ефикасност била поткопана од недостатокот на соодветна железничка комуникација со австриската внатрешност. Со цел значително да се зајакне меѓународната трговска активност во Трст особено и прекуморската трговија на Австрија воопшто, било одлучено во 1901 година да се изгради железница со цел да се поврзат Трст и Клагенфурт. Оваа линија, железницата Караванкен, била изградена преку и низ Караванките, најдолгата во Европа (120 километри) планински венец; рутата моментално ја минува границата меѓу Австрија и Словенија.
Клучна карактеристика на железницата била тунелот Караванки. Неговата изградба била особено предизвикувачка поради локалната геологија која била особено нестабилна. Бушењето било постигнато од тимови кои работеле на двата краја на трасата, дури 6.000 мажи работеле во близина на тунелот на врвот на активноста. Електричната енергија генерирана од водопади блиску до идните тунелни портали биле користени за напојување на различни елементи од опремата, од осветлување до вентилатори за вентилација. Напредокот бил постигнат со просечна стапка од 13 стапки на ден, иако компликациите повремено предизвикувале помал напредок. Во споредба со современите тунели, вкупните трошоци за неговата изградба биле значително повисоки.
Толку била важна улогата на тунелот Караванки што, на 1 октомври 1906 година, со церемонијата на отворањето раководел австроунгарскиот шеф на државата, надвојводата Франц Фердинанд. Тунелот брзо станал товарна рута со голема трговија, дури и по распадот на Австроунгарија во текот на следната деценија. До денес, тој останал важен за меѓународниот товарен сообраќај, по кој, наводно, поминуваат преку 80 возови дневно.
2 Реновирање на дваесет и првиот век
Во 2015 година, Австрија и Словенија, заедно со нивните соодветни компании кои работеле со железничка инфраструктура, потпишале договор за реновирање и подобрување на тунелот Караванки. Проектот имал вкупен буџет од 115 милиони евра, поделен на километри на секоја земја, Словенија придонесувала со 50 милиони евра, додека Австрија требала да потроши 65,3 милиони евра; проектот бил финансиски поддржан и од Европската Унија во рамките на Програмата за олеснување на Поврзување на Европа.
Градежниата работа била предвидена да започне на 10 август 2020 година и требало да биде изведена од австрискиот СТРАБАГ за двете земји. Од 5 октомври 2020 година до 4 април 2021 година, тунелот требал да биде целосно затворен и завршен до крајот на годината.
Можеби најзабележително меѓу промените што требале да се направат ќе било намалувањето на оригиналниот аранжман со двојни патеки на конфигурација на една патека; добиениот простор што ќе бил ослободен ќе се користел повторно како премин за спасување во итни случаи, со што ќе се подобрела безбедноста низ тунелот. Паралелно со оваа работа, ќе се направале и разни други подобрувања и модернизации на структурата стара 100 години, наменети да ја довеле до современите стандарди. Овие измени вклучувале поставување на таванска шина, обновување на одводот, нов под, како и делумно реновирање на сводот на тунелот преку додавање на нови сидра, мерки за зајакнување и бетон. Требало да се реновираат и порталите од царската ера и да блеснеле во нов сјај. Имплементацијата на новите безбедносни стандарди ќе овозможила поголема работна брзина во внатрешноста на тунелот и ќе го направел тунелот RoLa - соодветен. И покрај фактот дека тунелот во иднина ќе оперирал само со една пруга, тоа веројатно немало особено да го попречи сообраќајот бидејќи и остатокот од пругата била со една пруга; за да се врати вториот колосек во согласност со модерната безбедносна регулатива, ќе било потребно пробивање на втор тунел, што би вклучувало значителни инвестиции.
Долгорочно, се размислувало за изградба на втора цевка, исто како и патниот тунел, така што требало да има еден тунел со една колосек по насока на движење. Затоа, од летото 2020 година, во моментов се подготвува студија, која веќе треба да ја одреди најдобрата позиција за можна втора цевка. Тука особено главна улога требала да има геологијата, бидејќи е многу неповолна во словенечката област на сегашниот тунел и предизвикувала многу проблеми при изградбата на првата цевка. Во историска градежна документација, на пример, било опишано како машината за дупчење редовно се дроби од карпестата маса и морала да се ослободува повторно и повторно. Масовни проблеми предизвикале и гасовите од рудниците и планинската вода. Истото важело и за изградбата на првиот патен тунел, кој лежел во истата геологија и оди практично паралелно со железничкиот тунел. Сегашното решение со само еден тунел и една пруга требало да трае до 2040 година, по што би можело да се чека изградбата на втора цевка.