Електричен автомобил

Електричен автомобил (електромобил) — автомобил што се движи со помош на еден или повеќе електрични мотори, користејќи ја електричната енергија складирана во батерии или друг уред за складирање на енергија. Електромоторите овозможуваат моментален вртеж на електричните автомобили, со што создаваат силно и рамномерно забрзување.
Електричните автомобили беа популарни во крајот на 19 и почетокот на 20 век, сè до напредокот во технологијата за мотори со внатрешно согорување и масовното производство на возила кои работат на поевтин бензин што доведе до пад во употребата на возила со електричен погон. Енергетската криза во 1970-тите и 80-тите доведе до краткотраен интерес во електричните автомобили, затоа тие автомобили не го постигнаа масовниот маркетинг како што денешните електрични автомобили го доживуваат. Од средината на 2000-тата година, производството на електричните автомобили доживува преродба поради напредокот во технолигиите за батерии и управување со енергијата,но и е загрижено поради се почестата нестабилност околу цените за нафта и потребата за намалување на испуштањата на штетните, стакленички гасови.
Заклучно со Ноември 2012 година, забележано е серија производство на модели способни за возење по автопат достапни во неколку земји, вклучувајќи ги: „Тесла Роудстер“ (анг.Tesla Roadster), „РЕВАи“ (анг. REVAi), „Бади“ (анг. Buddy), „Мицубиши и-МиЕВ“ (анг. „Mitsubishi i MiEV“), „Нисан Лиф“ (анг. Nissan Leaf), „Смарт ЕД“ (анг. Smart ED), „Виго Вип Лајф“ (анг. Wheego Whip LiFe), „Миа електрик“ (анг.Mia electric), „БИД е6“ (анг.BYD e6), „Болоре Блукар“ (франц.Bolloré Bluecar), „Рено Флуенс З.Е.“ (франц. Renault Fluence Z.E.), „Форд Фокус Електрик“, „БМВ АктивЕ“ (анг.BMW ActiveE), „Кода“ (анг. Coda), „Тесла Модел С“ и „Хонда Фит ЕВ“ (анг. Honda Fit EV). Светските најпродавани автомобили коишто се целосно електрични и способни за возење по автопат се „Нисан Лиф“, со 42 700 возила продадени на светски рамки во октомври, 2012 и „Мицубиши и-МиЕВ“, со продажба на повеќе од 18 000 возила низ светот во септември 2012, вклучувајќи повеќе од 6 500 возила со променети лога како на пример „Пежо иОн“ и „Цитроен Ц-Зиро“ (франц. Peugeot iOn and Citroën C-Zero) продадени на Европскиот пазар.
Електричните автомобили имаат неколку предности во споредба со автомобилите со класични мотори со внатрешно согорување, како што се: значително намалување на локалното загадување на воздухот, бидејќи тие немаат издувник и затоа не испуштаат штетни гасови од вградениот извор на енергија во моментот кога возилата работат; намалено испуштање на стакленичките гасови од вградениот извор на енергија, во зависност од горивото и технологијата користена за создавање на електрична енергија за полнење на батериите; и помала зависност од странската нафта, што за САД или за другите развиени земји или за земјите во развој е причина за загриженост за ранливоста на нестабилните цени на нафтата и за прекини во снабдувањата. Исто така за многу земји во развој, а особено за најсиромашните земји во Африка, високите цени на нафтата имаат негативно влијание врз нивниот платен биланс, попречувајќи го нивниот економски раст.
И покрај нивните потенцијални придобивки, широкото прифаќање на електричните автомобили се соочува со неколку препреки и ограничувања. Заклучно со 2010-тата година, електричните автомобили се значително поскапи од возилата со класични мотори со внатрешно согорување и хибридните електрични возила поради дополнителните трошоци за нивните литиум-јонски батерии. Сепак, со масовното производство на батериите, нивните цени опаѓаат и се очекува да се намалат уште повеќе. Други фактори кои го ебесхрабруваат усвојувањето на електричните автомобили е недостигот на јавна и приватна инфраструктура за полнење на возилата и стравот на возачот од истекување на батеријата уште пред да стигнат до саканото одредиште (загриженост од растојанието), поради ограниченото растојание кое што можат да го поминат веќе постоечките електрични автомобили. Неколку влади имаат воспоставено политики и економски иницијативи за надминување на постоечките препреки, за да се поттикне продажбата на електричните автомобили и да се финансира во понатамошниот развој на електричните возила, во технологијата за создавање на поефективни и исплатливи батерии и нивните составни делови. САД заложи 2.4 милијарди долари во федерални субвенции за електрични автомобили и батерии. Кина објави дека ќе обезбеди 15 милијарди долари за отпочнување на индустрија за електрични автомобили во рамките на својата државата. Неколку национални и локални влади имаат воспоставено даночни кредити, даночни намалувања и други мотивирања со цел да се намали нето-откупната цена на електрични автомобили и други електрични возила со приклучување.
1 Потекло на поимот
Електричните автомобили се разновидност од електрични возила (ЕВ). Терминот „електрични возила’’ се однесува на секое возило кое користи електричен мотор за погон, додека пак „електричен автомобил’’ најчесто се однесува на патни автомобили кои се напојуваат со електрична енергија. Бидејќи изворот на енергијата на електричните автомобили не доаѓа секогаш од вградената батерија, електричните автомобили напојувани од други енергетски извори се нарекуваат со различни имиња; на пример: електричните автомобили кои се напојуваат од сончевата светлина се наречени сончеви автомобили, а пак електричните автомобили напојувани од бензински генератор се вид на хибридни автомобили. Оттука, електричен автомобил чијашто енергија произлегува од вградени батерии се нарекува електрично возило на батерии (ЕЛБ или анг. BEV). Најчесто, поимот „електричен автомобил“ се однесува на електричните возила на батерии.
2 Историја
Електричните автомобили беа најпопуларни помеѓу средината на 19 и почетокот на 20 век, кога електричната енергија беше помеѓу подобрите методи за автомобилски погон, создавајќи ниво на удобност и лесност при работа која што кај автомобилите на бензин од тоа време не можеа да се постигнат. Напредокот во технологијата за внатрешно согорување, особено во електричниот алансер (страртер), ја направи оваа предност дискутабилна. Големиот избор на авотмобили на бензин, побрзото полнење на резервоарот и растот на нафтената инфраструктура, заедно со огромното производство на автомобили на бензин од страна на фирми како што е Форд Мотор Компани, фирма која што ја намали цената на автомобилите на бензин на помалку од половина од онаа на електричните автомобили, доведе до пад во употребата на електричени погони, ефикасно отстранувајќи ги од главните пазари како САД до 1930-тите. Сепак, во последниве години, зголемената загриженост кон влијанијата на автомобилите на бензин врз животната средина, високите цени на бензин, подобрувањата во технологијата за батерии и трагањето по исцрпената нафта, доведоа до обновен интерес во електричните автомобили, кои се сметаат за поеколошки и поевтини за одржување и возење, и покрај нивните почетни високи цени, по неуспешното појавување во доцните 90-ти.
2.1 Од 1890 до 1900 : Рана историја
Пред да бидат супериорни моторите со внатрешно согорување, електричните автомобили држеа многу рекорди во брзина и оддалеченост. Помеѓу најзначајните од овие рекорди беше пробивањето на препреката за брзина од 100 км/ч (62 ми/ч), од страна на Камил Џенатзи на 29 април, 1899 со неговото возило „во облик на ракета“ наречено Жаме Контант (Jamais Contente), со коешто достигна максимална брзина од 105.88 км/ч (65.79 ми/ч). Пред 1920-тите, електричните автомобили се натпреварувале со автомобилите кои користеле нафтени горива за тоа кои автомобили се со подобри услуги за урбана употреба.
Со цел да се надмине недостатокот на инфраструктура за полнење на батериите,уште во 1896 година беше предложена сервисна услуга за батерии коишто можат да се заменат и беше спроведена од страна на фирмата „Хартфорд Електрик Лајт Компани“, наменета за електрични камиони. Најпрвин сопственикот го купувал возилото без батерија од фирмата „Џенерал Електрик Компани“ (ГВЦ) а електричната енергија ја купувал од „Хардфорд Електрик“ преку заменливите батерии. Сопственикот плаќал променлива сума пари според километражата што ја поминал и месечен надомест за сервис за да го покрие одржувањето на камионот и акумулирањето на електрична енергија. Услугата беше достапна од 1910-та до 1924-тата година и во тој период беа опфатени повеќе од 6 милиони милји. Во почетокот на 1917 г., слична ваква сервисна услуга беше ставена во употреба во Чикаго за сопствениците на „Милбурн Лајт Електрик Карс“, кои исто така можеа да го купуваат возилото без батерии.
Во 1897 година, електричните автомобили ја пронајдоа нивната прва трговска примена во САД, како една флота од електрични таксиња во Њујорк, направени од фирмата од Филаделфија наречена „Електрик Кариџ & Вагон Компани“. Електричните автомобили беа произведени во САД од: „Антони Електрик“ (анг. Anthony Electric), „Бејкер“ (анг. Baker), „Колумбија“ (анг. Columbia), „Андерсон“ (анг. Anderson), „Фричел“ (анг. Fritchle), „Стадбејкер“ (анг. Studebaker), „Рајкер“ (анг. Riker), „Милбурн“ (анг. Milburn) и други, за време на почетокот на 20 век.
И покрај нивната релативно мала брзина, електричните возила имаа голем број на предности во споредба со нивните конкуренти во раните 1900-ти. Тие ги немаа вибрациите, миризбата, и бучавата како што ги имаа автомобилите на бензин. Кај нив не беше потребно менување на брзини, нешто што за автомобилите на бензин беше најтешкото при возење. Електричните автомобили беа популарни и меѓу богатите клиенти кои ги користеа како градски автомобили, каде што нивното ограничено растојание што можат да го поминат беше само мал недостаток. Тие автомобили беа и повеќе посакувани бидејќи за да ја стартуваш колата не беше потребен рачен напор, како што беше потребен кај автомобилите на бензин кои беа карактеристични по нивната рачна курбла со која се стартуваше моторот. Електричните автомобили често се продаваа и како соодветни возила за жените, поради нивната лесност при работа.
Во 1911 година, Њујорк Тајмс изјави дека електричниот автомобил веќе долго време бил признаен како „идеален“ бидејќи бил почист, потивок и много поекономичен за разлика од автомобилите на бензин. По соопштувајќи го истово во 2010 година, Вашингтон Пост изјави дека „истата несигурност околу батериите во електричните автомобили што го бунеше Томас Едисон, трае и денес“.
2.2 Од 1990 до денес: Оживување на интересот
Енергетската криза од 1970-тите и 80-тите доведе до речиси обновен интерес во јасната независност која електричните автомобили ја имаа од варирањата на пазарот за јаглеводородна енергија. Во почетокот на 1990-тите, Одборот за чист воздух во Калифорнија (ЦАРБ) започна со потрага по возила кои би користеле поефикасни горива, а помалку би испуштале штетни гасови, со крајна цел испуштањето на штетните гасови да е што поблиску до нула, како што е кај електричните возила. Како одговор на ова, производителите на автомобили ги усовршија електричниве модели: „Крајслер ТЕВан“ (анг. Chrysler TEVan), камионот „Форд Ренџер ЕВ“ (анг. Ford Ranger EV), пикапите „ГМ ЕВ1“ и „С10 ЕВ“, „Хонда ЕВ Плус“ со задна врата, миникомбето со литиумска батерија „Нисан Алтра ЕВ“ (анг.Nissan Altra EV) и „Тојота РАВ4 ЕВ“ (анг.Toyota RAV4 EV). Овие возила на крајот беа повлечени од пазарот во САД.
Светската економска криза во доцните 2000-ти доведе до зголемена потреба да прозиводителите на автомобили се откажат од спортските автомобили што работеа на неефикасни горива, кои се сметаа за симбол на одвишок кој доведе до кризата, што одеше во полза на малите, хибридните и електричните автомобили. Фирмата за правење електрични автомобили во Калифорнија, „Тесла Моторс“, во 2004 година започна со развивање на моделот „Тесла Роудстер“ (анг. Tesla Roadster), кој во 2008 беше за првпат испорачан до купувачите. Заклучно со март 2012, фирмата „Тесла“ имаше продадено повеќе од 2,250 „Роудстери“ во најмалку 31 држава. Во јули 2009 година, електричните автомобили „Мицубиши и-МиЕВ“ беа промовирани на купувачи кои ги тестираа по возни паркови во Јапонија, а во април 2010-та, беа достапни и до секој поединец. Подоцна следеа и продажби, по пат на лизинг, на жителите на Хонгконг во мај 2010 година и во јули истата година на жителите на Австралија. Во декември 2010 година, во САД и во Јапонија започнаа испораките на автомобилот „Нисан Лиф“ до купувачите на мало, а во 2011 година беа проследени и во неколку европски земји а и во Канада.
Во 2011-то обраќање кон членките на унијата, американскиот претседател Барак Обама изјави една „амбициозна“ цел дека до 2015 година ќе имал пуштено во употреба 1 милион хибридни возила со приклучување, електрични возила со продолжено растојание и целосни електрични возила, низ патиштата во САД. Таа цел опфаќа и „намалување на зависноста од нафта и осигурување дека Америка е на прво место во растот на индустријата за произведување електрични автомобили“.
Од јули 2012 година, постојат и други видови електрични автомобили, градски возила и лесни камиони, коишто на некои пазари се достапни за купување или само за издавање (лизинг). Тука спаѓаат: „РЕВАи“ (анг.REVAi), „Бади“, „Цитроен Ц1 ев’и“ (франц.Citroën C1 ev'ie), „Транзит Конект Електрик“ (анг.Transit Connect Electric), „Мерцедес-Бенз Вито Е-сел“ (анг.Mercedes-Benz Vito E-Cell), „Тарази Зеро“ (анг. Tazzari Zero), „Смарт ЕД“, „Виго Вип Лајф“ (Wheego Whip LiFe), „Миа електрик“, „БИД e6“, „Белоре Блукар“, „Форд Фокус Електрик“, „БМВ АктивЕ“ (анг.BMW ActiveE), „Кода“ (анг.Coda), „Рено Флуенс З.Е.“ (франц.Renault Fluence Z.E.), „Тесла Модел С“, „Хонда Фит ЕВ“ (анг.Honda Fit EV) и неколку електрични возила за соседство (возила со ограничени брзини). Постојат и неколку возила за демонстрирање кои се подложени на пробни програми, како што се: „Волво Ц30 Електрик“ (анг.Volvo C30 Electric), „Тојота РАВ4“ и „Фолксцваген Голф блу-и-моушан“ (анг. Volkswagen Golf blue-e-motion).
3 Споредба со возила што имаат мотори со внатрешно согорување
Важната цел на електричните возила е да се надмине разликата помеѓу нивните трошоци за развој, производство и работење, во однос на трошоците за возилата што имаат мотори со внатрешно согорување (ВМСВС или анг. ICEVs).
3.1 Цена
Набавната цена на електричните автомобили е значително поголема од цената на автомобилите што имаат класични мотори со внатрешно согорување, дури и по земајќи ги во обѕир стимулациите од владата за електрични возила со приклучување, достапни во неколку земји. Главната причина е високата цена на батериите во автомобилите. Според анкетата што ја спроведе Нилсен за „Фајненшал Тајмс“ во 2010 година, околу три четвртини од американските и британските купувачи на автомобили имаат размислено или пак ќе размислат за купување на електрични автомобили, но тие не би платиле повеќе пари за електричен автомобил. Анкетата покажа дека 65% од американците и 76% од британците не би платиле повеќе пари за електричен автомобил доколку истиот би бил поскап од класичниот автомобил. Исто така во 2010 година, еден извештај од „Џ.Д. Пауер анд Асосиејтс“ (анг. J.D. Power and Associates) тврди дека на потрошувачите уште не им се сосема јасни вкупните трошоци за сопстеништво на едно електрично возило на батерии, во текот на животниот век на возилото, и тврди дека: „''уште има забуна за тоа колку долго ќе треба еден да поседува такво возило за да ги согледа заштедите на трошоците за гориво, во споредба со возилата што се со класични мотори со внатрешно согорување (МСВС, или анг. ICE). Дополнителни размислувања од финансиска гледна точка што им тежнеат на умот на потрошувачите се: препродажната вредност на ХЕВ (хибридни електрични возила) и ЕВБ (електрични возила на батерии), како и трошоците за замена на потрошените батерии''“.
Компанијата за електрични автомобили „Тесла Моторс“, ја користи технологијата за правење батерии на лаптопи и со таа технологија прави батерии за нивните електрични автомобили. Нивните батерии се 3 до 4 пати поевтини од специјално наменетите батерии за електричните автомобили што ги користат другите призводители на возила. Тие специјално наменетите батерии чинат од 700 до 800 долари за киловат час, додека пак другиве што користат мали ќелии чинат околу 200 долари за кв/ч. Тоа може и значително да ја намали цената на електричните автомобили што ја користат технологијата за батерии на Тесла, а такви се автомобилите: „Тојота РАВ4 ЕВ“ и „Смарт ЕД“, но и фирмата си има и свои модели што ќе се појават до престојната 2014-та, како што e „Модел Икс“. Во јуни 2012, Њујорк Тајмс процени дека цената на автомобилските батерии ќе се движи од 400 до 500 долари за киловат час и таа проценка се заснова врз понудената можност за вградување на трипати поголема батерија во „Моделот С“ на Тесла.
Во едно истражување објавено во 2011 година од Белфер Центар на Универзитетот Харвард, откри дека при користење на електричен автомобил со приклучување, заштедата на потрошувачката на гориво во текот на животниот век на автомобилот не се компензира со високата набавна цена на автомобилот. Ова откритие е предвидено споредувајќи ги нивните трошоци за возење и нивната нето цена за купување и одржување во текот на животниот век на возилата во 2010 година според американскиот пазар, под претпоставка да нема никакви стимулации од владата. Според проценката на истражувањето, моделот „ПХЕВ-40“, од хибридните електрични возила со приклучување, е за 3.377 долари поскап од модел со класичен мотор со внатрешно согорување, а пак електрично возило на батерии е за 4.819 долари поскапо. Ова истражување исто така испита како оваа бројка ќе се менува во наредните 10 до 20 години, претпоставувајќи дека трошоците за батериите ќе се намалат а пак цената на горивото ќе се зголеми. Земајќи го во обѕир идните сценарија, истражувањето откри дека ЕВБ ќе бидат значително поевтини од класичните автомобили (од 1.155 до 7.181 американски долари поевтини), додека пак ХЕВСП (хибридни електрични возила со приклучување) ќе бидат поскапи од ЕВБ во речиси сите споредливи ситуации, а само поевтини од класичните автомобили во ситуација кога трошоците за батерии би биле многу мали а цените на горивата – високи. Заштедите се разликуваат затоа што ЕВБ се поедноставни за да се направат и не користат течно гориво, додека пак ХЕВСП имаат посложени мотори и сè уште имаат мотори на бензин.
3.2 Тековни трошоци и одржување
Повеќето од тековните трошоци за електрично возило можат да се препишат на одржувањето на батериите, па и нивната крајна замена, бидејќи едно електрично возило има само околу 5 подвижни делови во својот мотор, во споредба со автомобили на бензин кои имаат стотици делови во својот мотор со внатрешно согорување. Електричните автомобили имаат скапи батерии коишто мора да се заменуваат, но во спротивно тие имаат многу мали трошоци за нивно одржување, особено во случајот на тековните модели основани на литиум-јонски батерии.
За да се пресмета цена по километар на електрично возило, најпрвин е потребно да се додели парична вредност на потрошеноста на батеријата. Ова може да биде тешко, бидејќи батеријата на секое полнење ќе има малку понизок капацитет. Само кога батеријата е на крајот од својот „живот“, сопственикот може да одлучи дека нејзината ефикасност не е веќе прифатлива. Дури и на„ крајот на животот“ на батеријата таа не е целосно безвредна бидејќи може да & се најде друга цел, да се користи како резерва или пак да се рециклира.
Бидејќи една батерија е направена од многу посебни ќелии, тие не се трошат секогаш рамномерно, така да наизменичното заменување на потрошените ќелии може да го задржи опсегот на возилото.
Огромниот акумулатор на автомобилот „Тесла Роудстер“ се очекува да трае седум години со нормално возење и чини 12,000 американски долари доколку би ја нарачале денеска. Ако возите 40 милји (64 км) на ден за седум години би поминале 102,200 милји (164,500 км) тогаш потрошувачката на батеријата би чинела 0.1174 долара за 1 милја (1.6 км) или 4.70 долари за 40 милји (64 км). Компанијата „Бетер Плејс“ (анг. Better Place) дава друг вид на споредба на трошоците, каде што таа ги предвидува исполнувањата на договорните обврски: да се доставуваат батериите, но и да се користи чиста електрична енергија при нивното полнење; така да спред компанијата, вкупната потрошувачка е 0.08 американски долари во 2010 –та, 0.04 долари до 2015 и 0.02 долара до 2020 за една помината милја (1.6 км). За поминати 40 милји (64 км) на почетокот би чинело 3.20 американски долари, а со текот на времето цената би паѓала до 0.80 ам. долари.
Во 2010 година американската влада процени дека една батерија со растојание на движење од 100 милји (160 км) би чинела околу 33,000 американски долари. Сепак, останува загриженост за издржливоста и голговечноста на батеријата.
Документарниот филм „Кој го уби електричниот автомобил?“ покажува споредба помеѓу делови коишто треба да се заменат во автомобилите на бензин и електричните „ЕВ1“ модели, каде што сопствениците на гаражите за поправка на возила тврдат дека луѓето ги носат електричните автомобили таму на секои 5,000 милји (8,000 км),да íм ги ротираат гумите,да ги полнат со течност за чистење на шофершајбните и повторно да íм ги враќаат назад возилата.
3.2.1 Електрична енергија наспроти јаглеводородни горива
На моделот „ЕВ1“ користењето на енергијата беше околу 11 kW•h/100 km (0.40 MJ/km; 0.18 kW•h/mi). Според американската агенција за заштита на животната средина, автомобилот „Нисан Лиф“ користи 21.25 kW•h/100 km (0.765 MJ/km; 0.3420 kW•h/mi) енергија. Овие разлики се одразуваат на различните модели и корисните цели на возилата, како и различните стандрадри за тестирање. Вистинкота бројка за користење на енергијата во голема мера зависи од самите услови на возењето и стилот во кој се вози автомобилот. „Нисан“ проценува дека трошоците за работењето на автомобилот „Нисан Лиф“ за 5 години ќе изнесува 1,800 американски долари, наспроти 6,000 ам. долари потребни за автомобил на бензин, во САД. Според „Нисан“, истиве трошоци за „Нисан Лиф“ во Велика Британија се 1.75 пени за милја (1.09 пени за километар), доколку би се наплаќало по намалени цени за електричната енергија, додека пак класичните автомобили на бензин трошат повеќе од 10 пени за милја (6.25 пени за километар). Овие проценки се основаат на националниот просек на британска економија за бензин која брои 7 стапки од јануари, 2012, под претпоставка дека полнењето се вршило 7 часа преку ноќ, во ноќната стапка и 1 час во текот на денот, наплатено според дневната стапка на второ ниво.
3.3 Растојание и време за полнење гориво
Повеќето од автомобилите што имаат мотори со внатрешо согорување се сметаат да имаат неопределено растојание што можат да го поминат, бидејќи можат да се наполнат со гориво многу брзо и речиси сегде. Електричните автомобили пак, со едно полнење можат да поминат помалку од максималното растојание за разлика од автомобилите што користат фосилни горива, а исто така на нив им е потребно и повеќе време за да се повторно наполнат. Ова е главната причина зошто голем број производители на автомобили ги продаваа ЕВ како „дневни возила“ погодни за градски патувања и за други кратки патувања. Еден американец дневно просечно вози помалку од 40 милји (64 км), така да моделот „ГМ ЕВ1“ би бил погоден за секојдневните возечки потреби на речиси 90% од американските потрошувачи. Сепак, луѓето можеби се загрижени дека батериите ќе се истрошат уште пред да стигнат до своето одредиште, што е добро познато како загриженост од растојанието.
Автомобилот „Тесла Роудстер“ може да помине 245 милји (394 км) со едно полнење, што е повеќе од двојно што можат да поминат прототиповите или пак автомобилите што се проценуваат на возните паркови. „Роудстерот“ целосно се полни за 3.5 часа на 220 волти, 70 амперски излез што може лесно да се постави и дома.
Еден начин за тоа како производителите на автомобили да го зголемат бројот на малкуте електричните возила е да ги прават со технологија за менување на батерии. Едно електрично возило направено според технологијата за менување на батериите кое што може да помине растојание од 100 милји (160 км) ќе може да одиде до станица за менување на батерии и да ги замени потрошените батерии на возилото со нови, целосно наполнети за време од 59.1 секунда, коишто ќе му овозможат на ЕВ да помине дополнителни 100 милји (160 км). Целиот процес е побрз и почист, отколку да се полни резервоарот со бензин, и возачот останува во автомобилот цело време, но поради високите трошоци за инвестирање во автомобилот, неговата економија е нејасна. Кон крајот на 2010 година, имаше само две фирми кои сакаа да ја вметнат технологијата за менување на батериите во нивните ЕВ, тие беа: „Бетер Плејс“ и „Тесла Моторс“. Фирмата „Бетер Плејс“ (анг. Better Place) раководеше со една станица за менување на батерии во Јапонија сè до ноември, 2010 година, и објави дека е посветена да отвори четири станици за менување на батерии во Калифорнија, САД.
Друг начин е да се отворат станици за брзо полнење на ЕВ кои ќе се способни за полнење на ЕВ со големи брзини со помош на три-фазни индустриски приклучоци, така што потрошувачите за 30 минути ќе можат да ги наполнат до 80% батериите (што можат да поминат растојание од 100 милји) на електричните возила. Моментално во САД се става во употреба инфраструктура за брзо полнење која до 2013 година ќе ја покрие целата територија на САД. Брзите електрични полначи се ставени на 45 различни локации од страна на фирмите БП и АРЦО и се на располагање на јавноста уште од март, 2011. Проектот за ЕВ ќе стави во употреба инфраструктура за електрични полначи во 16 градови и во главни метрополи во шест држави. „Нисан“ објави дека 200 од своите снабдувачи во Јапонија ќе вградат брзи електрични полначи за моделот „Лиф ЕВ“ кој е пуштен во употреба уште од декември, 2010 година, со цел да имаат брзи електрични полначи насекаде во Јапонија во полупречник од 25 милји.
3.4 Загадување на воздухот и испуштање на јаглерод
Електричните автомобили придонесуваат кон почист воздух во градовите затоа што тие не создаваат штетно загадување во издувникот од вградениот извор на енергија, како на пр.: честички од саѓи, испарливи органски соединенија, јаглеводороди, јаглерод моноксид, озон, олово и разни оксиди на азот. Придобивката од чистиот воздух е најчесто локална бидејќи, во зависност од тоа каков извор на електрична енергија е користен за полнење на батериите, најголемото загадување на воздухот се одвива околу областа на фабриките за производство. Количината на испуштање на јаглерод диоксид зависи од тоа колку е јачината на испуштање на изворот на енергија користен за полнење на возилото, колку е ефикасноста на истото возило и енергијата потрошена при процесот на полнење.
;Соединети Американски Држави
Едно ЕВ наполнето од американска електрична мрежа во 2008 година испушта околу 115 грама јаглерод диоксид за секој поминат километар (6.5 oz(CO2)/mi), додека пак класичен американски автомобил на бензин испушта 250 грама (CO2) на километар (14 oz(CO2)/mi) (највеќе се испушта од издувник,а малку и од производството и распределбата на бензинот).
Унијата на загрижени научници (анг. Union of Concerned Scientists-UCS) во 2012 објави извештај со проценка на просечно испуштање на стакленечки гасови кое е како резултат на полнење на батериите на ЕВ со приклучување, имајќи го предвид целиот животен циклус на возилото (со комплетна анализа) и проценката е направена според горивото и технологијата што се користени за создавање на електрична енергија во регионот во САД. Во истражувањето беше употребен целосно електричниот автомобил „Нисан Лиф“ за да се воспостави основа на анализата. Во истражувањето на Унијата резултатите беа изразени како милји по галон (анг. mpg) на испуштање на јаглерод диоксид годишно, наместо да се изрази со вообичајната единица грам. Според истражувањето, во подрачјата каде што електричната енергија е добиена од природен гас, јадрени, хидроелектрични или други обновливи извори, способноста за електричните автомобили да го намалат испуштањето на стакленечките гасови е значителна. Од друга страна, во подрачјата каде што голем дел од енергијата е добиена од јаглен, хибридните електрични автомобили испуштаат помалку CO2 отколку ЕВ со приклучување, а најдобрите автомобили на бензин кои работат на ефикасно гориво и што се за класа помали од компакт автомобили, испуштаат нешто помалку CO2 отколку ЕВ со приклучување. Во најлош сличај, истражувањето процени дека за еден регион каде што целата енергија се добива од јаглен, еден електричен автомобил со приклучување би испуштал стакленечки гасови исто како и еден автомобил на бензин и тоа според стапка на комбинирана потрошувачка на гориво (по градски патишта и по автопат) до 30 mpg-US (7.8 L/100 km; 36 mpg-imp ). Спротивно на тоа, во област која што е целосно зависна од природен гас, испуштањето би било исто кај ЕВ со приклучување и автомобилите на според стапка на комбинирана потрошувачка на гориво (по градски патишта и по автопат) до 50 mpg-US (4.7 L/100 km; 60 mpg-imp).
Истражувањето откри дека за 45% од населението на САД, електричните автомобили (со приклучување) ќе испуштаат помалку јаглерод диоксид отколку автомобилите на бензин и тоа според стапка на комбинирана потрошувачка на гориво до 50 mpg-US (4.7 L/100 km; 60 mpg-imp), таков е автомобилот „Тојота Приус“ (Toyota Prius). Градовите: Портланд, Орегон, Сан Франциско, Лос Анџелес, Њујорк, и Солт Лејк Сити, како и најчистите градови, постигнаа бројка на целосно испуштање до 79 mpg-US (3.0 L/100 km; 95 mpg-imp). Истражувањето откри и дека за 37% од населението, испуштањата на CO2 од ЕВСП ќе бидат поголеми отколку кај автомобилите на бензин и бројката се движи од 41 до 50 mpg-US (од 5.7 до 4.7 L/100 km; од 49 до 60 mpg-imp), такви се автомобилите „Хонда Цивик Хибрид“ и „Лексус ЦТ200х“. Во оваа група на градови спаѓаат и: Феникс (Аризона), Хјустон, Мајами, Колумбус (Охајо) и Аталанта (Џорџија). Околу 18% од населението на САД живее во области каде што снабдувањето со струја е во голема мера зависно од горење на јаглерод, така да испуштањето на штетни гасови е исто како и кај еден автомобил и тоа според стапка на комбинирана потрошувачка на гориво, бројката се движи од 31 до 40 mpg-US (од7.6 до 5.9 L/100 km; од 37 до 48 mpg-imp), такво испуштање имаат автомобилите „Шевролет Круз“ (анг. Chevrolet Cruze) и „Форд Фокус“ (анг.Ford Focus). Во оваа група спаѓаат градовите: Денвер, Минеаполис, Сент Луис (Мисури), Детроит и Оклахома Сити. Истражувањето исто така откри дека не постои област во САД каде што ЕАСП (електричните автомобили со приклучување) ќе испуштаат повеќе стакленечки гасови од просечно новите, компакт автомобили со бензински мотори, а и областа со највалканото снабдување со електрична енергија произведува еднакво испуштање на CO2 како и еден автомобил на бензин со бројка од 33 mpg-US (7.1 L/100 км; 40 mpg-imp).
;Обединето Кралство
Едно истражување спроведено во Обединето Кралство во 2008 година заклучи дека електричните возила имаа способност да го намалат испуштањето на јаглерод диоксид и на стакленечки гасови за најмалку 40%, дури имајќи ги предвид и испуштањата што се како резултат на произведување на електрична енергија во Обединетото Кралство и испуштањата што се поврзани со производтсвото на електрични возила и нивното отстранување.
Заштедите кај хибридните во споредба со автомобилите на дизел се дискутабилни (според официјално тестирање од страна на британската влада, најефикасните автомобили од европскиот пазар испуштаат далеку под 115 грама јаглерод диоксид за секој километар, и покрај тоа што едно шкотско истражување даде бројка од 149.5г CO2/km како просек за новите автомобили во Обединетото Кралство), но тие ќе бидат позначајни во земји со почиста електрична инфраструктура.
;Германија
Едно истражување спроведено во 2009 година од страна на Светскиот фонд за природа (анг. World Wide Fund for Nature) и ИЗЕС испита дека во најлош случај каде што растечката побарувачка за електрична енергија ќе се задоволи само со јаглен, едно електрично возило со средна големина би испуштало околу 200 грама CO2 на км (11 унца CO2 на милја), во споредба со 170 грама CO2 /км (9.7 унца CO2/ми) што е просечно испуштање на еден компакт автомобил на бензин. Ова истражување заклучи дека доколку се воведат 1 милион ЕВ во Германија испуштањето на јаглерод диоксид , во најдобар случај, би се намалило само за 0.1%, под услов да ништо не е преземено за надградба на инфраструктурата за електрична енергија или за справување со побарувачката.
;Франција
Во Франција, која има чиста енергетска мрежа, испуштањето на јаглерод диоксид од употребата на електрични автомобили би било околу 12 грама на километар.
;Испуштања за време на производството
Во еден извештај во 2011 година подготвен од Рикардо, откри дека хибридните електрични возила, хибридите со приклучување и целосно електричните автомобили испуштаат повеќе јаглерод за време на нивното производство отколку што испуштаат сегашните класични возила, но сепак стапката на испуштање на јаглерод во текот на нивниот целосен животен циклус е помала. Стапката на почетното големо испуштање на јаглерод главно се должи на процесот на производство на батерии. Како на пример, истражувањето процени дека 43 отсто од испуштањата на јаглерод кај електричните автомобили со средна големина се создава при производство на батериите.
3.5 Забрзување и оперативен дизајн
Електричните мотори можат да обезбедат висока специфична моќност, и батериите можат да се направат со цел да ја снабдат високата струја за да го поддржат моторот.
И покрај тоа што некои електрични возила имаат многу мали мотори, од 15 kW (20 hp) или помалку и затоа имаат скромни забрзувања, голем број на електрични автомобили имаат големи мотори и брзо забрзување. Покрај тоа, релативно непроменливата сила на вртење кај електричниот мотор, дури и при многу мали брзини, тежнее да ги зголеми перформансите при забрзување на електричното возило во сличен однос како кај коњските сили на моторите со внатрешно согорување. Уште едно рано решение беше експерименталниот систем на батерии на возило „Амитрон“ направен во фирмата „Американ Моторс“, каде што еден сет на бетерии беше направен за постојана брзина а друг, за зголемување на брзината по потреба.
Електричните возила можат и да користат директна конфигурација „мотор приклучен на тркала“ која што ја зголемува количината на достапната моќ. Со приклучување на повеќе мотори директно на тркалата овозможува секое тркало да се користи и како движечка сила и како систем за кочење, а со тоа го зголемуваат влечењето. Во некои случаи, моторот може да биде сместен баш во тркалото, како што е случајот со проектот „Висперинг Вил“ (анг. Whispering Wheel), каде се намалува центарот на гравитација на возилото и се намалува бројот на подвижни делови. Со сместување на моторот во тркалото, може да се зголеми тежината на самото тркало, а тоа може да има негативен ефект врз управувањето со возилото.
3.6 Менувач
Со цел да се отстрани потребата од менување брзини, некои електрични возила се направени да немаат брзини или да имаат само една, што им овозможува и рамномерно забрзување и полесно кочење. Бидејќи силата на вртење на електричнот мотор доаѓа од струја, а не од вртежна брзина, ЕВ во текот на забрзување имаат висока сила на вртење, во споредба со мотор со внатрешно согорување. Возачите на ЕВ обично искажуваат прилично високо задоволство од забрзувањето, бидејќи не постои доцнење во раснењето на силата на вртење во возилата.
Дизајнот што нема брзини е наједноставен, сепак високото забрзување бара висока сила на движење на моторот, а пак високата сила бара висока струја што води кон „Џулово затоплување“. Ова е затоа што внатрешната инсталација на моторот има електричен отпор, кој ја потрошува енергијата (како на пр. топлина) при проток на струја, согласно со законот на Ом. Иако силата на вртење на електричен мотор не зависи од неговата вртежна брзина, излезната енергија од моторот е како резултат на двете работи (и на силата на вртење и на вртежната брзина), што подразбира дека многу енергија се губи во однос на излезната моќ кога моторот се успорува. Всушност,колку побавно се движи возилото толку е понеефикасна неговата оперативност.
Кај дизајнот со една брзина, овој проблем е ублажен со користење на пропорционалност на брзина која што му овозможува на моторот да работи побргу од гумите, и која ниската сила на вртење и високата вртежна брзина на моторот ја предава во висока сила на вртење и ниска вртежна брзина на тркалата, со што се овозможува исто или подобро забрзување без многу да се загрози ефикасноста. Сепак, бидејќи моторот има максимална брзина до која може да работи, компромисот е помала максимална брзина на возилото. Доколку се посакува висока максимална брзина , компромисот е помало забрзување и помала ефикасност при ниски брзини.
Со употреба на менувач со повеќе брзини, возилото работи поефикасно и при високи и при ниски брзини, но сето тоа е посложено и поскапо.
На пример, електричниот (спортски) автомобил „Вентури Фетиш“ (анг. Venturi Fetish) достигнува забрзување како супер автомобил и покрај релативно скромните 220 kW (295 hp) и максималната брзина од околу 160 км/ч (100 mph). Некои тркачки електрични возила имаат едноставни рачни менувачи со две брзини со цел да се подобри максималната брзина. Автомобилот „Тесла Роудстер 2.5 Спорт“ (анг. Tesla Roadster 2.5 Sport) може да достигне забрзување од 0 до 60 mph (97 км/ч) за само 3.7 секунди со мотор од 215 kW (288hp).
Исто така прототипот „Врајтспид Икс1“ (анг. Wrightspeed X1) направен од корпорацијата „Врајтспид Инк“ (анг. Wrightspeed Inc) е светскиот најбрз електричен автомобил што може да се вози по улици. Со забрзување од 0 до 60 mph (97 км/ч) за само 2.9 секунди прототипот „Икс1“ ги надмина дури и некои од светските најбрзи спортски автомобили.
3.7 Енергетска ефикасност
Моторите со внатрешно согорување се релативно неефикасни во претворањето на енергијата добиена од горива во погон бидејќи голем дел од енергијата се троши како топлина. Од друга страна, електричните мотори се поефикасни во претворање на складираната енергија во движечка сила на возилото, исто така возилата со електричен погон не трошат енергија кога се во мирување, а пак дел онаа енергија што се губи при кочење се презема и повторно се искористува преку т.н. регенативно кочење, кое што доловува околу една петтина од енергијата што нормално се губи при кочење. Обично, класичните автомобили на бензин ефикасно користат околу 15% од енергетската содржина која го придвижува возилото или пак служи за напојување на додатоци, а моторите на дизел можат да достигнат ефикасност од 20%, додека пак возилата со електричен погон имаат вградена енергетска ефикасност од 80%.
3.8 Безбедност
Проблемите поврзани со безбедноста на ЕВБ (електрични возила на батерии) главно ги решава Меѓународната организација за стандарди - ИСО (анг. International Organization for Standardization). Документот 6469 на организацијата е поделен на три дела кои се занимаваат со одредени проблеми, а тие се во врска со:* вградениот електричен акумулатор, односно батерија
* функционални средства за безбедност и заштита од дефекти
* заштита на лица од електрични опасности
3.8.1 Ризик од пожар
Во САД, компанијата „Џенерал Моторс“ организираше програма за обука на пожарникари и на луѓето што работат во брза помош за да им ја покажат низата на задачи што треба да ги направат за безбедно да го исклучат моторот на „Шевролет Волт“ а и неговиот 12 волтен електричен систем, кој управува со составните делови на автомобилот што работат на вискок напон, и потоа да продолжат со извлекување на повредените патници. Системот со висок напон на Волт е направен да се исклучи сам по себе во случај на отворање на воздушните перничиња, и да открива можни пречки во комуникација со модулот за контролирање на воздушните перничиња. Компанијата „ЏМ“ во 2011 година достави упатство за реагирање при незгоди за автомобилот „Волт“, за да го користат луѓето што работат во брза помош. Упатството опишува и методи потребни за онеспособување на високонапонскиот систем, но и дава информации во која област како да се прекине протокот на струја. „Нисан“, исто така објави упатство за луѓето од брза помош во кое се објаснети процедури за справување со оштетен автомобил „Лиф“ (произведен во 2011год.) на местото на несреќата, со вклучен прирачник за рачно исклучување на високонапонски систем, наместо да има автоматски процес вграден во безбедносните системи во автомобилот. Од август 2012 година, луѓето во САД немаат пријавено пожар после сообраќајна несреќа поврзана со автомобилите: „Волт“, „Лиф“ или „Тесла Роудстер“.
;„Шевролет Волт“ (анг. Chevrolet Volt)
Како резултат на тоа што автомобилот „Шевролет Волт“ се запалил при едно тестирање на судир во јуни 2011, Националната администрација за безбедност во сообраќај (анг. National Highway Traffic Safety Administration-NHTSA) три недели по тестирањето даде изјава дека агенцијата не верува дека „Волт“ или некое друго електрично возило има поголем ризик од пожар отколку возилата на бензин. „Всушност, сите возила – и електрични и на бензин – имаат одреден ризик од пожар во случај на сериозна сообраќајна незгода. Во ноември 2011 Националната администрација изјави дека работела со сите производители на автомобили со цел да развијат мерки за заштита на возачите и на персоналот од брза помош по сообраќајна несреќа. „Џенерал Моторс“ соопшти дека не би имало пожар по судирот доколку се следел нивниот протокол за исклучување на батериите, и изјави дека тие работат со други производители на возила, луѓе за брза помош, оператори на шлеп-служба и со спасувачки здруженија со цел да ги вметнат нивните протоколи во целата индустрија.
Во понатамошни тестирања на батериите на „Волт“ спроведени од страна на НАЗБВС во ноември 2011 година, два од три теста завршија како топлински инциденти, дури имаше и појава на пожар. Затоа, организацијата на 25 ноември, 2011 отвори истрага во врска со дефектите, со цел да ги испитат потенцијалните ризици од оштетени батерии на „Шевролет Волт“. За разлика од тие батерии, батериите на „Нисан Лиф“ имаат слој од челик кој ги штити од оштетување. „Нисан“, исто така изјави дека автомобилот „Нисан Лиф“, за разлика од „Волт“, има батерии со воздушно ладење кои немаат потреба од онеспособување по сообраќајна несреќа. „Лиф“ е направен со систем за безбедност на батерии кој се активира по сообраќајна незгода во која се вклучуваат воздушни перничиња. Системот за управување со воздушните перничиња механички испраќа сигнал до батеријата и го исклучува високиот напон на возилото. Двата автомобила „Тесла Роудстер“ и „Форд Фокус Електрик“ имаат системи со течно ладење, а батеријата на „Форд Фокус“ е затворена во челична кутија. По случајот со избувнување на пожар од автомобилот „Волт“, Националната администрација за безбедност во сообраќај ги прегледа автомобилот „Лиф“ и другите ЕВ и изјави дека нивното тестирање не ја зголеми загриженоста за безбедноста на возилата, освен кај автомобилот „Шеви Волт“ (анг. Chevy Volt).
На 5 јануари 2012 година, фирмата „Џенерал Моторс“ соопшти дека клиентите би се чувствувале позадоволни доколку се направат измени „Шевролет Волт“, односно да се намали шансата да се запалат нивните батерии во случај на сериозна сообраќајна несреќа, па дури денови и недели по несреќата. „Џенерал Моторс“ објасни дека тие измени би ја зајакнале градбата на возилото и би го подобриле системот за ладење на батеријата, за таа да биде позаштитена во случај на сериозна несреќа. Подобрувањето на безбедноста се состои од: дополнително зајакнување на градбата на „Волт“, за подобра заштита на батеријата при сериозен страничен судир; вградување сензор во резервоарот на течноста за ладење на батеријата за да се следи нивото на течноста; вградување на заштитна конзола на врвот на резервоарот на течноста за ладење на батеријата за да се спречи можното пренаполнување со течноста. На 20 јануари 2012, Националната администрација за безбедност во сообраќај ја затвори истрагата поврзана со дефектите на „Волт“ и ризикот од пожар после сообраќајна несреќа. Администрацијата заклучи дека „не постои видлива тенденција за дефекти“ и исто така откри дека измените што неодамна ги направи „Џенерал Моторс“ се доволни за да се намалат пречките во батеријата кои се како резултат на странични удари. Исто така изјави дека „според достапните податоци, НАЗБВС не верува дека автомобилите „Шеви Волт“ или некои од другите електрични возила имаат поголем ризик од пожар отколку што имаат возилата на бензин“. Агенцијата соопшти и дека има воведено привремен надзор за да ја зголеми свеста и да ги идентификува соодветните мерки за заштита во врска со електрични возила, што би одело во прилог на комитети за брза помош, полициски службеници, , оператори на шлеп-служби, објекти за складирање и на потрошувачите.
Во сите 12,400 автомобили „Шевролет Волт“ произведени до декември 2011 година, вклучувајќи ги и сите „Ампера“ што се на лагер на европското застапништво, ќе се направи подобрување на безбедноста. Подобрувањата ќе се вградат по отпочнување на производтсвото во почетокот на 2012 година, бидејќи беше запрено за време на празниците. Продажбата ќе продолжи и трговците ќе направат измени во моделите на „Волт“ што ги имаат во залиха, или пред или откако ќе ги продадат. Фирмата „Џенерал Моторс“ испрати писмо до сите сопственици на „Волт“ во кое íм посочи дека „Шевролет“ ќе стапи во контакт со нив кога ќе има повеќе детали за сервисирањето на возилата што започна во февруари 2012 година.
;„Фискер Карма“
Во декември 2011 година, американскиот произведувач на возила „Фискер Аутомотив“ ги побара назад своите 239 автомобили „Карма“ што ги достави на САД бидејќи постоеше ризик да се запалат нивните батерии како резултат на протекување на течноста за ладење. Од тие 239 автомобила, помалку од 50 беа испорачани на купувачите, а останатите беа во продажни салони. Во извештајот што го поднесе „Фискер Аутомотив“ до НАЗБВС (Националната администрација за безбедност во сообраќај), изјави дека некои стеги не биле правилно наместени а тоа можело да придонесе до истекување на течноста за ладење и доколку истата би дошла до батериите би избувнал пожар или би се случил некој друг топлински инцидент. Во мај 2012 година, автомобилот „Фискер Карма“ беше вмешан во еден домашен пожар што зафати и два други автомобила во округот Форт Бенд, Тексас. Главниот истражувач на тој пожар рече дека пожарот започнал од „Карма“ па се проширил во куќата, но точната причина сè уште не е позната. Хибридниот електричен автомобил не бил приклучен за полнење кога избувнал пожарот и било пријавено дека не била оштетена батеријата на автомобилот. Произведувачот на „Карма“ јавно соопшти дека „ постојат противречни извештаи и несигурност околу овој конкретен инцидент. Причината за пожарот сè уште не е позната и е под истрага“. „Фискер Аутомотив“исто така изјави дека батеријата „ не изгледа дека е придонесувачки фактор во овој инцидент“.Националната администрација за безбедност во сообраќај спроведува истрага на местото на несреќата, и е во соработка со „Фискер“ и осигурителни регулатори со цел да ја утврдат причината за пожарот.
Во август 2012 се случи втор инцидент проследен со пожар кога еден автомобил „Карма“ се запалил додека мирувал на паркинг во Вудсајт, Калифорнија. Според инженерите на „Фискер“, областа од која што пожарот започнал била надвор од оделот на моторот, бидејќи пожарот бил сместен на возачката страна на автомобилот. Доказите посочија дека пожарот не потекнал од литиум-јонските батерии, новите технолошки делови или од уникатните издувни гасови. Истрагата спроведена од инженерите на „Фискер“ и еден независен експерт за пожар заклучи дека причината за пожарот бил еден вентилатор за ладење до ниски температури кој се наоѓал на левиот преден дел на „Карма“, пред воланот. Некоја внатрешна грешка предизвикала да откаже вентилаторот, да прегрее и отпочал пожар што бавно горел. „Фискер“ објави дека сите што поседуваат „Карма“ можат доброволно да ги донесат за да íм го заменат неисправниот вентилатор и да íм вградат дополнителен осигурувач.
;„БИД е6“
Во мај 2012 година, откако еден брз автомобил удрил во некое такси „БИД е6“ (анг.BYD e6) во Шенџен, Кина, електричниот автомобил се одбил во дрво и се запалил при што сите три патника загинале. Кинескиот истражен тим заклучи дека причините за пожарот биле „електричните лакови што настанале како резулат на краток спој на високо напонските електрични водови сместени во високо напонска разводна кутија, при се заплиле материјалите во возилото кои лесно гореле а такви биле некои внатрешни делови на автомобилот и некои делови на батериите“. Тимот истакна и дека батериите не експлодирале; 75% од батериите со една ќелија не биле изложени на оган; и не биле откриени пропусти во безбедносниот систем на возилото.
;Хибрид со приклучување „Доџ Рам 1500“
Во септември 2012 година, американскиот произведувач на возила „Крајслер“ привремено ја суспендираше програмата за демонстрирање на 109 хибриди со приклучување „Доџ Рам 1500“ (анг. Dodge Ram 1500 Plug-in Hybrid) и 23 „Крајслер Таун & Кантри“ (анг.Chrysler Town & Country). Сите возила што требаше да учествуваат во програмата беа отповикани поради штетата што ја нанеле три пикапа кога нивните батерии од 12.9 кW прегреале. Произведувачот планира да ги надгради батериите со ќелии кои користат поинаква литиум-јонска хемија уште пред да ги однесат пикапите на сервис. „Крајслер“ објасни дека нема повредени во несреќите и тогаш никој не бил во возилата, ниту пак комбињата биле вклучени во инцидентите, но сепак биле тргнати како мерка за заштита. Произведувачот на возила изјави дека пред возилата да бидат отповикани, возните паркови на демонстрацијата заедно опфаќале 1.3 милиони милји (2.1 милиони километри). Демонстрацијата е програма која е заеднички финансирана од американскиот произведувач на возила „Крајслер“ и Министерството за енергетика на САД и во која се претставуваат првите фабрички направени возила способни за обратен проток на енергијата. Експерименталниот систем би овозможил на раководителите на возните паркови да ги користат нивните хибриди со приклучување за снабдување на електрична енергија кога би снемало струја во некоја зграда, за да ја намалат употребата на електрична енергија кога стапките на струјата се високи или дури и за да ја продаваат електричната енергија на претпријатијата за јавни услуги.
;Пожари поврзани со поплавата од ураганот Сенди
Ноќта на 29 октомври 2012 година за време на бурата и поплавите предизвикани од ураганот Сенди, во одделни инциденти се запалиле 16 автомобила „Фискер Карма“ и еден „Тојота Приус Плаг-ин Хибрид“ додека биле паркирани на пристаништето Њуарк-Елизабет. Возилата делумно биле изложени на поплавата предизвикана од ураганот. Во врска со инцидентот со „Тојота“, еден „Приус ПХВ“ изгорел, а два други модела на „Приус ПХВ“, еден класичен хибрид и еден со приклучување, само тлееле. Една претставничка на „Тојота“ рече дека пожарот „најверојатно избувнал бидејќи солена вода навлегла во електричниот систем“. Таа, исто така појасни дека тој инцидент се случил само кај три од 4,000 автомобили „Тојота“ што биле на терминалот за време на бурата, вклучувајќи повеќе од 2,128 хибридни автомобили или со приклучување. Претставник на „Фискер Аутомотив“ рече дека автомобилите „Карма“ не биле приклучени за полнење за време на пожарот и немало повредени. По истрагата спроведена од инженери на „Фискер“ , со присуство на претставници на НАЗБВС (Националната администрација за безбедност во сообраќај), компанијата изјави дека пожарот настанал од тоа што „автомобилот бил изложен неколку часа на морска вода и остатоците од солта го оштетиле управувачкиот систем на возилото. Кога 12 волтната батерија на „Карма“ пуштила струја во колото, корозијата од солта предизвикала краток спој во системот, што довело до пожар“. Компанијата објасни дека силните ветрови на ураганот Сенди го пренеле тој пожар до другите автомобили „Карма“ што биле паркирани таму, а исто така компанијата ја отфрли можноста дека литиум-јонските батерии на возилата се причини, или фактори кои придонеле, за пожарот.
3.8.2 Безбедност на возило
Голем труд е вложен за што е можно повеќе да се намали масата на едно електрично возило со цел да се зголеми неговото растојание што може да го помине и издржливост. Сепак, тежината и масата на самите батерии обично го прават ЕВ потешко во споредба со возило на бензин, а тоа доведува до намален опсег што може да помине и поголемо растојание при сопирање, но и помал внатрешен простор. Меѓутоа, во судир, патниците во тешки возила ќе претрпат помалку и понесериозни повреди за разлика од патниците во полесни возила; оттука, дополнителна тежина нуди побезбедни придобивки и покрај тоа што негативно влијае врз перформансите на автомобилот. При несреќен случај со возило тешко 2,000 lb (900 кг) патниците би претрпеле 50% повеќе повреди отколку да би биле во возило тешко 3,000 lb (1,400 кг). Во сообраќајна несреќа во која би учествувал само еден автомобил или при судир на два автомобила, зголемената маса води кон поголемо забрзувањето а со тоа кон поголема сериозност на несреќата. Некои електрични автомобили користат гуми со низок отпор на тркалање, кои обично нудат помала контрола за разлика од нормални гуми. Многу електрични автомобили сепак имаат мала, лесна и кревка каросерија и затоа нудат несоодветна безбедносна заштита. Во Америка, Институтот за осигурување на безбедност на пат (анг. Insurance Institute for Highway Safety) не ја одобри употребата на спори возила и „мини камиони“ , познати и како електрични возила за соседтсво придвижувани од електрични мотори, по јавните патишта.
3.8.3 Опасност за пешаци
При мали брзини, електричните автомобили произведуваат помалку бучава во споредба со возилата придвижувани со мотори со внатрешно согорување. Слепите луѓе или лицата со оштетен вид ја сметаат бучавата од моторите со внатрешно согорување како корисна помош при поминување на улиците, па оттука електричните автомобили и хибридите би можеле да претставуваат неочекувана опасност. Тестовите имаат покажано дека ова е оправдана загриженост, бидејќи електричните возила што се движат со брзина до 20 mph (30 км/ч) многу тешко можат да ги слушнат не само луѓето со оштетен вид туку и сите учесници во сообраќајот. При поголеми брзини пак, звукот што се создава од триење на гумите и од сечење на воздухот кога поминува автомобилот започнува да прави бучава која може доволно јасно да се слушне.
Конгресот на САД и Владата на Јапонија донесоа закон за регулирање на минималното ниво на звук за хибриди и електрични возила со приклучување кога работат на електричен режим, со цел да можат сите пешаци, слепи луѓе и велосипедисти да ги слушнат кога се приближуваат и да одредат од која насока доаѓаат. „Нисан Лиф“ е првиот електричен автомобил кој го користи предупредувачкиот звучен систем на „Нисан“ за пешаците (анг. Vehicle Sound for Pedestrians), кој вклучува еден звук кога возилото се движи напред а друг звук за во рикверц.
3.9 Разлики во управувања
Во моментов многу произведувачи на електрични возила даваат се од себе за да го имитираат возачкото искуство можно е можно поблиску до она на автомобил со класичен автоматски пренос со кој возачите се запознаени. Затоа, повеќето модели, покрај нивните основни механички разлики, имаат менувач со опции „PRNDL“ кој обично се наоѓа во автомобили со автоматски пренос. Копчињата со притискање се најлесни за да се вметнат бидејќи сите режими се вметнуваат преку софтверот на контролорот на возилото.
И покрај тоа што некои мотори можат да бидат трајно поврзани со тркалата и да немаат уред за паркирање на возилото, нивните менувачи сепак ќе имаат опции „P“ и „N“. Во тој случај во „N“ моторот ќе е исклучен, а во „P“ ќе е вклучена електричната рачна сопирачка.
Во некои автомобили, кога менувачот е во опција „D“ моторот ќе се врти пополека со што возилото ќе се движи многу бавно, слично како кај обичен автоматик.
Кога ќе ја кренете ногата од педалот за гас кај МВС (мотор со внатрешно согорување), сопирањето на моторот го успорува автомобилот. При овие услови, електричното возило би се движело во лер и моторот би употребувал благо кочење. Со одбирање на опцијата „L“ при постојано возење по удолнина овој ефект би се зголемил, што е исто како и да би смениле во помала брзина.
4 Батерии
Предизвик за секој произведувач на ЕВ е да најде економска рамнотежа на растојание наспроти перформанси, енергетска густина и вид на акумулатор наспроти трошоци.
И покрај тоа што најактуелните модели на електрични возила со просечни брзини се фокусираат на литиум-јонски батерии или на други варијанти засновани на литиум, сепак постојат разни алтернативни батерии што исто така можат да се користат. Батериите основани на литиум често се избираат поради нивната висока моќност и енергетска густина но тие имаат ограничен рок на траење и животен циклус што може значително да ги зголеми тековните трошоци на возилото. Варијантите како што се: литиум-железо фосфат и литиум-титанат, се обидуваат да ги решат проблемите за издржливоста на вообичајните литиум-јонски батерии.
Во дргуги технологии за батерии спаѓаат:
* Оловно-киселински батерии, кои се сè уште најкористен вид на енергија за повеќето електрични возила што се користат денес. Почетните трошоци за произведување на ваков вид на батерии се значително помали од другите видови и иако нивната излезна моќност во однос на тежината е помала од другите модели, растојанието и моќта лесно можат да се подобрат со зголемување на бројот на батериите.
* Никел-кадмиумски батерии (анг. NiCd), кои претежно ги заменуваат со никел-метал-хидридни батерии (анг. nickel–metal hydride battery).
* Никел-метал-хидридни батерии (анг. NiMH).
* Никел-железни батерии, кои се познати по нивната релативно долга трајност и ниска густина на енергија.
Постојат и технологии за батерии коишто се во развој, такви се:
* Цинк-воздушни батерии
* Батерии од стопена сол
* Батерии со проток на цинк и бром или ванадиум-редокс батерии, коишто наместо повторно да се полнат, супстанцијата може повторно да се замени при што се заштедува време. Исцрпениот електролит може повторно да се наполни доколку е потрошен до одредена граница или пак да се замени со нов.
4.1 Патувачко растојание пред повторно да се наполат
Растојание што може да помине еден електричен автомобил зависи од бројот и видот на батериите што ги користи. Тежината и видот на возилото, а и перформансите што ги бара возачот, исто така имаат влијание врз растојанието. Растојанието што може да помине едно преправено електрично возило зависи од следниве видови на батерии :
4.2 Батерии што се заменуваат
Како алтернатива за брзо полнење на батериите е да се заменат истрошените или речиси истрошените батерии (или пак да се замени модулот за зголемување на растојанието што може да помине една батерија) со целосно наполнети батерии, слично како што порано во гостилници ги заменуваа коњите што влечеа кочии. Наместо да се купуваат, батериите би можеле да се земат на лизинг или пак да се изнајмуваат, а компаниите за изнајмување или лизинг однапред би наплаќале за нивно одржување и би обезбедиле достапност.
Неколку фирми се обидуваат да го спроведат овој деловен модел, а „Бетер Плејс“ е првата фирма што спроведе мрежа за полнење на електрични возила во Израел и слични такви мрежи за полнење ќе се спроведат во Данска и Хаваи. Во јануари 2012 година околу 100 автомобила „Рено Флуенс З.Е.“ беа доставени во Израел и доделени на работниците на фирмата „ Бетер Плејс“. Испораките до купувачи на мало беа закажани да започнат во втората четвртина на 2012 година.
Електричните автобуси користеа заменливи батерии на Летните олимписки игри 2008.
4.3 Од возило до електрична мрежа: качување и складирање на електрична енергија
„Паметната електрична мрежа“ (анг. smart grid) íм овозможува на електричните возила на батерии да ја снабдуваат мрежата со електрична енергија, особено:
* Кога цената на електрична енергија може да биде многу висока (анг. peak load periods). Тогаш овие возила можат повторно да се наполнат во часови кога цената на електрична енергија е помала. Тука батериите во возилата служат како уред за складирирање на дистрибутивна електрична енергија.
* За време на прекин на електрична енергија, да служи како резервна залиха при итен случај.
4.4 Животен век
При пресметување на дополнителни трошоци за сопственост на возило треба да се смета и траењето на батериите, бидејќи сите батерии кога-тогаш се потрошуваат и мора да се заменат. Брзината со која батериите ќе се потрошат зависи од видот на технологијата што е користена и како тие се користат. Многу видови на батерии се оштетуваат доколку се исцрпат над одредено ниво. Литиум-јонските батерии се разложуваат побрзо доколку се чуваат на повисоки темпрератури.
4.5 Иднина
Иднината на електричните возила на батерии главно зависи од цената и достапноста на батериите со висока специфична енергија, енергетска густина и долг век на траење, бидејќи сите други аспекти како на пример мотори, регулатори на мотори и полначи се доста развиени и се конкурентни со цената на составните делови на моторот со внатрешно согорување. Диармуид О‘Конел, заменик-претседател на оделот за деловен развој на Тесла Моторс, процени дека до 2020 година 30% од автомобилите што се возат по патиштата ќе бидат електрични што работат на батерии или хибриди со приклучување.
Извршниот директор на „Нисан“, Карлос Госн, предвиде дека до 2020 година од 10 автомобила во светот, еден ќе работи на батерии. Исто така еден неодамнешен извештај тврди дека до 2020 година електрични автомобили и други еколошки автомобили ќе заземат една третина од вкупниот број на продажби на автомобили на светски рамки.
Се проценува дека постојат доволно резерви на литиум за да се напојат на 4 милијарди електрични автомобили.
4.5.1 Други начини за складирање на енергија
Експерименталните суперкондензатори и уредите за складирање на енергија со користење на погонски тркала нудат сличен капацитет на складирање, побрзо полнење и помала нестабилност. Тие имаат потенцијал да ги надминат батериите и да бидат претпочитан уред за складирање којшто може да се полни за ЕВ. Меѓународната автомобилска федерација (ФИА) ја вклучи нивната употреба во своите системи (кои се според спортски прописи за енергија) на тркачките возила на Формула 1, и тоа во 2007 ги вклучија суперкондензаторите а во 2009 и уредите за складирање на енергија со користење на погонски тркала.
4.5.2 Сончеви автомобили
Сончеви автомобили се електрични автомобили коишто најголем дел од (или целата) нивната електрична енергија потекнува од вградени сончеви плочи. По Светската сончева трка во 2005 година беше утврдено дека тркачките автомобили на сончева енергија би можеле да ја надминат брзината дозволена за на автопат, затоа спецификациите беа сменети со цел да се покаже дека со мали измени на возилата тие би можеле да се користат и за превоз.
5 Полнење
Батериите на ЕВБ мора да се полнат периодично.
За разлика од возилата што се напојуваат со фосилни горива, ЕВБ (електрични возила на батерии) најчесто и најпрактично се полнат на домашна електрична мрежа во текот на ноќта, со што се избегнува непријатноста од тоа да мора да се оди на бензинска пумпа. Полнењето може исто така да се направи и во станици за полнење кои се наоѓаат на улици или до продавници.
Електричната енергија на мрежата е произведена од различни извори, како што се: јаглен, хидроелектрична енергија, јадрена и други. Исто така можат да се користат извори на енергија како што се: плочи со фотонапонски сончеви ќелии што се местат на покриви, микро-хидроенергетски или ветер и ови извори се промовираат поради загриженоста во врска со глобалното затоплување.
6 Хобисти, преправки и тркање
Хобистите најчесто ги прават нивните ЕВ да работат единствено на електрична енергија со вршење на преправки на постоечките автомобили од производството. Постои домашно производство кое го поддржува преправувањето и произведувањето на ЕВБ од страна на хобистите. Дури постојат и универзитети како што е Универзитетот во Калифорнија, Ирвин коишто сами си ги прават нивните електрични или хибридни автомобили почнувајќи од нула.
Електричните возила на батерии што можат да поминат кратко растојание ѝм нудат удобност, корисност и брзина на хобистите. ЕВ со кратко растојание можат да се прават со помош на оловно-киселински батерии со високи перформанси,коишто користат околу пола од потребната маса за поминување на растојание од 100 до 130 километри (60-80 милји). Резултат е возило што може да помине растојание околу 50 км (30 ми), кое што, доколку се проектира со соодветна распределба на тежина (40/60 од предниот до задниот дел), нема да има потреба од управувачки помагала. Возилото нуди исклучително забрзување, може да се вози по автопат и е легално. Сепак, нивните ЕВ се скапи поради зголемените трошоци за овие батерии со повисоки перформанси. Со вградување на рачен менувач, ЕВ со кратко растојание можат да постигнат и подобри перформанси и поголема ефикасност од ЕВ со една единсвена брзина што ги прават поголемите произведувачи. За разлика од голф количките што се пренаменетите за да се користат како електрични возила за соседство, ЕВ со кратко растојание можат да се возат по типични приградски автопати (каде што е карактеристично ограничувањето на брзината од 60–80 км/ч / 35-50 mph) и можат да се справат во сообраќајот типичен за такви патишта и во области каде што сообраќајот се одвива по кратки линии за споро возење што често се среќаваат во приградските населби.
Соочен со сериозниот недостаток на гориво во Појасот Газа, палестинскиот електроинженер Васеем Отман ал-Козендар во 2008 година пронајде начин за да го преобрази својот автомобил да работи на 32 електрични батерии. Според ал-Козендар, батериите можат да се полнат со цена на електрична енергија од 2 долара (американски) и со нив би прошле од 180 до 240 км (110-150 ми). По 7-часовно полнење, автомобилот исто така би требал да достигне брзина од 100 км/ч (60 ми/ч).
Јапонскиот професор Хироши Шимизу од Факултетот за информации за животна средина при Универзитетот Кеио создаде електрична лимузина наречена „Елика“ (електричен литиум-јонски автомобил). Автомобилот има осум тркала со 55 kW електрични мотори во оските на тркалата со излезна енергија од 480 kW и нема испуштања, достигнува максимална брзина од 370 км/ч (230 ми/ч) и со помош на литиум-јонските батерии може да помине максимално растојание од 320 км (200 ми). Меѓутоа, сегашните модели чинат околу 300 000 американски долари, каде што околу една третина од цифрата е цената на батериите.
Во 2008 година, неколку кинески произведувачи започнаа со продажба на литиум железо-фосфатни батерии (LiFePO4) директно на хобисти и на продавници што вршат преправки на возила. Овие батерии нудеа многу подобар сооднос на моќ наспроти тежина овозможувајќи íм на преправените возила обично да пројдат од 75 до 150 милји (120-240 км) со едно полнење. Цените постепено се намалуваа и до средината на 2009 година достигнаа до 350 ам. долари за kW•ч. Ќелиите на железо-фосфатните батерии се очекува да траат до околу 10 години, бидејќи, овие ќелии се одликуваат со 3000 циклуси за разлика од обичните оловно-киселински батерии кои имаат 300 циклуса. Ова доведе до зголемен број на преправени возила од страна на поединци. Ќелиите на железо-фосфатните батерии бараат поскап сервис и поскапи системи за полнење од оловно-киселинските батерии.
Електрични драгстер трки се спортски трки каде што електричните возила започнуваат од точка на мирување и се обидуваат да достигнат најголема можна брзина на мало дадено растојание. Тие понекогаш се тркаат со автомобилите на бензин и обично ги победуваат. Организации како што е Националниот сојуз за драгстер тркање со електрични возила (анг. National Electric Drag Racing Association- NEDRA) вршат евиденција на сите вакви трки во светот со користење на сертифицирана опрема.
7 Електрични автомобили достапни во моментов
7.1 Способни за возење по автопат
Од октомври 2012 година, масовното производство на модели способни за возење по автопат коишто се достапни на пазарот е ограничено. Повеќето електрични возила што се возат по патиштата во светот се со мали брзини, електрични возила за соседсво со мал полупречник на движење (ЕВС) или електрични четирицикли. „Пајк Ресерч“ (анг. Pike Research) процени дека во 2011 година имало околу 479,000 ЕВС по патиштата низ светот. Најпродавани електрични возила за соседство се возилата на фирмата „Глобал Електрик Моторкарс“ (анг. Global Electric Motorcars -GEM), која што во периодот од 1998 до декември 2010 има продадено повеќе од 45,000 возила во светот. Во 2011 година, двата најголеми пазари за ЕВС беа САД, со продадени 14,737 возила, и Франција, со 2,231 возила.
Светските најпродавани електрични автомобили способни за возење по автопат се „Нисан Лиф“, што беа пуштени во продажба во декември 2010 година, со глобална продажба на 46,000 возила во текот на нивните први две години на пазарот. Јапонија и САД се најголемите пазари за електрични автомобили способни за возење по автопат во светот, а по нив следат неколку земји од Западна Европа и Кина. Во Јапонија, се продадоа околу 27,000 електрични автомобили во текот на октомври, 2012 година, каде што 19,000 беа „Нисан Лиф“ и повеќе од 6,900 - „Мицубиши и-МиЕВ“. Во САД, најпродадени електрични возила се „Нисан Лиф“ со продадени 16,484 автомобила во текот на октомври, 2012 година. Од 2010 до октомври 2012 година, вкупно се продадени 28,957 целосно електрични автомобили во Европа, каде што најпродавани се „Нисан Лиф“ со 6,049 автомобила, па потоа следат „Цитроен Ц-Зиро“ со 4,645 автомобила и „Пежо иОН“ со продадени 4,555 автомобила. Во текот на 2011 година во Кина беа продадени вкупно 5,579 електрични возила (патнички и трговски), а во текот на првата половина од 2012 година продадени се 3,444 ЕВ.
Во текот на 2011 година, вкупната продажба на електрични автомобили во земјите од Западна Европа достигна бројка од 11,563 автомобила, што претставува удел на пазарот од 0.09% од сите продажби на нови автомобили во регионот. Земјите со најголема продажба беа Франција (2,630), Норвешка (2,240), Германија (2,154) и Обединетото Кралство (1,082). Во 2011 година, најпродаваните модели во областса беа „Мицубиши и-МиЕВ“ а по нив следеа нивните верзии со сменети амблеми - „Пежо иОН“ и „Цитроен Ц-Зиро“. Во текот на првите десет месеци од 2012 година, во Западна Европа беа продадени вкупно 20,588 електрични автомобили со приклучување, што претставува удел на пазарот од 0.21% од сите продажби на нови автомобили во регионот,каде што Франција (5102), Норвешка (3837), Германија (3181) и Холандија (3158) беа земјите со најголеми продажби. Во продажбите во Германија и Холандија се вбројуваат и електричните автомобили „Опел Ампера“со проложен полупречник на движење.
Норвешка, со регистрирани 8,615 електрични автомобили во текот на септември 2012 година, има најбројна флота на електрични автомобили во Европа, а исто така е и земја со најголем број на сопственици на електрични возила, каде што градот Осло е признаен како главен град на ЕВ во светот. Во 2011 година беа продадени вкупно 2,240 автомобили, за разлика од 2010-та, каде што само се продадоа 722. Најпродавани модели во 2011 година беа „Мицубиши и-МиЕВ лајн-ап“ со продадени 1,477 автомобили од кои 1,050 беа само автомобилите „и-МиЕВ“, „Пежо иОн“ со продадени 217 автомобила, и „Цитроен Ц-Зиро“ со 210, што заедно претставуваат 66% од продажбата на ЕВ со приклучување во таа година во Норвешка. Во текот на првите девет месеци од 2012 година беа продадени вкупно 3,117 електрични автомобили со приклучување и помалку од 100 хибриди со приклучување. Во 2012 година, најголеми продажби се забележани на „Нисан Лиф“ со продадени 1,737 автомобили што претставува 55% од продажбата на ЕВСП во таа година, достигнувајќи кумулативна продажба на 2,118 автомобила откако беше промовиран во септември, 2011 година. Во текот на првата половина од 2012 година, продажбата на електрични автомобили имаше удел на пазарот од 2.59% од сите продажби на нови автомобили во земјата, а во текот на септември достигна рекорден удел на пазарот од 5.2% на продажбите на нови автомобили тој месец.
Од јануари, 2010 до септември, 2012 година во Франција се регистрирани вкупно 7,153 електрични автомобили способни за возење по автопат. Бројката на продадени автомобили растеше, така да во 2010 година имаше 184 продадени, во 2011та – 2630, а помеѓу јануари и септември, 2012 година, бројката достигна до 4,339 продадени автомобили. Како најпродавани автомобили во 2011 година на францускиот пазар беа „Цитроен Ц-Зиро“ со продадени 645 автомобила, па „Пежо иОн“ со 639 и „Белоре Блукар“ со продадени 399 електрични автомобили. Во текот на првите девет месеци од 2012 година, во Франција беа регистрирани вкупно 4,339 електрични автомобили, од кои најбројни беа автомобилите „Белоре Блукар“ на Аутолиб (1,384 автомобили) и „Цитроен Ц-Зиро“ (1,163). Доколку се сметаат електричните четирицикли и возилата за јавни услуги, тогаш вкупниот број на регистрирани електрични возила во текот на 2012 година ќе се зголеми на 7,000 возила, а како најпродавани електрични четирицикли се „Рено Твизи“ со продадени 1,890 возила во текот на септември, 2012, и „Рено Кенгу З.Е.“ (анг. Renault Kangoo Z.E.) како најпродавано електрично возило за јавни услуги со продадени 1,058 возила во текот на јуни, 2012.
Во Германија пак, од јануари, 2010 до септември, 2012 година вкупниот број на продадени електрични возила изнесува 6,564. Во текот на 2011 година, во земјата се регистрирани вкупно 2,154 електрични автомобили, а најпродаваните во 2011 беа од семејството на „Мицубиши и-МиЕВ“, со продадени 683 авомобили „и-МиЕВ“, по нив следеа „Пежо иОн“ (208 автомобили) и 200 продадени „Цитроен Ц-Зиро“ ,што претставува 50.6% од сите продажби на електрични автомобили во 2011 година. Во текот на првите девет месеци од 2012 година во Германија се регистрирани вкупно 2,023 автомобили со електричен погон, каде што најбројни беа електричните автомобили „Опел Ампера“ со продолжен полупречник на движење со регистрирани 707 возила, по нив следеа „Цитроен Ц-Зиро“ со 360 автомобила и „Нисан Лиф“ со регистрирани 294 автомобила. Покрај тоа, во текот на првите осум месеци од 2012 година, продадени се вкупно 1,992 возила „Рено Твизи“, со што Германија е најпродаваниот европски пазар на електрични четирицикли.
Заклучно со септември 2012 година, во Холандија имаше регистрирано повеќе од 4,000 автомобили со електричен погон. Бројот на регистрирани електрични автомобили постепено растеше, така да од 68 во 2009, достигна 395 во 2010, па сè до 1,182 во 2011 година. Во текот на првата половина од 2012 година, вкупно се продадоа 1,878 возила на електричен погон во државата, што претставува удел на пазарот од 0.57% од продажбите на нови автомобили во тој период, што í овозможува на земјата да се рангира како третиот најпродаван европски пазар за ЕВ зад Франција и Германија. Од мај 2012 година, електричниот автомобил „Опел Ампера“ со продолжен полупречник на движење беше најпродаваниот автомобил со електричен погон во Холандија во текот на 2012 година, со удел на пазарот од повеќе од 50% и претставуваше 77% од продажбите на патнички ЕВ тој месец во земјата. Холандија е најпродаваниот европски пазар на автомобилите „Ампера“ , со кумулативна продажба на 2,416 автомобила со продолжен полупречник на движење од семејството на „Волт/Амера“ во текот на октомври 2012 година, каде што 2,175 се „Амерпа“ и 241 се „Волт“. Автомобилот „Нисан Лиф“, откако беше промовиран во земјата во средината на 2011 година, е рангиран како вториот најпродаван електричен автомобил со вкупно продадени 533 автомобила.
Во текот на септември 2012 година, во Обединетото Кралство се регистрирани повеќе од 3,300 автомобили со електричен погон. Од 2006 до декември, 2010 година се регистрирани вкупно 1,069 автомобила, а во текот на 2011 година се продадени вкупно 1,082 возила, што е многу повеќе за разлика од 138 возила што беа продадени во 2010 година. Во текот на првите девет месеци од 2012 година, во Обединетото Кралство беа регистрирани 749 целосно електрични автомобили, каде што најбројни беа „Нисан Лиф“ со 416 автомобила. Со воведување на субвенции за електрични автомобили со приклучување, продажбата во овој период се зголеми и достигна бројка од 1,145 автомобила и како второ рангираниот најпродаван автомобил после „Нисан Лиф“ е „Воксал Ампера“ (Vauxhall Ampera) со продадени 357 автомобила. Покрај тоа, во текот на септември 2012 година се продадени и 279 електрични комбиња „Рено Кенгу З.Е.“ и 252 електрични четирицикла „Рено Твизи“. Од септември 2012 година, најпродаваниот електричен автомобил во Обединетото Кралство е „Нисан Лиф“ со продадено 1,051 возило откако беше промовиран во март 2011 година.
Исто така постојат и неколку модели коишто се пред производство или се преправени модели со приклучување од постоечките мотори со внатрешно согорување, коишто се во процес на тестирање на терен или пак се дел од некои програми за демонстрирање, а такви се моделите „Волво Ц30 Драјв Електрик“(анг. Volvo C30 DRIVe Electric) и „Фолксцваген Голф блу-и-моушан“. Други модели што ќе се појават на пазарот во 2012 и 2013 година се: „Рено Зои“ (Renault Zoe), „Фиат 500е“, „Сајан иК ЕВ“ (анг. Scion iQ EV), „Фолксцваген е-Ап!“ (Volkswagen e-Up!) и „БМВ и3“.
7.2 Владини субвенции
Неколку земји имаат воведено субвенции и даночни кредити за купувањето на нови електрични автомобили во зависност од големината на акумулаторот. САД нуди федерален данок дури до 7,500 американски долари, а неколку држави имаат и дополнителни стимулации. Обединетото Кралство нуди субвенции за електрични автомобили со приклучување до најмногу 5,000 фунти (британски).
Од април 2011 година, 15 земји членки на ЕУ воведоа економски стимулации за купување на нови возила што можат да се полнат со електрична енергија, коишто се состојат од намалување и ослободување од данок, како и од бонус награди за купувачите на целосно електрични возила, хибридни со приклучување, хибридни ЕВ и некои алтернативни возила што работат на горива.