polyglot-tagger/wikipedia-language-snippets-filtered huggingface dataset:
ബി.സി. 9000 മുതലേ പെറു ഭൂപ്രദേശത്ത് മനുഷ്യന്റെ സാന്നിദ്ധ്യമുണ്ടായിരുന്നതായി സൂചനകളുണ്ട്. 3000 ബി.സിക്കും 1800 ബി.സിക്കും ഇടയിലായി നോർത്തെ ചിക്കൊ നാഗരികത ശാന്ത സമുദ്ര തീരത്ത് പടർന്ന പന്തലിച്ചിരുന്നു. ഇതിനെ തുടർന്ന് ഷാവിൻ , പരാകാസ് , മൊഷിക , നാസ്ക , വാരി , ഷിമു തുടങ്ങിയ പുരാതന സംസ്കൃതികളും നിലവിൽ വന്നു. പതിനഞ്ചാം നൂറ്റാണ്ടോടു കൂടി ഇൻ‌കകൾ പ്രബല ശക്തിയായി ഉയർന്നു വരികയും ഒരു നൂറ്റാണ്ടിനുള്ളിൽ പൂർവ്വ കൊളംബിയൻ അമേരിക്കയിലെ ഏറ്റവും വലിയ സാമ്രാജ്യമായി മാറുകയും ചെയ്തു. ആന്തിയൻ താഴ്വരകളിലെ സമൂഹങ്ങൾ പ്രധാനമായും ജലസേചനത്തെ അടിസ്ഥാമാക്കിയുള്ള കൃഷിയെ ആശ്രയിച്ചുള്ളവയായിരുന്നു, ഒട്ടകം വളർത്തൽ, ഭൂമി തട്ടുതട്ടാക്കിയുള്ള കൃഷി, മീൻപിടുത്തം എന്നിവയും പ്രധാന്യമുള്ളവയായിരുന്നു. ഈ സമൂഹങ്ങൾ സാധനങ്ങൾ പരസ്പരം കൈമാറ്റം ചെയ്തായിരുന്നു നിലനിന്നിരുന്നത്, പണം, വാണിജ്യം തുടങ്ങിയവയെ കുറിച്ച് അറിവുണ്ടായിരുന്നില്ല.
1522 ൽ സ്പാനിഷ് കുടിയേറ്റക്കാർ യൂറോപ്പ്യന്മാർക്ക് അറിയാത്ത "പുതിയ ലോകത്തിന്റെ" ഏറ്റവും തെക്കുഭാഗത്ത് എത്തിയപ്പോൾ പനാമയിലെ സാൻ മിഗ്വെൽ ഉൾക്കടൽ പ്രദേശം ഭരിച്ചിരുന്ന ബിറു എന്ന ഭരണാധികാരിയുടെ പേരിൽ നിന്നാണ് പെറു എന്ന പേരിന്റെ ഉൽഭവം. ഫ്രാൻസിസ് പിസാറോവിന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ വീണ്ടും തെക്കുവശത്തേക് കുടിയേറ്റം വ്യാപിപിച്ചപ്പോൾ ആ പ്രദേശങ്ങളെ ബിറു എന്നോ പെറു എന്നോ വിളിക്കുകയായിരുന്നു. 1529 ൽ സ്പാനിഷ് രാജഭരണം ഇതിന് നിയമപരമായ അംഗീകാരം നൽകുകയും, പുതുതായി കണ്ടെത്തിയ ഇൻക സാമ്രാജ്യം പെറുവിന്റെ ഒരു പ്രവിശ്യയായി ഉൾപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തു. സ്പാനിഷ് ഭരണത്തിൻ കീഴിൽ വൈസ്രോയി ഭരണമായിരുന്നു രാജ്യത്തുണ്ടായിരുന്നത്, പെറുവിയൻ സ്വാതന്ത്ര്യസമരത്തിനു ശേഷം റിപബ്ലിക്ക് ഓഫ് പെറു ആയിതീർന്നു.
ഇരുപത്തഞ്ച് മേഖലകളാക്കി തിരിച്ച പ്രാതിനിത്യ ജനാധിപത്യ റിപബ്ലിക്ക് ആണ് പെറു. ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായി വ്യത്യസ്ത ഭൂമേഖലകൾ പെറുവിലുണ്ട്, ശാന്തസമുദ്ര തീരത്തെ വരണ്ട സമതലങ്ങൾ, ആന്തെസ് പർവ്വതനിരയിലെ ഉയർന്ന പർവ്വതങ്ങൾ, ആമസോൺ നദീതട മേഖലയിലെ ഉഷ്ണമേഖലാ മഴക്കാടുകൾ എന്നിവ അവയിൽപ്പെടുന്നു. ശരാശരി മാനവ വികസന സൂചികയോടു കൂടിയതും 40 ശതമാനം ദാരിദ്ര്യ നിരക്കോടുകൂടിതുമായ വികസ്വര രാഷ്ട്രമാണ് പെറു. കൃഷി, മൽസ്യബന്ധനം, ഖനനം, വസ്ത്രനിർമ്മാണം എന്നിവയാണ് പ്രധാന വരുമാന മേഖലകൾ.
ലോകത്തിലെ പുരാതന ജനസംസ്കൃതികളിലൊന്നായ നോർത്തെ ചിക്കൊ നാഗരികതയുടെ ആസ്ഥാനമായിരുന്നു പെറു ഭൂപ്രദേശം, അതുപോലെ ഇൻക സാമ്രാജ്യവും ഇവിടെയായിരുന്നു. പതിനാറാം നൂറ്റാണ്ടിൽ സ്പാനിഷ് സാമ്രാജ്യം ഈ മേഖല പിടിച്ചടക്കുകയും വൈസ്രോയി ഭരണം നടപ്പാക്കുകയും ചെയ്യുകയായിരുന്നു, ഇതിൽ തെക്കേ അമേരിക്കയിലെ ഭൂരിഭാഗം കോളനികളും ഉൾപ്പെട്ടിരുന്നു. 1821 ൽ സ്വാതന്ത്ര്യം ലഭിച്ചതിന് ശേഷം തുടർച്ചയായ രാഷ്ട്രീയവും സാമ്പത്തികവുമായ് അസ്വാസ്ഥ്യങ്ങൾക്ക് ഈ രാജ്യം സാക്ഷ്യം വഹിക്കുകയുണ്ടായി.
ഏകദേശം 2.9 കോടി ആണ് പെറുവിലെ ജനസംഖ്യ. ഏഷ്യൻ, യൂറോപ്പ്യൻ, അമെരിന്ത്യൻ വംശജരായ ജനങ്ങൾ പെറുവിലുണ്ട്. സ്പാനിഷ് ആണ് പ്രധാന സംസാരഭാഷയെങ്കിലും ക്വെച്ചുവാ തുടങ്ങിയ മറ്റ് പ്രദേശികഭാഷകളും ഉപയോഗത്തിലുണ്ട്. ഈ വ്യത്യസ്ത സംസ്കാരങ്ങളുടെ പൈതൃകങ്ങൾ കൂടിച്ചേരൽ കല, ഭക്ഷണരീതികൾ, സാഹിത്യം, സംഗീതം തുടങ്ങിയ മേഖലകളിലെ വൈവിധ്യങ്ങൾക്ക് കാരണമായിത്തീർന്നിരിക്കുന്നു.
പടിഞ്ഞാറൻ ദക്ഷിണ അമേരിക്കയിലെ ഒരു രാജ്യമാണ് പെറു . റിപ്പബ്ലിക്ക് ഓഫ് പെറു എന്നാണ് ഔദ്യോഗിക നാമം. വടക്കുഭാഗം ഇക്വഡോർ, കൊളംബിയ, കിഴക്ക് ബ്രസീൽ, തെക്കുകിഴക്ക് ബൊളീവിയ, തെക്ക് ചിലി, എന്നീ രാജ്യങ്ങളും പടിഞ്ഞാറ് ശാന്തസമുദ്രം എന്നിവയാണ് അതിർത്തികൾ.
സാധാരണ തീവണ്ടികളുടെ ഒരു പരിമിതി അവക്ക് കൂടിയ ഉയരങ്ങളിലേക്ക് നേരേ കയറിപ്പോകാൻ കഴിയില്ലെന്നതാണ്. അതുകൊണ്ട് വലിയ കയറ്റങ്ങളിൽ പാളങ്ങൾ അതിദീർഘമായി വിന്യസിച്ച് ചരിവ് പരമാവധി കുറച്ചുകൊണ്ടാണ് റെയിൽപ്പാതകളിടുന്നത്. റോഡുകളിലേതുപോലെ ഹെയർപിൻ വളവുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ റെയിൽപ്പാളങ്ങൾ കൊണ്ടാവില്ല. അതുകൊണ്ട് തീരേ തൂക്കായിക്കിടക്കുന്ന മലഞ്ചരിവുകളിൽ ‘’ ആകൃതിയിലുള്ള പാളങ്ങളുടെ ശൃഖലകൾ നിർമ്മിച്ച് കുത്തനെയുള്ള മലഞ്ചരിവുകൾ കയറാനും സംവിധാനങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കാറുണ്ട്. “” ന്റെ ഒരോ ഒടിവിലും ഒരു മുഴുവൻ തീവണ്ടിയും നീക്കിനിർത്താനാകും വിധം പാളങ്ങൾ നീട്ടിയിട്ട് ഒരോ വളവിലും വണ്ടി മുന്നോട്ടും പിന്നോട്ടും ഓടിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഇത്തരം സ്ഥലങ്ങളിൽ മലകയറ്റം സാധിക്കുന്നത്. ഇത്തരമൊരു റെയിൽപ്പാത പാകിസ്താന്റെ പടിഞ്ഞാറൻ മലനിരകളിൽ ബ്രിട്ടീഷ്ഭരണകാലത്ത് നിർമ്മിച്ചുപയോഗിച്ചിരുന്നു. "മേഘങ്ങളിലേക്കുള്ള തീവണ്ടി" എന്ന പേരിൽ അർജന്റീനയലിലുള്ള ഒരു തീവണ്ടി ഓടുന്ന, ലോകത്തിൽ ഏറ്റവും ഉയരത്തിലുള്ള മൂന്നാമത്തെ റെയിൽപ്പാതയിൽ, ഇത്തരം രണ്ട് സിഗ്സാഗുകൾ ഇന്നും ഉണ്ട്.
തീവണ്ടിയാത്രയുടെ സുരക്ഷക്ക് കുറ്റമറ്റ സിഗ്നൽ സംവിധാനങ്ങൾ അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്‌ ‍. അടുത്തടുത്ത സ്റ്റേഷനുകൾ തമ്മിൽ അവക്കിടയിൽ ഓടുന്ന വണ്ടികളെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ കൈമാറുക, സ്റ്റേഷനുകളിലേക്കു കടന്നുവരാനും സ്റ്റേഷൻ വിട്ടുപോകാനും എഞ്ചിൻ ഡ്രൈവർമാർക്ക് നിർദ്ദേശം നൽകുക തുടങ്ങി പല ആവശ്യങ്ങൾക്കും ഇത് വേണ്ടതുണ്ട്. ആദ്യകാലത്ത് പലപ്പോഴും സ്റ്റേഷന്മാസ്റ്റർമാർ സ്റ്റേഷന്റെ അറ്റത്തു ചെന്നു നോക്കിത്തന്നെ വണ്ടികൾ കടത്തിവിടേണ്ടിയിരുന്നു. പിന്നീട് സ്റ്റേഷനിൽനിന്നും തുടർന്ന് പ്രത്യേകം സിഗ്നൽ ക്യാബിനുകളിൽ നിന്നും നിയന്ത്രിക്കാവുന്ന യന്ത്രക്കയ്യുകൾ നിലവിൽ വന്നു. അതോടൊപ്പം പച്ചയും ചുവപ്പും നിറങ്ങളിലുള്ള കൊടികളും വിളക്കുകളും, ഡ്രൈവർമാർ സ്റ്റേഷനുകൾ തോറും കൈമാറേണ്ടിയിരുന്ന താക്കോലുകൾ എന്നിവയും അതിന്റെ ഭാഗങ്ങളായി വന്നു. സ്റ്റേഷനുകൾ തമ്മിൽ വിവരങ്ങളറിയിക്കാൻ റെയില്പ്പാതകൾക്കു സമാന്തരങ്ങളായി കാലുകൾ നാട്ടി ടെലിഫോൺ / ടെലിഗ്രാഫ് ലൈനുകൾ ഇട്ടുപോന്നു. ഈ ലൈനുകളിലൂടെ അക്കാലത്ത് സീറ്റ് റിസർവേഷൻ തുടങ്ങിയ സംവിധാനങ്ങളും പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നു.
റെയിൽപ്പാതകളുടെ വീതിയെ അതിന്റെ ഗേജ് എന്നു പറയുന്നു. വിവിധരാജ്യങ്ങളിൽ റെയിൽപ്പാതകൾ നിർമ്മിച്ചുപോന്നത് വിവിധ ഗേജുകളിലാണ്. ആഗോളതലത്തിൽ ഈ ഗേജുകൾക്ക് ഏകീകരണമില്ല. ബ്രിട്ടീഷുകാരുടെ ഭരണത്തിൽ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടതുകൊണ്ട് ഇന്ത്യയിലേയും പാക്കിസ്ഥനിലേയും ബംഗ്ലാദേശിലേയും റെയിൽപ്പാതകളിൽ ഐകരൂപ്യം കാണാം. അതുപോലെ പടിഞ്ഞാറൻ യൂറോപ്പിലും ഈ ഐകരൂപ്യമുണ്ട്.
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ നാല് ഗേജുകളിലുള്ള റെയിൽപ്പാതകളുണ്ടായിരുന്നു. ബ്രോഡ് ഗേജ് , മീറ്റർ ഗേജ് , നാരോ ഗേജ് നാരോ ഗേജ് എന്നിവയാണ് അവ. അഞ്ചരയടിയുടേ ബ്രോഡ് ഗേജ് പാതകൾ ഇന്ത്യൻ ഉപഭൂഖണ്ഡത്തിനുപുറത്ത് പാകിസ്താനിൽ നിന്ന് ഇറാനിലേക്കുള്ള ഒരു പാതയിലും, ശ്രീലങ്കയിലും അർജന്റീനയിലും ചിലിയിലും യു.എസ്സിലെ ബാർട്ട് റാപിഡ് ട്രാൻസിറ്റ് പാതയിലും കാണാം.
സാധാരണതീവണ്ടികളുടെ വേഗത മണിക്കൂറിൽ നൂറ് - നൂറ്റി ഇരുപത് കിലോമീറ്ററാണ്‌. എന്നാൽ മണിക്കൂറിൽ 300 മുതൽ 400 വരെ കി.മീ. വേഗതയുള്ള തീവണ്ടികളും നിലവിൽ വന്നിട്ടുണ്ട്. അവക്കു മാത്രമായുള്ള പാള‍ങ്ങളിൽ പ്രത്യേകതരം എഞ്ചിനുകളും ബോഗികളും ഉപയോഗിച്ച് കമ്പ്യൂട്ടർ നിയന്ത്രിതങ്ങളായാണ്‌ ഇത്തരം വണ്ടികൾ ഓടിക്കപ്പെടുന്നത്. ചൈന, ജാപ്പാൻ ‍, ജർമനി , ഫ്രാൻസ് എന്നീ രാജ്യങ്ങളിൽ അവ ഓടുന്നുണ്ട്. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വേഗം കൂടിയ തീവണ്ടി ഇപ്പോൾ ചൈനയിൽ ഓടുന്നു. മണിക്കൂറിൽ 350 കി മീ വേഗതയിലോടാൻ വിഭാവനം ചെയ്ത ഇത് യാത്രക്കിടയിൽ 394.2 കി മീ വരെ ഏറ്റവും കൂടിയ വേഗത നേടുകയുമുണ്ടായി. 2009, ഡിസംബർ 9 ന് ഓടാൻ തുടങ്ങിയ ഈ വണ്ടി മദ്ധ്യചൈനയിലെ വുഹാൻ നഗരത്തേയും തെക്കൻ പ്രദേശത്തെ ഗുവങ്ഷൊ പട്ടണത്തേയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു.
റെയിൽ പാളത്തിലൂടെ ഓടിക്കാവുന്ന ഒന്നിൽക്കൂടുതൽ പെട്ടികളും അവയെ വലിച്ചുകൊണ്ടുപോകാൻ വേണ്ടത്ര ശക്തിയുള്ള എഞ്ചിനും ചേർന്ന യാത്രാസംവിധാനത്തെയാണ്‌ തീവണ്ടി എന്ന്‌ പറയുന്നത്‌. ഇംഗ്ലീഷിൽ ട്രെയിൻ . മനുഷ്യർ തങ്ങളുടെ യാത്രക്കും ഏതു ജംഗമവസ്തുക്കളും ദൂരസ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നതിനും ഉപയോഗിക്കുന്ന വാഹനമാണ് ഇത്. ആദ്യകാലങ്ങളിൽ കല്ക്കരി ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിച്ച് ആവിയന്ത്രം കൊണ്ടാണ് ഇതോടിച്ചിരുന്നത്. വെള്ളം ചൂടാക്കി ആവിയാക്കാൻ ഇതിന്റെ ബോയിലറിൽ കൽക്കരിയിട്ട് നേരിട്ട് തീ കത്തിച്ചിരുന്നതുകൊണ്ടാണ്‌ തീവണ്ടി എന്ന പേരു കിട്ടിയത്. പിൽക്കാലത്ത് ഡീസലും വൈദ്യുതിയും ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിക്കാൻ തുടങ്ങി.
മനുഷ്യരുടെ യാത്രക്കുള്ള ബോഗികൾക്കു താരതമ്യേന നീളം കൂടുതലാണ്‌. ഇവയിൽ കിടന്നുറങ്ങിയും ഇരുന്നും യാത്ര ചെയ്യാനുള്ള സംവിധാനങ്ങളുണ്ടാകാം. തികഞ്ഞ ആഡംബരത്തോടെ യാത്ര ചെയ്യാനാകുന്ന ബോഗികളും നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നു. ബോഗികൾ ശീതീകരിച്ചു നിർത്താനുള്ള സംവിധാനങ്ങളും പിൽക്കാലത്ത്‌ ഉണ്ടായിവന്നു. ആദ്യകാലത്ത്‌ ബോഗികളിൽനിന്നു ബോഗികളിലേക്ക്‌ തീവണ്ടി ഓടുമ്പോൾ കടക്കാനാവില്ലായിരുന്നു. എന്നാൽ ഇന്ന്‌ ഏറ്റവും സുരക്ഷിതമായ മട്ടിൽ അങ്ങനെ കടന്നുപോകാൻ കഴിയുന്ന മട്ടിലാണ്‌ ബോഗികൾ ഉണ്ടാക്കുന്നത്‌. തീവണ്ടികൾ അപകടത്തില്പ്പെടുമ്പോൾ ഒരു ബോഗി തൊട്ടു പിറകിലേതുമായി കൂട്ടിയിടിച്ച് ഒന്ന് മറ്റൊന്നിലേക്കു ഇടിച്ചുകയറുന്നതൊഴിവാക്കാനുള്ള ആന്റി ടെലിസ്കോപിക് സുരക്ഷാസംവിധാനങ്ങൾ ഇന്ന് ബോഗികളിലുണ്ട്.
എഞ്ചിനു പുറകിൽ കെട്ടി വലിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്ന പെട്ടികളെ ബോഗികൾ എന്നു പറയുന്നു.തീവണ്ടികളിൽ വൈവിദ്ധ്യമാർന്ന തരം പെട്ടികൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ബോഗികൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിൽ പ്രധാനമായും ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഇരുമ്പു തന്നെയാണ്‌. അതിവേഗത്തിലുള്ള ഓട്ടത്തിന്ന് പ്രാപ്തമാക്കുന്ന വിധത്തിൽ ബലവും സുരക്ഷയും ഉറപ്പാകാനാണ്‌ ഇത്. അതുകൊണ്ട് റെയിൽ വേ ബോഗികൾക്ക് നാം സാധാരണ പ്രതീക്ഷിക്കാത്ത വിധം ഭാരമുണ്ടായിരിക്കും. ഒരു ബോഗിക്കു ശരാശരി നാല്പ്പതു ടണ്ണോളം ഭാരം കാണും. ഇത്രയും കൂടിയ ഭാരം അതിന്റെ അതിവേഗഗമനത്തിനിടയിൽ പാളങ്ങളിൽ നിന്നു ചാടിപ്പോകാതിരിക്കാനും ബോഗികളെ പ്രാപ്തമാക്കുന്നു. യാത്രാബോഗികളുടെ നിർമ്മാണത്തിൽ ഇരുമ്പിനുപുറമേ മറ്റെല്ലാ നിർമ്മാണവസ്തുക്കളും ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്.
മറ്റു സാങ്കേതികശാസ്ത്രങ്ങളുടെ വളർച്ചയോടെ അവയും ഉപയോഗപ്പെടുത്തി മേൽപ്പറഞ്ഞ അസൗകര്യങ്ങളില്ലാത്ത ഇന്ധനങ്ങളെന്ന നിലക്ക്‌ വൈദ്യുതിയാണ്‌ ആദ്യം പരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടത്‌. 1920 -കളോടെ നിലവില് വന്ന മുംബൈ സബർബൻ വണ്ടികളിലാണ് ഏഷ്യയിൽ ആദ്യത്തെ എലക്ട്രിക് എഞ്ചിനുകളുപയോഗിച്ചതെന്ന് പറയാറുണ്ടെങ്കിലും 1895-ൽ തന്നെ ജപ്പാനിൽ വൈദ്യുതി എഞ്ചിനുകൾ നിലവിൽ വന്നിരുന്നു. പെട്രോളിയം ഉത്പന്നങ്ങളുടെ ലഭ്യത കൂടിയതിനനുസരിച്ച്‌ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളും പ്രചാരത്തിലായി. കുറഞ്ഞ വലിപ്പമുള്ള ഇത്തരം എഞ്ചിനുകളിൽ നിന്ന്‌ കൂടുതൽ ശക്തി കിട്ടുമെന്നായതോടെ വിവിധമാർഗങ്ങളിലൂടെ ധാരാളം വൈദ്യുതി നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഇക്കാലത്ത്‌ റെയിൽവേകളിൽനിന്ന്‌ ആവിയന്ത്രങ്ങൾ അപ്രത്യക്ഷമായി.
വൈദ്യുതി എഞ്ചിനുകൾ സാർവത്രികമാകാൻ വളരെക്കാലം വേണ്ടിവന്നു. പാളങ്ങളുടെ വൈദ്യുതീകരണത്തിനു വേണ്ട കൂടിയ മുതൽമുടക്കും വൈദ്യുതിയുടെ കുറഞ്ഞ ലഭ്യതയുമായിരുന്നു കാരണം. പെട്രോളിയത്തിന്റെ ലഭ്യത കൂടിവന്നതോടെ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളും പ്രചാരത്തിൽ വന്നു. എന്നാൽ ഇക്കാലത്ത്‌ റെയിൽ വേകളിൽ കൂടുതലും വൈദ്യുത എഞ്ചിനുകളാണ്‌ പ്രചാരത്തിലുള്ളത്‌. ഇന്ധനമെന്ന നിലയിൽ വൈദ്യുതി കൈകാര്യം ചെയ്യാനുള്ള എളുപ്പമാണ്‌ ഇതിന്നു പ്രധാന കാരണം.
ആവിയന്ത്രം ഉപയോഗിച്ചുള്ള എഞ്ചിനുകളാണ്‌ ആദ്യകാലത്തുണ്ടായിരുന്ന്ത്‌. ഇവക്ക്‌ നല്ല വലിപ്പം അത്യാവശ്യമായിരുന്നു. ഇവക്ക്‌ വലിക്കാൻ കഴിയുമായിരുന്ന പെട്ടികളുടെ എണ്ണം പരിമിതവുമായിരുന്നു. ഇതിന്ന്‌ വേണ്ട കൽക്കരിയും വെള്ളവും പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളിലെല്ലാം കരുതിവക്കുക ശ്രമകരമായ ജോലിയായിരുന്നു. കൽക്കരി സൂക്ഷിക്കുകയെന്നത്‌ പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളും ഉണ്ടാക്കി. അക്കാലത്ത്‌ കുറഞ്ഞ ദൂരം യാത്രചെയ്യുമ്പോൾ പോലും വസ്ത്രങ്ങളിലും ദേഹത്തും കൽക്കരിപ്പൊടി പുരളാതെ യാത്ര തരമാകില്ലായിരുന്നു.
നാലുപേർക്ക് ഒരുനിരയിൽ ഇരിക്കാനാകുന്ന ഒരു ഗേജ് എന്ന നിലക്കാണത്രേ അക്കാലത്ത് ഗവർണർ ജനറലായിരുന്ന മേയോ പ്രഭു ഇന്ത്യയിൽ മീറ്റർ ഗേജ് പാതകൾക്ക് തുടക്കമിട്ടത്. തുടക്കത്തിൽ വീതി 3.3 അടിയായിരുന്നത് താമസിയാതെ ഒരു മീറ്ററായി ക്രമീകരിച്ചു. അങ്ങിനേയാണ് മീറ്റർ ഗേജ് എന്ന പേർ ഇന്ത്യയിൽ മെട്രിക് രീതികൾ നടപ്പാകുന്നതിനും ഒരു നൂറ്റാണ്ടുമുമ്പേ തന്നെ നിലവിൽ വന്നത്.
എന്നാൽ ഇക്കാലത്ത് ആധുനിക വാർത്താവിനിമയോപാധികൾ സിഗ്നൽ സംവിധാനങ്ങളെ തീർത്തും സുരക്ഷിതവും ദ്രുതതരവുമാക്കിയിരിക്കുന്നു. ഇന്ന് മൈക്രോവേവ് ശൃംഖലകളും ഉപഗ്രഹ സംവിധാനങ്ങളും കമ്പ്യൂട്ടറുകളുമെല്ലാം ചേർന്ന്‌ അസംഖ്യം റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളിലൂടെയുള്ള തീവണ്ടികളുടെ നിയന്ത്രണം ഒരു കേന്ദ്രസ്ഥാനത്തുനിന്നു ചെയ്യാവുന്ന രീതിയിലേക്ക് കാര്യങ്ങൾ വളർന്നു കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്.
വൈവിധ്യമേറിയ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ഇതിനെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തേണ്ടിവന്നപ്പോൾ മനുഷ്യർ ഈ രംഗത്ത്‌ പരീക്ഷിച്ചു നോക്കിയിട്ടുള്ള ആശയങ്ങളും അതുപോലെത്തന്നെ അനിതരസാധാരണങ്ങളായിരുന്നു. അതതു കാലത്ത്‌ സാങ്കേതികശാസ്ത്രത്തിന്റെ എല്ലാ മേഖലകളിലുമുണ്ടാകുന്ന മുന്നേറ്റങ്ങളെ താമസംവിനാ സ്വാംശീകരിച്ച്‌ പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്ന കാര്യത്തിലും തീവണ്ടിശൃംഖലകൾ വളരെ ശ്രദ്ധിക്കുന്നു.
കൽക്കരിഖനികളിലും മറ്റും ഉപയോഗിക്കാനായി കുറഞ്ഞ ഗേജുകളിൽ പാതകളിടുന്നത് പതിവായിരുന്നു. ഒരോ ഖനികളും തങ്ങളുടെ ഇഷ്ടത്തിനൊത്ത് പാളങ്ങളും അവയിലോടിക്കാൻ എഞ്ചിനുകളും ബോഗികളും ഉണ്ടാക്കുകയായിരുന്നു പതിവ്. നാലര അടി, മൂന്നടി, രണ്ടടി എന്നിങ്ങനെയൊക്കെ അവ നിർമ്മിച്ചിരുന്നു.
ബ്രോഡ് ഗേജും മീറ്റർഗേജും ചേർന്ന ഇത്തരമൊരു പാതയിൽ രണ്ടു ഗേജിലുള്ള വണ്ടികളും ബ്രോഡ്ഗേജ് എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് ഓടിച്ചുപോന്ന ഒരു പാത മദിരാശി പട്ടണത്തിൽനിന്ന് തുറമുഖത്തിലേക്കുണ്ടായിരുന്നു. ഇവിടെ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന എഞ്ചിനുകളിൽ രണ്ട് ഗേജിലേയും ബോഗികൾ ഘടിപ്പിക്കാനുള്ള സംവിധാനം ഉണ്ടായിരുന്നു.
ഒന്നേകാൽ അടി മാത്രം വീതിയുള്ള ഒരു പാത ടെൽക്കോയുടെ ജംഷെദ്പുർ ഫാക്ടറിയിലുണ്ടായിരുന്നു. അതിൽ ഓടിച്ചിരുന്ന 1951-ൽ ഉണ്ടാക്കിയ വിദേശനിർമ്മിതമായ ഒരു ചെറിയ ആവി എഞ്ചിൻ പിൽക്കാലത്ത് ന്യൂ ഡൽഹിയിൽ കുട്ടികളുടെ ഒരു തീവണ്ടി ഓടിക്കാൻ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു.
ഒരേ പാതയിലൂടെ വിവിധ ഗേജുകളുള്ള വണ്ടികൾ ഓടിക്കാനുള്ള സംവിധാനവും ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്. വീതികൂടിയ പാതക്കകത്ത് വീതി കുറഞ്ഞ ഗേജിൽ ഒരു പാളം കൂടി ഇട്ടുകൊണ്ടാണ് ഇതു സാധിക്കുന്നത്.
നാരോ ഗേജ് പാതകൾ ചെലവുകുറഞ്ഞതും വേഗത്തിൽ നിർമ്മിക്കാനാകുന്നവയുമാണ്. പക്ഷേ വേഗവും ഭാരശേഷിയും കുറവാണ്. അതുകൊണ്ട് ഇവ മലമ്പ്രദേശങ്ങളിൽ മാത്രമേ ഇപ്പോൾ കാണാനാകൂ.
1970കളിലും 80കളിലും ലോകമെമ്പാടുമുള്ള സംഗീത പ്രേമികളെ ആവേശം കൊള്ളിച്ച യൂറോപ്യൻ സംഗീത വൃന്ദമായിരുന്നു ബോണി എം. ജർമ്മൻ സംഗീതജ്ഞനും നിർ‌മ്മാതാവുമായ ഫ്രാങ്ക് ഫാരിയനാണ്‌ ബോണി എം സംഗീത വൃന്ദത്തിന്റെ മുഖ്യ ശില്പ്പി. ഇന്നും പാശ്ചാത്യ സംഗീത പ്രേമികളുടെ ഇടയിൽ ഗൃഹാതുരത്വമുണർത്തുന്ന ബോണി എം, കഴിഞ്ഞ നൂറ്റാണ്ടിലെ ഏറ്റവും ജനപ്രിയമായ സംഗീത വൃന്ദങ്ങളിൽ ഒന്നായിരുന്നു. യൂറോപ്പ്, ആഫ്രിക്ക, അറബ് രാജ്യങ്ങൾ, ദക്ഷിണേഷ്യ, സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ തുടങ്ങിയ ഭൂവിഭാഗങ്ങളിലെല്ലാം ബോണി എം ഒരു തരംഗമായി.അതേ സമയം പാശ്ചാത്യ സംഗീതത്തിനു ഏറെ പ്രചാരമുള്ള അമേരിക്കയിൽ ബോണി എം വേണ്ടത്ര വിജയിച്ചില്ല എന്നതും ശ്രദ്ധേയമാണ്‌.ഫ്രാങ്ക് ഫാരിയൻ തുടക്കമിട്ട ഈ സംഗീത വൃന്ദത്തിലെ പ്രധാന കലാകാരൻമാർ ലിസ് മിഷേൽ, മർസിയ ബാരറ്റ്, മെയ്സി വില്യംസ്, ബോബി ഫാരൽ തുടങ്ങിയവരായിരുന്നു.
1976-ൽ ബോണി എം-ന്റെ ആദ്യത്തെ എൽ.പി. റിക്കോർഡ്, 'ടേക് ദി ഹീറ്റ് ഓഫ് മീ' പുറത്തിറങ്ങി. ബോബി ഫാരലിന്റെ യും ലിസ്മിഷേലിന്റെ യും ശബ്ദത്തിനൊപ്പം ഫാരിയന്റെ ഘന ഗംഭീരമായ ശബ്ദവും ഈ ആൽബത്തിന്‌ ജീവനേകി.പക്ഷേ വാണിജ്യപരമായി വേണ്ടത്ര പ്രതികരണം ഈ ആൽബത്തിന്‌ ലഭിച്ചില്ല. അതേ സമയം ബോണി എം സംഗീത വൃന്ദം തങ്ങളുടെ സംഗീത പരിപാടികൾ കഴിയുന്നത്ര വേദികളിൽ അവതരിപ്പിക്കാൻ ശ്രമിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു. ഡിസ്കോകളിലും, ക്ലബ്ബുകളിലും, കാർണ്ണിവെല്ലുകളിലുമെല്ലാം ബോണി എം ഈ കാലഘട്ടത്തിൽ തുടർച്ചയായി പരിപാടി അവതരിപ്പിച്ചു വന്നു.
ബോണി എം-ന്റെ സംഗീതചരിത്രത്തിൽ വഴിത്തിരിവെന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കാവുന്ന ഒരു സംഭവ വികാസം ഈ കാലഘട്ടത്തിൽ ഉണ്ടായി.'മ്യൂസിക് ലാദൻ' എന്ന തൽസമയ ടി.വി. സംഗീത പരിപാടിയുടെ നിർമ്മാതാവായ മിഷേൽ മൈക് ലേക്ബോസ്ക് ബോണി എം-നെ അവരുടെ തൽസമയ പരിപാടിയിൽ സംഗീതം അവതരിപ്പിക്കുന്നതിനായി ക്ഷണിച്ചു.1976 സെപ്റ്റംബർ 18ന്‌ ബോണി എം മ്യൂസിക് ലാദനിൽ തൽസമയ സംഗീത പരിപാടീ അവതരിപ്പിച്ചതോടെ ബോണി എം-ന്റെ ജനപ്രീതി കുത്തനെ ഉയർന്നു.തൊട്ടടുത്ത ആഴ്ചയിൽ 'ഡാഡി കൂൾ' എന്ന ബോണി എം ഗാനം ജർമ്മൻ സംഗീത ചാർട്ടിൽ ഒന്നാം സ്ഥാനത്തെത്തി.
റിച്ചാർഡ് ആർക്ക്റൈറ്റിന്റെ ജലയന്ത്രം ഉപയോഗിച്ചുള്ള പരുത്തി നൂൽ നൂല്പ്, ജെയിംസ് ഹാർഗ്രീവ്സിന്റെ നൂല്പ് യന്ത്രം ,1769 ൽ സംരക്ഷിതാവകാശം ലഭിച്ച ജലയന്ത്രവും നൂല്പ് യന്ത്രവും സംയോജിപ്പിച്ച് സാമുവൽ ക്രോംപ്ടൻ നിർമ്മിച്ച നൂല്പ് യന്ത്രം , ഇവയെല്ലാം തുണി വ്യവസായത്തിനു അഭൂതപൂർവമായ വളർച്ച ഉണ്ടാക്കി.1783ൽ ഈ സാങ്കേതിക വിദ്യയ്ക് സംരക്ഷിതാവകാശം നഷ്ടമായതോടെ ധാരാളം തുണി നിർമ്മാണ ശാലകൾ സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു. ഇതേ സാങ്കേതിക വിദ്യ ഇതര നാരുകളുടെയും ലിനന്റെയും നിർമ്മാണത്തിലും പ്രയോഗിക്കപ്പെട്ടു. അക്കാലത്ത് 'വടക്കിന്റെ ശക്തി സ്രോതസ്സ് ' , എന്നറിയപ്പെട്ടിരുന്ന ഡർബിയിലാണ് ഈ വൻപിച്ച മുന്നേറ്റം ഉണ്ടായത്.
ബ്രിട്ടനിലെ സാമൂഹിക, സാമ്പത്തിക, സാംസ്കാരിക മേഖലകളിൽ വൻ സ്വാധീനം ചെലുത്തിക്കൊണ്ട് കൃഷിയിലും വ്യവസായ ഉൽപാദനത്തിലും ഗതാഗതത്തിലും ഉണ്ടായ പ്രധാന പുരോഗതികളെയാണ് വ്യവസായ വിപ്ലവം എന്ന പദം കൊണ്ട് വിവക്ഷിക്കുന്നത്. മാറ്റങ്ങൾ പിന്നീട് യൂറോപ്പിലേക്കും വടക്കേ അമേരിക്കയിലേക്കും തുടർന്ന് ലോകമെമ്പാടും വ്യാപിച്ചു. ഇന്നും വ്യവസായവൽക്കരണത്തിന്റെ രൂപത്തിൽ ഇത് തുടരുന്നു.
മാനവ ചരിത്രത്തിൽ വലിയൊരു മാറ്റമാണ് വ്യവസായ മുന്നേറ്റം സൃഷ്ടിച്ചത്. ജീവിതത്തിന്റെ ഓരോ രംഗത്തും അതിന്റെ പ്രഭാവം ദൃശ്യമായി. ജനസംഖ്യയിലും ശരാശരി വരുമാനത്തിലും സാമ്പത്തിക രംഗത്തും സ്ഥായിയായ വളർച്ച ഉണ്ടായി. വ്യവസായ മുന്നേറ്റത്തെ തുടർന്നുള്ള രണ്ടു നൂറ്റാണ്ടുകളിൽ ജനസംഖ്യ ആറു മടങ്ങും, പ്രതിശീർഷ വരുമാനം പത്ത് മടങ്ങും വർദ്ധിച്ചു.
18-ആം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ രണ്ടാം പകുതിയിൽ ഉണ്ടായ ചില കണ്ടുപിടിത്തങ്ങൾ വ്യവസായ മുന്നേറ്റത്തിന് തുടക്കം കുറിച്ചു. മികച്ച ഉത്പന്നങ്ങളുടെയും യന്ത്രങ്ങളുടെയും ആവിർഭാവത്തോടെ ജനങ്ങളുടെ ജീവിത നിലവാരത്തിലും കാര്യമായ പുരോഗതി ഉണ്ടായി. അതോടെ പരമ്പരാഗത ജീവിത രീതിയിൽ നിന്നും ആധുനിക ജീവിത ശൈലിയിലേക്കുള്ള മാറ്റം ഉടലെടുത്തു.
ക്രി.മു. രണ്ടാം ശതകത്തിന്റെ ആരംഭത്തിൽ ഗ്രീക്കോ-ബാക്ട്രിയൻ രാജാവായ ഡിമിട്രിയസ് ഇന്ത്യ അതായത് ഹിന്ദുകുഷിന് തെക്കുവശം ആക്രമിച്ചപ്പോഴാണ് ഈ സാമ്രാജ്യം സ്ഥാപിതമായത്. ബാക്ട്രിയയിലെ യൂത്തിഡെമസിന്റെ പതനത്തോടെ ഇന്ത്യയിലെ ഗ്രീക്കുകാർ പിൽക്കാലത്ത് ബാക്ട്രിയ (ഇന്നത്തെ അഫ്ഗാനിസ്ഥാൻ, ഉസ്ബെക്കിസ്ഥാൻ എന്നീ രാജ്യങ്ങളുടെ അതിർത്തിയിൽ) തലസ്ഥാനമാക്കിയ ഗ്രീക്കോ-ബാക്ട്രിയൻ സാമ്രാജ്യത്തിൽ നിന്നും വേർപെട്ടു. ഇന്തോ-ഗ്രീക്ക് സാമ്രാജ്യം എന്ന പദം പല രാജവംശങ്ങളെയും ലഘുവായി വിവക്ഷിക്കുന്നു. പാകിസ്താനിലെ പഞ്ജാബ് പ്രദേശത്തിന്റെ കിഴക്കേ അറ്റത്തുള്ള തക്ഷശില, പുഷ്കലാവതി, സഗാല തുടങ്ങിയ പല നഗരങ്ങളും ഈ കാലത്ത് നിലനിന്നു. ഈ നഗരങ്ങൾ അവയുടെ പ്രതാപകാലത്ത് പല രാജവംശങ്ങളുടെയും വാസസ്ഥലമഅയിരുന്നു. ടോളമിയുടെ ജ്യോഗ്രഫിക്കയും പിൽക്കാല രാജാക്കന്മാരുടെ നാമകരണവും അനുസരിച്ച്, തെക്കിലുള്ള തിയോഫലിയ എന്ന സ്ഥലവും ഈ സാമ്രാജ്യത്തിന്റെ ഭാഗമോ സാമന്തരാജ്യമോ ആയിരുന്നു.
അപ്പോളോഡോട്ടസ് ഒന്നാമൻ, മെനാൻഡർ എന്നിവരാണ് ഇന്തോ ഗ്രീക്ക് രാജവംശത്തിലെ പ്രധാനപ്പെട്ട രണ്ടു ഭരണാധികാരികൾ. മിലിന്ദ പൻഹ എന്ന പാലിഭാഷയിൽ രചിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള ഒരു ബുദ്ധഗ്രന്ഥത്തിൽ പ്രധാനകഥാപാത്രമായി മെനാൻഡർ ചിത്രീകരിക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്. പെഷവാറിന് വടക്കുപടിഞ്ഞാറ്‌ ബജോറിൽ നിന്നും ലഭിച്ചിട്ടുള്ള പ്രാകൃതഭാഷയിൽ ഖരോശ്ഥി ലിപിയിലുള്ള ശിലാലിഖിതങ്ങളിലും മെനാൻഡർ പരാമർശിക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്‌.
ഇന്തോ-ഗ്രീക്ക് സാമ്രാജ്യം ക്രിസ്തുവിനു മുൻപുള്ള അവസാനത്തെ രണ്ട് നൂറ്റാണ്ടുകളിൽ വടക്കേ ഇന്ത്യയുടെയും വടക്കുപടിഞ്ഞാറേ ഇന്ത്യയുടെയും പല ഭാഗങ്ങളിലും വ്യാപിച്ചുകിടന്നു, മുപ്പതിലേറെ ഹെല്ലനിക രാജാക്കന്മാർ ഈ സാമ്രാജ്യത്തെ ഭരിച്ചു, പലപ്പോഴും ഇവർ പരസ്പരം യുദ്ധം ചെയ്തു.
ബാക്ട്രിയ ആസ്ഥാനമാക്കി ഭരിച്ചിരുന്ന ഗ്രീക്കോ ബാക്ട്രിയൻ രാജവംശത്തിലെ യൂത്തിഡെമസിന്റേയും പുത്രൻ ദെമെത്രിയസിന്റേയും സാമന്തരായി ഹിന്ദുകുഷിന് കിഴക്കും തെക്കുമായി ഭരണം നടത്തിയിരുന്ന ഗ്രീക്ക് വംശജരായ ഈ രാജാക്കന്മാർ, ബാക്ട്രിയയിൽ യൂത്തിഡെമസ് അട്ടിമറിക്കപ്പെട്ട് പുറത്താക്കപ്പെട്ടതോടെ സ്വതന്ത്രഭരണം നടത്താനാരംഭിക്കുകയായിരുന്നു.
ആദ്യ ഉൽകൃഷ്ടവാതക സംയുക്തമായ സെനൊൺ ഹെക്സാഫ്ലൂറോപ്ലാറ്റിനേറ്റിന്റെ -, + -, 23+ - എന്നിവയുടെ മിശ്രിതം) നിർമ്മാണത്തിനുശേഷം ഓക്സീകരണനില 0, +1/2, +1 , +2 , +4 , +6 , +8 എന്നിവയായി ഏകദേശം അഞ്ഞൂറിനു മേൽ സെനൊൺ സംയുക്തങ്ങൾ രൂപവത്കരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. അവയിൽ ആദ്യം രൂപവത്കരിക്കപ്പെട്ടവ ഫ്ലുറൈഡുകളും ഓക്സൈഡുകളും , ഓക്സിഫ്ലൂറൈഡുകളും , പെർസെനേറ്റുകളും ആണ്. പിന്നീട് നൈട്രജൻ-സെനോൺ സഹസംയോജക രാസബന്ധമുള്ള സംയുക്തങ്ങൾ -, -, -, -) നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു. സെനോണിന്റെ ഓക്സീകരണനില +2 ആയ കാർബൺ-സെനോൺ സഹസംയോജക രാസബന്ധമുള്ള ധാരാളം ഓർഗാനിൿ സംയുക്തങ്ങൾ സൂപ്പർ ആസിഡുകളുടെ സാന്നിദ്ധ്യത്തിൽ രൂപവത്കരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. അവയിലേറെയും -80 - -40 താപനിലയിൽ സ്ഥിരതയുള്ളതുമാണ്. അടുത്ത കാലത്തായി കാർബൺ-സെനോൺ സഹസംയോജക രാസബന്ധമുള്ളതും, ക്ലോറിൻ-സെനോൺ സഹസംയോജക രാസബന്ധമുള്ളതുമായ ഏതാനും ചില സംയുക്തങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിൽ ശാസ്ത്രജ്ഞർ വിജയിച്ചു.
1898 ജൂലൈ 12 ന് ലണ്ടനിലെ യൂണിവേഴ്സിറ്റി കോളേജിൽ സ്കോട്ടിഷ് രസതന്ത്രജ്ഞനായ വില്യം റാംസേയും ഇംഗ്ലീഷ് രസതന്ത്രജ്ഞനായ മോറിസ് ട്രാവേഴ്സും ചേർന്നാണ് സെനോൺ കണ്ടെത്തിയത്. ഇത് അവരുടെ ആദ്യത്തെ കണ്ടെത്തലായിരുന്നില്ല. ദ്രാവക വായുവിൽ നിന്ന് അവർ ഇതിനകം ആർഗോൺ, നിയോൺ, ക്രിപ്റ്റൺ എന്നിവ വേർതിരിച്ചെടുത്തു കഴിഞ്ഞിരുന്നു. ഒരു സമ്പന്ന വ്യവസായിയായ ലുഡ്‌വിഗ് മോണ്ട്, പുതിയ ഒരു ലിക്വിഡ്-എയർ മെഷീൻ സമ്മാനിച്ചതാണ് അവരുടെ കണ്ടെത്തലിന് വഴിതെളിച്ചത്. പുതിയ യന്ത്രം ഉപയോഗിച്ച് അവർ ദ്രാവക വായുവിൽ നിന്ന് കൂടുതൽ ക്രിപ്റ്റൺ വേർതിരിച്ചെടുക്കുകയും ഭാരം കൂടിയ മറ്റൊരു വാതകം വേർതിരിക്കുകയും ചെയ്തു. വാക്വം ട്യൂബിലെ ഭാരം കൂടിയ വാതകം മനോഹരമായ നീല തിളക്കം പുറപ്പെടുവിക്കുന്നതായി റാം‌സെയും ട്രാവേഴ്സും കണ്ടെത്തുകയും പുതിയ വാതകത്തെ നിഷ്ക്രിയമെന്ന് വർഗ്ഗീകരിച്ച് അതിനെ സെനോൺ എന്ന് വിളിക്കുകയും ചെയ്തു. അപരിചിതൻ എന്നർഥം വരുന്ന ഗ്രീക്ക് വാക്കായ “സെനോസ്” എന്നതിൽ നിന്ന് ഉരുത്തിരിഞ്ഞതാണ് സെനോൺ എന്ന പദം.
പ്രകൃത്യാ കാണപ്പെടുന്ന സെനൊണിൽ ഏഴ് സ്ഥിരതയുള്ള ഐസോടോപ്പുകൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു. അർധായുസ്സ് വളരെ കൂടിയ 2 ഐസോടോപ്പുകളും പ്രകൃത്യാ കാണപ്പെടുന്നുണ്ട് . റേഡിയോആക്ടീവ് ശോഷണത്തിന് വിധേയമാകുന്ന 40 മറ്റ് ഐസോടോപ്പുകളും ഇതിനുണ്ട്. സൗരയുഥത്തിന്റെ ആദ്യകാല ചരിത്രം പഠിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു ഉപാധിയാണ് സെനൊണിന്റെ ഐസോടോപ്പ് അനുപാതം. സെനൊൺ-135 ആണവ റിയാക്ടറുകളിൽ ന്യൂക്ലിയർ ഫിഷനിലൂടെ നിർമ്മിക്കപ്പെടുകയും ന്യൂട്രോൺ സ്വീകാരിയായിുപയോഗിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
ഉത്തമ വാതകങ്ങളെ സാധാരണയായി നിഷ്ക്രിയമായി കണക്കാക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും, സെനോൺ യഥാർത്ഥത്തിൽ മറ്റ് മൂലകങ്ങളുമായി കുറച്ച് രാസ സംയുക്തങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്നു. 1962 ൽ നീൽ ബാർട്ട്ലെറ്റ്, സെനോൺ വാസ്തവത്തിൽ നിഷ്ക്രിയമല്ലെന്നും ഇത് പല പ്രതിപ്രവർത്തനങ്ങൾക്കും സംയുക്തങ്ങൾക്കും കാരണമായേക്കാം എന്നും ഒരു ഫ്ലൂറിൻ ഡെറിവേറ്റീവ് ഉണ്ടാക്കി തെളിയിച്ചു. അതിനുശേഷം, നൂറിലധികം സെനോൺ സംയുക്തങ്ങൾ നിർമ്മിച്ചതായി റോയൽ സൊസൈറ്റി ഓഫ് കെമിസ്ട്രിയുടെ കണക്കുകൾ പറയുന്നു.
അണുസംഖ്യ 54 ആയ മൂലകമാണ് സെനൊൺ. ആണ് ആവർത്തനപ്പട്ടികയിലെ ഇതിന്റെ പ്രതീകം. നിറവും ഗന്ധവും ഇല്ലാത്തതും ഭാരമേറിയതുമായ ഒരു ഉൽകൃഷ്ടവാതകമാണിത്. ഭൗമാന്തരീക്ഷത്തിൽ ഇത് വളരെ ചെറിയ അളവിൽ കാണപ്പെടുന്നു. സാധാരണയഅയി നിഷ്ക്രിയമാണെങ്കിലും സെനൊൺ ചില രാസപ്രവർത്തനങ്ങളിൽ പങ്കെടുക്കുന്നു. കൃത്രിമമായി നിർമ്മിക്കപ്പെട്ട ആദ്യ ഉൽകൃഷ്ടവാതക സം‌യുക്തമായ സെനൊൺ ഹെക്സാഫ്ലൂറോപ്ലാറ്റിനേറ്റിന്റെ രൂപവത്കരണം അതിലൊന്നാണ്.
സെനോൺ ഹെക്സാഫ്ലൂറോപ്ലാറ്റിനേറ്റ്, സെനോൺ ഫ്ലൂറൈഡുകൾ, സെനോൺ ഓക്സിഫ്ലൂറൈഡുകൾ, സെനോൺ ഓക്സൈഡുകൾ എന്നിവ ഉദാഹരണങ്ങളാണ്. സെനോൺ ഓക്സൈഡുകൾ വളരെ സ്ഫോടനാത്മകമാണ്. 221 എന്ന സംയുക്തം പ്രത്യേകിച്ചും ശ്രദ്ധേയമാണ്, കാരണം അതിൽ ഒരു - കെമിക്കൽ ബോണ്ട് അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, ഇത് ശാസ്ത്രത്തിൽ അറിയപ്പെടുന്ന ഏറ്റവും ദൈർഘ്യമേറിയ മൂലക-മൂലക ബോണ്ട് അടങ്ങിയിരിക്കുന്ന ഒരു സംയുക്തത്തിന്റെ ഉദാഹരണമാണ്.
സമാന്തരസുവിശേഷങ്ങളെ ഒന്നായെടുത്താൽ അവയുടെ ഉള്ളടക്കത്തിന്റെ പ്രധാനഭാഗം രണ്ടു വിഭാഗങ്ങളായി തിരിക്കാം എന്ന ബോദ്ധ്യമാണ് ഈ വാദത്തിന് അടിസ്ഥാനം. ഇതിൽ ആദ്യത്തെ വിഭാഗം ഉള്ളടക്കം മൂന്നു സുവിശേഷങ്ങളും പങ്കിടുന്ന ഒരു പാരമ്പര്യത്തിൽ നിന്ന് വന്നതായതുകൊണ്ട് ഇതിനെ ത്രിമുഖ പാരമ്പര്യം എന്നു വിളിക്കുന്നു. മർക്കോസിന്റെ സുവിശേഷത്തിൽ ഇല്ലാത്തതും മത്തായിയുടേയും ലൂക്കോസിന്റേയും സുവിശേഷങ്ങൾക്കു പൊതുവായുള്ളതുമായ ഉള്ളടക്കം മറ്റൊരു പാരമ്പര്യത്തിലേക്ക് വിരൽ ചൂണ്ടുന്നു. മത്തായിയും ലൂക്കോസും മാത്രം ആശ്രയിച്ച ഈ പാരമ്പര്യത്തെ ദ്വിമുഖപാരമ്പര്യം എന്നു വിളിക്കുന്നു. യേശുവിന്റെ വചനങ്ങളാണ് ഈ പാരമ്പര്യത്തിന്റെ പ്രധാന ഉള്ളടക്കം.
ബൈബിൾ പുതിയനിയമത്തിലെ നാലു സുവിശേഷങ്ങളിൽ ആദ്യത്തെ മൂന്നെണ്ണമായ മത്തായിയുടേയും മർക്കോസിൻറേയും ലൂക്കായുടെയും സുവിശേഷങ്ങളെ ഒന്നിച്ചു പരാമർശിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന പേരാണ് സമാന്തര സുവിശേഷങ്ങൾ അല്ലെങ്കിൽസിനോപ്റ്റിക് സുവിശേഷങ്ങൾ എന്നത്. ഈ വിശേഷണം, ഘടനയിലും, ശൈലിയിലും, ഉള്ളടക്കത്തിലും ഈ മൂന്നു സുവിശേഷങ്ങൾക്കുള്ള സമാനതകളെ സൂചിപ്പിക്കുന്നതിന് പുറമേ, നാലാമത്തേതായ യോഹന്നാൻറെ സുവിശേഷത്തിൽ നിന്ന് അവക്കുള്ള വ്യതിരിക്തതയേയും എടുത്തുപറയുന്നു. ക്രമീകരിച്ച് ചേർത്തുവച്ചാൽ, ഒറ്റ നോട്ടത്തിൽ അല്ലെങ്കിൽ സിനോപ്സിസിൽ സമാനതകളും വ്യത്യാസങ്ങളും കണ്ടെത്താൻ പറ്റുന്ന തരം ഘടന പങ്കിടുന്നവയായതുകൊണ്ടാണ് അവ ഈ പേരിൽ അറിയപ്പെടുന്നത്.
വാമൊഴി പാരമ്പര്യത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള വാദം ഈ മൂന്നു സുവിശേഷങ്ങൾക്ക് ഘടനയിലും, ഉള്ളടക്കത്തിലും, ശൈലിയിലും ഉള്ള അസാമാന്യമായ സമാനത വിശദീകരിക്കാൻ മതിയാവുകയില്ല എന്ന് മറുവാദമുണ്ട്. അതിന് പുറമേ, അത്തരം പാരമ്പര്യം അപ്പസ്തോലന്മാരുടെ പ്രവർത്തനകേന്ദ്രമായിരുന്ന ജറുസലേമിനെ കേന്ദ്രമാക്കിയാണ് രൂപപ്പെട്ടിരിക്കുക എന്നിരിക്കെ, യോഹന്നാന്റെ സുവിശേഷത്തിൽനിന്ന് ഭിന്നമായി, സമാന്തരസുവിശേഷങ്ങൾ ക്രിസ്തുവിന്റെ ജറുസലേമിലെ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് വളരെ കുറച്ച് പ്രാധാന്യം മാത്രം കല്പിക്കുന്നതെന്ത് എന്നതിന് ഉത്തരം അന്വേഷിക്കേണ്ടി വരും എന്നും ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്.
സമാന്തരസുവിശേഷങ്ങൾ അവയുടെ ഉള്ളടക്കത്തിന് പരസ്പരം കടപ്പെട്ടിരിക്കുന്നതാണ് അവ തമ്മിലുള്ള പ്രത്യേകബന്ധത്തിന് കാരണം എന്നാണ് മറ്റൊരു വാദം. ഇതനുസരിച്ച് ഈ സുവിശേഷങ്ങളിൽ ആദ്യം എഴുതപ്പെട്ടവയെ ആശ്രയിച്ചാണ് പിന്നീടുണ്ടായവ രൂപമെടുത്തത്. ഈ വാദത്തിന്റെ ഏറ്റവും പഴയ രൂപം, മർക്കോസിന്റെ സുവിശേഷം മത്തായിയുടേതിന്റെ സംഗ്രഹമാണെന്നും ലൂക്കോസ് മത്തായിയേയും മർക്കോസിനേയും ആശ്രയിച്ചു എന്നുമുള്ള അഗസ്റ്റിന്റെ നിലപാടാണ്. മത്തായി-ലൂക്കോസ്-മർക്കോസ് എന്ന ക്രമത്തിലും മർക്കോസ്-മത്തായി-ലൂക്കോസ് എന്ന ക്രമത്തിലുമൊക്കെ അവ എഴുതപ്പെട്ടതായും വാദങ്ങളുണ്ട്.
ക്രിസ്തുവിന്റെ കാലത്തിനുശേഷം, അറമായ ഭാഷയിൽ പ്രചരിച്ച്, ആവർത്തനം കൊണ്ട് ഉറച്ചരൂപം കൈവന്ന പൊതുവായ ഒരു വാമൊഴി പാരമ്പര്യത്തെ ആശ്രയിച്ചതാണ് ഈ സുവിശേഷങ്ങൾ എഴുതപ്പെട്ടതെന്നും അതാണ് അവയുടെ സമാനതക്ക് കാരണമെന്നും വാദിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. വിവിധസ്ഥലങ്ങളിലെ പ്രബോധകന്മാർ ഈ പൊതു പാരമ്പര്യത്തെ അവരുടെ സാഹചര്യങ്ങൾക്ക് ചേരുംപടി ചിട്ടപ്പെടുത്തി അവതരിപ്പിച്ചതാണ് ഈ സുവിശേഷങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസത്തിന് കാരണമായതെന്നും ഈ വാദം വിശദീകരിക്കുന്നു.
പൂർ‌വ്വലിഖിതങ്ങളിലേക്കുതന്നെ വിരൽചൂണ്ടുന്ന മറ്റൊരു വാദം, നേരത്തേ ഉണ്ടായിരുന്ന രണ്ടു വലിയ കൃതികളെ പ്രധാനമായും ആശ്രയിച്ചാണ് സമാന്തരസുവിശേഷങ്ങൾ എഴുതപ്പെട്ടതെന്നാണ്. ഇന്നും സജീവ പരിഗണനയിലിരിക്കുന്നതും, വ്യാപകമായി സ്വീകാര്യത കിട്ടിയതുമായ ഒരു വാദമെന്ന നിലക്ക്, പൂർ‌വലിഖിതങ്ങളെ ആധാരമാക്കുന്ന മറ്റു വാദങ്ങൾക്കൊപ്പമല്ലാതെ, പ്രത്യേകമായാണ് അത് മിക്കവാറും പരിഗണിക്കപ്പെടാറ്.
ആദിമസഭകളിൽ പലയിടങ്ങളിലായി ചിതറിക്കിടന്ന അനേകം ഗ്രീക്ക്-അറമായ നുറുങ്ങു സുവിശേഷങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചാണ് സമാന്തരസുവിശേഷങ്ങൾ എഴുതപ്പെട്ടതെന്നാണ് ഈ വാദത്തിന്റെ മറ്റൊരു രൂപം. എന്നാൽ പല നുറുങ്ങുലിഖിതങ്ങൾ കൂട്ടിയിണക്കിയതാണ് ഈ സുവിശേഷങ്ങൾ എന്ന ഈ വാദത്തെ ഇവയുടെ സൂക്ഷ്മപരിശോധന തെളിയിക്കുന്നില്ല എന്നു ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്.
പരസ്പരാശ്രയവാദവും ഈ കൃതികളുടെ വിശേഷബന്ധത്തെ തൃപ്തികരമായി വിവരിക്കാൻ പര്യാപ്തമല്ല. നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള ഏത് മുൻ‌ഗണനാക്രമം പിന്തുടർ‍ന്നാലും ഈ സുവിശേഷങ്ങളിൽ ഒന്നിലെ ആഖ്യാനം അത് അവലംബമാക്കിയെന്നു പറയുന്ന സുവിശേഷത്തിലേതിനേക്കാൾ മൗലികവും സമഗ്രമായിരിക്കുന്നതിന് ഉദാഹരണങ്ങൾ കണ്ടെത്താൻ കഴിയും.
ഈ ഗ്രന്ഥങ്ങളുടെ വിചിത്രമായ കൂട്ടായ്മക്ക് പല വിശദീകരണങ്ങളും അവതരിപ്പിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. സമാന്തരസുവിശേഷങ്ങൾ‍ തമ്മിലുള്ള ബന്ധത്തിന്റെ സങ്കീർണതകളുടെ ആഴത്തിലുള്ള അന്വേഷണം പതിനെട്ടാം നൂറ്റാണ്ടിൽ ജർമ്മനിയിൽ തുടങ്ങിയതിന് ശേഷമാണ് ഈ വിശദീകരണങ്ങളിലേറെയും അവതരിക്കപ്പെട്ടത്.
വളരെ പ്രശസ്തമായ ഒരു ഓപ്പറേറ്റിംഗ് സിസ്റ്റമാണ് ഗ്നു/ലിനക്സ് . 1983 ൽ റിച്ചാർഡ് സ്റ്റാൾമാൻ തുടക്കം കുറിച്ച ഗ്നു പദ്ധതിയുടെ സോഫ്റ്റ്‌വെയർ ഭാഗങ്ങളും ലിനസ് ടോർവാൾഡ്സ് വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത ലിനക്സ് എന്ന കേർണലും ചേർത്താണ് ഈ ഓപ്പറേറ്റിങ് സിസ്റ്റം സാദ്ധ്യമാക്കിയത്. 1992ൽ ലിനക്സ് കെർണൽ, ഗ്നു ജിപിഎൽ അനുമതിപത്രപ്രകാരം വിതരണം ചെയ്യപ്പെട്ടതോടെയാണു് ഈ ഓപ്പറേറ്റിങ്ങ് സിസ്റ്റം പിറവിയെടുത്തത്. പിന്നീട് ഗ്നു/ലിനക്സിൽ നിന്ന് ധാരാളം പ്രവർത്തകസംവിധാനങ്ങൾ വികസിച്ചുവന്നു. ഇവ വിതരണങ്ങൾ എന്നറിയപ്പെടുന്നു. ലിനക്സ് കേർണലും അതിനു മുകളിൽ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിരിക്കുന്ന യുണിക്സിന് സമാനമായ ഗ്നു ഓപ്പറേറ്റിങ് സിസ്റ്റവും ഗ്നു പദ്ധതിയിലെ ആപ്ലിക്കേഷനുകളുമടങ്ങിയ ഓപ്പറേറ്റിങ് സിസ്റ്റത്തെ ലിനക്സ് വിതരണം എന്നു വിളിക്കുന്നു.