polyglot-tagger/wikipedia-language-snippets-filtered huggingface dataset:
ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌ ದೃಢವಾದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೊಳ್ಳುತ್ತಾ ಇರುವ ಹಾಗೆಯೇ, ಅದರ ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾದ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್‌‌‌‌ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಅದನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕಿತು, ೨೦೦೮ರ 1ನಲ್ಲಿ ಕಂಪೆನಿ'ಯ ಲಾಭಗಳು ೪೩%ರಷ್ಟು ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕುಸಿತ ಕಂಡು €೧೩೩ ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೆ , ಇಳಿಕೆಯಾಗಿ, ಮಾರಾಟವು ೮%ರಷ್ಟು ಪ್ರಮಾಣದ ಇಳಿಕೆ ಹಾಗೂ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಪಾಲು ೯.೪%ರಿಂದ ೭.೯%ಕ್ಕೆ ಇಳಿಕೆಯಾದುದರಿಂದ ೨೦೦೮ರಲ್ಲಿ ಹ್ಯಾಂಡ್‌ಸೆಟ್‌‌ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯು ೧೦%ರಷ್ಟು ಬೆಳೆಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿರುವಂತಹಾ ಉತ್ತೇಜನಾ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಹೀಗಾಯಿತು. ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌ ೨೦೦೮ರ ೨ನಲ್ಲಿ ೯೭%ರಷ್ಟು ನಿವ್ವಳ ಲಾಭ ಕುಸಿತ ಕಂಡು, ಜೂನ್‌ ೨೦೦೮ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಲಾಭಕೊರತೆಯ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತಲ್ಲದೇ ತಾನು ೨,೦೦೦ ಉದ್ಯೋಗಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದ್ದು, ತನ್ನ ಹೆಣಗುತ್ತಿರುವ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ದೊಂದಿಗೆ ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌, ಕೂಡಾ ಅವಸಾನದ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿದೆಯೆಂಬ ವ್ಯಾಪಕ ಭಯವನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು. ೩ನಲ್ಲಿ ಲಾಭದ ಪ್ರಮಾಣವು ಸುಮಾರು ಅಷ್ಟೇ ಇದ್ದಿತಾದರೂ, ಯುನೈಟೆಡ್‌‌ ಕಿಂಗ್‌ಡಮ್‌‌ನಾದ್ಯಂತ ಅಗ್ರ ಮಾರಾಟವನ್ನು ಕಂಡ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಲ್ಲೊಂದಾದ 905ನಂತಹಾ ನವೀನ ಮಾದರಿಗಳ ಬಿಡುಗಡೆಯಿಂದಾಗಿ ನವೆಂಬರ್‌ ಹಾಗೂ ಡಿಸೆಂಬರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಲಾಭದ ಪ್ರಮಾಣವು ಹೆಚ್ಚತೊಡಗಿತು.
ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌'ನ ಕಾರ್ಯನೀತಿಯು ಸಾಂಖ್ಯಿಕ/ಡಿಜಿಟಲ್ ಛಾಯಾಗ್ರಹಣ ಹಾಗೂ ವಿಡಿಯೋ ಕ್ಲಿಪ್‌ಗಳನ್ನು ಇಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಹಾಗೂ ನೋಡುವಂತಹಾ ಇನ್ನಿತರ ಬಹುಮಾಧ್ಯಮ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿರುವ ಹಾಗೂ ಖಾಸಗೀ ಮಾಹಿತಿ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿರುವ ನವೀನ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವುದಾಗಿತ್ತು. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ, ಸಂಸ್ಥೆಯು ಆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನವನೂತನವೆನಿಸಿದ ಅಂತರ್ನಿವಿಷ್ಟ ಸಾಂಖ್ಯಿಕ/ಡಿಜಿಟಲ್‌‌ ಛಾಯಾಗ್ರಾಹಕ ಹಾಗೂ ವರ್ಣಮಯ ಪರದೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಅನೇಕ ನವೀನ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಅಂತರ್ನಿವಿಷ್ಟ ಛಾಯಾಗ್ರಾಹಕ ಹಾಗೂ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಉನ್ನತ-ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ 800 ಮಾದರಿಯು ಯಶಸ್ವಿಯಾದುದಲ್ಲದೇ, ಸಂಸ್ಥೆಯ ಭಾಗ್ಯದ ಬಾಗಿಲನ್ನು ತೆರೆಯುವಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮವು, ಏರುಗತಿಯಲ್ಲಿನ ಮಾರಾಟದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಷ್ಟವನ್ನು ಹೊಂದುತ್ತಾ ಸಾಗಿತು. ಪ್ರಥಮ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಲಾಭವನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಅದರ ಗುರಿಯು ೨೦೦೨ಕ್ಕೆ ಮುಂದೆ ಹೋಗಿದ್ದದ್ದು ೨೦೦೩ರಲ್ಲಿ ಮುಂದೆ ಹೋಗಿ ೨೦೦೩ರ ಉತ್ತರ ಭಾಗಕ್ಕೆ ನಿಗದಿಯಾಯಿತು.
ನ್ಯೂ ಮೆಕ್ಸಿಕೋದಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಸೌಕರ್ಯ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ದೂರವಾಣಿಗಳಿಗೆ ಚಿಪ್‌ಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಮೂಲದಿಂದ ಪಡೆಯಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ೨೦೦೦ರ ಮಾರ್ಚ್‌ ತಿಂಗಳಿನಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ಉಂಟಾದ ಬೆಂಕಿ ಆಕಸ್ಮಿಕದಿಂದಾಗಿ ಅಲ್ಲಿನ ಕ್ರಿಮಿರಹಿತ ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಕಲುಷಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಹಾಗೂ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಾಗಬಹುದಾದ ವಿಳಂಬವು ಒಂದು ವಾರಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದಿಲ್ಲವೆಂದು ಭರವಸೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ಉತ್ಪಾದನೆಯು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ತಿಂಗಳುಗಳಷ್ಟು ವಿಳಂಬವಾಗಿ ಆರಂಭಗೊಳ್ಳುವುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದಾಗ, ‌ ಗಂಭೀರ/ಗಮನಾರ್ಹ ಕೊರತೆಯನ್ನೆದುರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಸಂಸ್ಥೆಯು ಆಗಲೇ ಪರ್ಯಾಯ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಆರಂಭಿಸಿತ್ತಾದರೂ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಮಾದರಿಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆ ಹಾಗೂ ನವೀನ ಮಾದರಿಗಳ ಉಪಕ್ರಮವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡುದರಿಂದ 'ನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಮತ್ತಷ್ಟು ಶೋಚನೀಯವಾಗಿತ್ತು.
ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತದ ಸಂಚಾರಿ ದೂರವಾಣಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ೨೦೦೦ರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಶತ ೧ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು ಕನಿಷ್ಟ ಪ್ರಭಾವೀ ಕಂಪೆನಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ನಷ್ಟಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದ್ದಾಗ್ಯೂ, ಅದೇ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಗಮನ ನೀಡಲು ಇಚ್ಛಿಸಿದೆ. ಏಪ್ರಿಲ್‌ ೨೦೦೧ರಲ್ಲಿ, ಸೋನಿ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ಹ್ಯಾಂಡ್‌ಸೆಟ್‌‌ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಸಂಭವನೀಯ ಸಹಯೋಗದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತುಕತೆಗಳಲ್ಲಿ ತಾನು ಭಾಗವಹಿಸುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿತು. ಇದಾಗಿದ್ದು ಹಾಗೂ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ನವೆಂಬರ್‌ ೨೦೦೦ರಲ್ಲಿ 3 ಸಂಚಾರಿ ಜಾಲಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವಂತಹಾ ಹ್ಯಾಂಡ್‌ಸೆಟ್‌‌ಗಳ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಚಿಂತಿಸುತ್ತಿರುವ ಬಗೆಗಿನ ೨೦೦೧ರಲ್ಲಿ ರದ್ದುಗೊಂಡ ತಮ್ಮ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಾಲಾನಂತರ.
ಜನವರಿ ೨, ೨೦೦೭ರಂದು, ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌ ಸ್ಟಾಕ್‌ಹೋಮ್‌‌ನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಸಂಚಾರಿ ದೂರವಾಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವನ್ನು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ತನ್ನ ಎರಡು ಹೊರಗುತ್ತಿಗೆ ಪಾಲುದಾರರಾದ ಫ್ಲೆಕ್ಸ್‌ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್‌‌ ಹಾಗೂ ಫಾಕ್ಸ್‌‌ಕಾನ್‌‌ಗಳು ಪ್ರತಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ೧೦ ದಶಲಕ್ಷ ಸಂಚಾರಿ ದೂರವಾಣಿಗಳನ್ನು ೨೦೦೯ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಿವೆ ಎಂದೂ ಘೋಷಿಸಿತು. ಕಂಪೆನಿಯ ಮೈಲ್ಸ್‌ ಫ್ಲಿಂಟ್‌‌‌ ಭಾರತದ ಸಂಪರ್ಕ/ಸಂವಹನ ಸಚಿವ ದಯಾನಿಧಿ ಮಾರನ್‌‌‌‌‌‌‌‌ರವರೊಂದಿಗೆ ಚೆನ್ನೈನಲ್ಲಿ ಆಯೋಜಿಸಿದ್ದ ಪತ್ರಿಕಾ ಅಧಿವೇಶನವೊಂದರಲ್ಲಿ ಭಾರತವು ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದ್ದು ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌ಗೆ ಸಂಚಾರಿ ದೂರವಾಣಿಗಳ ೧೦೫ ದಶಲಕ್ಷ ಬಳಕೆದಾರರೊಂದಿಗೆ ಆದ್ಯತಾ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು.
ಪ್ರಪ್ರಥಮ ವರ್ಷದಲ್ಲೇ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನಿಟ್ಟುಕೊಂಡ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, 'ನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಾಲು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಇಳಿಕೆಗೊಂಡುದಲ್ಲದೇ ಆಗಸ್ಟ್‌ ೨೦೦೨ರಲ್ಲಿ, ವ್ಯವಹಾರವು ಹೀಗೆ ನಿರಾಶಾದಾಯಕವಾಗಿಯೇ ಮುಂದುವರಿದರೆ, ಸಂಚಾರಿ ದೂರವಾಣಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವುದನ್ನು ತಾನು ಕೈಬಿಡುವುದಾಗಿ ಹಾಗೂ ಯೊಂದಿಗಿನ ಸಹಭಾಗಿತ್ವವನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿತ್ತು, ಸಂಸ್ಥೆಯು ಕೂಡಾ ತಾನು ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮದ ಬಗ್ಗೆ ಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಾಗಿ ಹಾಗೂ ಹಾಗೂ ಅದನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಗೊಳಿಸಲು ಇಚ್ಛಿಸಿರುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿಕೆ ನೀಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಜನವರಿ ೨೦೦೩ರಲ್ಲಿ, ಉಭಯ ಕಂಪೆನಿಗಳು ನಷ್ಟವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಮಾಡುವ ಯತ್ನದಲ್ಲಿ ತಾವು ಹೆಚ್ಚು ಮೊತ್ತವನ್ನು ಈ ಜಂಟಿ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿಕೆ ನೀಡಿದವು.
ಜೂನ್‌ ೨೦೦೨ರಲ್ಲಿ, ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌ ಸಂಸ್ಥೆಯು ತಾನು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಸಂಚಾರಿ ದೂರವಾಣಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಕೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿ ಅಗ್ರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವಾಗಿ ನ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಗಮನ ಹರಿಸುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿಕೆ ನೀಡಿತು. ಹಾಗೂ ಜರ್ಮನಿಗಳಲ್ಲಿನ ಸಂಶೋಧನೆ ಹಾಗೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ತಂಡಗಳಲ್ಲಿನ ಉದ್ಯೋಗಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿತು ಕೂಡಾ. ಅಕ್ಟೋಬರ್‌‌ ೨೦೦೩ರಲ್ಲಿ, ಸಂಸ್ಥೆಯು ತನ್ನ ಪ್ರಪ್ರಥಮ ತ್ರೈಮಾಸಿಕ ಲಾಭವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದರೂ ದೂರವಾಣಿಗಳ ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿನ ಇಳಿಕೆ ಹಾಗೂ ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ಲಾಭ ಗಳಿಸುವಂತೆಯೇ ಮುಂದುವರೆಯಲು ಕಷ್ಟಸಾಧ್ಯಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಎಚ್ಚರಿಸಿತ್ತು. ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌'ನ ಪುನರ್ಲಾಭ ಗಳಿಕೆಗೆ ಮೂಲ ಕಾರಣ ತನ್ನ ಯಶಸ್ಸು ಎಂಬ ಅಗ್ಗಳಿಕೆಗೆ 610 ಮಾದರಿಯು ಪಾತ್ರವಾಗಿದೆ.
ನಿಸ್ತಂತು/ಸಂಚಾರಿ/ಸೆಲ್ಯುಲರ್‌‌‌ ದೂರವಾಣಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ದಶಕಗಳ ಕಾಲದಿಂದಲೂ ಇದ್ದ, ಅಲ್ಲದೇ ನಿಸ್ತಂತು/ಸಂಚಾರಿ/ಸೆಲ್ಯುಲರ್‌‌‌ ದೂರವಾಣಿ ಹ್ಯಾಂಡ್‌ಸೆಟ್‌‌ ತಯಾರಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿಯೇ . ೩ ಸ್ಥಾನ ಹೊಂದಿದ್ದ ಸಂಸ್ಥೆಯು, ಬೃಹತ್‌ ನಷ್ಟದೊಂದಿಗೆ ಹೆಣಗಾಡಬೇಕಾಯಿತು. ಇದೆಲ್ಲವಕ್ಕೂ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣ ಈ ಬೆಂಕಿ ಆಕಸ್ಮಿಕ ಹಾಗೂ ದಂತೆ ಅಗ್ಗವಾದ ದೂರವಾಣಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾರದ ಅದರ ಅಸಾಮರ್ಥ್ಯ. ಆಗುತ್ತಿರುವ ನಷ್ಟವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಲು, ಕಂಪೆನಿಯು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹ್ಯಾಂಡ್‌ಸೆಟ್‌‌ಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಬಲ್ಲ ಏಷ್ಯನ್‌/ಏಷ್ಯಾದ ಕಂಪೆನಿಗಳಿಗೆ ಹೊರಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡುವುದರ ಬಗ್ಗೆ ಚಿಂತಿಸಿತು.
ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌ ‌ ಎಂಬುದು ಜಪಾನೀ/ಸ್‌‌ ಬಳಕೆದಾರ/ಉಪಭೋಗೀ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ಕಂಪೆನಿ ಸೋನಿ ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್‌‌ ಹಾಗೂ ಸ್ವೀಡಿಷ್‌‌‌ ದೂರಸಂಪರ್ಕ/ಸಂವಹನ ಕಂಪೆನಿ ‌ ‌ಇವೆರಡೂ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಸಂಚಾರಿ ದೂರವಾಣಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್‌‌ ೧, ೨೦೦೧ರಂದು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದವು. ಸೋನಿ'ಯ ಬಳಕೆದಾರ/ಉಪಭೋಗೀ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ನೈಪುಣ್ಯತೆಯನ್ನು ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌'ನ ಸಂಪರ್ಕ/ಸಂವಹನ ಕ್ಷೇತ್ರ/ವಲಯದಲ್ಲಿನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಕೌಶಲ್ಯದ ನಾಯಕತ್ವವನ್ನು ಜೊತೆಗೂಡಿಸಿ ಉತ್ತಮ ಉತ್ಪನ್ನವನ್ನು ನೀಡುವುದು ಈ ಯೋಜನೆಯ ಹಿಂದಿನ ಉದ್ದೇಶವೆಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಎರಡೂ ಕಂಪೆನಿಗಳು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಸಂಚಾರಿ ದೂರವಾಣಿಗಳ ತಯಾರಿಕೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿವೆ.
ಕಂಪೆನಿ'ಯ ಜಾಗತಿಕ ನಿರ್ವಹಣಾ ಮಂಡಳಿಯು ಯುನೈಟೆಡ್‌‌ ಕಿಂಗ್‌ಡಮ್‌‌ನಲ್ಲಿನ ಲಂಡನ್‌‌ ನಗರದ ಹ್ಯಾಮರ್‌‌ಸ್ಮಿತ್‌‌‌ ಪ್ರದೇಶ ಮೂಲದ್ದಾಗಿದೆಯಲ್ಲದೇ, ಅದರ ಸಂಶೋಧನಾ &/ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ತಂಡಗಳು ಸ್ವೀಡನ್‌‌, ಜಪಾನ್‌‌‌‌, ಚೀನಾ, ಜರ್ಮನಿ, ಯುನೈಟೆಡ್‌‌ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌‌, ಭಾರತ ಹಾಗೂ ಯುನೈಟೆಡ್‌‌ ಕಿಂಗ್‌ಡಮ್‌‌ಗಳಲ್ಲಿವೆ. ೨೦೦೯ರ ಹಾಗೆ, , ಹಾಗೂ ಗಳ ನಂತರ ಇದು ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ನಾಲ್ಕನೇ-ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸಂಚಾರಿ ದೂರವಾಣಿ ತಯಾರಕ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಮಾರಾಟವು 'ಯ ಜನಪ್ರಿಯ ವಾಕ್‌‌ಮನ್‌‌ ಹಾಗೂ ಸೈಬರ್‌-ಷಾಟ್‌‌ ಸರಣಿಗಳ ಅಳವಡಿಕೆಗಳ ಪರಿಕ್ರಮದಿಂದ ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿತು.
ಮೇ ೧, ೨೦೦೫ರಂದು, ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌ ಜಾಗತಿಕ ಪ್ರಶಸ್ತಿಯ ಪ್ರಾಯೋಜಕರಾಗಲು ಟೂರ್‌ ಪಂದ್ಯಾವಳಿಗೆ ೬ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲಕ್ಕೆ ೮೮ ದಶಲಕ್ಷ ಡಾಲರ್‌ಗಳ ಮೊತ್ತದ ವ್ಯವಹಾರದ ಮೂಲಕ ಒಪ್ಪಿಗೆ ಸೂಚಿಸಿತು. ಮಹಿಳೆಯರ ವೃತ್ತಿಪರ/ಪ್ರೊ ಟೆನ್ನಿಸ್‌‌ ಪ್ರವಾಸೀ ಪಂದ್ಯಾವಳಿಯನ್ನು ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌ ಟೂರ್‌‌ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕೇವಲ ಒಂದು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಜೂನ್‌ ೭ರಂದು, ಸಂಸ್ಥೆಯು ವೆಸ್ಟ್‌‌ ಇಂಡೀಸ್‌ ತಂಡದ ದಾಂಡಿಗರು/ಬ್ಯಾಟ್ಸ್‌‌‌ಮನ್ನುಗಳಾದ ಕ್ರಿಸ್‌ ಗೇಲ್‌ ಹಾಗೂ ರಾಮ್‌ನರೇಶ್‌‌ ಸರವಣ್‌‌ ಅವರುಗಳ ಪ್ರಾಯೋಜಕತ್ವವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು.
ತನ್ನ ಸಂಚಾರಿ ದೂರವಾಣಿ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಊಹಾಪೋಹಗಳೆದ್ದರೂ ಕಂಪೆನಿ'ಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರು ತಾವು ಹಾಗೆ ಮಾಡುವ ಯಾವುದೇ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಿರಾಕರಿಸಿದರು. "ಸಂಚಾರಿ ದೂರವಾಣಿಗಳು ನಿಜವಾಗಲೂ ನ ಜೀವಾಳ ಉದ್ಯಮವಾಗಿದೆ. ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ದೂರವಾಣಿಗಳ ವಿಭಾಗವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ನಾವು ಇಷ್ಟರಮಟ್ಟಿಗೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ", ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದರು.
ಫೆಬ್ರವರಿ ೨೦೦೫ರಲ್ಲಿ, ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಮೈಲ್ಸ್‌ ಫ್ಲಿಂಟ್‌‌‌ 3 ವಿಶ್ವ ಸಮ್ಮೇಳನ/ಕಾಂಗ್ರೆಸ್‌‌ನಲ್ಲಿ ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌ ಸಂಚಾರಿ ದೂರವಾಣಿ/ಸಾಂಖ್ಯಿಕ ಸಂಗೀತ ಸಾಧನವನ್ನು ಮುಂದಿನ ತಿಂಗಳು ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದರು. ಅದನ್ನು ವಾಕ್‌‌ಮನ್‌‌ ದೂರವಾಣಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದಲ್ಲದೇ, ಆ ಸಾಧನವು 3 ಹಾಗೂ ಮಾದರಿಯ ಸಂಗೀತ ಕಡತ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಚಾಲನೆಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.
೨೦೦೪ರಲ್ಲಿ, ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌'ನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಾಲು ಪ್ರಥಮ ತ್ರೈಮಾಸಿಕದ ಪ್ರತಿಶತ ೫.೬ನಿಂದ ಎರಡನೇ ತ್ರೈಮಾಸಿಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಶತ ೭ಕ್ಕೆ ಏರಿಕೆ ಕಂಡಿತು. ಜುಲೈ ೨೦೦೪ರಲ್ಲಿ, ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌ ಅಂತರ್ಗತ ಥಂಬ್‌ಬೋರ್ಡ್‌, ವ್ಯಾಪಕ ಮಿಂಚಂಚೆ ಬೆಂಬಲ, ನಾಲ್ಮಡಿ ಸ್ಮರಣೆ ಹಾಗೂ ಸುಧಾರಿತ ಪರದೆಗಳೆಲ್ಲವನ್ನೊಳಗೊಂಡ 910 ಕಮ್ಯುನಿಕೇಟರ್‌‌/ಸಂವಾಹಕ ಸಾಧನವನ್ನು ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಿತು.
ತನ್ನ ೮೦೦ ದೂರವಾಣಿಯ ಯಶಸ್ಸಿನ ನಂತರ, ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌ ಏಕಕಾಲೀನ ವಿದ್ಯಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಲಾಸ್‌‌ ವೇಗಾಸ್‌‌ ಹಾಗೂ ಬೀಜಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಅಕ್ಟೋಬರ್‌‌ ೨೦೦೩ರಲ್ಲಿ 900 ಮಾದರಿಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ತನ್ನ ಪೂರ್ವವರ್ತಿ ಸಾಧನಕ್ಕಿಂತ ಸಣ್ಣದಾದ, ವೇಗದ, ಸರಳವಾದ ಹಾಗೂ ಹೆಚ್ಚು ನಮ್ಯವಾದದ್ದಾದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.
ಅಕ್ಟೋಬರ್‌‌ ೧೫, ೨೦೦೭ರಂದು, ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌ ಸಿಂಬಿಯನ್‌ ಸ್ಮಾರ್ಟ್‌ಫೋನ್‌ ಷೋ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ತಾವು ತಮ್ಮ ಷೇರುಗಳಲ್ಲಿ ಅರ್ಧದಷ್ಟನ್ನು ಗೆ ಮಾರಲಿದ್ದೇವೆಂದು ಆ ಮೂಲಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಎರಡು ಬೃಹತ್‌‌ ಸಂಚಾರಿ ದೂರವಾಣಿ ಕಂಪೆನಿಗಳ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿರುವಂತೆ ಮಾಡಲಿದ್ದೇವೆಂದು ಘೋಷಿಸಿತು.
ಯುನೈಟೆಡ್‌‌ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌‌ನಲ್ಲಿ, ‌ ತೊಂಭತ್ತರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿ ಉಪಸ್ಥಿತಿ ಹಾಗೂ ಬ್ರಾಂಡ್‌‌/ವ್ಯಾಪಾರಛಾಪನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಜನರಲ್‌‌ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್‌‌ನೊಂದಿಗೆ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ ಹೊಂದಿತ್ತು .
ಮಾರ್ಚ್‌ ೨೦೦೪ರಲ್ಲಿ, ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌ ಚುರುಕು ದೂರವಾಣಿಗಳಿಗೆಂದು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದ ಉದ್ಯಮ ಒಕ್ಕೂಟವಾದ ನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತನ್ನ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳದಿರುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿತ್ತು.
ಫೆಬ್ರವರಿ ೨, ೨೦೦೭ರಂದು, ಸೋನಿ ಎರಿಕ್‌ಸನ್‌‌ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿ ಎಂಬ, ಸ್ವೀಡಿಷ್‌‌‌ ತಂತ್ರಾಂಶ ಕಂಪೆನಿಯನ್ನು .ನಿಂದ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಒಂದು ಸ್ವತಂತ್ರ ಕಂಪೆನಿಯಾಗಿಯೇ ಉಳಿಯಲಿದೆ ಎಂದು, ಮೈಲ್ಸ್‌ ಫ್ಲಿಂಟ್‌‌‌ ಘೋಷಿಸಿದರು.
ಆಗಸ್ಟ್‌ ೨೦೦೧ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಎರಡೂ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಏಪ್ರಿಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಘೋಷಿತವಾದ ವಿಲೀನ ಒಪ್ಪಂದದ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಅಂತಿಮಗೊಳಿಸಿದವು. ಈ ಕಂಪೆನಿಯು ೩,೫೦೦ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ಆರಂಭಿಕ ಕಾರ್ಯಪಡೆಯನ್ನು ಹೊಂದುವ ಯೋಜನೆಯಿತ್ತು.
ಬಹುಮಾಧ್ಯಮ ಹ್ಯಾಂಡ್‌ಸೆಟ್‌‌ಗಳ ಅಗ್ರ ಮಾರಾಟ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗುವ ತನ್ನ ಧ್ಯೇಯದಲ್ಲಿ ವಿಫಲಗೊಂಡ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಐದನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿಯೇ ಉಳಿದುಕೊಂಡುದಲ್ಲದೇ ೨೦೦೩ರಲ್ಲಿ ಹೆಣಗುತ್ತಿತ್ತು.
"", "" ಹಾಗೂ "" ಪೂರ್ವ ಪ್ರತ್ಯಯಗಳನ್ನು ಅಮೇರಿಕನ್‌‌, ಚೀನೀಯ ಹಾಗೂ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ
ಸುಮಾರು 1980ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯದಿಂದಲೂ, ಯಾವುದೇ ತಯಾರಕ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಮೋಟರ್‌ಸೈಕಲ್‌ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿಲ್ಲ. ಇದು ಕೇವಲ ಅನುಭವ ಪಡೆಯುವ ಯತ್ನವಾಗಿತ್ತಷ್ಟೆ. ಇಸವಿ 2007ರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಉದ್ದಿಮೆಯು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಮೋಟರ್‌ಸೈಕಲ್‌ಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿಲ್ಲ. (ಸುಜುಕಿ - ಮೊದಲ ನಮೂನೆಯು ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಹಯಬುಸಾ ಇಂಜಿನ್‌ ಹೊಂದಿತ್ತು).
ಮೋಟಾರ್‌ ವಾಹನಗಳು, ಲಾರಿಗಳು, ರೈಲು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು, ದೋಣಿಗಳು, ಹಡಗುಗಳು ಹಾಗು ಭಾರೀ ಯಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿರುವ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ ಬಹಳ ಸಾಮಾನ್ಯ. ಸದ್ಯದ ಮೋಟಾರಿನ ಅಳವಡಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಆಗಿಲ್ಲದ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಅಪರೂಪವಾಗುತ್ತಿವೆ. ಹಲವು ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಡೀಸಲ್‌ಗಳು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ಗಾಗಿ ವಿಶಿಷ್ಟ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತವೆನಿಸಿವೆ:
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ನಿಂದ ಇಂಜಿನ್‌ನ ವಿಶಿಷ್ಟ ಶಕ್ತಿ ಹಾಗೂ ಶಕ್ತಿ-ತೂಕ ನಿಷ್ಪತ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಇವೆರಡೂ ಗುಣಗಳು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಆಗಿರದ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ದುರ್ಬಲವಾಗಿವೆ.
ಹಠಾತ್‌ ವೇಗವರ್ಧನ ಮತ್ತು ವೇಗ ತಗ್ಗಿಸುವಿಕೆಯಿಂದ ಟರ್ಬೊ ನಿಧಾನಗತಿಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿ, ಲಾರಿಗಳು ಹಾಗೂ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಬಹುಶಃ ತಮ್ಮ ಗರಿಷ್ಠ ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಡೆಸುತ್ತವೆ.
ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಯಾವುದೇ ಆಸ್ಫೋಟಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಧನವನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುವ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಒಳಸೇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಈ ಕ್ರಮದಿಂದ ಉಷ್ಣತೆಯು ಇದನ್ನು ಉರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದರ ಕಾರಣ, ಡೀಸಲ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸ್ಪಾರ್ಕ್‌ ಇಗ್ನಿಷನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಇನ್ನಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ವರ್ಧಕ ಒತ್ತಡಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಉಷ್ಣತೆ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡ ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಇಂಜಿನ್‌ನ ಕ್ಷಮತೆ ಮಾತ್ರ ನಿಯಮಿತಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯ.‌
ಟರ್ಬೊ ಸೇರಿದಂತೆ ಇಡೀ ಇಂಜಿನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತನ್ನ ಉಷ್ಣ ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ವಿನ್ಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ಶ್ರೇಣಿಯೊಳಗೆ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ ವರ್ಧಕ ಒತ್ತಡವು ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದೆ. ಟರ್ಬೋದ ವೇಗ ಮತ್ತು ಅದರ ಫಲವಾಗಿ ಔಟ್ಪುಟ್‌ ಒತ್ತಡವನ್ನು ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಜಲಚಕ್ರದ ಸುತ್ತಲೂ ಇರುವ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳಿಂದ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ತಳ್ಳಿ ನೇರವಾಗಿ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ನಾಳಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸುತ್ತದೆ.
ಗರಿಷ್ಠ ವರ್ಧಕ ಇಂಧನದ ಆಕ್ಟೇನ್‌ ರೇಟಿಂಗ್‌ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ವಿಶಿಷ್ಟ ಇಂಜಿನ್‌ ಆಸ್ಫೋಟಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. ಆಸ್ಫೋಟವನ್ನು ನ್ಯಾಯಸಮ್ಮತ ಮಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಪ್ರೀಮಿಯಮ್‌ ಗ್ಯಾಸೊಲೀನ್‌ ಅಥವಾ ರೇಸಿಂಗ್‌ ಗ್ಯಾಸೊಲೀನ್‌ ಬಳಸಬಹುದಾಗಿದೆ. ಇತನಾಲ್‌, ಮೆತನಾಲ್‌, ದ್ರವೀಕೃತ ಪೆಟ್ರೊಲಿಯಮ್‌ ಅನಿಲ , ಸಂಕುಚಿತ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅನಿಲ ಮತ್ತು ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಧನಗಳ ಉರಿಯುವಿಕೆಯ ಗುಣಗಳಿರುವ ಕಾರಣ, ಗ್ಯಾಸೊಲೀನ್‌ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವರ್ಧಕಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತವೆ.
ಉನ್ನತ ವರ್ಧಕ ಮಟ್ಟಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿ ಪಡೆದು ವಿಶ್ವಸನೀಯತೆಯನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು, ಇಂಧನ ಪಂಪ್‌ಗಳು, ಇಂಧನ ಚುಚ್ಚುಗಗಳು, ಪಿಸ್ಟನ್‌ಗಳು, ಕವಾಟಗಳು, ಹೆಡ್‌-ಗ್ಯಾಸ್ಕೆಟ್ ಮತ್ತು ಹೆಡ್‌ ಬೊಲ್ಟ್‌ ಸೇರಿದಂತೆ‌ ಹಲವು ಇಂಜಿನ್‌ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಆಧುನೀಕರಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ.
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ನಾಲ್ಕು ಅಂಶಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಜಲಚಕ್ರ (ಬಹುಶಃ ಯಾವಾಗಲೂ ಕಿರಣಗಳಂತಿರುವ ಜಲಚಕ್ರ ಹಾಗೂ ಪ್ರಚೋದಕ/ಸಂಕೋಚಕ ಚಕ್ರಗಳು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಮಡಿಕೆಯ ಮೂರನೆಯ ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಮೂರನೆಯ ಅಂಶದ ಎದುರು-ಬದುರು ಬದಿಗಳಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. ಸೆಂಟರ್‌ ಹೌಸಿಂಗ್‌/ಹಬ್ ರೊಟೇಟಿಂಗ್‌ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ ಮೂರನೆಯ ಅಂಶವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
ಸಂಕೋಚಕ ಪ್ರಚೋದಕ ಮತ್ತು ಜಲಚಕ್ರಗಳು ತಿರುಗುವಾಗ ಅನಿಲವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಂಡು ಅದು ಚಕ್ರದ ಮೂಲಕ ಹರಿಯುವ ದಿಕ್ಕನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತವೆ. ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಆಕಾರವು ಒಟ್ಟಾರೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆ ಮತ್ತು ಗುಣಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಲ್ಲವು. ಆಗಾಗ್ಗೆ, ಅದೇ ರೀತಿಯ, ಸಾಮಾನ್ಯ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌‌ ಜೋಡಣೆಯು ತಯಾರಕರೊಂದಿಗೆ ಲಭ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಜಲಚಕ್ರ ಹಾಗೂ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಸಂಕೋಚಕ ರಕ್ಷಣೆಗೂ ಸಹ ಹೌಸಿಂಗ್‌ ಆಯ್ಕೆಗಳೂ ಸಹ ಲಭ್ಯವಿದೆ. ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆ, ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ, ಆನ್ವಯಿಕೆ ಅಥವಾ ಇಚ್ಛೆಗಳಿಗೆ ದಕ್ಷತೆಗಳ ನಡುವೆ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಮಾಡಲು ಇಂಜಿನ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿನ್ಯಾಸಕರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಟ್ವಿನ್‌-ಸ್ಕ್ರೋಲ್‌ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಎರಡು ಕವಾಟ-ಚಾಲಿತ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಒಳನಾಳಗಳಿವೆ: ಶೀಘ್ರ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಹಾಗೂ ತೀಕ್ಷ್ಣ ಕೋನಾಕಾರದ್ದು, ಹಾಗೂ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ಹಾಗೂ ಕಡಿಮೆ ಕೋನಾಕಾರದ್ದು.
ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಇನ್ನೊಂದು ಮುಖ್ಯ ನ್ಯೂನತೆಯೇನೆಂದರೆ, ಅವುಗಳು ಇಡಿಯಾಗಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಂದಲೇ ನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಮಾನವ ನಿರ್ಮಿತ ದೋಷ ಸಂಭವಿಸಿ ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಹಾನಿಯಾಗಿ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅಪಾಯವೊಡ್ಡಬಹುದು. ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಆರೋಹಣ ಅಥವಾ ಅವರೋಹಣ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯ ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ನ್ನು ಸತತವಾಗಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸುತ್ತಿರಲೇಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಅತಿಯಾದ ವರ್ಧನೆ ನೀಡಿ ಹಾನಿಗೊಳಿಸದಿರುವಂತೆ ಯಾವಾಗಲೂ- ಅದರಲ್ಲೂ ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿ ಗೋ-ಅರೌಂಡ್‌ನಂತಹ ತುರ್ತು ಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಜಾಗರೂಕತೆ ವಹಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ತಯಾರಕರು ಮೊದಲೇ ಹೊಂದಿಸಿರುವ ಪ್ರಮಿತಿಗಳ ಒಳಗೆ ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡ ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ನ್ನು ‌ಆಧುನಿಕ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಇಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ, ನಿಯಂತ್ರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವವರೆಗೆ ಹಾಗೂ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಸೂಚನೆಗಳು ಸುಗಮವಾಗಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಅತಿಯಾಗಿ ವರ್ಧಸಿದರೂ ಹಾನಿಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ.
ಇಂದು, ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉಪಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು, ಹಾಗೂ ಉನ್ನತ-ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆಯ ವಾಹನಗಳ ಗ್ಯಾಸೊಲೀನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿ, ಇಂತಹ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಿಂದ ಸಣ್ಣ ಕಾರ್‌ಗಳಿಗೆ ಬಹಳ ಅನುಕೂಲಗಳಾಗುತ್ತವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ದೊಡ್ಡ ಇಂಜಿನ್‌‌ನ್ನು ಕೂಡಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಜಾಗವಿರುವುದಿಲ್ಲ. ವೊಲ್ವೊ, ಸಾಬ್, ಆಡಿ, ಫೋಕ್ಸ್‌ವಾಗನ್‌ ಮತ್ತು ಸುಬಾರು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದಲೂ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಕಾರ್‌ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುತ್ತಿವೆ. ಪಾರ್ಷ್‌ 944ನ ಟರ್ಬೊ ಆವೃತ್ತಿಯ ವೇಗವರ್ಧನಾ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆಯು, ಟರ್ಬೊ ಇಲ್ಲದ ದೊಡ್ಡ ಇಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿದ ಪಾರ್ಷ್‌ 928ರಷ್ಟೇ ಇತ್ತು. 1980 ಹಾಗೂ 1990ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್‌ ಹಲವು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಕಾರ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಕಳೆದ 1970ರ ಅಪರಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ, ವಾಹನ ತಯಾರಕ ಬುಯಿಕ್‌ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ಕಾರ್‌ಗಳನ್ನು ಚಲಾಯಿಸುವ ಎಂಟು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳುಳ್ಳ ಭಾರೀ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ -6 ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಮುಂದಿನ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ದಕ್ಷತೆಯ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿ ಈ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಸಿದ್ದಪಡಿಸಿತು.
ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಭಾಹಿಸಲು, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಹರಿವನ್ನು, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಜಲಚಕ್ರ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲವನ್ನು ಅಡ್ಡಕೊಳವೆಯ ಮೂಲಕ ನಡೆಯುವ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಮುಖಾಂತರ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಜಲಚಕ್ರದ ತಿರುವಿನ ವೇಗ ನಿಯಂತ್ರಿಸಿ, ಸಂಕೋಚಕದ ಔಟ್ಪುಟ್‌ನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೊದಿಂದ ಬರುವ ಸಂಕುಚಿತ ಹವೆಯ ಮೂಲಕ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ನ್ನು ತೆರೆಯಬಹುದು; ಅಥವಾ ಮುಚ್ಚಬಹುದು. ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ಗೆ ನೀಡಲಾದ ಒತ್ತಡ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ವಿದ್ಯುತ್‌ ತಂತಿಯ ಉರುಳೆ ಸುರುಳಿಯನ್ನು ಬಳಸಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಎಂಬ ಇಂಜಿನ್‌ನ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಘಟಕ, ಅಥವಾ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಾಗಿರುವ ವರ್ಧಕ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ ಮೂಲಕ ಈ ವಿದ್ಯುತ್‌ ತಂತಿಯ ಉರುಳೆಯ ಸುರುಳಿಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದು. ವರ್ಧಕ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಇನ್ನೊಂದು ರೀತಿಯೇನೆಂದರೆ, ಚೆಕ್‌ ಅಂಡ್‌ ಬ್ಲೀಡ್‌ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಳಗಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಒಳಪೊರೆಯಲ್ಲಿರುವ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿರಿಸುವುದು.
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಹವೆಯನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ ಅದರ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಹೆಚ್ಚಿ, ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಮಿತಿಮೀರಿದ ವಿದ್ಯುದಾವೇಶದ ಹವೆಯ ಉಷ್ಣತೆಯು ಆಸ್ಫೋಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಇದು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಅತಿ ಹಾನಿಕಾರಕ. ಇಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಅಳವಡಿಸಿದಾಗ, ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಶಾಖ ವಿನಿಮಯಕವಾದ ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ ಅನ್ವಯಿಸುವಿಕೆ ರೂಢಿಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹವೆಗೆ ಉಷ್ಣತೆಯ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಕೊಡುತ್ತದೆ. ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ ಸೂಕ್ತ ಉತ್ತರವಾಗಿರದಿದ್ದರೆ, ತಂಪಾಗಿಸುವ ಕ್ರಿಯೆಗೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ಇಂಧನ ಭರಿಸುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಪದ್ಧತಿಯಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ದಹಿಸಲಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಇದರ ಬದಲಿಗೆ, ದ್ರವದಿಂದ ಆವಿಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಗುವಾಗ ಉಷ್ಣವನ್ನು ಹೀರಿ ತನ್ನೊಡನೆ ಒಯ್ಯುತ್ತದೆ. ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗುವ ತನಕ, ಆವಿಯಾದ ಇಂಧನವು ಈ ಉಷ್ಣವನ್ನು ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಮಿತವ್ಯಯ ಮತ್ತು ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗಳ ಬದಲಿಗೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ಬಳಸಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಈ ಉಷ್ಣಬಲವಿಜ್ಞಾನದ ಗುಣವು ತಯಾರಕರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ.
ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಸಂಕೋಚಕವು ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೀರಿಕೊಂಡು ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಕಳುಹಿಸುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಔಟ್ಪುಟ್‌ ಹರಿವಿನ ಪ್ರಮಾಣವು ಇಂಜಿನ್‌ನ ಗಾತ್ರೀಯ ಹರಿವಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ, ಒಳನಾಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವು ಕೂಡಲಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಜೋಡಣೆಯು ತಿರುಗುವ ವೇಗವು, ಸಂಕುಚಿತ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡ ಹಾಗೂ ಸ್ಥಳಾಂತರಿತವಾಗುತ್ತಿರುವ ಹವೆಯ ಒಟ್ಟು ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತ ಪ್ರಮಾಣಾಗುಣವಾಗಿದೆ. ಟರ್ಬೊ ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಲ್ಲಿ ತಿರುಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿರುವುದರಿಂದ, ಈ ವೇಗವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಎಂಬುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೇಗ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಇದು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಒಂದು ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ಅಥವಾ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ವರ್ಧಕ ನಿಯಂತ್ರಕದ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ. ಒಳತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಒತ್ತಡವು ಲಭಿಸಿದಾಗ, ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಕೆಲವು ಅಂಶವು ಜಲಚಕ್ರವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವುದು ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ನ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರ್‌ಗಳು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಅಂಗವಾಗಿರುವ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ.
ವಿ-ಟೈಪ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಂತಹ ಕೆಲವು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಎರಡು ಒಂದೇ ರೀತಿಯ, ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಟರ್ಬೊಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಇಂಜಿನ್‌ನಿಂದ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಹರಿವುಗಳ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸೆಟ್‌ಗಳಿಂದ ಪೂರಕವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಇವರಡೂ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ ಟರ್ಬೊಗಳು, ದೊಡ್ಡದಾದ, ಏಕೈಕ ಟರ್ಬೊವಿನಂತೆಯೇ, ಒಂದೇ ತರಹದ ವರ್ಧಕ ತಯಾರಿಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ, ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ್ದಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅವು ಸೂಕ್ತ ತಲುಪುತ್ತವೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಸೂಕ್ತ ವರ್ಧಕ ವಿತರಣೆ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲಿಯೇ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೊಗಳ ಇಂತಹ ಏರ್ಪಾಟಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಮಾನಾಂತರ ಅವಳಿ-ಟರ್ಬೊ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ. ಸಮಾನಾಂತರ ಅವಳಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಾಹನವು 1980ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದ ಮ್ಯಾಸೆರಾಟಿ ಬೈಟರ್ಬೊ ಆಗಿತ್ತು. ಆನಂತರ, ಇಂತಹ ಅಳವಡಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ನಿಸ್ಯಾನ್‌ -, ಮಿಟ್ಸುಬಿಷಿ 3000 -4, ನಿಸ್ಯಾನ್‌ 300, ಆಡಿ 5 4 ಮತ್ತು ಅವಳಿ ಟರ್ಬೊ 3.0 ಲೀಟರಿನ ಇನ್ಲೈನ್‌ 6 ಸಿಲಿಂಡರ್‌ ಕಾರ್‌ಗಳು .
ಮೊದಲ ಉತ್ಪಾದನಾ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ವಾಹನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಜನರಲ್‌ ಮೊಟಾರ್ಸ್‌ ಉದ್ದಿಮೆಯು 1962ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿತು. -ಬಾಡಿ ಓಲ್ಡ್ಸ್‌ಮೊಬೈಲ್‌ ಕಟ್ಲ್ಯಾಸ್‌ ಜೆಟ್‌ಫೈರ್‌ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಗ್ಯಾರೆಟ್‌ ಆಯ್‌ರಿಸರ್ಚ್‌ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಹಾಗೂ ಷೆವ್ರೊಲೆಟ್‌ ಕಾರ್ವೇಯ್ರ್‌ ಮಾಂಜಾ ಸ್ಪೈಡರ್‌ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ತೈಲ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಉತ್ತುಂಗದಲ್ಲಿ, 1974ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಪ್ಯಾರಿಸ್‌ ಆಟೋ ಷೋದಲ್ಲಿ ಪಾರ್ಷ್‌ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದ 911ಟರ್ಬೋ ಎಂಬ ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ತಯಾರಿಕೆಯ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್‌ ಕಾರ್‌, ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡ ನಿಯಂತ್ರಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮಿತಿಮೀರಿದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಶಮನಗೊಳಿಸಲು ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಪರಿಚಯದ ಮೂಲಕ ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ತಯಾರಿಕೆಯ ಟರ್ಬೋ ಡೀಸಲ್‌ ವಾಹನಗಳೆಂದರೆ ಗ್ಯಾರೆಟ್‌ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಮರ್ಸಿಡೆಸ್‌ 300 ಹಾಗೂ ಪ್ಯೂಜಿಯಟ್‌ 604. ಇವೆರಡೂ ವಾಹನಗಳನ್ನು 1978ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇಂದು, ಹಲವು ವಾಹನ ಡೀಸೆಲ್‌ಗಳು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಆಗಿವೆ.
ಸೆಂಟರ್‌ ಹಬ್ ರೊಟೇಟಿಂಗ್‌ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ ಸಂಕೋಚಕ ಪ್ರಚೋದಕ ಮತ್ತು ಜಲಚಕ್ರವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಗೊಳಿಸುವ ತಿರುಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ತಿರುಳನ್ನು ತೂಗುಹಾಕುವ ಬೇರಿಂಗ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನೂ ಸಹ ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ತಿರುಳು ಕಡಿಮೆ ಘರ್ಷಣೆ ಹಾಗೂ ಅತಿ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ವಾಹನ ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಮಾದರಿಯಾಗಿ, ನಿರಂತರವಾಗಿ ಪೂರೈಕೆಯಾಗುವ ಒತ್ತಡವಿರುವ ಇಂಜಿನ್ ತೈಲದ ಮೂಲಕ ನಯವಾಗಿಸುವ‌ ಒಂದು ಥ್ರಸ್ಟ್‌ ಬೇರಿಂಗ್‌ ಅಥವಾ ಬಾಲ್‌ ಬೇರಿಂಗ್‌ನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಇಂಜಿನ್‌ ಕೂಲಂಟ್‌ಗಾಗಿ ಒಂದು ಪ್ರವೇಶ ಹಾಗೂ ನಿರ್ಗಮನ ಹಂತ ಹೊಂದಿರುವ ಮೂಲಕ ವಾಟರ್‌ ಕೂಲ್ಡ್‌ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ. ನಯವಾಗಿಸುವ ತೈಲ ತಂಪಾಗಿರುವಂತೆ ಇಂಜಿನ್‌ ಕೂಲಂಟ್ ಬಳಕೆಯಾಗಲು ವಾಟರ್‌ ಕೂಲ್ಡ್‌ ಮಾದರಿಗಳು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಜಲಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗು ಅತಿ ಉಷ್ಣದಿಂದ ತೈಲವು ಕೋಕಿಂಗ್‌ ಆಗುವ ಸಂಭವವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುತ್ತದೆ. ಏರ್‌ ಫಾಯಿಲ್‌ ಬೇರಿಂಗ್‌ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಈ ಅಪಾಯವನ್ನು ನಿವಾರಿಸಿದೆ.
ಇದಕ್ಕೆ ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ಇಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಉಪಕರಣಗಳು ನಿರಪೇಕ್ಷ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಪಾದರಸದ ಮಿಲಿಮೀಟರ್‌ಗಳು ಅಥವಾ ಅಂಗುಲಗಳ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅಳೆಯುತ್ತವೆ. ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿರ್ವಾತಕ್ಕೂ ಮೀರುವ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರಮಾಣವೇ ನಿರಪೇಕ್ಷ ಒತ್ತಡ. ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮಾಣದ ವಾತಾವರಣದ ಒತ್ತಡವು ಪಾದರಸದ 29.92 ಅಂಗುಲಗಳು ಇರುತ್ತದೆ. ಹಲವು ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ, ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತಂಪಾಗಿರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಮಿತಿಮೀರಿದ ಒತ್ತಡಗಳಿಂದ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಉಷ್ಣ, ಸಮಯಕ್ಕೆ ಮುನ್ನವೇ ಉರಿಯುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಸಿಡಿತವೂ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು. ಇದರ ಬದಲಿಗೆ, ತನ್ನ ಒಳನಾಳದಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸಮನಾದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹಿಡಿಯುವಂತೆ ಟರ್ಬೊ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದೆ. ಎತ್ತರ ಹೆಚ್ಚಿದಷ್ಟೂ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಟರ್ಬೊ-ಯಥಾಸ್ಥಿತಿ ತರುವಿಕೆ ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ದೂರದಲ್ಲೇ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿರುತ್ತವೆ. ನಿಧಾನಗತಿಯ, ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಂದ್ರತೆಯುಳ್ಳ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲವು ತನ್ನ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವುದರಿಂದ, ಇಂತಹ ದೂರದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಿಗೆ ಸಣ್ಣ ದೃಶ್ಯಾನುಪಾತದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಕಡಿಮೆ-ವರ್ಧಕ ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳಿಗೆ, ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ನ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ; ಆಗಾಗ್ಗೆ ಹವೆಯು ಇಂಜಿನ್‌ನತ್ತ ಹೋಗುವಾಗ, ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಉಷ್ಣಾಂಶದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ತಂಪು ತಗಲುತ್ತದೆ. ಹತ್ತಿರ ಜೋಡಿಸಿದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ದೂರದ ಟರ್ಬೊ ಸುಮಾರು 300ರಿಂದ 600 ಡಿಗ್ರಿಗಳಷ್ಟು ತಂಪು ಇರುವಂತೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು. ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಬೇರಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ತೈಲದ ಕೋಕಿಂಗ್‌ ಸಮಸ್ಯೆ ಅಷ್ಟು ಗಂಭೀರವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ದೂರಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಟರ್ಬೊ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌‌ಗಳನ್ನು ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಸಮಾನಾಂತರದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.
ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್‌ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ, ಟರ್ಬೋ ಯುಗ ಎನ್ನಲಾದ ರಿಂದ ತನಕ, 1500 ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು 1000ದಿಂದ 1500 ಎಚ್‌ಪಿ ತನಕ ಗಳಿಸುತ್ತಿದ್ದವು . 1 ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು 1977ರಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲು ರಿನಾಲ್ಟ್‌ ಮೊದಲ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು. ಯೋಜನೆಯ ದುಬಾರಿ ವೆಚ್ಚವು ತನ್ನ ಕ್ಷಮತೆಯಿಂದ ಸರಿತೂಗಿಹೋಯಿತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಇತರೆ ಇಂಜಿನ್‌ ತಯಾರಕರು ಸಹ ಇದೇ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲಾರಂಭಿಸಿದರು. 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು 1 ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಮೆರೆದು, ಫೊರ್ಡ್‌ ಕಾಸ್ವರ್ತ್‌ ಯುಗಕ್ಕೆ ಅಂತ್ಯ ಕಾಣಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಕ್ರೀಡೆಯನ್ನು ಬಹಳ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಹಾಗೂ ದುಬಾರಿಯಾಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ನಿರ್ಣಯಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು. ರಲ್ಲಿ, ಗರಿಷ್ಠ ವರ್ಧಕ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲು 1 ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಆನಂತರ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಕಾಲ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಷೇಧಿಸಲಾಯಿತು.
ಇದಕ್ಕೆ ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಆಧುನಿಕ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ವಿಮಾನಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಸರಿದೂಗಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊರಬಿಡುತ್ತವೆ, ಏಕೆಂದರೆ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ್ದಾಗಿದ್ದು, ಅದು ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡಗಳು ಅಷ್ಟೇನೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತೂಕ, ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಅತಿ ಉಷ್ಣವನ್ನು ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಜಟಿಲತೆಯು ಅನಗತ್ಯ ದಂಡನೆಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆ ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ, ಸಂಕೋಚಕ ನಿರ್ಗಮನಾ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಉಷ್ಣಾಂಶದಿಂದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ನಿಯಮಿತ್ತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಮತ್ತು ಅದರ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಆಸ್ಫೋಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಏರಿಕೆಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಆದರೂ ಸಹ, ಹಲವು ಬಾರಿ ಚಾರ್ಜ್‌ ಕೂಲಿಂಗ್‌ಗಾಗಿ ಆವಿಯಾಗುತ್ತಿರುವ ಇಂಧನ ಬಳಸಲೆಂದು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ನಡೆಯಲು ಇದನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ತೂಕವು ವಾಹನ ತಯಾರಕರಿಗೆ ಸಿದ್ದಪಡಿಸುವ ಮತ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಅನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಇಂಜಿನ್‌ನ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಚೋಷಿತ ಮತ್ತು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು ನೀಡುವುದರ ಮೂಲಕ, ತಯಾರಕ ಎರಡು ವಿವಿಧ ಶಕ್ತಿ ಔಟ್ಪುಟ್‌ಗಳನ್ನು ನೀಡಬಹುದು. ಬೇರೆ ರೀತಿಯ ಇಂಜಿನ್‌ನ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಸ್ಥಾಪನೆಯ ವೆಚ್ಚವೂ ಕಡಿಮೆ ಆಗುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ನಯವಾಗಿಸುವ ತೈಲವನ್ನು ಪಿಸ್ಟನ್‌ನ ಕೆಳಭಾಗಕ್ಕೆ ಸಿಂಪಡಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ, ಪಿಸ್ಟನ್‌ ತಂಪಾಗುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಒಟ್ಟಾಗಿ ಸೇರಿಸುವ ಗುಣದ ಅರ್ಥ, ಇನ್ನಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವುಳ್ಳ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಕವಚ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್‌ ವಿಭಾಗದ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬದಲಾವಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಅದೇ ಇಂಜಿನ್‌ನ ಎರಡೂ ಆವೃತ್ತಿಗಳಲ್ಲಿರುವ ಅಂಶಗಳಿದ್ದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತವೆ. ವಿಮಾನವು ಎತ್ತರದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಹೋದಾಗ, ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ 5,486 ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹವೆಯು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದ ಒತ್ತಡದ ಅರ್ಧದಷ್ಟಿರುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನ ಕವಚವು, ಚಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅನಿಲಬಲದ ಕೇವಲ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ನಿಧಾನಗತಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡದ ಮೂಲಕ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳಲ್ಲಿನ ಆವೇಶವನ್ನು ತಳ್ಳುತಿರುವ ಕಾರಣ, ಈ ಎತ್ತರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇಂಜಿನ್‌ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಎತ್ತರದ ಮಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ಅಲ್ಪಪ್ರಮಾಣದ ನಿಧಾನಗತಿಯನ್ನು ತಮ್ಮ ಅನುಕೂಲಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಬಳಸಬಹುದು. ಆದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಚೋಷಿತ ಇಂಜಿನ್‌ ಈ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಪಡೆಯುವುದಿಲ್ಲ.
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ , ಅಥವಾ ಟರ್ಬೋ , ಆಂತರಿಕ ದಹನಾ ಇಂಜಿನ್‌ನ ಬಲವಂತದ ಚೂಷಣೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾದ ಒಂದು ಅನಿಲ ಸಂಕೋಚಕ. (ಯಂತ್ರದ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಅನಿಲಚಕ್ರಗಳಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಬಲಯುತವಾದ ಪಂಪು). ಒಂದು ರೀತಿಯ ಶಕ್ತಿಯುತ ಸಾಧನವಾದ (ಅಂತರ್ದಹನಯಂತ್ರಕ್ಕೆ ಅದರ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು, ಕಾರ್ಯಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಗಾಳಿಯನ್ನೋ ಇಂಧನವನ್ನೋ ಸಾಮಾನ್ಯ ಒತ್ತಡ ಮೀರಿದ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ತುಂಬುವ ಪ್ರಬಲ ಸಾಧನ) ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌, ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತಿರುವ ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಜಲಚಕ್ರದಿಂದ ಚಾಲಿತ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಇಂಜಿನ್‌ನದ್ದೇ ಹೊರಸೂಸಿತ ಅನಿಲಗಳೇ ಈ ಜಲಚಕ್ರವನ್ನು ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಇತರೆ ಪ್ರಬಲ ಸಾಧನಗಳಲ್ಲಿ ಜಲಚಕ್ರದ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಚಾಲನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಿಂತ ಇದು ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ.
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳ ಆರಂಭಿಕ ತಯಾರಕರು ಅವನ್ನು 'ಟರ್ಬೋಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು' ಎನ್ನುತ್ತಿದ್ದರು. ಅತಿಪೂರಕ ಸಾಧನ ಎಂಬುದು ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿ/ಇಂಧನವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಬಳಸುವ ಗಾಳಿಯು ಇಲ್ಲಿ ಸಂಕೋಚಕವಾಗಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಅತಿಪೂರಕ ಸಾಧನವನ್ನು ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸಲು ಜಲಚಕ್ರದ ಬಳಕೆಯನ್ನು 'ಟರ್ಬೋಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌' ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಪದವನ್ನು 'ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌' ಎಂದು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈಗ ಇದು ಗೊಂದಲದ ಮೂಲವಾಗಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ, ಟರ್ಬೋಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ವಕ್ರದಂಡ-ಚಾಲಿತ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್‌‌ನ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ್ನು ಬಳಸುವ ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಹೋಲಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ವಾಹನಗಳ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿ, ವರ್ಧಕ ಎಂಬುದು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಒಳನಾಳ ಬಹುದ್ವಾರಿಯಲ್ಲಿ ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡಕ್ಕಿಂತಲೂ ಮೀರುತ್ತದೆ. ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವು ಸುಮಾರು 14.7 ಅಥವಾ 1.0 ಆಗಿದ್ದು, ಈ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಮೀರುವ ಏನೇ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ವರ್ಧಕ ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತದೆ. ವರ್ಧಕ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಒತ್ತಡದ ಮಾಪಕದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗುವುದು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಾರ್‌, ಪಿಎಸ್‌ಐ ಅಥವಾ ಬಹುಶಃ ಕೆಪಿಎ. ಬಲವಿಲ್ಲದೆ ಗಳಿಸಬಹುದಾದ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡಕ್ಕಿಂತಲೂ ಇದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ. ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಟರ್ಬೋ ಹರಿಸುವಂತಹ ಹವೆಯ ಪ್ರಮಾಣದೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿ ಗೊಂದಲಕ್ಕೀಡಾಗಬಾರದು.
ಇಂದು, ಹಲವು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಯುಯಾನದ ವಿಮಾನಗಳು ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಚೋಷಿತವಾಗಿವೆ. ಅತಿ ಎತ್ತರ ಮಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯಲು ವಿನ್ಯಾಸವಾದ ಆಧುನಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಪಿಸ್ಟನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ಬದಲಿಗೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಅಥವಾ ಟರ್ಬೋ-ನಾರ್ಮಲೈಸರ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಆರ್ಥಿಕ ವಿಷಯಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಈ ಬದಲಾವಣೆಯುಂಟಾಗಿದೆ. ಸರಳ ಆದರೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಮಿತಿಮೀರಿ ಬಳಸುವ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗೆ ಅನುಕೂಲಕರ