polyglot-tagger/wikipedia-language-snippets-filtered huggingface dataset:
ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೭, ೧೮೨೧ರಂದು ಈಗಿನ ಕಾಲದ ವೆನೆಜುವೆಲಾ, ಕೊಲಂಬಿಯಾ, ಪನಾಮ, ಮತ್ತು ಈಕ್ವೆಡಾರ್ ದೇಶಗಳನ್ನೊಳಗೊಂಡ "ಗರಿಷ್ಠ ಕೊಲಂಬಿಯಾ ಗಣರಾಜ್ಯ" ಒಕ್ಕೂಟದ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾಗಿ ಬೊಲಿವಾರ್ ಅದರ ರಾಷ್ಟ್ರಪತಿಯಾದನು.
೧೮೨೧ರಲ್ಲಿ ಸ್ಪಾನಿಷ್ ಹಿಡಿತದಿಂದ ಪೆರು ದೇಶವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಕ್ತಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ ೧೮೨೪ರಲ್ಲಿ ಪೆರುವಿನ ಸಂಸತ್ತು ಬೊಲಿವಾರ್‌ನನ್ನು ಸರ್ವಾಧಿಕಾರಿಯನ್ನಾಗಿ ನಾಮಕರಣ ಮಾಡಿತು. ಇದರಿಂದ ಬೊಲಿವಾರ್ ಪೆರು ದೇಶದ ರಾಜಕೀಯ ಮತ್ತು ಸೇನಾಡಳಿತವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಆಗಸ್ಟ್ ೬, ೧೮೨೫ರಲ್ಲಿ ಪೆರು ದೇಶದಿಂದ ಬೊಲಿವಿಯಾ ಗಣರಾಜ್ಯವನ್ನು ಬೊಲಿವಾರ್ ಗೌರವಾರ್ಥವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು.
ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೇರಿಕದ ಬಂಗಾರ ಮತ್ತು ಕಂಚಿನ ಅದಿರುಗಳ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಶ್ರೀಮಂತ ಮನೆತನವೊಂದರಲ್ಲಿ ಜನ್ಮ ತಾಳಿದ ಬೊಲಿವಾರ್, ನಂತರ ಈ ಐಶ್ವರ್ಯವನ್ನು ಖಂಡದ ದೇಶಗಳ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಸಂಗ್ರಾಮಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಬಳಸಿದನು.
ಇಸ್ಪೀಟಿನಂಥ ಒಂದು ಆಟ. ಇದಕ್ಕೆ ಛದ್ ಎಂಬ ಇನ್ನೊಂದು ಹೆಸರೂ ಇದೆ. ಬಾಬರ್ ನಾಮ, ಐನೆ ಅಕ್ಬರಿ, ಕಾಬೂನೆ ಇಸ್ಲಾಮ್, ಗಿರಿಧರ ಕೃತ ಗಂಜೀಫ್ ಲೇಖನ, ಶ್ರೀತತ್ತ್ವನಿಧಿ ಇತ್ಯಾದಿ ಗ್ರಂಥಗಳಲ್ಲಿ ಇದರ ವರ್ಣನೆಯಿದೆ. ಆಟದ ಪ್ರಕಾರ ಮತ್ತು ವಿವರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಗ್ರಂಥಕ್ಕೂ ಇನ್ನೊಂದು ಗ್ರಂಥಕ್ಕೂ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದೆ. 96 ಎಲೆಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿಕೊಂಡು ಆಡುವ ಆಟಗಳಲ್ಲಿ ಚಂಗ್, ಬರಾತ್, ಕಿಮಾಸ್, ಪಮ್‍ಶೇರ್ ಇತ್ಯಾದಿಯಾಗಿ ಎಂಟು ಪ್ರಕಾರಗಳಿವೆ. ಶ್ರೀ ತತ್ತ್ವನಿಧಿ ಗ್ರಂಥದ 9ನೆಯ ನಿಧಿಯಾದ ಕೌತುಕ ನಿಧಿಯಲ್ಲಿ ಇದರ ಉಲ್ಲೇಖವಿದ್ದು ಚಾಮುಂಡೇಶ್ವರಿ, ಜಗನ್ಮೋಹನ, ನವೀನ ದಶಾವತಾರ, ನವಗ್ರಹ, ಪಂಚಪಾಂಡವ, ಅಸ್ಟೈಶ್ವರ್ಯ, ಕಲ್ಯಾಣ, ಅಷ್ಟಸಿದ್ಧಿ ಮುಂತಾಗಿ ಗಂಜೀಫಿನ ಹದಿಮೂರು ಪ್ರಕಾಗಳ ಉಲ್ಲೇಖವಿದ್ದು ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಬರುವ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯ ಪೇಟಿಕಾ ಗಂಜೀಫಿನ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಚಾಮುಂಡೇಶ್ವರಿ, ಜಗನ್ಮೋಹನಿ, ದಶಾವತಾರ, ಅಸ್ಟೈಶ್ವರ್ಯ, ಕಲ್ಯಾಣ, ಅಷ್ಟಸಿದ್ಧಿ. ಸಾರ ಸಂಗ್ರಹ ಎಂಬ ಏಳು ಪ್ರಕಾರಗಳನ್ನೂ ಆಡುವ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ.
೩ರಿಂದ ೩.೫ ಇಂಚು ವ್ಯಾಸವುಳ್ಳ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಎಲೆಗಳನ್ನು ಇದಕ್ಕೆ ಉಪಯೋಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಂಕೇತಿಕವಾಗಿ ಬರೆದ ಒಂದು ಚಿತ್ರವಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿ ಖಾಲಿ. ಇದರಲ್ಲಿ ೯೬ - ೩೬೦ ಎಲೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಆಡುವ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಆಟಗಳಿರುತ್ತಿದ್ದವು. ಆಟದ ಪದ್ಧತಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಂಡು ಅದರ ಮೇಲೆ ಚಿತ್ರಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಪೌರಾಣಿಕ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು, ಸಾಮಾಜಿಕ, ಹೆಣ್ಣು, ಹೂ, ಪ್ರಾಣಿಗಳು ಮುಂತಾದ ಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು. ದಂತದಿಂದ ಮಾಡಿದ ಎಲೆಗಳನ್ನು ಆಟಕ್ಕೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ತಿಳಿದು ಬಂದಿದೆ.
ಗಂಜೀಫಾ ಕಲಾವಿದರೆಂದೇ ಖ್ಯಾತರಾಗಿರುವ ರಘುನಾಥ್ ಭಟ್ ಎಂಬುವವರು ಶ್ರೀರಂಗಪಟ್ಟಣದಲ್ಲಿ ಇಂಥ ಎಲೆಗಳ ಸಂಗ್ರಹಾಲಯ ತೆರೆದಿದ್ದಾರೆ. ರಾಷ್ಟ್ರ ಪ್ರಶಸ್ತಿ ಪಡೆದಿರುವ ರಘುಪತಿ ಭಟ್ ಅವರು ಯುರೋಪಿನ ಕೆಲವು ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಗಂಜೀಫಾ ಕಲಾ ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ನಡೆಸಿದ್ದಾರೆ.
ಗಂಜೀಫಾ - ಇದು ಇಸ್ಪೀಟ್ ಆಟವನ್ನು ಹೋಲುವಭಾರತದ ಒಂದು ಪ್ರಾಚೀನ ಆಟ. ೮-೧೦ ಶತಮಾನಗಳ ಹಿಂದೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿತ್ತು. ಮೂಲತಃ ಇದು ಪರ್ಷಿಯಾದಿಂದ ಬಂದು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಜನಪ್ರಿಯತೆಯನ್ನು ಪಡೆದುದಾಗಿದೆ.
ಮೊಗಲ್ ಚಕ್ರವರ್ತಿ ಬಾಬರ್ ೧೫೨೭ ರಲ್ಲಿ ದಂತದ ಎಲೆಗಳನ್ನು ಬಹುಮಾನವಾಗಿ ಕೊಟ್ಟನೆಂದು ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖವಿದೆ. ಮೊಗಲ್ ದೊರೆಗಳು ಗಂಜಿಫಾ ಎಂಬ ಎಲೆಗಳ ಆಟವನ್ನು ಜನಪ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿದ್ದರು.
ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯ ಪೇಟಿಕಾ ಗಂಜೀಫಿನ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ರಮವನ್ನು ಸಂಸ್ಕತ ಶ್ಲೋಕದಲ್ಲಿ ಕೊಟ್ಟು ಅದರ ವಿವರಗಳನ್ನು ಕನ್ನಡದಲ್ಲಿ ಹೇಳಿದೆ. ಆ ವಿವರ ಈ ರೀತಿ ಇದೆ.
ಭೀಷ್ಮ ಮಹಾಭಾರತದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ. ಈತ ಶಾಂತನು ಮತ್ತು ಗಂಗೆಯರ ಪುತ್ರ. ಶಾಂತನು ಚಕ್ರವರ್ತಿಗೆ ಗಂಗೆಯಲ್ಲಿ ಜನಿಸಿದ ಎಂಟು ಪುತ್ರರಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯವ. ದೇವವ್ರತ/ಸತ್ಯವ್ರತ ಈತನ ಮೊದಲ ಹೆಸರು. ಅಷ್ಟವಸುಗಳಲ್ಲೊಬ್ಬನಾದ ಇವನು ವಸಿಷ್ಠ ಮುನಿಯ ಶಾಪದಿಂದ ಭೂಮಿಯಲ್ಲಿ ಅವತರಿಸುತ್ತಾನೆ. ಈತನು ಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ದೇವರ್ಷಿ ಬೃಹಸ್ಪತಿಯಿಂದಲೂ, ಶಸ್ತ್ರ ವಿದ್ಯೆಗಳನ್ನು ಋಷಿ ಭಾರದ್ವಾಜ, ಪರಶುರಾಮರಿಂದಲೂ ಕಲಿತನು. ತನ್ನ ತಂದೆ ಶಂತನುವಿನ ಸುಖಕ್ಕೋಸ್ಕರ ಆಜೀವನ ಬ್ರಹ್ಮಚರ್ಯ ಪಾಲಿಸುವ ಪ್ರತಿಜ್ಞೆ ಮಾಡುತ್ತಾನೆ.ಈಗಲೂ ಯಾರಾದರೂ ಪ್ರತಿಜ್ಞೆ ಮಾಡಿ ಅದನ್ನು ತಪ್ಪದೆ ನೆರವೇರಿಸಬೇಕಾದರೆ ಅದನ್ನು ಭೀಷ್ಮ ಪ್ರತಿಜ್ಞೆ ಎಂದೇ ಸಂಭೋದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಭೀಷ್ಮರ ಪ್ರತಿಜ್ಞಾ ನಿಷ್ಠೆ ಅತಿ ತೀವ್ರವಾದದ್ದು ಎಂದೇ ಮಹಾಭಾರತದಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿತವಾಗಿದೆ. ತನ್ನ ಸಚ್ಚಾರಿತ್ರ್ಯ ಹಾಗೂ ನಿಷ್ಠೆಯಿಂದಾಗಿ ಬಹುಶಃ ಶ್ರೀಕೃಷ್ಣನ ನಂತರ ಮಹಾಭಾರತದ ಅತ್ಯಂತ ಗೌರವಾನ್ವಿತ ವ್ಯಕ್ತಿಯೆಂದೆನಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ. ಇಡೀ ಮಹಾಭಾರತದ ಆಗು ಹೋಗು, ಒಳ ಹೊರಗುಗಳನ್ನು ಈತ ಬಲ್ಲವನಾಗಿರುತ್ತಾನೆ.
ಕೂಡಲೇ ಎಚ್ಚೆತ್ತ ವಸುಗಳು ಮಹರ್ಷಿಗಳ ಬಳಿ ಕ್ಷಮೆ ಯಾಚಿಸುತ್ತಾರೆ ಹಾಗು ತಮ್ಮ ಶಾಪವನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯುವಂತೆ ದೈನ್ಯವಾಗಿ ಬೇಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಪ್ರಭಾಸನನ್ನು ಹೊರತು ಪಡಿಸಿ ಇನ್ನುಳಿದ ಏಳು ವಸುಗಳ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಮನ್ನಿಸಿದ ಮಹರ್ಷಿಗಳು ಪೂರ್ಣ ಶಾಪವನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯುವುದಿಲ್ಲವಾದರೂ ಶಾಪದಲ್ಲಿ ವಿನಾಯಿತಿಯಾಗಿ ಅವರು ಮಾನವ ಜನ್ಮ ತಾಳಿದ ಕೂಡಲೇ ಮರಣವನ್ನಪ್ಪಿ ಮುಕ್ತಿ ಹೊಂದುವರೆಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ ಹಗರಣದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖನಾಗಿದ್ದ ಕಾರಣ ಪ್ರಭಾಸನ ಶಾಪವನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲು ಮಹರ್ಷಿಗಳು ನಿರಾಕರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಆದರೂ ಪ್ರಭಾಸನ ಅನೇಕ ಕೋರಿಕೆಗಳ ನಂತರ ಮೃದು ಧೋರಣೆ ತಳೆದ ಮಹರ್ಷಿಗಳು ಆತನು ಮನುಷ್ಯನಾಗಿ ಸುಧೀರ್ಘ ಜೀವನವನ್ನು ನಡೆಸಬೇಕು ಹಾಗು ಅವನ ಸಮಕಾಲೀನ ಕಾಲ ಘಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಆತನನ್ನು ಸರಿಗಟ್ಟುವ ಮನುಷ್ಯರೇ ಇಲ್ಲದಂತಾಗಿ, ಹೆಸರಾಂತ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾಗಿ ಬದುಕುವಂತೆ ಅನುಗ್ರಹಿಸುತ್ತಾರೆ.ಇದೆ ಪ್ರಭಾಸ ಶಾಪ ನಿಮಿತ್ತ ಗಂಗೆ ಹಾಗು ಶಂತನುವಿನ ಎಂಟನೇ ಮಗ ದೇವವ್ರತನಾಗಿ ಜನಿಸುತ್ತಾನೆ ಹಾಗು ಮುಂದೆ ಭೀಷ್ಮ/ಭೀಷ್ಮಾಚಾರ್ಯ ಎಂದೇ ಪ್ರಸಿದ್ಧಿ ಪಡೆಯುತ್ತಾನೆ.
ಒಮ್ಮೆ ಎಂಟು ಜನ ವಸುಗಳು ತಂತಮ್ಮ ಪತ್ನಿಯರೊಡಗೂಡಿ ಮಹರ್ಷಿ ವಸಿಷ್ಠರ ಆಶ್ರಮಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣ ಬೆಳೆಸುತ್ತಾರೆ. ಅದರಲ್ಲೊಬ್ಬ ವಸು 'ಪ್ರಭಾಸ'ನ ಪತ್ನಿಗೆ ವಸಿಷ್ಠರ ಆಶ್ರಮದಲ್ಲಿದ್ದ ಕಾಮಧೇನು ಬಹಳ ಇಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಬೇಡಿದ್ದನ್ನೆಲ್ಲ ಕ್ಷಣಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಕೊಡಬಲ್ಲ ಈ ಗೋವು ತನಗೆ ಬೇಕು ಎಂಬ ದುರಾಸೆ ಅವಳಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ. ಕೂಡಲೇ ತ್ವರೆ ಮಾಡಿ ಆಕೆ ತನ್ನ ಮನದಿಂಗಿತವನ್ನು ಪತಿಯ ಬಳಿ ಹೇಳುತ್ತಾಳೆ. ಪತ್ನಿಯ ಮೇಲಿನ ಅತೀವ ಪ್ರೀತಿಯಿಂದ ಪ್ರಭಾಸನು ಮಹರ್ಷಿಗಳ ಆಶ್ರಮದಿಂದ ಕಾಮಧೇನುವನ್ನು ಕದ್ದುಕೊಂಡು ಹೋಗಲು ತೀರ್ಮಾನಿಸುತ್ತಾನೆ. ಈತನ ಈ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಇನ್ನಿತರ ವಸುಗಳು ಕೂಡ ತಲೆಬಾಗಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಈ ಹಗರಣದ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿವರವರಿತ ಮಹರ್ಷಿಗಳು ವ್ಯಘ್ರರಾಗಿ ಆ ಎಲ್ಲ ಅಷ್ಟ ವಸುಗಳು ಕೇವಲ ಮಾನವರಾಗಿ ಭೂಮಂಡಲದಲ್ಲಿ ಜನಿಸಲೆಂದು ಶಪಿಸಿಬಿಡುತ್ತಾರೆ.
ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿಯ ಸಂಯುಕ್ತ ಕರ್ನಾಟಕ ತನ್ನ ಬೆಂಗಳೂರು ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸುದ್ದಿ ಸಂಪಾದಕರಾಗಿ ಸೇರ್ಪಡೆಯಾದ ಖಾದ್ರಿ ಶಾಮಣ್ಣ, ಕೆಲ ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಪ್ರಜಾವಾಣಿ ಪತ್ರಿಕೆಯ ಸುದ್ದಿ ಸಂಪಾದಕರಾಗಿ ನೇಮಕಗೊಂಡರು.
ದೇವರಾಜ ಅರಸು ಆಡಳಿತ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಿತ್ತ ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದ ಎಂ.ವೈ.ಘೋರ್ಪಡೆ ಅವರು ಲೋಕ ಶಿಕ್ಷಣ ಟ್ರಸ್ಟ್ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದ ರಂಗನಾಥ ದಿವಾಕರ ಅವರಿಂದ ಸಂಯುಕ್ತ ಕರ್ನಾಟಕ ಪತ್ರಿಕಾ ಸಮೂಹವನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರು. ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಖಾದ್ರಿ ಶಾಮಣ್ಣ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಬೆಂಗಳೂರು ಎರಡೂ ಆವೃತ್ತಿಗಳ ಪ್ರಧಾನ ಸಂಪಾದಕರಾಗಿ ನಿಯೋಜಿತಗೊಂಡರು. ಮುಂದೆ ಕೆ.ಎಸ್.ರಾಮಕೃಷ್ಣಮೂರ್ತಿಯವರ ಅಕಾಲ ನಿಧನದಿಂದ ತೆರವಾದ ಕನ್ನಡಪ್ರಭ ಪತ್ರಿಕೆಯ ಸಂಪಾದಕ ಖಾದ್ರಿ ಶಾಮಣ್ಣ ಹುದ್ದೆಗೆ ವಲಸೆ ಹೋದರು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಸಹಿ ಸಹಿತ ಪ್ರಥಮ ಪುಟದ ಸಂಪಾದಕೀಯ ಲೇಖನಗಳ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜನಪ್ರಿಯತೆ ಗಳಿಸಿಕೊಂಡರು. ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಮೊದಲ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ಸೇತರ ಸರ್ಕಾರವು ರಾಮಕೃಷ್ಣ ಹೆಗಡೆ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ರಚಿತವಾಗುವಲ್ಲಿ ಖಾದ್ರಿ ಶಾಮಣ್ಣ ಅವರದು ರಾಜ ಪುರೋಹಿತ ಸ್ಥಾನ. ಲಂಕೇಶ್ ಪತ್ರಿಕೆಯ ಬೆಂಬಲವೂ ಹೆಗಡೆಯವರಿಗೆ ಅಧಿಕಾರ ಸೂತ್ರ ಹಿಡಿಯಲು ನೆರವಾಯಿತು.
ಪ್ರಜಾವಾಣಿ ದಿನಪತ್ರಿಕೆಯ ಆರಂಭದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಸುದ್ದಿ ಸಂಪಾದಕರಾಗಿದ್ದ ಖಾದ್ರಿ ಶಾಮಣ್ಣ, ಬಿ.ಪುಟ್ಟಸ್ವಾಮಯ್ಯನವರ ರಾಜೀನಾಮೆಯ ನಂತರ ತೆರವಾದ ಸಂಪಾದಕ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ತುಂಬಿದರು. ಆದರೆ ಸಿ.ಜಿ.ಕೆ.ರೆಡ್ಡಿಯವರೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಮಿಕ ಚಳುವಳಿಯಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ಭಾಗಿಯಾದರೆಂಬ ಕಾರಣ, ಶಾಮಣ್ಣ ತಮ್ಮ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ರಾಜೀನಾಮೆ ಸಲ್ಲಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಕೆಲಕಾಲ ಉಸ್ತುವಾರಿ ಸಂಪಾದಕರಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ ಟಿ.ಎಸ್.ರಾಮಚಂದ್ರರಾವ್ ನಂತರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಜಾವಾಣಿ ಸಂಪಾದಕರಾಗಿ ಅತಿ ದೀರ್ಘ ಕಾಲ ಆ ಪತ್ರಿಕೆಯ ಶ್ರೇಯೋಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಶ್ರಮಿಸಿದರು. ಪ್ರಜಾವಾಣಿಯಿಂದ ಹೊರ ನಡೆದ ಶಾಮಣ್ಣ , ಎಂ.ಎಸ್.ರಾಮಯ್ಯ ಅವರು ತಾಯಿನಾಡು ಪತ್ರಿಕೆಯ ಮಾಲಿಕತ್ವವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಆರಂಭಿಸಿದ ಗೋಕುಲ ವಾರಪತ್ರಿಕೆಯ ಸಂಪಾದಕರಾಗಿಯೂ ಕೆಲ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು.
೧೯೪೨ರಲ್ಲಿ ಕ್ವಿಟ್ ಇಂಡಿಯ ಚಳುವಳಿಯಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಭಾಗವಹಿಸಿ ಅನೇಕ ಬಾರಿ ಸೆರೆಮನೆ ವಾಸ ಅನುಭವಿಸಿದರು.ಸೆರೆಮನೆಯಿಂದ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಮೇಲೆ ೧೯೪೪ರಲ್ಲಿ ಗಾಂಧೀಜಿಯವರ ಸೇವಾ ಆಶ್ರಮಕ್ಕೆ ತೆರಳಿದರು.೧೯೪೬ರಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕಕ್ಕೆ ಮರಳಿ ಬಂದು ಎಚ್.ಸಿ.ದಾಸಪ್ಪ ಮತ್ತು ಶ್ರೀಮತಿ ಯಶೋದರಮ್ಮ ದಾಸಪ್ಪ ನವರ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು.ಜಯಪ್ರಕಾಶ್ ನಾರಾಯಣ್,ರಾಮ್ ಮನೋಹರ್ ಲೋಹಿಯಾ ಇವರ ಪ್ರಭಾವದಿಂದ ಕರ್ನಾಟಕ ಸೋಷಿಯಲಿಸ್ಟ್ ಪಕ್ಷವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿ ದುಡಿದರು.೧೯೮೪ ರಿಂದ ೯೦ ರವರೆಗೆ ಕರ್ನಾಟಕ ವಿಧಾನ ಪರಿಷತ್ತಿನ ಸದಸ್ಯರಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು.
ಮಂಡ್ಯ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಮೇಲುಕೋಟೆಯಲ್ಲಿ ೧೯೨೫ರಲ್ಲಿ ಜನಿಸಿದ ಶ್ರೀ ಖಾದ್ರಿ ಶ್ಯಾಮಣ್ಣನವರು ಮೈಸೂರಿನಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ ಮೀಡಿಯೆಟ್ ಓದುತ್ತಿದ್ದಾಗ,ಗಾಂಧೀಜಿಯವರ ಕರೆಯ ಮೇರೆಗೆ ಶಿಕ್ಷಣವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಚಳವಳಿಗೆ ಧುಮುಕಿದರು.
ತಮ್ಮ ‘ಖಾರ’ವಾದ ಹಾಗೂ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಧೋರಣೆಯ ಸಂಪಾದಕೀಯಗಳಿಗೆ ಹೆಸರಾಗಿದ್ದರು.
ಭಾರತದ ಮೊದಲ ರೈಲುವು ರೆಡ್ ಹಿಲ್ಸ್ ನಿಂದ 1837 ರಲ್ಲಿ ಚಿಂತದ್ರಿಪೆಟ್ ಸೇತುವೆಗೆ ಓಡಿತು. ಇದನ್ನು ರೆಡ್ ಹಿಲ್ ರೈಲ್ವೇ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಂ ಆವೆರಿಯವರು ತಯಾರಿಸಿದ ರೋಟರಿ ಆವಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ರೈಲ್ವೇ ಅನ್ನು ಸರ್ ಆರ್ಥರ್ ಕಾಟನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಮದ್ರಾಸ್ನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ-ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.
1845 ರಲ್ಲಿ ರಾಜಮಂಡ್ರಿ ನಲ್ಲಿ ದೌಲೆಸ್ವರಮ್ ನಲ್ಲಿ ಗೋದಾವರಿ ಅಣೆಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣ ರೈಲ್ವೆವನ್ನು ಕಾಟನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಇದು ಗೋದಾವರಿ ಮೇಲೆ ಅಣೆಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲು ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು.
1851 ರಲ್ಲಿ ಸೊಲೊನಿ ಅಕ್ವೆಡ್ಯೂಕ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಅನ್ನು ರೂರ್ಕಿ ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅಧಿಕಾರಿಯ ಹೆಸರಿನ "ಥಾಮಸೊನ್" ಎಂಬ ಉಗಿ ಇಂಜಿನ್ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಸೊಲೈನಿ ನದಿಗೆ ಕಾಲುವೆಗೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು.
ಬಾಂಬೆ ಸರ್ಕಾರದ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ ಜಾರ್ಜ್‌ ಕ್ಲಾರ್ಕ್‌ ಕಲ್ಪನೆ ಕೂಸಾಗಿದ್ದ ಮೊದಲ ರೈಲು 1853ರಲ್ಲಿ ಮುಂಬಯಿ–ಠಾಣೆ ನಡುವೆ 21 ಮೈಲು ಸಂಚಾರ ನಡೆಸಿತು.
ಮುಂಬಯಿನ ಬೋರಿ ಬಂದರ್‌ನಿಂದ 14 ಬೋಗಿಗಳಲ್ಲಿ 400 ಅತಿಥಿಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತ ರೈಲು ಏಪ್ರಿಲ್ 16ರಂದು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 3.30ಕ್ಕೆ ಸಂಚಾರ ಆರಂಭಿಸಿತು. ಅದರ ಸ್ಮರಣಾರ್ಥ 21 ಕುಶಾಲ ತೋಪು ಹಾರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಈ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಅವಕಾಶ ಇರದ ಕಾರಣ ಭಾರತದ ಮೊತ್ತ ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಎಂಬ ಪಟ್ಟದಿಂದ ಇದು ವಂಚಿತವಾಯಿತು.
1854ರ ಆಗಸ್ಟ್‌ 15ರಂದು ಕೋಲ್ಕತ್ತದ ಹೌರಾ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೂಗ್ಲಿಗೆ 24 ಮೈಲು ಸಂಚರಿಸಿದ ಈಸ್ಟ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಕಂಪೆನಿಯ ರೈಲು ಭಾರತದ ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಎಂದು ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾಗಿದೆ.
ಅದಾದ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಮದ್ರಾಸ್‌ನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ಆರಂಭವಾಯಿತು. 1856ರಲ್ಲಿ ಮದ್ರಾಸ್ ರೈಲು ಕಂಪೆನಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ವೇಸರಪಾಂಡಿ– ಅರ್ಕಾಟ್‌ ನಡುವೆ 63 ಮೈಲು ಸಂಚರಿಸಿತು.
1875ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ 19ರಂದು ಹಥ್ರಾಸ್‌ ರಸ್ತೆಯಿಂದ ಮಥುರಾ ದಂಡು ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಚರಿಸಿದ ರೈಲು ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾರತದ ಮೊದಲ ರೈಲು ಎಂಬ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆ ಪಡೆದಿದೆ.
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರದ, ರೈಲ್ವೇ ಖಾತೆಯ ಅಧೀನದ, ಒಂದು ಇಲಾಖೆ. ಭಾರತ ಉದ್ದಗಲಕ್ಕೂ ಹರಡಿದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಈ ಇಲಾಖೆಯದಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೇ ಖಾತೆಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರು ಕ್ಯಾಬಿನೆಟ್ ದರ್ಜೆಯ ಮಂತ್ರಿಯಾಗಿದ್ರೆ, ರೈಲ್ವೇ ಇಲಾಖೆಯ ಆಡಳಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ರೈಲ್ವೇ ಮಂಡಳಿಯ ಅಧೀನದಲ್ಲಿದೆ.
ಭಾರತದ ಸಂಪೂರ್ಣ ರೈಲು ಸಾಗಾಟದ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಕೈಯಲ್ಲಿದೆ. ಪ್ರತಿ ದಿನ ಸುಮಾರು ಒಂದು ಕೋಟಿ ನಲವತ್ತು ಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನೂ, ಒಂದು ಕೋಟಿ ಟನ್ನಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಸರಕನ್ನೂ , ಸಾಗಾಟ ಮಾಡುವ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಪ್ಪರಂಚದಲ್ಲಿಯೇ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಹಾಗೂ ಅತಿ ಚಟುವಟಿಕೆಯ ರೈಲು ಜಾಲಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ . ಭಾರತೀಯರೈಲ್ವೇಯಲ್ಲಿ ೧೬ ಲಕ್ಷ ಜನ ನೌಕರರಿದ್ದು, ಇದು ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿಯೇ ಯಾವುದೇ ವಾಣಿಜ್ಯ ಅಥವಾ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಬಳಕೆಯ ಸೇವಾ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿತವಾಗಿದೆ. ಒಂದೇ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಇದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಜನರಿರುವುದು ಚೀನಾದ ಸೇನೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರಾ ಎಂದೂ ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಭಾರತದಾದ್ಯಂತ ೬೩,೧೪೦ ಕಿ. ಮೀಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದಕ್ಕೆ ಚಾಚಿಕೊಂಡಿದೆ.
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೊದಲಬಾರಿಗೆ ರೈಲ್ವೇ ಪದ್ಧತಿಯ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದದ್ದು ೧೮೫೩ರಲ್ಲಿ. ಭಾರತಕ್ಕೆ ೧೯೪೭ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಬರುವ ವೇಳೆಯಲ್ಲಿ ೪೨ ರೈಲ್ವೇಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದವು. ೧೯೫೧ರಲ್ಲಿ ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಿಸಿ ಒಂದುಗೂಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮೂಲಕ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿಯೇ ಅತಿದೊಡ್ದ ರೈಲ್ವೇಜಾಲಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಯಿತು.
ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆ: ಈ ಹಿಂದೆ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸಲಾಕೆ ಆಕಾರದ ತುಂಡಿಗೆ ನಟ್ಟು– ಬೋಲ್ಟ್‌ ಹಾಕಿ ರೈಲ್ವೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈಗ, ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾದ ಎಲ್‌ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್‌ ಪ್ರಕಾರ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇದರಿಂದ ಹಳಿಗಳ ನಡುವಿನ ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಅಂತರ ಕೂಡ ಇಲ್ಲದೆ ಲಟ– ಪಟ ಎನ್ನುವ ಕರ್ಕಶ ಸದ್ದು ಇಲ್ಲದಂತಾಗುತ್ತದೆ.
ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದಲ್ಲಿ 4,020 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಇದ್ದು, ಇದರಲ್ಲಿ 3,650 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಹಳಿಗಳನ್ನು ವೆಲ್ಡಿಂಗ್‌ ಮೂಲಕ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉಳಿದ 370 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಹಳಿಗಳ ಪೈಕಿ ಇನ್ನೂ 96 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಪ್ರಕಾರ ಜೋಡಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಇನ್ನು 274 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗವು ಕಡಿದಾದ ತಿರುವು ಮತ್ತು ಘಾಟ್‌ ವಿಭಾಗಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ್ದು, ಅಲ್ಲಿ ಹಳೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಡಿಮೆ ಉದ್ದದ ಹಳಿಗಳನ್ನೇ ಫಿಶ್‌ಪ್ಲೇಟ್‌ ಹಾಕಿ ಜೋಡಿಸಿದೆ’ ಎಂದು ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಮುಖ್ಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಪರ್ಕಾಧಿಕಾರಿ ಇ.ವಿಜಯಾ ತಿಳಿಸಿದರು.
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಈ ಹಿಂದೆ ಹಳಿಯ ಗರಿಷ್ಠ ಉದ್ದ 13 ಮೀಟರ್‌ ಇರುತ್ತಿತ್ತು. ಅಂತಹ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಜೋಡಿಸಿಯೇ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಒಂದು ಕಿ.ಮೀ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ 154 ಕಡೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಜಾರಿಯಾದ ನಂತರ ಒಂದು ರೈಲ್ವೆ ಹಳಿಯ ಕನಿಷ್ಠ ಉದ್ದ 260 ಮೀಟರ್‌ಗೆ ಏರಿದೆ!
ಇಷ್ಟು ಉದ್ದದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಭಾರತೀಯ ಉಕ್ಕು ಪ್ರಾಧಿಕಾರ ಉತ್ಪಾದಿಸಿ, ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡುತ್ತಿದೆ’ ಎದು ತಿಳಿಸಿದರು.
ಭಾರತದ ಮೊದಲ ರೈಲುವು ರೆಡ್ ಹಿಲ್ಸ್ ನಿಂದ 1837 ರಲ್ಲಿ ಚಿಂತದ್ರಿಪೆಟ್ ಸೇತುವೆಗೆ ಓಡಿತು. ಇದನ್ನು ರೆಡ್ ಹಿಲ್ ರೈಲ್ವೇ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಂ ಆವೆರಿಯವರು ತಯಾರಿಸಿದ ರೋಟರಿ ಆವಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ರೈಲ್ವೇ ಅನ್ನು ಸರ್ ಆರ್ಥರ್ ಕಾಟನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಮದ್ರಾಸ್ನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ-ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1845 ರಲ್ಲಿ ರಾಜಮಂಡ್ರಿ ನಲ್ಲಿ ದೌಲೆಸ್ವರಮ್ ನಲ್ಲಿ ಗೋದಾವರಿ ಅಣೆಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣ ರೈಲ್ವೆವನ್ನು ಕಾಟನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಇದು ಗೋದಾವರಿ ಮೇಲೆ ಅಣೆಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲು ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1851 ರಲ್ಲಿ ಸೊಲೊನಿ ಅಕ್ವೆಡ್ಯೂಕ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಅನ್ನು ರೂರ್ಕಿ ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅಧಿಕಾರಿಯ ಹೆಸರಿನ "ಥಾಮಸೊನ್" ಎಂಬ ಉಗಿ ಇಂಜಿನ್ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಸೊಲೈನಿ ನದಿಗೆ ಕಾಲುವೆಗೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 16-4-1853ರಲ್ಲಿ, ಬೋರೆ ಬಂಡರ್, ಬಾಂಬೆ ಮತ್ತು ಥಾಣೆ ನಡುವೆ ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. 34 ಕಿಮೀ ಇದು ಸಾಹೀಬ್, ಸಿಂಧ್, ಮತ್ತು ಸುಲ್ತಾನ್ ಎಂಬ ಮೂರು ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ದೂರವಿತ್ತು. ಇದು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ವಿಧ್ಯುಕ್ತ ಜನ್ಮವಾಗಿತ್ತು.
ರೈಲ್ವೆ, ಭಾರತೀಯರ ದಿನನಿತ್ಯದ ಬದುಕಿನ ಜೀವನಾಡಿ. ಉದ್ಯೋಗ ಅವಕಾಶ ಹಾಗೂ ಪರಿಸರ ಸಂರಕ್ಷಣೆ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಹಣ ಹೂಡಿಕೆ ಮುಖ್ಯವಾದುದು. ರಾಷ್ಟ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿದಿನ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವವರ ಸಂಖ್ಯೆ 2.3 ಕೋಟಿ ಇದೆ. ಇದನ್ನು 3 ಕೋಟಿಗೇರಿಸುವ ಗುರಿ ಹೊಂದಿದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ‘ಪರಿವರ್ತನೆ’ಗೆ 2014–15ರ ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.
ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಮರುಪರಿಶೀಲಿಸಲು 2011ರಲ್ಲಿ ನೇಮಕವಾದ ಅನಿಲ್ ಕಾಕೋಡ್ಕರ್ ಸಮಿತಿಯು ಮೌಲಿಕ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ನೀಡಿದೆ. ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿ ರೈಲ್ವೆ ಮೂಲಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಹಳಿಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ಸಿಗ್ನಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಬೋಗಿಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಇಡಿಯಾಗಿ ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲು ಒಂದು ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿನಿಯೋಗಿಸಬೇಕು ಎಂದಿದೆ. ತಮಿಳುನಾಡಿನ ಇಂಟಿಗ್ರಲ್ ಕೋಚ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿತವಾದ ಬೋಗಿಗಳ ಬದಲು ಎಲ್.ಎಚ್.ಬಿ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬೋಗಿಗಳ ಬಳಕೆಯಾಗಬೇಕು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ವರ್ಷಂಪ್ರತಿ 10 ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ವಿನಿಯೋಗಿಸಬೇಕು ಎಂದು ತಾಕೀತು ಮಾಡಿದೆ. ಸಮಿತಿ ವರದಿ ಸಲ್ಲಿಸಿ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರವೂ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಿರುವ ಎಲ್.ಎಚ್.ಬಿ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬೋಗಿಗಳ ಪ್ರಮಾಣ ಶೇ 10 ಮಾತ್ರ. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್.ಎಚ್.ಬಿ ಬೋಗಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 7,500 ಮಾತ್ರ. ಇಂತಹ ಇನ್ನೂ 55 ಸಾವಿರ ಬೋಗಿಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಎಲ್.ಎಚ್.ಬಿ ಬೋಗಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ನಾಲ್ಕು ಸಾವಿರ ಮಾತ್ರ. ಹಳೆಯ ಬೋಗಿಗಳ ಜಾಗವನ್ನು ಈ ಹೊಸ ಬೋಗಿಗಳಿಂದ ಭರ್ತಿ ಮಾಡಬೇಕಿದ್ದರೆ ಇನ್ನೂ 15ರಿಂದ 25 ವರ್ಷಗಳಾದರೂ ಬೇಕು.
ಪ್ಯಾಲೇಸ್ ಆನ್ ವೀಲ್ಸ್ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಆವಿ ಇಂಜಿನ್ನಿನಿಂದ ಎಳೆಯಲ್ಪಡುವ, ರಾಜಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮವನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಲು ಒಂದು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಟ್ರೈನು. ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಕೊಂಕಣ ಮಾರ್ಗದುದ್ದಕ್ಕೆ ಡೆಕ್ಕನ್ ಆಡಸಿಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅದು ಪ್ಯಾಲೇಸ್ ಆನ್ ವೀಲ್ಸ್‌ನಷ್ಟು ಸಫಲತೆಯನ್ನು ಗಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ಸಮ್‍ಝೌತಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಭಾರತ ಮತ್ತು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ನಡುವೆ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಟ್ರೈನಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಎರಡೂ ದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ ಹಗೆತನದಿಂದಾಗಿ ೨೦೦೧ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ೨೦೦೪ರಲ್ಲಿ ಹಗೆತನ ತಗ್ಗಿದ ಮೇಲೆ ಅದನ್ನು ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಖೋಖ್ರಪಾರ್ ಮತ್ತು ಮುನಬಾವೊ ನಡುವೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಇನ್ನೊಂದು ಟ್ರೈನು ಥಾರ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಇದು ಫ಼ೆಬ್ರುವರಿ ೧೮, ೨೦೦೬ರಂದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿತು; ೧೯೬೫ರ ಭಾರತ-ಪಾಕ್ ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು. ಕಾಲ್ಕಾ ಶಿಮ್ಲಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಇತ್ತೀಚಿನವರೆಗೆ ಗಿನೆಸ್ ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಗಳ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ೯೬ ಕಿ.ಮಿ. ಅಂತರದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿದಾದ ಏರಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿದ್ದುದಕ್ಕೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು.
ಲೋಕಲ್ ರೈಲಿನ ಎಂಜಿನ್ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯ ಬಲದಿಂದ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಜನ ಜಂಗುಳಿಯ ಸಮಯದ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಒಂದೊಂದು ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ಒಂಭತ್ತು ಅಥವಾ ಹನ್ನೆರಡು ಕೋಚುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಬಹು ಘಟಕ ಟ್ರೈನಿನ ಒಂದು ಘಟಕ ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ಬಂಡಿ ಮತ್ತು ಎರಡು ಸಾಮಾನ್ಯ ಕೋಚ್‍ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಹೀಗೆ ಒಂಬತ್ತು ಡಬ್ಬಿಯ ಇಎಮ್‍ಯು ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ಡಬ್ಬಿ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಡಬ್ಬಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮೂರು ಘಟಕಗಳಿಂದ ರಚಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಮುಂಬಯಿಯಲ್ಲಿನ ಡಬ್ಬಿಗಳ ಸಮೂಹಗಳು ಏಕಮುಖ ಪ್ರವಾಹದಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಅದೇ ಇತರೆಡೆಗಳ ಸಮೂಹಗಳು ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲುಡಬ್ಬಿ ೯೬ ಕುಳಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸ್ಥಳಮಾಡಿಕೊಡಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಜನಜಂಗುಳಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಂತವರನ್ನು ಸೇರಿಸಿದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ನಿಜವಾದ ಸಂಖ್ಯೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ದುಪ್ಪಟ್ಟು ಅಥವಾ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಆಗಿರಬಹುದು. ಕೋಲ್ಕಟಾ ಮೆಟ್ರೊ ವಲಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಆಡಳಿತ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಆದರೆ ಅದು ಹದಿನೇಳು ರೈಲ್ವೆ ವಲಯಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಬರುವುದಿಲ್ಲ.
ಎರಡು ಸಮಾನಾಂತರ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸುವ ಯಂತ್ರ ಚಾಲಿತ ವಾಹನವನ್ನು ರೈಲು ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ. ಸರಕು ಅಥವಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ರೈಲನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಅನೇಕ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಮೋಟರ್‍ಗಳಿಂದ ವಿಧ್ಯುತ್‍ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಉಗಿ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಆಧುನಿಕ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್‍ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತೆವೆ, ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳಸ್ಟು ವಿಧಗಳಿವೆ. ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗೆ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಒಂದು ರೈಲಿಗೆ ಹಲವಾರು ಇಂಜಿನ್‍ಗಳು ಇರುತ್ತದೆ. ಮೋದಲು ರೈಲುಗಳು ಉಗ್ಗಿ ಚಲಿತವಾಗಿತ್ತು. ೧೯೨೦ರಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್‍ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸುವಂತೆ ಮಾಡಿದರು. ಪ್ರೌಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ರೈಲುಗಳು ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾಗಿ ಹಾಗು ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸಿ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗದ ರೈಲುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾದ ರೈಲುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಸಂಶೋಧನೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಯು.ಕೆ. ದೇಶದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಂಮ್ ಮತ್ತು ರೈಲಿಗೆ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ದಾರಿಗಳಿದೆ.
ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್ ಗಿರಿಧಾಮದಲ್ಲಿ ಕಾಣಸಿಗುವ ,ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್ ಹಿಮಾಲಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಡೆಸುವ , ನ್ಯಾರೋ ಗೇಜಿನ ರೈಲು ಯುನೆಸ್ಕೋದಿಂದ ವಿಶ್ವ ಪರಂಪರಾ ತಾಣಎಂದು ಮಾನ್ಯತೆ ಗಳಿಸಿದೆ. ಕೆಲವು ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳೂ ಉಪಯೋಗದಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ಉಗಿ ಬಂಡಿ ಇನ್ನೂ ಬಳಸುತ್ತಿರುವ ಭಾರತದ ಅಪರೂಪದ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಇದೂ ಒಂದು. ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದ ನ್ಯೂ ಜಲಪೈಗುರಿ ಯಿಂದ ಹೊರಡುವ ಈ ರೈಲು , ಟೀ ಎಸ್ಟೇಟುಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ, ಅನೇಕ ರಮಣೀಯ ತಾಣಗಳನ್ನು ಹಾದು, ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಿಂದ 2,134 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್ ಗಿರಿಧಾಮದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಅತಿ ಎತ್ತರದ ಸ್ಟೇಷನ್ ಎಂದರೆ ಘೂಮ್.
ಹಾಗೆಯೇ, ದಕ್ಷಿಣದ ನೀಲಗಿರಿ ಮೌಂಟನ್ ರೈಲ್ವೆ ಕೂಡಾ ಯುನೆಸ್ಕೋದಿಂದ ವಿಶ್ವ ಪರಂಪರೆಯ ತಾಣ ಎಂದು ಮಾನ್ಯತೆ ಗಳಿಸಿದೆ. ಅದು ಭಾರತದ ಏಕೈಕ ಹಲ್ಲುಕಂಬಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗವೂ ಆಗಿದೆ. ಮುಂಬಯಿಯ ಛತ್ರಪತಿ ಶಿವಾಜಿ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಧೀನದಲ್ಲಿರುವ ಇನ್ನೊಂದು ವಿಶ್ವ ಪರಂಪರಾ ತಾಣ.
ಇತ್ತೀಚಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಸರಕಿನಿಂದ ಆದಾಯಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿವೆ. ಸರಕು ಟ್ರೈನುಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಒಂದು ಖಾಸಗೀಕರಣ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಅವುಗಳ ಸ್ವಂತ ಧಾರಕ ಟ್ರೈನುಗಳನ್ನು ಚಾಲನೆಮಾಡಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಭಾರತದ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ ನಗರಗಳನ್ನು ಕೂಡಿಸುವ ೧೧,೦೦೦ ಕಿ.ಮಿ. ಸರಕು ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಉದ್ದವನ್ನು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೆಯು, ಈಗಾಗಲೇ ಆಗುತ್ತಿದ್ದುದನ್ನು ನ್ಯಾಯಬದ್ಧಗೊಳಿಸಿ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ೨೨೨,೦೦೦ ಸರಕು ಬಂಡಿಗಳ ಭಾರ ಮಿತಿಯನ್ನು ಶೇಕಡ ೧೧ ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ. ಇಂಧನ ವೆಚ್ಚದ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದ ಏರಿಕೆಯಾದ ಭಾರತದಲ್ಲಿನ ತಯಾರಿಕಾ ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಳದ ಕಾರಣ, ರೈಲುಮಾರ್ಗದಿಂದ ಸಾಗಣೆ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿದೆ. ಹೋಗಿಬರುವ ಒಟ್ಟು ಸಮಯವನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸುವಂಥ ಹೊಸ ಕ್ರಮಗಳು ಸರಕು ಆದಾಯಗಳಿಗೆ ಸುಮಾರು ಶೇಕಡ ೨೪ರಷ್ಟು ಸೇರಿಸಿವೆ.
ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ವಿವಿಧ ಸ್ವತಂತ್ರ ರಾಜ್ಯಗಳು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಜಾಲವು ಆಧುನಿಕ ರಾಜ್ಯಗಳಾದ ಅಸ್ಸಾಂ, ರಾಜಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು ಆಂಧ್ರ ಪ್ರದೇಶದ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಹರಡಿತು. ೧೯೦೧ ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಯ ರಚನೆಯಾಯಿತು, ಆದರೆ ತೀರ್ಮಾನ ಮಾಡುವ ಅಧಿಕಾರ ವೈಸರಾಯ್ ಲಾರ್ಡ್ ಕರ್ಜ಼ನ್‍ರ ಕೈಲಿ ಉಳಿಯಿತು. ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಾಗೂ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಇಲಾಖೆಯ ಆಶ್ರಯದಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮೂರು ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು: ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಒಬ್ಬ ಸರ್ಕಾರಿ ಅಧಿಕಾರಿ, ಇಂಗ್ಲಂಡ್‍ನ ಒಬ್ಬ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಾಹಕ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದರ ಪ್ರತಿನಿಧಿ. ಅದರ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಸಲ, ರೈಲ್ವೆ ಅಚ್ಚುಕಟ್ಟಾದ ಲಾಭ ಮಾಡಲು ಆರಂಭಿಸಿತು. ೧೯೦೭ ರಲ್ಲಿ, ಸರ್ಕಾರ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲ ರೈಲು ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು.
ಬ್ರಿಟಿಷ ಸರ್ಕಾರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕಡ ಐದು ವಾರ್ಷಿಕ ಲಾಭದ ಖಾತರಿ ಕೊಡುವ ಒಂದು ಯೋಜನೆಯಡಿಯಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಹೂಡಿಕೆದಾರರ ಬೆಂಬಲ ಹೊಂದಿದ ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿತು. ಸ್ಥಾಪಿತವಾದ ನಂತರ, ಕಂಪನಿ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾವಣೆಗೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮೂಲ ಕಂಪನಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಹತೋಟಿ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಜಾಲದ ಮಾರ್ಗ ಮೈಲಿದೂರ ೧೮೮೦ರ ಸುಮಾರು ೧೪,೫೦೦ ಕಿ.ಮಿ. ಆಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಬಹುತೇಕ ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರು ನಗರಗಳಾದ ಬಾಂಬೆ, ಮದ್ರಾಸ್ ಮತ್ತು ಕಲ್ಕತ್ತಾದಿಂದ ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಹರಡಿತ್ತು. ೧೮೯೫ ರ ವೇಳೆಗೆ, ಭಾರತ ತನ್ನದೇ ಸ್ವಂತ ಇಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿತ್ತು, ಮತ್ತು ೧೮೯೬ ರಲ್ಲಿ ಉಗಾಂಡಾ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಹಾಯಮಾಡಲು ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ಕಳಿಸಿಕೊಟ್ಟಿತು.
ತಡೆಯಿಲ್ಲದ ಅತಿ ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣ : ದೆಹಲಿಯ ನಿಜಾಮುದ್ದೀನ್ ಮತ್ತು ತ್ರಿವೇಂಡ್ರಮ್ ನಡುವೆ ಸಂಚರಿಸುವ ತ್ರಿವೇಂಡ್ರಮ್ ರಾಜಧಾನಿ ರೈಲು, ವಡೋದರ
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಅದರ ಆದಾಯದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡ ೭೦ ಮತ್ತು ಅದರ ಲಾಭಗಳಲ್ಲಿ ಬಹುಪಾಲನ್ನು ಸರಕು ವಲಯದಿಂದ ಗಳಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಈ ಲಾಭಗಳನ್ನು ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಲಯಕ್ಕೆ ಸಹಾಯಧನ ನೀಡಲು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಅಗ್ಗದ ದರಗಳನ್ನು ನೀಡುವ ಟ್ರಕ್‍ಗಳಿಂದ ಪೈಪೋಟಿಯ ಕಾರಣ ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಇಳಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ೧೯೯೦ರ ದಶಕದಿಂದ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಸಣ್ಣ ಸಾಗಾಣಿಕೆ ಸಾಮಾನುಗಳಿಂದ ದೊಡ್ಡ ಧಾರಕ ಸಾಗಣೆಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ, ಮತ್ತು ಇದರಿಂದ ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ವೇಗಗೊಳ್ಳಲು ನೆರವಾಗಿದೆ. ಅದರ ಸರಕು ಆದಾಯಗಳ ಬಹುಪಾಲು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಸಿಮೆಂಟ್, ಆಹಾರಧಾನ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರಿನಂಥ ಬೃಹತ್ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಅಂತಹ ಬಂಡಿ ಸಮೂಹದಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ.
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ದೀರ್ಘ ಅಂತರಗಳ ನಡುವೆ ವಾಹನಗಳನ್ನೂ ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಟ್ರಕ್‍ಗಳನ್ನು ಟ್ರೈನುಗಳು ಹಿಂದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಎಳೆಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಇದರಿಂದ ಟ್ರಕ್‍ನ ಕಂಪನಿಗಳು ಅನಗತ್ಯ ಇಂಧನ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಉಳಿಸುತ್ತವೆ. ಶೈತ್ಯೀಕೃತ ವ್ಯಾನ್‍ಗಳು ಕೂಡ ಅನೇಕ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿವೆ. ಹಸಿರು ವ್ಯಾನ್ ತಾಜಾ ಆಹಾರ ಮತ್ತು ತರಕಾರಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುವ ಒಂದು ವಿಶೇಷ ಪ್ರಕಾರ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆಯ ಸರಕಿಗಾಗಿ ವಿಶೇಷ ಕಂಟೇನರ್ ರಾಜ್‍ಧಾನಿ ಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಸರಕು ಟ್ರೈನ್‍ಗಾಗಿ ತಲುಪಲಾದ ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗ ೧೦೦ ಕಿ.ಮಿ/ಗಂಟೆಗೆ, ೪,೭೦೦ ಮೆಟ್ರಿಕ್ ಟನ್ ಭಾರಕ್ಕಾಗಿ.
ಪ್ರತಿ ಕೋಚು ಭಿನ್ನ ವಸತಿ ವರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ; ಸ್ಲೀಪರ್ ವರ್ಗ ಅತ್ಯಂತ ಜನಪ್ರಿಯವಾದದ್ದು. ಈ ಪ್ರಕಾರದ ಒಂಬತ್ತು ಕೋಚುಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಜೊತೆಗೂಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತ ಕೋಚುಗಳನ್ನು ಲಗತ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಟ್ರೈನು ಮೂರರಿಂದ ಐದು ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತ ಕೋಚುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು. ಆನ್‍ಲೈನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಟಿಕೆಟ್ ನೀಡಿಕೆ ೨೦೦೪ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ೨೦೦೯ರ ವೇಳೆಗೆ ದಿನಕ್ಕೆ ೧೦೦,೦೦೦ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ೨೦೦೭ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಅನೇಕ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಎಟಿಎಂ ಗಳು ದೂರಮಾರ್ಗದ ಟಿಕೇಟುಗಳನ್ನು ಕೊಡಲು ಅಳವಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ.
ಎರಡನೇ ವಿಶ್ವಯುದ್ಧವು ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಟ್ರೈನುಗಳನ್ನು ಮಧ್ಯಪ್ರಾಚ್ಯಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳನ್ನು ಯುದ್ಧಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಾಡಿಸಲಾಯಿತು. ೧೯೪೭ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯದ ಕಾಲಕ್ಕೆ, ರೈಲ್ವೆಯ ದೊಡ್ಡ ಭಾಗ ಆಗಿನ ಹೊಸದಾಗಿ ರಚಿತವಾದ ಪಾಕಿಸ್ತಾನಕ್ಕೆ ಹೋಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ಭಾರತೀಯ ರಾಜ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಮೂವತ್ತೆರಡು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಒಟ್ಟು ನಲವತ್ತೆರಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಘಟಕವಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು.
ಮರುವರ್ಷ, ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಇಂಜಿನ್ನು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಮೊದಲ ವಿಶ್ವಯುದ್ಧದ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ, ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಭಾರತದ ಹೊರಗಿನ ಬ್ರಿಟೀಷರ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ವಿಶ್ವಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ರೈಲ್ವೆಯು ಅಪಾರವಾಗಿ ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ದುಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಸರ್ಕಾರ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ೧೯೨೦ ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಹಣ ಹೂಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಸರ್ಕಾರಿ ಆದಾಯಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು, ಇದೇ ಪದ್ಧತಿ ಒಂದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್‍ನೊಂದಿಗೆ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆದಿದೆ.
ಸಾಧಾರಣ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ 18 ಕೋಚುಗಳಿದ್ದರೂ, ಕೆಲವೊಂದು ಜನಪ್ರಿಯ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ 24ರವರೆಗೂ ಕೋಚುಗಳು ಇರುವುದುಂಟು. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಕೋಚು 18ರಿಂದ 72 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಿದ್ದರೂ , ಶಾಲಾ ರಜಾ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಬಿರುಸಿನ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಜನದಟ್ಟಣೆಯು ಇದರ ಅನೇಕ ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿರುವುದನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು. ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಕೋಚುಗಳು ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರ ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಕೆಲವು ಟ್ರೈನುಗಳಲ್ಲಿ ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಮುಚ್ಚಿರಬಹುದು. ಸರಕು ಟ್ರೈನುಗಳು ಬಹಳ ವೈವಿಧ್ಯದ ಬಂಡಿಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ.
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಎರಡು ಸ್ಥಳಗಳು ಯುನೆಸ್ಕೊ ವಿಶ್ವ ಪಾರಂಪರಿಕ ತಾಣ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆದಿವೆ.
ಮುಂಬಯಿನ ಛತ್ರಪತಿ ಶಿವಾಜಿ ಟರ್ಮಿನಸ್‌ ಹಾಗೂ ‘ಮೌಂಟೇನ್‌ ರೈಲ್ವೇಸ್‌ ಆಫ್‌ ಇಂಡಿಯಾ’ ಈ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆ ಪಡೆದಿವೆ.
ದೇಶದ ವಿಭಿನ್ನ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿರುವ ಮೂರು ಪರ್ವತ ಮಾರ್ಗಗಳು ಯುನೆಸ್ಕೊ ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆದಿವೆ.
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕಗಳು ಮತ್ತು ತಯಾರಿಕಾ ಘಟಕಗಳು ಸಚಿವಾಲಯದಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕಗಳ ಮಹಾ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಗೆ ವರದಿ ಒಪ್ಪಿಸುತ್ತಾರೆ. ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಕೆಳಗಿದೆ:
ನಾಗರೀಕರ ಸೌಲಭ್ಯಕ್ಕಾಗಿ, ಅನೇಕ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಲೋಕಲ್ ರೈಲುಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಮುಂಬಯಿ, ಚೆನ್ನೈ,ಕೊಲ್ಕತ್ತಾ,ಹೈದರಾಬಾದು,ಪುಣೆ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಈ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನೋಡಬಹುದು. ಇದೇ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ , ನವದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು 1990ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೈದರಾಬಾದು ಮತ್ತು ಪುಣೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವತಂತ್ರ ಲೋಕಲ್ ಹಳಿಗಳು ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಲೋಕಲುಗಳು ದೂರ ರೈಲುಗಳ ಹಳಿಯನ್ನೇ ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತವೆ. ನವ ದೆಹಲಿ, ಚೆನ್ನೈ ಮತ್ತು ಕೊಲ್ಕತ್ತಾ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಸೌಲಭ್ಯ ಇದೆ.
ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿ ಹಾಸ್ಪಿಟಲ್-ಆನ್-ವೀಲ್ಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಲೈಫ್‍ಲೈನ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಆರೋಗ್ಯ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಒಂದು ವಿಶೇಷ ಟ್ರೈನು. ಈ ಟ್ರೈನು ಶಸ್ತ್ರಚಿಕಿತ್ಸಾ ಕೊಠಡಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಒಂದು ಬಂಡಿ, ಉಗ್ರಾಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಎರಡನೇ ಬಂಡಿ, ಮತ್ತು ರೋಗಿಗಳ ವಾರ್ಡ್ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎರಡು ಬಂಡಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಟ್ರೈನು ದೇಶದ ಸುತ್ತ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಒಂದು ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಎರಡು ತಿಂಗಳಿದ್ದು ನಂತರ ಬೇರೆಡೆ ಸಾಗುತ್ತದೆ.
ಅವಧಿ ಮೀರಿದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬೋಗಿಗಳ ವ್ಯಾಪಕ ಬಳಕೆ ಮುಂದುವರೆದಿದೆ. 212 ಅತಿ ಸಾಂದ್ರಿತ ರೈಲು ಜಾಲ ಸೆಕ್ಷನ್‌ಗಳ ಪೈಕಿ 141 ಸೆಕ್ಷನ್‌ಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ನೂರಕ್ಕೆ ನೂರು ಬಳಕೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ತಲುಪಿದ್ದು, ತೀವ್ರ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿರುವ ಹಳಿಗಳು ಒಡೆಯುವ ಹಂತ ತಲುಪಿವೆ. ಸುಗಮ ಸಂಚಾರ ಬೇಕಿದ್ದರೆ ಹಳಿಗಳ ಬಳಕೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಶೇ 80ನ್ನು ಮೀರಬಾರದು ಎಂದಿದೆ 2014ರ ‘ಇಂಡಿಯಾ ಟ್ರಾನ್‌್ಸಪೋರ್ಟ್’ ರಿಪೋರ್ಟ್. ರಾಕೇಶ್ ಮೋಹನ್ ಈ ಸಮಿತಿಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದರು.
ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಇಂಜಿನ್ನುಗಳಲ್ಲಿ, ಇಂದು ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿ ಫ಼ೇರಿ ಕ್ವೀನ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯ ಇಂಜಿನ್ನು, ಆದರೆ ಇಂದಿಗೂ ಇರುವ ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯ ಇಂಜಿನ್ನಿನ ಗೌರವ ಜಾನ್ ಬುಲ್‍ಗೆ ಸೇರುತ್ತದೆ. ಖರಗ್‍ಪುರ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಉದ್ದದ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲುಗಟ್ಟೆ ಆಗಿರುವ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಯನ್ನೂ ಹೊಂದಿದೆ. ದಾರ್ಜೀಲಿಂಗ್ ಆಟಿಕೆ ಟ್ರೈನು ಮಾರ್ಗದ ನಡುವೆ ಇರುವ ಘುಮ್ ನಿಲ್ದಾಣ ಆವಿ ಇಂಜಿನ್ನಿನಿಂದ ಮುಟ್ಟಲಾದ ವಿಶ್ವದ ಎರಡನೇ ಅತಿ ಎತ್ತರದ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ.
ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ರೈಲು ಜಾಲಗಳನ್ನು ವಲಯಗಳ ಪರವಾಗಿ ತ್ಯಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ೧೯೫೨ರಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಆರು ವಲಯಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದವು. ಭಾರತದ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸುಧಾರಿಸಿದಂತೆ, ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲ ರೈಲ್ವೆ ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕಗಳನ್ನು ದೇಶೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ೧೯೮೫ರ ವೇಳೆಗೆ, ಆವಿ ಇಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ಡೀಸಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಇಂಜಿನ್ನುಗಳ ಪರವಾಗಿ ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ತೆಗೆಯಲಾಯಿತು. ಸಂಪೂರ್ಣ ರೈಲ್ವೆ ಕಾದಿರಿಸುವಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ೧೯೯೫ರಲ್ಲಿ ಗಣಕೀಕರಣದ ಮೂಲಕ ಸರಳಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗಾಗಿ ಪ್ರತಿದಿನ 8,072 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ಭಾರತದ ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ರಾಜ್ಯಗಳು ಹಾಗೂ ಮೂರು ಕೇಂದ್ರಾಡಳಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಐನೂರು ಕೋಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಪ್ರತಿವರ್ಷ ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವು ಸಿಕ್ಕಿಮ್ , ಅರುಣಾಚಲ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಮೇಘಾಲಯ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೂ ಪ್ರವೇಶ ಮಾಡಿಲ್ಲ.ರೈಲು ಭಾರತದ ಜನತೆಯ ಜನಪ್ರಿಯ ಪ್ರವಾಸ ಮಾಧ್ಯಮವಾಗಿದೆ.
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ವಿಶ್ವದ ಏಳನೆಯ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಉದ್ಯೋಗದಾತ ಸಂಸ್ಥೆ. ಅಮೆರಿಕದ ರಕ್ಷಣಾ ಇಲಾಖೆ, ಚೀನಾದ ಸೇನೆ, ವಾಲ್‌ಮಾರ್ಟ್, ಚೀನಾ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ, ಸ್ಟೇಟ್ ಗ್ರಿಡ್ ಆಫ್ ಚೀನಾ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆರೋಗ್ಯ ಸೇವೆ ನಂತರದ ಸ್ಥಾನ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯದು. ಹಾಗೇ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಬೀಳುವ ಮಾನವ ಮಲವನ್ನು ಕೈಗಳಿಂದ ಬಳಿದು ಸಾಗಿಸುವ ಅಥವಾ ಸ್ವಚ್ಛ ಮಾಡುವ ಅಮಾನವೀಯತೆಯನ್ನು ಬಹುದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಇಂದಿಗೂ ಪೋಷಿಸಿಕೊಂಡು ಬಂದಿರುವ ಕುಖ್ಯಾತಿಯೂ ಇದೇ ರೈಲ್ವೆಯದು.
ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ 2016–17ರಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದವರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಶೇ 1ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಿದೆ. 2012ರಿಂದ ಸತತವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಮುಖ ಉಂಟಾಗಿ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿದ್ದ ರೈಲ್ವೆ, ಈ ಅಂಕಿ ಅಂಶದಿಂದಾಗಿ ನಿಟ್ಟುಸಿರು ಬಿಡುವಂತಾಗಿದೆ.
ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿವುದಕ್ಕಾಗಿ ಕಳೆದ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಂಡ ಹಲವು ಕ್ರಮಗಳು:
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಅದರ ರೈಲು ಬಂಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಭಾರಿ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಘಟಕಗಳ ಬಹಳಷ್ಟನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಕಾರಣಗಳಿಂದ. ಬಹುತೇಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಂತೆ, ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣ ದುಬಾರಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಸಂಬಂಧಿತ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಆಮದು ಬದಲಿಕೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕೈಗಾರಿಕೆಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸ್ಥಿತಿ ಅಪಕ್ವವಾಗಿದ್ದಾಗ ಇದು ಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿತ್ತು.