polyglot-tagger/wikipedia-language-snippets-filtered huggingface dataset:
ಈ ಪ್ರಯಾಣಗಳ ಪ್ರಭಾವದಿಂದ ೭೦ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳ ಖರೀದಿಗೆ ಬೇಡಿಕೆಗಳು ಬಂದವು, ಆದರೆ ಹಲವಾರು ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಆ ಬೇಡಿಕೆಗಳು ರದ್ದಾದವು: 1973ರ ತೈಲ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು, ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಗಳ ಆರ್ಥಿಕ ಮುಗ್ಗಟ್ಟುಗಳು, ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಲೆ ಬೌರ್ಜೇಯ ಏರ್ ಷೋನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸೋವಿಯೆತ್ ಟ್ಯುಪೋಲೆವ್ -144ನ ಭೀಕರ ಪತನ, ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಸಂಬಂಧಿತ ಆತಂಕಗಳಾದ ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್, ಟೇಕಾಫ್-ಸದ್ದು ಮತ್ತು ಮಾಲಿನ್ಯ. ೧೯೭೬ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ದೇಶಗಳು ಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಗಿರಾಕಿಗಳಾಗಿ ಉಳಿದರು: ಬ್ರಿಟನ್ಮ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್, ಚೀನಾ ಮತ್ತು ಇರಾನ್. ಕಡೆಗೆ ಕೇವಲ ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ತಮ್ಮ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಯಾವುದೇ ಲಾಭ ಬಂದುದರಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಪಾಲುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡವು. ಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ೮೦% ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ೧೯೮೪ರ ವರೆಗೆ ಸರ್ಕಾರವು ಹೊಂದಿದ್ದಿತು, ಹಾಗೂ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೊಳ್ಳಲು ಬೇಕಿದ್ದ ಹಣವನ್ನು ರಾಜ್ಯವು ಸಾಲವಾಗಿ ನೀಡಿತ್ತು.
ಆರ್ಡರ್ ಬುಕ್ ತುಂಬಿದ ಇತರ ಏರ್ಲೈನರ್ ಗಳೆಂದರೆ ಪ್ಯಾನ್ ಏರ್ ಡು ಬ್ರಸಿಲ್, ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಜಪಾನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಲುಫ್ತಾನ್ಸಾ, ಅಮೆರಿಕನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಯುನೈಟೆಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಏರ್ ಕೆನಡಾ, ಬ್ರಾನಿಫ್, ಸಿಂಗಪುರ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಇರಾನ್ ಏರ್, ಒಲಿಂಪಿಕ್ ಏರ್ವೇಸ್, ಕ್ವಾಂಟಾಸ್, , ಮಿಡಲ್ ಈಸ್ಟ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು .
ಮ್ಯಾಕ್ ೨.೦೪ ಇಂಧನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಬಳಸಲು ಹೊಂದಬೇಕಾದ ಚಲನ ವೇಗ (ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ಕರ್ಷಣ ಮಿತವಾದುದು, ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ತೀವ್ರವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಕ್ಷಮವಾದಾಗ್ಯೂ)
ಔಪಚಾರಿಕ ತಯಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ತೂಕಕ್ಕಾಗಿ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಬಳಕೆ (ವೇಗ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿದ್ದದ್ದರೆ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಮ್ ಬಳಕೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ)
ಸಮಗ್ರ-ಕಾರ್ಯಾವಧಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂವೇಗ/ದಿಕ್ಕು ನಿಯಂತ್ರಿತ ವು ಹೊರ ಆರೋಹಣದಿಂದ ಭೂಮಿಗೆ ಅವರೋಹಣದವರೆಗೂ "ಕೈ ಬಿಟ್ಟು" ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಅನುಕೂಲಕರ
ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್-ನಿಯಂತ್ರಿತ ಕ್ರಮಾವಳಿ ಫ್ಲೈ-ಬೈ-ವೈರ್ ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ತೀವ್ರ-ಒತ್ತಡದ ೨೮ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ; ಹಗುರವಾದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳಿಗಾಗಿ
ಸಂಕೀರ್ಣ ವಾಯು ಮಾಹಿತಿ ಗಣಕ ಸ್ವಯಂಚಾಲನ ಕ್ರಮವೀಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ಮತ್ತು ವಾಯುಚಲನ ಮಾಪನಗಳ ಪ್ರಸರಣಕ್ಕಾಗಿ .
ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್-ನಿಯಂತ್ರಿತ ಕ್ರಮಾವಳಿ ಬ್ರೇಕ್ -ಬೈ-ವೈರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣಕೇಂದ್ರ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ಇಂಧನವನ್ನು ವಿಮಾನದ ಪ್ರಮುಖಾಂಗಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಚಲಾಯಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಮುಂಜಗ್ಗುವಿಕೆಯನ್ನು ತಡೆಹಿಡಿಯುವುದು.
ಏಕ- ಬಿಲ್ಲೆಟ್ ನಿಂದ ಕೆತ್ತನೆ ಗಿರಣಿ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಭಾಗ-ಸಂಖ್ಯೆಯ ಎಣಿಕೆಯು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ತೂಕವನ್ನು ಇಳಿಸಿ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ.
ಒಂದು ಸಹಕಾರಿ ಶಕ್ತಿ ಘಟಕದ ಕೊರತೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನೆಲದ ವಾಯು ಆರಂಭ ಗಾಡಿಯು ಇರುವ ಬೃಹತ್ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡುತ್ತದೆ.
ಅದೇ ದಿನ, ಸರ್ ರಿಚರ್ಡ್ ಬ್ರಾನ್ಸನ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ವಿಮಾನಪಡೆಯನ್ನು ತನ್ನ ವರ್ಜಿನ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಅವುಗಳ "£೧ ಮೂಲ ಬೆಲೆ"ಗೆ ಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಬ್ರಾನ್ಸನ್ ಇದನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಪಾವತಿಸಿದ್ದ ಅದೇ ಟೋಕನ್ ಬೆಲೆಯೆಂದು ಕ್ಲೈಮ್ ಮಾಡಿದರು. ಆದರೆ ಬಿಎ ಇದನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿ, ಅವರ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೊಳ್ಳಲು ಆಗಿದ್ದ ನಿಜವಾದ ವೆಚ್ಚವು ಪ್ರತಿಯೊಂದಕ್ಕೆ £೨೬ ಮಿಲಿಯನ್. ಆದರೆ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಹಣವನ್ನು ಸರಕಾರವು ಸಾಲ ಕೊಟ್ಟಿತ್ತು . ತದನಂತರದಲ್ಲಿ ಬಿಎ ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ೧೯೮೩ರ £೧೬.೫ ಮಿಲಿಯನ್ ಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ £೧ನ ಗ್ರಂಥ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕೊಂಡುಕೊಂಡಿತು. ಬ್ರಾನ್ಸನ್ ದ ಎಕನಾಮಿಸ್ಟ್ ನಲ್ಲಿ ಅವರ ಅಂತಿಮ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯು "ಸುಮಾರು £೫ ಮಿಲಿಯನ್" ಆಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅವರು ಆ ವಿಮಾನಪಡೆಯನ್ನು "ಮುಂಬರುವ ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳು" ನಡೆಸಬೇಕೆಂದು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದರು ಎಂದು ಬರೆದರು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಉಳಿಯುವ ಒಂದಿಷ್ಟು ಉಮೇದನ್ನೂ ನಿಷ್ಫಲಗೊಳಿಸಿದ್ದು ವಯಸ್ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಏರ್ ಫ್ರೇಮ್ ಗಳಿಗೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಲು ಏರ್ ಬಸ್ ಗೆ ಇಷ್ಟವಿಲ್ಲದಿದ್ದುದು.
ಕರ್ಷಣವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಿ, ಗಗನಯಾನಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಒಂದು ಸರಳ, ಆಧುನಿಕ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಯೋಜನೆ ಹಾಗೂ ಧರೆಗಿಳಿಯುವ ಸಮಯ ಹಾಗೂ ಉಡಾವಣಾಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ಪೈಲಟ್ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹೊರಗಿನದನ್ನು ಕಾಣಬೇಕಾದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಒಂದು ರಾಜಿಯ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಜೋಲು ಮೂಗು ರಚಿತವಾಯಿತು. ಇತರ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಯೋಜನಾಕ್ರಮಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಡೆಲ್ಟಾ-ರೆಕ್ಕೆಯ ವಿಮಾನವು ಉಡಾವಣೆ ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಕ್ರಾಮಕ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ; ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಡೆಲ್ಟಾ ರೆಕ್ಕೆಯು ಏರುವ ರಭಸವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಕ್ರಮವೇ ಆಗಿದೆಮೂಗು ಚೂಪಾದ ಆಕಾರದಲ್ಲಿದ್ದರೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸೀವೇ ಹಾಗೂ ರನ್ ವೇ ಗಳಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ ನ ದೃಷ್ಟಿಗೆ ಅಡಚಣೆಯಾಗುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಮೂಗನ್ನು ವಿವಿಧ ಚಲನೆಗಳಿಗೆ ವಿವಿಧ ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಲು ಅನುವಾಗುವಂತಹ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಜೋಲು ಮೂಗಿನೊಡನೆ ಚಲಿಸುವ ಮುಂಗವಚವೊಂದಿದ್ದು, ವಿಮಾನವು ಕೆಳಬಾಗುವ ಮುನ್ನ ಅದು ಮೂಗಿನೊಳಕ್ಕೆ ಸೆಳೆದುಕೊಳ್ಳಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು.
ಮೂಗನ್ನು ಮತ್ತೆ ಸಮಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ತಂದಾಗ ಆ ಮುಂಗವಚವು ಮುಂದಿನ ಕಾಕ್ ಪಿಟ್ ನ ತೆರೆಯ ಮುಂಭಾಗದಾಚೆಗೆ ಏರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದು, ತನ್ಮೂಲಕ ವಿಮಾನದ ವಾಯುಚಲನ ತಹಬದಿಗೆ ತರಲು ಸಹಾಯಕವಾಗುತ್ತಿತ್ತು.
ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಮೊದಲಿಗೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸ್ಪೆಲ್ಲಿಂಗ್ ನ "" ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಿದ್ದರು, ಆದರೆ ನಂತರ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಚಾಲ್ಸ್ ಡಿ ಗಾಲೆಯು ಅವಹೇಳನ ಮಾಡಿದರೆಂಬ ಅಭಿಪ್ರಾಯದ ಮೇರೆಗೆ,ಹೆರಾಲ್ಡ್ ಮೆಕ್ ಮಿಲಾನ್ "" ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಿದರು. ೧೯೬೭ರಲ್ಲಿ, ಟೌಲೌಸ್ ನ ಫ್ರೆಂಚ್ ರೋಲ್-ಔಟ್ ನಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಚಿವರಾದ, ಟೋನಿ ಬೆನ್ ತಾವು ಸ್ಪೆಲ್ಲಿಂಗನ್ನು ಮತ್ತೆ "" ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದರು. ಇದರಿಂದ ನ್ಯಾಷನಲಿಸ್ಟ್ ರಲ್ಲಿ ಉಂಟಾದ ಹಾಹಾಕಾರವು ಬೆನ್ "" ಅಕ್ಷರವು "ಎಕ್ಸಲೆನ್ಸ್ , ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್, ಯೂರೋಪ್ ಮತ್ತು ಎಂಟೆಂಟೆ ಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ" ಎಂದಾಗ ಶಮನಗೊಂಡಿತು. ಅವರ ನೆನಪುಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸುತ್ತಾ, ಒಬ್ಬ ಕುಪಿತ ಸ್ಕಾಟ್ಸ್ ಮನ್ ಬರೆದ ಕಾಗದವನ್ನು ಸ್ಮರಿಸುತ್ತಾರೆ: "ನೀವು '' ಎಂದರೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಎನ್ನುತ್ತೀರಿ, ಆದರೆ ಅದು ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ ನಲ್ಲಿ ತಯಾರಾಗಿರುವುದು." ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿನ ಶಂಖಾಕೃತಿಯನ್ನು ನೀಡಿದ ಸ್ಕಾಂಟ್ಲೆಂಡನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿರಿಸಿಕೊಂಡ ಬೆನ್ ಹೀಗೆ ಉತ್ತರಿಸಿದರು, "'' ಎಂದರೆ '' ಯೂ ಹೌದು — ನಾನು '' ಎಂದರೆ ಎಕ್ಸ್ಟ್ರಾವೆಗೆನ್ಸ್ ಮತ್ತು '' ಎಂದರೆ ಎಸ್ಕಲೇಷನ್ ಎಂದೂ ಸೇರಿಸಬಹುದಿತ್ತು!"
೨೦೦೩ರ ಏಪ್ರಿಲ್ ೧೦ರಂದು, ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆ ವರ್ಷದ ನಂತರದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದರು. ೨೦೦೦ನೇ ಇಸವಿಯ ಜುಲೈ ೨೫ರ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಕಡಿಮೆಯಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೧೧ರ ಆಕ್ರಮಣಗಳ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ವಾಯು ಪ್ರಯಾಣದಲ್ಲಿ ಆದ ಇಳಿಕೆ ಮತ್ತು ಏರುತ್ತಿದ್ದ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಅವರು ಕಾರಣವಾಗಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದರು. ೧೯೭೦ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಾಗ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಒಂದು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವಿಸ್ಮಯವಾಗಿತ್ತಾದರೂ, ೩೦ ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಕ್ರಮಾವಳಿ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು ಮತ್ತು ಡಯಲ್ ಗಳಿಂದ ತುಂಬಿಕೊಂಡಿದ್ದ ಅದರ ಕಾಕ್ ಪಿಟ್ ವಯಸ್ಸಾದ ಹಾಗೆ ಕಾಣಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಏಕೆಂದರೆ, ಅದೇ ಪ್ರಾಚೀನತೆಯ ಇತರ ವಿಮಾನನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಬೋಇಂಗ್ ೭೪೭, ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ವಿಮಾನದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಉನ್ನತೀಕರಿಸಲು ಯಾವುದೇ ವಾಣಿಜ್ಯೋದ್ದೇಶದ ಒತ್ತಡ ಅಥವಾ ಕಾರಣ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಅದರ ನಿವೃತ್ತಿಯ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಅದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ ವಿಮಾನಪಡೆಯಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಕೊನೆಯ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು; ಆಧುನೀಕರಿಸಲಾದ 747-400ನಂತಹ ಇತರ ವಿಮಾನಗಳು, ಆ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಆಗಲೇ ನಶಿಸಿಹಾಕಿತ್ತು.
ಫ್ರೆಂಚ್ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಬ್ಯೂರೋ ನಡೆಸಿದ ಅಧಿಕೃತ ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಕೆಲವು ನಿಮಿಷಗಳ ಮುಂಚೆ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗಿದ್ದ ಕಾಂಟಿನೆಂಟ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ನ ಡಿಸಿ-೧೦ರಿಂದ ಬಿದ್ದಿದ್ದ ಒಂದು ಟೈಟಾನಿಯಂ ತುಂಡಿನಿಂದ ಅಪಘಾತವು ಸಂಭವಿಸಿತ್ತು. ಈ ಲೋಹದ ತುಣುಕು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಎಡ ಮುಖ್ಯ ಚಕ್ರದ ಬೋಗಿಯ ಮೇಲಿನ ಒಂದು ಟೈರ್ ಅನ್ನು ಪಂಚರ್ ಮಾಡಿತು. ಆ ಟೈರು ಸಿಡಿಯಿತು, ಮತ್ತು ಒಂದು ರಬ್ಬರ್ ತುಂಡು ಅನಿಲದ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಅನ್ನು ಬಡಿಯಿತು. ಈ ಪರಿಣಾಮವು ಟ್ಯಾಂಕಿನಿಂದ ಭಾರೀ ಅನಿಲ ಸೋರಿಕೆಯನ್ನುಂಟುಮಾಡಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ನಂತರದಲ್ಲಿ ಬೇರೆಯಾದ ಕಿಡಿಹೊಂದಿದ್ದ ವಿದ್ಯುತ್ ತಂತಿಯಿಂದಾಗಿ ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಸಿತು. ಬೆಂಕಿಯ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ವಿಮಾನಸಿಬ್ಬಂದಿಯು ಎರಡನೇ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಇಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದರು, ಮತ್ತು ೧ನೇ ಇಂಜಿನ್ ದುರ್ಬಲವಾಗುತ್ತಾ ಸ್ವಲ್ಪ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಾ ಇರಲು, ವಿಮಾನವು ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಹೋಗಲು ಅಥವಾ ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಆಗಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ಒಂದು ಶೀಘ್ರ ಮೇಲ್ಷಿಮ್ಮುವಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿ, ನಂತರ ಒಂದು ಹಿಂಸಾತ್ಮಕ ಇಳಿತವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು, ಎಡಕ್ಕೆ ಉರುಳಿಕೊಂಡು ಬಾಲ-ಕೆಳಗಾಗಿ ಗೊನೆಸ್ಸೆಯಲ್ಲಿ ಹೋಟೆಲಿಸ್ಸಿಮೊ ಹೋಟೆಲ್ ಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯಿತು.
೧೯೭೮ರಿಂದ ೧೯೮೦ರ ನಡುವೆ, ಬ್ರಾನಿಫ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಏರ್ವೇಸ್ ೧೦ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗಳನ್ನು ಭೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು, ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಎರಡರಿಂದಲೂ ಐದೈದು. ಇವುಗಳನ್ನು ಬ್ರಾನಿಫ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಿಂದ ಹಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಡಲ್ಲಾಸ್-ಫೋರ್ಟ್ ವರ್ತ್ ಮತ್ತು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಡುಲ್ಲೆಸ್ ಅಂತರರಾಷಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ನಡುವಿನ ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಯಾನಗಳ ಮೇಲೆ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ನಂತರ ಅಲ್ಲಿಂದ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುವ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಯಾನಗಳ ಹೊಣೆ ವಹಿಸಿಕೊಂಡರು. ಈ ವಿಮಾನವು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಗೃಹ ದೇಶಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ನೋಂದಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು; ಬ್ರಾನಿಫ್ ನಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ ಗಂಟೆಗಳಿಗೆ ಅದು ಪೂರ್ಣ ಎಎಫ್/ಬಿಎ ಲಿವರಿಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡು, ಯೂರೋಪೀಯ ನೋಂದಣಿಯ ಒಳಪಟ್ಟಿತ್ತು. ಈ ವಿಮಾನಯಾನಗಳು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬುಕ್ ಮಾಡಿದ್ದರ ಶೇ.೫೦ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇದ್ದು, ಬ್ರಾನಿಫ್ ಏಕೈಕ ಯುಎಸ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನಿರ್ವಾಹಕನಾಗಿರುವ ಕಾಲಾವಧಿಯನ್ನು ೧೯೮೦ರ ಮೇನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳಿಸಲು ಇದು ಬಲವಂತಮಾಡಿತು.
ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಮಾಮೂಲಾಗಿ ನೀಡಲಾಗುವ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ವಾಪಸ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಬದಲಿಗೆ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಗೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಗ್ರೌಂಡಿಂಗ್ ನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ಮೊದಲ ದರ್ಜೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಬ್ ಸಾನಿಕ್ ಆಗಿ ಕರೆದೊಯ್ದು ಹೆಚ್ಚು ಆದಾಯವನ್ನು ಗಳಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಅದರ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ವಿಮಾನಪಡೆಯನ್ನು ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸುದುದು ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಜೀನ್-ಸಿರಿಲ್ ಸ್ಪಿನೆಟ್ಟ ಮತ್ತು ಏರ್ ಬಸ್ ಮುಖ್ಯಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣಾಧಿಕಾರಿ ನೋಯೆಲ್ ಫೋರ್ಗೇರ್ಡ್‌ರ ನಡುವಿನ ಒಂದು ಸಂಚಿನ ಪರಿಣಾಮ ಎಂದೂ, ಸರಳ ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರದಿಂದ ಆದಷ್ಟೇ ಭವಿಷ್ಟದ ಎಎಫ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅಪಘಾತಗಳಿಗಾಗಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಾನೂನಿನಡಿ ಅಪರಾಧವೆಸಗಿದವರಂತೆ ಹೊಣೆಗಾರರಾಗಿಬಿಡಬಹುದು ಎಂಬ ಭಯದಿಂದಲೂ ಹುಟ್ಟಿತ್ತು ಎಂದೂ ರಾಬ್ ಲೀವಿಸ್ ಸಲಹೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ ಕಡೆ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಆಗಿನ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ನಿರ್ದೇಶಕ ಅಲನ್ ಮೆಕ್ ಡೊನಾಲ್ಡ್ ನ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನೆಡೆಯ ಬದ್ಧತೆಯ ಕೊರತೆಯು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸಲು ಮುಂದುವರಿಸುವ ಬಿಎನ ಸಂಕಲ್ಪವನ್ನು ಒಳಗಿನಿಂದ ಕೆಡಿಸಿತ್ತು ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿತ್ತು.
ಈ ವಿಮಾನವು ಮರುಶಾಖಕಾರಿ ನಂತರಜ್ವಾಲಕ (ನಂತರಜ್ವಾಲಕ ಅಥವಾ ಆಫ್ಟರ್ ಬರ್ನರ್ ಎಂದರೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ನಿರ್ಗಮಕೊಳವೆಗಳಲ್ಲಿನ ಅನಿರ್ಬಂಧಿತ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಸಹಾಯದಿಂದ ಸುಡುವುದರ ಮೂಲಕ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮುನ್ನುಗ್ಗುವಿಕೆಯ ರಭಸವನ್ನು ನೀಡಲು ಸಹಾಯಕವಾಗುವ ವಸ್ತು)ಗಳನ್ನು ಉಡಾವಣೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸಾನಿಕ್ ಸ್ಥಿತಿಗಳ ಮೂಲಕ ಮ್ಯಾಕ್ ೦.೯೫ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಕ್ ೧.೭ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೋಗುವಾಗ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇತರ ವೇಳೆಗಳಲ್ಲಿ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಕಡಿಮೆ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಹೊಂದುವುದರಿಂದ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಸಾಗುವುದಕ್ಕೇ ಎರಡು ಟನ್ ಗಳಷ್ಟು ಇಂಧನದ ದಹನವಾಯಿತು. ಇಂಧನವನ್ನು ಉಳಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಲ್ಯಾಂಡ್ ಆದ ನಂತರ ಕೇವಲ ಎರಡು ಹೊರ ಎಂಜಿನ್ ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ತಾಣದಲ್ಲಿ, ಧರೆಗಿಳಿದ ವಿಮಾನದ ತೂಕವು ಕಡಿಮೆ ಇರುವುದರಿಂದ, ಇಳಿಜಾರಿನವರೆಗೂ ಚಲಿಸಲು ಎರಡು ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಒದಗಿಸುವ ಮುಂದೂಡುವಿಕೆಯ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರಮಾಣವು ಸಾಕಾಗಿತ್ತು.
೧೯೭೭ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಮತ್ತು ಸಿಂಗಾಪುರ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಬಹ್ರೈನ್ ಮೂಲಕ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಸಿಂಗಾಪುರ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ನಡುವಿನ ವಿಮಾನಯಾನಗಳಿಗಾಗಿ ಒಂದು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡವು. ಬಿಎಯ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಜಿ-ಬಿಓಎಡಿ ವಿಮಾನವು ಪೋರ್ಟ್ ಕಡೆಯಲ್ಲಿ ಸಿಂಗಾಪುರ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ನ ಬಣ್ಣವನ್ನು ಹಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ಟಾರ್ ಬೋರ್ಡ್ ನ ಕಡೆಯಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ ಬಣ್ಣವನ್ನು ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಸೇವೆಯು ಮೂರು ವಾಪಸಾತಿ ವಿಮಾನಯಾನಗಳ ನಂತರ, ಮಲೇಷಿಯನ್ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಶಬ್ದದ ಬಗೆಗಿನ ದೂರುಗಳಿಂದಾಗಿ, ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು; ೧೯೭೯ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಮಲೇಷಿಯನ್ ವಾಯುಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹೋಗುವ ಹೊಸತೊಂದು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪುನರ್ ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತಷ್ಟೆ. ಭಾರತದೊಂದಿಗೆ ಒಂದು ವಿವಾದವು ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ವೇಗಗಳನ್ನು ತಲುಪುವುದನ್ನು ತಡೆಯಿತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗವು ಕಾಲಾನುಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಸಾಧ್ಯವಲ್ಲದ್ದೆಂದು ಘೋಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟು, ೧೯೮೦ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು.
ಈ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ನಂತರದ ಮೊದಲ ವಿಮಾನಯಾನವು, ಬಿಎ ಮುಖ್ಯ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಪೈಲಟ್ ಮೈಕ್ ಬ್ಯಾನ್ನಿಸ್ಟರ್‌ನಿಂದ ಪೈಲಟ್ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟು ಲಂಡನ್ ಹೀಥ್ರೂನಿಂದ ೨೦೦೧ರ ಜುಲೈ ೧೭ರಂದು ಹೊರಟಿತು. ಐಸ್ ಲ್ಯಾಂಡ್ ನೆಡೆಗೆ ಹೋಗುವಾಗ ಮಧ್ಯ-ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ನ ಮೇಲಿನ ೩-ಗಂಟೆ ೨೦-ನಿಮಿಷಗಳ ವಿಮಾನಯಾನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮತ್ತು ಆರ್ಎಎಫ್ ಬ್ರೈಜ್ ನಾರ್ಟನ್‌ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಮುನ್ನ ಬಾನ್ನಿಸ್ಟರ್ ಮಾಚ್ ೨.೦೨ ಅನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದ. ಲಂಡನ್-ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೋಲಬೇಕೆಂದು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾದ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಮಾನಯಾನವು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಟಿವಿಯಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಜನಸಂದಣಿಗಳಿಂದ ಅದು ವೀಕ್ಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇನ್ನೊಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತ ಬಿಎ ಜಮಾಬಂದಿ ವಿಮಾನಯಾನವು ೨೦೦೧ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೧೧ರಂದು ನಡೆಯಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನಲ್ಲಿ 11 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2001ರ ಹಲ್ಲೆಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿದ್ದವು. ಇದು ಆದಾಯ ಗಳಿಸುವ ವಿಮಾನಯಾನವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ, ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೂ ಬಿಎ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಾಗಿದ್ದರು.
ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ವೇಳೆಯಲ್ಲಿ ಹೊರಬಿದ್ದ ಮತ್ತೊಂದು ಅಂಶವೆಂದರೆ ವಿಮಾನದ ಕೆಳಭಾಗದ ಭಾಗಗಳು . ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಡೆಲ್ಟಾ-ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಏರುವಿಕೆಯ ರಭಸವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಪರಿಗೆ ಈ ಭಾಗವು ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಬಲ ಹೊಂದುವುದು ಅವಶ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ತಿರುಗುವಾಗ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸುಮಾರು ೧೮ ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಕ್ರಾಮಕ ಕೋನಕ್ಕೆ ಏರುತ್ತಿತ್ತು. ತಿರುಗುವುದಕ್ಕೆ ಮುನ್ನ, ಇತರ ವಿಮಾನಗಳ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮಾಡುವಂತಲ್ಲದೆ, ಇದರ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಯಾವುದೇ ಉಡಾವಣಾರಭಸವನ್ನೂ ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ತಿರುಗುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಇರುವಂತಹ ವಾಯುವೇಗ ದೊಡನೆ ಇದೂ ಸೇರಿದಾಗ, ಹಿಂದಿನ ಕೆಳ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಗಳ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಅತೀವವಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಂತರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾದ ವಿನ್ಯಾಸಬದಲಾವಣೆಯನ್ನೇ ಮಾಡಬೇಕಾಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ಕೆಳ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಗಳು ಆ ರಭಸವನ್ನು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಲು ಪರಸ್ಪರ ದಿಕ್ಕುಗಳಿಗೆ ವಾಲುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಅವುಗಳು ಬಹಳ ಎತ್ತರವಿರುವುದರಿಂದ ಟೆಲಿಸ್ಕೋಪ್ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಹಿನ್ನಡೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿ ನಂತರವೇ ಆ ರಭಸ ಹೊಂದುವ ಮುನ್ನ ಡಿಕ್ಕಿಹೊಡೆಯದಂತೆ ಇರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ಜೆಎಫ್ ಕೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮೇಲಿನ ಯುಎಸ್ ನಿಷೇಧವು ೧೯೭೭ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ತೆಗೆಯಲ್ಪಟ್ಟಾಗ, ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ನಿಷೇಧಿಸಿತು. ಈ ನಿಷೇಧವು ೧೯೭೭ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೧೭ರಂದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನ ಸರ್ವೋಚ್ಛ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಒಂದು ಕೆಳಗಿನ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ನಿರ್ಣಯವನ್ನು ಪಲ್ಲಟಿಸಲು ಒಪ್ಪದೆ ನಿಷೇಧವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಆಗ್ರಹಿಸಿ ಮಾಡಿದ ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಮತ್ತು ಕರೋಲ್ ಬರ್ಮನ್‌ರ ನಾಯಕತ್ವದ ಒಂದು ತೃಣಮೂಲ ಅಭಿಯಾನದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದಾಗ, ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಶಬ್ದದ ಬಗೆಗಿನ ದೂರುಗಳು ಬಂದರೂ ಕೂಡ, ಶಬ್ದ ವರದಿಯು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿಸಿ-137 ಆಗಿದ್ದ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಒನ್, ಸಬ್ ಸಾನಿಕ್ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಜೋರು ಶಬ್ದ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿತು. ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ ನಿಂದ ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್ ನ ಜಾನ್ ಎಫ್.ಕೆನ್ನೆಡಿ ಏರ್ಪೋರ್ಟ್ ಗೆ ನಿಗದಿತ ವಿಮಾನಯಾನಗಳ ಸೇವೆಯು ಆರಂಭವಾಗಿದ್ದು ೧೯೭೭ರ ನವೆಂಬರ್ ೨೨ರಂದು.
ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಚಲಿಸುವ ಎತ್ತರದ ಮಟ್ಟಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ದೀರ್ಘ-ಪ್ರಯಾಣದ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗುವುದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಸುಮಾರು ಎರಡರಷ್ಟು ಭೂವಲಯಾತೀತ ವಿದ್ಯುದ್ವಾಹಿ ಕಣ ವಿಕಿರಣದ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಮೊದ ಮೊದಲು ಬಂದಾಗ,ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ಪ್ರಯಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಈ ವಿಧದ ಒಡ್ಡಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯು ಚರ್ಮದ ಕ್ಯಾನ್ಸರ್ ತರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಎಂಬ ಚಿಂತನೆ ಮೂಡಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದರಿಂದ, ಒಟ್ಟಾರೆ ಇದಕ್ಕೆ ಸಮನಾದ ಪ್ರಮಾಣವು ಮಾಮೂಲಾಗಿ ಅದೇ ದೂರಕ್ಕೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಾಗುವುದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಸೂರ್ಯಕಿರಣಗಳ ಚಟುವಟಿಕೆಯು ಸಾಗಿಬರುವಂತಹ ವಿಕಿರಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಕಿರಣ ಪ್ರಸಂಗಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ವಿಮಾನದ ಡೆಕ್ ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೇಡಿಯೋ ಮೀಟರ್ ಹಾಗೂ ವಿಕಿರಣವು ತಗ್ಗುವ ಕ್ಷಿಪ್ರತೆಯನ್ನು ಅಳೆಯುವ ಒಂದು ಸಾಧನ ಇದ್ದವು. ವಿಕಿರಣದ ಮಟ್ಟವು ಬಹಳ ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುತ್ತಿತ್ತು.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಹಾರಾಡತೊಡಗಿದ ಕೆಲವೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ "" ಮಾದರಿಯು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಂಡಿತು; ಇದರಲ್ಲಿ ಕೊಂಚ ಹಿರಿದಾದ ಇಂಧನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಕೊಂಚ ದೊಡ್ಡದಾ, ಲೀಡಿಂಗ್ ಎಡ್ಜ್ ಸ್ಲ್ಯಾಟ್ಸ್ ಗಳುಳ್ಳ, ರೆಕ್ಕೆಗಳಿದ್ದು, ಎಲ್ಲಾ ವೇಗಗಳಲ್ಲೂ ವಾಯುಚಲನವನ್ನು ಎದುರಿಸುವ ಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಸಲು ಇವು ಸಹಕಾರಿಯಾದವು. ಇದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ, ಶಬ್ದರಹಿತವಾದ ಎಂಜಿನ್ ಗಳಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಇಂಧನ-ಬಾಕ ಹಾಗೂ ಶಬ್ದಯುತ ಮರುಶಾಖಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ. ರೋಲ್ಸ್-ರಾಯ್ಸ್/ಸ್ನೆಕ್ಮಾ ಒಲಿಂಪಸ್ ೫೯೩ಗಿಂತಲೂ ೨೫%ನಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಷಮತೆಯುಳ್ಳ ಎಂಜಿನ್ ಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದು ನಿಜಕ್ಕೂ ಸಾಧ್ಯವೆಂಬ ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಆಗ ಮೂಡಿತ್ತು.
ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾರವಿದ್ದಾಗಲೂ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿತತ್ತು, ಮತ್ತು ಹೊಸ ವಾಣಿಜ್ಯಪರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಭಾಗಶಃ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಹೆಚ್ಚು ವ್ಯಾಪಾರವಾಗದುದರಿಂದಲೂ, ಹಾಗೂ ೧೯೭೦ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಇಂಧನವು ದುಬಾರಿಯಾದುದರಿಂದಲೂ ಇದನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.
ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಉಡಾವಣಾ ವೇಗವು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ್ದಾದ್ದರಿಂದ, ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಿದ ಬ್ರೇಕ್ ಗಳು ಅವಶ್ಯವಾದವು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಏರ್ಲೈನರ್ ಗಳಿಗಿರುವಂತೆಯೇ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸಹ ಜಾರಿಕೆ-ರಹಿತ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ - ಎಂದರೆ ರೋಲ್-ಔಟ್ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪಡೆಯಲು ಬ್ರೇಕ್ ಗಳನ್ನು ಒತ್ತಿದಾಗ ಟೈರ್ ಗಳು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲಿನ ಹಿಡಿತವನ್ನು ಸಡಿಲಿಸಿ ಜಾರದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿರಿಸುವಂತಹ ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆ - ಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಡನ್ಲಪ್ ನವರು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ ಬ್ರೇಕ್ ಗಳು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅಳವಡಿಸಿದ ಅಂಗಾರ-ಆಧಾರಿತ ಬ್ರೇಕ್ ಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಉಡಾವಣೆಯು ಕಡೆಯ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ರದ್ದಾದಾಗ, ಸುಮಾರು ೧೮೫ ಟನ್ ಗಳ ತೂಕದ, ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಬ್ರೇಕ್ ಒಡ್ಡಿದಾಗ ಒಂದು ಮೈಲಿ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಬರುತ್ತದೆ. ಈ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕುವಿಕೆಯು ಬ್ರೇಕ್ ಗಳಲ್ಲಿ ೩೦೦–೫೦೦ ಯಷ್ಟು ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು ಹಾಗೂ ಇದು ತಂಪಾಗಲು ಹಲವಾರು ಗಂಟೆಗಳೇ ಹಿಡಿಯುತ್ತಿದ್ದವು.
ಬಳಸುವ ಬಣ್ಣದ ಬಗ್ಗಯೂ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನಿಬಂಧನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು; ಮ್ಯಾಕ್ ೨ರ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ಚಲನೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಶಾಖದ ಫಲವಾಗಿ ಅಲ್ಯುಮಿನಿಯಂ ಬಹಳ ಶಾಖಗೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ವಿಮಾನದ ಬಹುತೇಕ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಫಳಫಳನೆ ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುವ ಬಿಳಿಯ ಬಣ್ಣವನ್ನೇ ಬಳಿಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ, ೧೯೯೬ರಲ್ಲಿ, ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್, ಪೆಪ್ಸಿ ಕೋಲಾದ ಪ್ರಚಾರಕ್ಕೆಂದು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಒಪ್ಪಂದದ ಮೇರೆಗೆ, ಕೆಲವು ಕಾಲ -ಗೆ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿ ನೀಲಿ ಬಣ್ಣವನ್ನು ಬಳಿಸಿತ್ತು. ಹೀಗೆ ಬಣ್ಣ ಬಳಿದಿದ್ದಾಗ, ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮ್ಯಾಕ್ ೨ರ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಬಾರಿಯೂ ೨೦ ನಿಮಿಷಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಇರಬಾರದೆಂಬ ಸಲಹೆ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ೧.೭ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಮ್ಯಾಕ್ ವೇಗದ ಚಲನೆಗೆ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ಬಂಧವಿರಲಿಲ್ಲ. -ಯು ಆಗ ಮ್ಯಾಕ್ ೨ರ ವೇಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅಗತ್ಯವುಳ್ಳ ದೀರ್ಘಪ್ರಯಾಣಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲವಾದ ಕಾರಣ ಇದನ್ನು ಇಂತಹ ಪ್ರಚಾರಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.
೧೯೮೧ರ ಸುಮಾರಿಗೆ ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ಭವಿಷ್ಯ ಮಂಕಾಗಿ ಕಂಡಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರಕಾರವು ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸಿ ಹಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ರದ್ದುಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಆರಂಭವಾಗಿದ್ದವು. ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಪರೀಕ್ಷಾ ರಿಗ್ ೩೦ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಸಾಕಾಗುವಷ್ಟು ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮುಚ್ಚಬಹುದಾಗಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ, ಒಂದು ವೆಚ್ಚಗಳ ತೋರಿಕೆಯು ಭಾರೀ ಕಡಿಮೆಯಾದ ಲೋಹಕಾರ್ಯ ಪರೀಕ್ಷಾ ವೆಚ್ಚಗಳೊಂದಿಗೆ ವಾಪಸ್ ಬಂತು. ಆದಾಗ್ಯೂ ಅಷ್ಟೊಂದು ವರ್ಷಗಳು ಹಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದ ಸರಕಾರವು ಮುಂದುವರಿಯಲು ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ೧೯೮೩ರ ಕೊನೆಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಬಿಎ ನ ನಿರ್ವಾಹಕ ನಿರ್ದೇಶಕ, ಸರ್ ಜಾನ್ ಕಿಂಗ್, ಆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮೊದಲ ವರ್ಷದ ಲಾಭಗಳ ಜೊತೆಗೆ ೧೬.೫ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ಗಳಿಗೆ ಬಿಎಗೆ ತಕ್ಷಣವೇ ಮಾರಿಬಿಡುವಂತೆ ಒಪ್ಪಿಸಿದರು.
ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಾಯುಮಂಡಳದ ಗರಿಷ್ಠ ಮ್ಯಾಕ್ ಅನ್ನು ದಾಟಿದಾಗ, ಒತ್ತಡದ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವು ಹಿಂಭಾಗದತ್ತ ಪಲ್ಲಟಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ತತ್ಕಾರಣ, ಇಡೀ ಶರೀರದ ಕೇಂದ್ರವು ಪಲ್ಲಟಗೊಳ್ಳದಿರುವುದರಿಂದ, ವಿಮಾನವು ಕೆಳಕ್ಕೆ ಜಗ್ಗಿದಂತಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಪಲ್ಲಟತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಗಳು ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಆದರೂ, ಸುಮಾರು ಎರಡು ಮೀಟರ್ ಗಳಷ್ಟು ಪಲ್ಲಟತೆ ಹಾಗೆಯೇ ಇದ್ದಿತು. ಟ್ರಿಮ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಮೆಟ್ಟಬಹುದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅಂತಹ ತೀವ್ರವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಕರ್ಷಣದ ಹೆಚ್ಚಳವು ಗಮನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಬಿಡುತ್ತಿತ್ತು. ಬದಲಿಗೆ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಂಧನವನ್ನು ವಿತರಿಸುವ ಕ್ರಮವನ್ನು ವಿಮಾನದ ಶರೀರದ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವು ಕ್ಷಿಪ್ರಗೊಂಡಾಗ ಮತ್ತು ಮಂದವಾದಾಗ ಬದಲಾಗುವುದಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಹೀಗಾಗಿ ಇದು ಒಂದು ಸಹಕಾರಿ ಹೊಂದಿಕೆ ನಿಯಂತ್ರಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು.
ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ತನ್ನ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೪ರಂದು ನಿವೃತ್ತಗೊಳಿಸಿತು. ಜಿ-ಬಿಓಎಜಿ ಯು, ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನ ಎಫ್-ಬಿಟಿಎಸ್ ಡಿ ಗೆ ನೀಡಲಾದ ರೀತಿಯದ್ದೇ ಅಭಿಮಾನದ ಮಹಾಪೂರದೊಂದಿಗೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಬಿಟ್ಟಿತು. ಹೀಗಿರುವಾಗಲೇ, ಇನ್ನೆರಡು ಸುತ್ತು ಪ್ರವಾಸಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದವು, ಮಾಜಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಪೈಲೆಟ್ ಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ವಿಐಪಿ ಅತಿಥಿಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತು ಜಿ-ಬಿಓಎಎಫ್ ಬೇ ಆಫ್ ಬಿಸ್ಕೇಯ್ ನ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಜಿ-ಬಿಓಎಈ ಎಡಿನ್ಬರ್ಗ್ ಗೆ ಪಯಣಿಸಿತು. ನಂತರ, ಕೆಳ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ವಿಶೇಷ ಅನುಮತಿ ಪಡೆದಿದ್ದ ಈ ಮೂರು ವಿಮಾನಗಳು, ಹೀಥ್ರೋನಲ್ಲಿ ಸಾಲಾಗಿ ಲಾಂಡ್ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು ಲಂಡನ್ ನ ಮೇಲೆ ಸುತ್ತು ಹೊಡೆದವು. ಮೂರೂ ವಿಮಾನಗಳೂ ಅಂತಿಮ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ದರ-ತೆತ್ತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕೆಳಗಿಳಿಸುವ ಮುನ್ನ, ೪೫ ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ಸುತ್ತಲೂ ಸುತ್ತುತ್ತಾ ಕಳೆದವು. ಮೈಕ್ ಬ್ಯಾನ್ನಿಸ್ಟರ್ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಿಂದ ಲಂಡನ್ ವಿಮಾನಯಾನದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆಗಿದ್ದನು.
ಅದರ ಸಂಚಾರದ ಎತ್ತರವಾದ ಸುಮಾರು ರಲ್ಲಿ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ನಾಗರಿಕ ಯಾನಸಂಚಾರವು ನಡೆಯದೆ ಇದ್ದುದರಿಂದ, ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅನ್ನು ದಾಟಲು, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನಿಂದ ಸಮರ್ಪಿತ ಸಮುದ್ರದ ವಾಯುಮಾರ್ಗಗಳು ಅಥವಾ "ಟ್ರಾಕ್"ಗಳು ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದವು. ಬಹುಎತ್ತರದ ಗಾಳಿಗಳ ಸ್ವಭಾದದಿಂದಾಗಿ, ಈ ಎಸ್ ಎಸ್ ಟಿ ಟ್ರಾಕ್ ಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ಅಕ್ಷಾಂಶ-ರೇಖಾಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ ಇದು ಹವಾಮಾನ ಬಗೆಗಳ ಮುನ್ಸೂಚನೆಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ನಿತ್ಯ ಅವುಗಳ ಕೋ-ಆರ್ಡಿನೇಟ್ ಗಳು ಬದಲಾಗುವ ಕೆಳಗಿನ ಎತ್ತರಗಳಲ್ಲಿನ ಉತ್ತರ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಟ್ರಾಕ್ ಗಳ ಹಾಗಲ್ಲ. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್, ಸಮುದ್ರವನ್ನು ದಾಟುವಾಗ ಇಂಧನದ ಲೋಡು ಕ್ರಮೇಣ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ೪೫,೦೦೦ರಿಂದ ಕ್ಕೆ ಒಂದು ನಿಧಾನಗತಿಯ ಏರಿಕೆಗೆ ಅವಕಾಶ ಕೊಡುತ್ತಾ ಒಂದು ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕ್ಲಿಯರ್ ಆಗುತ್ತಿತ್ತು ಕೂಡ. ದೈನಂದಿನ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್, ಟೇಕ್-ಆಫ್ ನ ನಂತರದಲ್ಲಿ ಒಂದು ದಕ್ಷ ಕ್ರೂಸ್-ಕ್ಲೈಂಬ್ ಹಾರಾಟದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು.
೧೯೮೪ ಮತ್ತಯ ೧೯೯೧ರ ನಡುವೆ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ಮಿಯಾಮಿಯ ನಡುವೆ, ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ನ ಡುಲ್ಲೆಸ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುವಂಥ ವಾರಕ್ಕೆ ಮೂರು ಬಾರಿ ಹಾರುವ ಒಂದು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು. ೨೦೦೩ರವರೆಗೆ ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿದಿನ ನಡೆಸಲು ಮುಂದುರಿಸಿತು. ಚಳಿಗಾಲದ ರಜಾ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್, ಬಾರ್ಬಡೋಸ್‌ನ ಗ್ರಾಂಟ್ಲೀ ಆಡಮ್ಸ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಭೇಟಿ ಮಾಡಿತು. ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಅಪಘಾತವು ಎಎಫ್ ಮತ್ತು ಬಿಎ ಎರಡರ ಎಲ್ಲ ಚಾರ್ಟರ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಮುಗಿಸಿತು. ಹಲವಾರು ಯುಕೆ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್ ಪ್ರವಾಸ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಯೂರೋಪೀಯ ಪ್ರವಾಸಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ನಿತ್ಯದ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಚಾರ್ಟರ್ ವಿಮಾನಯಾನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದರು; ಚಾರ್ಟರ್ ವ್ಯವಹಾರವು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಮತ್ತು ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನಿಂದ ಆಕರ್ಷಕವೆಂದು ಕಾಣಲ್ಪಟ್ಟಿತು.
೧೯೭೬ರ ಜನವರಿ ೨೧ರಂದು ಲಂಡನ್-ಬಹ್ರೈನ್ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾರಿಸ್-ರಿಯೋ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿಗದಿತ ವಿಮಾನಯಾನಗಳು ಆರಂಭಗೊಂಡವು. ಇದೇ ವರ್ಷದ ಏಪ್ರಿಲ್ ೧೦ ರಂದು ಪ್ಯಾರಿಸ್-ಕರಕಸ್ ಮಾರ್ಗವು ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಯುಎಸ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ಸು ಆಗಷ್ಟೇ ಯುಎಸ್ ನಲ್ಲಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗಳನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿತ್ತು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್ ಗಳ ಬಗೆಗಿನ ನಾಗರೀಕರ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯ ಕಾರಣದಿಂದ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರ ದಾಟುವ ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲೆ ಹಾಯ್ದು ಸಾಗುವ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ತಡೆಯಾಯಿತು. ಆದರೆ, ಯುಎಸ್ ನ ಸಾರಿಗೆ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ವಿಲಿಯಮ್ ಕೋಲ್ಮನ್, ವಾಷಿಂಗಸಟನ್ ಡುಲ್ಲೆಸ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಸೇವೆಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದನು, ಮತ್ತು ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ೧೯೭೬ರ ಮೇ ೨೪ರಂದು ಒಟ್ಟಿಗೇ ಡುಲ್ಲೆಸ್ ಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿದವು.
೧೯೫೦ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂ, ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸೋವಿಯತ್ ಯೂನಿಯನ್ ಗಳು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲು ಆಲೋಚಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಬ್ರಿಟನ್ ನ ಬ್ರಿಸ್ಟಾಲ್ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನ ಸಡ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಗಳೆರಡೂ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಟೈಪ್ 223 ಮತ್ತು ಸೂಪರ್-ಕಾರವೆಲ್ಲೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿದ್ದವು ಎರಡೂ ತಮ್ಮ ತಮ್ಮ ಸರ್ಕಾರಗಳಿಂದ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಂಬಲ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಬ್ರಿಟಿಷರ ವಿನ್ಯಾಸವು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ದಾಟಿ ಅತ್ತ ಸಾಗುವಂತಹ, ಸುಮಾರು ನೂರು ಜನಗಳನ್ನು ಒಯ್ಯಬಲ್ಲ, ತೆಳ್ಳನೆಯ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಡೆಲ್ಟಾ ಆಕಾರದ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿತ್ತು ,ಆದರೆ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನವರು ಮಧ್ಯಮ-ಪರಿಮಿತಿಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಹಂಚಿಕೆ ಹೊಂದಿದ್ದರು.
ಅವರ ಬಳಿ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾದ ಒಂದು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಉತ್ಪನ್ನವಿದೆ ಎಂದು ಸರ್ ಜಾನ್ ಕಿಂಗ್ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡರು, ಮತ್ತು ಒಂದು ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಸಮೀಕ್ಷೆ ಮಾಡಿದ ಮೇಲೆ, ಅದರ ಉದ್ದೇಶಿತ ಗ್ರಾಹಕರು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನಿಜಕ್ಕೂ ಇರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿ ಎಂದು ತಿಳಿದಿದ್ದರು ಎಂದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಕಂಡುಕೊಂಡಿತು. ಈ ಕಲ್ಪನೆಗಳಿಗೆ ಸರಿದೂಗುವಂತೆ ಅವರು ಪ್ರಗತಿಶೀಲವಾಗಿ ಬೆಲೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಸೇವಾ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರು. ಆ ನಂತರ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್, ಅದರ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸಹಚರರಿಗೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಲಾಭದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿತು, ಎಂದು ವರದಿಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ೧ ಬಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ಗಳ ವೆಚ್ಚದ ಮುಂದೆ ೧.೭೫ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ಗಳ ಒಟ್ಟು ಆದಾಯದೊಂದಿಗೆ ಬ್ರಟೀಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನ ಲಾಭಗಳು ಬಹುಲಾಭದಾಯಕವಾದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ £೫೦ ಮಿಲಿಯನ್ ಪೌಂಡ್ ಗಳವರೆಗೆ ಇತ್ತು ಎಂದು ವರದಿಮಾಡಲಾಗಿದೆ.
ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಲಂಡನ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್ ಅಥವಾ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಗಳ ನಡುವೆ ತಡೆರಹಿತವಾಗಿ ಪಯಣಿಸಬೇಕಾಗಿದ್ದುದರಿಂದ ಇದರ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರರು ಬೇರೆಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಕ್ಷಮತೆ ಹೊಂದಲು ಬೇಕಾದಂತಹ ಹಲವಾರು ಜಾಗರೂಕವಾದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದ ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ; ನಾಜೂಕಾದ ಪ್ರಧಾನಾಂಗ, ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಏರಿಕೆ-ಕರ್ಷಣ ಪರಿಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಬೇಕಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಆಕಾರಗಳ ರಚನೆ, ಮಧ್ಯಮ ಸ್ತರದ ತೂಕ ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ಇಂಧನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ಮತ್ತು ಇಂಧನವನ್ನು ಚಲಾಯಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪಾರ್ಶ್ವಸೆಳೆತವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡದೆಯೇ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಮತೋಲನಗೊಳಿಸುವುದು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕೆಲವು ಅಂಗಗಳಾಗಿದ್ದವು.
ಕಡೆಯದಾಗಿ ಮುಂಗವಚವು ಮೂಗಿನೊಳಕ್ಕೆ ಸೆಳೆಯಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಮೂಗು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಮಮಟ್ಟದಲ್ಲಿಯೇ ಇರುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿಂಡ್ ಸ್ಕ್ರೀನ್ ಶುಚಿಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಶಬ್ದವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಈ ಎರಡೂ ಮಾದರಿ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಸ್ಥಿರವಾದ "ಗಾಜಿನ ರಂಧ್ರಗಳು" ಒಳಸೆಳೆಯಬಹುದಾದ ಮುಂಗವಚಗಳ ಮೇಲೆ ಇದ್ದವು. ಯುಎಸ್ ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ನವರು ಆ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಗೋಚರತೆಯನ್ನು ಖಂಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಯುಎಸ್ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಅದು ತಲುಪಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡುವ ಮುನ್ನ ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸ ಬೇರೆಯದಾಗಲೇಬೇಕು ಎಂದು ಆದೇಶವಿತ್ತರು; ಹೀಗಾಗಿ ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಇತರ ನಾಲ್ಕು "ಉತ್ಪಾದನಾ-ಪೂರ್ವ" ವಿಮಾನ ಗಳಲ್ಲೂ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಮುಂಗವಚಗಳು ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟವು .
ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಗಿಟ್ಟಬೇಕಾದರೆ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ದೂರಪ್ರದೇಶಗಳವರೆಗೆ ಹಾರುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿದ್ದು, ಇದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಷಮತೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಗರಿಷ್ಠ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತ ಯಾನದ ಸಲುವಾಗಿ, ಟರ್ಬೋಫ್ಯಾನ್ ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಯೋಚನೆ ಮಾಡಿದರಾದರೂ, ಅವುಗಳ ಗಾತ್ರ ದೊಡ್ಡದಾದುದರಿಂದ ಕರ್ಷಣವು ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದೆಂಬ ಕಾರಣದಿಂದ ಆ ಆಲೋಚನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳೇ ಇದಕ್ಕೆ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಆಯ್ಕೆಯೆಂದು ಮನಗಾಣಲಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದಂತಹ ಎಂಜಿನ್ ಎರಡು ಸ್ಪೂಲ್ ಗಳ ರೋಲ್ಸ್-ರಾಯ್ಸ್/ಸ್ನೆಕ್ಮಾ ಒಲಿಂಪಸ್ 593 ಎಂಬ, ಮೊದಲಿಗೆ ಆವ್ರೋ ವಲ್ಕನ್ ಬಾಂಬರ್ ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ, ಹಾಗೂ ನಂತರ -2 ಸ್ಟ್ರೈಕ್ ಬಾಂಬರ್ ಗಾಗಿ ನಂತರಜ್ವಾಲಕ ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತದ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಧವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟ, ಬ್ರಿಸ್ಟಾಲ್ ಎಂಜಿನ್ ರವರ ಉತ್ಪಾದನೆಯಾಗಿತ್ತು.
ಕಾಕ್ ಪಿಟ್ ನಲ್ಲಿನ ಒಂದು ನಿಯಂತ್ರಕವು ಈ ಮುಂಗವಚವನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಟ್ಯಾಕ್ಸೀ ಪಥದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ ಮತ್ತು ಉಡಾವಣಾ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಮಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತಲೂ ೫ ಕೆಳಕೋನದಲ್ಲಿರುಂತೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತಿತ್ತು. ಉಡಾವಣೆಯ ನಂತರ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ದಾಟಿದ ಮೇಲೆ, ಮೂಗು ಮತ್ತು ಮುಂಗವಚಗಳನ್ನು ಮೇಲೇರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಧರೆಗಿಳಿಯುವ ಕೆಲವೇ ಕ್ಷಣಗಳ ಮುನ್ನ, ಮುಂಗವಚವು ಮತ್ತೆ ಒಳಸೆಳೆಯಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ಗೋಚರತೆಗಾಗಿ ಮೂಗನ್ನು ಸಮಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತಲೂ ೧೨.೫ ಕೋನದಷ್ಟು ಕೆಳಗೆ ಇಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಧರೆಗಿಳಿದ ನಂತರ, ಅದು ಜಖಂ ಆಗದಿರಲೆಂಬ ಕಾರಣದಿಂದ, ಮೂಗನ್ನು ಐದು ಡಿಗ್ರಿ ಕೋನದ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಏರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅಪರೂಪದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಮೂಗು ಸಂಪೂರ್ಣ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿದ್ದರೂ ವಿಮಾನವನ್ನು ಉಡಾವಣೆಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.
ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೦೦೩ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್‌ ಒಂದು ಉತ್ತರ ಅಮೇರಿಕದ ವಿದಾಯ ಪ್ರವಾಸವನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಜಿ-ಬಿಓಎಜಿಯು ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೧, ೨೦೦೩ರಂದು ಟೊರೊಂಟೋ ಪಿಯರ್ಸನ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ಕೊಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ತದನಂತರ ಅದು ಆ ಪ್ರವಾಸದ ಭಾಗವಾಗಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನ ಜಿ-ಬಿಓಎಡಿ ಜಿ-ಬಿಓಎಡಿ ಬಾಸ್ಟನ್‌ನ ಲೋಗಾನ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ೨೦೦೩ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೮ರಂದು ಭೇಟಿ ನೀಡಿತು, ಮತ್ತು ಜಿ-ಬಿಓಎಜಿ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ೨೦೦೩ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೧೪ರಂದು ಭೇಟಿ ನೀಡಿತು. ಲಂಡನ್ ಹೀಥ್ರೋನಿಂದ ಬಾಸ್ಟನ್ ಗೆ ೩ ಗಂಟೆ, ೫ ನಿಮಿಷ, ೩೪ ಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಿದ ಜಿ-ಬಿಓಎಡಿ ಯ ಹಾರಾಟವು, ಪೂರ್ವದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ವಿಮಾನಯಾನವೆಂಬ ಒಂದು ದಾಖಲೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು.
೧೯೬೩ರಲ್ಲಿ ಜಾನ್ ಎಫ್ ಕೆನೆಡಿಯವರು ರಂಗೇರಿದ ಭಾಷಣಗಳ ಮೂಲಕ ತಮ್ಮ ಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ಸಾರಿದರೂ, ಸೂಕ್ತವಾದ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಯನ್ನು ಮುಂದಿಡಲಾಗಲಿಲ್ಲವೆಂಬ ಮತ್ಸರದಿಂದ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ವಿರುದ್ಧ ಶಬ್ದಮಾಲಿನ್ಯದ ಆರೋಪವು ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ಬೇಕೆಂದೇ ಹುಟ್ಟುಹಾಕಲಾಯಿತೆಂದೂ, ಅಥವಾ ಆ ಆರೋಪಕ್ಕೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸರ್ಕಾರವೂ ಭಾಗಶಃ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಿತೆಂದೂ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂನ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಆಗುಹೋಗುಗಳ ವೀಕ್ಷಕರು ಸೂಚಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಇತರ ದೇಶಗಳಾದ ಭಾರತ ಮತ್ತು ಮಲೇಷಿಯಾದಂತಹವು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಬಹಳ ಸದ್ದು ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಶಬ್ದ ಮಾಲಿನ್ಯದ ಕಾರಣ ತಮ್ಮ ವಾಯುಪರಿಧಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರುವುದು ಸಾಧುವಲ್ಲವೆಂದವು.
ಕೇವಲ ೨೦ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದುದರಿಂದ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಮಾಣದ ಆರ್ಥಿಕ ಹಾನಿಯುಂಟಾಯಿತು. ಅಲ್ಲದೆ, ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನ ಕೊಳ್ಳಲು ಅವರವರ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಧನಸಹಾಯ ಮಾಡಿದವು. ಜುಲೈ ೨೫, ೨೦೦೦ದಂದು ಘಟಿಸಿದ ಈ ಮಾದರಿಯ ವಿಮಾನದ ಏಕೈಕ ಕ್ರ್ಯಾಷ್ ನ ಫಲವಾಗಿ, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 11, 2001ರ ಧಾಳಿಯ ಪರಿಣಾಮದಿಂದ ಆದ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಣಾಮಗಳಿಂದ, ಮತ್ತು ಇತರ ಕಾರಣಗಳ ಫಲವಾಗಿ, ಅಕ್ಟೋಬರ್ ೨೪, ೨೦೦೩ರಂದು ಇದರ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡವು. ನವೆಂಬರ್ ೨೬, ೨೦೦೩ರಂದು ಇದರ ಕಟ್ಟಕಡೆಯ ಹಾರಾಟ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. ಒಂದು ಮಾಜಿ ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಗೊಳಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದು, 2012ರ ಬೇಸಿಗೆ ಒಲಿಂಪಿಕ್ಸ್ ವೇಳೆಗೆ ಮತ್ತೆ ಹಾರುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ.