polyglot-tagger/wikipedia-language-snippets-filtered huggingface dataset:
ವಸತಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಪರಿಗಣನೀಯವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಲವೊಂದು ಉಪನಗರಗಳು ಕಡಿಮೆ ಆದಾಯದ ನೆರೆಹೊರೆಗಳಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ವಸತಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವೈಟ್‌ಮೆಟಾದಲ್ಲಿ ವೈಭವಯುತ ಜಲಾಭಿಮುಖ ಸ್ಥಿರಾಸ್ತಿಗಳಿವೆ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ನಿವಾಸಿಗಳ ಅತ್ಯಂತ ಸಾಮಾನ್ಯ ನಿವಾಸವು ಒಂದು 'ಕಾಲು ಎಕರೆ' ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಬಂಗಲೆಯಾಗಿತ್ತು. ಅದಾಗ್ಯೂ, 'ಒಳಭರ್ತಿ ವಸತಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ'ಯೊಂದಿಗೆ ಇಂಥ ಸ್ವತ್ತುಗಳನ್ನು ಮರುವಿಂಗಡಣೆ ಮಾಡುವುದು ಬಹಳ ಕಾಲದಿಂದಲೂ ರೂಢಮಾದರಿಯಾಗಿದೆ. ಗೃಹಸ್ತೋಮಗಳ ಒಂದು ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಕಳಪೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯಿಂದ ಉದ್ಭವಿಸಿರುವ ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ನಿವಾಸಿಗಳ ವಸತಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಆದ್ಯತೆಗಳು, ಒಂದು ಬೃಹತ್‌ ನಗರದ ಅವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಬೆಳವಣಿಗೆ ಹಾಗೂ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳ ಮೇಲಿನ ಅವಲಂಬನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿವೆ. ಇದು ಪ್ರಾಯಶಃ ಹೀಗೆಯೇ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ. ಏಕೆಂದರೆ, ದೊಡ್ಡ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ನಿವಾಸಿಗಳು ಕಡಿಮೆ-ದಟ್ಟಣೆಯ ವಸತಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ಇದು ೨೦೫೦ರಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಒಟ್ಟು ಪಾಲಿನ ೭೦%ನಷ್ಟು ಮಟ್ಟದವರೆಗೆ ಉಳಿಯುತ್ತದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಕೆಲವೊಂದು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ಟೆನಿಸ್‌ ಅಂಗಣಗಳು ಮತ್ತು ಈಜುಕೊಳಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಬೃಹತ್‌ ಗಿಲಾವಿನ ಮಹಲುಗಳಿಗಾಗಿ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಡಲು, ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಶೈಲಿಯ ವಿಲ್ಲಾಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಒಡೆಯಲ್ಪಡುತ್ತಿವೆ.
ಪರಂಪರೆಯ ಉಪನಗರಗಳು ಅಥವಾ ಬೀದಿಗಳನ್ನು ತನ್ನ ತೆಕ್ಕೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ರಕ್ಷಿಸುವ ಕಾನೂನುಗಳನ್ನು ಜಾರಿಮಾಡುವ ಮೂಲಕ, ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ನಗರ ಪರಿಷತ್ತು ಹಳೆಯದಾಗಿರುವ ಸ್ವತ್ತುಗಳ ನಾಶವನ್ನು ಪ್ರತಿಭಟಿಸುತ್ತಾ ಬಂದಿದೆ. 'ಮರದಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಿದ ವಸತಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅತ್ಯಂತ ವ್ಯಾಪಕ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಹೊಂದಿದೆ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿವರಗಳು ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯರೇಖಾಲಂಕಾರಗಳು ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಶ್ರೇಷ್ಠವಾಗಿವೆ' ಎಂದು ವರ್ಣಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದು, ಅವುಗಳ ಪೈಕಿ ಅನೇಕವು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾದ-ಎಡ್ವರ್ಡಿನ ಶೈಲಿ ಮನೆಗಳಾಗಿವೆ.
ಸರಿಸುಮಾರು ೫೦ ಜ್ವಾಲಾಮುಖಿಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿರುವ ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಜ್ವಾಲಾಮುಖೀಯ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಎರಡೂ ಕಡೆ ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ವ್ಯಾಪಿಸುತ್ತದೆ. ಇವು ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ದಿಬ್ಬಗಳು, ಸರೋವರಗಳು, ಆವೃತ ಜಲಭಾಗಗಳು, ದ್ವೀಪಗಳು ಮತ್ತು ತಗ್ಗುಗಳ ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ತಳೆಯುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ನಿದರ್ಶನಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಲಾವಾರಸ ಹರಿವುಗಳು ಸೃಷ್ಟಿಯಾಗಿವೆ. ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ದಿಬ್ಬಗಳ ಪೈಕಿ ಬಹುಪಾಲು ಆಂಶಿಕವಾಗಿ ಅಥವಾ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಲ್ಲು ಗಣಿಗಾರಿಕೆಗೆ ಈಡಾಗಿ ತೆಗೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ. ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಜ್ವಾಲಾಮುಖಿಗಳೆಲ್ಲವೂ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿಲ್ಲದವುಗಳೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಜ್ವಾಲಾಮುಖೀಯ ಕ್ಷೇತ್ರವು ಸ್ವತಃ ಕೇವಲ ಸುಪ್ತವಾಗಿದೆ .
ಮೌಂಟ್‌ ರುವಾಪೆಹು ಮತ್ತು ಲೇಕ್‌ ಟೌಪೊಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿರುವ, ಮಧ್ಯದ ನಾರ್ತ್‌ ಐಲೆಂಡ್‌ನಲ್ಲಿನ ರಾಚನಿಕ ಪದರ ಜಮಾವಣೆ‌-ಪ್ರಚೋದಿತವಾದ ಸ್ಫೋಟಕ ಜ್ವಾಲಾಮುಖೀಯತೆಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುವ ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ನ ಜ್ವಾಲಾಮುಖಿಗಳು, ಬಸಾಲ್ಟ್‌ ಅಗ್ನಿಶಿಲೆಯ ಶಿಲಾಪಾಕದಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ತೀರಾ ಇತ್ತೀಚಿನ ಮತ್ತು ಇದುವರೆಗಿನ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ ಜ್ವಾಲಾಮುಖಿಯಾದ ರಂಗಿಟೊಟೊ ದ್ವೀಪವು ಕಳೆದ ೧೦೦೦ ವರ್ಷಗಳೊಳಗೆ ರೂಪುಗೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಇದರ ಚಿಮ್ಮುವಿಕೆಗಳು ನೆರೆಯ ಮೊಟುಟಾಪು ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿದ್ದ ಮಯೋರಿ ವಸಾಹತುಗಳನ್ನು ಸುಮಾರು ೭೦೦ ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ನಾಶಮಾಡಿದವು. ರಂಗಿಟೊಟೊದ ಗಾತ್ರ, ಅದರ ಸಮ್ಮಿತಿ, ವೈಟ್‌ಮೇಟಾ ಬಂದರಿಗೆ ಇರುವ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವನ್ನು ಕಾಯುತ್ತಿರುವ ಅದರ ಸ್ಥಾನ ಹಾಗೂ ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಪ್ರದೇಶದ ಅನೇಕ ಭಾಗಗಳಿಂದ ಇರುವ ಅದರ ಗೋಚರತ್ವ ಇವೆಲ್ಲವೂ ಅದನ್ನು ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ನ ಅತ್ಯಂತ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾದರಿಯ ಸ್ವಾಭಾವಿಕ ಲಕ್ಷಣವನ್ನಾಗಿಸಿವೆ. ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಆಮ್ಲೀಯ ಮಣ್ಣು, ಹಾಗೂ ಬಂಡೆಯಂತಿರುವ ಮಣ್ಣಿನಿಂದ ಬಲೆಯುವ ಸಸ್ಯವರ್ಗದ ಬಗೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಕೆಲವೇ ಪಕ್ಷಿಗಳು ಮತ್ತು ಕೀಟಗಳು ಈ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುತ್ತವೆ.
ಏಷ್ಯಾದ ಜನರ ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿಯನ್ನರಲ್ಲದ ಇತರ ವಲಸೆಗಾರರ ಅನುಪಾತವು, ವಲಸೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಕಳೆದ ದಶಕಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳಗೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು ಕಟ್ಟುಪಾಡುಗಳ ತೆಗೆದುಹಾಕುವಿಕೆಯು ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷವಾಗಿ ಅಥವಾ ಪರೋಕ್ಷವಾಗಿ ಜನಾಂಗವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್‌ಗೆ ಬರುವ ವಲಸೆಗಾರಿಕೆಯು ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಕಡೆಗೆ ಅತೀವವಾಗಿ ಗಮನವನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಮೇಲಿನ ಈ ತೆರನಾದ ದೃಢವಾದ ಗಮನಹರಿಸುವಿಕೆಯು, ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್‌ನ ಇತರ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಸಾಗಲು ಬಯಸುವ ಜನರಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವಲಸೆ ವೀಸಾದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳ ಕಡೆಗೆ ವಲಸೆ ಸೇವೆಗಳು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಂಕಗಳನ್ನು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡುವುದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.
ಕೆಳಗೆ ನೀಡಲಾಗಿರುವ ಕೋಷ್ಟಕವು ೨೦೦೧ ಮತ್ತು ೨೦೦೬ರ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್‌ ಜನಗಣತಿಯಲ್ಲಿ ದಾಖಲಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವಂತೆ, ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ನ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಜನಾಂಗೀಯ ಚಿತ್ರಣವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಕೆಲವೊಂದು ಜನರು ತಮ್ಮನ್ನು ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಜನಾಂಗೀಯ ಸಮೂಹಕ್ಕೆ ಸೇರಿದವರೆಂಬಂತೆ ಎಣಿಸಿಕೊಂಡಿರುವುದರಿಂದಾಗಿ, ಶೇಕಡಾವಾರು ಪ್ರಮಾಣಗಳು ೧೦೦%ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದವರೆಗೆ ಸೇರ್ಪಡೆಯಾಗುತ್ತವೆ. ೨೦೦೬ಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅಂಕಿ-ಅಂಶಗಳು ಕೇವಲ ನಗರದ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೇ ಸಮಗ್ರ ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯವಾಗುತ್ತವೆ. 'ಯುರೋಪಿಯನ್ನರ' ಶೇಕಡಾವಾರು ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿನ ಗಣನೀಯ ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣವೇನೆಂದರೆ, ಈ ಸಮೂಹದಿಂದ ಹೆಚ್ಚೆಚ್ಚು ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಬರುತ್ತಿರುವ ಜನರು ತಮ್ಮನ್ನು 'ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ ಜನರು' ಎಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು; ಆದರೂ ಸಹ ಜನಗಣತಿಯ ನಮೂನೆಯಲ್ಲಿ ಪಟ್ಟಿಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟ ಸಮೂಹಗಳ ಪೈಕಿ 'ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್ ಜನರು' ಎಂಬ ಸಮೂಹವು ಒಂದೆನಿಸಿಕೊಂಡಿರದಿದ್ದರೂ ಸಹ ಇದು ಸಂಭವಿಸಿತ್ತು.
ಒಂದು ಭೂಸಂಧಿಯ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಸುತ್ತಲೂ ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದೆ. ತನ್ನ ಅತ್ಯಂತ ಕಿರಿದಾದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಕಿಲೋಮೀಟರುಗಳಿಗೂ ಕಡಿಮೆಯಿರುವ ಅಗಲವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಈ ಭೂಸಂಧಿಯು, ಮಾನ್‌ಗೆರೆ ಖಾರಿ ಮತ್ತು ತಮಾಕಿ ನದಿಯ ನಡುವಣ ಅದು ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ಈ ಭೂಸಂಧಿಯನ್ನು ಸುತ್ತುವರೆದಿರುವ ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ನಗರದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬಂದರುಗಳಿವೆ: ಮೊದಲನೆಯದು ಉತ್ತರಕ್ಕಿರುವ ವೈಟ್‌ಮೇಟಾ ಬಂದರು; ಇದು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಹೌರಾಕಿ ಕೊಲ್ಲಿಯೆಡೆಗೆ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಎರಡನೆಯದು ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕಿರುವ ಮನುಕಾವು ಬಂದರು; ಇದು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಟಾಸ್ಮನ್‌ ಸಮುದ್ರದೆಡೆಗೆ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.
ಎರಡೂ ಬಂದರುಗಳ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸೇತುವೆಗಳು ವ್ಯಾಪಿಸುತ್ತವೆ. ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಬಂದರು ಸೇತುವೆಯು ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಸೆಂಟ್ರಲ್‌ ಬಿಸಿನೆಸ್‌ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಕ್ಟ್‌‌ನ ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿರುವ ವೈಟ್‌ಮೇಟಾ ಬಂದರನ್ನು ಅಡ್ಡಹಾಯುತ್ತದೆ. ಮಾನ್‌ಗೆರೆ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಮೇಲಿನ ಬಂದರಿನ ಸೇತುವೆಗಳು ಕ್ರಮವಾಗಿ ಮನುಕಾವು ಮತ್ತು ವೈಟ್‌ಮೇಟಾ ಬಂದರುಗಳ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಹರವುಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಪಿಸುತ್ತವೆ. ಬಹಳ ಹಿಂದಿನ ಕಾಲದಲ್ಲಿ, ದೋಣಿ ಸಾಗಣೆಯ ಪಥಗಳು ಭೂಸಂಧಿಯ ಅತ್ಯಂತ ಕಿರಿದಾದ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಅಡ್ಡಹಾಯುತ್ತಿದ್ದವು.
ಹೌರಾಕಿ ಕೊಲ್ಲಿಯ ಹಲವಾರು ದ್ವೀಪಗಳು ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಮಹಾನಗರದ ಪ್ರದೇಶದ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಭಾಗವಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ನಗರವಾಗಿ ಆಡಳಿತ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿವೆ. ವೈಹೆಕಿ ದ್ವೀಪದ ಭಾಗಗಳು ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ನ ಉಪನಗರಗಳಾಗಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದರೆ, ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಸಮೀಪದ ಹಲವಾರು ಸಣ್ಣಗಾತ್ರದ ದ್ವೀಪಗಳು ಬಹುತೇಕವಾಗಿ 'ವಿನೋದ-ವಿಹಾರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಮುಕ್ತ ತಾಣ'ಗಳಾಗಿ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ ಅಥವಾ ಅವು ಪ್ರಕೃತಿಯ ಅಭಯಾರಣ್ಯಗಳಾಗಿವೆ.
ದೇಶದ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳ ರೀತಿಯಲ್ಲಿಯೇ, ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ನ ಅರ್ಧಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿವಾಸಿಗಳು ಕ್ರೈಸ್ತಧರ್ಮದಲ್ಲಿ ಶ್ರದ್ಧಾಭಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ ೧೦%ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಜನರು ತಪ್ಪದೆ ಚರ್ಚ್‌ಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರೆ, ಸರಿಸುಮಾರು ೪೦%ನಷ್ಟು ಜನರು ಯಾವುದೇ ಧಾರ್ಮಿಕ ಒಳಪಡುವಿಕೆ ಅಥವಾ ನಂಬಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಶ್ರದ್ಧಾಭಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ . ರೋಮನ್‌ ಕ್ಯಾಥಲಿಕ್‌, ಆಂಗ್ಲಿಕನ್‌ ಮತ್ತು ಪ್ರೆಸ್‌ಬೈಟೇರಿಯನ್‌ ಇವು ಚರ್ಚಿನ ಮುಖ್ಯ ಪಂಥಗಳಾಗಿವೆ. ಪೆಂಟಿಕಾಸ್ಟಲ್‌ ಪಂಥದ ಮತ್ತು ದಿವ್ಯಶಕ್ತಿಯ ಚರ್ಚುಗಳು ಅತ್ಯಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿವೆ. ಕಾಪ್ಟ್‌ ಪಂಗಡದ ಸಂಪ್ರದಾಯಶೀಲ ಕ್ರಿಶ್ಚಿಯನ್ನರ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಸಮುದಾಯವೂ ಸಹ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ.
ಏಷ್ಯಾದಿಂದ ನಡೆದಿರುವ ಇತ್ತೀಚಿನ ವಲಸೆಯು ನಗರದ ಧಾರ್ಮಿಕ ವೈವಿಧ್ಯತೆಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಸೇರ್ಪಡೆಯನ್ನು ಮಾಡಿದೆ. ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಸುಮಾರು ೧೦%ನಷ್ಟು ಭಾಗವು ಬೌದ್ಧಮತ, ಹಿಂದೂಧರ್ಮ, ಇಸ್ಲಾಂ ಮತ್ತು ಸಿಖ್‌ಮತದಂಥ ನಂಬಿಕೆಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಧಾರ್ಮಿಕ ಹಾಜರಾತಿಯ ಕುರಿತಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಅಂಕಿ-ಅಂಶಗಳು ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ. ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿರುವ, ಬಹಳ ಹಿಂದೆಯೇ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದ್ದ ಯೆಹೂದಿ ಸಮುದಾಯವೂ ಸಹ ಇಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ.
ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಅನೇಕ ಸಂಸ್ಕೃತಿಗಳಿಗೆ ನೆಲೆಯಾಗಿದೆ. ಬಹುಪಾಲು ನಿವಾಸಿಗಳು ಯುರೋಪಿಯನ್‌ ಮೂಲಕ್ಕೆ- ಅದರಲ್ಲೂ ಪ್ರಧಾನವಾಗಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್‌- ಮೂಲಕ್ಕೆ ಸೇರಿದವರಾಗಿದ್ದಾರಾದರೂ, ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಮಯೋರಿಗಳು, ಪೆಸಿಫಿಕ್‌ ದ್ವೀಪನಿವಾಸಿಗಳು ಮತ್ತು ಏಷ್ಯಾದ ಸಮುದಾಯಗಳಿಗೆ ಸೇರಿದ ಜನರೂ ಇಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತಾರೆ. ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿನ ಯಾವುದೇ ನಗರದಲ್ಲಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಪಾಲಿನೀಷಿಯಾದವರ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್‌ನ ಉಳಿದ ಭಾಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಏಷ್ಯಾದ ಮೂಲಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ ಜನರ ಒಂದು ಅನುಪಾತವನ್ನು ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಹೊಂದಿದೆ. ವಿಶ್ವದ ಎಲ್ಲಾ ಮೂಲೆಗಳಿಗೆ ಸೇರಿದ ಜನಾಂಗೀಯ ಸಮೂಹಗಳು ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹಾಜರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ; ಇದರಿಂದಾಗಿ ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಇದುವರೆಗೆ ವಿಶ್ವದ ಎಲ್ಲಾ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಸೇರಿದ ಜನರನ್ನೊಳಗೊಂಡಿರುವ ದೇಶದ ನಗರವಾಗಿದೆ.
ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಜೀವನದ ಧನಾತ್ಮಕ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ, ಅದರ ಸೌಮ್ಯ ಹವಾಮಾನ, ಹೇರಳವಾದ ಉದ್ಯೋಗ ಮತ್ತು ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಅವಕಾಶಗಳಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೇ ಹಲವಾರು ವಿರಾಮಮಜಾ ಸೌಕರ್ಯಗಳೂ ಸೇರಿವೆ. ಈ ಮಧ್ಯೆ, ಅಪರಾಧದ ಜೊತೆಜೊತೆಗೆ, ಸಂಚಾರದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು, ಒಳ್ಳೆಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಕೊರತೆ, ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವಸತಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವೆಚ್ಚಗಳು ಅಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುವಾಗ ಕಂಡುಬರುವ ಪ್ರಬಲವಾದ ಋಣಾತ್ಮಕ ಅಂಶಗಳ ಪೈಕಿ ಸೇರಿವೆ ಎಂದು ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ನ ಅನೇಕ ನಿವಾಸಿಗಳು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ವಿಶ್ವದ ೨೧೫ ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳ ಜೀವನದ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಸಮೀಕ್ಷೆಯೊಂದರಲ್ಲಿ ಆಕ್ಲೆಂಡ್‌ ಪ್ರಸಕ್ತವಾಗಿ ೪ನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿ ನಿಂತಿದೆ .
ವಾಹನದ ಒಳಗೆ ಹಾಗೂ ಹೊರಗಿನ ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ವಿಸ್ತಾರಗಳು ಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆಯದ್ದಾಗಿರುತ್ತವೆ; ದೃಢೀಕೃತ, ಲಭ್ಯ ವಾಣಿಜ್ಯಪರ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯಿಂದ ಶ್ರೇಷ್ಠವಾದ ವೇಗಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು ; ಚಕ್ರಗಳ ಅಥವಾ ಮಾಧ್ಯಮಿಕ ಮುಂಚಾಲನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇರುವುದಿಲ್ಲ.
ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತದ ಆಕರ್ಷಣೆಯ ಅಸ್ಥಿರ ಸ್ವಭಾವದಿಂದ ಉಂಟಾಗಬಹುದಾದ ಡಿಕ್ಕಿಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ವಾಹನ ಮತ್ತು ಪಥಸೂಚಿಯ ನಡುವಣ ಅಂತರವನ್ನು ಯಾವಾಗಲೂ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಲಕ್ಷ್ಯದಲ್ಲಿರಿಸಿಕೊಂಡು ಸರಿಪಡಿಸುತ್ತಿರಬೇಕು. ಈ ವಿಧಾನದ ಅಂತಸ್ಥ ಅಸ್ಥಿರತೆಯ ಕಾರಣ ಹಾಗೂ ಹೊರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಸರಿಪಡಿಸುವಿಕೆಯು ಸದಾ ಕಾಲ ಬೇಕಾಗುವುದರಿಂದ, ಕಂಪನದ ವಿಚಾರಗಳು ಎದುರಾಗಬಹುದು.
ಆನ್ ಬೋರ್ಡ್ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳು ಮತ್ತು ಹಳಿ ಮತ್ತು ರೈಲಿನ ಮಧ್ಯದ ದೊಡ್ಡ ಅಂತರವು ಗರಿಷ್ಠವೆಂದು ದಾಖಲಾದ ರೈಲುವೇಗಗಳನ್ನು ತಲುಪಲು ಹಾಗೂ ಬಹಳ ಭಾರವನ್ನು ಹೊರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಲು ಪೂರಕವಾಗಿವೆ; ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನದ ಸೂಪರ್ ಕಂಡಕ್ಟರ್ಗಳನ್ನು ತನ್ನ ಆನ್ ಬೋರ್ಡ್ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಿ, ಅಗ್ಗವಾದ ದ್ರವ ನೈಟ್ರೋಜನ್ ನಿಂದ ತಂಪಾಗಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಯಶಸ್ವಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯ ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ನೀಡಿದೆ.
ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಬಲವಾದ ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಪರಿಧಿಗಳು ಇರುವುದರಿಂದ ಪೇಸ್ ಮೇಕರ್ ಗಳು ಅಳವಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದ ಕಷ್ಟವಾಗುವುದಲ್ಲದೆ, ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ಮಾಹಿತಿ ಸಂಗ್ರಹ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಾದ ಹಾರ್ಡ್ ಡ್ರೈವ್ ಗಳು, ಕ್ರೆಡಿಟ್ ಕಾರ್ಡ್ ಗಳು ಇರುವುದರಿಂ ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಕವಚವೊಂದನ್ನು ರಚಿಸಬೇಕಾದ ಅಗತ್ಯತೆ ಇರುತ್ತದೆ;
ಪಥಸೂಚಿಯ ಅಳವಡಿಕೆಯಲ್ಲಿನ ನಿಯಮಿತಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ವಾಹನದ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗಕ್ಕೆ ಮಿತಿಯೊಡ್ಡುತ್ತದೆ; ತಗ್ಗಿದ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಲು ವಾಹನಗಳು ಚಕ್ರಧಾರಿಗಳಾಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ಫೇಯ್ಲ್ ಸೇಫ್ ತೂಗುವಿಕೆ - ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ವಿದ್ಯುತ್ ನ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ; ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಪರಿಧಿಯು ಕಾರ್ ನ ಕೆಳಗೆ ಇರಿಸಲಾಗಿದೆ; ತಗ್ಗಿದ ವೇಗಗಳಲ್ಲೂ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲನ್ನು ತೇಲಿಸುವ ಒತ್ತಡ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ; ವಿದ್ಯುತ್ ಖೋತಾ ಆದಾಗ ಕಾರ್ ಗಳು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿಧಾನಗೊಂಡು ನಿಲ್ಲುತ್ತವೆ; ಹಾಲ್ ಬ್ಯಾಕ್ ಜೋಡಣೆಯ ಖಾಯಂ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳು ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮ್ಯಾಗ್ನೆಟ್ ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ದೊರೆಯುತ್ತವೆ.
ಚಕ್ರಗಳು ಅಥವ ವಾಹನಗಳು ನಿಂತಾಗ ಚಲಿಸುವ ಹಳಿಗಳ ವಿಭಾಗಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ನವೀನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವಾಗಿದ್ದು ಇನ್ನೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಈಗಿನವರೆಗೂ ವಾಣಿಜ್ಯಕ್ಕೆ ಹೊಂದುವ ರೀತಿಯ ಅಥವಾ ಪೂರ್ಣಪ್ರಮಾಣದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮಾದರಿಯು ರೂಪಿತವಾಗಿಲ್ಲ.
ಹಲವಾರು ತಾಂತ್ರಿಕತೆಗಳಂತೆಯೇ ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿನ ಶೋಧಗಳು ಮುಂಚಿನ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಹತ್ತಿಕ್ಕಲು ತೊಡಗಿವೆ. ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ಗಳು ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಹುದುಗಬೇಕು ಅಥವಾ ರೈಲಿನ ಇಡೀ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸವಾರಿ ಮಾಡಬೇಕಾದ್ದರಿಂದ ಕೆಲವು ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಗಲ್ಎವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಹಳಿಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವುದು, ಎಡೆಯಿಂದ ಎಡೆಗೆ ನೀಡುವ ಸೇವೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿ, ಬಹಳ ಕ್ಲಿಷ್ಟವಾಗಬಹುದು.
ತಿರುವುಗಳು ಮೃದುವಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಸ್ವಿಚ್ ಗಳು ಬಹಳ ದೀರ್ಘವಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜಿನಲ್ಲಿ ತಡೆಗಳು ಇರಬಾರದು. ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ, ವಾಹನಗಳು ಖಾಯಂ ಆಗಿ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ತೇಲುತ್ತಿರುವಂತಿದ್ದು, ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ತಕ್ಷಣ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು ಹಾಗೂ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಚಲ ಭಾಗಗಳು ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲಿನ ಒಂದು ಮಾದರಿಯು ತನ್ನ ಉದ್ದದಷ್ಟೇ ತ್ರಿಜ್ಯವಿದ್ದ ತಿರುವುಗಳಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿರುವುದು ಪೂರ್ಣಪ್ರಮಾಣದ ರೈಲು ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ರೈಲುಗಳ ತ್ರಿಜ್ಯ ಅಥವಾ ತನ್ನ ಉದ್ದದಷ್ಟೇ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತಲು ಕಡಿಮೆ ತ್ರಿಜ್ಯದ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಬಲ್ಲುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.ನಿಯಂತ್ರಣ ವಿಧಾನಗಳು :ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಒಂದು ಸ್ಥಿರ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದುದರಿಂದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಗಳು ಬಹಳ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಓಗೊಡುವ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ; ವಿದ್ಯುತ್ ಏರುಪೇರಾದಾಗ ವಾಹನವು ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಢಿಕ್ಕಿಹೊಡೆದು ಬೀಳುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಇದನ್ನು ರಚಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇತರ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವಿಧಾನಗಳು ಈ ತೊಂದರೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಸೆಂಟಿಮೀಟರ್ ಗಳ ಸ್ಥಿರ ತೇಲುವಿಕೆಯ ಅಂತರವಿರುತ್ತದೆ.
ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ತೂಗುವಿಕೆಯನ್ನು ಬಳಸಿದ, ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಸೇವೆಗೆ ಲಭ್ಯವಾದ, ಮೊದಲ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ -03 ಆಗಿತ್ತು; ಇದನ್ನು ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಎರಡು ಮಾದರಿಗಳಾದ -01 -02ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದ ನಂತರ ಹ್ಯುಂಡಾಯ್ ಹೆವಿ ಇಂಡಸ್ಟ್ರೀಸ್ ನವರು ಡಾಯ್ಜಿಯಾನ್ ಎಕ್ಸ್ ಪೋಗೆಂದು 1993ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿಕೊಟ್ಟರು. ನಗರ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಗಾಗಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ತೂಗುವಿಕೆಯ ಸಂಶೋಧನಾ ಕಾರ್ಯವು ಸರ್ಕಾರದಿಂದ 1994ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 14 ವರ್ಷಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಕಾರ್ಯ ಮತ್ತು ಒಂದು ಮಾದರಿ; -01 ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಬಳಿಕ, ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಮೊದಲ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಆದ -02 ಅನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಈ ನಗರ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ 1 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಹಳಿಯ ಮೇಲೆ ಎಕ್ಸ್ ಪೋ ಪಾರ್ಕ್ ನಿಂದ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಸೈನ್ಸ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂವರೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ -02 ಜಗದ ಮೊದಲ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ನಕಲನ್ನು ಹಮ್ಮಿಕೊಂಡು ಒಂದು ಸಂಶೋಧನೆಯನ್ನು ಟೀಕಿಸಿತು.
ಆದರೆ -02 ಇಂದಿಗೂ ಜಗದ ಎರಡನೆಯ ಮಾದರಿಯಾಗಿದೆಯಷ್ಟೆ. ಕಡೆಯ ಮಾದರಿಯಾದ ರೋಟೆಮ್ಸ್ ಅರ್ಬನ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್, -03, 2012ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಚೊಚ್ಚಲ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಇಂಚಿಯಾನ್ ನ ಯೋಂಗ್ ಜಾಂಗ್ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಸಲಿದೆ; ಈ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ಇಂಚಿಯಾನ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವೂ ಇದೆ.
ಹಲವಾರು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಏರಿಸುವಿಕೆ-ಹಾಗೂ-ಕರ್ಷಣ ಪರಿಮಾಣವನ್ನು ನಿರೂಪಿಸುವುದು ಸಾಧ್ಯ. ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಪರಿಮಾಣಗಳು ವಿಮಾನಗಳದ್ದಂಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನದ್ದಾಗಬಹುದು(ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಇಂಡಕ್ಟ್ರ್ಯಾಕ್ 200:1 ಅನ್ನು ತಲುಪಬಹುದು, ಇದು ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನದ್ದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಬಹಳವೇ ಹೆಚ್ಚು). ಇದರಿಂದ ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗೆ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಹೆಚ್ಚು ಕ್ಷಮವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ತೀವ್ರ ಚಾಲನ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ, ವಾಯುಚಾಲಿತ ಕರ್ಷಣವು ಏರಿಕಯಿಂದ ಸಂಭವಿಸುವ ಕರ್ಷಣಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಜೆಟ್ ಸಾರಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿನ ತಮ್ಮ ಕಡಿಮೆ ವಾಯು ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗಿನ ಕರ್ಷಣವನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ; ಆದ್ದರಿಂದ ಏರು-ಕರ್ಷಣ ಪರಿಮಾಣದ ತೊಂದರೆ ಇದ್ದರೂ, ಅವು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯತತ್ಪರವಾಗುವ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಕ್ಷಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸಬಲ್ಲವು . ವಿಮಾನಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಚಾಂಚಲ್ಯಾನುಕೂಲವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಹಾಗೂ ಸೂಕ್ತ ನಿಲ್ದಾಣ ಸೌಕರ್ಯವುಳ್ಳ ಹೆಚ್ಚು ತಾಣಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ.
ಆದರೆ,ಬಹುತೇಕ ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿನಂತೆ, ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪ್ರತಿಸ್ಪಂದಕ ತಾಟಿನ ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದೆ, ಅದು ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಉಂಟುಮಾಡುವ ವಿಧವಿಧವಾದ ಸ್ತರದ ಒತ್ತಡಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿಸ್ಪಂದಕ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ರೈಲನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಬಹುದಾದುದರಿಂದ, ಈ ಕರ್ಷಣ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ವಿಧಾನದ ಲಾಭಕ್ಕೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಲೈಥ್ ವೇಯ್ಟ್ ಇಂತಹ "ಅಡ್ಡ-ಹರಿವು" ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ತಮ್ಮ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಕಾಲೇಜ್ ನ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯದಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿದರು. ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ, ಸೂಚಿಪಥದಲ್ಲಿನ ಮುಂತಳ್ಳುವ ಸಿಂಬಿಗಳನ್ನು ರೈಲಿನಲ್ಲಿರುವ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಬೀರಲು ಮತ್ತು ರೈಲನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲಿನ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಬೀರುವ ಮುಂತಳ್ಳುವ ಸಿಂಬಿಗಳು ಪರಿಣಾಮ ರೀತ್ಯಾ ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ಗೆ ಸಮ;ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹದ ವಿದ್ಯುತ್ ಈ ಸಿಂಬಿಗಳಲ್ಲಿ ರಿದು ನಿರಂತರವಾಗಿ ವ್ಯತ್ಯಯವಾಗುವ, ಹಳಿಗಳ ಸಮಕ್ಕೂ ಸಾಗುವ, ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಪರಿಧಿಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ. ಪರ್ಯಾಯಪ್ರವಾಹ ವಿದ್ಯುತ್ ನ ಆವರ್ತವನ್ನು ರೈಲಿನ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲಿನ ಮೇಲಿರುವ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳು ಹೊಮ್ಮಿಸಿದ ಪರಿಧಿ ಹಾಗೂ ಅನ್ವಯಿತ ಪರಿಧಿಗಳ ಅಂತರವು ಒಂದು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿ ರೈಲು ಮುಂದೆ ಸಾಗುವಂತಾಗಿಸುತ್ತದೆ.
ಜರ್ಮನಿಯ ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ ಜಗದ ಮೊದಲ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮ ತೀವ್ರವೇಗದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು; ಈ ಶಾಂಘಾಯ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲು ಡೌನ್ ಟೌನ್ ಶಾಂಘಾಯ್ ದಿಂದ ಪುಡಾಂಗ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ವರೆಗೆ ಹಬ್ಬಿತ್ತು. ಅದನ್ನು 2002ರಲ್ಲಿ ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. 31 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗಳ ಉದ್ದದ ಈ ಶಾಂಘಾಯ್ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಮುಟ್ಟಿದ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವೆಂದರೆ 501 ಕಿಮೀ/ಗಂ . ಈ ವೇಗವಿದ್ದರೂ, ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆಯೆಂದು ಟೀಕಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಆರ್ಥಿಕ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಾಂಗ್ ಝೌನ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು 2010ರ ವೇಳೆಗೆ ಮುಗಿಸಲು ಆಲೋಚಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಗಂಟೆಗೆ ೩೫೦ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಾಗುವ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನೇ ಹೊಂದಲು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿ, ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು. ಶಾಂಘಾಯ್ ನಗರ ಸರ್ಕಾರವು ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ಮಾಲಿನ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಭಯವನ್ನು ತೊಡೆಯಲು ಭೂಗತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಆಲೋಚಿಸಿತ್ತು; ಇದೇ ವರದಿಯು ನ್ಯಾಷನಲ್ ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್ ಮತ್ತು ರಿಫರ್ಮ್ ಕಮಿಷನ್ ನಿಂದ ಅಂತಿಮ ತೀರ್ಮಾನವು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗಬೇಕು ಎಂದೂ ಸಾರುತ್ತದೆ.
ಜಗದಾದ್ಯಂತ ವಿವಿಧ ಸಂಶೋಧಕರಿಗೆ ಅತಿ ವೇಗದ ಸಾರಿಗೆ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ನಿಂದ ಮುಂಚಾಲನಪಡೆವ ರೈಲುಗಳಿಗೆಂದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಮೊದಲ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಶೋಧಕ ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್ ಝೆಹ್ಡೆನ್ ರಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆ ಸಂಶೋಧಕರಿಗೆ ಅನ್ನು ಮತ್ತು ಅನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. 1907ರಲ್ಲಿ ಎಫ್.ಎಸ್.ಸ್ಮಿತ್ ರಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಯು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಲೀನಿಯಾರ್ ಮೋಟಾರ್ ಗಳಿಂದ ಮುಂಚಾಲನೆಗೊಳ್ಳುವ ಹಲವಾರು ಆಯಸ್ಕಾಂತದಿಂದ ಏರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಜರ್ಮನ್ ಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಹರ್ಮನ್ ಕೆಂಪರ್ ಗೆ 1937ರಿಂದ 1941ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಆಧುನಿಕವಾದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲನ್ನು ಜಿ.ಆರ್. ಪಾಲ್ಗ್ರೀನ್ ರಿಂದ , ಆಯಸ್ಕಾಂತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕ್ರಮದ ಸಾರಿಗೆ ಯಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಲಾಗಿತ್ತು . "ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್" ಎಂಬುದನ್ನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸ್ವಾಮ್ಯದಲ್ಲಿ ಮೊದಲು ಬಳಸಿದ್ದು ಕೆನಡಿಯನ್ ಸ್ವಾಮ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಿಯಮಿತ ದವರ "ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ತೇಲುವಿಕೆಯ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ " ಯಲ್ಲಿ.
ಗರಿಷ್ಠವೇಗದ ಸಾರಿಗೆ ಸ್ವಾಮ್ಯಗಳನ್ನು ಜಗದ ಎಲ್ಲೆಡೆಯ ಸಂಶೋಧಕರಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ನಿಂದ ಮುಂಚಾಲನಪಡೆವ ರೈಲುಗಳಿಗೆಂದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಮೊದಲ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಶೋಧಕ {1}ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್ ಝೆಹ್ಡೆನ್{/1} ರಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆ ಸಂಶೋಧಕರಿಗೆ ಅನ್ನು ಮತ್ತು ಅನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. 1907ರಲ್ಲಿ ಎಫ್.ಎಸ್.ಸ್ಮಿತ್ ರಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಯು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಲೀನಿಯಾರ್ ಮೋಟಾರ್ ಗಳಿಂದ ಮುಂಚಾಲನೆಗೊಳ್ಳುವ ಹಲವಾರು ಆಯಸ್ಕಾಂತದಿಂದ ಏರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಜರ್ಮನ್ ಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಹರ್ಮನ್ ಕೆಂಪರ್ ಗೆ 1937ರಿಂದ 1941ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಆಧುನಿಕವಾದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲನ್ನು ಜಿ.ಆರ್. ಪಾಲ್ಗ್ರೀನ್ ರಿಂದ , ಆಯಸ್ಕಾಂತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕ್ರಮದ ಸಾರಿಗೆ ಯಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಲಾಗಿತ್ತು . "ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್" ಎಂಬುದನ್ನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸ್ವಾಮ್ಯದಲ್ಲಿ ಮೊದಲು ಬಳಸಿದ್ದು ಕೆನಡಿಯನ್ ಸ್ವಾಮ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಿಯಮಿತ ದವರ "ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ತೇಲುವಿಕೆಯ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ " ಯಲ್ಲಿ.
ತೂಗುಹಾಕಿದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವಿಧಾನದ ಪ್ರಯೋಜನಗಳೆಂದರೆ ಅವು ಎಲ್ಲಾ ವೇಗಗಳಲ್ಲೂ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮವಾಗಿರುತ್ತವೆ; ವಿದ್ಯುಚ್ಛಾಲನ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳ ವೇಗ ಪ್ರತಿ ಘಂಟೆಗೆ 30 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಇರಲೇಬೇಕು. ಇದರಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಡಿಮೆ-ವೇಗದ ತೂಗುವಿಕೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇಲ್ಲವಾಗುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ತತ್ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹಳಿಗಳ ಜೋಡಣಾವಿನ್ಯಾಸವು ಸರಳವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ವ್ಯತಿರೇಕವಾಗಿ ನೋಡಿದಾಗ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಚಾಲನ ಅಸ್ಥಿರತೆಯ ಕಾರಣ ಹಳಿಗಳ ತಾಳಿಕೆಯು ಶ್ರೇಷ್ಠಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದ ಮೇಲೆ ಕಾಣಿಸಿದ ಪ್ರಯೋಜನಕ್ಕೆ ಬದಲು ಈ ಬಾಬ್ತು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಅಥವಾ ಪ್ರಯೋಜನವೇ ಇಲ್ಲದಂತಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಕಲ್ಪನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಶಂಕೆ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದ ಲೈಥ್ ವೇಯ್ಟ್, ಬೇಕಾದ ತಾಳಿಕೆಯನ್ನುಳ್ಳ ಹಳಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು, ಹಳಿಗಳ ಹಾಗೂ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮಟ್ಟವು ವಿಚಕ್ಷಣೆಗೂ ಮೀರಿದ ಅಳತೆಯ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ತಂದೊಡ್ಡಬಹುದೆಂಬ ಆತಂಕ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದರು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಫೀಡ್ ಬ್ಯಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಹೆಚ್ಚಿದ ಕಾರ್ಯಭಾರದಿಂದ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಬಗೆಹರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಈ ಕ್ರಮವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸಮೀಪದ ತಾಳಿಕೆಗಳೊಡನೆ ಚಲಿಸಲು ಸಹಾಯಕವಾಗುತ್ತದೆ.
ವಿಕರ್ಷಣ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮುಖ್ಯ ತೊಂದರೆಯೂ ಇದೆ. ಕಡಿಮೆ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ, ಈ ಸಿಂಬಿಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರೇರಿತವಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ತತ್ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಉಂಟಾದ ಆಯಸ್ಕಾಂತದ ಹರಿಯುವಿಕೆಯು ರೈಲಿನ ಭಾರವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ ಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ತತ್ಕಾರಣವಾಗಿ ರೈಲು ತೇಲುವಿಕೆಯ ವೇಗದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಿ ಆ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲೇ ಮುಂದುವರೆಯುವ ಹಂತ ತಲುಪುವವರೆಗೂ ಚಕ್ರಗಳ ಅಥವಾ ಬೇರೆ ಯಾವುದಾದರೂ ವಿಧದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪರಿಕರಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲುಗಳು ಯಾವುದೇ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಬಹುದಾದ್ದರಿಂದ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ, ಇಡೀ ಹಳಿಗಳು ಕಡಿಮೆ ವೇಗ ಹಾಗೂ ತೀವ್ರವೇಗದ ಎರಡೂ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವಂತಿರಬೇಕು. ಮತ್ತೊಂದು ಹಿನ್ನಡೆಯೆಂದರೆ ವಿಕರ್ಷಣ ವಿಧಾನವು ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಏರಿಸುವ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ಹಿಂದೆ ಹಾಗೂ ಮುಂದಿನ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪರಿಧಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತವೆ; ಇವು ಆಉಸ್ಕಾಂತಗಳ ವಿರುದ್ಧವಾಗುವುದರಿಂದ ಒಂದು ವಿಧದ ಕರ್ಷಣವು ಸೃಷ್ಟಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ತಗ್ಗಿದ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಂಡುಬರುವ ಆತಂಕ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಪರಿಣಾಮವು ಪೂರ್ಣಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಬೆಳೆಯಲು ಸಮಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಇತರ ವಿಧದ ಕರ್ಷಣಗಳು ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ.
ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ತೇಲುವಿಕೆ ಯಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲು ಎರಡೂ ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಪರಿಧಿಗಳನ್ನು ಹೊಮ್ಮಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಇವೆರಡರ ವಿಕರ್ಷಣ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ರೈಲು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎತ್ತಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ರೈಲಿನಲ್ಲಿನ ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಪರಿಧಿಯು ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತಗಳಿಂದ ಅಥವಾ ಇಂಡಕ್ಟ್ರಾಕ್ ನಲ್ಲಿರುವಂತೆ ಖಾಯಂ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ಜೋಡಣೆಯಿಂದ ಉತ್ಪನ್ನವಾಗುತ್ತದೆ. ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿನ ವಿಕರ್ಷಣ ಶಕ್ತಿಯು ವೈರುಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಹಳಿಯಲ್ಲಿನ ಇತರ ತುಣುಕುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರೇರಿತ ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಪರಿಧಿಯಿಂದ ಸೃಷ್ಟಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಕರ್ಷಣ ಪದ್ಧತಿಯ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ನ ಪ್ರಮುಖ ಉಪಯೋಗವೆಂದರೆ ಇವು ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತವೆ - ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಕೊಂಚ ಕಿರಿದಾಗಿಸಿದರೆ' ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು ಯಥಾಸ್ಥಿತಿಗೆ ಮರಳಿಸುವ ಪ್ರಬಲ ಶಕ್ತಿಯು ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ; ಇವುಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಕೊಂಚ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರೆ ಒತ್ತಡವು ತಗ್ಗಿ ವಾಹನವು ಮತ್ತೆ ಸೂಕ್ತ ಬೇರ್ಪಡೆಯ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಫೀಡ್ ಬ್ಯಾಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ.
ಅರ್ನ್ ಷಾರ ಸಿದ್ಧಾಂತವು ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ಜೋಡಣೆಗಳು ಸ್ಥರಿವಾದ ಸಮಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಇರುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ ಎಂದು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತದೆ.
ಆದರೆ ಅರ್ನ್ ಷಾರ ಸಿದ್ಧಾಂತಗಳನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿ ಹಲವಾರು ತೇಲುವಿಕೆಯ ವಿಧಾನಗಳು ಸ್ಥಿರ ತೇಲುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದುತ್ತವೆ. ಅರ್ನ್ ಷಾರ ಸಿದ್ಧಾಂತವು ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳು ಒಂದೇ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಪರಿಧಿಯ ಪ್ರಬಲತೆಯಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿರುವುದಿಲ್ಲವೆಂದು ಹಾಗೂ ಹೋಲಿಸಿದಾಗ ಛೇದನತ್ವವು ಒಂದೇ ರೀತಿಯದ್ದೂ, ಎಲ್ಲೆಡೆಯೂ 1ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನದೂ ಆಗಿರುತ್ತದೆಂಬ ಕಲ್ಪನೆಗಳನ್ನು ಆಧಾರವಾಗಿರಿಸಿದೆ. ವಿಧಾನಗಳು ಕಾರ್ಯೋನ್ಮುಖ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ಸ್ಥಿತಿಸ್ಥಾಪಕತ್ವವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತವೆ.
ಅಂತಹ ವಿಧಾನಗಳು ಎಡೆಬಿಡದೆ ಬೇರಿಂಗ್ ಗಳ ಅಂತರವನ್ನು ಅಳೆಯುತ್ತಾ, ಬೇಕಾದ ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತದ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿಕೊಡುತ್ತಿರುತ್ತವೆ. ಎಲ್ಲಾ ವಿಧಾನಗಳು ಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥಗಳೇ ಆಗಿರುತ್ತವೆ (ಯಾವುದೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಚಲನೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ ರೈಲನ್ನು ತೇಲಿಸುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಎತ್ತಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದು).
ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ, -ಬಾನ್ 1980ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಚಾಲಕರಹಿತವಾದ ಈ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 1.6 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗಳ ಹಳಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಮೂರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ತಲುಪುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತ ಪರೀಕ್ಷಾ ಪ್ರಯಾಣಗಳು 1989ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದವು ಹಾಗೂ ಜುಲೈ 1991ರಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತವಾದ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ಜಾರಿಗೆ ಬಂದವು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬಹುಪಾಲು ಮೇಲುಸ್ತರದ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿಯೇ ಸಾಗಿದರೂ, ಅದು ಕೊನೆಗೆ ಗ್ಲೀಸ್ಡ್ರೀಯೆಕ್ ನ -ಬಾನ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಬಂದು, ಆಗ ಉಪಯೋಗ ಮಾಡದೆ ಇದ್ದ ಒಂದು ಪ್ಲ್ಯಾಟ್ ಫಾರ್ಮ್ ನಲ್ಲಿ, ನಿಲ್ಲುತ್ತಿದ್ದಿತು; ಅದು ಮುಂಚಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ಲ್ಯಾಟ್ ಫಾರ್ಮ್ ಆಗಿತ್ತು. ಬರ್ಲಿನ್ ಗೋಡೆಯ ಪತನದ ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನಃ ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು. -ಬಾನ್ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ನಿರ್ಮಾಣವು ಮಾಮೂಲು ಸೇವೆಯು ಆರಂಭವಾದ ಎರಡು ತಿಂಗಳ ನಂತರವೇ ಆರಂಭವಾಯಿತು; ಪುಂಡಾಯ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಟ್ಟ ಈ ಯೋಜನೆಯು ಫೆಬ್ರವರಿ 1992ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು.
"ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್" ಪದವು ಬರಿದೇ ವಾಹನಗಳಿಗಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೆ ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯವಾಗಿ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ತೇಲಾಡಿಸಲ್ಪಡುವ ಮತ್ತು ಮುಂದೂಡಲ್ಪಡುವ ರೈಲ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುವ ಪದವಾಗಿದೆ. ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ತಂತ್ರದ ಸಕಲ ಕಾರ್ಯಭಾರದ ಅಳವಡಿಕೆಗಳೂ ಚಕ್ರಧಾರಿ ರೈಲುಗಳ ತಂತ್ರದೊಡನೆ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ರೈಲು ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಈ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವುದು ಶಕ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಇರುವಂತಹ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲಾಗದ ಕಾರಣ, ಈ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಾಗಿಯೇ ರೂಪಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅನ್ವಯಿತ ತೇಲುವಿಕೆ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಉಕ್ಕಿನ ಹಳಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಹ-ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕವಾಗಿದೆ ಹಾಗೂ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಮಾಮೂಲಿನ ರೈಲುಗಳು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ, ಅದೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯವೆಸಗಲು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿದೆ. ಜರ್ಮನಿಯ ಸಹ ಒಂದು ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದು, ಅದು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೂ ಚಲಿಸುವಂತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಲೇ ಇಲ್ಲ.
ಯುಎಸ್ ನಲ್ಲಿ, ದ ಫೆಡೆರಲ್ ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸಿಟ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ ನಗರ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯ ಪರ್ದರ್ಶನ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಹಲವಾರು ತಗ್ಗಿದ ವೇಗದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಪ್ರದರ್ಶನ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳ ಪ್ರದರ್ಶನ ಯೋಜನೆಗಳ ರಚನೆಗೆ ಹಣ ಒದಗಿಸಿದೆ. ಅದು ಯನ್ನು ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಸಾರಿಗೆ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ನಿಷ್ಕರ್ಷಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಕೊಲರಾಡೋ ಸಾರಿಗೆ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ನಿಷ್ಕರ್ಷಿಸಿದೆ. ಯುಜನರಲ್ ಅಟಾಮಿಕ್ಸ್ ರವರ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಆಫ್ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ದಲ್ಲಿನ ನೂತನ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಾದ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಮೋಷನ್ 3 ಮತ್ತು ಫ್ಲೋರಿಡಾದ ಸೂಪರ್ ಕಂಡಕ್ಟಿಂಗ್ ವಿಧಾನದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ 2000ದ ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕೂ ಹಣವನ್ನು ನೀಡಿದೆ. ಇತರ ಗಮನಾರ್ಹ ನಗರ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಪ್ರದರ್ಶನ ಯೋಜನೆಗಳೆಂದರೆ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ರಾಜ್ಯದ ಮತ್ತು ಮಸಾಚ್ಯುಸೆಟ್ಸ್ ಮೂಲದ ಮ್ಯಾಗ್ ಪ್ಲೇನ್.
ಜಗತ್ತಿನ ಮೊದಲ ವಾಣಿಜ್ಯಪರ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 1984ರಿಂದ 1995ರವರೆಗೆ ಬರ್ಮಿಂಗ್ ಹ್ಯಾಂ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಸಮೀಪದ ಬರ್ಮಿಂಗ್ ಹ್ಯಾಂ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಷಟಲ್ ಆಗಿತ್ತು. ರೈಲಿನ ಉದ್ದವು ಇದ್ದಿತು ಮತ್ತು ರೈಲು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ "ಹಾರುತ್ತಿತ್ತು". ಅದು ಸುಮಾರು ಹನ್ನೊಂದು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಕಾರ್ಯಗತವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ವಿಧಾನಗಳು ಬೇಗ ಹಳತಾಗಿಬಿಡುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅವು ಭರವಸೆಗೆ ಅರ್ಹವಲ್ಲವಾಗಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಹಾಗೂ ಈಗ ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಕೇಬಲ್ ಲೈನರ್ ಗಳನ್ನು ಬಳಸಾಗುತ್ತಿದೆ. ಮೊದಲು ಬಳಸಿದ ಕಾರ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪೀಟರ್ ಬರೋದ ರೈಲ್ ರೋಡ್ ನಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕೆ ಇಡಲಾಗಿದೆ ಹಾಗೂ 31 ಹೋವರ್ ಟ್ರೈನ್ ವಾಹನವು ಪೀಟರ್ ಬೊರೋದ ನೆನೆ ವ್ಯಾಲಿ ರೈಲ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ.
1940ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಲಂಡನ್ ನ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಕಾಲೇಜ್ ನ ಪ್ರೊಫೆಸರ್ ಎರಿಕ್ ಲೈಥ್ ವೇಯ್ಟ್ ಲೀನಿಯರ್ ಇಂಡಕ್ಷನ್ ಮೋಟಾರ್ ನ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಮಾದರಿಯೊಂದನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದರು. 1964ರಲ್ಲಿ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಕಾಲೇಜ್ ನಲ್ಲಿ ಬೃಹತ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ನ ಪ್ರಾಧ್ಯಾಪಕರಾದ ಅವರು, ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ನ ಯಶಸ್ವೀ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿದರು. ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ಗಳಿಗೆ ಸೂಚಿಪಥ ಹಾಗೂ ವಾಹನಗಳ ದೈಹಿಕ ಸಂಪರ್ಕದ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇಲ್ಲದಿರುವುದರಿಂದ, 1960ರ ಹಾಗೂ 1970ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಜೋಡಣೆಯಾಯಿತು. ಲೈಥ್ ವೈಟ್ ರವರೇ ಅಂತಹ ಒಂದು ಯೋಜನೆಯಾದ ಹಳಿಗಳುಳ್ಳ ಹೋವರ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಕೊಂಡರು, ಆದರೆ 1973ರಲ್ಲಿ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ನೀಡಬೇಕಾಗಿದ್ದ ಹಣವನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಲಾಯಿತು.
ಈ ರೈಲುಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಅಂತರವನ್ನು ಅನುಮತಿಸುವ ಸೂಪರ್ಕಂಡಕ್ಟಿಂಗ್ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು, ಮತ್ತು ವಿಕರ್ಷಕ-ರೀತಿಯ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ತೂಗುವಿಕೆ ಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ ರೂಢೀಗತ ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಆಕರ್ಷಕ-ರೀತಿಯ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ತೂಗುವಿಕೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಜಪಾನ್ ರೈಲ್ವೇ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಕಾವಾಸಾಕಿ ಹೆವಿ ಇಂಡಸ್ಟ್ರೀಸ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿದ ಈ "ಸೂಪರ್ಕಂಡಕ್ಟಿಂಗ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್" ಗಳು ಈಗ ಜಗತ್ತಿನ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳಾಗಿದ್ದು ದಾಖಲೆ ವೇಗವಾದಅನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ 2, 2003ರಂದು ಮುಟ್ಟಿದವು. ಯಾಮಾನಾಶಿ ಪ್ರಿಫೆಕ್ಚರ್ ನಿವಾಸಿಗಳು ಇದರಲ್ಲಿ ಬಿಟ್ಟಿ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಲು ನೋಂದಾಯಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು, ಹಾಗೂ ಸುಮಾರು 100,000 ಜನರು ಆಗಲೇ ನೋಂದಾಯಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.
ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ , ಅಥವಾ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ಲೀವಿಟೇಷನ್ , ವಾಹನಗಳನ್ನು, ಅದರಲ್ಲೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಟ್ರೈನ್ ಗಳನ್ನು, ತೂಗುಹಾಕಿಕೊಂಡು, ಗತಿದೋರಿ, ಮುಂತಳ್ಳುವ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಎತ್ತಲು ಮತ್ತು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಾಯಿಸಲು ಬೃಹತ್ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳಿಂದ ಉಂಟಾದ ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ತೇಲುವಿಕೆ ಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಚಕ್ರಾಧಾರಿತ ಸಮೂಹ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗ, ಕಡಿಮೆ ಸದ್ದು ಹಾಗೂ ಸುಗಮತೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ಸಮರ್ಥವಾಗಿದೆ. ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ತೇಲುವ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಇರಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಶಕ್ತಿಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇಡೀ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಬೇಕಾದ ಶಕ್ತಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅಲ್ಪವೇ; ಬಳಸಲ್ಪಡುವ ಶಕ್ತಿಯ ಹೆಚ್ಚಿನಂಶವು, ಯಾವುದೇ ತೀವ್ರವೇಗದ ರೈಲುಗಳ ಸಂಬಂಧಿತವಾದಂತೆಯೇ, ಗಾಳಿಯ ಕರ್ಷಣವನ್ನು ಹತ್ತಿಕ್ಕಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಈ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಹಲವು ಅನುಕೂಲಕರ ಸ್ಥಿತಿಗಳು ಇದ್ದವು:
ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲು ಸಂಶೋಧನಾ ವಾಹನವು ೩ ಟನ್ ಇದ್ದಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ೮ ಟನ್ ವಾಹನವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು ಸುಲಭವಾಗಿತ್ತು.
ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣ ಹಾಗೂ ರೈಲು ನಿರ್ಮಾಣಗಳು ನಿಲುಗಡೆಯ ಪ್ಲ್ಯಾಟ್ ಫಾರ್ಮ್ ಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿದ್ದವು.
ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲಿಂದ ಒಮ್ಮೆ ಮಾತ್ರ ಹಾದುಹೋಗಬೇಕಿತ್ತು ಮತ್ತು ಗಾಢವಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ.
ಭೂಮಿಯು ರೈಲ್ವೇ ಅಥವಾ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದವರ ಸ್ವಾಮ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿತ್ತು.
ಸ್ವಲ್ಪ ಸರ್ಕಾರಿ ಹಣವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆಲಸವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡುದರಿಂದ, ಪ್ರತಿ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ತಲಾ ತಗುಲುವ ವೆಚ್ಚವು ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿರಲಿಲ್ಲ.
ಸ್ಯಾನ ಡೀಗೋದಲ್ಲಿ ಜನರಲ್ ಅಟಾಮಿಕ್ಸ್ ರವರ 120 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಪರೀಕ್ಷಾ ಸೌಲಭ್ಯವು ಲಭ್ಯವಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ನಲ್ಲಿ ಯೂನಿಯನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ನ ಎಂಟು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಸಾಮಾನು ಸರಂಜಾಮು ಹೊರುವ ಸಾರಿಗೆಯ ಆಧಾರವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು "ತಟಸ್ಠ" ವಾಗಿದ್ದು, ತೇಲಿಸಲು ಅಥವಾ ಮುಂದೂಡಲು ಯಾವುದೇ ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತದ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಸಂಶೋಧನಾ ವೆಚ್ಚದ ಬಾಬ್ತಾಗಿ ಒಕ್ಕೂಟದ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಜನರಲ್ ಅಟಾಮಿಕ್ಸ್ $90 ಮಿಲಿಯನ್ ಗಳನ್ನು ಪಡೆದಿದೆ. ಕ್ಷಿಪ್ರವೇಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸೇವೆಗಳಿಗೂ ಸಹ ಅವರು ತಮ್ಮ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವ ಚಿಂತನೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದ್ದಾರೆ.