polyglot-tagger/wikipedia-language-snippets-filtered huggingface dataset:
એર ફ્રાંસ અને બ્રિટીશ એરવેઝે એક સાથે 10 એપ્રિલ 2003ના રોજ જાહેરાત કરી હતી કે તેઓ કોનકોર્ડને તે વર્ષના આખરમાં નિવૃત્ત કરશે. તેમણે આ માટે આપેલા કારણોમાં 25 જુલાઇ 2000ના અકસ્માત પછી મુસાફરોની સંખ્યામાં થયેલા ઘટાડા, 11 સપ્ટેમ્બરના હુમલા બાદ હવાઇ મુસાફરીમાં થયેલા ઘટાડા અને વધતી જતા મરમ્મત ખર્ચનો સમાવેશ થતો હતો. જયારે 1970ના દાયકામાં કોનકોર્ડને સેવામાં દાખલ કરવામાં આવ્યું ત્યારે તે ટેકનોલોજીનો ચમત્કાર માનવામાં આવતું હોવાં છતાં 30 વર્ષ પછી એનાલોગ કન્ટ્રોલ અને ડાયલ્સથી ભરાયેલી તેની કોકપીટ ઘસાયેલી જણાતી હતી કારણ કે બોઈંગ 747 જેવા આટલા જ જૂના અન્ય વિમાનની સરખામણીએ કોનકોર્ડ સામે કોઇ સ્પર્ધાત્મક વિમાનનો અભાવ હોવાથી તેના પર કોઇ વ્યાવસાયિક દબાણ કે તેની ટેકનોલોજીમાં સુધારો કરવાનું કોઇ જ કારણ જણાતું ન હતું. તેની નિવૃત્તી સુધી, તે બ્રિટીશ એરવેઝના કાફલાનું છેલ્લું વિમાન હતું જેનો ફલાઈટ એન્જિનિયર હતો, આધુનિક 747-400 જેવા અન્ય વિમાનોમાં આ ભૂમિકા કાઢી નાંખવામાં આવી હતી.
કોનકોર્ડના એન્જિન માટેની ઈનટેક ડિઝાઈન ખૂબ જ મહત્ત્વપૂર્ણ હતી. તમામ પરંપરાગત જેટ એન્જિન માત્ર 0.5 મેક એક અંદર લઇ શકાત હોવાને કારણે એન્જિન ઈનટેકમાં પ્રવેશતા મેક 2.0 એરસ્પીડથી હવાની ઝડપ ઓછી કરવી જરૂરી છે. ખાસ કરીને, કોનકોર્ડને આ ઝડપમાં ઘટાડો થવાથી પેદા થતા શોકવેવને નિયંત્રણમાં રાખવાની જરૂર હતી, જેનાથી એન્જિનને થતી હાનિ રોકી શકાય. આ કાર્ય ઈનટેક રેમ્પની જોડી અને વધારાના સ્પીલ ડોર દ્વારા કરવામાં આવી, જેનું સ્થાન ઉડાન દરમિયાન હવાની ઝડપને ઘટાડવા માટે બદલવામાં આવ્યું હતું. રેમ્પ એન્જિન કંપાર્ટમેન્ટના ઉપર હતા અને નીચે તરફ આવતા હતા અને વધારાનું સ્પીલ ડોર હવાને અંદર અને બહાર જવા દેવા ઉપર અને નીચે એમ બંને તરફ હલનચલન કરતું હતું. આ ઈનટેક સિસ્ટમની અસરકારકતા એટલી હતી કે સુપરસોનિક ફલાઈટ દરમિયાન હવાઇ જહાજની 63 ટકા ગતિ ઈનટેકને કારણ હોવાનું જયારે એકસઝોસ્ટ નોઝલ 29 ટકા અને એન્જિન માત્ર 8 ટકા ગતિ પેદા કરતા હોવાનું માનવામાં આવતું હતું.
1978થી 1980 દરમિયાન બ્રાનિફ ઈન્ટરનેશનલ એરવેઝે એરફ્રાંસ અને બ્રિટીશ એરવેઝ બંને પાસેથી પાંચ-પાંચ એમ 10 કોનકોર્ડ ભાડે લીધા. આ વિમાન ડલ્લાસ-ફોર્ટ વોર્થ અને વોશિંગ્ટન ડુલ્સ ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ વચ્ચે સબસોનિક ઝડપે ઊડાન ભરવા માટે ઉપયોગમાં લેવામાં આવ્યા અને તે બ્રેનિફ ફલાઈટ ક્રૂ દ્વારા ઉડાડવામાં આવતા હતા. એર ફ્રાંસ અને બ્રિટીશ એરવેઝના ક્રૂએ પછીથી લંડન અને પેરિસ વચ્ચેની સુપરસોનિક ફલાઈટ ચાલુ રાખવા માટે તેનો કબજો મેળવી લીધો. આ વિમાનોની નોંધણી યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સ અને તેમના પોતાના દેશ એમ બંને જગ્યાએ કરવામાં આવી હતી, યુરોપિયન રજીસ્ટ્રેશન બ્રેનિફ દ્વારા કરવામાં આવતી કામગીરીના કલાકોમાં આવરી લેવામાં આવી હતી, એએફ/બીએ કલર સંપૂર્ણ રીતે જાળવી રાખવામાં આવ્યા હતા. આ ઉડાનો નફાકારક ન હતી અને 50 ટકા કરતાં પણ ઓછું બુકગ ધરાવતી હતી, જેનાથી મે 1980માં બ્રેનિફને અમેરિકાના એકમાત્ર કોનકોર્ડ ઓપરેટર તરીકેનો તેનો સમયગાળો પૂરો કરવાની ફરજ પડી.
યુકેમાં લગભગ 1981ની આસપાસ કોનકોર્ડનું ભવિષ્ય અંધકારમય લાગવા લાગ્યું હતું. બ્રિટીશ સરકારને કોનકોર્ડ ચલાવવા માટે દર વર્ષે પુષ્કળ નાણાં ગુમાવવા પડતા હતા અને આ સેવાને સંપૂર્ણ પણે રદ્દ કરવાનાં પગલાં ભરવાની તૈયારી હતી. પાંખો માટેની ટેસ્ટ રીગે લગભગ 30 વર્ષ સુધી ચાલી શકે તેટલી માહિતી એકત્ર કરી લેવાને કારણે તેને સંપૂર્ણ રીતે બંધ કરી શકાય તેમ હોવાથી ધાતુના પરીક્ષણ અંગેના ખર્ચમાં ઘણો જ ઘટાડો થવાની સાથે અંદાજિત ખર્ચ ઘણો જ નીચો આવી ગયો હોવા છતાં આટલા વર્ષોમાં ઘણાં બધાં નાણાંનો વ્યય થયો હોવાને કારણે સરકાર આ સેવા બંધ કરવા માટે આતુર હતી. 1983ના અંતિમ સમયમાં, બીએના મેનેજિંગ ડિરેકટર સર જહોન કિંગે આ હવાઇ જહાજ સંપૂર્ણ રીતે બ્રિટીશ એરવેઝને 16.5 મિલિયન પાઊન્ડ ઊપરાંત પ્રથમ વર્ષના નફાની કિંમતે વેચવા સરકારને મનાવી લીધી.
ફ્રેન્ચ એકિસડેન્ટ ઈન્વેસ્ટીગેશન બ્યુરો દ્વારા હાથ ધરવામાં આવેલી સત્તાવાર તપાસ અનુસાર, થોડા સમય અગાઉ જ ટેકઓફ થયેલી કોન્ટિનેન્ટલ એરલાઈન્સ ડીસી-10 માંથી પડેલી ટિટાનિયમની પટ્ટીને કારણે આ અકસ્માત થયો હતો. આ ધાતુના ટુકડાને કારણે ટેકઓફ દરમિયાન કોનકોર્ડના ડાબી બાજુના મુખ્ય વ્હિલ બોગીમાં ટાયરમાં પંકચર થયું હતું. ટાયર ધડાકા સાથે ફાટ્યું અને રબરનો એક ટુકડો ઈંધણની ટાંકને અથડાયો. તેના કારણે ટાંકીમાંથી ઈંધણ લીક થવા માંડ્યું, જેમાં ઈલેકટ્રીકના વાયરમાં થયેલા તણખાને કારણે આગ લાગી હતી. આગની ચેતવણીના પ્રતિભાવમાં ક્રૂએ એન્જિન નંબર-2 બંધ કરી દીધું અને એન્જિન નંબર-1 થોડી જ શકિત પેદા કરી શકવાને કારણે વિમાન માટે ઊંચાઇ કે ઝડપ મેળવવાનું શકય બન્યું નહીં. વિમાન ઝડપથી પીચ-એપમાં પ્રવેશ્યું અને તોફાની ઝડપે નીચે આવ્યું, ડાબી તરફ ગડથોલું ખાઇને ટેઈલ-લો ગોનેઝીની હોટેલીસીમો હોટેલમાં અથડાયું હતું.
એવો પણ મત વ્યકત કરવામાં આવ્યો હતો કે કોનકોર્ડને સામાન્ય રીતે આપવામાં આવેલા કારણોને લીધે પાછા ખચી લેવામાં નથી આવ્યા, પરંતુ એરલાઈન્સને કોનકોર્ડના ગ્રાઉન્ડિંગ દરમિયાન જણાયું હતું કે તેઓ પ્રથમ કક્ષાના મુસાફરોને સબસોનિક ઝડપે લઇ જઇને વધારે આવક મેળવી શકે છે. રોબ લુઈસે એવો મત વ્યકત કર્યો હતો કે એર ફ્રાંસના કોનકોર્ડ કાફલાની નિવૃત્તી એર ફ્રાંસના ચેરમેન જીન-ક્રિસીલ સ્પીનેટા અને એરબસ સીઈઓ નોએલ ફોરગીયર્ડ વચ્ચેનું કાવતરું હતું અને તેનો જન્મ એએફ કોનકોર્ડના ભવિષ્યના અકસ્માત માટે તેઓને ફ્રેન્ચ કાયદા હેઠળ જવાબદાર ઠેરવી શકાય તેવા ભયમાંથી થયો હતો. બ્રિટીશ એરવેઝના પક્ષે, તે વખતાના ડિરેકટર ઓફ એન્જિનિયરગ એલન મેકડોનોલ્ડની કોનકોર્ડ માટેની પ્રતિબદ્ધતાના અભાવને કંપનીની અંદરથી જ બીએના કોનકોર્ડને ચાલુ રાખવાની પ્રતિબદ્ધતાના વિરોધ માટે જવાબદાર ઠેરવવામાં આવ્યો હતો.
જોકે, કોનકોર્ડની ઉડાન શરૂ થયા બાદ તુરત જ કોનકોર્ડ "બી" મોડલની ડિઝાઈન શરૂ કરવામાં આવી જેમાં ઈંધણની ક્ષમતા થોડી વધારે રાખવામાં આવી અને ઝડપે એરોડાયનેમિકસ પરફોર્મન્સમાં સુધારો કરવા માટે જેથી આગળના પટ્ટીઓ સાથે પાંખો થોડી વધારે મોટી બનાવવામાં આવી. તેમાં વધારે શકિતશાળી એન્જિન લગાવવામાં આવ્યા જે ખૂબ જ ઓછો અવાજ ધરાવતા હતા તથા તે વધારે પડતું ઈંધણ વાપરતા ન હતા તેમજ ઘાઘાટ સાથે ગરમી પણ છોડતા ન હતા. એવી ધારણા કરાઇ હતી કે રોલ્સ-રોયસ સ્નેકમા ઓલિસ્પસ 593 પર ઈંધણમાં લગભગ 25 ટકાની બચત કરતું એન્જિન બનાવવું શકય હતું. આના કારણે વધારે પેલોડ સાથે વધારાની રેન્જ આપી હોત અને નવા વ્યાવસાયિક માર્ગો પરની ઉડાન શકય બની હોત. જો કે કોનકોર્ડના નબળા વેચાણને કારણે અને 1970ના દાયકામાં હવાઇ જહાજમાં વપરાતા ઈંધણના ભાવમાં થઇ રહેલા વધારાને કારણે તે રદ્દ કરવામાં આવ્યું.
કોનકોર્ડ જે ઊંચાઇએ મુસાફરી કરતું હતું તેનો અર્થ એ થાય કે મુસાફરો પરંપરાગત લાંબા અંતરના હવાઇ જહાજમાં કરવામાં આવતી મુસાફરીની સરખામણીએ લગભગ બમણો એકસટ્રાટેરેસ્ટ્રીયલ આઈનાઈઝિંગ રેડિએશન ફ્લક્સ મેળવતા હતા. કોનકોર્ડના પ્રારંભ વખતે, એવી ધારણા બાંધવામાં આવી હતી કે સુપરસોનિક મુસાફરી દરમિયાન આ કારણથી ચામડીના કેન્સરની શકયતા વધી જશે. જો કે, ઊડાનનો સમયગાળો પ્રમાણમાં ઓછો હોવાને કારણે આટલા જ અંતરની પરંપરાગત હવાઇ મુસાફરીની સરખામણીએ આ ઇક્વિવેલેન્ટ ડોઝ ઓછો હતો. અસામાન્ય સૌર પ્રવૃત્તિને કારણે કયારેક રેડિયેશનમાં વધારો થઇ શકે. વધારે પડતા રેડિયેશનની અસરને ખાળવા માટે હવાઇ જહાજના ડેકમાં રેડિયોમીટર અને રેડિયેશનમાં થયેલા ઘટાડાના દરને માપવા માટેનું યંત્ર રાખવામાં આવ્યાં હતાં. જો રેડિયેશનનું સ્તર ખૂબ વધી જાય તો કોનકોર્ડની ઊંચાઇમાં ઘટાડો કરવામાં આવતો હતો.
જયારે યુએસે ફેબ્રુઆરી 1977માં જેકેએફ ખાતે કોનકોર્ડની કામગીરી પરનો પ્રતિબંધ ઉઠાવી લીધો, ત્યારે ન્યૂયોર્કે કોનકોર્ડ પર સ્થાનિક સ્તરે પ્રતિબંધ લાધ્યો. યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સની સુપ્રિમ કોર્ટે પોર્ટ ઓથોરીટીના પ્રયાસોની વિરૂદ્ધમાં અને કેરોલ બર્મનની આગેવાની હેઠળના નીચલા સ્તરના આંદોલનની તરફેણમાં આપેલા પ્રતિબંધ ચાલુ રાખતા નીચલી કોર્ટના ચુકાદાની ઉપરવટ જઇને આપેલા ચુકાદાને કારણે આ પ્રતિબંધ 17 ઓકટોબર 1977થી દૂર થયો. ધોંઘાટ અંગેની ફરીયાદો છતાં, ઘાઘાટ અંગેના અહેવાલમાં નાધવામાં આવ્યું હતું કે એર ફોર્સ વન, એ સમયનું બોઈંગ વીસી-137, સબસોનિક ઝડપે અને ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ સમયે કોનકોર્ડ કરતાં વધારે ઘોંઘાટ કરતું હતું. પેરિસ અને લંડનથી ન્યૂયોર્કના જહોન એફ કેનેડી એરપોર્ટ પરની સમયપત્રક પ્રમાણેની ઊડાન 22 નવેમ્બર 1977થી શરૂ થઇ.
કોનકોર્ડમાં સજ્જાની બાબતમાં પણ પ્રતિબંધો હતા; મેક 2ની સુપરસોનિક ઝડપને કારણે પેદા થતી ગરમીની અસરને કારણે એલ્યુમિનિયમનું માળખું વધારે પડતું ગરમ ન થઇ જાય તે માટે મોટાભાગની સપાટી ઊંચા પ્રમાણમાં પરાવર્તન ક્ષમતા ધરાવતા સફેદ રંગથી રંગવામાં આવી હતી. જો કે, 1996માં એર ફ્રાંસે પેપ્સી કોલા સાથે કરવામાં આવેલા પ્રમોશનલ કરારને કારણે વાદળી કલરમાં ટૂંકમાં એફ-બીટીએસડી ચિતરાવ્યું હતું. આ પેઈન્ટ સ્કીમમાં, એર ફ્રાંસને 20 મિનિટથી વધારે સમય માટે મેક 2ની ઝડપે ન રહેવાની સલાહ આપવામાં આવી હતી, પરંતુ મેક 1.7થી નીચેની ઝડપ પર કોઇ પ્રતિબંધ ન હતો. એફ-બીટીએસડી પ્રમોશન માટે એટલા માટે પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું કે આ હવાઇ જહાજને મેક 2ની ઝડપની જરૂર પડે તેટલા લાંબા અંતરની ઉડાન ભરવાની ન હતી.
જયારે કોઈ પણ હવાઇ જહાજ કોઇ નિશ્ચિત એરફ્રેમના ક્રિટિકલ મેકને વટાવી જાય છે ત્યારે દબાણનું કેન્દ્ર પાછળ તરફ ધકેલાય છે. આના કારણે હવાઇ જહાજ પર પીચ ડાઉન બળ પેદા થાય છે, જયારે કદનું કેન્દ્ર તેની જગ્યાએ જ રહે છે. એન્જિનિયરો હવાઇ જહાજની પાંખની ડિઝાઈન એ રીતે તૈયાર કરે છે કે આ દબલાવમાં ઘટાડો થાય. જો કે તેમ છતાં તેના સ્થાનમાં લગભગ બે મીટર જેટલો ફેર પડે છે. તેનો સામનો ટ્રીમ કન્ટ્રોલનો ઉપયોગ કરીને કરી શકાય, પરંતુ આટલી ઊંચી ઝડપે હવાઇ જહાજ સામેના દબાણમાં નાટ્યાત્મક રીતે ઘણો વધારો થઇ શકે. તેના બદલે, એકસેલરેશન અને ડિએકસેલરેશન દરમિયાન માસના સેન્ટરને ચલિત કરવા માટે હવાઇ જહાજમાં ઈંધણની વહચણીમાં પરિવર્તન કરવામાં આવતું, હતું, જે વધારાના ટ્રીમ કન્ટ્રોલ તરીકે ખૂબ જ અસરકારક રીતે કામ કરે છે.
જેટલી ઊંચાઇ પર અન્ય કોઇ નાગરિક ઉડ્ડયનનો ટ્રાફિક નહીં હોવાને કારણે કોનકોર્ડ દ્વારા એટલાન્ટિક સમુદ્ર પાર કરવા માટે નિશ્ચિત સામુદ્રિક એરવેઝ અથવા ટ્રેકસનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો. ખૂબ ઊંચાઇ પરના પવનની પરિસ્થિતિને કારણે આ એસએસટી ટ્રેકસ તેમના કો-ઓર્ડિનેટ્સની રીતે નિશ્ચિત હતા, જે નોર્થ એટલાન્ટિક ટ્રેક્સથી અલગ હતા જેમાં આગાહી કરવામાં આવતી હવામાનની પેટર્નને આધારે કો-ઓર્ડિનેટ્સ દરરોજ બદલવામાં આવતા હતા. કોનકોર્ડ બ્લોકમાં પણ કિલયર કરવામાં આવતું હતું, જેમાં સમુદ્ર ઓળંગતી વખતે 45,000થી સુધી ધીરે-ધીરે ઉપર જવામાં આવતું હતું કારણ કે ફયુઅલ લોડ ધીમે-ધીમે ઘટતો જતો હતો. નિયમિત સેવામાં, કોનકોર્ડમાં ટેકઓફ પછી કાર્યક્ષમ ક્રૂઝ-કલાઈમ્બ ફલાઈટ પ્રોફાઈલનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો.
કોનકોર્ડના વિકાસ દરમિયાન અન્ડરકેરેજની અન્ય એક સમસ્યા સામે આવી. કોનકોર્ડની ડેલ્ટાવિંગથી પેદા થતી લીફટને કારણે અન્ડરકેરેજ અસામાન્ય રીતે મજબૂત હોવું જરૂરી હતું. રોટેશન સમયે, કોનકોર્ડ લગભગ 18 ડિગ્રી જેટલો ખૂણો બનાવતું હતું. સામાન્ય હવાઇ જહાજની વિંગ કરતાં વિપરિત રોટેશન પહેલાં વગમાંથી લિફટ પેદા થતી ન હતી. રોટેશન સમયે ખૂબ જ ઊંચી એરસ્પીડ સાથે મળીને પાછળના અન્ડરકેરિજ પર ખૂબ જ દબાણ ઉભું થતું અને પછીથી તેની ડિઝાઈનમાં ખૂબ જ મહત્ત્વના ફેરફાર કરવામાં આવ્યા. સામાન ભરવા માટે પાછળના અન્ડરકેરિજના એકબીજા તરફના સ્વગ થાય છે પરંતુ તેની વધારે પડતી ઊંચાઇને કારણે સામાન ભરતી વખતે સ્વગ પહેલાં એકબીજાને કિલયર કરે તે હેતુથી ટેલિસ્કોપિકથી પાછળ લઇ જવું જરૂરી હતું.
આર્થિક રીતે પોસાય તે માટે કોનકોર્ડ લાંબા અંતર સુધીની ઉડાન ભરવા સક્ષમ બને તે જરૂરી હતું, અને તેના માટે ખૂબ જ ઊંચી કાર્યક્ષમતાની જરૂર પડે છે. મહત્તમ ઉપયોગીતા ધરાવતા સુપરસોનિક જહાજ માટે ટર્બોફેન એન્જિનનું સૂચન કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તેના મોટા ક્રોસ-સેકશન વધારે પડતો બોજ પેદા કરે તેવી દહેશત હોવાને કારણે તેનો અસ્વીકાર કરવામાં આવ્યો હતો. ટર્બોજેટ એન્જિન માટે શ્રેષ્ઠ પસંદગી હોવાનું જણાયા હતા. તૈયાર કરવામાં આવેલું એન્જિન ટ્વીન સ્પૂલ રોલ્સ-રોયસ/ સ્નેકમા ઓલિમ્પસ 593 હતું, બિ્રસ્ટોલ એન્જિનના વિકાસનો પ્રથમ ઉપયોગ એવરો વલ્કન બોમ્બરમાં કરવામાં આવ્યો હતો અને બીએસી ટીએસઆર-2 સ્ટ્રાઈક બોમ્બર માટે આફટરબર્નિંગ સુપરસોનિક વેરાઈટી તરીકે વિકસાવવામાં આવ્યું.
ટેકઓફ સમયે સરેરાશ ઝડપ ખૂબ ઊંચી રહેતી હોવાને કારણે કોનકોર્ડને વધારે સારી બ્રેકની જરૂર હતી. મોટાભાગની એરલાઈનની જેમ, કોનકોર્ડમાં એન્ટિ-સ્કીડ બ્રેકિંગ સિસ્ટમ હતી, જે બ્રેકનો ઉપયોગ વધારે સારી રીતે નિયંત્રણ મેળવવા કરવામાં આવે ત્યારે ટાયરની સપાટી પરની પકડને ઓછી થતી અટકાવે છે. ડનલોપ દ્વારા તૈયાર કરવામાં આવેલી બ્રેકસ એરલાઈનમાં ઉપયોગમાં લેવામાં આવેલી પ્રથમ કાર્બન આધારિત બ્રેકસ હતી. તેનાથી જયારે ટેકઓફ કેન્સલ થાય ત્યારે લગભગ 185 ટન વજન અને ની ઝડપ સાથેની ગતિ કરતાં કોનકોર્ડને લગભગ એક માઈલ ના અંતરે રોકી દે છે. આ પ્રકારની બ્રેકિંગ સિસ્ટમને કારણે તાપમાન લગભગ 300-500 ડિગ્રી સેલ્સિયસ સુધી પહોચી જતું હતું, જેને ઠંડું પડતાં અનેક કલાક લાગતા હતા.
1977માં બ્રિટીશ એરવેઝ અને સિંગાપોર એરલાઈન્સે લંડન અને સિંગાપોર ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ વચ્ચે વાયા બેહરિનની ઊડાનમાં કોનકોર્ડમાં ભાગીદારી કરી. બ્રિટીશ એરવેઝના કોનકોર્ડ જી-બીઓએડીને પોર્ટની બાજુએ સિંગાપોર એરલાઈન્સના કલર અને સ્ટારબોર્ડની બાજુએ બ્રિટીશ એરવેઝના કલરમાં રંગવામાં આવ્યું. મલેશિયાની સરકાર દ્વારા ઘાઘાટ અંગે કરવામાં આવેલી ફરીયાદને કારણે પાછી ફરતી ત્રણ ઊડાન પછી આ સેવા મુલતવી રાખવામાં આવી અને મલેશિયાના હવાઇક્ષેત્રને બાજુએ રાખીને 1979માં આ સેવા ફરીથી શરૂ કરવામાં આવી. ભારત સાથેના વિવાદને કારણે કોનકોર્ડ ભારતીય હવાઇક્ષેત્રમાં સુપરસોનિક ઝડપ સુધી પહાચી શકયું નહી, તેથી આ માર્ગ આખરે ફાયદાકારક નહીં જણાંતાં 1980માં બંધ કરવામાં આવ્યો હતો.
ઈબ્રટીશ એરવેઝે તેના કોનકોર્ડ કાફલાને 24 ઓકટોબરે નિવૃત્ત કર્યો. જી-બીઓએજીએ એર ફ્રાંસના એફ-બીટીએસડીને મળેલા સન્માન જેવા જ સન્માન સાથે ન્યૂયોર્ક છોડ્યું, જી-બીઓએએફે બિસ્કેયની ખાડી પરથી કોનકોર્ડના ભૂતપૂર્વ પાયલટ્સ સહિતના વિશિષ્ટ મહેમાનોને લઇને અને જી-બીઓએઈએ એડિનબર્ગ ખાતેથી એમ બે વધુ વિમાને રાઉન્ડ ટ્રીપ કરી. ત્રણ વિમાનોએ હિથ્રો એરપોર્ટ પર વારાફરતી ઉતરાણ કરતાં પહેલાં નીચી ઊંચાઇએ ઉડવાની ખાસ મંજૂરી મેળવીને લંડન ઉપર ચક્કર માર્યા. ત્રણેય વિમાને સુપરસોનિક વિમાન માટે ભાડું ચૂકવેલા મુસાફરોને એરપોર્ટ પર ઉતારતાં પહેલાં લગભગ 45 મિનિટ સુધી એરપોર્ટની આસપાસ ટેકિસંગ કર્યું. ન્યૂયોર્કથી લંડનની ફલાઈટના કેપ્ટન તરીકે માઈક બેનિસ્ટર હતા.
કોનકોર્ડને લંડન અને ન્યૂયોર્ક અથવા વોશિંગ્ટન વચ્ચે કોઇ પણ જગ્યાએ રોકાયા વિના મુસાફરી કરવાની હતી અને આ લક્ષ્યાંક મેળવવા માટે ડિઝાઈનરે કોનકોર્ડને કોઇપણ હવાઇ જહાજની સરખામણીએ મહત્તમ સુપરસોનિક રેન્જ આપી હતી. આ લક્ષ્યાંક એન્જિનને સંભાળપૂર્વક વિકસાવીને પાતળા ફયુઝલેગના ઉપયોગથી તેને સુપરસોનિક સ્પીડે પણ અત્યંત કાર્યક્ષમ બનાવવા અને વાજબી પેલોડ અને ઉચ્ચતમ ઈંધણ ક્ષમતા અને વધારાનો ડ્રેગ ન આવે તે રીતે હવાઇ જહાજના વજનને ઓછું કરવા ઈંધણના હલનચલન દ્વારા લિફટ ટુ ડ્રેગ રેશિયો સારો આવે તે રીતે ખૂબ જ સંભાળપૂર્વક ડિઝાઈન કરયેલી વગના જોડાણથી સિદ્ધ કરવામાં આવ્યો હતો.
કોનકોર્ડ જે ઊંચી ઝડપે ગતિ કરતું હતું તેના કારણે બેન્કસ અને ટર્ન્સ સમયે હવાઇ જહાજના માળખામાં ખૂબ જ વધારે પ્રમાણમાં બળનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો. આના કારણે હવાઇ જહાજના માળખામાં ફેરફાર થઇને તેનો આકાર વિકૃત થઇ જતો હતો. વધુમાં, સુપરસોનિક ઝડપે હવાઇ જહાજ પર ચોક્કસ કાબૂ જાળવી રાખવા અંગે પણ ચિંતા હતી ; આ બંને સમસ્યાઓનો ઉકેલ ઈનબોર્ડ અને આઉટબોર્ડ ઈલેવોન્સ વચ્ચેના સક્રિય ગુણોત્તર વચ્ચેના પરિવર્તન દ્વારા લાવવામાં આવી, આ ગુણોત્તર સુપરસોનિક સહિતની બદલતી ગતિ દરમિયાન બદલતો રહેતો હતો. માત્ર ખૂબ જ અંદરના ઈલેવોન્સ ,જે પાંખના ખૂબ જ અક્કડ વિસ્તારો સાથે જોડાયેલા હોય, જ ઊંચી ઝડપે સક્રિય રહી શકે છે.
કોકપીટમાં રહેલો કન્ટ્રોલર વાઈઝરને પાછા લાવે છે અને ટેક્સિંગ અને ટેકઓફ વખતે નાકને સ્ટાન્ડર્ડ હોરીઝોન્ટલ સ્થિતિમાંથી લગભગ 5 ડિગ્રી જેટલું નીચું લાવે છે. ટેકઓફ અને એરપોર્ટ પરથી ઉડાન બાદ, નાક અને વાઈઝર બંનેને ઊંચા કરી લેવામાં આવે છે. લેન્ડિંગના થોડા સમય પહેલાં, વાઇઝરને ફરીથી ઊંચા કરી લેવામાં આવતા હતા અને મહત્તમ વિઝિબિલિટી માટે નાકને હોરીઝોન્ટલ સ્થિતિમાંથી લગભગ 12.5 ડિગ્રી સુધી નીચે લઇ જવામાં આવતું હતું. લેન્ડિંગ સમયે કોઇપણ પ્રકારની નુકસાનની શકયતાને દૂર કરવા માટે નાકને પાંચ ડિગ્રીની સ્થિતિમાં લઇ આવવામાં આવતું હતું. ખાસ સંજોગોમાં વિમાન નાક સંપૂર્ણ રીતે નીચું હોય તેવી સ્થિતિમાં ઉડાન ભરતું હતું.
1984 અને 1991ની વચ્ચે બ્રિટીશ એરવેઝની કોનકોર્ડ સેવા લંડન અને વોશિંગ્ટન વચ્ચે વોશિંગ્ટનના ડુલ્સ ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ પર થોભીને અઠવાડિયામાં ત્રણ વખત ચાલતી હતી. 2003 સુધી, એર ફ્રાંસ અને બ્રિટીશ એરવેઝે ન્યૂયોર્કની સેવા દૈનિક ધોરણે ચાલુ રાખી. કોનકોર્ડે શિયાળુ રજાની મોસમમાં બાર્બાડોઝના ગ્રાન્ટલી એડમ્સ ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટની પણ મુલાકાત લીધી. એર ફ્રાંસના પેરિસ ક્રેશને કારણે એએફ અને બીએની લગભગ તમામ ચાર્ટર ર્સિવસનો અંત આવ્યો ત્યાં સુધી અનેક યુકે અને ફ્રેન્ચ ટુર ઓપરેટરોએ યુરોપિયન સ્થળો પર નિયમિત રીતે ચાર્ટર ફલાઈટ્સનો ઉપયોગ કર્યો હતો; ચાર્ટર બિઝનેસ બ્રિટીશ એરવેઝ અને એર ફ્રાંસને ખૂબ જ લાભદાયક લાગ્યો હતો.
અંતિમ સ્થિતિમાં વાઇઝરને પાછા નાકમાં લઇ આવવામાં આવતા હતા પરંતુ નાક તેની સ્ટાન્ડર્ડ હોરિઝોન્ટલ સ્થિતિમાં રાખવામાં આવતું હતું. આ સેટઅપ વિન્ડસ્ક્રીન્સને સાફ કરવા માટે અને ટૂંકા અંતરની સબસોનિક ઉડાન માટે રાખવામાં આવતો હતો. કોનકોર્ડની બે પ્રતિકૃતિઓમાં આગળ-પાછળ થઇ શકે તેવા વાઈઝરમાં બે નક્કી ગ્લાસ હોલ્સ હતા. યુએસ ફેડરલ એવિએશન એડમિનીસ્ટ્રેશને જોવામાં આડે આવતા અવરોધનો વિરોધ કર્યો અને યુએસ એરપોર્ટ પર સેવા આપવા માટે કોનકોર્ડની ડિઝાઈનમાં ફેરફાર કરવાની માંગણી કરી, જેના કારણે હવાઇ જહાજના ઉત્પાદન અને ચાર ઉત્પાદન પહેલાંના વિમાન માં વાપરવામાં આવેલા વાઈઝરની ડિઝાઈન ફરીથી બનાવવામાં આવી.
શિડ્યુલ્ડ ઊડાન 21 જાન્યુઆરી 1976ના રોજ લંડન-બેહરિન અને પેરિસ-રીયો માર્ગ પર શરૂ થઇ. પેરિસ-કેરેકેસ માર્ગ આ જ વર્ષે 10 એપ્રિલે શરૂ થયો. યુએસ કોંગ્રેસે ખાસ કરીને નાગરિકોના સોનિક બૂમ સામેના વિરોધને કારણે કોનકોર્ડના યુએસમાં લેન્ડિંગ પર પ્રતિબંધ મૂકયો હોવાને કારણે ખૂબ પ્રતિષ્ઠિત ટ્રાન્સએટલાન્ટિક માર્ગ પર ઊડાનની શરૂઆત સામે વિક્ષેપ ઉભો થયો. જો કે, યુએસના પરિવહન મંત્રી વિલિયમ કોલમેને કોનકોર્ડની સેવાને વોશિંગ્ટન ડ્યુલ્સ ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ માટે પરવાનગી આપી અને એર ફ્રાંસ અને બ્રિટીશ એરવેઝે સાથે જ ડ્યુલ્સ ખાતેની સેવા 24 મે 1976ના રોજ શરૂ કરી.
1950ના દાયકાના પાછલા વર્ષોમાં યુનાઈટેડ કિંગડમ, ફ્રાંસ, યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સ અને સોવિયેટ યુનિયન સુપરસોનિક ટ્રાન્સપોર્ટ વિકસાવવા વિચારણા કરી રહ્યા હતા. બ્રિટીશ બ્રિસ્ટોલ એરોપ્લેન કંપની અને ફ્રેન્ચ સુદ એવિયેશન બંને અનુક્રમે ટાઈપ 223 અને સુપર કેરવેલ નામની ડિઝાઈન પર કામ કરી રહ્યા હતા. બંને કંપનીને તેમની સરકારો દ્વારા પુષ્કળ પ્રમાણમાં ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવતું હતું. બ્રિટીશ ડિઝાઈન ટ્રાન્સએટલાન્ટિક શ્રેણીની લગભગ 100 લોકોની ક્ષમતા ધરાવતી પાતળી પાંખવાળી ડેલ્ટા આકરની હતી , જયારે ફ્રેન્ચ કંપની મધ્યમ-શ્રેણીનું વિમાન બનાવવા માંગતી હતી.
સર જહોન કિંગને લાગ્યું કે તેની પાસે પ્રિમીયમ પ્રોડકટ હતી જે અમૂલ્ય હતી, અને માર્કેટ સરવે કરાવ્યા બાદ બ્રિટીશ એરવેઝને જણાયું કે તેના ટાર્ગેટ કસ્ટમર્સ કોનકોર્ડને વાસ્તવિકતા કરતાં વધારે ખર્ચાળ હોવાનું માનતા હતા. તેમણે આ માન્યતાને અનુરૂપ બનવા માટે ધીમે-ધીમે કિંમત અને સેવાની ગુણવત્તામાં સુધારો કર્યો. એવું નોંધવામાં આવ્યું કે તે વખતે બ્રિટીશ એરવેઝની કોનકોર્ડ સેવા તેના ફ્રેન્ચ સાથીથી વિપરિત નફો કરતી હતી. બ્રિટીશ એરવેઝના નફામાં સૌથી વધારે નફાકારક વર્ષમાં 50 મિલિયન પાઉન્ડનો વધારો થયો હોવાનું નોંધવામાં આવ્યું હતું, જયારે કુલ ખર્ચ એક બિલિયન પાઉન્ડની સામે કુલ આવક 1.75 બિલિયન પાઉન્ડ હતી.
બ્રિટીશ એરવેઝે ઓકટોબર 2003માં ઉત્તર અમેરિકાનો ફેરવેલ પ્રવાસ કર્યો. જી-બીઓએજીએ ટોરેન્ટો પીયરસન ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટની 1 ઓકટોબર 2003ના રોજ મુલાકાત લીધી, ત્યારબાદ તેણે યાત્રાના ભાગ રૂપે ન્યૂયોર્કના જહોન એફ કેનેડી ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટની ઊડાન ભરી. જી-બીઓએડીએ બોસ્ટનના લોગાન ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટની 8 ઓકટોબર 2003ના રોજ મુલાકાત લીધી અને જી-બીઓએજીએ 14 ઓકટોબર 2003ના રોજ વોશિંગ્ટન ડ્યુલ્સ ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટની મુલાકાત લીધી. જી-બીઓએડીની બોસ્ટનની ફલાઈટે લંડનના હિથ્રોથી ત્રણ કલાક, પાંચ મિનિટ અને 34 સેકન્ડમાં ટ્રીપ કરીને પૂર્વથી પશ્ચિમનો સૌથી ઝડપી ટ્રાન્સએટલાન્ટિક ફલાઈટનો વિક્રમ કાયમ કર્યો.
યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સે 1971માં તેનો સુપરસોનિક ટ્રાન્સપોર્ટ પ્રોગ્રામ બોઇંગ 2707 રદ કર્યો. ફ્રાંસ અને યુનાઈટેડ કિંગડમમાં ઉદ્યોગજગતના નિરીક્ષકોએ સૂચવ્યું કે પ્રમુખ જહોન એફ કેનેડીના 1963ના પ્રતિબદ્ધતા અંગેના ખૂબ જ લાગણીસભર નિવેદન છતાં યોગ્ય પ્રતિસ્પર્ધી પૂરું નહીં પાડી શકવા છતાં અવાજના પ્રદૂષણના કારણે યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સની સરકાર દ્વારા કોનકોર્ડના અમેરિકન વિરોધને ચગાવવામાં આવ્યો હતો અથવા તો તેને પ્રોત્સાહન આપવામાં આવ્યું હતું. ભારત અને મેલેશિયા જેવા અન્ય દેશોએ અવાજ અંગે ચતા વ્યકત કરીને કોનકોર્ડ સુપરસોનિકની ફલાઈટની શકયતા નકારી કાઢી.
હવાઇ જહાજ રીહિટ નો ઉપયોગ ટેકઓફ માટે અને મેક 0.95 અને મેક 1.7 વચ્ચે ટ્રોન્સોનિક રેજિમ માંથી પસાર થવામાં કરતું હતું અને બાકીના સમયે તે બંધ રહેતું હતું. જેટ એન્જિન નીચી ઝડપે એકદમ અકાર્યક્ષમ હોવાને કારણે, કોનકોર્ડ રનવે પર દોડવામાં બે ટન ઈંધણ બાળી નાંખતું હતું. ઈંધણ બચવવા માટે લેન્ડિંગ બાદ માત્ર બે બહારના એન્જિન જ ચલાવવામાં આવતા હતા. લેન્ડિંગ કરવા સમયે હવાઇ જહાજના હળવા વજનને કારણે બે એન્જિનથી મળતી ગતિ રેમ્પ પર ચડવા માટે પૂરતી થઇ પડતી હતી.
કોનકોર્ડ અણીદાર ડેલ્ટા-વિંગ ધરાવતું હવાઈ જહાજ છે, જે એવરો વલ્કન સ્ટ્રેટેજિક બોમ્બર માટે તૈયાર કરવામાં આવેલા એન્જિન પર આધારિત ચાર ઓલિમ્પસ એન્જિન ધરાવે છે. કોનકોર્ડ એવું પ્રથમ હવાઇ જહાજ હતું જે ફલાય-બાય-વાયર ફલાઈટ-કન્ટ્રોલ સિસ્ટમ ધરાવતું હતું. કોનકોર્ડના એવિયોનિકસ ખાસ હતા કારણ કે પ્રથમ વખત કોઇ વ્યાપારિક હવાઇ જહાજમાં હાઇબ્રિડ સર્કિટનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. આ પ્રોજેકટના મુખ્ય ડિઝાઈનર પીયર સાત્રે હતા, જયારે તેના ડેપ્યુટી તરીકે સર આર્કિબાલ્ડ રસેલ હતા.
કોનકોર્ડ ઉડાન દરમિયાન ગરમી અને ઠંડીની બે સાયકલમાંથી પસાર થતું હતું, પ્રથમ તે તેણે મેળવેલી ઊંચાઇ પર ઠંડુ પડે છે અને ત્યારબાદ સુપરસોનિક ઝડપ મેળવીને ગરમ થાય છે. આનાથી ઉલટી પ્રક્રિયા નીચી ઉતરતી વખતે અને ધીમા પડતી વખતે થાય છે. તેને ધાતુવિજ્ઞાનના નમૂનાને આધારે ગણતરી કરીને વહેંચવામાં આવ્યું હતું. ટેસ્ટ રીગનું નિર્માણ કરીને તેને વારંવાર પાંખના સંપૂર્ણ સેકશનમાં ગરમ કરવામાં આવી અને પછીથી ઠંડી પાડવામાં આવી હતી, સમયાંતરે ધાતુના નમૂનાઓને પરીક્ષણ માટે પણ લઇ જવામાં આવતા હતા.
22 ઓકટોબરે હિથ્રો એટીસીએ ખાસ આંતરિક ફલાઈટ બીએ9021સી માન્ચેસ્ટરથી અને બીએ002 ન્યૂયોર્કથી ડાબા અને જમણા રનવે પર એકસાથે લેન્ડિંગ કરે તે પ્રકારની ખાસ વ્યવસ્થા કરી. સામાન્ય રીતે ખાસ મહત્ત્વના રાજકીય અને મહાનુભાવોની મુલાકાત વખતે જ માન આપવા માટે યોજવામાં આવતા વિન્ડસરના મહેલને રોશન કરવાની પરવાનગી રાણી દ્વારા 23 ઓકટોબર 2003ની સાંજે આપવામાં આવી કારણ કે કોનકોર્ડની લંડનથી પશ્ચિમ તરફની છેલ્લી વ્યાવસાયિક ઊડાન તેના પરથી થવાની હતી.
રાઉન્ડ ટ્રીપ કરી અને એરલાઈન સ્ટાફ તથા એરલાઈનના કોનકોર્ડ ઓપરેશનમાં લાંબા સમયથી કામ કરતાં કર્મચારીઓ માટે પાછું ફર્યું. એર ફ્રાંસની છેલ્લી કોનકોર્ડ ફલાઈટ 27 જૂન 2003ના રોજ થઇ જયારે એફ-બીવીએફસી ટૌલૌસમાં
કોનકોર્ડ સુપરસોનિક ઝડપે પ્રવાસ કરતું હોવાથી હવાના દબાણથી પેદા થતી ગરમીને કારણે ફયુઝલેગને વધુમાં વધુ 300 મિલિમીટર સુધી વિસ્તારી શકતો હતો, જેને કારણે આ ગેપ ફલાઈટ એન્જિનિયરના આરામના સ્થળ અને બલ્કહેડની વચ્ચે ખૂલતી હતી. સુપરસોનિક રીટાયરમેન્ટ ફલાઈટ ધરાવતા તમામ કોનકોર્ડમાં ફલાઈટ એન્જિનિયરો તે ઠંડુ પડે તે પહેલાં આ ગેપ પર પોતાની હેટ મૂકતાં, જયાં આજે પણ આ હેટ્સ મોજૂદ છે.
કોઈપણ સુપરસોનિક હવાઈ જહાજનો એન્જિન ઉપરાંતનો સૌથી ગરમ ભાગ હોય તો તે છે તેની નાક. એન્જિનિયરો એલ્યુમિનિયમ એલોય ડ્યુરાલ્યુમિનની કાર્યક્ષમતા, કિંમત અને બાંધકામની સરળતાને કારણે તેનો ઉપયોગ સમગ્ર હવાઇ જહાજમાં કરવા માંગતા હતા. હવાઇ જહાજના જીવન દરમિયાન એલ્યુમિનિયમ મહત્તમ 127 ડિગ્રી સેલ્સિયસ તાપમાન સહન કરી શકે, જે તેની ઉચ્ચતમ ઝડપને મેક 2.02 સુધી મર્યાદિત કરી દે છે.
એરોસ્પેશ્યલ - બીએસી કોનકોર્ડ ટર્બોજેટની શકિત ધરાવતું સુપરસોનિક પેસેન્જર એરલાઇનર, એક સુપરસોનિક ટ્રાન્સપોર્ટ છે. કોનકોર્ડ એ અંગ્રેજ અને ફ્રાન્સ સરકારની સંધિને પરિણામે એરોસ્પેશ્યલ અને બ્રિટીશ એરક્રાફટ કોર્પોરેશનના સંયુકત ઉત્પાદન પ્રયાસોની નિપજ છે. ઈ.સ. 1969માં પ્રથમ ઊડાન ભરનારા કોનકોર્ડે 1976માં નિયમિત સેવામાં પ્રવેશ કરીને લગાતાર 27 વર્ષ સુધી ઊડાન ચાલુ રાખી હતી.
1974થી પ્રદર્શન અને પરીક્ષણ ઊડાનો ભરવામાં આવતી હતી. કોનકોર્ડના પરીક્ષણે નાધાવેલા વિક્રમને હજુ તોડવામાં આવ્યો નથીઃ પ્રતિકૃતિ, પ્રિ-પ્રોડકશન અને પ્રથમ ઉત્પાદિત હવાઇ જહાજ માટે 5335 ફલાઈટ કલાક લાગ્યા, જેમાંથી 2000 પરીક્ષણ કલાકો સુપરસોનિક ઝડપે હતા. ઈ.સ. 1977માં એક એકમનો ખર્ચ 23 મિલિયન પાઉન્ડ હતો, અને વિકાસ ખર્ચ અંદાજિત રકમ કરતાં છ ગણો વધારે હતો.
લેન્ડિંગ નજીક આવતા કોનકોર્ડ ડ્રેગ ફોર્સ કર્વની પાછળ રહેલું, જયાં નાક ઊંચું થવાને કારણે સિન્ક રેટમાં વધારો થતો હતો. ડેલ્ટા આકારની પાંખોને કારણે કોનકોર્ડને પરંપરાગત વિમાનોની સરખામણીએ વધારે ઊંચો એટેક એન્ગલ મળી રહેતો કારણ કે પાંખની ઉપરની સંપૂર્ણ સપાટી પર વિશાળ નીચા દબાણની સ્થિતિ પેદા થવાથી તેની લિફટ જળવાઇ રહેતી. સામાન્ય લેન્ડિંગ સ્પીડ હતી.
ફ્રેન્ચ કોનકોર્ડ એફ-બીટીએસડી પેરિસ નજીક લી બૌર્ગેટ ખાતે મોઝે ડી વન એર એટ ડી વન એસ્કેપમાં નિવૃત્ત થયું અને અન્ય સંગ્રહિત કોનકોર્ડથી વિપરિત, તેની કેટલીક સિસ્ટમ કાર્યરત રાખવામાં આવી, દાખલા તરીકે તેનું ફેમસ નોઝ ડ્રોપ હજુ પણ નીચે-ઉપર કરી શકાય છે. આના કારણે એવી અફવાને વેગ મળ્યો કે તેને ખાસ પ્રસંગ માટે ભવિષ્યની ઊડાન માટે તૈયાર કરી શકાય તેમ છે.
વ્યાવસાયિક જેટને ન્યૂયોર્કથી પેરિસ જતાં આઠ કલાક લાગે છે, ટ્રાન્સએટલાન્ટિક રૂટ પર સરેરાશ સુપરસોનિક ફલાઈટ સમય 3.5 કલાક કરતાં પણ ઓછો હતો. કોનકોર્ડની મુસાફરી માટેની મહત્તમ ઊંચાઇ હતી અને સરેરાશ મુસાફરીની ઝડપ મેક 2.02, લગભગ 1155 નોટ હતી, જે સામાન્ય વિમાનની ઝડપ કરતાં લગભગ બમણાંથી પણ વધારે હતી.
ઘણાં લોકો દ્વારા હવાઇ ક્ષેત્રે આદર્શ માનવામાં આવતા કોનકોર્ડે હવાઇ જહાજ માટે અસાધારણ નામકરણ મેળવ્યું હતું. યુનાઈટેડ કિંગડમમાં સામાન્ય વપરાશમાં આ પ્રકારના હવાઇ જહાજને કોનકોર્ડ તરીકે ઓળખવામાં આવતા હતા નહીં કે "ધ કોનકોર્ડ" કે "અ કોનકોર્ડ". (અર્થાત કોઈ પ્રકાર તરીકે નહીં પરંતુ વ્યકિતગત નામ તરીકે કોનકોર્ડે તેની આગવી ઓળખ પ્રાપ્ત કરી હતી.
યુનાઈટેડ કિંગડમમાં ફેરવેલ ફલાઈટ્સના સપ્તાહમાં કોનકોર્ડે 20 ઓકટોબરે બર્મિંગહામ, 21 ઓકટોબરે બેલફાસ્ટ, 22 ઓકટોબરે માન્ચેસ્ટર, 23 ઓકટોબરે કાર્ડિફ અને 24 ઓકટોબરે એડિનબર્ગની મુલકાત લીધી હતી. દરેક દિવસે વિમાને હિથ્રો એરપોર્ટથી અન્ય શહેરોની પાછી ફરતી ઊડાન ભરી અને ઘણી વખત તો
કેબિનને ઠંડી રાખવા માટે કોનકોર્ડ એર કંંડિશનગમાંથી પેદા થતી ગરમી માટે હિટ સિંક તરીકે ઈંધણનું ઉપયોગ કરતું હતું, આ જ પદ્ધતિ હાઈડ્રોલિકસને પણ ઠંડી કરતી હતી. સુપરસોનિક ફલાઈટ દરમિયાન કોકપીટથી આગળની સપાટી ગરમ થતી હતી અને આ ગરમી કોકપીટ સુધી સીધી ન પહાચી શકે તે માટે તેને ખાળવા વાઈઝરનો ઉપયોગ થતો હતો.
ફ્રેન્ચ કોનકોર્ડ એફ-બીવીએફસી ટૌલૌસમાં નિવૃત્ત થયું અને સેવા બાદ પણ તેને કાર્યરત રાખવામાં આવ્યું, જેમાં થોડા સમય માટે એન્જિન ચલાવવાનો, 2000ના અકસ્માતની ફ્રેન્ચ ન્યાયિક તપાસને સહાપરૂપ બનવા માટે જરૂર પડે ત્યારે ટેકસી રનનો સમાવેશ થતો હતો. વિમાન હવે સંપૂર્ણ રીતે નિવૃત્ત છે અને કાર્યરત પણ નથી.
ફ્રેન્ચ કોનકોર્ડ એફ-બીવીએફબી તેની પેરિસથી બેડન-બેડનની છેલ્લી ઊડાન બાદની તરાપા અને રોડ દ્વારા સિન્શેઇમ સુધીના અદ્ભૂત પરિવહન બાદ હાલમાં જર્મનીના સિન્શેઈમમાં ઓટો એન્ડ ટેકનિક મ્યુઝિયમ સિન્શેઈમ ખાતે રાખવામાં આવેલું છે.
બીએ અને એએફ દ્વારા સામાન્ય વ્યાવસાયિક કામગીરી 7 નવેમ્બર 2001ના રોજ ન્યૂ યોર્ક જેએફકેની સેવા સાથે શરૂ કરવામાં આવી, જયાં મુસાફરોને મેયર રૂડી ગુલૈની દ્વારા આવકારવામાં આવ્યા હતા.
બ્રિટીશ એરવેઝના કોનકોર્ડના ઉડાન દ્વારા વિમાનોની ખાસ ક્ષમતાઓ અને મર્યાદાઓના હવાઇ ટ્રાફિક નિયમન માટેની કોલસાઈનમાં સ્ટાન્ડર્ડ "સ્પીડબર્ડ " ઉપરાંત કોનકોર્ડ નો ઉમેરો કરવામાં આવ્યો.
વધુમાં, સાંકળા ફયુઝલેગનો અર્થ એ થાય કે હવાઇ જહાજ વળેલું હતું. તે પાછળના પેસેન્જર વ્યૂપોઈન્ટથી જોઇ શકાતું હતું.