polyglot-tagger/wikipedia-language-snippets-filtered huggingface dataset:
આજે ટર્બોચાર્જર્સનો મોટા ભાગે ઉપયોગ હાઇ પર્ફોર્મન્સ ઓટોમોબાઇલ્સના ગેસોલિન એન્જિનમાં અને પરિવહન અને અન્ય ઔદ્યોગિક ઉપકરણોમાં વપરાતા ડીઝલ એન્જિનમાં થાય છે. નાની કારને ખાસ કરીને આ ટેકનોલોજીથી ફાયદો થાય છે કારણ કે મોટા એન્જિન બેસાડવા માટે તેમાં ઓછી જગ્યા હોય છે. વોલ્વો, સાબ, ઓડી, ફોક્સવાગન અને સુબારુએ ઘણા વર્ષોથી ટર્બોચાર્જ્ડ કારનું ઉત્પાદન કર્યું છે. ટર્બો પોર્શ 944નું એક્સિલરેશન પર્ફોર્મન્સ મોટું એન્જિન ધરાવતી નોન-ટર્બો પોર્શ જેવું હતું અને ઘણા સમય સુધી મોટા એન્જિન ધરાવતી નોન-ટર્બો પોર્શ 928 જેવું જ હતું અને ક્રાઇસલર કોર્પોરેશને 1980થી 1990ના દાયકા દરમિયાન અનેક ટર્બોચાર્જ્ડ કારનું નિર્માણ કર્યું હતું. બ્યુઇકે 1970ના દાયકાના અંતમાં ઇંધણ કટોકટી વખતે ટર્બોચાર્જ્ડ વી-6નું ઉત્પાદન કર્યું હતું જે ઇંધણ કાર્યક્ષમ વિકલ્પ હતો. જેનો ઉપયોગ અત્યંત મોટા આઠ સિલિન્ડરના એન્જિનમાં થતો હતો જે લોકપ્રિય મોટી કારને શક્તિ આપતા હતા અને આગામી દાયકામાં પણ મોટા ભાગના સમયમાં પર્ફોર્મન્સ વિકલ્પ તરીકે ઉત્પાદિત કરાયા હતા.
કેટલાક કાર ઉત્પાદકો બે નાના ટર્બોનો ઉપયોગ કરીને લેગનો સામનો કરે છે. આ માટેની સામાન્ય વ્યવસ્થામાં એન્જિનની સમગ્ર રેવ રેન્જ પર ટર્બો ગોઠવવામાં આવે છે અને એક ઉંચા આરપીએમ પર ગોઠવાય છે. આ આરપીએમથી નીચે સેકન્ડરી ટર્બોના એક્ઝોસ્ટ અને એર ઇનલેટ બંધ થઇ જાય છે. વ્યક્તિગત રીતે નાના હોવાના કારણે તેઓ વધારે લેગનો ભોગ બનતા નથી અને બીજો ટર્બો ઊંચા આરપીએમ પર સક્રિય હોવાથી તેઓ જરૂરિયાત પહેલા પૂર્ણ પરિભ્રમણ ગતિ મેળવે છે. આવા જોડાણને સિક્વન્શિયલ ટ્વીન ટર્બો તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. પોર્શે પ્રથમ વખત આ ટેકનોલોજીનો ઉપયોગ 1985માં પોર્શ 959માં કર્યો હતો. સિક્વન્શિયલ ટ્વીન ટર્બો સિંગલ કે સમાંતર ટ્વીન-ટર્બો સિસ્ટમ્સ કરતા ઘણી જટિલ હોય છે કારણ કે તેમાં બે ટર્બોચાર્જર્સ માટે ત્રણ ઇનટેક અને વેસ્ટગેટ પાઇપની જરૂર પડે છે તથા એક્ઝોસ્ટ ગેસની દિશાને નિયંત્રિત કરવા વાલ્વની જરૂર પડે છે. ઘણા નવા ડીઝલ એન્જિનમાં આ ટેકનોલોજીનો ઉપયોગ માત્ર લેગ ઘટાડવા માટે નહીં, પરંતુ ઇંધણની ખપત ઘટાડવા અને ઉત્સર્ગ ઓછું કરવા માટે થાય છે.
ટર્બોચાર્જરનો હેતુ સુપરચાર્જર જેવો જ છે જે પાયાની એક મર્યાદા ઉકેલીને એન્જિનની વોલ્યુમેટ્રીક કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરે છે. કુદરતી એસ્પીરેટેડ ઓટોમોબાઇલ એન્જિન પિસ્ટનના માત્ર નીચે જતા સ્ટ્રોકનો ઉપયોગ કરીને નીચા દબાણનું ક્ષેત્ર રચે છે જેનાથી ઇન્ટેક વાલ્વ દ્વારા સિલિન્ડરમાં હવા ખેંચવામાં આવે છે. વાતાવરણમાં હવાનું દબાણ 1 એટીએમ થી વધારે હોતું નથી તેથી ઇન્ટેક વાલ્વમાં દબાણના તફાવતની મર્યાદા હશે તેથી કોમ્બુશન ચેમ્બરમાં પ્રવેશતા હવાના પ્રમાણમાં તફાવત સર્જાશે. ટર્બોચાર્જરથી સિલિન્ડરમાં હવા પ્રવેશે તે પોઇન્ટ પર દબાણ વધે છે તેથી વધારે હવાનો જથ્થો અંદર પ્રવેશશે કારણ કે આંતરિક દબાણમાં અનેક ગણો વધારો થશે. વધારાના હવાના પ્રવાહના કારણે કોમ્બ્યુસ્ટન ચેમ્બર પ્રેશર અને ઊંચી એન્જિન રિવોલ્યુશન ઝડપે પણ ઇંધણ/હવાનો લોડ જાળવી રાખવાનું શક્ય બને છે જેથી એન્જિનના પાવર અને ટોર્ક આઉટપુટમાં વધારો થાય છે.
સુપરચાર્જ્ડ એન્જિનનો બીજો ગેરફાયદો એ છે કે તે સંપૂર્ણપણે પાઇલટ દ્વારા સંચાલિત હોય છે તેથી માનવ ભૂલ થવાની શક્યતા રહે છે જે એન્જિનને નુકસાન પહોંચાડી શકે છે અને વિમાનને જોખમમાં મૂકે છે. સુપરચાર્જ્ડ એરક્રાફ્ટ એન્જિનના કારણે પાઇલટે સતત થ્રોટલને એડજસ્ટ કરવું પડે છે જેથી ઉંચે ચઢતી વખતે કે ઉતરતી વખતે આવશ્યક મેનીફોલ્ડ પ્રેશર જળવાઇ રહે છે. પાઇલટે એન્જિનનું ઓવરબુસ્ટીંગ અને નુકસાન ટાળવા માટે ખાસ કાળજી લેવી જોઇએ. ખાસ કરીને ગો-અરાઉન્ડ જેવી ઇમરજન્સી વખતે તે જરૂરી છે. તેની સરખામણીમાં આધુનિક ટર્બોચાર્જર સિસ્ટમમાં ઓટોમેટિક વેસ્ટગેટનો ઉપયોગ થાય છે જે ઉત્પાદક દ્વારા નક્કી કરવામાં આવેલા માપદંડમાં મેનીફોલ્ડ પ્રેશરને નિયંત્રિત કરે છે. આ સિસ્ટમ માટે નિયંત્રણ સિસ્ટમ યોગ્ય રીતે ચાલતી હોય અને પાઇલટના કન્ટ્રોલ કમાન્ડ ક્ષતિરહીત અને આયોજનપૂર્વકના હોય ત્યાં સુધી ટર્બોચાર્જર એન્જિનને બુસ્ટ કરીને તેને નુકસાન નહીં પહોંચાડે.
અપર-ડેક એર પ્રેશરનું નિયમન કરવા માટે ટર્બોચાર્જર્સનો એક્ઝોસ્ટ ગેસ ફ્લો એક વેસ્ટગેટ દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવે છે જે ટર્બોચાર્જરમાં પ્રવેશતા વધારાના એક્ઝોસ્ટ ગેસને બાયપાસ કરે છે. તેનાથી ટર્બાઇનની પરિભ્રમણ ગતિ અંકુશમાં આવે છે અને કોમ્પ્રેસરનું આઉટપુટ પણ નિયંત્રણમાં રહે છે. વેસ્ટગેટ ટર્બોની કોમ્પ્રેસ્ડ એર દ્વારા ખુલે છે અને બંધ થાય છે અને સોલેનોઇડનો ઉપયોગ કરીને વેસ્ટગેટ મેમ્બ્રેનમાં પ્રવેશતા દબાણને નિયંત્રણમાં લે છે. આ સોલેનોઇડને ઓટોમેટિક પર્ફોમન્સ કન્ટ્રોલ દ્વારા નિયંત્રણમાં લઇ શકાય છે જે એન્જિનનું ઇલેક્ટ્રોનિક કન્ટ્રોલ યુનિટ છે અથવા આફ્ટર માર્કેટ બુસ્ટ કન્ટ્રોલ કમ્પ્યુટર દ્વારા તે નિયંત્રણમાં આવે છે. બુસ્ટ પ્રેશર વધારવાની અન્ય એક મેથડ ચેક અને બ્લીડ વાલ્વની છે જેનાથી સિસ્ટમના દબાણ કરતા મેમ્બ્રેનનું દબાણ ઓછું કરી શકાય છે.
આ વાલ્વનો પ્રાથમિક ઉપયોગ ટર્બોને ઉચ્ચ ઝડપે ઘુમાવવાનો છે. હવા સામાન્ય રીતે રિસાઇકલ થઇને ટર્બો ઇનલેટમાં જાય છે પરંતુ વાતાવરણમાં પણ પરત મોકલી શકાય છે . ટર્બોચાર્જર ઇનલેટમાં હવાનો રિસાઇકલ કરવાની જરૂર એવા એન્જિનમાં પડે છે જે માસ-એરફ્લો ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરે છે કારણ કે વધારાની હવાને માસ એરફલો સેન્સરના ઓવરબોર્ડ ડાઉનસ્ટ્રીમમાં મોકલવાથી વધારે પડતું સમૃદ્ધ ઇંધણ મિક્સર બને છે (આવું એટલા માટે કારણ કે માસ-એરફ્લો સેન્સરને પહેલેથી વધારાની હવા માટે ગણતરીમાં લઇ લેવાયું છે જેનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો નથી.) હવાને રિસાઇકલ કરતા વાલ્વ અચાનક એન્જિન ડિસેલિરેશન પછી રિ-સ્પૂલ થવા માટેનો સમય ઓછો કરે છે, કારણ કે વાલ્વ સક્રિય હોય ત્યારે ટર્બો પરનો લોડ એર ચાર્જ વાતાવરણમાં મોકલવામાં આવે ત્યારના ચાર્જ કરતા ઓછો હોય છે.
ડ્રેગ રેસિંગમાં ગેલ બેન્ક્સ ઓફ સધર્ન કેલિફોર્નિયા દ્વારા વિકસાવાયેલા ટ્વીન-ટર્બોચાર્જ્ડ પોન્ટિયેક જીટીએ એ નું “વિશ્વની સૌથી ઝડપી પેસેન્જર કાર”નો જમીન પરની ઝડપનો વિક્રમ સ્થાપ્યો હતો. આ સ્પર્ધાને 1987માં ઓટોવિક મેગેઝિનની કવર સ્ટોરી તરીકે સ્થાન અપાયું હતું. ગેલ બેન્ક્સ એન્જિનિયરિંગએ કેટલાક ડીઝલથી ચાલતા ડ્રેગ રેસિંગના મશીન પણ બનાવ્યા હતા અને દોડમાં ઉતાર્યા હતા જેમાં “વિશ્વના સૌથી ઝડપી ડીઝલ ટ્રક” જેવા સ્ટ્રીટ-લીગલ ડોજ ડાકોટા પિક-અપ સામેલ છે જે તેના પોતાના ટેલરને બોનવિલે સોલ્ટ ફ્લેટ્સ પર લઇ ગયા અને ત્યાર બાદ નો સત્તાવાર એફ.આઇ.એ ટુ-વે સ્પીક રેકોર્ડ સર્જ્યો હતો જેમાં વન વે ટોપ સ્પીડ હતી. આ વાહને હોટ રોડ પાવર ટુરમાં 21.2-એમપીજીની એવરેજ આપીને ટર્બોચાર્જ્ડ ડીઝલ એન્જિનની ઇંધણ કાર્યક્ષમતાનું પણ ઉદાહરણ આપ્યું હતું.
સેન્ટર હબ રોટેટિંગ એસેમ્બલી પર શાફ્ટ હોય છે જે કોમ્પ્રેસર ઇમ્પેલર અને ટર્બાઇનને જોડે છે. તેમાં શાફ્ટને સસ્પેન્ડ કરવા માટે એક બેરિંગ સિસ્ટમ પણ હોય છે જે તેને બહુ ઓછા અવરોધ પર અત્યંત ઊંચી ઝડપે ચક્રીય ગતિ કરવા દે છે. ઉદાહરણ તરીકે ઓટોમોટિવ એપ્લિકેશન્સમાં સીએચઆરએ સામાન્ય રીતે સતત દબાણ હેઠળ એન્જિન ઓઇલના પૂરવઠા દ્વારા લ્યુબ્રિકેટ થતા થ્રસ્ટ બેરિંગ અથવા બોલ બેરિંગનો ઉપયોગ કરે છે. સીએચઆરએને વોટર કુલ્ડ પણ ગણી શકાય છે જેમાં એક એન્જિન કુલન્ટના આવનજાવન માટે અંદર પ્રવેશવાની અને બહાર નીકળવાની જગ્યા હોય છે. વોટર કુલ્ડ મોડલથી એન્જિન કુલન્ટનો ઉપયોગ લ્યુબ્રિકેટિંગ ઓઇલને ઠંડુ રાખવા અને ટર્બાઇન આસપાસની અત્યંત ગરમીના કારણે સંભવિત ઓઇલ કોકિંગ પ્રક્રિયાને ટાળી શકાય છે. એર-ફોઇલ બેરિંગ્સના કારણે આ જોખમ ટળી ગયું છે.
વી-ટાઇપના એન્જિન પ્રકારના કેટલાક એન્જિનમાં બે સમાન કદના પરંતુ નાના ટર્બોનો ઉપયોગ થાય છે જેમાં એન્જિનની બે એલગ એક્ઝોસ્ટ સ્ટ્રીમ હોય છે. બે નાના ટર્બો મોટા સિંગલ ટર્બો જેટલું જ બુસ્ટ પેદા કરે છે પરંતુ તે કદમાં નાના હોવાથી તેના મહત્તમ આરપીએમ પર, અને આ રીતે મહત્તમ બુસ્ટ ડિલિવરી પર ઝડપથી પહોંચે છે. ટર્બોની આવી વ્યવસ્થા સામાન્ય રીતે સમાંતર ટ્વીન-ટર્બો સિસ્ટમ તરીકે ઓળખાય છે. સમાંતર ટ્વીન ટર્બોચાર્જર્સ સાથે પ્રથમ પ્રોડક્શન ઓટોમોબાઇલ 1980ના પ્રારંભમાં માસેરાતી બાઇટર્બો હતી. ત્યાર બાદ આવા ઇન્સ્ટોલેશનમાં નિસાન જીટી-આર, મિત્શુબિશી 3000 જીટી વીઆર-4, નિસાન 300 ઝેડએક્સ, ઓડી બી5 એસ4 અને બીએમડબલ્યુ ટ્વીન ટર્બો 3.0 લિટર ઇનલાઇન 6 સિલિન્ડર કારનો સમાવેશ થતો હતો. .
શરૂઆતમાં ટર્બોચાર્જર્સના ઉત્પાદકો તેને “ટર્બોસુપરચાર્જર્સ” તરીકે ઓળખાવતા હતા. સુપરચાર્જર એક એર કોમ્પ્રેસર છે જેનો ઉપયોગ એન્જિનમાં ફોર્સ્ડ ઇન્ડક્શન માટે થાય છે. તાર્કીક રીતે જોતા સુપરચાર્જરને ચલાવવા માટે ટર્બાઇન જોડવાથી “ટર્બોસુપરચાર્જર” બની જાય. જોકે આ શબ્દને ટૂંક સમયમાં ટૂંકાવીને “ટર્બોચાર્જર” કરવામાં આવ્યું હતું. આ નવા પ્રકારની ગુંચવણનું કારણ છે કારણ કે “ટર્બોસુપરચાર્જ્ડ” શબ્દનો ઉપયોગ ઘણી વખત એવા એન્જિન માટે કરવામાં આવે છે જેમાં ક્રેન્કશાફ્ટથી ચાલતા સુપરચાર્જર અને એક્સોઝસ્ટ આધારિત ટર્બોચાર્જરનો ઉપયોગ થાય છે જે ઘણી વાર ટ્વિનચાર્જિંગ તરીકે ઓળખાય છે. ટેલિડાઇન કોન્ટિનેન્ટલ મોટર્સ જેવી કેટલીક કંપનીઓ હજુ પણ ટર્બોસુપરચાર્જર શબ્દનો ઉપયોગ તેના અસલ અર્થમાં કરે છે.
ફોર્મ્યુલા વનમાં કથિત “ટર્બો એરા”માં થી સુધી 1500 સીસીની ક્ષમતા સાથેના એન્જિન 1000થી 1500 એચપી મેળવી શકતા હતા રેનો એફ1 ફિલ્ડમાં 1977માં ટર્બો ટેકનોલોજી લાગુ પાડનારી પ્રથમ ઉત્પાદક હતી. પ્રોજેક્ટનો ખર્ચ ઊંચો હતો જે તેની કામગીરી દ્વારા સરભર થયો હતો અને અન્ય એન્જિન ઉત્પાદકો પણ તેને અનુસરવા લાગ્યા હતા. ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિન એફ1 ફિલ્ડ પર છવાઇ ગયા અને 1980ના દાયકામાં ફોર્ડ કોસવર્થ ડીએફવી યુગનો અંત આવ્યો. જોકે એફઆઇએએ નિર્ણય લીધો હતો કે ટર્બોચાર્જર્સના કારણે રમત વધારે પડતી જોખમી અને ખર્ચાળ બની ગઇ હતી. એફ1એ મહત્તમ બુસ્ટ પર મર્યાદા મૂકવાનો નિર્ણય લીધો હતો, ત્યાર બાદ ટેકનોલોજી પર સંપૂર્ણ પ્રતિબંધ મૂકી દેવાયો હતો.
પૈડા ફરે ત્યારે કોમ્પ્રેસર ઇમ્પેલરની આસપાસ ફીટ કરાયેલું અને ટર્બાઇન તે વાયુ એકત્ર કરીને પૈડામાંથી પસાર થવા મોકલે છે. કદ અને આકારના કારણે એકંદરે ટર્બોચાર્જરની કામગીરી પર અમુક અસર જોવા મળે છે. ઉત્પાદક પાસેથી ઘણી વખત સમાન બેઝિક ટર્બોચાર્જર એસેમ્બલી મળે છે જેમાં ટર્બાઇન માટે મલ્ટીપલ હાઉસિંગ પસંદગી હોય છે અને કેટલીક વખત કોમ્પ્રેસર કવર પણ હોય છે. તેના કારણે ડિઝાઇનર અને એન્જિન સિસ્ટમ કામગીરી અને પ્રતિભાવ વચ્ચે તથા કાર્યક્ષમતા અથવા પ્રાથમિકતા વચ્ચે જોડાણ સાધી શકાય છે. ટ્વીન-સ્ક્રોલ ડિઝાઇનમાં બે વાલ્વ-સંચાલિત એક્ઝોસ્ટ ગેસ ઇનલેટ હોય છે જેમાં એક નાનકડું અને તીવ્ર કોણ ધરાવતું હોય છે જે ઝડપી પ્રત્યાઘાત માટે હોય છે અને પીક પરફોર્મન્સ માટે એક નાના કોણ સાથે હોય છે.
તેનાથી હવાનું દબાણ એટલા પ્રમાણમાં વધે છે કે ટર્બોને તેનાથી નુકસાન થાય છે. દબાણ જો પૂરતા પ્રમાણમાં વધે તો કોમ્પ્રેસર સ્ટોલ પેદા થશે જ્યાં સ્ટોર કરાયેલી દબાણ હેઠળની હવા ઇમ્પેલર પર ડિકોમ્પ્રેસ થાય છે અને ઇનલેટમાંથી બહાર નીકળે છે. ટર્બોચાર્જર પર રિવર્સ ફ્લોના કારણે ટર્બાઇન શાફ્ટ સામાન્ય કરતા વધુ ઝડપથી ઘટે છે તેનાથી સંભવતઃ ટર્બોચાર્જરને નુકસાન થાય છે. આમ થતું અટકાવવા માટે ટર્બો અને ઇનલેટ વચ્ચે એક વાલ્વ ફીટ કરવામાં આવે છે જે વધારાના હવાના દબાણને બહાર નીકળવા દે છે. તે એન્ટી-સર્જ, ડાઇવર્ટર, બાયપાસ, બ્લો-ઓફ વાલ્વ અથવા ડમ્પ વાલ્વ તરીકે ઓળખાય છે. તે વાસ્તવમાં પ્રેશર રિલિફ વાલ્વ છે અને સામાન્ય રીતે ઇનટેક મેનીફોલ્ડમાં વેક્યુમ દ્વારા સંચાલન થાય છે.
તેની સરખામણીમાં એરક્રાફ્ટ એન્જિન પરના સાધનો શુદ્ધ દબાણને મર્ક્યુરીના મિલિમીટર અથવા ઇંચમાં માપે છે. શુદ્ધ દબાણ એ કુલ વેક્યુમ ઉપર દબાણનું પ્રમાણ છે. આઇસીએઓ સ્ટાન્ડર્ડ હવાનું દબાણ સમુદ્રની સપાટીએ પારાના 29.92 ઇંચ જેટલું હોય છે. મોટા ભાગના આધુનિક ટર્બોચાર્જર્સ આ સ્તરથી ઉપર મેનીફોલ્ડ દબાણને લઇ જવા માટે બનેલા હોતા નથી કારણ કે એરક્રાફ્ટ એન્જિન સામાન્ય રીતે એર-કુલ્ડ હોય છે અને વધારાના દબાણથી ઓવરહિટીંગ, પ્રિ-ઇગ્નિશન અને ડિટોનેશનનો ખતરો સર્જાય છે. તેના બદલે ઊંચાઇ વધે અને હવાનું દબાણ ઘટે ત્યારે ઇન્ટેક મેનીફોલ્ડને સમુદ્રના સ્તરના દબાણના સ્તરે રાખવા માટે ટર્બોની ડિઝાઇન કરવામાં આવી હોય છે. તેને ટર્બો-નોર્મલાઇઝેશન કહેવાય છે.
ટર્બોચાર્જરનું નાનું કદ અને નીચું દબાણ વાહન ઉત્પાદકોને નિર્માણ અને માર્કેટિંગમાં ફાયદો અપાવે છે. કુદરતી એસ્પિરેટેડ અને ટર્બોચાર્જ્ડ વર્ઝન આપીને ઉત્પાદકો બહુ મામુલી ઉત્પાદન ખર્ચે વિવિધ પાવર આઉટપુટ ઓફર કરી શકે છે જેમાં અલગ એન્જિન ડિઝાઇન કરવાનો અને ઇન્સ્ટોલ કરવાનો ખર્ચ ઘણો નીચો હોય છે. સામાન્ય રીતે વધારેલું પિસ્ટન કુલિંગ પિસ્ટનના તળિયે વધુ લ્યુબ્રિકેશન તેલ છાંટીને મેળવવામાં આવે છે. ટર્બોચાર્જર કોમ્પેક્ટ પ્રકૃતિ ધરાવે છે તેથી વધુ શક્તિશાળી એન્જિન માટે બોડીવર્ક અને એન્જિન કમ્પાર્ટમેન્ટ લેઆઉટમાં ફેરફાર કરવાની જરૂર પડતી નથી. એક જ એન્જિનના બંને વર્ઝનમાં સામાન્ય હોય તેવા ભાગોના કારણે ઉત્પાદન અને સર્વિસિંગ ખર્ચમાં વધારો થાય છે.
તેનાથી વિપરીત આધુનિક ટર્બોચાર્જર્ડ એરક્રાફ્ટમાં સામાન્ય રીતે તાપમાનના વળતરની પ્રક્રિયા ટાળવામાં આવે છે કારણ કે ટર્બોચાર્જર્સ સામાન્ય રીતે નાના હોય છે અને ટર્બોચાર્જર દ્વારા રચાયેલું મેનીફોલ્ડ દબાણ બહુ ઊંચું હોતું નથી. તેથી ચાર્જ કુલિંગ સિસ્ટમનું વજન, ખર્ચ અને જટિલતા બિનજરૂરી બોજ ગણવામાં આવે છે. આવા કિસ્સામાં ટર્બોચાર્જર કોમ્પ્રેસર આઉટલેટ પર તાપમાન દ્વારા મર્યાદિત બને છે. ટર્બોચાર્જર અને તેના કન્ટ્રોલને એવી રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા છે જેનાથી તાપમાન એટલું બધું વધી ન જાય કે ડિટોનેશન થાય. આમ પણ ઘણા કિસ્સામાં એન્જિનને ચાલુ રહેવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા છે જેથી બાષ્પ બની રહેલા ઇંધણનો ઉપયોગ ચાર્જ કુલિંગ માટે થઇ શકે.
ટર્બોચાર્જર્સ ઘણી વખત એન્જિનથી ઘણી દૂર એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમની ટેઇલપાઇપમાં લગાવવામાં આવે છે. આવા રિમોટ ટર્બોચાર્જર્સમાંથી ધીમું, નીચા જથ્થામાં ગીચ એક્ઝોસ્ટ ગેસ પસાર થતો હોવાથી તેના માટે નાના એસ્પેક્ટ રેશિયોની જરૂર પડે છે. નીચા બુસ્ટના એપ્લિકેશન્સ માટે ઇન્ટરકૂલરની જરૂર પડતી નથી. મોટા ભાગે એર ચાર્જ એન્જિન સુધી પહોંચે તે દરમિયાન આસપાસના તાપમાન જેટલી ઠંડી થઇ જાય છે. નજીક ગોઠવાયેલા ટર્બો ચાર્જર કરતા રિમોટ ટર્બો 300થી 600 ડિગ્રી ઠંડુ હોઇ શકે છે. તેથી બેરિંગમાં તેલ ગરમ થઇ જવાની ચિંતા ઘટી જાય છે. રિમોટ ટર્બો સિસ્ટમ્સ સિરિઝમાં અથવા સમાંતર અનેક ટર્બોચાર્જર્સ ધરાવતા હોઇ શકે છે.
ટર્બોચાર્જરનો દેખીતો ઉપયોગ એરક્રાફ્ટ એન્જિન્સમાં થાય છે. વિમાન વધુ ઊંચાઇએ પહોંચે ત્યારે આસપાસની હવાનું દબાણ અચાનક ઘટી જાય છે. 5486 એમ ની ઊંચાઇએ હવાનું દબાણ સમુદ્રની સપાટીએ હવાના દબાણ કરતા અડધું હોય છે અને એરફ્રેમ અડધા એરોડાઇનેમિક ડ્રેગનો જ અનુભવ કરે છે. જોકે સિલિન્ડરમાં રહેલો ચાર્જ આ હવાના દબાણના કારણે આગળ વધે છે તેથી વિમાન આ ઊંચાઇએ ફુલ થ્રોટલ પર માત્ર અડધી શક્તિ પેદા કરશે. પાઇલોટ ઝડપથી જવા માટે વધુ ઊંચાઇએ અડધા ડ્રેગનો ફાયદો લઇ શકે, પરંતુ એસ્પિરેટેડ એન્જિન આટલી ઊંચાઇએ એટલા પ્રમાણમાં શક્તિ પેદા નહીં કરે.
પ્રથમ પ્રોડક્ટશન ટર્બોચાર્જ્ડ ઓટોમોબાઇલ એન્જિન 1962માં જનરલ મોટર્સ દ્વારા બનાવાયા હતા. વાય-બોડી ઓલ્ડ્સમોબાઇલ કટલેસ જેટફાયરમાં ગેરેટ એઇરિસર્ચ ટર્બોચાર્જરનો ઉપયોગ કરાયો હતો અને શેવરોલે કોનવેઇર મોન્ઝા સ્પાઇડરમાં ટીઆરડબલ્યુ ટર્બોચાર્જર ફીટ કરાયા હતા. 1974માં ઇંધણની કટોકટી ચરમસીમાએ હતી ત્યારે પેરિસ એર શોમાં પોર્શ દ્વારા 911 ટર્બો રજૂ કરાઇ હતી જે વિશ્વની પ્રથમ પ્રોડક્શન સ્પોર્ટ્સ કાર હતી જેમાં એક્ઝોસ્ટ ટર્બોચાર્જર અને પ્રેશર રેગ્યુલેટરનો ઉપયોગ કરાયો હતો. વધારાનું દબાણ દૂર કરવા માટે વેસ્ટગેટનો ઉપયોગ કરીને આ શક્ય બનાવાયું હતું.
એરક્રાફ્ટના એન્જિન સામાન્ય રીતે કેટલાક ઉપાયોથી આ સમસ્યા ઉકેલે છે. સૌથી સામાન્ય ઉપાય એર સ્ટ્રીમમાં ટર્બોચાર્જરના કોમ્પ્રેસર આઉટલેટ અને એન્જિન ઇનટેક મેનીફોલ્ડ વચ્ચે ક્યાંક ઇન્ટરકુલર અથવા આફ્ટરકુલર ઉમેરવાનો છે. ઇન્ટરકુલર અને આફ્ટરકુલર હીટ એક્સ્ચેન્જરના પ્રકાર છે જેના કારણે કોમ્પ્રેસ્ડ હવા તેની કેટલીક હીટ ઉર્જા વાતાવરણની હવાને આપી દે છે. ભૂતકાળમાં કેટલાક વિમાનમાં ફ્લાઇટના ટેક-ઓફ અને ચઢાણના તબક્કા માટે એન્ટી-ડિટોનન્ટ ઇન્જેક્શનનો ઉપયોગ થતો હતો જે ઇંધણ/એર ચાર્જ સિલિન્ડરમાં પ્રવેશે તે પહેલા તેને ઠંડું કરવાનું કામ કરે છે.
ઓટોમોટિવ વિશ્વમાં બુસ્ટ એટલે દબાણમાં વધારો જે ઇન્ટેક મેનીફોલ્ડમાં ટર્બોચાર્જર દ્વારા પેદા થાય છે જે સામાન્ય વાતાવરણના દબાણથી વધારે હોય છે. વાતાવરણનું દબાણ આશરે 14.7 પીએસઆઇ અથવા 1.0 બાર હોય છે અને તેનાથી ઉપરનું કોઇ પણ દબાણ બુસ્ટ કહેવાય છે. બુસ્ટનું સ્તર પ્રેશર ગેજ પર જોઇ શકાય છે જે સામાન્ય રીતે બાર, પીએસઆઇ અથવા કેપીએમાં હોય છે. તે વધારાના હવાના દબાણનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે જે દબાણપૂર્વકના ઇન્ડક્શન વગર મેળવી શકાતા દબાણથી ઉપર હોય છે. મેનીફોલ્ડ દબાણને ટર્બો પસાર કરી શકે તે હવાનો જથ્થો ગણવો ન જોઇએ.
ટર્બોચાર્જિંગનો એક ગેરફાયદો એ છે કે તે હવાને કોમ્પ્રેસ કરવાના કારણે તેનું તાપમાન વધે છે જે ફોર્સ્ડ ઇન્ડક્શનની કોઇ પણ પદ્ધતિ માટે સાચું છે. તેનાથી અનેક સમસ્યા પેદા થાય છે. વધારે તાપમાનના કારણે ડિટોનેશન અને વધારાની સિલિન્ડર હેડ તાપમાન સર્જાય છે. આ ઉપરાંત ગરમ હવાની ઘનતા ઓછી હોય છે તેથી હવાના ઓછા મોલેક્યુલ દરેક ઇનટેક સ્ટ્રોક સાથે સિલિન્ડરમાં પ્રવેશે છે જેથી વોલ્યુમેટ્રિક કાર્યક્ષમતા ઘટે છે અને ટર્બોચાર્જરના વોલ્યુમેટ્રિક કાર્યક્ષમતા વધારવાના પ્રયાસોની વિપરીત જાય છે.
ટર્બોચાર્જર એક નાનકડું રેડિયલ પંખાનો પંપ હોય છે જે એન્જિનના એક્ઝોસ્ટ ગેસની ઉર્જાથી ચાલે છે. ટર્બોચાર્જરમાં એક ટર્બાઇન અને એક કોમ્પ્રેસર હોય છે જે સમાન શાફ્ટ પર આવેલા હોય છે. ટર્બાઇનથી એક્ઝોસ્ટની ગરમી અને પ્રેશરને રોટેશનલ બળમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવે છે જેનો ઉપયોગ કોમ્પ્રેસરને ચલાવવા માટે થાય છે. કોમ્પ્રેસર જરૂરી હવા મેળવે છે અને ઊંચા દબાણ સાથે ઇન્ટેક મેનીફોલ્ડમાં પંપ કરે છે જેનાથી દરેક ઇન્ટેક સ્ટ્રોકમાં સિલિન્ડરમાં હવાનો વધુ જથ્થો પ્રવેશે છે.
ટર્બોચાર્જરનો સૌ પ્રથમ ઉપયોગ બીજા વિશ્વયુદ્ધ અગાઉ 1930ના દાયકામાં એરક્રાફ્ટ એન્જિનના ઉત્પાદનમાં કરવામાં આવ્યો હતો. મોટા ભાગના એરક્રાફ્ટ આધારિત એપ્લિકેશન્સ પાછળનો મુખ્ય હેતુ વિમાનને વધુ ઊંચાઇ સુધી ઉડાવવાની ક્ષમતા મેળવવાનો હતો તેમાં વધુ ઊંચાઇ પર ઘટેલા વાતાવરણના દબાણને સરભર કરવામાં આવતું હતું. વધુ ઊંચાઇએ એન્જિનની શક્તિ વધારવા માટે 190, ટેમ્પેસ્ટ, -17 ફ્લાઇંગ ફોટ્રેસ અને પી-47 થંડરબોલ્ટ જેવા વિમાનોમાં ટર્બોચાર્જર્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો.
રેલિંગમાં 2000 સીસી સુધીના ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિનોને ગ્રૂપ એ/એન વર્લ્ડ રેલી કાર સ્પર્ધા માટે મોટિવ પાવર તરીકે પસંદ કરવામાં આવે છે જે તેમની અસાધારણા પાવર-ટુ-વેઇટ ગુણોત્તરને આભારી છે. તેમાં પરિવહન અને હેન્ડલિંગ માટે વાહનના પ્રમાણમાં નાના બોડીશેલ્સનો ઉપયોગ સામેલ છે. ટર્બો આઉટપુટ એફ1 કેટેગરીના સમાન સ્તરે પહોંચ્યા બાદ ટેકનોલોજી પર પ્રતિબંધ મૂકવાના બદલે એફઆઇએએ ટર્બો ઇનલેટ ડાયામિટર પર અંકુશ મૂક્યો હતો
સિસ્ટમમાંથી કેટલી હવા અથવા એક્ઝોસ્ટ પસાર થશે અને તે કેટલી કાર્યક્ષમતા સાથે કામ કરશે તેનો આધાર ટર્બાઇન અને ઇમ્પેલર વ્હીલના કદ પર રહેલો છે. સામાન્ય રીતે ટર્બાઇન વ્હીલ અને કોમ્પ્રેસર વ્હીલ જેટલા મોટા હોય તેટલી તેની ક્ષમતા પણ વધી જાય છે. માપ અને આકાર અલગ અલગ હોઇ શકે છે તેવી જ રીતે કર્વેચર અને વ્હીલ પર બ્લેડની સંખ્યા પણ અલગ હોઇ શકે છે. આ વિચાર પર આધારિત વેરિયેબલ જ્યોમેટ્રી ટર્બોચાર્જર્સ પણ વિકસાવવામાં આવ્યા છે.
ટર્બોચાર્જર અથવા ટર્બો એક ગેસ કોમ્પ્રેસર છે જેનો ઉપયોગ આંતરિક કમ્બશન એન્જિનમાં ફોર્સ્ડ-ઇન્ડક્શન માટે થાય છે. સુપરચાર્જરનું એક સ્વરૂપ ટર્બોચાર્જર એન્જિનમાં પ્રવેશતી હવાની ઘનતામાં વધારો કરી વધુ ઉર્જા પેદા કરે છે. ટર્બોચાર્જરમાં ટર્બાઇનથી ઉર્જા મેળવતું એક કોમ્પ્રેસર હોય છે જે બાકીના સુપરચાર્જરની જેમ મેકેનિકલ ડ્રાઇવથી ચાલવાના બદલે એન્જિનના પોતાના એકઝોસ્ટ ગેસથી ચાલે છે.
1918માં જનરલ ઇલેક્ટ્રિકના એન્જિનિયર સેનફોર્ડ મોસે ટર્બોને એક 12 લિબર્ટી એરક્રાફ્ટ એન્જિન સાથે જોડ્યું હતું. આ એન્જિનનું ટેસ્ટીંગ કોલોરાડોમાં પાઇક્સ પીક ખાતે કરવામાં આવ્યું હતું જેમાં એ દર્શાવાયું હતું કે ઘણી ઊંચાઇ પર હવાના ઓછા દબાણ અને ઘનતાના કારણે ઇન્ટરનલ કોમ્બ્યુસ્ટન એન્જિનમાં સામાન્ય રીતે ઉર્જામાં જે ઘટાડો થાય છે તે આનાથી દૂર થઇ શકે છે.
ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિન ખુલ્લા થ્રોટલ પર અને ઊંચા આરપીએમ પર કામ કરતા હોય ત્યારે ટર્બો અને એન્જિનના ઇનલેટ વચ્ચે મોટા જથ્થામાં હવા પસાર થાય તે જરૂરી છે. થ્રોટલ બંધ થાય ત્યારે કોમ્પ્રેસ્ડ હવા બહાર નીકળવાના માર્ગ વગરના થ્રોટલ વાલ્વમાંથી પસાર થશે
ડિટોનેશન ન થાય તે માટે અને શારિરીક નુકસાન ટાળવા માટે સિલિન્ડરમાં દબાણ વધારે પડતુ ઊંચું ન હોવું જોઇએ, તેથી વધારાના વાયુને બહાર કાઢીને ઇન્ટેક પ્રેશર નિયંત્રણમાં લેવું પડે છે. નિયંત્રણની કામગીરી એક વેસ્ટગેટ દ્વારા થાય છે જે ટર્બાઇનમાંથી કેટલોક એક્ઝોસ્ટ ફ્લો બહાર કાઢે છે. તેથી ઇન્ટેકમાં હવાનું દબાણ નિયંત્રણમાં રહે છે.
1980ના દાયકાના મધ્યથી કોઇ ઉત્પાદકે ટર્બોચાર્જ્ડ મોટરસાઇકલ્સનું ઉત્પાદન કર્યું નથી તેથી આ બાઇક્સ એક રીતે શિક્ષણનો અનુભવ બની ગઇ છે. 2007 સુધીમાં કોઇ ફેક્ટરી ટર્બોચાર્જ્ડ મોટરસાઇકલ્સનું ઉત્પાદન કરતી ન હતી (જોકે સુઝુકી બી-કિંગ પ્રોટોટાઇપમાં સુપરચાર્જ્ડ હાયાબુઝા એન્જિનનો ઉપયોગ થાય છે.)
ટર્બોચાર્જરમાં મુખ્યત્વે ચાર કમ્પોનન્ટ છે. ટર્બાઇન અને ઇમ્પેલર/કોમ્પ્રેસર વ્હીલ્સ તેમના ફોલ્ડ કરાયેલા કોનિકલ હાઉસિંગમાં હોય છે જે ત્રીજા કમ્પોનન્ટની સામેની બાજુએ, સેન્ટર હાઉસિંગ/હબ રોટેટિંગ એસેમ્બલી પર હોય છે.
ટર્બોચાર્જરની શોધ સ્વિસ એન્જિનિયર આલ્ફ્રેડ બુચી દ્વારા કરવામાં આવી હતી. ટર્બોચાર્જર માટે તેમની પેટન્ટ 1905માં ઉપયોગ માટે દાખલ કરાઇ હતી. 1920ના દાયકામાં ડીઝલથી ચાલતા જહાજો અને લોકોમોટિવ્સમાં ટર્બોચાર્જરનો ઉપયોગ થવા લાગ્યો હતો.
પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ વખતે ફ્રેન્ચ એન્જિનિયર ઓગસ્ટી રેટીયુએ કેટલાક ફ્રેન્ચ ફાઇટર્સમાં રેનોના એન્જિનમાં ટર્બોચાર્જર્સ બેસાડ્યા હતા જેમાં અમુક સફળતા મળી હતી.
પ્રથમ ટર્બોચાર્જ્ડ ડીઝલ ટ્રકનું ઉત્પાદન “સ્વેઇઝર મશીનેન ફેબ્રિક સોરેર” દ્વારા 1938માં કરવામાં આવ્યું હતું.
સંઘીય સભ્યોએ સાર્વભૌમત્વવાદીઓ પર મતપત્રમાં સંદિગ્ધ અને અત્યંત જટિલ પ્રશ્ન પૂછવાનો આરોપ મૂક્યો હતો. તેનો અંગ્રેજી વાક્યાંશ નીચે મુજબ છે:
શું તમે એ વાત સાથે સંમત છો કે ક્વિબેકના ભાવિ સંબધિત બીલ અને 12 જૂન, 1995ના રોજ કરવામાં આવેલા કરારની મર્યાદામાં નવી આર્થિક અને રાજકીય ભાગીદારી માટે કેનેડા સમક્ષ ઔપચારિક પ્રસ્તાવ મૂકીને ક્વિબેકે સાર્વભૌમ બનવું જોઈએ?
ત્યાર બાદ 1998માં ચૂંટણી જીત્યા પછી બુચાર્ડે 2001માં રાજનીતિમાંથી નિવૃત્તિ લીધી. બર્નાડ લેન્ડ્રીને તે વખતે પાર્તી ક્વિબેકોઇસના નેતા અનેક્વિબેકના પ્રીમીઅર તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. 2003માં લેન્ડ્રી ક્વિબેક મવાળ પક્ષ અને જ્યાં ચારેસ્ટ સામે ચૂટણી હારી ગયા હતા. 2005માં લેન્ડ્રીને પીક્યુના નેતા પદેથી ઉતારી દેવામાં આવ્યા હતા. પક્ષના નેતા પદ માટેની તીવ્ર હરિફાઈમાં આન્દ્રે બોઇસક્લેરની તેમના અનુગામી તરીકે વરણી કરવામાં આવી હતી. 2007ની સામાન્ય ચુંટણીમાં ક્વિબેક મવાળ પક્ષની સરકારના પુનરાગમન પછી તેમણે રાજીનામું આપ્યુ હતું અને ક્વિબેકોઇસ એક્શન ડેમોક્રેતીક પછી પાર્તી ક્વિબેકોઇસ બીજા નંબરનો વિરોધ પક્ષ બન્યો હતો. પીક્યુએ પોતે સત્તા પર આવે તો અન્ય લોકમત યોજવાનું વચન આપ્યું હતું.
લેવેસ્ક અને તેના પક્ષે ક્વિબેકને બાકીના કેનેડાથી અલગ કરવાના મુદ્દે 1970 અને 1973માં ચૂંટણીઓ લડી હતી. પક્ષ બંને સમયે ક્વિબેકની રાષ્ટ્રીય સમિતિ પર વર્ચસ્વ જમાવવામાં નિષ્ફળ ગયો હતો. અલબત્ત, તેને મળેલા મતો 23 ટકાથી વધીને 30 ટકા થયા હતા અને લેવેસ્કે બંને સમય તેણે લડેલી સ્પર્ધાઓ હારી ગયા હતો.
1976ની ચૂંટણીમાં તેણે તેનો સંદેશ મૃદુ બનાવીને સીધા જોડાણ-વિચ્છેદને બદલે સાર્વભૌમત્વ-જોડાણ પર એક લોકમત નું વચ્ન આપ્યું, જેના થકી ક્વિબેકને મોટા ભાગના સરકારી કામોમાં સ્વાયત્તતા મળે, પરંતુ ચલણ જેવા કામો કેનેડાની સાથે મળીને કરે.
1976ની 15મી નવેમ્બરે લેવેસ્ક અને તેની પાર્ટી ક્વેબેકોઇસે પ્રથમવાર પ્રાંતીય સરકારને અંકે કરી. 1980ના ક્વિબેક લોકમતમાં મતદારો સમક્ષ સાર્વભૌમત્વ-જોડાણનો પ્રશ્ન મુકવામાં આવ્યો હતો. આ અભિયાન દરમિયાન પીયરે ટ્રુડોએ એવું વચન આપ્યું હતું કે નો સાઇડ માટેનો મત કેનેડાની સુધારણા માટેનો મત છે. ટ્રુડોએ બ્રિટનમાંથી કેનેડાના બંધારણની વંશીયતાની હિમાયત કરી હતી. તે પ્રમાણે અસ્તિત્વમાન બંધારણીય દસ્તાવેજ બ્રિટિશ ઉત્તર અમેરિકા ધારો કેનેડાની સંસદની વિનંતીના આધારે માત્ર બ્રિટનની સંસદ જ સુધારી શકે.
પ્રાંતનો વારસો અને ફ્રેંન્ચનું પ્રભુત્વ જોતા, ક્વિબેક અને તેના લોકોના કેનેડામાં સંપૂર્ણ અથવા આંશિકપણે વિવાદ ચાલતો રહ્યો છે. કાયદો, ભાષા અને સંસ્કૃતિના પરિપ્રેક્ષ્યમાં કેનેડાની અંદર ક્વિબેકની વિશિષ્ટતાના સંદર્ભમાં, ને ધ્યાનમાં લેતાં કેનેડામાં પ્રાંતની અજોડતાના સંદર્ભમાં 'અનન્ય સમાજ' તરીકે ક્વિબેકને સ્વીકૃત કરવા કેનેડાના સંવિધાનમા ફેરફાર કરવાના અગાઉના પ્રયાસો નિષ્ફળ રહ્યા છે. જો કે, વડાપ્રધાન જ્યાં ક્રેતીયેનની આગેવાની હેઠળની સંઘીય સરકાર પાછળથી "વિશિષ્ટ સમાજ" તરીકેની ક્વિબેકની ઓળખને સમર્થન આપશે. 2003ની 30મી ઓક્ટોબરે ક્વિબેકની રાષ્ટ્રીય સભાએ ક્વિબેકવાસીઓ રાષ્ટ્ર રચે" તે બાબતને અનુમોદન આપવા સર્વાનુમતે મતદાન કર્યું હતું.
2006ની 27મી નવેમ્બરે આમસભાએ વડાપ્રધાનસ્ટેફન હાર્પરે રજુ કરેલી પ્રતીકાત્મક દરખાસ્ત પસાર કરી હતી. તેમાં જાહેરાત કરવામાં આવ્યું હતું કે આ ગૃહ એ બાબતને સમર્થન આપે છે કે ક્વિબેકોઇસ સંયુક્ત કેનેડામાં એક રાષ્ટ્રની રચે. જો કે, આનો શું અર્થ થાય છે તેના પર નોંધપાત્ર વિવાદ અને અનિશ્ચિતતા પ્રવર્તે છે.
ક્વિબેકના વિસ્તારનો 90 ટકા કરતા વધારે હિસ્સો કેનેડીયન શીલ્ડમાં આવેલો છે. તે એક પછી એક આવેલા હિમયુગોએ કંડારેલો બરછટ, ખડકાળ પ્રદેશ છે. તે ક્વિબેક અર્થતંત્રનો મુખ્ય આધાર સમા સમૃદ્ધ વન્યસૃષ્ટિ, ખનિજ અને જળ-વિદ્યુત સંસાધનો ધરાવે છે. અબીટીબી-ટેમીસ્કેમીન્ગ્યુ, સેગ્વેને-લેક- સેન્ટ-જ્યાં, અને કોટ-નોર્ડના વિસ્તારોમાં આવેલા નાના શહેરોમાં પ્રાથમિક ઉદ્યોગો ખીલ્યા છે. શીલ્ડના લેબ્રેડોર દ્વિપકલ્પ હિસ્સામાં આવેલા છે. આગળ દક્ષિણમાં સબઆર્ક્ટિક તાઇગા અને બોરીયલ જંગલ આવેલા છે, જ્યાં, સ્પ્રુસ, ફર અને પોપ્લરના વૃક્ષો ક્વેબેકના પલ્પ અને કાગળ અને લાટી ઉદ્યોગો માટે કાચો માલસામાન પૂરો પાડે છે. મુખ્યત્વે ક્રી, નેસ્કાપી અને ઇન્નુ ફર્સ્ટ નેશન્સ મૂળ નિવાસીની વસતી ધરાવતા રેડિસન ખાતે હજારો હંગામી મજુરો લા ગ્રાન્ડ અને ઇસ્ટમેઇન નદીઓ પરના વિશાળ જેમ્સ બે હાઇડ્રોઇલેક્ટ્રિક પ્રોજેક્ટમાં કામ કરવા વસે છે. શીલ્ડનો દક્ષિણ હિસ્સો લોરેન્શીયન્સની પર્વતમાળા સુધી વિસ્તરે છે. તે મોન્ટ્રીયલ અને ક્વિબેક શહેરની બરોબર ઉત્તરે આવેલી છે અને સ્થાનિક અને વિદેશી પ્રવાસીઓને સ્કી હિલ્સ અને લેઇકસાઇડ રીસોર્ટ્સ તરફ આકર્ષે છે.
જનમત વિવાદમાં અટવાઈ ગયો. સંઘીય સભ્યોએ ફરિયાદ કરી હતી કે સંઘપક્ષી વિસ્તારો ખાસ કરીને મોટે ભાગે ચોમેડીના યહૂદીઓ અને ગ્રીકોના વિસ્તારમાં મોટી સંખ્યામાં મતપત્રો અસાધારણ રીતે નકારવામાં આવ્યા હતા. 1994ની સામાન્ય ચૂંટણીમાં 750 ની સરખામણીમાં 5,500 મતપત્રો નકામા ગયા હતા. જો કે ક્વિબેકના ચૂંટણી વડાને પ્રત્યક્ષ પ્રપંચના કોઈ પુરાવા મળ્યા ન હતા. સંઘીય સરકાર પર લોકમતો દરમિયાન ખર્ચ કરવા અંગેના પ્રાંતીય કાયદાઓનો અનાદર કરવાનો આરોપ મુકાયો હતો. તેના પરીણામે સર્જાયેલું ભ્રષ્ટાચાર કૌભાંડ એક દાયકા પછી જાહેર થવાનું હતું. મવાળ પક્ષની છાપને અત્યંત નુકસાન થયું હતું. ઈમીગ્રન્ટસ મતદાન કરી શકે તે માટે લોકમતો પહેલાં ક્વિબેકમાં તેઓને કાયદેસર બનાવવાતી પ્રક્રિયા ઝડપી બનાવવાનો આરોપ પણ મૂકાયો હતો, કારણ કે કાયદેસર નાગરિકો મોટી સંખ્યામાં નકારમાં મતદાન કરે તેવી શક્યતાઓ હતી. (43,850 ઈમીગ્રન્ટસને 1995માં કાયદેસર કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે 1988 અને 1998 દરમિયાન તેમની સરેરાશ સંખ્યા 21,733 હતી).
હાલમાં, ક્વિબેકની રાજનીતિમાં રાષ્ટ્રવાદ મોટી ભૂમિકા ભજવે છે. તેના ત્રણેય મોટા પ્રાંતીય રાજકીય પક્ષો ક્વિબેક માટે વધારે સ્વાયત્તતા અને ક્વિબેકના વિશિષ્ટ દરજજાની સ્વીકૃતિ માંગે છે. તાજેતરના વર્ષોમાં ક્વિબેકનાં બાકીના કેનેડા સાથેના જોડાણના ચરિત્રને તપાસવા અને વ્યાખ્યાયિત કરવા પાછળ ઘણું ધ્યાન અપાયું છે. હાલમાં, પ્રદેશની વસતી તેમના પ્રાંતના ભાવિ માટે બે રાજકીય દ્રષ્ટિકોણો વચ્ચે લગભગ વહેંચાયેલી છે. ક્વિબેકની લગભગ 40 ટકા વસતી સંપૂર્ણ સાર્વભૌમત્વના વિચારને અથવા બાકીના કેનેડા સાથે સાર્વભૌમત્વ-જોડાણના વિચારને સમર્થન આપે છે, જેમાં કેટલીક સંસ્થાકીય અને સરકારી જવાબદારીઓ સંઘીય સરકાર સાથે વહેંચવામાં આવશે, યુરોપીય સંઘમાં આ જ રીતે સામાન્ય ચલણ અને અન્ય વિવિધ સેવાઓની વહેંચણી કરવામાં આવી છે. બીજી તરફ, ક્વિબેકવાસીઓનો થોડોક મોટો હિસ્સો યથાસ્થિતિ થી સંતુષ્ટ છે અને તેમનો પ્રાંત સંયુક્ત કેનેડાના સંઘમાં રહેવા ઇચ્છે છે