polyglot-tagger/wikipedia-language-snippets-filtered huggingface dataset:
વિલબરે ચોથી અને અંતિમ ઉડાન લગભગ 12 વાગે શરૂ કરી હતી. શરૂઆતના કેટલાક સો ફૂટ સુધી અગાઉની જેમ ઉપર અને નીચે વિમાન થયું હતું, પરંતુ ત્રણસો ફૂટ બાદ તે યોગ્ય સ્થિતિમાં આવી ગયું હતું અને મશીન અંકુશ હેઠળ હતુ. આ ઉડાન ત્યારપછી ચારસોથી પાંચસો ફૂટ સુધી આગળ વધી હતી પરંતુ વિમાન સહેજ હાલકડોલક થયું હતું. જોકે, આઠસો ફૂટ પુરા થતા જ મશીન ફરી નીચેની દિશામાં આવવા લાગ્યું અને તેની ઓચિંતી હિલચાલ પૈકી જ એક હિલચાલમાં જમીન સાથે અથડાયુ. જમીનથી ઉપર આ અંતર 852 ફૂટ માપવામાં આવ્યું હતું; અને ઉડાનનો સમય 59 સેકન્ડ નોંધાયો હતો. આગળના સુકાનને ટેકો આપતી ફ્રેમ ખુબ જ ખરાબ રીતે તુટી ગઈ હતી, પરંતુ મશીનના મુખ્ય ભાગને નુકસાન પહોંચ્યુ નહોતુ. અમે એવો અંદાજ લગાવ્યો કે મશીન એક કે બે દિવસમાં ફરી ઉડાન ભરી શકે તેવી સ્થિતિમાં મુકી શકાય તેમ હતુ.
રાઈટ બંધુઓએ તેમના નજીકના સમયમાં જ પૂરોગામીઓએ કરેલા કાર્યોના આધારે તેમના પ્રથમ સંપૂર્ણ-કદના ગ્લાઈડર ની ડિઝાઈન તૈયાર કરી હતી, જે મુખ્યત્વે ચેનટ-હેરિંગ દ્વી પાંખી વિમાન ગ્લાઈડર હતા, જે શિકાગો નજીક 1896માં થયેલા પરીક્ષણોમાં યોગ્ય રીતે ઉડી શક્યા હતા; અને લિફ્ટ સંબંધિત એરેનોટિકલ માહિતી લિલિએન્થલે પ્રકાશિત કરી હતી. રાઈટ બંધુઓએ કેમ્બર પાંખો બનાવી હતી, જેની ઉપરની સપાટી સહેજ વળાંક વાળી હતી. બંને ભાઈઓએ આ સિદ્ધાંત નહોતો શોધ્યો, પરંતુ તેનો ફાયદો ઉઠાવ્યો હતો. સપાટ પાંખોના બદલે સહેજ વક્ર સપાટીના કારણે વધુ સારી ઉડાન અંગે પ્રથમ વખત વિજ્ઞાનિક ચર્ચા સર જ્યોર્જ કેલે દ્વારા કરવામાં આવી હતી. લિલિએન્થલના કામનો રાઈટ બંધુઓએ ખુબ જ કાળજીપૂર્વક અભ્યાસ કર્યો હતો, જેણે પોતાના ગ્લાઈડરમાં બહિર્ગોળ પાંખોનો ઉપયોગ કર્યો હતો જેનાથી સપાટ પાંખોના બદલે વળેલી પાંખો ફાયદાકારક સાબિત થઈ હતી.
ચેનટે 1896માં પોતાના ગ્લાઈડરમાં ઉપયોગ કરી હતી તે સેતુ જેવી ડિઝાઈન એટલે કે સુધારેલા “પ્રેટ ટ્રસ”ને રાઈટ બંધુઓએ અપનાવી પોતાના ગ્લાઈડરમાં લાકડાના ઉભા ચોકઠાનો ઉપયોગ કર્યો હતો જે તારથી તંગ રીતે બાંધેલા હતા. રાઈટ બંધુઓએ આડા એલિવેટર પાંખોના પાછળના ભાગે લગાવવાના બદલે આગળ લગાવ્યા હતા, જેના વિષે તેમને એવી સ્પષ્ટ માન્યતા હતી કે આ વિશેષતા વિમાનને ગુંલાટ મારવાથી કે તુટી પડવાની ઘટના કે જેના કારણે લિલિએન્થલનું મૃત્યુ થયું હતું તેનાથી બચાવી શકશે. (બાદમાં, બ્રાઝિલના ઉડ્ડયન પ્રહરી, સેન્ટોસ-ડુમોન્ટે 1906માં પેરિસમાં 14-બીસ ઉડાડ્યું હતું, ફ્રાન્સના અખબારે તેને ટેઈલ-ફર્સ્ટ કરાર “કેનાર્ડ” ગણાવ્યો હતો, કારણ કે આ ઉડાનને બતક સાથે સામ્યતા હોવાનું માનવામાં આવતું હતું). વિલબર ખોટી રીતે માનતા હતા કે પૂંછડીની જરૂર નથી, અને તેમના પ્રથમ બે ગ્લાઈડરમાં પૂંછડી નહોતી લગાવેલી. રાઈટના ચરિત્રલેખકો પૈકી કેટલાકના કહેવા પ્રમાણે, વિલબરે સંભવતઃ તમામ ગ્લાઈડિંગ 1902 સુધી કર્યા હતા, કદાચ તેમના મોટા ભાઈ ઓરવીલ જેટલું સામર્થ્ય મેળવવા માટે અને તેમને હાનિ થવાથી રક્ષણ આપવા માટે આમ કર્યું હતું.
પેટન્ટને રોકી રાખવાના પ્રયાસમાં, ગ્લેન કર્ટીસ અને અન્ય અગાઉના એવિએટર્સે રાઈટ બંધુઓની જાહેર ઉડાનોમાં તેમના દ્વારા દર્શાવેલા અને પેટન્ટમાં વર્ણવેલા એલરન પાશ્વ નિયંત્રણની બરાબરી કરવા માટે યોજનાઓ ઘડી હતી.
1904માં રાઈટ બંધુઓએ ફ્લાયર બનાવ્યું હતું. તેમણે વધારાના ખર્ચા દુર કરવાનો અને પુરવઠાને બહારની બેંકોમાં લઈ જવાનું નક્કી કર્યું અને ડેટોનની ઉત્તર-પૂર્વે આઠ માઈલ દુર ગોચર જમીનમાં હફમેન મેદાનોમાં એરફિલ્ડ ઉભુ કર્યુ હતું. તેમણે આ જમીનના માલિક અને બેંકના પ્રમુખ ટોરેન્સ હફમેન પાસેથી તેને ભાડા વગર ઉપયોગમાં લેવાની મંજૂરી મેળવી લીધી હતી. તેમણે એ વર્ષે 23 મેના રોજ તેમની પ્રથમ ઉડાનના પ્રયાસ વખતે તસવીરો ન ખેંચવાની શરતે પત્રકારોને આમંત્રિત કર્યા હતા. એન્જિનની સમસ્યા અને નબળી પાંખોના કારણે ઉડાન અટકી પડી હતી, અને થોડા દિવસ બાદ માત્ર થોડાક જ પત્રકારોની હાજરીમાં તેઓ ખુબ નાની આશા મેળવી શક્યા હતા. રાઈટ બંધુઓના કેટલાક વિદ્વાનોએ એવી અટકળો લગાવી કે આ બંને ભાઈઓએ સંભવતઃ તેમના પરીક્ષણોમાંથી પત્રકારોનો રસ દુર કરવા માટે જાણી જોઈને તેમની ઉડાન નિષ્ફળ કરી હતી. તે વાત સાચી હતી કે નહીં તે કોઈ જાણતું નથી, પરંતુ તેમના નબળા દેખાવના કારણે ત્યારપછીના દોઠ વર્ષ સુધી સ્થાનિક અખબારોએ વાસ્તવમાં તેમની અવગણના કરી હતી.
રાઈટ બંધુઓ પત્રકારોના વિક્ષેપોથી છુટકારો મેળવવા બદલ ખુશ હતા. અખબારી લોકોની ગેરહાજરીના કારણે પ્રતિસ્પર્ધીઓ તેમની પદ્ધતિ શીખી જાય તેવી શક્યતાઓ પણ ઓછી થઈ ગઈ હતી. કિટ્ટી હોક સંચાલિત ઉડાનો પછી, રાઈટ બંધુઓએ સાઈકલના વ્યાપારને છોડી દેવાનો નિર્ણય લીધો હતો જેથી તેઓ વ્યવહારિક વિમાન બનાવવામાં અને તેને બજારમાં લાવવામાં જ પોતાને સંપૂર્ણ સમર્પિત કરી શકે. આ નિર્ણય આર્થિક બાબતે ઘણો જોખમી હતો, કારણ કે તેઓ ઘનાઢ્ય નહોતા અને સરકાર તરફથી તેમને ભંડોળ પણ નહોતું મળતું (અન્ય પરીક્ષણકારો જેમકે એડર, મેક્સિમ, લેંગ્લી અને સેન્ટોસ-ડુમોન્ટને સરકારી ભંડોળ મળતું હતું). રાઈટ બંધુઓ તેમના આ સંશોધનને આપી દે તેવો વૈભવ પણ ધરાવતા નહોતા; કારણ કે એ જ તેમની આજીવિકા બનવાનું હતું. આમ, તેમના મશીનની માહિતી કોઈની સામે જાહેર ન કરવાની તેમના પેટન્ટ એટર્ની હેન્રી ટૌલમીનને આપેલી સલાહથી પ્રેરિત તેમની ગુપ્તતા વધુ તીવ્ર બની.
બંને ભાઈઓએ કિટ્ટી હોક ખાતે 1900ના શરૂઆતના વસંત ઋતુના સમયમાં થોડા દિવસો માટે જ ગ્લાઈડર ઉડાડ્યા હતા. પ્રથમ ત્રણ પરીક્ષણોમાં, સંભવતઃ 3 ઓક્ટોબર, જમીનથી થોડું ઉપર વિમાનની જેમ માણસ સહિત ગ્લાઈડર ઉડી રહ્યું હતું તેમાં વિલબર હતા જે નીચેના ભાગે દોરડાથી બાંધેલું હતું. મોટાભાગના પતંગના પરીક્ષણો પાઈલટ રહિત હતા જેમાં પતંગ સાથે સ્થિરતા માટે લકટાવાતા જથ્થા તરીકે રેતીની થેલીઓ કે ચેઈન લટકાવવામાં આવતા હતા.
તેમણે જમીન પર બાંધેલા દોરડાઓથી નિયંત્રણ સાથેના વિંગ-રેપિંગ ગ્લાઈડરોનું પરીક્ષણ કર્યું હતું. ગ્લાઈડરને જ્યારે કેટલાક જાતે તૈયાર કરાયેલા ટાવરો પરથી તરતા મુકાયા ત્યારે માનવરહિત ગ્લાઈડરોના પણ પરીક્ષણો કરાયા હતા. વિલબરે માત્ર એક જ દિવસમાં એક ડઝન મુક્ત ગ્લાઈડ્સ કરી હતી. એ પરીક્ષણો માટે બંને ભાઈઓએ કિલ ડેવિલ હિલ્સ કે જે ઉંચાઈ પર રેતીના મેદાનો છે ત્યાં ચાર માઈલ સુધી પદયાત્રા કરી રહી. ગ્લાઈડરોની ઉડાન અપેક્ષા કરતા ઓછી હોવા છતા , બંને ભાઈઓ પ્રોત્સાહિત થયા હતા, કારણ કે વિમાનના આગળના એલિવેટરે યોગ્ય રીતે કામ કર્યું હતું અને તેમાં કોઈ અકસ્માત નહોતો થયો. જોકે, મુક્ત ઉડાનોની ઓછી સંખ્યાનો અર્થ એવો હતો કે તેઓ સાચા પરીક્ષણ માટે વિંગ-રેપિંગ આપવા સક્ષમ નહોતા.
અંગ્રેજ અને ડચ માતા પિતાના સંતાન મિલ્ટન રાઈટ અને જર્મન-સ્વિઝ માતા પિતાની સંતાન સુસાન કેથરિન કોએર્નર ના સાત સંતાનો પૈકી બે રાઈટ બંધુઓ હતા. વિલબર રાઈટનો જન્મ 1867માં ઈન્ડિયાનાના મિલવિલેમાં થયો હતો; ઓરવીલનો જન્મ 1871માં ઓહિયોના ડેટોનમાં થયો હતો. આ બંને ભાઈઓએ ક્યારેય લગ્ન નહોતા કર્યા. રાઈટ બંધુના અન્ય ભાઈ-બહેનોના નામ રિચુલિન , લોરિન , કેથરિન , અને જોડિયા ઓટિસ તેમજ ઈડા છે.
પ્રાથમિક શાળામાં જ, ઓરવીલ તોફાની હોવાથી તેને એક દિવસ શાળા માંથી બરતરફ કરાયા હતા. 1879માં તેમના પિતા, કે જેઓ ઘણી વખત ખ્રિસ્તી ધર્મમાં યુનાઈટેડ બ્રેથર્નના ચર્ચમાં પાદરી તરીકે જતા હતા, તેઓ એક વખત તેમના નાના પુત્રો માટે રમકડાનું “હેલિકોપ્ટર” લઈ આવ્યા હતા. આ રમકડું ફ્રાન્સના એરોનોટિકલ પ્રહરી એલ્ફોન્સ પેનૌડના સંશોધન આધારિત હતું. તે કાગળ, વાંસ અને કોર્ક માંથી બનાવેલું હતું અને તેમાં પંખાને ફેરવવા માટે રબરની એક રિંગ પણ લગાવેલ હતી, જેની લંબાઈ લગભગ એક ફૂટ જેટલી હતી. વિલબર અને ઓરવીલ આ રમકડું તુટી ગયું ત્યાં સુધી તેનાથી રમ્યા, અને ત્યારબાદ તેમણે તેના પરથી જ પોતાનું હેલિકોપ્ટર બનાવ્યું હતું. પછીના વર્ષોમાં, તેમણે આ રમકડામાંથી મળેલા અનુભવો પર ધ્યાન આપ્યું જેના કારણે તેમના મનમાં ઉડાનમાં વિશેનો રસ જાગ્યો.
આવનારા વર્ષોમાં ડેટોનના અખબારો પોતાના જ શહેરના રાઈટ બંધુઓને દેશના હીરો તરીકે ગર્વપૂર્વક ઉજવણી કરી શકે તેમ હતા, પરંતુ સ્થાનિક અખબારો તેમના ઉંબરાથી થોડીક જ માઈલો દુર થઈ રહેલી ઇતિહાસમાં મહત્વની આ ઘટનાની સ્ટોરી ચુકી ગયા હતા. એ સમયે ડેટોન ડેઈલી ન્યૂઝના પ્રકાશક જેમ્સ એમ. કોક્સે (બાદમાં ઓહિયોના ગવર્નર બન્યા અને 1920માં ડેમોક્રેટિક પાર્ટીમાં પ્રમુખપદના ઉમેદવાર તરીકે નામાંકિત થયા), અખબારી લોકો- અને જાહેરજનતાના - વર્તનને એવા દિવસોમાં વ્યક્ત કર્યું જ્યારે તેમણે પછી વર્ષોમાં સ્વીકાર્યું હતું, કે “સ્પષ્ટ કહું તો, અમારા પૈકી કોઈને આમા વિશ્વાસ નહોતો બેઠો.”] કેટલાક અખબારોએ લાંબી ઉડાનો અંગેના લેખો પ્રકાશિત કર્યા હતા, પરંતુ કોઈ જ પત્રકારો કે તસવીરકારો ત્યાં નહોતા. કોઈ દેખીતા ભરોસાપાત્ર સાક્ષી અખબારોના કવરેજ ના અભાવે વોશિંગ્ટન, ડી.સી. અને યુરોપ તેમજ સાયન્ટિફિક અમેરિકન જેવી જર્નલો તેના પર વિશ્વાસ મુકતા નહોતા અને તેમના સંપાદકોને “કથિત પરીક્ષણો” બાબતે આશંકા હતી અને પ્રશ્ન કર્યો હતો કે યુએસ અખબારો તેમની જેમ “કેટલા સતર્ક છે, જેના કારણે આ સનસનાટીભર્યા પ્રદર્શન તેમની નોંધમાંથી બહાર રહી ગયા.”
તેમના અમેરિકન અને ફ્રેન્ચ કરારોના કારણે તેમણે મુસાફર વાહક વિમાન તૈયાર કરવાની જરૂર પડી. તેમણે 1905 ફ્લાયરમાં બે બેઠકો અને ઉભા નિયંત્રણ લિવર લગાવીને તેમાં સુધારો કર્યો હતો. મુસાફરોની બેઠકોમાં રેતીની થેલીઓ મુકીને પરીક્ષણો કર્યા બાદ, ડેટોનનું હેલિકોપ્ટર, ચાર્લી ફુરેન્સ, 14 મેના રોજ કેટલીક ટૂંકી ઉડાનો બાદ પ્રથમ જડિત-પાંખોયુક્ત પ્રવાસી વિમાન બની ગયું હતું. સુરક્ષા માટે, અને તેમના પિતાને જે વચન આપ્યું હતું તે ધ્યાનમાં રાખીને, વિલબર અને ઓરવીલે એક સાથે ઉડાન નહોતી ભરી. જોકે, અખબારોએ ઓરવીલની ફુરેન્સ સાથેની ઉડાનને ભૂલથી બંને ભાઈઓની સહિયારી ઉડાન તરીકે ગણાવી દીધી હતી. સાત મિનિટ સુધી એકલા ઉડ્યા તે દિવસ પછી, વિલબરે સૌથી ખરાબ ક્રેશ નો અનુભવ કર્યો હતો, જ્યાં સુધી બે નિયંત્રણ લિવર બરાબર ન લાગ્યા ત્યાં સુધી, તેઓ વારંવાર ખોટી દિશામાં જતા રહેતા હતા અને તેમનું ફ્લાયર 40 અને એક કલાકમાં રેતીમાં બંધ પડી ગયું હતું. તેઓ આ ઘટના બાદ આખા રેતીથી દબાયેલા અને ઈજાગ્રસ્ત નાક સાથે જ જોવા મળતા હતા, પરંતુ આ અકસ્માતથી પ્રેક્ટિસની ઉડાનો– અને વિમાનની ઉડાન કારકીર્દિનો અંત આવ્યો હતો.
યુએસ પરત ફર્યા બાદ, બંને ભાઈઓ અને કેથરિનને વ્હાઈટ હાઉસમાં આમંત્રણ આપવામાં આવ્યું હતું જ્યાં પ્રમુખ ટેફ્ટે તેમને પુરસ્કારો આપ્યા હતા. તેઓ ઘરે પરત ફર્યા બાદ ડેટોનમાં તો બે દિવસ માટે વૈભવી ઉજવણીનો માહોલ બની ગયો હતો. 1909ના જુલાઈમાં ઓરવીલે, વિલબરની મદદ સાથે, યુએસ સૈન્ય માટે એવી ઉડાન પૂર્ણ કરી હતી જે, સરરેશ એક કલાક ની ઝડપે એક કલાક સુધી મુસાફરો સાથે ઉડવા માટે સક્ષમ હોય અને ઉતરાણ વખતે કોઈ હાનિ ન થાય તેવા બે બેઠકના વિમાનની જરૂરિયાત પૂર્ણ કરતી હતી. તેમણે સૈન્યના એરોનોટિકલ વિભાગ, યુએસ સિગ્નલ કોર્પને $30,000 માં વિમાન વેચી દીધું. વિલબરે ન્યૂ યોર્ક શહેરમાં ઓક્ટોબર મહિનામાં હડસન-ફલ્ટન ઉજવણી વખતે અસામાન્ય રીતે વર્ષ પૂર્ણ કર્યું હતું, જેમાં તેમણે લગભગ 10 લાખ ન્યૂ યોર્કવાસીઓની હાજરીમાં મેનહટ્ટન નજીક હડસન નદી ખાતે સ્ટેચ્યૂ ઓફ લિબર્ટીની આસપાસ ચક્કર લગાવ્યું હતું અને 33 મિનિટની સતત ઉપર-નીચે ઉડાન ભરી હતી. આ ઉડાનોએ અમેરિકામાં રાઈટ બંધુઓની જોરદાર ખ્યાતિ અને નામના સ્થાપિત કરી હતી.
અકસ્માતથી ઘેરા આઘાત પામેલા, વિલબર વધુ પ્રભાવશાળી ઉડાનોનું પ્રદર્શન કરવા ઈચ્છતા હતા; આગામી દિવસો અને અઠવાડિયામાં તેમણે ઊંચાઈ અને સમયગાળાના નવા વિક્રમો રચ્યા હતા. જાન્યુઆરી 1909માં, ઓરવીલ અને કેથરિન ફ્રાન્સમાં સાથે ગયા અને, એ વખતે તેઓ વિશ્વામાં સૌથી વધુ ખ્યાતનામ લોકો બની ગયા હતા, શાહી લોકો, ધનાઢ્યો, પત્રકારો અને જાહેર જનતા બધા માત્ર તેમના વિશે જ પુછતા હતા. ઈંગ્લેન્ડ, સ્પેન અને ઈટાલીના રાજાઓ વિલબરની ઉડાન જોવા માટે આવ્યા હતા. રાઈટ બંધુઓ ફ્રાન્સના દક્ષિણ પ્રાંતમાં આવેલા પાઉ ગયા હતા, જ્યાં તેમણે ઘણી જાહેર ઉડાનો ભરી હતી, અને 15 ફેબ્રુઆરીના રોજ અધિકારીઓ, પત્રકારો અને રાજનેતાઓ – તેમજ તેમની બહેન કેથરિનને પણ ઉડવાની તક આપી હતી. તેમણે બે ફ્રેન્ચ પાઈલટોને તાલીમ આપી, પછી ફ્રાન્સની કંપનીને વિમાન આપી દીધું હતુ. એપ્રિલ મહિનામાં રાઈટ બંધુઓ ઈટાલી ગયા હતા જ્યાં વિલબરે અન્ય એક ફ્લાયર જોડ્યુ હતું, અને તેનાથી ઉડાન પ્રદર્શન કરીને વધુ પાઈલટોને તાલીમ પણ આપી હતી. એક કેમેરામેને પણ વિમાનમાં ઉડીને પ્રથમ વખત વિમાનમાંથી ચલિત તસવીરો ખેંચી હતી.
રાઈટ બંધુઓએ તેમની ઉડાનો અંગે તેમના પિતાને ટેલિગ્રામ મોકલ્યો હતો, અને “પ્રેસને જાણ કરવા” તેમને વિનંતી કરી હતી. જોકે, ડેટોન જર્નલે આ સ્ટોરીને પ્રકાશિત કરવાની ના પાડતા કહ્યું હતું કે આ ઉડાનો ઘણી ટૂંકી હોવાથી મહત્વપૂર્ણ ન ગણી શકાય. આ દરમિયાન, બંને ભાઈઓની ઈચ્છા વિરુદ્ધ, ટેલિગ્રાફના ઓપરેટરે તેમનો સંદેશ વર્જિનિયાના એક અખબારને મોકલી દીધો હતો, જેમણે આ સમાચાર પરથી ખુબ જ ભુલો સાથે ઉપજાવી કાઢેલો લેખ તૈયાર કર્યો જે બીજા દિવસે ડેટોન સહિત અન્ય પ્રદેશોના કેટલાક અખબારોમાં છપાયો હતો. રાઈટ બંધુઓએ જાન્યુઆરી મહિનામાં તેમનું પોતાનું વાસ્તવિક નિવેદન આપ્યું હતું. જોકે તેમ છતા, લોકો તેમના વિશે જાણતા હોવા છતા - આ ઉડાનોએ લોકોમાં ઉત્સાહ કે ઉત્તેજના જગાવી નહોતી– અને એ સમાચાર થોડા સમયમાં જ વિસરાઈ ગયા હતા. (જોકે પેરિસમાં, એરોક્લબ ઓફ ફ્રાન્સના સભ્યો, કે જેઓ પહેલાથી જ રાઈટની ગ્લાઈડિંગની સફળતા સંબંધિત ચેનટના અહેવાલોથી ઉત્સાહિત હતા, તેમણે આ સામાચારને ઘણા ગંભીરતાપૂર્વક લીધા હતા અને બંને ભાઈઓને મળવા માટે તેમના પ્રયત્નો વધારી દીધા હતા.)
લિલિએન્થલે "ગોળ ફરતા હાથા” સાથેના પરીક્ષણો માત્ર થોડાક જ આકારની પાંખો માટે કર્યા હતા, અને રાઈટ બંધુઓએ ગ્રહણ કરેલી આ માહિતી ભુલથી અન્ય આકારની પાંખો માટે અમલમાં મુકી હતી. રાઈટ બંધુઓએ પ્રગતિ દિશામાં મોટું પગલું ભર્યું અને સંખ્યાબંધ આકાર તેમજ એરફોઈલ વળાંકો સાથેની 200 પાંખો પર પાયાના વાયુ સુરંગ પરીક્ષણો કર્યા હતા, બાદમાં તે પૈકીની 38 પર ઊંડાણપૂર્વકના પરીક્ષણો કરાયા હતા. જીવન ચરિત્રલેખક હોવાર્ડના જણાવ્યા અનુસાર આ પરીક્ષણો, “અત્યાર સુધીમાં ખુબ જ ટૂંકા ગાળામાં અને થોડીક જ સામગ્રી સાથે નાના ખર્ચમાં થયેલા પરીક્ષણો હતા જે સૌથી મહત્વપૂર્ણ અને ફળદાયી એરોનોટિકલ પરીક્ષણો હતા.” આ મહત્વપૂર્ણ શોધ લાંબી અને સાંકડી પાંખોના ફળસ્વરૂપ હતીઃ એરોનોટિકલની રીતે જોઈએ તો પહોંળા સાપેક્ષ ગુણોત્તર સાથેની પાંખો (પાંખોની મહત્તમ લંબાઈ ચાપકર્ણથી વિભાજિત – પાંખોનું આગળ-થી-પાછળનું પરિમાણ). આ પ્રકારના આકારોથી પહોળી પાંખો કે જેનો રાઈટ બંધુઓએ ઘણો ઉપયોગ કર્યો હતો તેના કરતા વધુ સારો લિફ્ટ-થી-ડ્રેગ નો ગુણોત્તર મળી શકતો હતો.
પાંચ લોકો આ ઉડાનના સાક્ષી બન્યા હતાઃ એડમ એથરિજ, જ્હોન ટી. ડેનિઅલ્સ (જેમણે ઓરવીલના અગાઉથી ગોઠવેલા કેમેરાની મદદથી “પ્રથમ ઉડાન”ની તસવીર લીધી હતી) અને વિલ ડૌગ, તમામ યુએસ સરકારના દરિયાકાંઠાના જીવનરક્ષક દળના સભ્યો હતા; એ વિસ્તારના બિઝનેસમેન ડબ્લ્યુ.સી. બ્રિન્ક્લે; અને જ્ગોની મૂરે, જે આ વિસ્તારમાં રહેતો એક કિશોરવયનો છોકરો હતો.
ચોથી ઉડાનથી લોકોએ ફ્લાયરને પાછુ ઘસડ્યું ત્યારે, જોરદાર ઝડપે ફૂંકાયેલા પવનના કારણે ક્રૂના સભ્યોએ ફ્લાયરને થોભી રાખવા માટે ઘણા પ્રયત્નો કરવા છતા તેણે ઘણી ગુલાંટ મારી દીધી હતી. તેને ઘણું નુકસાન પણ થયું હતુ, તેથી આ વિમાન ફરી ક્યારેય નહોતુ ઉડી શક્યું. બંને ભાઈઓ તેને ઘરે લઈ ગયા અને કેટલાક વર્ષ પછી ઓરવીલે તેને ફરી તૈયાર કર્યું, અને યુએસ ના કેટલાક સ્થળોએ પ્રદર્શન માટે તેને મુકવામાં આવ્યું, ત્યારબાદ તેને બ્રિટિશ સંગ્રહાલયમાં મોકલાયું , અને અંતે 1948માં વોશિંગ્ટન ડી.સી. માં સ્મિથસોનિયન ઈન્સ્ટિટ્યુશનમાં તેને મુકવામાં આવ્યું, જ્યાં હાલમાં પણ તે છે.
1910થી લઈને 1921માં ટાઈફોઇડ તાવથી તેમનું અવસાન થયું ત્યાં સુધી વિલબરે પેટન્ટ સંઘર્ષ માટે અગ્ર ભૂમિકા નિભાવી હતી, વકીલો સાથે સલાહ-મસલત કરવા અને ખાસ કરીને વિમાન બનાવવા એક મોટી કંપની ઊભી કરનારા કર્ટીસ સામે નૈતિક ઉદેશ માટે પોતે શું ઈચ્છે છે તે પ્રમાણિત કરવા સતત પ્રવાસ ખેડ્યો હતો. કાનૂની મુદ્દા સાથેના રાઈટ બંધુઓના લગાવના કારણે નવી ડિઝાઈન અંગે તેમનું કામ રૂંધાયું હતું અને 1911 સુધી રાઈટના વિમાનને યુરોપીયન બજાર માટે હલકી ગુણવત્તાવાળા તરીકે ગણવામાં હતું. ખરેખર, યુએસ માં ઉડ્ડયન વિકાસને એટલી હદ સુધી દબાવી દેવાયું હતું કે યુએસ પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધમાં પ્રવેશ્યું, ત્યારે સ્વીકૃત અમેરિકન-બનાવટનું વિમાન ઉપલબ્ધ નહોતું, અને યુએસ દળોને ફ્રેન્ચ મશીનોનો ઉપયોગ કરવાની ફરજ પડી હતી. ઓરવીલ અને કેથરિન રાઈટનું માનવું હતું કે વિલબરના વહેલા નિધન માટે કર્ટીસ આંશિક રીતે જવાબદાર હતા. કાનૂની લડત માટેનો તણાવ અને સતત તેમજ વધુ પડતાં પ્રવાસના કારણે વિલબરનું નિધન થયું હતું.
વધુ સારી ઉડાનની આશા સાથે તેમણે 1901માં વધુ મોટા કદની પાંખો સાથેનું ગ્લાઈડર બનાવ્યું અને જુલાઈ તેમજ ઓગસ્ટ મહિનામાં 20થી 400 ફૂટ સુધીની 50થી 100 ઉડાન ભરી. ગ્લાઈડર થોડી મિનિટો સુધી હવામાં રહ્યું, પરંતુ આગળના એલિવેટર પર પેરાશૂટની અસરના કારણે વિલબર નોસ-ડાઈવ ના બદલે સુરક્ષિત સીધુ અથવા “પેન્કેક” લેન્ડિંગ કરી શક્યા હતા. આ ઘટનાઓના કારણે રાઈટ બંધુઓ કેનાર્ડ ડિઝાઈન સાથે વધુ સારી રીતે જોડાયા, જે તેમણે 1910 સુધી છોડી નહીં. જોકે આ ગ્લાઈડરોના કારણે બે મોટી નિરાશાઓ મળી હતી. તેનાથી ગણતરી કરતા માત્ર ત્રીજા ભાગની જ ઉડાન થઈ શકી હતી અને કેટલીક વખત વિંગ-રેપિંગને યોગ્ય રીતે પ્રતિભાવ આપી શકતું નહોતું, જેથી ઈચ્છા કરતા વિરુદ્ધ દિશામાં વળી જતું હતું – આ સમસ્યા બાદમાં એડવર્સ યો તરીકે ઓળખાવા લાગી. તેમના બીજા સત્ર બાદ ઘરે પરત ફરતી વખતે વિલબર નિરાશ હતા, અને ઓરવીલને જણાવ્યું હતું કે માણસ ઉડી શકે છે, પરંતુ જીવતો હોય ત્યારે નહીં.
1900માં આ ભાઈઓ ઉત્તર કેરોલિનાના કિટ્ટી હોક ગયા અને માનવ સહિતના ગ્લાઈડિંગ પરીક્ષણો શરૂ કર્યા. ઓક્ટેવ ચેનટે તેમના પ્રથમ પત્રના આપેલા જવાબના આધારે વિલબરે સ્થળની પસંદગી કરી હતી, તેમના સુચનોમાં એટલાન્ટિકનો દરિયાકાંઠો નિયમિત પવન અને રેતાળ મેદાની સપાટી માટે સુચવેલો હતો. વિલબરે યુએસ હવામાન બ્યૂરોને વિનંતી કરી તેમની વિગતો મંગાવી ચકાસણી કરી હતી અને કિટ્ટી હોક ખાતે તૈનાત સરકારી હવામાનવિદને પત્ર લખ્યા બાદ તે સ્થળ પસંદ કર્યું હતું. આ સ્થળ ઘણું દુર હોવા છતા, ચેનટે સુચવેલા ફ્લોરિડા અને કેલિફોર્નિયા સહિતાના અન્ય સ્થળોની સરખામણીએ ડેટોનથી નજીક હતું. આ સ્થળે તેઓ એવા ખબરીઓથી પણ દુર રહી શક્યા હતા, જેમણે 1896માં મિશિગન તળાવ ખાતે ચેનટના પરીક્ષણોને સર્કસ સમાન ગણાવ્યા હતા. ચેનટે 1901થી 1903 સુધી દરેક સત્રમાં આવીને કેમ્પમાં તેમની મુલાકાત લીધી હતી અને ગ્લાઈડિંગ પરીક્ષણો જોયા હતા, પરંતુ ઉડાનોનું સંચાલન નહોતું કર્યું.
ફ્રેન્ચ એરોનોટિકલ સમુદાયમાં સંખ્યાબંધ લોકોની આશંકાનો સામનો કરીને તેમજ કેટલાક અખબારો દ્વારા તેમના માટે “બ્લફર” જેવા શબ્દોનો ઉપયોગ કરીને તેનો તિરસ્કાર કરવા છતા, વિલબરે 18 ઓગસ્ટ, 1908ના રોજ ફ્રાન્સમાં લે મેન્સ નજીક હુનૌડીરેસ હોર્સ રેસિંગ ટ્રેક ખાતે અધિકૃતપણે જાહેર પ્રદર્શનો શરૂ કર્યા હતા. પ્રથમ ઉડાન માત્ર એક મિનિટ 45 સેકન્ડમાં પૂર્ણ થઈ ગઈ હતી, પરંતુ અચાનક વળાંક લેવાની તેમની સક્ષમતા અને એક આખો આંટો માર્યો તે ઘણો અદભૂત પ્રદર્શન હતું અને તેથી જોનાર લોકો સ્તબ્ધ રહી ગયા હતા, જેમાં લુઈસ બ્લેરિયોટ સહિત કેટલાક અગ્રણી ફ્રેન્ચ ઉડ્ડયનકારો પણ હતા. પછીના દિવસોમાં, તકનીકી રીતે પડકારજનક હોય તેવી ફિગર-એઈટ્સ સહિતની સંખ્યાબંધ ઉડાનો ભરી હતી, જેનાથી પાઈલટ તરીકેની તેમની કુશળતા તેમના ફ્લાઈંગ મશીનની સક્ષમતા જોવા મળતી હતી, જે પ્રદર્શન અન્ય અગ્રણી પાઈલટોથી ઘણું ચડિયાતું હતું.
1885-86ના શિયાળામાં વિલબર તેમના મિત્રો સાથે આઈસ-સ્કેટિંગ ની રમત રમતા હતા ત્યારે આકસ્મિક રીતે જ ચહેરા પર હોકી વાગી હતી જેના કારણે તેમના આગળના દાંત તુટી ગયા હતા. આ ઘટના બની ત્યાં સુધી તેઓ ખુબ જ ઉત્સાહી રમતવીર હતા, અને પૂર્વાયોજન પ્રમાણે યેલમાં હાજરી ન આપી શક્યા અને બહાર નીકળી ગયા ત્યાં સુધી તેમને થયેલી ઈજાઓ પણ તેમણે દેખાવા નહોતી દીધી. જો તેમણે પ્રવેશ મેળવ્યો હોત તો, ઓરવીલને અનુસરીને તેમણે અંતે જે અસામાન્ય કારકીર્દિનો માર્ગ અપનાવ્યો તેના કરતા તેમની કારકીર્દિ ઘણી અલગ હોત. ત્યારપછીના કેટલાક વર્ષો તેમણે ઘરમાં જ વિતાવ્યા અને અંતિમ તબક્કાના ક્ષય રોગથી પીડાતી તેમની માતાની સંભાળ લીધી તે ઉપરાંત તેમના પિતાના પુસ્તકાલયમાં ખુબ જ વાંચન કર્યું. બ્રેથર્ન ચર્ચમાં થયેલા વિવાદના સમયમાં તેમણે પ્રવીણતાપૂર્વક તેમના પિતાને મદદ કરી હતી, પરંતુ પોતાનામાં મહત્વાકાંક્ષાના અભાવ અંગે તેઓ દુઃખી પણ હતા.
7 ઓક્ટોબર, 1908ના રોજ એડિથ બર્ગ, કે જેઓ બંને ભાઈઓના યુરોપીયન એજન્ટના પત્નિ હતા, તેમણે વિલબર સાથે ઉડાન ભરી અમેરિકાનો પ્રવાસ કરનાર પ્રથમ મહિલા બન્યા હતા- આ ઉડાન તેમણે વિલબરના ઘણા મુસાફર વિમાનો પૈકી એકમાં ભરી હતી જે વિમાનો તેણે શરદઋતુ વખતે ચલાવ્યા હતા. વિલબર લેઓન બોલ્લી અને તેમના પરિવારથી પણ પરિચિત હતા. બોલ્લી એક ઓટોમોબાઈલ કંપનીના માલિક હતા જ્યાં વિલબર તેમનું વિમાન એસેમ્બલ કરતા હતા અને ત્યાં તેમને નોકરીએ રાખેલા મદદનીશો મળતા હતા. બોલ્લીએ શરદઋતુમાં વિલબર સાથે ઉડાન ભરવાની હતી. વિલબર જ્યારે જૂન 1908માં લેમેન્સ ખાતે તેમનું ફ્લાયર એસેમ્બલ કરવા માટે આવ્યા ત્યારે મેડમ બોલ્લીને ગર્ભાવસ્થાના અંતિમ દિવસો ચાલી રહ્યા હતા. વિલબરે તેમને વચન આપ્યું હતું કે તેઓ જ્યારે પોતાના સંતાને જન્મ આપશે ત્યારે યુરોપમાં તેઓ પોતાની પ્રથમ ઉડાન ભરશે અને આ વચન તેમણે 8 ઓગસ્ટ, 1908ના રોજ પાળ્યું હતું.
પ્રારંભિક વર્ષો બાદ 1889માં ઓરવીલ પોતાનો પ્રિન્ટિંગ વ્યવસાય શરૂ કરવા માટે હાઈસ્કૂલમાંથી નીકળી ગયા, જે વ્યવસાય તેઓ વિલબરની મદદથી જાતે જ ડિઝાઈન કરેલા અને તૈયાર કરેલા પ્રિન્ટિંગ પ્રેસમાં કરવા માંગતા હતા. વિલબરે તેમના અકસ્માતના કારણે થયેલા અનુભવના આઘાતને ભુલી જઈને પ્રિન્ટની દુકાનમાં જોડાયા, અને અઠવાડિક સમાચારપત્ર વેસ્ટ સાઈડ ન્યૂઝ ના સંપાદક તરીકે કામ કરવા લાગ્યા જ્યારે ઓરવીલ તેના પ્રકાશક હતા, અને થોડાક મહિનાઓમાં દૈનિક ઈવનિંગ આઈટમ આવ્યું. તેમના પ્રિન્ટિંગના કામકાજોના એક ગ્રાહક પૌલ લોરેન્સ ડનબર ઓરવીલના મિત્ર હતા અને હાઈસ્કૂલમાં તેમના સહધ્યાયી પણ હતા, જેમણે પાયાના સ્તરના આફ્રિકન-અમેરિકન કવિ અને લેખક તરીકે આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે પ્રસંશાઓ અને ખ્યાતિ મેળવી હતી. રાઈટ બંધુઓએ અઠવાડિક સમાચારપત્ર ડેટોન ટેટલર નુ છાપકામ કર્યું હતું જેનું સંપાદન કાર્ય ટૂંકા ગાળા માટે ડનબરે કર્યું હતું.
આ પદ્ધતિ એક માપદંડ બની ગઈ અને ત્યારબાદ તમામ જડિત-પાંખોના વિમાનમાં તેનો જ માપદંડ તરીકે ઉપયોગ થવા લાગ્યો. રાઈટ બંધુઓએ એરોનોટિકલ કામગીરીમાં અન્ય લોકોએ પરીક્ષણો કર્યા તેમનાથી વધુ શક્તિશાળી એન્જિન બનાવાના બદલે, શરૂઆતથી જ “ઉડાનની સમસ્યાઓ”નો ઉકેલ લાવવા માટેના રહસ્યોને ઉકેલવા પર જ ધ્યાન આપ્યું હતું. તેમના કાળજીપૂર્વકના વિન્ડ ટનલ પરીક્ષણોના કારણે અગાઉ મળેલા એરોનોટિકલ ડેટા કરતા વધુ બહેતર પરિણામો મળ્યા હતા, જેના કારણે તેઓ વધુ અસરકારક પાંખો અને પંખા બનાવી શક્યા હતા. તેમની યુએસ પેટન્ટ 821,393 એરોડાયનેમિક નિયંત્રણના તંત્રના આવિષ્કારનો દાવો કરે છે જે ફ્લાઈંગ મશીનની સપાટીઓને ચાલવે છે.
વિલબરના આ પરાક્રમથી ફ્રેન્ચ લોકોમાં ભારે રોમાન્ચ જાગ્યો હતો અને ઉડાન પ્રદર્શન વખતે હજારોની સંખ્યામાં લોકો મેદાનમાં એકઠા થઈ જતા હતા. રાઈટ બંધુઓને રાતોરાત જ સમગ્ર વિશ્વમાં ખ્યાતિ મળી ગઈ હતી. અગાઉ તેમના પર શંકા કરનારાઓએ પણ માફી માંગી તેમના બરાબર વખાણ કર્યા હતા. એલ’એરોફિલ ના સંપાદક જ્યોર્જસ બેસાનકોને લખ્યું હતું કે ઉડાનોએ “સંપૂર્ણપણે તમામ આશંકાઓ દુર કરી છે. આજે, તેના અગાઉના પરીક્ષણો કરનાર કે જેઓ ખરેખર પ્રથમ વખત ઉડ્યા હતા તે રાઈટ બંધુઓના વિરોધી પૈકી એકપણ હવે પ્રશ્ન કરવાની હિંમત કરતા નથી.” ફ્રેન્ચ ઉડ્ડયન પ્રોત્સાહકોની આગેવાની લેતા અર્ન્સટ આર્કડેકોને લખ્યું હતું કે “ઘણા લાંબા સમયથી, યુરોપમાં રાઈટ બંધુઓને બડાઈ મારનારા તરીકે ગણવામાં આવતા હતા. તેઓ આજે ફ્રાન્સમાં સન્માન મેળવી રહ્યા છે, અને મને લાગે છે કે આ ભુલ સુધારવા માટે આ ઘણી આનંદની બાબત છે.”
અવલોકનોના આધારે , વિલબર એવા નિષ્કર્ષ પર આવ્યા હતા કે પક્ષીઓ તેના શરીરને ડાબે અને જમણે ફેરવવા માટે તેમની પાંખોના છેડાનો ખૂણો બદલે છે. બંને ભાઈઓએ નક્કી કર્યું કે ફ્લાઈંગ મશીનને વળાંક લેવા માટે આ ઘણો સારો માર્ગ સાબિત થશે – પક્ષીની જેમ “નમવા” અને “વાંકા વળવા” માટે – અને સાઈકલ પર સવાર વ્યક્તિની જેમ, જે અનુભવથી તેઓ ખુબ સારા માહિતગાર હતા. સમાન મહત્વ સાથે તેમને આશા હતી કે જ્યારે પવન આ મશીનને એક બાજુ નમાવી દેશે ત્યારે ફરી પુનઃસ્થિતિમાં આવવા માટે આ પદ્ધતિ કામ લાગશે. માનવરચિત પાંખોમાં આ અસર કેવી રીતે ઉભી કરવી તે કોયડો તેમના મનમાં સતત ફરતો હતો અને છેવટે જ્યારે વિલબરે તેમની સાઈકલની દુકાનમાં લાંબા આંતરિક ટ્યુબ ધરાવતા બોક્સને ગોળ ફેરવ્યું ત્યારે તેમણે પાંખો વાળવાની પદ્ધતિ શોધી કાઢી.
હફમન મેદાનો ખાતે 25 મે, 1910ના રોજ પાછા ફરી ઓરિવલે બે અનોખા વિમાનની ઉડાન ભરી હતી. પ્રથમ કેસમાં, તેણે પ્રવાસી તરીકે વિલબરને સાથે રાખીને છ મિનિટની ઉડાન ભરી, આ પ્રથમ પસંગ્ર હતો જેમાં રાઈટ બંધુઓએ સાથે ઉડાન ભરી હતી. તેઓએ ઉડાન ભરવા માટે તેમનાં પિતા તરફથી પરવાનગી મેળવી હતી. તેઓએ મિલ્ટનને હંમેશ માટે વચન આપ્યું હતું કે ડબલ ટ્રેજેડીની તકને ટાળવા અને તેઓનાં પ્રયોગ ચાલુ રાખવાં માટે એક ભાઈ હયાત રહે તેની ખાતરી માટે તેઓ ક્યારેય એક સાથે ઉડાન ભરશે નહીં. પછી, ઓરવીલે પોતાના 82 વર્ષના પિતાને લગભગ સાત મિનિટની ઉડાન પર લઈ ગયા હતા. મિલ્ટન રાઈટના જીવનનો આ સૌપ્રથમ અને એક માત્ર અનુભવ હતો. વિમાન લગભગ ઊંચાઈ પર ગયું. ત્યારે ,સિનિયર રાઈટે તેના પુત્રને કહ્યું હતું, “હજુ ઉપર, ઓરવીલ, હજુ ઉપર!”
રાઈટ બંધુઓએ તેમની સફળતા માટે જરૂરી એવી યાંત્રિક કુશળતા વર્ષો સુધી તેમના પ્રિન્ટિંગ પ્રેસની દુકાનમાં, સાઈકલ, મોટર અને અન્ય મશીનો સાથે કરેલી કામગીરીમાંથી મેળવી હતી. સાઈકલની દુકાનમાં તેમણે કામ કર્યું ત્યારે તેમને એવો વિશ્વાસ જાગ્યો કે જો યોગ્ય રીતે અભ્યાસ કરવામાં આવે તો ફ્લાઈંગ મશીન જેવા અસ્થિર મશીનને નિયંત્રિત અને સમતુલિત કરી શકાય છે. 1900ના સમયથી 1903માં તેમણે પ્રથમ સંચાલિત ઉડાન ભરી ત્યાં સુધીમાં, તેમણે સંખ્યાબંધ ગ્લાઈડર પરીક્ષણો કર્યા હતા જેના કારણે તેમનું પાઈલટ તરીકેનું કૌશલ્ય સારી રીતે વિકસી શક્યુ હતું. તેમની સાઈકલની દુકાનના કર્મચારી ચાર્લી ટેલર તેમની ટુકડીમાં એક મહત્વપૂર્ણ વ્યક્તિ બની ગયો હતો, અને તેણે આ ભાઈઓની સાથે રહીને તેમના પ્રથમ વિમાનનું એન્જિન બનાવ્યું હતું.
રાઈટ બંધુઓએ કેટલાક એન્જિન ઉત્પાદકોને પત્ર લખ્યા હતા, પરંતુ કોઈ તેમના ઓછા વજનના પાવરપ્લાન્ટની જરૂરિયાતને પૂર્ણ કરી શક્યું નહોતું. તેઓ પોતાની મિકેનિક દુકાનમાં પાછા આવ્યા, અને ચાર્લી ટેલરે બંને ભાઈઓના ખુબ જ નિકટતાપૂર્વકના સલાહસૂચનો સાથે માત્ર છ અઠવાડિયામાં એન્જિન બનાવ્યું હતું. જરૂરિયાત અનુસાર એકદમ ઓછુ વજન જાળવી રાખવા માટે, એન્જિન બ્લોક એલ્યુમિનિયમમાંથી તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. આવી કામગીરી તે સમયમાં જવલ્લેજ કરવામાં આવતી હતી. રાઈટ/ટેલર એન્જિન આધુનિક ઈંધણ-આપૂર્તિ તંત્રની જૂની આવૃત્તિ હતી, જેમાં કોઈ જ કાર્બ્યુરેટર કે ઈંધણ પંપ નહોતા. તેમાં પાંખોનાં ટેકા પર લગાવેલી ઈંધણ ટાંકીમાંથી આવતી રબરની ટ્યુબ મારફત ક્રેંકકેસમાં ખેંચાણ બળ તરીકે ગેસોલિન ભરવામાં આવતું હતું.
રાઈટ બંધુઓએ હંમેશા લોકો સમક્ષ એક સરખી જ છાપ રજૂ કરી હતી, જે તેમના સંશોધન માટેના શ્રેયમાં પણ એટલી જ ભાગીદારી હતી. જોકે, જીવન ચરિત્ર લેખકોએ નોંધ્યું હતું કે, પ્રથમ પુરુષ એકવચનમાંથી બહુવચન “અમે” અને “અમારા” આવ્યું ત્યારે ઓરવીલ ખુબ ઊંડાણપૂર્વક પરોવાયેલા હતા તે પહેલા “મારુ” મશીન અને “મારી” યોજના લખીને જણાવ્યું હતું કે વિલબરે 1899-1900માં પગલાં લીધા હતા. લેખક જેમ્સ ટોબીને દાવો કર્યો હતો કે. “ઓરવીલ જેટલા તેજસ્વી હતા એટલી કલ્પના કરવી અશક્ય છે કે જેઓ ચાલક દળનો પુરવઠો પાડી રહ્યા હતા જેના લીધે તેમનું કામ શરૂ થયું અને ઓહિયોમાં એક સ્ટોરના પાછળના ઓરડાથી શરૂ થઈને મૂડીવાદીઓ, પ્રમુખો અને રાજાઓ સાથેની પરિષદ સુધી પહોંચાડ્યું હતું. હોત કે નહીં. તેઓ શરૂઆતથી અંત સુધી આગેવાન હતા.”
રાઈટ બંધુઓ , ઓરવીલ અને વિલબર , બે અમેરિકન ભાઈઓ છે જેમને સામાન્યપણે વિશ્વના પ્રથમ સફળ વિમાનના શોધક અને સર્જક તરીકે ઓળખવામાં આવે છે અને તેમણે 17 ડિસેમ્બર, 1903ના રોજ વિશ્વની પ્રથમ માનવીય ઉડાન ભરી જેમાં તેમણે હવાથી વધુ વજનદાર વિમાનનું નિયંત્રિત રીતે નિર્ધારિત સમય સુધી સંચાલન કર્યું હતું. બે વર્ષ બાદ, આ ભાઈઓએ પ્રથમ જડિત-પાંખો યુક્ત વિમાનના રૂપમાં તેમનું ફ્લાઈંગ મશીન બનાવ્યું હતું. રાઈટ બંધુઓ પ્રાયોગિક વિમાન બનાવનાર અને ઉડાડનાર પ્રથમ વ્યક્તિઓ ન હોવા છતા, જડિત-પાંખો યુક્ત વિમાનને નિયંત્રણમાં રાખવાની પદ્ધતિઓ સૌપ્રથમ વખત તેમણે શોધી હતી જેના કારણે ઉડાન શક્ય બની શકી.
આથી ત્રિ-અક્ષીય નિયંત્રણ આવ્યુઃ જેમાં ગોળ ફરવા માટે વિંગ-રેપિંગ , ઊંચે લઈ જવા માટે ફોરવર્ડ એલિવેટર અને યો માટે નીચેનું સુકાન હતા. 23 માર્ચ, 1903ના રોજ, રાઈટ બંધુઓએ 1902માં તેમના સફળ ગ્લાઈડરના આધારે “ફ્લાઈંગ મશીન” માટે તેમની ખ્યાતનામ પેટન્ટ માટે અરજી કરી. કેટલાક ઉડ્ડયન ઇતિહાસવિદો માને છે કે 1902ના ગ્લાઈડર પર અમલમા મુકાયેલા ત્રિ-અક્ષીય ઉડાન નિયંત્રણએ 1903ના ફ્લાયરમાં સંચાલનના ઉમેરાની સમકક્ષ કે વધુ મહત્વપૂર્ણ ગણી શકાય. સ્મિથસોનિયનના પીટર જેકબે દાવાપૂર્વક કહ્યું હતું કે 1902ના ગ્લાઈડરની પરિપૂર્ણતા અનિવાર્ય રીતે વિમાનના સંશોધનનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે.