polyglot-tagger/wikipedia-language-snippets-filtered huggingface dataset:
Той жа акаунт паведамляе, што афіцыйныя рэзідэнцыі віртуальнай дзяржавы знаходзяцца ў Гродне, парламент і ўрад — у Лідзе, а культурнай сталіцай Вейшнорыі з’яўляецца Смаргонь.
Паводле сцэнарыя, «Заходнія» спрабуюць раскалоць саюз Беларусі і Расіі, пагоршыць сацыяльна-эканамічную абстаноўку ў першай, дамагчыся там змены кіраўніцтва і, праз усё гэта, захапіць частку Беларусі і стварыць там дзяржаву пад назвай «Вейшнорыя».
На тэрыторыі Беларусі ў Ашмянскім раёне ёсць вёскі Вялікія Вайшнарышкі і Малыя Вайшнарышкі, а ў Мінскім раёне вёска «Ашнарава» на ранейшых картах фігуруе як Вейшнарова.
Паводле легенды на вучэннях «Захад-2017» будзе распрацаваная мадэль канфлікту паміж «Паўночнымі» і «Заходнімі» (кааліцыя трох дзяржаў-агрэсараў — Вейшнорыі, Весбарыі і Лубеніі).
Паводле карты, Лубенія супадае з так званым «Сувалкскім калідорам», што аддзяляе Беларусь ад Калінінградскай вобласці, гэта значыць ахоплівае тэрыторыю паўночна-ўсходняй часткі Польшчы і паўднёва-заходняй часткі Літвы.
Для прадухілення гэтага эфекту ў барабанных тармазах былі прадугледжаны механізмы , якія дазваляюць у працэсе рэгулявання трохі зрушыць тармазныя калодкі вонкі, аднавіўшы іх кантакт з паверхняй барабана пры тармажэнні .
Гэта не толькі пазбавіла ўладальніка ад вельмі частай рэгулявання тармазоў аўтамабіля, але і істотна павысіла бяспеку, так як пры спраўным механізме выключалася магчымасць няправільнай рэгулявання або пагарды ёй.
Напрыклад, у ЗША яны меліся ў спісе даступнага за даплату дадатковага абсталявання для аўтамабіляў маркі «Мэркуры» 1957 года, а шырокае распаўсюджванне атрымалі толькі ў сярэдзіне шасцідзесятых.
Савецкі варыянт 124 — ВАЗ-2101 — таксама не меў «самападводу» задніх барабанных тармазных механізмаў, як і многія бюджэтныя еўрапейскія аўтамабілі тых гадоў (пры гэтым «Масквіч-408», «Масквіч-412» і «Волга» ГАЗ-24 — ужо мелі).
робіць практычна немагчымай блакіраванне колаў за кошт кіраванага электронным блокам зніжэння ціску ў контурах колаў, схільных у дадзены момант блакіроўцы, такім чынам падтрымліваючы іх «на мяжы» блакіравання — тармажэнне ў гэты момант лічыцца найбольш эфектыўным.
Толькі ў некаторых, параўнальна рэдка сустракаючыхся ў краінах з развітой дарожнай сеткай умовах (напрыклад — на бруду, пяску, жвіры ці глыбокім пласце снегу, калі заблакіраванае кола здольна эфектыўна спыняцца за кошт «зарывання» у друзлы грунт), можа спрыяць нязначнаму павялічэнню тармазнога шляху па параўнанні з аўтамабілем без , кіроўца якога выкарыстоўвае спецыяльныя прыёмы тармажэння.
Пасля высветлілася, што аўтамабіль з пярэднімі тармазнымі механізмамі пры ўмове іх правільнай рэгулявання цалкам кіруем пры тармажэнні, больш таго — размешчаныя спераду тормазы адчувальна больш эфектыўныя.
У 1919 годзе на «Іспана-Сюізе» з’явіўся механічны прывад тармазоў абодвух мастоў ад адной педалі, што дасягалася дзякуючы ўвядзенню ў канструкцыю спецыяльных рычагоў-ураўняльнікаў, згаджаючваючых спрацоўванне пярэдніх і задніх тармазных механізмаў.
Гэта спрыяла распаўсюджванню навінкі: калі на Нью-Ёркскім аўтасалоне 1924 года тармазы на ўсіх колах меліся толькі ў аўтамабіляў і , то ўжо некалькі гадоў праз яны сталі стандартам нават на недарагіх «Фордах» і «Плімутах».
Гэта не стварала асаблівых праблем, скажам, на чыгуначным транспарце, дзе для тармажэння выкарыстоўваецца пнеўмапрывад, аднак для аўтамабільнай тармазной сістэмы з яе гідраўлічным прывадам ўяўляла вялікую небяспеку: пры выкарыстанні ранніх узораў тармазных вадкасцяў на аснове спірту і расліннага алею — танных і зручных у эксплуатацыі, але якія мелі нізкую тэмпературу кіпення — пры працяглым тармажэнні гэта прыводзіла да закіпання тармазной вадкасці ў гідрапрывадзе, утварэння паравых коркаў і «правальвання» педалі тормазу з стратай эфектыўнасці тармажэння, што было вельмі небяспечна.
стала асабліва актуальнай у сувязі з масавым распаўсюджваннем вакуумных узмацняльнікаў ў тармазных сістэмах і эфектыўных, хуткадзейных дыскавых тармазных механізмаў, якія ў спалучэнні адзін з адным лёгка дазваляюць пры націску на педаль заблакаваць колавыя тармазныя механізмы.
Колы пры гэтым спыняюць круціцца і, як паказалі даследаванні, эфектыўнасць тармажэння аўтамабіля ў такім рэжыме (рух «юзам», гэта значыць, слізгаценне нерухомых колаў па асфальце) істотна зніжаецца ў параўнанні з выпадкам, калі тармозячыя колы коцяцца .
Пры такім тармажэнні «юзам» шыны не аказваюць супраціву бакавому ўводу, гэта значыць, любая бакавая сіла (напрыклад, якая ўзнікае пры наездзе на няроўнасць дарожнага пакрыцця) можа выклікаць некантралюемае кіроўцам адхіленне аўтамабіля ад прамалінейнага руху.
Першыя аўтамабілі выкарыстоўвалі той жа самы калодачны тормаз, што і конныя экіпажы (строга кажучы, усе распаўсюджаныя тармазныя механізмы, акрамя істужачных, з’яўляюцца калодачнымі, так як выкарыстоўваюць у сваёй працы так ці інакш уладкаваныя калодкі, аднак больш складана зладжаныя тармазныя механізмы прынята называць па іх найбольш характэрным канструктыўнага элементу — тармазнога барабана, дыска, і г. д.).
Удасканалены варыянт гэтага механізму выкарыстоўваецца да гэтага часу на параўнальна простых і маласкарасных роварах, праўда калодкі цяпер робяць з металу, накладкі — з фрыкцыйнага матэрыялу, і размяшчаюць іх па баках ад вобада колы (на больш дарагіх і хуткасных мадэлях выкарыстоўваюць ўжо дыскавыя тармазы).
У ЗША першым аўтамабілем з дыскавымі тармазамі сучаснага тыпу стаў 1963 года (фірма яшчэ ў 1949—1954 гадах прапаноўвала ў выглядзе апцыянальнага абсталявання на сваіх самых дарагіх мадэлях дыскавыя тармазы сістэмы -, аднак іх канструкцыя не мела нічога агульнага з сучасным дыскавым тормазам акрамя самога па сабе наяўнасці тармазнога дыска — дакладней, двух тармазных дыскаў з фрыкцыйнымі накладкамі, якія пад дзеяннем гідрацыліндра разыходзіліся і прыціскаліся да ўнутранай паверхні полага тармазнога барабана).
У першыя перадваенныя і асабліва пасляваенныя гады хуткасці руху аўтамабіляў раслі за кошт з’яўлення на масавых мадэлях дастаткова магутных матораў, якія выкарыстоўвалі стаўшыя даступнымі шырокаму спажыўцу высокаактанавыя гатункі бензіну.
Крокам у адказ канструктараў стала з’яўленне алюмініевых тармазных барабанаў (з запрасаванымі ў іх чыгуннымі колцамі, да якіх непасрэдна прыціскаліся калодкі), якія забяспечвалі лепшы адвод цяпла, увядзенне які служыў той жа мэты арабрэнне на іх паверхні , а таксама выкарыстанне тармазных калодак з больш цеплатрывалымі накладкамі, якія не змяшчаюць арганічных кампанентаў .
У той час, як тармазныя сістэмы большасці больш ранніх аўтамабіляў надзеяліся на механічны прывад — спачатку цягамі, а пазней пракладзенымі паміж замацаванымі на раме шківамі трасамі (накшталт тых, якія ў нашы дні прыводзяць у дзеянне стаяначны тормаз), — то на працягу дваццатых-трыццатых гадоў становяцца агульнапрынятымі гідраўлічныя тармазныя сістэмы, першая з якіх была запатэнтавана ў ЗША Малькальмам Локхідам (заснавальнікам фірмы — вытворцы кампанентаў тармазных сістэм і буйнога амерыканскага авіябудаўніка).
У барабанным тармазным механізме з двума працоўнымі цыліндрамі эфектыўнасць працы павышаецца за кошт кручэння барабана пры руху аўтамабіля, якое пры тармажэнні імкнецца яшчэ мацней прыціснуць да яго калодкі («захапляючы» іх за сабой і дадаткова пракручваючы іх вакол сваіх восяў), у выніку таксама памяншаючы неабходнае высілак на педалі тормазу (кіроўцу дастаткова лёгкага націску на педаль каб калодкі закранулі барабан, пасля чаго гэты эфект пачынае працаваць як своеасаблівы «ўзмацняльнік») — на дыскавых тармазных механізмах такі эфект цалкам адсутнічае, так як дыск круціцца ў кірунку, перпендыкулярным да кірунку дзеяння тармазнога намагання.
Гэтая сістэма ў яе сучасным выглядзе была распрацавана ў ЗША ў канцы шасцідзесятых гадоў фірмай і ўпершыню з’явілася на аўтамабілях маркі карпарацыі ў 1971 мадэльным годзе як дадатковае абсталяванне.
Аналагічныя па функцыянале механічныя сістэмы знаходзілі вельмі абмежаванае ўжыванне і раней , але яны адрозніваліся нізкай надзейнасцю і высокай цаной, з прычыны чаго не атрымалі масавага распаўсюджвання на серыйных аўтамабілях.
Аднак па меры таго, як дыскавыя тармазныя механізмы ўваходзілі ў шырокі ўжытак і станавіліся даступныя хаця б як дадатковае абсталяванне на параўнальна недарагіх аўтамабілях, многія фірмы ў мэтах эканоміі і спрашчэння канструкцыі ручнога тормазу сталі ставіць больш эфектыўныя дыскавыя тармазы толькі спераду, дзе іх наяўнасць адбівалася на спажывецкіх якасцях аўтамабіля асабліва прыкметна, а на задняй восі — пакідаць «барабаны», нягледзячы на відавочную незбалансаванасць такой сістэмы.
На цяжкіх аўтамабілях — у першую чаргу грузавіках і аўтобусах, а таксама на вельмі вялікіх легкавых вытворчасці ЗША — доўгі час выкарыстоўваліся барабанныя тармазныя механізмы, асабліва ў задніх тармазах, так як у іх прасцей павялічыць магутнасць тармазнога механізму за кошт нарошчвання плошчы калодак — для гэтага разам з дыяметрам проста павялічваюць шырыню барабана.
Таму атрымліваецца, што барабанны тармазны механізм можна зрабіць нашмат больш магутны ў абсалютным выражэнні за кошт вялікай плошчы калодак, нягледзячы на яго меншую адносную эфектыўнасць у параўнанні з дыскавым.
Тармазны шлях з хуткасці ў 14 міль у гадзіну склаў 6,5 м у «Олдсмабіла», 11 м у бясконныя экіпажа і 23,6 м — у коннага, што вельмі пераканаўча сведчыла на карысць істужачных тармазаў Олдса.
Між тым, усе меры па павышэнню эфектыўнасці барабанных тармазоў апынуліся недастатковымі: на мяжы пяцідзесятых і шасцідзесятых гадоў намецілася відавочная неадпаведнасць дынамічных і тармазных магчымасцяў аўтамабіляў.
Тармазныя сістэмы папросту не паспявалі за імклівым ростам магутнасці матораў, што асабліва відавочна было прыкметна ў ЗША, дзе на ўсю моц разгаралася «гонка конскіх сіл» — кожны вытворца стараўся прадставіць на рынку больш магутную машыну, чым у канкурэнтаў, што прывяло да таго, што рэдкі амерыканскі аўтамабіль меў у тыя гады менш шасці цыліндраў і 100 к.с.
Тармазныя дыскі з перфарацыяй — збольшага проста ўпрыгожванне, аднак не зусім бязмэтнае: адтуліны дазваляюць вадзе і газам, якія знаходзяцца паміж паверхняй калодак і паверхняй дыска, «кідацца» ў іх, і тармазы такім чынам спрацоўваюць хутчэй, не чакаючы лішняга павароту дыска, ачышчальнага яго.
Акрамя ўкаранення ў тармазныя сістэмы разнастайных узмацняльнікаў (як правіла — альбо гідравакуумных, у якіх разрэджванне ва ўпускным калектары пры дапамозе спецыяльнага механізму ўздзейнічала на тармазную вадкасць, павялічваючы эфектыўнасць тармажэння, альбо вакуумных, дзе разрэджванне ва ўпускным трубаправодзе рухавіка непасрэдна ўздзейнічала на звязаны з педаллю шток; таксама існавалі гідраўзмацняльнікі тармазоў, якія выкарыстоўвалі не разрэджванне, а ціск, якое ствараецца помпай ўзмацняльніка рулявога кіравання), сталі ўдасканальвацца і самі тармазныя механізмы.
Ён больш эфектыўна, нягледзячы на меншую плошчу калодак, дзякуючы таму, што паверхня дыска плоская і калодкі прыціскаюцца да яго раўнамерна (паўкруглая паверхня калодкі барабаннага тармазы жа нераўнамерна прыціскаецца да ўнутранай паверхні барабана).
Як ні дзіўна, першымі з’явіліся дыскавыя тармазы: яны запатэнтаваны былі англічанінам Уільямам Ланчэстэрам у 1902 годзе, але на практыцы былі выкарыстаны яшчэ ў канцы стагоддзя ў форме, блізкай да сучаснай у веласіпедах.
Пры прыпынку на ўзгорку аўтамабіль з імі мог скочвацца ўніз з-за самараспускання тармазной стужкі — на асабліва крутых уздымах пасажыру даводзілася вылазіць з аўтамабіля і падстаўляць пад яго колы драўляныя кліны.
Таму ўжо ў 1910-х гадах большасць аўтамабіляў стала выкарыстоўваць барабанныя тармазы, калодкі якіх былі надзейна схаваныя ўнутры барабанаў, не праслізгвалі і маглі служыць ужо тады да 1-2 тысяч кіламетраў прабегу.
Як правіла, на легкавых аўтамабілях пракладзены тросавы прывад да задніх тармазных механізмаў, на грузавых аўтамабілях з паветранымі тармазамі на задніх восях ўстаноўлены энергаакумулятары — тармазныя камеры з усталяванымі ўнутры спружынамі, за кошт якіх колы ўтрымліваюцца затарможанасцю, а пры падачы паветра спружыны сціскаюцца і стаяначны тормаз адпускае.
Уолтар П. Крайслер ў значнай ступені ўдасканаліў сістэму гідрапрывадаў Локхіда, у прыватнасці — замяніў пастаянна цякучыя скураныя ўшчыльняльныя манжэты гідрацыліндраў на гумавыя, і, заручыўшыся дазволам самага Локхіда, у 1924 годзе пачаў ставіць іх на свае машыны .
Вось чаму заднія тармазныя калодкі і дыскі часта зношваюцца хутчэй пярэдніх (на тым жа 124 у айчынных дарожных умовах заднія тармазныя калодкі снашваліся да металу за 500—600 км прабегу), хоць на іх прыпадае нашмат меншая доля працы падчас тармажэння.
Іншым плюсам дыскавых тармазоў з’яўляецца тое, што яны самаачышчацца ад вады, бруду і прадуктаў зносу — забруджвання і газы «скідаюцца» з дыска пры яго кручэнні, у адрозненне ад барабана, які лёгка збірае на сябе, напрыклад, пыл — прадукт зносу калодак.
Акрамя таго, з дыскавым тармазным механізмам складаней арганізуецца прывад стаяначнага тормазу, з прычыны чаго доўгі час на задняй восі многіх аўтамабіляў працягвалі выкарыстоўваць барабанныя тармазы (часам нават выкарыстоўваліся механізмы з дыскавымі працоўнымі і асобным барабанным паркавальным тормазам меншага памеру).
Адзіны, але досыць істотны рэальны недахоп большасці — немагчымасць процідзеяння блакіроўцыі ў сітуацыі, калі ўсе колы аўтамабіля знаходзяцца на ўчастку пакрыцця з аднолькава нізкім каэфіцыентам счаплення, паколькі для прыняцця рашэння параўноўвае хуткасці кручэння колаў паміж сабой, а таксама са хуткасцю руху аўтамабіля.
Аўтамабілі канчаткова перайшлі на выкарыстанне гідраўлічных тармазоў толькі да сярэдзіны трыццатых гадоў, да гэтага аддаючы перавагу тармазам сістэмы Вінцэнта Бендыкса са лічыўся больш надзейным механічным прывадам, а адважыўся на такі пераход толькі ў 1938 годзе.
Дапаможная тармазная сістэма служыць для працяглага падтрымання пастаяннай хуткасці за кошт тармажэння рухавіком, што дасягаецца спыненнем падачы паліва ў цыліндры рухавіка і перакрыццем выпускных трубаправодаў.
Галоўнымі ж перавагамі дыскавых тармазоў перад барабаннымі лічаць пастаянства характарыстык і шырокія магчымасці для рэгулявання іх працы, што прыводзіць да паляпшэння тармажэння, а ў канчатковым выніку — павышэнню бяспекі руху.
120 гульцоў — усе, акрамя удзельнікаў адкладзеных матчаў стартавага раўнда, — пачалі турнір з адзінага кваліфікацыйнага раўнда ў фармаце матча на выбыванне, які праходзіў на працягу трох дзён з 31 мая па 2 чэрвеня 2017 года на арэне Гільд Хол у Прэстане, Англія.
Пераможцам турніру стаў Раян Дэй, які перайграў на сваім шляху да тытула Дэвіда Джона ў кваліфікацыі , Бары Хокінса , Роберта Мілкінса , Кайрэна Уілсана , Джо Пэры ў чвэрцьфінале , Марка Уільямса ў паўфінальным матчы і Стывена Магуайра ў фінальным паядынку з лікам 5:2.
Тыя ж самыя Сяа Гадун у матчы супраць Роры Мак-Лаўда і Джымі Робертсан у матчы супраць Мартына О'Донэла выканалі брэйкі ў 132 ачкі, якія сталі найвышэйшымі ў кваліфікацыі спаборніцтва.
На правай назе статуі па памылцы намаляваныя шэсць пальцаў замест пяці (гэта можна растлумачыць таксама і тым, што збоку ступні падае цень і мастак намаляваў яе рыскамі не ад самага пальца, а адступіўшы на некаторую адлегласць, таму нам здаецца, што паміж ценем і пятым пальцам ёсць шосты).
У 2004 годзе Жупэ быў вымушаны сысці ў адстаўку з пасады старшыні СНР з-за скандалу з фіктыўным наймам персаналу, і Філіп, які быў генеральным дырэктарам службаў Руху, таксама сышоў у адстаўку, заняўшыся юрыдычнай практыкай у адвакацкім бюро.
У 2007 годзе, калі Жупэ на адзін месяц атрымаў партфель міністра экалогіі, Філіп працаваў у яго канцэлярыі, але той пацярпеў паразу ў сваёй акрузе на парламенцкіх выбарах і страціў партфель у другім урадзе Фіёна.
11 і 18 чэрвеня 2017 года адбыліся два туры парламенцкіх выбараў, па выніках якіх Сацыялістычная партыя, якая раней мела большасць у Нацыянальным сходзе, пацярпела паразу, страціўшы больш за палову месцаў.
У 1993 годзе быў вызначаны як базавая навучальная ўстанова ў сістэме кааператыўнага адукацыі Беларусі, што ўключае таксама шэсць вучэбна-вытворчых комплексаў «ПТВ-тэхнікум» і адно вучылішча.
У 2001 годзе Гомельскі кааператыўны інстытут паспяхова прайшоў атэстацыю на адпаведнасць навучальнай установе ўніверсітэцкага тыпу і ў гэтым жа годзе быў перайменаваны ва Установу адукацыі «Беларускі гандлёва-эканамічны ўніверсітэт спажывецкай кааперацыі».
Апроч таго, ва ўніверсітэце функцыянуюць наступныя аддзелы: міжнародных адносін, дыстанцыйнага навучання тэхналогій і інавацый, аспірантуры, прафарыентацыі моладзі, каардынацыі навуковых праектаў і праграмы.
Вертыкальны партал — партал вузкай тэматычнай накіраванасці, які прадстаўляе розныя сэрвісы для карыстальнікаў сеткі па пэўным інтарэсам і арыентаваны на поўны ахоп пэўнай тэматыкі або вобласці дзейнасці.
У савецкі час стаўка была зробленая не на чатырохматорныя самалёты-гіганты, а на невялікія адно - і двухматорныя, рэдка — трохматорныя машыны, якія перавозілі 7-9 пасажыраў, ужыванне якіх у народным гаспадарцы аказалася больш апраўдана.
Першапачаткова гэта былі самалёты замежнай вытворчасці , але ўжо ў 1925 годзе з'явіўся цалкам арыгінальны К-1 канструкцыі К. Калініна, за якім рушыла ўслед цэлая серыя пасажырскіх машын «К» , будаваліся ў асноўным у індывідуальных экземплярах або малымі серыямі.
Тым не менш, у цэлым, даводзіцца прызнаць, што ў СССР распрацоўка «свайго» пасажырскага самалёта зайшла ў тупік: імкненне «выціснуць» з пасажырскага самалёта максімальную хуткасць у спалучэнні, дыктуемае ў цэлым невысокім адсоткам пасажырскіх перавозак у працы Аэрафлота, прыводзіла да з'яўлення дрэнна збалансаваных машын, у якіх перабольшанае развіццё хуткасці прымушала паступіцца далёкасцю палёту, эканамічнасцю, умяшчальнасцю і камфартабельнасцю.
Першымі сапраўды масавымі пасажырскімі самалётамі сталі ПС-84/Лі-2 — ліцэнзійныя копіі амерыканскага «Дугласа» -3, якія пры той жа магутнасці матораў перавозілі ўжо 21 пасажыра, хоць і з меншай хуткасцю, чым ПС-35.
Пасля выпрабаванняў на ёй рабілі паказальныя палёты і ўсталявалі некалькі рэкордаў, у прыватнасці рэкорд грузападымальнасці: 12 снежня 1913 года 1100 кг , 12 лютага 1914 года ў паветра было паднята 16 чалавек і сабака, агульнай вагой 1290 кг. Пілатаваў самалёт сам І.
У нашы дні асноўны акцэнт робіцца на ўдасканаленне авіяцыйных рухавікоў, з мэтай павышэння паліўнай эфектыўнасці і зніжэння ўзроўню шумнасці, удасканаленне авіёнікі і палягчэнне канструкцыі планёра за кошт прымянення матэрыялаў новага пакалення, у тым ліку на аснове кампазітаў.
Па заканчэнні вайны для вядучых канструктарскіх бюро было характэрна стварэнне многомоторных пасажырскіх самалётаў на аснове планёраў цяжкіх бамбавікоў, велізарны вопыт пабудовы і эксплуатацыі якіх быў назапашаны ў ваенныя гады.
Нягледзячы на неажыццяўленне некалькіх іншых былых і існых праектаў пасажырскіх звышгукавых і калягукавых самалётаў і зняцце з эксплуатацыі самалётаў двух рэалізаваных праектаў, якія распрацоўваліся раней і існуюць сучасныя праекты гіпергукавых пасажырскіх авіялайнераў і ваенна-транспартных самалётаў хуткага рэагавання.
Планавалася, што нямецкія войскі ўвойдуць у Тулон з усходу, захапіўшы форт Ламальг, які служыў штаб-кватэрай марскога прэфекту адмірала А. Маркі, арсенал Мурыёна, тэлефонны і радыёцэнтры, а таксама з захаду, захапіўшы базу палубнай авіяцыі каля Сен-Мандрэна, галоўны арсенал, берагавыя ўмацаванні і артылерыю.
Аднак афіцэрам штаба ўдалося паведаміць пра трывогу начальніку арсенала контр-адміралу Дарнану, які, у сваю чаргу, здолеў папярэдзіць адмірала Ж. дэ Лаборда, які знаходзіўся на борце лінкара «Страсбурга».
Пасля паражэння ў кампаніі 1940 г. і заключэння пагаднення з нацысцкай Германіяй, Францыя была падзелена на акупацыйную зону нямецкіх войскаў і калабарацыянісцкую дзяржаву, якой кіруе Рэжым Вішы.
Саюзнікі асцерагаліся, што флот мог трапіць у рукі Германіі, што пацягнула шэраг аперацый па захопе і знішчэнні французскіх караблёў брытанскімі войскамі ў чэрвені 1940 года і беспаспяховую спробу захопу французскіх калоній у Афрыцы ў верасні 1940 года.
Генерал Д. Эйзенхаўэр пры падтрымцы Рузвельта і Чэрчыля заключыў сакрэтнае пагадненне з камандуючым вішыцкімі ваенна-марскімі сіламі адміралам Ф. Дарланам, па якім Дарлан павінен быў атрымаць кантроль над Французскай Паўночнай Афрыкай у выпадку, калі ён стане на бок саюзнікаў.
Французы страцілі 3 лінейных карабля , гідраавіяносец» Командан Тэст ", 4 цяжкіх і 3 лёгкіх крэйсера, 16 эсмінцаў, 14 мінаносцаў, 15 падводных лодак і мноства іншых караблёў, большая частка якіх была затоплена або падарвана.
Частка караблёў не падпарадкаваліся загаду аб самозатоплении і здолелі пакінуць акружаную немцамі гавань: падводныя лодкі «Казабьянка» і «Марсуэн» дасягнулі Алжыра, «Глар'ё» — Арана, «Ірыс» — Барселоны.
Пастановай Рады Міністраў БССР ад 13 лютага 1981 года выбар пляцоўкі для будавання атамнай ЦЭЦ быў вызначаны на землях калгасаў Пухавіцкага раёна ў 25 км ад мяжы перспектыўнага які развіваецца горада Мінска.
З 1970 года да 1974 года — старшы лабарант, з 1974 года да 1983 года малодшы навуковы супрацоўнік у Інстытута гісторыі АН Беларусі, пасля загадчыца Цэнтра гісторыі даіндустрыяльнага грамадства, загадчык Цэнтра археалогіі і старажытнай гісторыі Беларусі, галоўны навуковы супрацоўнік аддзела археалогіі Сярэдніх вякоў і Новага часу.
Дамы хрушчоўскай пабудовы — савецкія тыпавыя серыі жылых дамоў, якія масава будаваліся ў СССР з канца 1950-х па пачатку 1980-х гг. Назва звязана з М. С. Хрушчовым, у часы знаходжання якога на пасадзе кіраўніка СССР была пабудавана большасць гэтых дамоў.
Хрушчоўкі, у параўнанні са шматкватэрнымі дамамі, якія будаваліся раней, мелі кватэры меншых памераў, архітэктура дамоў была функцыянальнай і пазбаўленая «архітэктурных празмернасцяў», уласцівых савецкім будынкам больш ранніх гадоў.
Першыя хрушчоўкі пабудавалі ў сціснутыя тэрміны ў 1956—1958 гадах вакол падмаскоўнай вёскі Чаромушкі (паміж сучаснымі вуліцамі Грымаў, Шверніка, Дзмітрыя Ульянава і праспектам 60-годдзя Кастрычніка); шаснаццаць эксперыментальных чатырохпавярховых дамоў мелі ў асноўным па чатыры пад'езды і былі расстаўленыя ў адпаведнасці са старанна прадуманым планам спецыялістаў па азеляненні і ландшафтных архітэктараў.
Маштабны пераход на новыя, прагрэсіўныя рашэнні ў галіне будаўніцтва пачаўся з Пастановы ЦК КПСС і Савета Міністраў СССР ад 19 жніўня 1954 года «Аб развіцці вытворчасці зборных жалезабетонных канструкцый і дэталяў для будаўніцтва», якім прадугледжвалася пабудова 402 заводаў зборных жалезабетонных канструкцый і арганізацыя вырабу дэталяў на 200 пляцоўках палігоннага тыпу.
Перавагі святлодыедаў наогул у параўнанні з лямпамі напальвання — эканамічнасць , даўгавечнасць, надзейнасць (у тым ліку за кошт множнасці святлодыедаў у адным сігнальным камплекце), непатрэбнасць досыць дарагіх каляровых лінзаў або святлафільтраў, для некаторых колераў — больш яркі, насычаны колер, што палягчае ўспрыманне ў складаных умовах, асабліва ў яркі сонечны дзень, таксама ноччу ў ярка асветленым горадзе і г. д. Недахопы ж — зноў жа, для некаторых колераў — альбо, наадварот, занадта бляклы, але некалькі рэзкі, раздражняльны колер , альбо — з-за недаступнасці пэўных колераў святлодыедаў — проста нестандартны, нетрадыцыйны колер (гэта часта для жоўтага і белага колераў — напрыклад, ёсць прыклад адкрыта сіняга «месяцава-белага» святла ў маскоўскім метро).
Чырвоны на наяўных у цяперашні час святлодыёдных святлафорах, мабыць, па візуальным ўспрыманні істотна не лепшы і не горшы за традыцыйны, па чырвонаму святлу нават даволі цяжка адрозніць святлодыёдны святлафор ад лямпавага.
Таксама можна лічыць недахопам тое, што святлодыёды рэзка запальваюцца і згасаюць адпаведна з тым, як на іх падаецца і здымаецца напружанне: пры мільгаценні агню гэта даволі моцна раздражняе членаў лакаматыўнай брыгады, акрамя таго, сам выгляд мігцення нязвыклы, не ўспрымаецца як чыгуначны святлафор, у адрозненне ад плаўнага разгарання і патухання нізкавольтных лямпаў.
Годнасці такога святлафора — вельмі добрая ўстойлівасць да разбівання сігнальных камплектаў хуліганамі, так як матрыца абаронена якім-небудзь трывалым празрыстым матэрыялам, рэзкасць і выразная бачнасць паказанняў пачынаючы са сярэдніх адлегласцяў — абодва годнасці асабліва каштоўныя ў горадзе.
Гэта залежыць не толькі і не столькі ад колькасці святлодыёдаў і сумарнай яркасці прамяня, колькі ад дыяметра лінзы і адпаведна яркасці бачнага дыска кожнага святлодыёда — пры павелічэнні дыяметра лінзаў аж да іх смыканія паміж сабой гэты непажаданы эфект знікае.