คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 9319/2542หลักกฎหมาย: โจทก์รับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดของบริษัท อ. โดยออกกรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลแบบเปิดให้ผู้เอาประกันภัยไว้เป็นหลักฐาน และมีหลักปฏิบัติว่าเมื่อมีสินค้าเข้าผู้เอาประกันภัยจะแจ้งให้โจทก์ทราบหรืออาจแจ้งภายหลังสินค้าถูกขนส่งมาแล้วก็ได้ โจทก์จะออกใบรับรองการประกันภัยสำหรับสินค้างวดนั้นให้แก่ผู้เอาประกันภัยโจทก์ได้ออกใบรับรองการประกันภัยสินค้าของบริษัท อ. ซึ่งขนส่งโดยเรือเดินทะเลของจำเลยที่ 3 จากต่างประเทศมายังประเทศไทยโดยที่จำเลยที่ 3 ได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่ง และได้มีการโอนใบตราส่งให้แก่บริษัท อ. แล้ว เมื่อเรือเดินทะเลของจำเลยที่ 3 มาถึงประเทศไทยได้มีการส่งมอบสินค้าแก่บริษัท อ.ผู้เอาประกันภัยในสภาพที่เสียหายบริษัทอ. จึงเรียกค่าเสียหายจากโจทก์ตามสัญญาประกันภัยโจทก์ได้ชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยไป ดังนี้เมื่อบริษัท อ. ได้รับโอนใบตราส่งมาจากผู้ขายสินค้าบริษัท อ.จึงเป็นผู้ทรงใบตราส่งซึ่งมีสิทธิรับสินค้านั้นและเป็นผู้มีส่วนได้เสียตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดที่โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยในขณะที่เกิดวินาศภัยนั้น แม้การซื้อขายสินค้าที่ขนส่งเป็นการซื้อขายระบบ CIF ซึ่งผู้ขายเป็นผู้เอาประกันภัยก็เป็นการเอาประกันภัยของผู้ขายกับผู้รับประกันภัยอื่น โจทก์จึงรับช่วงสิทธิตามสัญญาประกันภัยมาฟ้องจำเลยได้ กรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดที่ทำกันระหว่างโจทก์กับบริษัท ไอ.ได้มีการระบุรายละเอียดเงื่อนไขทั่วไปว่าผู้ถือกรมธรรม์คือบริษัทไอ.และผู้เอาประกันภัยคือบริษัททุกบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์ถือหุ้นอยู่กว่าร้อยละ 50หรือบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์มีความรับผิดชอบทางด้านจัดการ ดังนี้ นอกจากบริษัท ไอ.จะเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะเป็นผู้ถือกรมธรรม์แล้ว ยังมีบริษัทอื่นที่บริษัท ไอ.เป็นผู้ถือหุ้นอยู่ในอัตราเกินกว่าร้อยละ50หรือบริษัทอื่นที่บริษัทไอ. เป็นผู้รับผิดชอบทางด้านจัดการเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะที่เป็นผู้เอาประกันภัยอีกด้วย เมื่อบริษัท ไอ.ถือหุ้นอยู่ในบริษัทอ. ร้อยละ 50 จึงถือว่าบริษัท อ.เป็นผู้เอาประกันภัยไว้แก่โจทก์ตามเงื่อนไขในกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลเปิด โจทก์ย่อมต้องผูกพันตามกรมธรรม์ประกันภัยดังกล่าว และหาได้มีกฎหมายบังคับว่าสัญญาประกันภัยทางทะเลต้องลงลายมือชื่อคู่สัญญาจึงจะผูกพันโจทก์ผู้รับประกันภัยไม่ เมื่อมีความเสียหายเกิดขึ้นแก่สินค้าที่เอาประกันภัยโจทก์จึงมีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่บริษัท อ. ผู้เอาประกันภัย เมื่อโจทก์จ่ายค่าสินไหมทดแทนให้แก่บริษัท อ.แล้วย่อมมีสิทธิที่จะรับช่วงสิทธิของบริษัทอ.มาฟ้องได้ แม้เรือที่ใช้ในการขนส่งเป็นของจำเลยที่ 3 และจำเลยที่ 3 เป็นผู้ออกใบตราส่งแต่บริษัท อ.มิได้ว่าจ้างให้จำเลยที่3ขนสินค้าดังกล่าวบริษัทอ. มอบหมายให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ดำเนินการให้ทั้งหมดเพื่อส่งมอบสินค้าให้แก่บริษัท อ. โดยสัญญาขนส่งระบุว่าจำเลยที่ 1 มีสิทธิที่จะเลือกจ้างผู้รับขนส่งช่วงชั้นดีในการขนส่งได้แต่จำเลยที่ 1 ยังคงต้องรับผิดเต็มที่ต่อบริษัท อ. ในการปฏิบัติตามสัญญา และผู้ขนส่งช่วงอื่นที่จำเลยที่ 1 ได้ว่าจ้างให้ถือว่าเป็นลูกจ้างของจำเลยที่ 1 ที่จะต้องรับผิดโดยตรงต่อบริษัท อ.ดังนี้บริษัทอ. จึงเป็นผู้ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้าและจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับจ้างขนสินค้าโดยได้รับมอบหมายให้เป็นผู้ดำเนินการทั้งหมดในการนำสินค้ามายังประเทศไทยตามสัญญาขนส่งการที่จำเลยที่ 3 ทำการขนส่งสินค้าดังกล่าว จึงเป็นการดำเนินการแทนจำเลยที่ 1 เมื่อจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้า จำเลยที่ 1ก็ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นจากการขนส่งของจำเลยที่ 3 ด้วย ความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งเกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งเป็นผลมาจากการที่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งยกหีบไม้โดยไม่เอาใจใส่และไม่ระมัดระวังในระหว่างการขนส่ง ถือว่าเป็นกระทำการโดยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าเต็มจำนวนไม่อาจอ้างเอาข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง มาตรา 58 แห่งพระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534มาเป็นประโยชน์แก่ตนได้โจทก์ฟ้องว่า โจทก์รับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดให้ไว้แก่บริษัทคอมบิบล็อคเอเซีย จำกัด ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้เอาประกันภัยจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย โจทก์ออกกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิด (Marine Cargo Open Policy) หมายเลข 10170 ให้ผู้เอาประกันภัยไว้เป็นหลักฐาน โดยเมื่อมีสินค้าส่งเข้ามา ผู้เอาประกันภัยจะแจ้งให้โจทก์ทราบหรืออาจจะแจ้งภายหลังที่สินค้าถูกส่งมาแล้วก็ได้ แล้วโจทก์จะออกใบรับรองการประกันภัย สำหรับสินค้างวดนั้นให้ผู้เอาประกันภัยโจทก์ต้องรับผิดชอบถึงแม้สินค้าที่รับประกันภัยจะบรรทุกลงเรือก่อนออกใบรับรองการประกันภัย จำเลยทั้งสามเป็นหนี้ที่โจทก์รับช่วงสิทธิมาจากเจ้าของสินค้าที่โจทก์รับประกันภัยไว้คือสินค้าของบริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด เมื่อสินค้าที่โจทก์รับประกันภัยให้ไว้เป็นเงินจำนวน 307,900,000 บาท เพื่อส่งมอบให้แก่บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด คืออุปกรณ์เครื่องพิมพ์และส่วนประกอบจำนวน 21 หีบห่อ ได้บรรทุกลงเรือเดินทะเลชื่อ "หัวจิน" (Hua Jin) ถูกต้อง อยู่ในสภาพเรียบร้อย และครบจำนวนแล้วจำเลยที่ 3 เจ้าของเรือดังกล่าวได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่งไว้เป็นหลักฐานโดยมีจำเลยที่ 2 ร่วมประกอบธุรกิจดังกล่าวกับจำเลยที่ 3 ในการรับจ้างขนส่งสินค้าทางทะเลเป็นทางค้าปกติด้วย เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2540 เรือหัวจิน เดินทางมาถึงท่าเรือศรีราชา จังหวัดชลบุรี จำเลยที่ 1ได้ติดต่อดำเนินพิธีการทางศุลกากรและดำเนินการขนถ่ายสินค้าที่ขนส่งมาปรากฏว่าสินค้านั้นบุบสลายและแตกหักเป็นจำนวนมาก คิดเป็นค่าเสียหายทั้งสิ้นจำนวน 4,085,956.44 บาท บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด มอบหมายให้บริษัทตัวแทนเรียกร้องค่าเสียหายไปยังจำเลยที่ 1 และที่ 2 ในฐานะผู้ร่วมประกอบการรับขนส่งสินค้าในคดีนี้กับจำเลยที่ 3 และจำเลยที่ 1 ยังมีฐานะเป็นผู้ดำเนินการขนถ่ายสินค้าด้วยแต่จำเลยทั้งสองเพิกเฉย โจทก์จึงชดใช้ค่าเสียหายจำนวนดังกล่าวให้แก่บริษัทเอสไอจีคอมบิบล็อค จำกัด และทำการเรียกร้องค่าเสียหายไปยังจำเลยที่ 1 และที่ 2 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งสินค้าคดีนี้ร่วมกับจำเลยที่ 3 โดยจำเลยที่ 1 และที่ 2 เป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายแต่จำเลยที่ 1 และที่ 2 เพิกเฉย ขอให้บังคับให้จำเลยทั้งสามร่วมกันชำระเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท พร้อมดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี จากต้นเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท นับแต่วันถัดจากวันฟ้องเป็นต้นไปจนกว่าจะชำระให้แก่โจทก์เสร็จสิ้นจำเลยที่ 1 ให้การและแก้ไขเพิ่มเติมคำให้การว่า จำเลยที่ 1 ไม่ได้ประกอบธุรกิจรับจ้างขนส่งสินค้าทางทะเลร่วมกับจำเลยที่ 2 และที่ 3 และไม่เคยมีข้อตกลงกับผู้ขนส่งทอดแรกซึ่งทำการขนส่งสินค้าตามคำฟ้อง จำเลยที่ 1 เป็นเพียงตัวแทนให้แก่บริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค. (CalbersonHermann Ludwig GMBH & Co.) ซึ่งอยู่ในต่างประเทศ โดยมีหน้าที่ติดต่อประสานงานทางด้านเอกสารต่าง ๆ แจ้งการมาถึงของสินค้า รับแลกต้นฉบับใบตราส่งและทำพิธีการทางศุลกากร เพื่อออกของหรือสินค้าให้แก่ผู้รับตราส่งว่าจ้างเท่านั้นใบตราส่งซึ่งเป็นหลักฐานแห่งการขนส่งสินค้าดังกล่าวก็ไม่ปรากฏชื่อของจำเลยที่ 1 อันจะมีผลให้จำเลยที่ 1 ต้องรับผิดเกี่ยวกับการขนส่งสินค้านั้นสินค้าได้รับความเสียหายเล็กน้อย โจทก์สามารถหาซื้อชิ้นส่วนหรือส่วนประกอบของสินค้าในประเทศไทยมาทำการซ่อมแซมส่วนที่ได้รับความเสียหายได้ โดยไม่จำต้องสั่งซื้อสินค้าจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี ซึ่งค่าเสียหายอย่างมากไม่เกินจำนวน 200,00 บาท หากจำเลยที่ 1 จะต้องรับผิดต่อโจทก์ก็รับผิดไม่เกินจำนวน 40,000 บาท ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 58 โจทก์ไม่มีอำนาจฟ้องขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 2 และที่ 3 ขาดนัดยื่นคำให้การและขาดนัดพิจารณาศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิจารณาแล้วพิพากษาให้จำเลยที่ 1 และที่ 3 ร่วมกันชำระเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี จากต้นเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท นับถัดจากวันฟ้อง(ฟ้องวันที่ 26 มีนาคม 2541) เป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์ ให้ยกฟ้องสำหรับจำเลยที่ 2 จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ต่อศาลฎีกาศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศวินิจฉัยว่า"พิเคราะห์แล้ว ข้อเท็จจริงเบื้องต้นฟังได้ว่า โจทก์ซึ่งประกอบธุรกิจรับประกันภัยได้ทำสัญญารับประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเลขที่ 10170 กับบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ผู้ถือกรมธรรม์ตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเอกสารหมาย จ.6 และโจทก์ได้ออกหลักฐานการรับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดให้แก่บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด ผู้เอาประกันภัย ซึ่งต่อมาภายหลังเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด โดยมีระยะเวลาการประกันภัยตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2540 ถึงวันที่ 1 มกราคม 2541 ตามใบรับรองการประกันภัยเอกสารหมาย จ.7 จำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นเจ้าของเรือหัวจินได้รับขนส่งสินค้าเครื่องพิมพ์แบบโรตารี 6 สี พร้อมอุปกรณ์ครบชุด 1 ชุด จำนวนรวม 21 หีบ จากท่าเรือเบรเมนเมืองฮัมบูร์ก ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี มายังท่าเรือศรีราชา ประเทศไทยจำเลยที่ 3 ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่งเพื่อส่งสินค้านั้นให้บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัดซึ่งเป็นผู้รับสินค้า ตามสำเนาใบตราส่งเอกสารหมาย จ.8 เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2540เรือหัวจินเดินทางมาถึงท่าเรือศรีราชา บริษัทแอพเพ็นชิป 88 (ประเทศไทย) จำกัดตัวแทนเรือหัวจินในประเทศไทยได้แจ้งให้จำเลยที่ 1 ทราบถึงกำหนดการที่เรือหัวจินจะเดินทางเข้ามาเทียบท่าเรือศรีราชา จำเลยที่ 1 จึงนำเอกสารต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องไปดำเนินพิธีการทางศุลกากรเพื่อที่จะนำสินค้าออกจากท่าเรือศรีราชา ซึ่งขณะนั้นบริษัทแอพเพ็นชิป 88 (ประเทศไทย) จำกัด ได้ว่าจ้างบริษัทนพเก้า 77 จำกัด ขนถ่ายสินค้าลงจากเรือหัวจินมาวางพักไว้ที่ลานพักสินค้าของท่าเรือศรีราชา ปรากฏว่ามีสินค้าบางส่วนเสียหาย หลังจากมีการสำรวจสินค้ากันเบื้องต้นแล้ว จำเลยที่ 1 ได้ขนสินค้าทั้งหมดจากท่าเรือศรีราชาไปยังโรงงานของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เมื่อมีการสำรวจความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งกันอีกครั้งหนึ่งแล้ว บริษัทเอสไอจีคอมบิบล็อค จำกัด จึงเรียกค่าเสียหายจากโจทก์ เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2541 โจทก์ชำระค่าเสียหายให้บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นเงินจำนวน 4,085,956บาท โจทก์จึงมาเรียกค่าเสียหายจากจำเลยทั้งสามเป็นคดีนี้ เนื่องจากคดีเกี่ยวกับจำเลยที่ 2 และที่ 3 ไม่มีคู่ความฝ่ายใดอุทธรณ์ คดีสำหรับจำเลยที่ 2 และที่ 3 จึงเป็นอันยุติไปตามคำพิพากษาศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางมีปัญหาต้องวินิจฉัยประการแรกว่า บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัดเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในสินค้าที่ขนส่งในขณะที่สินค้านั้นเกิดความเสียหายหรือไม่และสัญญาประกันภัยระหว่างโจทก์กับบริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด ไม่ผูกพันโจทก์เพราะไม่มีการลงลายมือชื่อคู่สัญญาหรือไม่ จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่าตามข้อเท็จจริงจากทางนำสืบของโจทก์และจำเลยที่ 1 ได้ความว่า บริษัทคอมบิบล็อคเอเซีย จำกัด สั่งซื้อสินค้าจากบริษัทมาสชิเนนบอ วิลเฮล์ม คอชเซียก จีเอ็มบีเอชแอนด์ โค.เคจี เป็นการซื้อขายสินค้ากันในราคาสินค้ารวมค่าประกันภัยและค่าขนส่งด้วย หรือที่เรียกว่าซื้อขายระบบซีไอเอฟ ซึ่งผู้ขายต้องเป็นผู้เอาประกันสินค้าให้แก่ผู้ซื้อ นอกจากนี้ผูขายยังมีหน้าที่ว่าจ้างผู้ขนส่งให้ขนสินค้าไปส่งมอบให้แก่ผู้ซื้ออีกด้วย บริษัทมาสชิเนนบอ วิลเฮล์ม คอชเซียก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค.เคจี เป็นผู้ว่าจ้างบริษัทซีเอชแอล คอนเทนเนอร์ ไลน์ แอลทีดี.ฮ่องกง ให้เป็นผู้ขนส่งสินค้าและเป็นผู้เอาประกันภัยสินค้านั้น มิใช่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นผู้เอาประกันภัยแต่อย่างใด ทั้งตามสัญญาประกันภัยโจทก์ก็ทำกับบริษัทเอสไอจีชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ไม่ได้ทำกับบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด และทั้งสองบริษัทเป็นนิติบุคคลแยกต่างหากจากกันนั้นในข้อนี้ปรากฏตามบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนางสาวธนิดา ย่อมประเสริฐ เจ้าหน้าที่ฝ่ายการตลาดของบริษัทโจทก์ซึ่งเป็นพยานหลักฐานของโจทก์ว่า โจทก์รับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดของบริษัทคอมบิบล็อคเอเซีย จำกัด ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด โดยออกกรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลแบบเปิดหมายเลข 10170 ให้ผู้เอาประกันภัยไว้เป็นหลักฐานตามเอกสารหมาย จ.6 ในการออกกรมธรรม์ประกันภัยแบบนี้มีหลักปฏิบัติคือ เมื่อมีสินค้าเข้ามาผู้เอาประกันภัยจะแจ้งให้โจทก์ทราบหรืออาจแจ้งภายหลังสินค้าถูกขนส่งมาแล้วก็ได้ โจทก์จะออกใบรับรองการประกันภัยสำหรับสินค้างวดนั้นให้แก่ผู้เอาประกันภัย และโจทก์ต้องรับผิดแม้สินค้าที่รับประกันภัยจะบรรทุกลงเรือก่อนออกใบรับรองการประกันภัย โจทก์ได้ออกใบรับรองการประกันภัยสินค้าของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด 1 รายการ ซึ่งขนส่งโดยเรือเดินทะเลหัวจินของจำเลยที่ 3 จากท่าเรือเบรเมน ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทยตามเอกสารหมาย จ.7 จำเลยที่ 3 ได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่ง เมื่อผู้ขายได้รับค่าสินค้าผู้ขายได้โอนใบตราส่ง ใบกำกับสินค้า และใบรายการบรรจุหีบห่อตามเอกสารหมาย จ.8ถึง จ.12 ให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เมือเรือหัวจินเดินทางมาถึงท่าเรือศรีราชาจังหวัดชลบุรี ได้มีการส่งมอบสินค้าแก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้เอาประกันภัยในสภาพที่เสียหาย ผู้เอาประกันภัยจึงเรียกค่าเสียหายจากโจทก์ตามสัญญาประกันภัยโจทก์เห็นว่าสินค้าที่ขนส่งดังกล่าวเสียหายจริงและอยู่ในเงื่อนไขของกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดหมายเลข 10170 จึงได้ชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยเมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2541 เป็นเงินจำนวน 4,085,956 บาท ตามใบรับช่วงสิทธิเอกสารหมาย จ.13 จำเลยที่ 1 มิได้มีพยานหลักฐานใดมานำสืบหักล้างข้อเท็จจริงดังกล่าวข้อเท็จจริงจึงฟังได้ว่าผู้ขายได้รับค่าสินค้าที่ขนส่งและได้โอนใบตราส่งให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้รับตราส่งแล้ว บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด จึงเป็นผู้ทรงใบตราส่งซึ่งมีสิทธิรับสินค้านั้นได้และเป็นผู้มีส่วนได้เสียตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดที่โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยในขณะที่เกิดวินาศภัยนั้นแล้ว แม้จะฟังว่าการซื้อขายสินค้าที่ขนส่งเป็นการซื้อขายระบบซีไอเอฟ ซึ่งผู้ขายเป็นผู้เอาประกันภัยก็เป็นการเอาประกันภัยของผู้ขายกับผู้รับประกันภัยอื่น ซึ่งมิใช่โจทก์ผู้รับประกันภัยสินค้าที่ขนส่งทางทะเลแบบเปิดและเป็นผู้รับช่วงสิทธิตามสัญญาประกันภัยดังกล่าวมาฟ้องเป็นคดีนี้ ดังนี้ ข้อที่จำเลยอุทธรณ์ว่าบริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด มิใช่เจ้าของกรรมสิทธิ์ในสินค้าที่ขนส่งในขณะที่สินค้านั้นเกิดความเสียหายเป็นทำนองว่าบริษัทดังกล่าวมิใช่ผู้ส่วนได้เสียในขณะเกิดวินาศภัยและโจทก์ไม่มีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่บริษัทดังกล่าวตามสัญญาประกันภัยนั้น จึงฟังไม่ขึ้น ส่วนที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่าตามสัญญาประกันภัยนั้น โจทก์ทำกับบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ไม่ได้ทำกับบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด และทั้งสองบริษัทก็เป็นนิติบุคคลแยกต่างหากจากกันนั้นเห็นว่า แม้ตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเลขที่ 10170 เอกสารหมาย จ.6จะเป็นกรมธรรม์ประกันภัยที่ทำกันระหว่างโจทก์กับบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรีเกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ก็ตามแต่ตามกรมธรรม์ฉบับนี้ได้ระบุรายละเอียดเงื่อนไขทั่วไปของกรมธรรม์ไว้ในข้อ 02.1โดยได้กล่าวถึงผู้ถือกรมธรรม์ว่าคือ บริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี และระบุว่าผู้เอาประกันภัยคือบริษัททุกบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์ถือหุ้นอยู่กว่าร้อยละ 50 หรือบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์มีความรับผิดชอบทางด้านจัดการตามภาคผนวก 1 อันแสดงว่านอกจากบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์โฮลดิ้ง เอจี จะเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะเป็นผู้ถือกรมธรรม์แล้ว ยังมีบริษัทอื่นที่บริษัทดังกล่าวเป็นผู้ถือหุ้นอยู่ในอัตราเกินกว่าร้อยละ 50 หรือมีบริษัทอื่นที่บริษัทนั้นเป็นผู้รับผิดชอบทางด้านจัดการเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะที่เป็นผู้เอาประกันภัยอีกด้วย ซึ่งตามใบรับรองการประกันภัยที่โจทก์ออกให้แก่บริษัทเอสไอจีคอมบิบล็อค จำกัด ตามเอกสารหมาย จ.7ก็เป็นไปตามเงื่อนไขในกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเอกสารหมาย จ.6 ดังกล่าว เมื่อข้อเท็จจริงปรากฏตามทางนำสืบของโจทก์โดยจำเลยที่ 1 มิได้นำสืบโต้แย้งให้เห็นเป็นอย่างอื่นว่าบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี เป็นผู้ถือหุ้นอยู่ในบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด มากกว่าร้อยละ 50 จึงถือได้ว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นผู้เอาประกันภัยไว้แก่โจทก์ตามเงื่อนไขในกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลเปิดเอกสารหมาย จ.6 โจทก์ย่อมต้องผูกพันตามกรมธรรม์ประกันภัยดังกล่าวหาได้มีกฎหมายบังคับว่าสัญญาประกันภัยทางทะเลต้องลงลายมือชื่อคู่สัญญาจึงจะผูกพันโจทก์ผู้รับประกันภัยดังที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ไม่ เมื่อมีความเสียหายเกิดขึ้นแก่สินค้าที่เอาประกันภัยตามกรมธรรม์ประกันภัยฉบับนี้ โจทก์จึงมีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้เอาประกันภัย ที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางวินิจฉัยว่า เมื่อโจทก์จ่ายค่าสินไหมทดแทนให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด แล้วย่อมมีสิทธิที่จะรับช่วงสิทธิของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด มาฟ้องเป็นคดีนี้ได้นั้น เป็นการชอบแล้ว อุทธรณ์ข้อนี้ของจำเลยที่ 1 ฟังไม่ขึ้นเช่นกันมีปัญหาที่ต้องวินิจฉัยประการต่อไปว่า จำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้าของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ที่โจทก์รับประกันภัยไว้และต้องรับผิดต่อโจทก์หรือไม่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่า จำเลยที่ 1 ไม่ได้เป็นผู้ขนส่งและไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าคดีนี้จากต้นทางประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย จำเลยที่ 1 เป็นเพียงตัวแทนเรือให้แก่บริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอชแอนด์ โค. ที่อยู่ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี โดยมีหน้าที่ติดต่อประสานงานทางด้านเอกสารต่าง ๆ แจ้งการมาถึงของสินค้าให้ผู้รับตราส่งทราบ และดำเนินการนำต้นฉบับใบตราส่งไปแลกกับใบสั่งปล่อยสินค้าอันเป็นพิธีการทางศุลกากรเท่านั้น จำเลยที่ 1จึงหาต้องรับผิดต่อโจทก์ไม่ เห็นว่า แม้ข้อเท็จจริงในทางพิจารณาจะได้ความว่าเรือหัวจินของจำเลยที่ 3 เป็นเรือที่บรรทุกสินค้าจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย และจำเลยที่ 3 เป็นผู้ออกใบตราส่งเอกสารหมาย จ.8 ดังที่จำเลยที่ 1อุทธรณ์ก็ตาม แต่ไม่ได้ความว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้ว่าจ้างให้จำเลยที่ 3 ขนสินค้าจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทยแต่อย่างใด กลับได้ความจากบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนายพิชิต ไพรอดพนักงานของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด พยานโจทก์ว่า ในการนำสินค้าตามคำฟ้องเข้ามาบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้มอบหมายให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ดำเนินการให้ทั้งหมด เช่น การจัดหาพาหนะในการขนส่งจากต่างประเทศมายังประเทศไทย การดำเนินพิธีการทางศุลกากรในประเทศไทย การขนถ่ายสินค้าลงจากพาหนะที่ขนส่งที่ต้นทางและปลายทางตลอดจนการดำเนินการขนส่งสินค้าเพื่อส่งมอบให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด โดยทำสัญญาขนส่งกันไว้ตามเอกสารหมาย จ.21 ซึ่งตามสัญญาขนส่งเอกสารหมาย จ.21 ที่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัดและจำเลยที่ 1 ทำขึ้นก็ระบุไว้ชัดเจนในข้อความเบื้องต้นว่า บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้ซื้อสินค้ามาจากผู้ขายในยุโรปและประเทศสหรัฐอเมริกา ซึ่งจะต้องมีการขนส่งสินค้าที่ซื้อจากยุโรปและประเทศสหรัฐอเมริกามายังสถานที่รับสินค้าที่นิคมอุตสาหกรรมตะวันออก โดยได้ระบุสาระสำคัญของสัญญาไว้ในข้อ 1 ดังนี้ "ข้อ 1. สาระสำคัญของสัญญานี้คือ (ก) การขนส่งอุปกรณ์รวมทั้งการขนส่งทางบกจากผู้ขายต่าง ๆ ไปยังท่าเรือที่กำหนดให้นำสินค้าขึ้นบรรทุกบนเรือ การขนส่งทางทะเลไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ประเทศไทย(หรือท่าเรือกรุงเทพ หรือท่าเรืออื่นทางชายฝั่งตะวันออกของประเทศไทย ในกรณีที่มีพฤติการณ์พิเศษไม่สามารถขนถ่ายสินค้าลงที่ท่าเรือแหลมฉบัง) การขนส่งทางบกจากท่าเรือแหลมฉบังหรือท่าเรือกรุงเทพประเทศไทยไปยังโรงงานที่นิคมอุตสาหกรรมตะวันออกการขนส่งทางอากาศในกรณีที่มีพฤติการณ์พิเศษหากเป็นความต้องการของคอมบิบล็อค(ข) การเตรียมการและการประสานงานในการขนส่งสินค้าทั้งหมดจากสถานที่รับมอบสินค้าของผู้ขายต่าง ๆ จนได้จัดส่งสินค้าให้แก่คอมบิบล็อคที่นิคมอุตสาหกรรมตะวันออก(ค) การควบคุมดูแล และตรวจสอบการบรรจุหีบห่อเครื่องจักรและเครื่องอุปกรณ์ทั้งหมดให้อยู่ในสภาพพร้อมที่จะขนส่งทางทะเล (ง) การรักษาและการจัดเก็บสินค้าทั้งหมดระหว่างการขนส่งอย่างเหมาะสม (จ) การอนุมัติของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนด้วยความร่วมมืออย่างใกล้ชิดจากคอมบิบล็อค การดำเนินการผ่านพิธีการทางศุลกากร และมาตรการอื่นทั้งหมดที่กำหนดไว้สำหรับการขนส่งระหว่างประเทศและการนำเข้าสินค้ามายังประเทศไทย" จากข้อสาระสำคัญของสัญญาดังกล่าวจะเห็นได้โดยชัดแจ้งว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นผู้ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ขนสินค้าที่ซื้อจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทยนอกจากนี้วรรคท้ายของข้อ 1ที่ระบุว่า "คาลเบอร์สัน (จำเลยที่ 1) มีสิทธิที่จะเลือกจ้างผู้รับขนส่งช่วงชั้นดีในการขนส่งตามสัญญานี้ (ทางบกและ/หรือทางทะเลและ/หรือทางอากาศหากเป็นความต้องการโดยชัดแจ้งของคอมบิบล็อค) ในการเลือกดังกล่าวคาลเบอร์สันต้องดำเนินการด้วยความระมัดระวังตามสมควร ไม่ว่าจะเป็นประการใด คาลเบอร์สันยังคงต้องรับผิดเต็มที่ต่อคอมบิบล็อคในการปฏิบัติตามสัญญานี้" และข้อ 7 ระบุว่า"ผู้ขนส่งและผู้ขนส่งช่วงอื่นที่คาลเบอร์สัน (จำเลยที่ 1) ได้ว่าจ้างเพื่อวัตถุประสงค์ในการดำเนินการตามหน้าที่ของตนภายใต้สัญญานี้ให้ถือว่าเป็นลูกจ้างของคาลเบอร์สันที่จะต้องรับผิดโดยตรงต่อคอมบิบล็อค" ยิ่งเป็นการย้ำให้เห็นว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับจ้างขนส่งสินค้าให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด แม้จะได้ความว่าบริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค. ในประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีเป็นผู้ติดต่อจำเลยที่ 3 ให้ขนส่งสินค้าตามฟ้องจากท่าเรือในประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย แต่เมื่อข้อเท็จจริงฟังได้ว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้มอบหมายให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ดำเนินการทั้งหมดในการนำสินค้าดังกล่าวจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีเข้ามายังประเทศไทยตามสัญญาขนส่งเอกสารหมาย จ.21 ย่อมมีน้ำหนักและเหตุผลให้เชื่อว่า การติดต่อจำเลยที่ 3 ให้ขนส่งสินค้าดังกล่าวเป็นการดำเนินการแทนจำเลยที่ 1 ภายใต้สัญญาขนส่งเอกสารหมาย จ.21 และจำเลยที่ 3 เป็นบุคคลที่จำเลยที่ 1 มอบหมายให้ดำเนินการขนส่ง ดังนี้ ที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่า การที่จำเลยที่ 1 ทำสัญญาตามเอกสารหมาย จ.21 เป็นการตกลงรับจ้างทำพิธีการทางศุลกากรเพื่อออกของหรือสินค้ารวมทั้งติดต่อประสานงานด้านเอกสารกับผู้ขนส่งให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อคจำกัด เท่านั้น จึงฟังไม่ขึ้น ทั้งจำเลยที่ 1 มิได้เป็นเพียงตัวแทนเรือเพื่อดำเนินการทางศุลกากรแทนบริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค. แต่อย่างใดเมื่อฟังได้ว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้าตามคำสั่ง จำเลยที่ 1 ก็ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายสำหรับความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้นจากการขนส่งของจำเลยที่ 3 ด้วยส่วนสินค้าเสียหายเพียงใดนั้น โจทก์มีบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนายสรายุทธกองเพิ่มพูน พนักงานสำรวจความเสียหายของสินค้าของบริษัทยูไนเต็ด เซอร์เวย์เยอส์แอนด์แอดจัสเตอรส์ จำกัด มาเป็นพยานหลักฐานว่า นายสรายุทธเป็นผู้สำรวจความเสียหายของสินค้าตามใบรับรองการสำรวจเอกสารหมาย จ.14 และได้ทำสรุปรายงานความเสียหายทั้งหมดไว้ตามเอกสารหมาย จ.15 และ จ.16 ซึ่งนายกฤษดาฤทธิ์วงค์ ผู้จัดการสาขาแหลมฉบังของจำเลยที่ 1 ก็เบิกความรับว่า ตามเอกสารหมายจ.14 แผ่นที่ 8 ถึง 18 เป็นภาพถ่ายสินค้าที่ได้รับความเสียหาย แม้ปรากฎตามบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนายกฤษดาว่าสินค้าเสียหายจำนวนเพียง 2 หีบห่อ ดังที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ก็ตาม แต่นายสรายุทธผู้สำรวจความเสียหายก็เบิกความยืนยันว่าที่เสียหายมากมีอยู่จำนวน 2 หีบห่อทั้งจำเลยที่ 1 ก็ไม่มีพยานหลักฐานอื่นใดมาสืบหักล้างถึงความเสียหายของสินค้าที่นายสรายุทธสำรวจทำรายงานได้ จึงเชื่อได้ว่าสินค้าที่โจทก์รับประกันเสียหายจริงตามรายงานเอกสารหมาย จ.15 และ จ.16 ที่บริษัทยูไนเต็ดเซอร์เวย์เยอรส์แอนด์แอดจัสเตอรส์ จำกัด ได้จัดทำขึ้น ส่วนที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่าความเสียหายของสินค้ามีจำนวนเพียง 2 หีบห่อ จำเลยที่ 1 จึงรับผิดใช้ค่าเสียหายไม่เกินข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 58 เพราะโจทก์มิได้นำสืบให้เห็นว่าจำเลยที่ 1 หรือตัวแทนหรือลูกจ้างของจำเลยที่ 1 ได้กระทำการให้เกิดความเสียหาย โดยกระทำหรืองดเว้นกระทำโดยเจตนาให้เกิดความเสียหายต่อสินค้าอย่างไร ซึ่งปัญหาดังกล่าวนี้ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางไม่ได้วินิจฉัย ทั้ง ๆ ที่จำเลยที่ 1 ก็ให้การต่อสู้ไว้นั้น ปรากฏว่าปัญหาดังกล่าวจำเลยที่ 1 ให้การเป็นประเด็นข้อพิพาทไว้ แต่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางมิได้วินิจฉัยให้ อันเป็นการมิได้ปฏิบัติตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งว่าด้วยคำพิพากษาและคำสั่งตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่ง มาตรา 243(1) ประกอบด้วยพระราชบัญญัติจัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ. 2539 มาตรา 45และโจทก์กับจำเลยที่ 1 ได้สืบพยานหลักฐานในปัญหาดังกล่าวมาแล้ว ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศเห็นสมควรวินิจฉัยปัญหานี้เสียเองโดยไม่ย้อนสำนวน เห็นว่าพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58 อยู่ภายใต้บังคับบทบัญญัติ มาตรา 60 ที่บัญญัติว่า "การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่กรณีดังต่อไปนี้ (1) การสูญหายเสียหาย หรือส่งมอบชักช้าที่เกิดขึ้นนั้นเป็นผลจากการที่ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำหรืองดเว้นการกระทำการโดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการสูญหายเสียหาย หรือส่งมอบชักช้า หรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้" ปรากฏตามภาพถ่ายความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งในใบรับรองการสำรวจเอกสารหมาย จ.14 และใบรับรองการสำรวจดังกล่าวว่าสินค้าบรรจุอยู่ในหีบไม้ หีบไม้แตกหักจำนวน 5 หีบ เป็นเหตุให้สินค้าอุปกรณ์เครื่องพิมพ์และอุปกรณ์ที่บรรจุภายในหีบไม้บุบงอเป็นรอยเสียหาย สาเหตุแห่งความเสียหายภายหลังตรวจสอบปรากฏว่าเป็นผลมาจากการยกหีบไม้โดยไม่เอาใจใส่ระมัดระวังในระหว่างการขนส่ง ซึ่งในข้อนี้จำเลยที่ 1 มิได้มีพยานหลักฐานใดมานำสืบหักล้างพยานหลักฐานของโจทก์ดังกล่าว ข้อเท็จจริงจึงฟังได้ว่าความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งเกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งดังกล่าวเป็นผลมาจากการที่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำการโดยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ จำเลยที่ 1จึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าเต็มจำนวน ไม่อาจอ้างเอาข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งจำนวนเพียง 10,000 บาท ต่อ 1หน่วยการขนส่ง ตามมาตรา 58แห่งพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาเป็นประโยชน์แก่ตนได้ ที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิพากษาให้จำเลยที่ 1 รับผิดชำระค่าเสียหายทั้งหมดให้แก่โจทก์นั้นศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศเห็นพ้องด้วยในผลอุทธรณ์ของจำเลยที่ 1 ฟังไม่ขึ้น"พิพากษายืน ดูฉบับย่อฎีกาตัดสินเกี่ยวกับปัญหาข้อกฎหมายคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 9319/2542บริษัทนิวแฮมพ์เชอร์อินชัวรันส์ จำกัดโจทก์บริษัทคาลเบอร์สัน (ประเทศไทย) จำกัด กับพวกจำเลย ป.พ.พ. ม. 227, ม. 863, ม. 868 พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ม. 58, ม. 60โจทก์รับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดของบริษัท อ. โดยออกกรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลแบบเปิดให้ผู้เอาประกันภัยไว้เป็นหลักฐาน และมีหลักปฏิบัติว่าเมื่อมีสินค้าเข้าผู้เอาประกันภัยจะแจ้งให้โจทก์ทราบหรืออาจแจ้งภายหลังสินค้าถูกขนส่งมาแล้วก็ได้ โจทก์จะออกใบรับรองการประกันภัยสำหรับสินค้างวดนั้นให้แก่ผู้เอาประกันภัยโจทก์ได้ออกใบรับรองการประกันภัยสินค้าของบริษัท อ. ซึ่งขนส่งโดยเรือเดินทะเลของจำเลยที่ 3 จากต่างประเทศมายังประเทศไทยโดยที่จำเลยที่ 3 ได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่ง และได้มีการโอนใบตราส่งให้แก่บริษัท อ. แล้ว เมื่อเรือเดินทะเลของจำเลยที่ 3 มาถึงประเทศไทยได้มีการส่งมอบสินค้าแก่บริษัท อ.ผู้เอาประกันภัยในสภาพที่เสียหายบริษัทอ. จึงเรียกค่าเสียหายจากโจทก์ตามสัญญาประกันภัยโจทก์ได้ชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยไป ดังนี้เมื่อบริษัท อ. ได้รับโอนใบตราส่งมาจากผู้ขายสินค้าบริษัท อ.จึงเป็นผู้ทรงใบตราส่งซึ่งมีสิทธิรับสินค้านั้นและเป็นผู้มีส่วนได้เสียตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดที่โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยในขณะที่เกิดวินาศภัยนั้น แม้การซื้อขายสินค้าที่ขนส่งเป็นการซื้อขายระบบ CIF ซึ่งผู้ขายเป็นผู้เอาประกันภัยก็เป็นการเอาประกันภัยของผู้ขายกับผู้รับประกันภัยอื่น โจทก์จึงรับช่วงสิทธิตามสัญญาประกันภัยมาฟ้องจำเลยได้ กรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดที่ทำกันระหว่างโจทก์กับบริษัท ไอ.ได้มีการระบุรายละเอียดเงื่อนไขทั่วไปว่าผู้ถือกรมธรรม์คือบริษัทไอ.และผู้เอาประกันภัยคือบริษัททุกบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์ถือหุ้นอยู่กว่าร้อยละ 50หรือบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์มีความรับผิดชอบทางด้านจัดการ ดังนี้ นอกจากบริษัท ไอ.จะเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะเป็นผู้ถือกรมธรรม์แล้ว ยังมีบริษัทอื่นที่บริษัท ไอ.เป็นผู้ถือหุ้นอยู่ในอัตราเกินกว่าร้อยละ50หรือบริษัทอื่นที่บริษัทไอ. เป็นผู้รับผิดชอบทางด้านจัดการเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะที่เป็นผู้เอาประกันภัยอีกด้วย เมื่อบริษัท ไอ.ถือหุ้นอยู่ในบริษัทอ. ร้อยละ 50 จึงถือว่าบริษัท อ.เป็นผู้เอาประกันภัยไว้แก่โจทก์ตามเงื่อนไขในกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลเปิด โจทก์ย่อมต้องผูกพันตามกรมธรรม์ประกันภัยดังกล่าว และหาได้มีกฎหมายบังคับว่าสัญญาประกันภัยทางทะเลต้องลงลายมือชื่อคู่สัญญาจึงจะผูกพันโจทก์ผู้รับประกันภัยไม่ เมื่อมีความเสียหายเกิดขึ้นแก่สินค้าที่เอาประกันภัยโจทก์จึงมีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่บริษัท อ. ผู้เอาประกันภัย เมื่อโจทก์จ่ายค่าสินไหมทดแทนให้แก่บริษัท อ.แล้วย่อมมีสิทธิที่จะรับช่วงสิทธิของบริษัทอ.มาฟ้องได้ แม้เรือที่ใช้ในการขนส่งเป็นของจำเลยที่ 3 และจำเลยที่ 3 เป็นผู้ออกใบตราส่งแต่บริษัท อ.มิได้ว่าจ้างให้จำเลยที่3ขนสินค้าดังกล่าวบริษัทอ. มอบหมายให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ดำเนินการให้ทั้งหมดเพื่อส่งมอบสินค้าให้แก่บริษัท อ. โดยสัญญาขนส่งระบุว่าจำเลยที่ 1 มีสิทธิที่จะเลือกจ้างผู้รับขนส่งช่วงชั้นดีในการขนส่งได้แต่จำเลยที่ 1 ยังคงต้องรับผิดเต็มที่ต่อบริษัท อ. ในการปฏิบัติตามสัญญา และผู้ขนส่งช่วงอื่นที่จำเลยที่ 1 ได้ว่าจ้างให้ถือว่าเป็นลูกจ้างของจำเลยที่ 1 ที่จะต้องรับผิดโดยตรงต่อบริษัท อ.ดังนี้บริษัทอ. จึงเป็นผู้ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้าและจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับจ้างขนสินค้าโดยได้รับมอบหมายให้เป็นผู้ดำเนินการทั้งหมดในการนำสินค้ามายังประเทศไทยตามสัญญาขนส่งการที่จำเลยที่ 3 ทำการขนส่งสินค้าดังกล่าว จึงเป็นการดำเนินการแทนจำเลยที่ 1 เมื่อจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้า จำเลยที่ 1ก็ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นจากการขนส่งของจำเลยที่ 3 ด้วย ความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งเกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งเป็นผลมาจากการที่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งยกหีบไม้โดยไม่เอาใจใส่และไม่ระมัดระวังในระหว่างการขนส่ง ถือว่าเป็นกระทำการโดยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าเต็มจำนวนไม่อาจอ้างเอาข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง มาตรา 58 แห่งพระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534มาเป็นประโยชน์แก่ตนได้โจทก์ฟ้องว่า โจทก์รับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดให้ไว้แก่บริษัทคอมบิบล็อคเอเซีย จำกัด ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้เอาประกันภัยจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย โจทก์ออกกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิด (Marine Cargo Open Policy) หมายเลข 10170 ให้ผู้เอาประกันภัยไว้เป็นหลักฐาน โดยเมื่อมีสินค้าส่งเข้ามา ผู้เอาประกันภัยจะแจ้งให้โจทก์ทราบหรืออาจจะแจ้งภายหลังที่สินค้าถูกส่งมาแล้วก็ได้ แล้วโจทก์จะออกใบรับรองการประกันภัย สำหรับสินค้างวดนั้นให้ผู้เอาประกันภัยโจทก์ต้องรับผิดชอบถึงแม้สินค้าที่รับประกันภัยจะบรรทุกลงเรือก่อนออกใบรับรองการประกันภัย จำเลยทั้งสามเป็นหนี้ที่โจทก์รับช่วงสิทธิมาจากเจ้าของสินค้าที่โจทก์รับประกันภัยไว้คือสินค้าของบริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด เมื่อสินค้าที่โจทก์รับประกันภัยให้ไว้เป็นเงินจำนวน 307,900,000 บาท เพื่อส่งมอบให้แก่บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด คืออุปกรณ์เครื่องพิมพ์และส่วนประกอบจำนวน 21 หีบห่อ ได้บรรทุกลงเรือเดินทะเลชื่อ "หัวจิน" (Hua Jin) ถูกต้อง อยู่ในสภาพเรียบร้อย และครบจำนวนแล้วจำเลยที่ 3 เจ้าของเรือดังกล่าวได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่งไว้เป็นหลักฐานโดยมีจำเลยที่ 2 ร่วมประกอบธุรกิจดังกล่าวกับจำเลยที่ 3 ในการรับจ้างขนส่งสินค้าทางทะเลเป็นทางค้าปกติด้วย เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2540 เรือหัวจิน เดินทางมาถึงท่าเรือศรีราชา จังหวัดชลบุรี จำเลยที่ 1ได้ติดต่อดำเนินพิธีการทางศุลกากรและดำเนินการขนถ่ายสินค้าที่ขนส่งมาปรากฏว่าสินค้านั้นบุบสลายและแตกหักเป็นจำนวนมาก คิดเป็นค่าเสียหายทั้งสิ้นจำนวน 4,085,956.44 บาท บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด มอบหมายให้บริษัทตัวแทนเรียกร้องค่าเสียหายไปยังจำเลยที่ 1 และที่ 2 ในฐานะผู้ร่วมประกอบการรับขนส่งสินค้าในคดีนี้กับจำเลยที่ 3 และจำเลยที่ 1 ยังมีฐานะเป็นผู้ดำเนินการขนถ่ายสินค้าด้วยแต่จำเลยทั้งสองเพิกเฉย โจทก์จึงชดใช้ค่าเสียหายจำนวนดังกล่าวให้แก่บริษัทเอสไอจีคอมบิบล็อค จำกัด และทำการเรียกร้องค่าเสียหายไปยังจำเลยที่ 1 และที่ 2 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งสินค้าคดีนี้ร่วมกับจำเลยที่ 3 โดยจำเลยที่ 1 และที่ 2 เป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายแต่จำเลยที่ 1 และที่ 2 เพิกเฉย ขอให้บังคับให้จำเลยทั้งสามร่วมกันชำระเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท พร้อมดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี จากต้นเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท นับแต่วันถัดจากวันฟ้องเป็นต้นไปจนกว่าจะชำระให้แก่โจทก์เสร็จสิ้นจำเลยที่ 1 ให้การและแก้ไขเพิ่มเติมคำให้การว่า จำเลยที่ 1 ไม่ได้ประกอบธุรกิจรับจ้างขนส่งสินค้าทางทะเลร่วมกับจำเลยที่ 2 และที่ 3 และไม่เคยมีข้อตกลงกับผู้ขนส่งทอดแรกซึ่งทำการขนส่งสินค้าตามคำฟ้อง จำเลยที่ 1 เป็นเพียงตัวแทนให้แก่บริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค. (CalbersonHermann Ludwig GMBH & Co.) ซึ่งอยู่ในต่างประเทศ โดยมีหน้าที่ติดต่อประสานงานทางด้านเอกสารต่าง ๆ แจ้งการมาถึงของสินค้า รับแลกต้นฉบับใบตราส่งและทำพิธีการทางศุลกากร เพื่อออกของหรือสินค้าให้แก่ผู้รับตราส่งว่าจ้างเท่านั้นใบตราส่งซึ่งเป็นหลักฐานแห่งการขนส่งสินค้าดังกล่าวก็ไม่ปรากฏชื่อของจำเลยที่ 1 อันจะมีผลให้จำเลยที่ 1 ต้องรับผิดเกี่ยวกับการขนส่งสินค้านั้นสินค้าได้รับความเสียหายเล็กน้อย โจทก์สามารถหาซื้อชิ้นส่วนหรือส่วนประกอบของสินค้าในประเทศไทยมาทำการซ่อมแซมส่วนที่ได้รับความเสียหายได้ โดยไม่จำต้องสั่งซื้อสินค้าจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี ซึ่งค่าเสียหายอย่างมากไม่เกินจำนวน 200,00 บาท หากจำเลยที่ 1 จะต้องรับผิดต่อโจทก์ก็รับผิดไม่เกินจำนวน 40,000 บาท ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 58 โจทก์ไม่มีอำนาจฟ้องขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 2 และที่ 3 ขาดนัดยื่นคำให้การและขาดนัดพิจารณาศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิจารณาแล้วพิพากษาให้จำเลยที่ 1 และที่ 3 ร่วมกันชำระเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี จากต้นเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท นับถัดจากวันฟ้อง(ฟ้องวันที่ 26 มีนาคม 2541) เป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์ ให้ยกฟ้องสำหรับจำเลยที่ 2 จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ต่อศาลฎีกาศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศวินิจฉัยว่า"พิเคราะห์แล้ว ข้อเท็จจริงเบื้องต้นฟังได้ว่า โจทก์ซึ่งประกอบธุรกิจรับประกันภัยได้ทำสัญญารับประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเลขที่ 10170 กับบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ผู้ถือกรมธรรม์ตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเอกสารหมาย จ.6 และโจทก์ได้ออกหลักฐานการรับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดให้แก่บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด ผู้เอาประกันภัย ซึ่งต่อมาภายหลังเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด โดยมีระยะเวลาการประกันภัยตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2540 ถึงวันที่ 1 มกราคม 2541 ตามใบรับรองการประกันภัยเอกสารหมาย จ.7 จำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นเจ้าของเรือหัวจินได้รับขนส่งสินค้าเครื่องพิมพ์แบบโรตารี 6 สี พร้อมอุปกรณ์ครบชุด 1 ชุด จำนวนรวม 21 หีบ จากท่าเรือเบรเมนเมืองฮัมบูร์ก ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี มายังท่าเรือศรีราชา ประเทศไทยจำเลยที่ 3 ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่งเพื่อส่งสินค้านั้นให้บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัดซึ่งเป็นผู้รับสินค้า ตามสำเนาใบตราส่งเอกสารหมาย จ.8 เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2540เรือหัวจินเดินทางมาถึงท่าเรือศรีราชา บริษัทแอพเพ็นชิป 88 (ประเทศไทย) จำกัดตัวแทนเรือหัวจินในประเทศไทยได้แจ้งให้จำเลยที่ 1 ทราบถึงกำหนดการที่เรือหัวจินจะเดินทางเข้ามาเทียบท่าเรือศรีราชา จำเลยที่ 1 จึงนำเอกสารต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องไปดำเนินพิธีการทางศุลกากรเพื่อที่จะนำสินค้าออกจากท่าเรือศรีราชา ซึ่งขณะนั้นบริษัทแอพเพ็นชิป 88 (ประเทศไทย) จำกัด ได้ว่าจ้างบริษัทนพเก้า 77 จำกัด ขนถ่ายสินค้าลงจากเรือหัวจินมาวางพักไว้ที่ลานพักสินค้าของท่าเรือศรีราชา ปรากฏว่ามีสินค้าบางส่วนเสียหาย หลังจากมีการสำรวจสินค้ากันเบื้องต้นแล้ว จำเลยที่ 1 ได้ขนสินค้าทั้งหมดจากท่าเรือศรีราชาไปยังโรงงานของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เมื่อมีการสำรวจความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งกันอีกครั้งหนึ่งแล้ว บริษัทเอสไอจีคอมบิบล็อค จำกัด จึงเรียกค่าเสียหายจากโจทก์ เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2541 โจทก์ชำระค่าเสียหายให้บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นเงินจำนวน 4,085,956บาท โจทก์จึงมาเรียกค่าเสียหายจากจำเลยทั้งสามเป็นคดีนี้ เนื่องจากคดีเกี่ยวกับจำเลยที่ 2 และที่ 3 ไม่มีคู่ความฝ่ายใดอุทธรณ์ คดีสำหรับจำเลยที่ 2 และที่ 3 จึงเป็นอันยุติไปตามคำพิพากษาศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางมีปัญหาต้องวินิจฉัยประการแรกว่า บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัดเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในสินค้าที่ขนส่งในขณะที่สินค้านั้นเกิดความเสียหายหรือไม่และสัญญาประกันภัยระหว่างโจทก์กับบริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด ไม่ผูกพันโจทก์เพราะไม่มีการลงลายมือชื่อคู่สัญญาหรือไม่ จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่าตามข้อเท็จจริงจากทางนำสืบของโจทก์และจำเลยที่ 1 ได้ความว่า บริษัทคอมบิบล็อคเอเซีย จำกัด สั่งซื้อสินค้าจากบริษัทมาสชิเนนบอ วิลเฮล์ม คอชเซียก จีเอ็มบีเอชแอนด์ โค.เคจี เป็นการซื้อขายสินค้ากันในราคาสินค้ารวมค่าประกันภัยและค่าขนส่งด้วย หรือที่เรียกว่าซื้อขายระบบซีไอเอฟ ซึ่งผู้ขายต้องเป็นผู้เอาประกันสินค้าให้แก่ผู้ซื้อ นอกจากนี้ผูขายยังมีหน้าที่ว่าจ้างผู้ขนส่งให้ขนสินค้าไปส่งมอบให้แก่ผู้ซื้ออีกด้วย บริษัทมาสชิเนนบอ วิลเฮล์ม คอชเซียก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค.เคจี เป็นผู้ว่าจ้างบริษัทซีเอชแอล คอนเทนเนอร์ ไลน์ แอลทีดี.ฮ่องกง ให้เป็นผู้ขนส่งสินค้าและเป็นผู้เอาประกันภัยสินค้านั้น มิใช่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นผู้เอาประกันภัยแต่อย่างใด ทั้งตามสัญญาประกันภัยโจทก์ก็ทำกับบริษัทเอสไอจีชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ไม่ได้ทำกับบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด และทั้งสองบริษัทเป็นนิติบุคคลแยกต่างหากจากกันนั้นในข้อนี้ปรากฏตามบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนางสาวธนิดา ย่อมประเสริฐ เจ้าหน้าที่ฝ่ายการตลาดของบริษัทโจทก์ซึ่งเป็นพยานหลักฐานของโจทก์ว่า โจทก์รับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดของบริษัทคอมบิบล็อคเอเซีย จำกัด ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด โดยออกกรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลแบบเปิดหมายเลข 10170 ให้ผู้เอาประกันภัยไว้เป็นหลักฐานตามเอกสารหมาย จ.6 ในการออกกรมธรรม์ประกันภัยแบบนี้มีหลักปฏิบัติคือ เมื่อมีสินค้าเข้ามาผู้เอาประกันภัยจะแจ้งให้โจทก์ทราบหรืออาจแจ้งภายหลังสินค้าถูกขนส่งมาแล้วก็ได้ โจทก์จะออกใบรับรองการประกันภัยสำหรับสินค้างวดนั้นให้แก่ผู้เอาประกันภัย และโจทก์ต้องรับผิดแม้สินค้าที่รับประกันภัยจะบรรทุกลงเรือก่อนออกใบรับรองการประกันภัย โจทก์ได้ออกใบรับรองการประกันภัยสินค้าของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด 1 รายการ ซึ่งขนส่งโดยเรือเดินทะเลหัวจินของจำเลยที่ 3 จากท่าเรือเบรเมน ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทยตามเอกสารหมาย จ.7 จำเลยที่ 3 ได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่ง เมื่อผู้ขายได้รับค่าสินค้าผู้ขายได้โอนใบตราส่ง ใบกำกับสินค้า และใบรายการบรรจุหีบห่อตามเอกสารหมาย จ.8ถึง จ.12 ให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เมือเรือหัวจินเดินทางมาถึงท่าเรือศรีราชาจังหวัดชลบุรี ได้มีการส่งมอบสินค้าแก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้เอาประกันภัยในสภาพที่เสียหาย ผู้เอาประกันภัยจึงเรียกค่าเสียหายจากโจทก์ตามสัญญาประกันภัยโจทก์เห็นว่าสินค้าที่ขนส่งดังกล่าวเสียหายจริงและอยู่ในเงื่อนไขของกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดหมายเลข 10170 จึงได้ชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยเมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2541 เป็นเงินจำนวน 4,085,956 บาท ตามใบรับช่วงสิทธิเอกสารหมาย จ.13 จำเลยที่ 1 มิได้มีพยานหลักฐานใดมานำสืบหักล้างข้อเท็จจริงดังกล่าวข้อเท็จจริงจึงฟังได้ว่าผู้ขายได้รับค่าสินค้าที่ขนส่งและได้โอนใบตราส่งให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้รับตราส่งแล้ว บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด จึงเป็นผู้ทรงใบตราส่งซึ่งมีสิทธิรับสินค้านั้นได้และเป็นผู้มีส่วนได้เสียตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดที่โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยในขณะที่เกิดวินาศภัยนั้นแล้ว แม้จะฟังว่าการซื้อขายสินค้าที่ขนส่งเป็นการซื้อขายระบบซีไอเอฟ ซึ่งผู้ขายเป็นผู้เอาประกันภัยก็เป็นการเอาประกันภัยของผู้ขายกับผู้รับประกันภัยอื่น ซึ่งมิใช่โจทก์ผู้รับประกันภัยสินค้าที่ขนส่งทางทะเลแบบเปิดและเป็นผู้รับช่วงสิทธิตามสัญญาประกันภัยดังกล่าวมาฟ้องเป็นคดีนี้ ดังนี้ ข้อที่จำเลยอุทธรณ์ว่าบริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด มิใช่เจ้าของกรรมสิทธิ์ในสินค้าที่ขนส่งในขณะที่สินค้านั้นเกิดความเสียหายเป็นทำนองว่าบริษัทดังกล่าวมิใช่ผู้ส่วนได้เสียในขณะเกิดวินาศภัยและโจทก์ไม่มีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่บริษัทดังกล่าวตามสัญญาประกันภัยนั้น จึงฟังไม่ขึ้น ส่วนที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่าตามสัญญาประกันภัยนั้น โจทก์ทำกับบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ไม่ได้ทำกับบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด และทั้งสองบริษัทก็เป็นนิติบุคคลแยกต่างหากจากกันนั้นเห็นว่า แม้ตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเลขที่ 10170 เอกสารหมาย จ.6จะเป็นกรมธรรม์ประกันภัยที่ทำกันระหว่างโจทก์กับบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรีเกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ก็ตามแต่ตามกรมธรรม์ฉบับนี้ได้ระบุรายละเอียดเงื่อนไขทั่วไปของกรมธรรม์ไว้ในข้อ 02.1โดยได้กล่าวถึงผู้ถือกรมธรรม์ว่าคือ บริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี และระบุว่าผู้เอาประกันภัยคือบริษัททุกบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์ถือหุ้นอยู่กว่าร้อยละ 50 หรือบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์มีความรับผิดชอบทางด้านจัดการตามภาคผนวก 1 อันแสดงว่านอกจากบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์โฮลดิ้ง เอจี จะเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะเป็นผู้ถือกรมธรรม์แล้ว ยังมีบริษัทอื่นที่บริษัทดังกล่าวเป็นผู้ถือหุ้นอยู่ในอัตราเกินกว่าร้อยละ 50 หรือมีบริษัทอื่นที่บริษัทนั้นเป็นผู้รับผิดชอบทางด้านจัดการเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะที่เป็นผู้เอาประกันภัยอีกด้วย ซึ่งตามใบรับรองการประกันภัยที่โจทก์ออกให้แก่บริษัทเอสไอจีคอมบิบล็อค จำกัด ตามเอกสารหมาย จ.7ก็เป็นไปตามเงื่อนไขในกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเอกสารหมาย จ.6 ดังกล่าว เมื่อข้อเท็จจริงปรากฏตามทางนำสืบของโจทก์โดยจำเลยที่ 1 มิได้นำสืบโต้แย้งให้เห็นเป็นอย่างอื่นว่าบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี เป็นผู้ถือหุ้นอยู่ในบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด มากกว่าร้อยละ 50 จึงถือได้ว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นผู้เอาประกันภัยไว้แก่โจทก์ตามเงื่อนไขในกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลเปิดเอกสารหมาย จ.6 โจทก์ย่อมต้องผูกพันตามกรมธรรม์ประกันภัยดังกล่าวหาได้มีกฎหมายบังคับว่าสัญญาประกันภัยทางทะเลต้องลงลายมือชื่อคู่สัญญาจึงจะผูกพันโจทก์ผู้รับประกันภัยดังที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ไม่ เมื่อมีความเสียหายเกิดขึ้นแก่สินค้าที่เอาประกันภัยตามกรมธรรม์ประกันภัยฉบับนี้ โจทก์จึงมีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้เอาประกันภัย ที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางวินิจฉัยว่า เมื่อโจทก์จ่ายค่าสินไหมทดแทนให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด แล้วย่อมมีสิทธิที่จะรับช่วงสิทธิของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด มาฟ้องเป็นคดีนี้ได้นั้น เป็นการชอบแล้ว อุทธรณ์ข้อนี้ของจำเลยที่ 1 ฟังไม่ขึ้นเช่นกันมีปัญหาที่ต้องวินิจฉัยประการต่อไปว่า จำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้าของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ที่โจทก์รับประกันภัยไว้และต้องรับผิดต่อโจทก์หรือไม่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่า จำเลยที่ 1 ไม่ได้เป็นผู้ขนส่งและไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าคดีนี้จากต้นทางประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย จำเลยที่ 1 เป็นเพียงตัวแทนเรือให้แก่บริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอชแอนด์ โค. ที่อยู่ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี โดยมีหน้าที่ติดต่อประสานงานทางด้านเอกสารต่าง ๆ แจ้งการมาถึงของสินค้าให้ผู้รับตราส่งทราบ และดำเนินการนำต้นฉบับใบตราส่งไปแลกกับใบสั่งปล่อยสินค้าอันเป็นพิธีการทางศุลกากรเท่านั้น จำเลยที่ 1จึงหาต้องรับผิดต่อโจทก์ไม่ เห็นว่า แม้ข้อเท็จจริงในทางพิจารณาจะได้ความว่าเรือหัวจินของจำเลยที่ 3 เป็นเรือที่บรรทุกสินค้าจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย และจำเลยที่ 3 เป็นผู้ออกใบตราส่งเอกสารหมาย จ.8 ดังที่จำเลยที่ 1อุทธรณ์ก็ตาม แต่ไม่ได้ความว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้ว่าจ้างให้จำเลยที่ 3 ขนสินค้าจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทยแต่อย่างใด กลับได้ความจากบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนายพิชิต ไพรอดพนักงานของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด พยานโจทก์ว่า ในการนำสินค้าตามคำฟ้องเข้ามาบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้มอบหมายให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ดำเนินการให้ทั้งหมด เช่น การจัดหาพาหนะในการขนส่งจากต่างประเทศมายังประเทศไทย การดำเนินพิธีการทางศุลกากรในประเทศไทย การขนถ่ายสินค้าลงจากพาหนะที่ขนส่งที่ต้นทางและปลายทางตลอดจนการดำเนินการขนส่งสินค้าเพื่อส่งมอบให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด โดยทำสัญญาขนส่งกันไว้ตามเอกสารหมาย จ.21 ซึ่งตามสัญญาขนส่งเอกสารหมาย จ.21 ที่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัดและจำเลยที่ 1 ทำขึ้นก็ระบุไว้ชัดเจนในข้อความเบื้องต้นว่า บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้ซื้อสินค้ามาจากผู้ขายในยุโรปและประเทศสหรัฐอเมริกา ซึ่งจะต้องมีการขนส่งสินค้าที่ซื้อจากยุโรปและประเทศสหรัฐอเมริกามายังสถานที่รับสินค้าที่นิคมอุตสาหกรรมตะวันออก โดยได้ระบุสาระสำคัญของสัญญาไว้ในข้อ 1 ดังนี้ "ข้อ 1. สาระสำคัญของสัญญานี้คือ (ก) การขนส่งอุปกรณ์รวมทั้งการขนส่งทางบกจากผู้ขายต่าง ๆ ไปยังท่าเรือที่กำหนดให้นำสินค้าขึ้นบรรทุกบนเรือ การขนส่งทางทะเลไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ประเทศไทย(หรือท่าเรือกรุงเทพ หรือท่าเรืออื่นทางชายฝั่งตะวันออกของประเทศไทย ในกรณีที่มีพฤติการณ์พิเศษไม่สามารถขนถ่ายสินค้าลงที่ท่าเรือแหลมฉบัง) การขนส่งทางบกจากท่าเรือแหลมฉบังหรือท่าเรือกรุงเทพประเทศไทยไปยังโรงงานที่นิคมอุตสาหกรรมตะวันออกการขนส่งทางอากาศในกรณีที่มีพฤติการณ์พิเศษหากเป็นความต้องการของคอมบิบล็อค(ข) การเตรียมการและการประสานงานในการขนส่งสินค้าทั้งหมดจากสถานที่รับมอบสินค้าของผู้ขายต่าง ๆ จนได้จัดส่งสินค้าให้แก่คอมบิบล็อคที่นิคมอุตสาหกรรมตะวันออก(ค) การควบคุมดูแล และตรวจสอบการบรรจุหีบห่อเครื่องจักรและเครื่องอุปกรณ์ทั้งหมดให้อยู่ในสภาพพร้อมที่จะขนส่งทางทะเล (ง) การรักษาและการจัดเก็บสินค้าทั้งหมดระหว่างการขนส่งอย่างเหมาะสม (จ) การอนุมัติของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนด้วยความร่วมมืออย่างใกล้ชิดจากคอมบิบล็อค การดำเนินการผ่านพิธีการทางศุลกากร และมาตรการอื่นทั้งหมดที่กำหนดไว้สำหรับการขนส่งระหว่างประเทศและการนำเข้าสินค้ามายังประเทศไทย" จากข้อสาระสำคัญของสัญญาดังกล่าวจะเห็นได้โดยชัดแจ้งว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นผู้ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ขนสินค้าที่ซื้อจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทยนอกจากนี้วรรคท้ายของข้อ 1ที่ระบุว่า "คาลเบอร์สัน (จำเลยที่ 1) มีสิทธิที่จะเลือกจ้างผู้รับขนส่งช่วงชั้นดีในการขนส่งตามสัญญานี้ (ทางบกและ/หรือทางทะเลและ/หรือทางอากาศหากเป็นความต้องการโดยชัดแจ้งของคอมบิบล็อค) ในการเลือกดังกล่าวคาลเบอร์สันต้องดำเนินการด้วยความระมัดระวังตามสมควร ไม่ว่าจะเป็นประการใด คาลเบอร์สันยังคงต้องรับผิดเต็มที่ต่อคอมบิบล็อคในการปฏิบัติตามสัญญานี้" และข้อ 7 ระบุว่า"ผู้ขนส่งและผู้ขนส่งช่วงอื่นที่คาลเบอร์สัน (จำเลยที่ 1) ได้ว่าจ้างเพื่อวัตถุประสงค์ในการดำเนินการตามหน้าที่ของตนภายใต้สัญญานี้ให้ถือว่าเป็นลูกจ้างของคาลเบอร์สันที่จะต้องรับผิดโดยตรงต่อคอมบิบล็อค" ยิ่งเป็นการย้ำให้เห็นว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับจ้างขนส่งสินค้าให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด แม้จะได้ความว่าบริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค. ในประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีเป็นผู้ติดต่อจำเลยที่ 3 ให้ขนส่งสินค้าตามฟ้องจากท่าเรือในประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย แต่เมื่อข้อเท็จจริงฟังได้ว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้มอบหมายให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ดำเนินการทั้งหมดในการนำสินค้าดังกล่าวจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีเข้ามายังประเทศไทยตามสัญญาขนส่งเอกสารหมาย จ.21 ย่อมมีน้ำหนักและเหตุผลให้เชื่อว่า การติดต่อจำเลยที่ 3 ให้ขนส่งสินค้าดังกล่าวเป็นการดำเนินการแทนจำเลยที่ 1 ภายใต้สัญญาขนส่งเอกสารหมาย จ.21 และจำเลยที่ 3 เป็นบุคคลที่จำเลยที่ 1 มอบหมายให้ดำเนินการขนส่ง ดังนี้ ที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่า การที่จำเลยที่ 1 ทำสัญญาตามเอกสารหมาย จ.21 เป็นการตกลงรับจ้างทำพิธีการทางศุลกากรเพื่อออกของหรือสินค้ารวมทั้งติดต่อประสานงานด้านเอกสารกับผู้ขนส่งให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อคจำกัด เท่านั้น จึงฟังไม่ขึ้น ทั้งจำเลยที่ 1 มิได้เป็นเพียงตัวแทนเรือเพื่อดำเนินการทางศุลกากรแทนบริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค. แต่อย่างใดเมื่อฟังได้ว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้าตามคำสั่ง จำเลยที่ 1 ก็ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายสำหรับความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้นจากการขนส่งของจำเลยที่ 3 ด้วยส่วนสินค้าเสียหายเพียงใดนั้น โจทก์มีบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนายสรายุทธกองเพิ่มพูน พนักงานสำรวจความเสียหายของสินค้าของบริษัทยูไนเต็ด เซอร์เวย์เยอส์แอนด์แอดจัสเตอรส์ จำกัด มาเป็นพยานหลักฐานว่า นายสรายุทธเป็นผู้สำรวจความเสียหายของสินค้าตามใบรับรองการสำรวจเอกสารหมาย จ.14 และได้ทำสรุปรายงานความเสียหายทั้งหมดไว้ตามเอกสารหมาย จ.15 และ จ.16 ซึ่งนายกฤษดาฤทธิ์วงค์ ผู้จัดการสาขาแหลมฉบังของจำเลยที่ 1 ก็เบิกความรับว่า ตามเอกสารหมายจ.14 แผ่นที่ 8 ถึง 18 เป็นภาพถ่ายสินค้าที่ได้รับความเสียหาย แม้ปรากฎตามบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนายกฤษดาว่าสินค้าเสียหายจำนวนเพียง 2 หีบห่อ ดังที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ก็ตาม แต่นายสรายุทธผู้สำรวจความเสียหายก็เบิกความยืนยันว่าที่เสียหายมากมีอยู่จำนวน 2 หีบห่อทั้งจำเลยที่ 1 ก็ไม่มีพยานหลักฐานอื่นใดมาสืบหักล้างถึงความเสียหายของสินค้าที่นายสรายุทธสำรวจทำรายงานได้ จึงเชื่อได้ว่าสินค้าที่โจทก์รับประกันเสียหายจริงตามรายงานเอกสารหมาย จ.15 และ จ.16 ที่บริษัทยูไนเต็ดเซอร์เวย์เยอรส์แอนด์แอดจัสเตอรส์ จำกัด ได้จัดทำขึ้น ส่วนที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่าความเสียหายของสินค้ามีจำนวนเพียง 2 หีบห่อ จำเลยที่ 1 จึงรับผิดใช้ค่าเสียหายไม่เกินข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 58 เพราะโจทก์มิได้นำสืบให้เห็นว่าจำเลยที่ 1 หรือตัวแทนหรือลูกจ้างของจำเลยที่ 1 ได้กระทำการให้เกิดความเสียหาย โดยกระทำหรืองดเว้นกระทำโดยเจตนาให้เกิดความเสียหายต่อสินค้าอย่างไร ซึ่งปัญหาดังกล่าวนี้ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางไม่ได้วินิจฉัย ทั้ง ๆ ที่จำเลยที่ 1 ก็ให้การต่อสู้ไว้นั้น ปรากฏว่าปัญหาดังกล่าวจำเลยที่ 1 ให้การเป็นประเด็นข้อพิพาทไว้ แต่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางมิได้วินิจฉัยให้ อันเป็นการมิได้ปฏิบัติตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งว่าด้วยคำพิพากษาและคำสั่งตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่ง มาตรา 243(1) ประกอบด้วยพระราชบัญญัติจัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ. 2539 มาตรา 45และโจทก์กับจำเลยที่ 1 ได้สืบพยานหลักฐานในปัญหาดังกล่าวมาแล้ว ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศเห็นสมควรวินิจฉัยปัญหานี้เสียเองโดยไม่ย้อนสำนวน เห็นว่าพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58 อยู่ภายใต้บังคับบทบัญญัติ มาตรา 60 ที่บัญญัติว่า "การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่กรณีดังต่อไปนี้ (1) การสูญหายเสียหาย หรือส่งมอบชักช้าที่เกิดขึ้นนั้นเป็นผลจากการที่ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำหรืองดเว้นการกระทำการโดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการสูญหายเสียหาย หรือส่งมอบชักช้า หรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้" ปรากฏตามภาพถ่ายความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งในใบรับรองการสำรวจเอกสารหมาย จ.14 และใบรับรองการสำรวจดังกล่าวว่าสินค้าบรรจุอยู่ในหีบไม้ หีบไม้แตกหักจำนวน 5 หีบ เป็นเหตุให้สินค้าอุปกรณ์เครื่องพิมพ์และอุปกรณ์ที่บรรจุภายในหีบไม้บุบงอเป็นรอยเสียหาย สาเหตุแห่งความเสียหายภายหลังตรวจสอบปรากฏว่าเป็นผลมาจากการยกหีบไม้โดยไม่เอาใจใส่ระมัดระวังในระหว่างการขนส่ง ซึ่งในข้อนี้จำเลยที่ 1 มิได้มีพยานหลักฐานใดมานำสืบหักล้างพยานหลักฐานของโจทก์ดังกล่าว ข้อเท็จจริงจึงฟังได้ว่าความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งเกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งดังกล่าวเป็นผลมาจากการที่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำการโดยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ จำเลยที่ 1จึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าเต็มจำนวน ไม่อาจอ้างเอาข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งจำนวนเพียง 10,000 บาท ต่อ 1หน่วยการขนส่ง ตามมาตรา 58แห่งพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาเป็นประโยชน์แก่ตนได้ ที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิพากษาให้จำเลยที่ 1 รับผิดชำระค่าเสียหายทั้งหมดให้แก่โจทก์นั้นศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศเห็นพ้องด้วยในผลอุทธรณ์ของจำเลยที่ 1 ฟังไม่ขึ้น"พิพากษายืน(พินิจ เพชรรุ่ง-สุรินทร์ นาควิเชียร-จรัญ หัตถกรรม)แหล่งที่มาสำนักงานส่งเสริมงานตุลาการแผนกหมายเลขคดีดำศาลฎีกาหมายเลขคดีดำศาลชั้นต้นหมายเลขคดีแดงศาลชั้นต้นหมายเหตุคำพิพากษาฎีกาฉบับนี้เป็นคำพิพากษาฎีกาที่วินิจฉัยคดีในเรื่องที่เกี่ยวกับการประกันภัยทางทะเลและสัญญารับขนของทางทะเลที่ตกอยู่ภายใต้บังคับของ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 โดยศาลฎีกาได้วางหลักไว้ที่น่านำมาพิจารณาด้วยความเคารพ 4 ประการ กล่าวคือ 1) ศาลฎีกาได้วินิจฉัยว่า สัญญาประกันภัยทางทะเลที่พิพาท "หาได้มีกฎหมาย บังคับว่าสัญญาประกันภัยทางทะเลต้องลงลายมือชื่อคู่สัญญาจึงจะผูกพันโจทก์ผู้รับประกันภัยไม่" ซึ่งศาลฎีกาไม่ได้อธิบายว่า "กฎหมาย" ดังกล่าวนี้เป็นกฎหมายไทยหรือกฎหมายของต่างประเทศ และถ้าเป็นกฎหมายไทย กฎหมายดังกล่าวนั้นปรากฏอยู่ที่ใด ในคดีนี้เท่าที่ทราบไม่ปรากฏว่ามีประเด็นที่ต้องวินิจฉัยว่า เมื่อประเทศไทยยังไม่มีกฎหมายประกันภัยทางทะเลแล้วจะต้องวินิจฉัยคดีตามกฎหมายใดดังที่มาตรา 868 ได้บัญญัติไว้ว่า "อันสัญญาประกันภัยทะเล ท่านให้บังคับตามบทบัญญัติแห่งกฎหมายทะเล" เป็นไปได้ว่าเนื่องจากคู่ความไม่ได้ตั้งประเด็นในการต่อสู้เรื่องนี้ไว้ อนึ่ง ให้พึงระลึกไว้ว่าคำว่า กฎหมายทะเล ที่ปรากฏในมาตรา 868 นี้ ในตัวบท ฉบับภาษาอังกฤษของมาตรานี้ใช้คำว่า maritime law ซึ่งถ้าแปลเป็นภาษาไทยอย่าง ถูกต้องและเป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปในขณะนี้ก็คือกฎหมายพาณิชยนาวี เพราะคำว่า กฎหมายทะเลภาษาอังกฤษใช้คำว่า law of the sea ซึ่งจะเป็นกฎหมายที่กำหนดถึงความ สัมพันธ์ระหว่างรัฐกับรัฐในเรื่อง สิทธิ หน้าที่ของรัฐเหนือเขตแดนในทะเล การแบ่งปันเขตแดน การแสวงหา และการนำทรัพยากรขึ้นมาใช้ ตลอดจนการระงับข้อพิพาทต่าง ๆ ที่เกิดขึ้น ส่วนกฎหมายพาณิชยนาวีนั้นโดยเฉพาะในส่วน private maritime law เป็นกฎหมายที่กำหนดความสัมพันธ์ระหว่างเอกชนกับเอกชนในเรื่องสิทธิ หน้าที่ และความรับผิดของบุคคลที่เกี่ยวข้องกับการค้าและการเดินเรือ เช่น การรับขนของทางทะเลเรือโดนกัน และการประกันภัยทางทะเลที่กล่าวถึงอยู่นี้ แต่เดิมนั้น มีคำพิพากษาศาลฎีกาที่วินิจฉัยถึงเรื่องการประกันภัยทางทะเลที่พอจำแนกออกได้เป็น 2 กลุ่มใหญ่ ๆ คือ 1. คำพิพากษาศาลฎีกาที่วินิจฉัยว่าประเทศไทยยังไม่มีกฎหมายทะเล (กฎหมายพาณิชยนาวี) ดังที่ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 868 ได้บัญญัติไว้ จึงต้องวินิจฉัยคดีเกี่ยวกับการประกันภัยทางทะเลที่เกิดขึ้นโดยอาศัยประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 4 ซึ่งได้นำเอากฎหมายอังกฤษมาเทียบเคียงวินิจฉัยในฐานะที่เป็นหลักกฎหมายทั่วไป เช่น คำพิพากษาฎีกาที่ 999/2496 และคำพิพากษาฎีกาที่ 7350/2537 และเมื่อเปรียบเทียบกับคำพิพากษาฎีกาฉบับนี้แล้วจึงเห็นได้ว่าไม่ได้มีประเด็นว่าจะต้องใช้กฎหมายใดบังคับแก่คดีประกันภัยทางทะเลดังคำพิพากษาฎีกาทั้งสอง ปัญหาที่น่าพิจารณามีว่า "กฎหมาย" ที่ศาลฎีกาได้กล่าวถึงนี้เป็นกฎหมายอังกฤษ ใช่หรือไม่ ดังเช่นที่ศาลฎีกาในคำพิพากษาฎีกาที่ 999/2496 และ 7350/2537 ได้วินิจฉัย ไว้ดังที่ได้อธิบายไปแล้ว ซึ่งถ้าใช่หลักกฎหมายของอังกฤษในเรื่องนี้เป็นเช่นใดเมื่อพิจารณาดูจากพระราชบัญญัติประกันภัยทางทะเล ค.ศ. 1906 ของประเทศอังกฤษ จะพบว่ามีบทบัญญัติที่พอจะเกี่ยวข้องกับเรื่องที่กล่าวถึงอยู่นี้ในมาตรา 22 และมาตรา 24 Article 22 "Subject to the provisions of any statute, a contract of marine insurance is inadmissible evidence unless it is embodied a marine policy accordance with this Act. The policy may be executed and issued either at the time when the contract is concluded, or afterwards." Article 24 (1) "A marine policy must be signed by or on behalf of the insurer, provided that the case of a corporation the corporate seal may be sufficient, but nothing this section shall be construed as requiring the subscription of a corporation to be under seal." จากบัญญัติข้างต้นพอที่จะสรุปสาระสำคัญได้ว่า สัญญาประกันภัยทางทะเล จะรับฟังเป็นพยานหลักฐานได้ต่อเมื่อได้ถูกกำหนดไว้ในกรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลและกรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลจะต้องมีการลงลายมือชื่อของผู้รับประกันภัย อย่างไรก็ตาม จากตัวบทก็ไม่ปรากฏว่าการที่สัญญาประกันภัยไม่ได้ถูกกำหนดอย่างชัดเจนลงไว้ในสัญญาประกันภัย หรือไม่ได้มีการลงลายมือชื่อของผู้รับประกันภัยผลจะเป็นเช่นใด ในตัวบทของพระราชบัญญัติประกันภัยทางทะเล ค.ศ. 1906 ก็เพียงกำหนดให้ผู้รับประกันภัยต้องลงนามในสัญญา มิได้กำหนดให้ผู้เอาประกันภัยต้องลงนามด้วยแต่อย่างใด ดังนั้นในประเด็นนี้ก็ดูเหมือนว่า คำพิพากษาฎีกาจะสอดคล้องกับหลักกฎหมายของประเทศอังกฤษ แต่หากขยายความไปว่าผู้รับประกันภัยไม่ต้องลงนามด้วยก็จะไม่เป็นไปตามมาตรา 24(1) ได้กำหนดไว้ 2. คำพิพากษาศาลฎีกากลุ่มที่ 2 ไม่ได้มีประเด็นปัญหาว่าจะต้องใช้กฎหมายใด บังคับแก่คดี แต่มีประเด็นปัญหาเกี่ยวกับการตีความกรมธรรม์ประกันภัยหรือบังคับให้ตามข้อตกลงในกรมธรรม์ประกันภัย (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 784/2502 (ป), 1212/2502, 2501/2526) และคำพิพากษาฎีกาที่วินิจฉัยที่มีลักษณะที่ทำให้เห็นว่าเป็นไปตามหลักเกณฑ์ที่ปรากฏในประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ในเรื่องประกันภัย (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 1282/2524, 1284/2526, 3844/2528, 1112/2530, 2230/2530, 2588/2530, 563/2532) 2) เมื่อผู้ขายได้รับค่าสินค้าที่ขนส่งและโอนใบตราส่งให้แก่ผู้รับตราส่งแล้วผู้รับตราส่งจึงเป็นผู้มีส่วนได้เสียตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดในขณะที่เกิดวินาศภัยนั้นแล้ว ในกฎหมายของประเทศอังกฤษนั้น หลักเกณฑ์ในเรื่องส่วนได้เสียปรากฏอยู่ในมาตรา 6 ของพระราชบัญญัติการประกันภัยทางทะเล ค.ศ. 1906 โดยมาตรานี้กำหนดว่า "ผู้เอาประกันภัยต้องมีส่วนได้เสียในวัตถุที่เอาประกันภัยในเวลาที่เกิดความสูญหาย แม้ว่าผู้เอาประกันภัยจะไม่มีส่วนได้เสียในเวลาที่มีการทำประกันภัย" และบุคคลเหล่านี้ถือได้ว่าเป็นผู้มีส่วนได้เสียในวัตถุที่เอาประกันภัย คือ 1. เจ้าของเรือสามารถเอาประกันภัยเรือของตนได้ 2. ผู้รับประกันภัยตามสัญญาประกันภัยทางทะเลมีส่วนได้เสียที่สามารถเอาประกันการเสี่ยงภัยของตน และอาจเอาประกันภัยต่อซึ่งความเสี่ยงภัยนั้นได้ 3. ผู้ให้กู้ยืมเงินโดยมีเรือหรือสินค้าเป็นประกัน (Bottomry or Respondentia)มีส่วนได้เสียในเงินที่ให้กู้ยืม 4. นายเรือและลูกเรือมีส่วนได้เสียที่สามารถเอาประกันภัยค่าจ้างของตน 5. ผู้เอาประกันภัยมีส่วนได้เสียที่สามารถเอาประกันภัยค่าภาระ (เบี้ยประกันภัย) ของการประกันภัยที่ตนอาจทำไว้ 6. ผู้จำนองและผู้รับจำนอง 7. เจ้าของสินค้ามีสิทธิเอาประกันภัยสินค้าได้ 8. ตัวแทนเรือมีส่วนได้เสียในบำเหน็จที่ตนเองจะได้รับจากการให้บริการแก่เรือของเจ้าของเรือที่ตนเป็นตัวแทน 9. ผู้ต่อเรือ 10. ผู้จับกุม ผู้ยึด (Captor) ทรัพย์สินไว้ในยามสงคราม 11. ผู้ทรงสิทธิยึดหน่วงและผู้รับจำนำ เหตุผลของศาลฎีกาที่ว่า ผู้ขายได้รับค่าสินค้าจะเกี่ยวข้องกับส่วนได้เสียหรือไม่นั้น ถ้าพิจารณาตามหลักเกณฑ์ของกฎหมายไทยในเรื่องซื้อขาย ซึ่งยังต้องนำมาใช้แก่การซื้อขายระหว่างประเทศด้วยเว้นแต่จะมีการตกลงกันเป็นอย่างอื่นนั้นกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินที่ซื้อขายย่อมโอนจากผู้ขายไปยังผู้ซื้อทันทีเมื่อมีการตกลงกัน (ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 458) โดยเฉพาะตามข้อเท็จจริงในคดีนี้เป็นการซื้อขายเครื่องพิมพ์ซึ่งเป็นสังหาริมทรัพย์ บุคคลผู้เป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ย่อมมีส่วนได้เสียในเครื่องพิมพ์ดังกล่าวแล้ว แม้จะยังไม่มีการชำระราคาหรือการส่งมอบทรัพย์สินที่ซื้อขายกันก็ตาม ดังนั้นการที่ผู้ขายจะได้รับค่าสินค้าหรือไม่จึงไม่น่าจะเป็นเหตุผลในเรื่องนี้ ส่วนประเด็นที่ว่า ผู้รับตราส่งที่ได้รับโอนใบตราส่งนั้น ผู้รับตราส่งมีสิทธิได้รับมอบสินค้าจากผู้ขนส่งและมีสิทธิเรียกร้องเอาค่าเสียหายในกรณีที่เกิดความสูญหายหรือเสียหายแก่ของที่ขนส่งแล้ว ดังนั้นจึงเป็นผู้มีส่วนได้เสียในของที่ขนส่งดังเช่นในคดีนี้ที่ศาลฎีกาได้วินิจฉัยไว้ซึ่งผู้เขียนเห็นด้วย 3) แม้ว่าคำพิพากษาฎีกาฉบับนี้ ศาลฎีกาจะได้นำบทบัญญัติของพระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาบังคับใช้ก็ตาม แต่ตามข้อเท็จจริงนั้นน่าจะเป็น เรื่องของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal transport) ที่มีผู้สงสัยว่าได้มีการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบกันในประเทศไทยแล้วหรือยัง การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบนี้เป็นการขนส่งที่ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบได้ทำสัญญากับผู้ส่งฉบับเดียวให้มีการขนส่งของจากต้นทางจนถึงปลายทางโดยใช้รูปแบบการขนส่งตั้งแต่สองรูปแบบขึ้นไปและผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบจะรับผิดชอบเพื่อความสูญหาย เสียหายและการขนส่งมอบชักช้าที่เกิดขึ้นเองซึ่งในขณะนี้ประเทศไทยกำลังร่างพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. อยู่ ซึ่งคาดว่าในอีกไม่นานนักคงจะได้เห็นร่างพระราชบัญญัติ ฉบับนี้มีผลบังคับใช้ แต่เมื่อกฎหมายดังกล่าวของประเทศไทยในปัจจุบันยังไม่มีเมื่อมีคดีเกิดขึ้นก็ต้องใช้กฎหมายเท่าที่มีอยู่ อันได้แก่ ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์และพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 4) ในส่วนที่เป็นประเด็นปัญหาเกี่ยวกับสัญญารับขนของทางทะเลที่อยู่ภายใต้ บังคับของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 คดีนี้อาจเรียกได้ว่าเป็นคดีที่สำคัญอีกคดีหนึ่งที่ศาลฎีกาได้วินิจฉัยคดีตามมาตรา 60(1) ของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ที่บัญญัติว่า "การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่กรณีดังต่อไปนี้ (1) การสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าที่เกิดขึ้นนั้นเป็นผลจากการที่ผู้ขนส่ง หรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำหรืองดเว้นกระทำการ โดยมี เจตนาที่จะให้เกิดการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า หรือโดยละเลยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้ ศาลฎีกาตามคำพิพากษาฉบับนี้ได้ตัดสิทธิมิให้ผู้ขนส่งสามารถอ้างการจำกัดความรับผิดตามที่มาตรา 58 ได้กำหนดให้ผู้ขนส่งสามารถจำกัดความรับผิดได้ที่ 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละ 30 บาท แล้วแต่จำนวนไหนจะมากกว่ากันโดยศาลฎีกาวินิจฉัยว่า "ความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งซึ่งเกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งดังกล่าวเป็นผลมาจากการที่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่ง หรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำการโดยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้น อาจเกิดขึ้นได้" ปัญหาในเรื่องนี้มีข้อควรระมัดระวังในการทำความเข้าใจเกี่ยวกับความหมายและจุดประสงค์ของมาตรา 60(1) ที่ตัดสิทธิมิให้ผู้ขนส่งสามารถจำกัดความรับผิดได้ มาตรา 60(1) ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ของประเทศไทยนี้มีที่มาจากบทบัญญัติของอนุสัญญาระหว่างประเทศ ที่เกี่ยวกับการขนส่งทางทะเลโดย 1. Hague-Visby Rules 1968 ได้กำหนดว่า มาตรา 4(5) (e) Neither the carrier nor the ship shall be entitled to the benefit of the limitation of liability provided for this paragraph if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result. 2. Hamburg Rules 1978 มาตรา 8(1) กำหนดว่า "The carrier is not entitled to the benefit of the limitation of liability provided for Article 6 if it is proved that the loss, damage or delay delivery resulted from an act or omission of the carrier done with the intent to cause such loss, damage or delay, or recklessly and with knowledge that such loss, damage would probably result." สำหรับคำแปลภาษาไทยของคำว่า recklessly and with knowledge that damage would probably result นี้หมายความว่า "โดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้" ตามที่มาตรา 60(1) ได้กำหนดไว้นั้นเอง หลักเกณฑ์นี้นับได้ว่าเป็นหลักเกณฑ์ค่อนข้างแปลกใหม่ที่ประเทศไทยได้นำมาใช้เนื่องจากในทางกฎหมายแพ่งโดยเฉพาะในเรื่องละเมิด นักกฎหมายไทยรู้จักคำว่า จงใจกับประมาทเลินเล่อ ซึ่งทั้งสองมีความหมายต่างกัน การจะเข้าใจความหมายของการกระทำหรืองดเว้นกระทำการ โดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหายหรือการส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้นี้ ผู้เขียนอยากจะเปรียบเทียบกับเจตนาในทางอาญาที่มีอยู่ 2 ประเภท คือ 1. เจตนาประสงค์ต่อผล เช่น อยากฆ่าคนจึงเอาปืนยิง ผลที่ต้องการคือให้คนที่ถูกยิงตาย และ 2. เจตนาเล็งเห็นผล คือ ไม่สนใจว่าจะมีคนตายหรือไม่ แต่รู้ว่ามีแน่จึงเอาปืนยิงเข้าไปที่ฝูงคน ผลก็มีคนตาย ซึ่งการกระทำการดังกล่าวนั้นในทางกฎหมายอาญามีผลเท่ากัน คือเป็นการกระทำโดยเจตนาอันผู้กระทำจะต้องรับโทษหรือรับโทษหนักกว่าการกระทำโดยประมาท ดังนั้น การกระทำหรือการงดเว้นการกระทำโดยละเลย หรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือการส่งมอบชักช้าอาจเกิดขึ้นได้นั้น เป็นการกระทำที่อาจเปรียบเทียบได้ว่ายังไม่ถึงขั้นเป็นเจตนาประสงค์ต่อผล แต่เปรียบได้กับเจตนาเล็งเห็นผลพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 จึงตัดสิทธิผู้ขนส่งที่จะจำกัดความรับผิดได้ เพราะเป็นการกระทำที่ไม่ดี ไม่ถูกต้อง ผู้ขนส่งไม่ควรจะได้ประโยชน์จากการจำกัดความรับผิด แต่จะต้องไม่เข้าใจสับสนตีความเลยเถิดไปว่า ลำพังการกระทำโดยประมาทเลินเล่อธรรมดาทั่วไปของผู้ขนส่ง ตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งจะเป็นการกระทำโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความสูญหาย เสียหาย หรือการส่งมอบชักช้าไปเสียทั้งหมด เพราะว่าระดับต่างกันกับการประมาทเลินเล่อธรรมดา โดยปกติแล้วการที่ของที่ขนส่งสูญหาย เสียหายนั้นมักจะเกิดจากการประมาทเลินเล่อของผู้ขนส่ง ตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งอยู่แล้ว ซึ่งเมื่อผู้ขนส่งต้องรับผิดก็สามารถจำกัดความรับผิดได้ หากตีความโดยเข้าใจผิดว่า การประมาทก็คือ การกระทำโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ดังกล่าวผลก็จะกลายเป็นว่าผู้ขนส่งไม่มีทางจำกัดความรับผิดได้เลย และก็ไม่รู้ว่าจะบัญญัติมาตรา 60(1) ไว้ทำไม เพราะถ้าผู้ขนส่งเจตนาก็จำกัดความรับผิดไม่ได้ ไม่เจตนาเพียงแต่ประมาท เลินเล่อก็จำกัดความรับผิดไม่ได้ ตัวอย่างของการกระทำโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการสูญหายหรือเสียหาย อาจเกิดขึ้นได้ก็เช่น ลูกเรือโยนก้นบุหรี่ทิ้งลงไปในกองผ้าฝ้าย โดยรู้ว่าจะเกิดไฟไหม้ได้ แต่ก็ไม่ได้สนใจและก็ไม่ได้ต้องการให้เกิดไฟไหม้ ผลสุดท้ายเกิดไฟไหม้ขึ้นจริง ๆ อนึ่ง การละเลยหรือไม่เอาใจใส่นี้ต้องอ่านประกอบกันกับตัวบทในส่วนที่ตามมาด้วย คือลำพังการละเลยหรือไม่เอาใจใส่นั้นยังไม่เพียงพอ ผลที่ตามมาจากการกระทำดังกล่าวนั้นไม่ว่าผู้ขนส่ง ตัวแทน หรือลูกจ้างของผู้ขนส่งที่ได้กระทำการดังกล่าวได้กระทำการไปทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้ด้วยจึงจะเข้าเงื่อนไขหรือองค์ประกอบของเรื่องนี้ ซึ่งถ้าพิจารณาจากที่ศาลฎีกาวินิจฉัยไว้ในคำพิพากษาฎีกาฉบับเต็มว่า "ปรากฏตามภาพถ่ายความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งในใบรับรองการสำรวจ เอกสารหมาย จ.14 และใบรับรองการสำรวจดังกล่าวว่า สินค้าบรรจุอยู่ในหีบไม้ หีบไม้แตกหักจำนวน 5 หีบ เป็นเหตุให้สินค้าอุปกรณ์เครื่องพิมพ์และอุปกรณ์ ที่บรรจุภายในหีบไม้บุบงอเป็นรอยเสียหาย สาเหตุแห่งความเสียหายภายหลังตรวจสอบปรากฏว่าเป็นผลจากการยกหีบไม้โดยไม่เอาใจใส่และไม่ระมัดระวังในการขนส่ง" ซึ่งไม่ปรากฏว่าลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำการไปโดยรู้อยู่แล้วว่าความสูญหาย หรือเสียหายอาจจะเกิดขึ้นแต่ประการใด และศาลฎีกาเห็นว่าการกระทำดังกล่าวเข้าหลักเกณฑ์ตามมาตรา 60(1) แล้วนั้นผู้เขียนเห็นว่าเพียงเท่านี้ยังไม่เข้าเงื่อนไขหรือองค์ประกอบตามมาตรา 60(1) ที่จะตัดสิทธิ ผู้ขนส่งไม่ให้จำกัดความรับผิดได้ เพราะตามพฤติการณ์น่าจะเป็นเพียงการประมาทเลินเล่อธรรมดาเท่านั้นเอง ไผทชิต เอกจริยกรคำพิพากษา: โจทก์ฟ้องว่า โจทก์รับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดให้ไว้แก่บริษัทคอมบิบล็อคเอเซีย จำกัด ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้เอาประกันภัยจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย โจทก์ออกกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิด (Marine Cargo Open Policy) หมายเลข 10170 ให้ผู้เอาประกันภัยไว้เป็นหลักฐาน โดยเมื่อมีสินค้าส่งเข้ามา ผู้เอาประกันภัยจะแจ้งให้โจทก์ทราบหรืออาจจะแจ้งภายหลังที่สินค้าถูกส่งมาแล้วก็ได้ แล้วโจทก์จะออกใบรับรองการประกันภัย สำหรับสินค้างวดนั้นให้ผู้เอาประกันภัยโจทก์ต้องรับผิดชอบถึงแม้สินค้าที่รับประกันภัยจะบรรทุกลงเรือก่อนออกใบรับรองการประกันภัย จำเลยทั้งสามเป็นหนี้ที่โจทก์รับช่วงสิทธิมาจากเจ้าของสินค้าที่โจทก์รับประกันภัยไว้คือสินค้าของบริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด เมื่อสินค้าที่โจทก์รับประกันภัยให้ไว้เป็นเงินจำนวน 307,900,000 บาท เพื่อส่งมอบให้แก่บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด คืออุปกรณ์เครื่องพิมพ์และส่วนประกอบจำนวน 21 หีบห่อ ได้บรรทุกลงเรือเดินทะเลชื่อ "หัวจิน" (Hua Jin) ถูกต้อง อยู่ในสภาพเรียบร้อย และครบจำนวนแล้วจำเลยที่ 3 เจ้าของเรือดังกล่าวได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่งไว้เป็นหลักฐานโดยมีจำเลยที่ 2 ร่วมประกอบธุรกิจดังกล่าวกับจำเลยที่ 3 ในการรับจ้างขนส่งสินค้าทางทะเลเป็นทางค้าปกติด้วย เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2540 เรือหัวจิน เดินทางมาถึงท่าเรือศรีราชา จังหวัดชลบุรี จำเลยที่ 1ได้ติดต่อดำเนินพิธีการทางศุลกากรและดำเนินการขนถ่ายสินค้าที่ขนส่งมาปรากฏว่าสินค้านั้นบุบสลายและแตกหักเป็นจำนวนมาก คิดเป็นค่าเสียหายทั้งสิ้นจำนวน 4,085,956.44 บาท บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด มอบหมายให้บริษัทตัวแทนเรียกร้องค่าเสียหายไปยังจำเลยที่ 1 และที่ 2 ในฐานะผู้ร่วมประกอบการรับขนส่งสินค้าในคดีนี้กับจำเลยที่ 3 และจำเลยที่ 1 ยังมีฐานะเป็นผู้ดำเนินการขนถ่ายสินค้าด้วยแต่จำเลยทั้งสองเพิกเฉย โจทก์จึงชดใช้ค่าเสียหายจำนวนดังกล่าวให้แก่บริษัทเอสไอจีคอมบิบล็อค จำกัด และทำการเรียกร้องค่าเสียหายไปยังจำเลยที่ 1 และที่ 2 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งสินค้าคดีนี้ร่วมกับจำเลยที่ 3 โดยจำเลยที่ 1 และที่ 2 เป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายแต่จำเลยที่ 1 และที่ 2 เพิกเฉย ขอให้บังคับให้จำเลยทั้งสามร่วมกันชำระเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท พร้อมดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี จากต้นเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท นับแต่วันถัดจากวันฟ้องเป็นต้นไปจนกว่าจะชำระให้แก่โจทก์เสร็จสิ้นจำเลยที่ 1 ให้การและแก้ไขเพิ่มเติมคำให้การว่า จำเลยที่ 1 ไม่ได้ประกอบธุรกิจรับจ้างขนส่งสินค้าทางทะเลร่วมกับจำเลยที่ 2 และที่ 3 และไม่เคยมีข้อตกลงกับผู้ขนส่งทอดแรกซึ่งทำการขนส่งสินค้าตามคำฟ้อง จำเลยที่ 1 เป็นเพียงตัวแทนให้แก่บริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค. (CalbersonHermann Ludwig GMBH & Co.) ซึ่งอยู่ในต่างประเทศ โดยมีหน้าที่ติดต่อประสานงานทางด้านเอกสารต่าง ๆ แจ้งการมาถึงของสินค้า รับแลกต้นฉบับใบตราส่งและทำพิธีการทางศุลกากร เพื่อออกของหรือสินค้าให้แก่ผู้รับตราส่งว่าจ้างเท่านั้นใบตราส่งซึ่งเป็นหลักฐานแห่งการขนส่งสินค้าดังกล่าวก็ไม่ปรากฏชื่อของจำเลยที่ 1 อันจะมีผลให้จำเลยที่ 1 ต้องรับผิดเกี่ยวกับการขนส่งสินค้านั้นสินค้าได้รับความเสียหายเล็กน้อย โจทก์สามารถหาซื้อชิ้นส่วนหรือส่วนประกอบของสินค้าในประเทศไทยมาทำการซ่อมแซมส่วนที่ได้รับความเสียหายได้ โดยไม่จำต้องสั่งซื้อสินค้าจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี ซึ่งค่าเสียหายอย่างมากไม่เกินจำนวน 200,00 บาท หากจำเลยที่ 1 จะต้องรับผิดต่อโจทก์ก็รับผิดไม่เกินจำนวน 40,000 บาท ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 58 โจทก์ไม่มีอำนาจฟ้องขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 2 และที่ 3 ขาดนัดยื่นคำให้การและขาดนัดพิจารณาศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิจารณาแล้วพิพากษาให้จำเลยที่ 1 และที่ 3 ร่วมกันชำระเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี จากต้นเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท นับถัดจากวันฟ้อง(ฟ้องวันที่ 26 มีนาคม 2541) เป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์ ให้ยกฟ้องสำหรับจำเลยที่ 2 จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ต่อศาลฎีกาศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศวินิจฉัยว่า"พิเคราะห์แล้ว ข้อเท็จจริงเบื้องต้นฟังได้ว่า โจทก์ซึ่งประกอบธุรกิจรับประกันภัยได้ทำสัญญารับประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเลขที่ 10170 กับบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ผู้ถือกรมธรรม์ตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเอกสารหมาย จ.6 และโจทก์ได้ออกหลักฐานการรับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดให้แก่บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด ผู้เอาประกันภัย ซึ่งต่อมาภายหลังเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด โดยมีระยะเวลาการประกันภัยตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2540 ถึงวันที่ 1 มกราคม 2541 ตามใบรับรองการประกันภัยเอกสารหมาย จ.7 จำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นเจ้าของเรือหัวจินได้รับขนส่งสินค้าเครื่องพิมพ์แบบโรตารี 6 สี พร้อมอุปกรณ์ครบชุด 1 ชุด จำนวนรวม 21 หีบ จากท่าเรือเบรเมนเมืองฮัมบูร์ก ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี มายังท่าเรือศรีราชา ประเทศไทยจำเลยที่ 3 ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่งเพื่อส่งสินค้านั้นให้บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัดซึ่งเป็นผู้รับสินค้า ตามสำเนาใบตราส่งเอกสารหมาย จ.8 เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2540เรือหัวจินเดินทางมาถึงท่าเรือศรีราชา บริษัทแอพเพ็นชิป 88 (ประเทศไทย) จำกัดตัวแทนเรือหัวจินในประเทศไทยได้แจ้งให้จำเลยที่ 1 ทราบถึงกำหนดการที่เรือหัวจินจะเดินทางเข้ามาเทียบท่าเรือศรีราชา จำเลยที่ 1 จึงนำเอกสารต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องไปดำเนินพิธีการทางศุลกากรเพื่อที่จะนำสินค้าออกจากท่าเรือศรีราชา ซึ่งขณะนั้นบริษัทแอพเพ็นชิป 88 (ประเทศไทย) จำกัด ได้ว่าจ้างบริษัทนพเก้า 77 จำกัด ขนถ่ายสินค้าลงจากเรือหัวจินมาวางพักไว้ที่ลานพักสินค้าของท่าเรือศรีราชา ปรากฏว่ามีสินค้าบางส่วนเสียหาย หลังจากมีการสำรวจสินค้ากันเบื้องต้นแล้ว จำเลยที่ 1 ได้ขนสินค้าทั้งหมดจากท่าเรือศรีราชาไปยังโรงงานของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เมื่อมีการสำรวจความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งกันอีกครั้งหนึ่งแล้ว บริษัทเอสไอจีคอมบิบล็อค จำกัด จึงเรียกค่าเสียหายจากโจทก์ เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2541 โจทก์ชำระค่าเสียหายให้บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นเงินจำนวน 4,085,956บาท โจทก์จึงมาเรียกค่าเสียหายจากจำเลยทั้งสามเป็นคดีนี้ เนื่องจากคดีเกี่ยวกับจำเลยที่ 2 และที่ 3 ไม่มีคู่ความฝ่ายใดอุทธรณ์ คดีสำหรับจำเลยที่ 2 และที่ 3 จึงเป็นอันยุติไปตามคำพิพากษาศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางมีปัญหาต้องวินิจฉัยประการแรกว่า บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัดเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในสินค้าที่ขนส่งในขณะที่สินค้านั้นเกิดความเสียหายหรือไม่และสัญญาประกันภัยระหว่างโจทก์กับบริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด ไม่ผูกพันโจทก์เพราะไม่มีการลงลายมือชื่อคู่สัญญาหรือไม่ จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่าตามข้อเท็จจริงจากทางนำสืบของโจทก์และจำเลยที่ 1 ได้ความว่า บริษัทคอมบิบล็อคเอเซีย จำกัด สั่งซื้อสินค้าจากบริษัทมาสชิเนนบอ วิลเฮล์ม คอชเซียก จีเอ็มบีเอชแอนด์ โค.เคจี เป็นการซื้อขายสินค้ากันในราคาสินค้ารวมค่าประกันภัยและค่าขนส่งด้วย หรือที่เรียกว่าซื้อขายระบบซีไอเอฟ ซึ่งผู้ขายต้องเป็นผู้เอาประกันสินค้าให้แก่ผู้ซื้อ นอกจากนี้ผูขายยังมีหน้าที่ว่าจ้างผู้ขนส่งให้ขนสินค้าไปส่งมอบให้แก่ผู้ซื้ออีกด้วย บริษัทมาสชิเนนบอ วิลเฮล์ม คอชเซียก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค.เคจี เป็นผู้ว่าจ้างบริษัทซีเอชแอล คอนเทนเนอร์ ไลน์ แอลทีดี.ฮ่องกง ให้เป็นผู้ขนส่งสินค้าและเป็นผู้เอาประกันภัยสินค้านั้น มิใช่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นผู้เอาประกันภัยแต่อย่างใด ทั้งตามสัญญาประกันภัยโจทก์ก็ทำกับบริษัทเอสไอจีชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ไม่ได้ทำกับบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด และทั้งสองบริษัทเป็นนิติบุคคลแยกต่างหากจากกันนั้นในข้อนี้ปรากฏตามบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนางสาวธนิดา ย่อมประเสริฐ เจ้าหน้าที่ฝ่ายการตลาดของบริษัทโจทก์ซึ่งเป็นพยานหลักฐานของโจทก์ว่า โจทก์รับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดของบริษัทคอมบิบล็อคเอเซีย จำกัด ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด โดยออกกรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลแบบเปิดหมายเลข 10170 ให้ผู้เอาประกันภัยไว้เป็นหลักฐานตามเอกสารหมาย จ.6 ในการออกกรมธรรม์ประกันภัยแบบนี้มีหลักปฏิบัติคือ เมื่อมีสินค้าเข้ามาผู้เอาประกันภัยจะแจ้งให้โจทก์ทราบหรืออาจแจ้งภายหลังสินค้าถูกขนส่งมาแล้วก็ได้ โจทก์จะออกใบรับรองการประกันภัยสำหรับสินค้างวดนั้นให้แก่ผู้เอาประกันภัย และโจทก์ต้องรับผิดแม้สินค้าที่รับประกันภัยจะบรรทุกลงเรือก่อนออกใบรับรองการประกันภัย โจทก์ได้ออกใบรับรองการประกันภัยสินค้าของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด 1 รายการ ซึ่งขนส่งโดยเรือเดินทะเลหัวจินของจำเลยที่ 3 จากท่าเรือเบรเมน ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทยตามเอกสารหมาย จ.7 จำเลยที่ 3 ได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่ง เมื่อผู้ขายได้รับค่าสินค้าผู้ขายได้โอนใบตราส่ง ใบกำกับสินค้า และใบรายการบรรจุหีบห่อตามเอกสารหมาย จ.8ถึง จ.12 ให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เมือเรือหัวจินเดินทางมาถึงท่าเรือศรีราชาจังหวัดชลบุรี ได้มีการส่งมอบสินค้าแก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้เอาประกันภัยในสภาพที่เสียหาย ผู้เอาประกันภัยจึงเรียกค่าเสียหายจากโจทก์ตามสัญญาประกันภัยโจทก์เห็นว่าสินค้าที่ขนส่งดังกล่าวเสียหายจริงและอยู่ในเงื่อนไขของกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดหมายเลข 10170 จึงได้ชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยเมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2541 เป็นเงินจำนวน 4,085,956 บาท ตามใบรับช่วงสิทธิเอกสารหมาย จ.13 จำเลยที่ 1 มิได้มีพยานหลักฐานใดมานำสืบหักล้างข้อเท็จจริงดังกล่าวข้อเท็จจริงจึงฟังได้ว่าผู้ขายได้รับค่าสินค้าที่ขนส่งและได้โอนใบตราส่งให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้รับตราส่งแล้ว บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด จึงเป็นผู้ทรงใบตราส่งซึ่งมีสิทธิรับสินค้านั้นได้และเป็นผู้มีส่วนได้เสียตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดที่โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยในขณะที่เกิดวินาศภัยนั้นแล้ว แม้จะฟังว่าการซื้อขายสินค้าที่ขนส่งเป็นการซื้อขายระบบซีไอเอฟ ซึ่งผู้ขายเป็นผู้เอาประกันภัยก็เป็นการเอาประกันภัยของผู้ขายกับผู้รับประกันภัยอื่น ซึ่งมิใช่โจทก์ผู้รับประกันภัยสินค้าที่ขนส่งทางทะเลแบบเปิดและเป็นผู้รับช่วงสิทธิตามสัญญาประกันภัยดังกล่าวมาฟ้องเป็นคดีนี้ ดังนี้ ข้อที่จำเลยอุทธรณ์ว่าบริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด มิใช่เจ้าของกรรมสิทธิ์ในสินค้าที่ขนส่งในขณะที่สินค้านั้นเกิดความเสียหายเป็นทำนองว่าบริษัทดังกล่าวมิใช่ผู้ส่วนได้เสียในขณะเกิดวินาศภัยและโจทก์ไม่มีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่บริษัทดังกล่าวตามสัญญาประกันภัยนั้น จึงฟังไม่ขึ้น ส่วนที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่าตามสัญญาประกันภัยนั้น โจทก์ทำกับบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ไม่ได้ทำกับบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด และทั้งสองบริษัทก็เป็นนิติบุคคลแยกต่างหากจากกันนั้นเห็นว่า แม้ตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเลขที่ 10170 เอกสารหมาย จ.6จะเป็นกรมธรรม์ประกันภัยที่ทำกันระหว่างโจทก์กับบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรีเกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ก็ตามแต่ตามกรมธรรม์ฉบับนี้ได้ระบุรายละเอียดเงื่อนไขทั่วไปของกรมธรรม์ไว้ในข้อ 02.1โดยได้กล่าวถึงผู้ถือกรมธรรม์ว่าคือ บริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี และระบุว่าผู้เอาประกันภัยคือบริษัททุกบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์ถือหุ้นอยู่กว่าร้อยละ 50 หรือบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์มีความรับผิดชอบทางด้านจัดการตามภาคผนวก 1 อันแสดงว่านอกจากบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์โฮลดิ้ง เอจี จะเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะเป็นผู้ถือกรมธรรม์แล้ว ยังมีบริษัทอื่นที่บริษัทดังกล่าวเป็นผู้ถือหุ้นอยู่ในอัตราเกินกว่าร้อยละ 50 หรือมีบริษัทอื่นที่บริษัทนั้นเป็นผู้รับผิดชอบทางด้านจัดการเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะที่เป็นผู้เอาประกันภัยอีกด้วย ซึ่งตามใบรับรองการประกันภัยที่โจทก์ออกให้แก่บริษัทเอสไอจีคอมบิบล็อค จำกัด ตามเอกสารหมาย จ.7ก็เป็นไปตามเงื่อนไขในกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเอกสารหมาย จ.6 ดังกล่าว เมื่อข้อเท็จจริงปรากฏตามทางนำสืบของโจทก์โดยจำเลยที่ 1 มิได้นำสืบโต้แย้งให้เห็นเป็นอย่างอื่นว่าบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี เป็นผู้ถือหุ้นอยู่ในบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด มากกว่าร้อยละ 50 จึงถือได้ว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นผู้เอาประกันภัยไว้แก่โจทก์ตามเงื่อนไขในกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลเปิดเอกสารหมาย จ.6 โจทก์ย่อมต้องผูกพันตามกรมธรรม์ประกันภัยดังกล่าวหาได้มีกฎหมายบังคับว่าสัญญาประกันภัยทางทะเลต้องลงลายมือชื่อคู่สัญญาจึงจะผูกพันโจทก์ผู้รับประกันภัยดังที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ไม่ เมื่อมีความเสียหายเกิดขึ้นแก่สินค้าที่เอาประกันภัยตามกรมธรรม์ประกันภัยฉบับนี้ โจทก์จึงมีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้เอาประกันภัย ที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางวินิจฉัยว่า เมื่อโจทก์จ่ายค่าสินไหมทดแทนให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด แล้วย่อมมีสิทธิที่จะรับช่วงสิทธิของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด มาฟ้องเป็นคดีนี้ได้นั้น เป็นการชอบแล้ว อุทธรณ์ข้อนี้ของจำเลยที่ 1 ฟังไม่ขึ้นเช่นกันมีปัญหาที่ต้องวินิจฉัยประการต่อไปว่า จำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้าของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ที่โจทก์รับประกันภัยไว้และต้องรับผิดต่อโจทก์หรือไม่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่า จำเลยที่ 1 ไม่ได้เป็นผู้ขนส่งและไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าคดีนี้จากต้นทางประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย จำเลยที่ 1 เป็นเพียงตัวแทนเรือให้แก่บริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอชแอนด์ โค. ที่อยู่ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี โดยมีหน้าที่ติดต่อประสานงานทางด้านเอกสารต่าง ๆ แจ้งการมาถึงของสินค้าให้ผู้รับตราส่งทราบ และดำเนินการนำต้นฉบับใบตราส่งไปแลกกับใบสั่งปล่อยสินค้าอันเป็นพิธีการทางศุลกากรเท่านั้น จำเลยที่ 1จึงหาต้องรับผิดต่อโจทก์ไม่ เห็นว่า แม้ข้อเท็จจริงในทางพิจารณาจะได้ความว่าเรือหัวจินของจำเลยที่ 3 เป็นเรือที่บรรทุกสินค้าจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย และจำเลยที่ 3 เป็นผู้ออกใบตราส่งเอกสารหมาย จ.8 ดังที่จำเลยที่ 1อุทธรณ์ก็ตาม แต่ไม่ได้ความว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้ว่าจ้างให้จำเลยที่ 3 ขนสินค้าจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทยแต่อย่างใด กลับได้ความจากบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนายพิชิต ไพรอดพนักงานของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด พยานโจทก์ว่า ในการนำสินค้าตามคำฟ้องเข้ามาบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้มอบหมายให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ดำเนินการให้ทั้งหมด เช่น การจัดหาพาหนะในการขนส่งจากต่างประเทศมายังประเทศไทย การดำเนินพิธีการทางศุลกากรในประเทศไทย การขนถ่ายสินค้าลงจากพาหนะที่ขนส่งที่ต้นทางและปลายทางตลอดจนการดำเนินการขนส่งสินค้าเพื่อส่งมอบให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด โดยทำสัญญาขนส่งกันไว้ตามเอกสารหมาย จ.21 ซึ่งตามสัญญาขนส่งเอกสารหมาย จ.21 ที่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัดและจำเลยที่ 1 ทำขึ้นก็ระบุไว้ชัดเจนในข้อความเบื้องต้นว่า บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้ซื้อสินค้ามาจากผู้ขายในยุโรปและประเทศสหรัฐอเมริกา ซึ่งจะต้องมีการขนส่งสินค้าที่ซื้อจากยุโรปและประเทศสหรัฐอเมริกามายังสถานที่รับสินค้าที่นิคมอุตสาหกรรมตะวันออก โดยได้ระบุสาระสำคัญของสัญญาไว้ในข้อ 1 ดังนี้ "ข้อ 1. สาระสำคัญของสัญญานี้คือ (ก) การขนส่งอุปกรณ์รวมทั้งการขนส่งทางบกจากผู้ขายต่าง ๆ ไปยังท่าเรือที่กำหนดให้นำสินค้าขึ้นบรรทุกบนเรือ การขนส่งทางทะเลไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ประเทศไทย(หรือท่าเรือกรุงเทพ หรือท่าเรืออื่นทางชายฝั่งตะวันออกของประเทศไทย ในกรณีที่มีพฤติการณ์พิเศษไม่สามารถขนถ่ายสินค้าลงที่ท่าเรือแหลมฉบัง) การขนส่งทางบกจากท่าเรือแหลมฉบังหรือท่าเรือกรุงเทพประเทศไทยไปยังโรงงานที่นิคมอุตสาหกรรมตะวันออกการขนส่งทางอากาศในกรณีที่มีพฤติการณ์พิเศษหากเป็นความต้องการของคอมบิบล็อค(ข) การเตรียมการและการประสานงานในการขนส่งสินค้าทั้งหมดจากสถานที่รับมอบสินค้าของผู้ขายต่าง ๆ จนได้จัดส่งสินค้าให้แก่คอมบิบล็อคที่นิคมอุตสาหกรรมตะวันออก(ค) การควบคุมดูแล และตรวจสอบการบรรจุหีบห่อเครื่องจักรและเครื่องอุปกรณ์ทั้งหมดให้อยู่ในสภาพพร้อมที่จะขนส่งทางทะเล (ง) การรักษาและการจัดเก็บสินค้าทั้งหมดระหว่างการขนส่งอย่างเหมาะสม (จ) การอนุมัติของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนด้วยความร่วมมืออย่างใกล้ชิดจากคอมบิบล็อค การดำเนินการผ่านพิธีการทางศุลกากร และมาตรการอื่นทั้งหมดที่กำหนดไว้สำหรับการขนส่งระหว่างประเทศและการนำเข้าสินค้ามายังประเทศไทย" จากข้อสาระสำคัญของสัญญาดังกล่าวจะเห็นได้โดยชัดแจ้งว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นผู้ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ขนสินค้าที่ซื้อจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทยนอกจากนี้วรรคท้ายของข้อ 1ที่ระบุว่า "คาลเบอร์สัน (จำเลยที่ 1) มีสิทธิที่จะเลือกจ้างผู้รับขนส่งช่วงชั้นดีในการขนส่งตามสัญญานี้ (ทางบกและ/หรือทางทะเลและ/หรือทางอากาศหากเป็นความต้องการโดยชัดแจ้งของคอมบิบล็อค) ในการเลือกดังกล่าวคาลเบอร์สันต้องดำเนินการด้วยความระมัดระวังตามสมควร ไม่ว่าจะเป็นประการใด คาลเบอร์สันยังคงต้องรับผิดเต็มที่ต่อคอมบิบล็อคในการปฏิบัติตามสัญญานี้" และข้อ 7 ระบุว่า"ผู้ขนส่งและผู้ขนส่งช่วงอื่นที่คาลเบอร์สัน (จำเลยที่ 1) ได้ว่าจ้างเพื่อวัตถุประสงค์ในการดำเนินการตามหน้าที่ของตนภายใต้สัญญานี้ให้ถือว่าเป็นลูกจ้างของคาลเบอร์สันที่จะต้องรับผิดโดยตรงต่อคอมบิบล็อค" ยิ่งเป็นการย้ำให้เห็นว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับจ้างขนส่งสินค้าให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด แม้จะได้ความว่าบริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค. ในประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีเป็นผู้ติดต่อจำเลยที่ 3 ให้ขนส่งสินค้าตามฟ้องจากท่าเรือในประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย แต่เมื่อข้อเท็จจริงฟังได้ว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้มอบหมายให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ดำเนินการทั้งหมดในการนำสินค้าดังกล่าวจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีเข้ามายังประเทศไทยตามสัญญาขนส่งเอกสารหมาย จ.21 ย่อมมีน้ำหนักและเหตุผลให้เชื่อว่า การติดต่อจำเลยที่ 3 ให้ขนส่งสินค้าดังกล่าวเป็นการดำเนินการแทนจำเลยที่ 1 ภายใต้สัญญาขนส่งเอกสารหมาย จ.21 และจำเลยที่ 3 เป็นบุคคลที่จำเลยที่ 1 มอบหมายให้ดำเนินการขนส่ง ดังนี้ ที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่า การที่จำเลยที่ 1 ทำสัญญาตามเอกสารหมาย จ.21 เป็นการตกลงรับจ้างทำพิธีการทางศุลกากรเพื่อออกของหรือสินค้ารวมทั้งติดต่อประสานงานด้านเอกสารกับผู้ขนส่งให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อคจำกัด เท่านั้น จึงฟังไม่ขึ้น ทั้งจำเลยที่ 1 มิได้เป็นเพียงตัวแทนเรือเพื่อดำเนินการทางศุลกากรแทนบริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค. แต่อย่างใดเมื่อฟังได้ว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้าตามคำสั่ง จำเลยที่ 1 ก็ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายสำหรับความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้นจากการขนส่งของจำเลยที่ 3 ด้วยส่วนสินค้าเสียหายเพียงใดนั้น โจทก์มีบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนายสรายุทธกองเพิ่มพูน พนักงานสำรวจความเสียหายของสินค้าของบริษัทยูไนเต็ด เซอร์เวย์เยอส์แอนด์แอดจัสเตอรส์ จำกัด มาเป็นพยานหลักฐานว่า นายสรายุทธเป็นผู้สำรวจความเสียหายของสินค้าตามใบรับรองการสำรวจเอกสารหมาย จ.14 และได้ทำสรุปรายงานความเสียหายทั้งหมดไว้ตามเอกสารหมาย จ.15 และ จ.16 ซึ่งนายกฤษดาฤทธิ์วงค์ ผู้จัดการสาขาแหลมฉบังของจำเลยที่ 1 ก็เบิกความรับว่า ตามเอกสารหมายจ.14 แผ่นที่ 8 ถึง 18 เป็นภาพถ่ายสินค้าที่ได้รับความเสียหาย แม้ปรากฎตามบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนายกฤษดาว่าสินค้าเสียหายจำนวนเพียง 2 หีบห่อ ดังที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ก็ตาม แต่นายสรายุทธผู้สำรวจความเสียหายก็เบิกความยืนยันว่าที่เสียหายมากมีอยู่จำนวน 2 หีบห่อทั้งจำเลยที่ 1 ก็ไม่มีพยานหลักฐานอื่นใดมาสืบหักล้างถึงความเสียหายของสินค้าที่นายสรายุทธสำรวจทำรายงานได้ จึงเชื่อได้ว่าสินค้าที่โจทก์รับประกันเสียหายจริงตามรายงานเอกสารหมาย จ.15 และ จ.16 ที่บริษัทยูไนเต็ดเซอร์เวย์เยอรส์แอนด์แอดจัสเตอรส์ จำกัด ได้จัดทำขึ้น ส่วนที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่าความเสียหายของสินค้ามีจำนวนเพียง 2 หีบห่อ จำเลยที่ 1 จึงรับผิดใช้ค่าเสียหายไม่เกินข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 58 เพราะโจทก์มิได้นำสืบให้เห็นว่าจำเลยที่ 1 หรือตัวแทนหรือลูกจ้างของจำเลยที่ 1 ได้กระทำการให้เกิดความเสียหาย โดยกระทำหรืองดเว้นกระทำโดยเจตนาให้เกิดความเสียหายต่อสินค้าอย่างไร ซึ่งปัญหาดังกล่าวนี้ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางไม่ได้วินิจฉัย ทั้ง ๆ ที่จำเลยที่ 1 ก็ให้การต่อสู้ไว้นั้น ปรากฏว่าปัญหาดังกล่าวจำเลยที่ 1 ให้การเป็นประเด็นข้อพิพาทไว้ แต่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางมิได้วินิจฉัยให้ อันเป็นการมิได้ปฏิบัติตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งว่าด้วยคำพิพากษาและคำสั่งตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่ง มาตรา 243(1) ประกอบด้วยพระราชบัญญัติจัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ. 2539 มาตรา 45และโจทก์กับจำเลยที่ 1 ได้สืบพยานหลักฐานในปัญหาดังกล่าวมาแล้ว ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศเห็นสมควรวินิจฉัยปัญหานี้เสียเองโดยไม่ย้อนสำนวน เห็นว่าพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58 อยู่ภายใต้บังคับบทบัญญัติ มาตรา 60 ที่บัญญัติว่า "การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่กรณีดังต่อไปนี้ (1) การสูญหายเสียหาย หรือส่งมอบชักช้าที่เกิดขึ้นนั้นเป็นผลจากการที่ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำหรืองดเว้นการกระทำการโดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการสูญหายเสียหาย หรือส่งมอบชักช้า หรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้" ปรากฏตามภาพถ่ายความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งในใบรับรองการสำรวจเอกสารหมาย จ.14 และใบรับรองการสำรวจดังกล่าวว่าสินค้าบรรจุอยู่ในหีบไม้ หีบไม้แตกหักจำนวน 5 หีบ เป็นเหตุให้สินค้าอุปกรณ์เครื่องพิมพ์และอุปกรณ์ที่บรรจุภายในหีบไม้บุบงอเป็นรอยเสียหาย สาเหตุแห่งความเสียหายภายหลังตรวจสอบปรากฏว่าเป็นผลมาจากการยกหีบไม้โดยไม่เอาใจใส่ระมัดระวังในระหว่างการขนส่ง ซึ่งในข้อนี้จำเลยที่ 1 มิได้มีพยานหลักฐานใดมานำสืบหักล้างพยานหลักฐานของโจทก์ดังกล่าว ข้อเท็จจริงจึงฟังได้ว่าความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งเกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งดังกล่าวเป็นผลมาจากการที่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำการโดยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ จำเลยที่ 1จึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าเต็มจำนวน ไม่อาจอ้างเอาข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งจำนวนเพียง 10,000 บาท ต่อ 1หน่วยการขนส่ง ตามมาตรา 58แห่งพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาเป็นประโยชน์แก่ตนได้ ที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิพากษาให้จำเลยที่ 1 รับผิดชำระค่าเสียหายทั้งหมดให้แก่โจทก์นั้นศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศเห็นพ้องด้วยในผลอุทธรณ์ของจำเลยที่ 1 ฟังไม่ขึ้น"พิพากษายืน ดูฉบับย่อฎีกาตัดสินเกี่ยวกับปัญหาข้อกฎหมายคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 9319/2542บริษัทนิวแฮมพ์เชอร์อินชัวรันส์ จำกัดโจทก์บริษัทคาลเบอร์สัน (ประเทศไทย) จำกัด กับพวกจำเลย ป.พ.พ. ม. 227, ม. 863, ม. 868 พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ม. 58, ม. 60โจทก์รับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดของบริษัท อ. โดยออกกรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลแบบเปิดให้ผู้เอาประกันภัยไว้เป็นหลักฐาน และมีหลักปฏิบัติว่าเมื่อมีสินค้าเข้าผู้เอาประกันภัยจะแจ้งให้โจทก์ทราบหรืออาจแจ้งภายหลังสินค้าถูกขนส่งมาแล้วก็ได้ โจทก์จะออกใบรับรองการประกันภัยสำหรับสินค้างวดนั้นให้แก่ผู้เอาประกันภัยโจทก์ได้ออกใบรับรองการประกันภัยสินค้าของบริษัท อ. ซึ่งขนส่งโดยเรือเดินทะเลของจำเลยที่ 3 จากต่างประเทศมายังประเทศไทยโดยที่จำเลยที่ 3 ได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่ง และได้มีการโอนใบตราส่งให้แก่บริษัท อ. แล้ว เมื่อเรือเดินทะเลของจำเลยที่ 3 มาถึงประเทศไทยได้มีการส่งมอบสินค้าแก่บริษัท อ.ผู้เอาประกันภัยในสภาพที่เสียหายบริษัทอ. จึงเรียกค่าเสียหายจากโจทก์ตามสัญญาประกันภัยโจทก์ได้ชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยไป ดังนี้เมื่อบริษัท อ. ได้รับโอนใบตราส่งมาจากผู้ขายสินค้าบริษัท อ.จึงเป็นผู้ทรงใบตราส่งซึ่งมีสิทธิรับสินค้านั้นและเป็นผู้มีส่วนได้เสียตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดที่โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยในขณะที่เกิดวินาศภัยนั้น แม้การซื้อขายสินค้าที่ขนส่งเป็นการซื้อขายระบบ CIF ซึ่งผู้ขายเป็นผู้เอาประกันภัยก็เป็นการเอาประกันภัยของผู้ขายกับผู้รับประกันภัยอื่น โจทก์จึงรับช่วงสิทธิตามสัญญาประกันภัยมาฟ้องจำเลยได้ กรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดที่ทำกันระหว่างโจทก์กับบริษัท ไอ.ได้มีการระบุรายละเอียดเงื่อนไขทั่วไปว่าผู้ถือกรมธรรม์คือบริษัทไอ.และผู้เอาประกันภัยคือบริษัททุกบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์ถือหุ้นอยู่กว่าร้อยละ 50หรือบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์มีความรับผิดชอบทางด้านจัดการ ดังนี้ นอกจากบริษัท ไอ.จะเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะเป็นผู้ถือกรมธรรม์แล้ว ยังมีบริษัทอื่นที่บริษัท ไอ.เป็นผู้ถือหุ้นอยู่ในอัตราเกินกว่าร้อยละ50หรือบริษัทอื่นที่บริษัทไอ. เป็นผู้รับผิดชอบทางด้านจัดการเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะที่เป็นผู้เอาประกันภัยอีกด้วย เมื่อบริษัท ไอ.ถือหุ้นอยู่ในบริษัทอ. ร้อยละ 50 จึงถือว่าบริษัท อ.เป็นผู้เอาประกันภัยไว้แก่โจทก์ตามเงื่อนไขในกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลเปิด โจทก์ย่อมต้องผูกพันตามกรมธรรม์ประกันภัยดังกล่าว และหาได้มีกฎหมายบังคับว่าสัญญาประกันภัยทางทะเลต้องลงลายมือชื่อคู่สัญญาจึงจะผูกพันโจทก์ผู้รับประกันภัยไม่ เมื่อมีความเสียหายเกิดขึ้นแก่สินค้าที่เอาประกันภัยโจทก์จึงมีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่บริษัท อ. ผู้เอาประกันภัย เมื่อโจทก์จ่ายค่าสินไหมทดแทนให้แก่บริษัท อ.แล้วย่อมมีสิทธิที่จะรับช่วงสิทธิของบริษัทอ.มาฟ้องได้ แม้เรือที่ใช้ในการขนส่งเป็นของจำเลยที่ 3 และจำเลยที่ 3 เป็นผู้ออกใบตราส่งแต่บริษัท อ.มิได้ว่าจ้างให้จำเลยที่3ขนสินค้าดังกล่าวบริษัทอ. มอบหมายให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ดำเนินการให้ทั้งหมดเพื่อส่งมอบสินค้าให้แก่บริษัท อ. โดยสัญญาขนส่งระบุว่าจำเลยที่ 1 มีสิทธิที่จะเลือกจ้างผู้รับขนส่งช่วงชั้นดีในการขนส่งได้แต่จำเลยที่ 1 ยังคงต้องรับผิดเต็มที่ต่อบริษัท อ. ในการปฏิบัติตามสัญญา และผู้ขนส่งช่วงอื่นที่จำเลยที่ 1 ได้ว่าจ้างให้ถือว่าเป็นลูกจ้างของจำเลยที่ 1 ที่จะต้องรับผิดโดยตรงต่อบริษัท อ.ดังนี้บริษัทอ. จึงเป็นผู้ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้าและจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับจ้างขนสินค้าโดยได้รับมอบหมายให้เป็นผู้ดำเนินการทั้งหมดในการนำสินค้ามายังประเทศไทยตามสัญญาขนส่งการที่จำเลยที่ 3 ทำการขนส่งสินค้าดังกล่าว จึงเป็นการดำเนินการแทนจำเลยที่ 1 เมื่อจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้า จำเลยที่ 1ก็ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นจากการขนส่งของจำเลยที่ 3 ด้วย ความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งเกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งเป็นผลมาจากการที่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งยกหีบไม้โดยไม่เอาใจใส่และไม่ระมัดระวังในระหว่างการขนส่ง ถือว่าเป็นกระทำการโดยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าเต็มจำนวนไม่อาจอ้างเอาข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง มาตรา 58 แห่งพระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534มาเป็นประโยชน์แก่ตนได้โจทก์ฟ้องว่า โจทก์รับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดให้ไว้แก่บริษัทคอมบิบล็อคเอเซีย จำกัด ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้เอาประกันภัยจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย โจทก์ออกกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิด (Marine Cargo Open Policy) หมายเลข 10170 ให้ผู้เอาประกันภัยไว้เป็นหลักฐาน โดยเมื่อมีสินค้าส่งเข้ามา ผู้เอาประกันภัยจะแจ้งให้โจทก์ทราบหรืออาจจะแจ้งภายหลังที่สินค้าถูกส่งมาแล้วก็ได้ แล้วโจทก์จะออกใบรับรองการประกันภัย สำหรับสินค้างวดนั้นให้ผู้เอาประกันภัยโจทก์ต้องรับผิดชอบถึงแม้สินค้าที่รับประกันภัยจะบรรทุกลงเรือก่อนออกใบรับรองการประกันภัย จำเลยทั้งสามเป็นหนี้ที่โจทก์รับช่วงสิทธิมาจากเจ้าของสินค้าที่โจทก์รับประกันภัยไว้คือสินค้าของบริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด เมื่อสินค้าที่โจทก์รับประกันภัยให้ไว้เป็นเงินจำนวน 307,900,000 บาท เพื่อส่งมอบให้แก่บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด คืออุปกรณ์เครื่องพิมพ์และส่วนประกอบจำนวน 21 หีบห่อ ได้บรรทุกลงเรือเดินทะเลชื่อ "หัวจิน" (Hua Jin) ถูกต้อง อยู่ในสภาพเรียบร้อย และครบจำนวนแล้วจำเลยที่ 3 เจ้าของเรือดังกล่าวได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่งไว้เป็นหลักฐานโดยมีจำเลยที่ 2 ร่วมประกอบธุรกิจดังกล่าวกับจำเลยที่ 3 ในการรับจ้างขนส่งสินค้าทางทะเลเป็นทางค้าปกติด้วย เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2540 เรือหัวจิน เดินทางมาถึงท่าเรือศรีราชา จังหวัดชลบุรี จำเลยที่ 1ได้ติดต่อดำเนินพิธีการทางศุลกากรและดำเนินการขนถ่ายสินค้าที่ขนส่งมาปรากฏว่าสินค้านั้นบุบสลายและแตกหักเป็นจำนวนมาก คิดเป็นค่าเสียหายทั้งสิ้นจำนวน 4,085,956.44 บาท บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด มอบหมายให้บริษัทตัวแทนเรียกร้องค่าเสียหายไปยังจำเลยที่ 1 และที่ 2 ในฐานะผู้ร่วมประกอบการรับขนส่งสินค้าในคดีนี้กับจำเลยที่ 3 และจำเลยที่ 1 ยังมีฐานะเป็นผู้ดำเนินการขนถ่ายสินค้าด้วยแต่จำเลยทั้งสองเพิกเฉย โจทก์จึงชดใช้ค่าเสียหายจำนวนดังกล่าวให้แก่บริษัทเอสไอจีคอมบิบล็อค จำกัด และทำการเรียกร้องค่าเสียหายไปยังจำเลยที่ 1 และที่ 2 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งสินค้าคดีนี้ร่วมกับจำเลยที่ 3 โดยจำเลยที่ 1 และที่ 2 เป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายแต่จำเลยที่ 1 และที่ 2 เพิกเฉย ขอให้บังคับให้จำเลยทั้งสามร่วมกันชำระเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท พร้อมดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี จากต้นเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท นับแต่วันถัดจากวันฟ้องเป็นต้นไปจนกว่าจะชำระให้แก่โจทก์เสร็จสิ้นจำเลยที่ 1 ให้การและแก้ไขเพิ่มเติมคำให้การว่า จำเลยที่ 1 ไม่ได้ประกอบธุรกิจรับจ้างขนส่งสินค้าทางทะเลร่วมกับจำเลยที่ 2 และที่ 3 และไม่เคยมีข้อตกลงกับผู้ขนส่งทอดแรกซึ่งทำการขนส่งสินค้าตามคำฟ้อง จำเลยที่ 1 เป็นเพียงตัวแทนให้แก่บริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค. (CalbersonHermann Ludwig GMBH & Co.) ซึ่งอยู่ในต่างประเทศ โดยมีหน้าที่ติดต่อประสานงานทางด้านเอกสารต่าง ๆ แจ้งการมาถึงของสินค้า รับแลกต้นฉบับใบตราส่งและทำพิธีการทางศุลกากร เพื่อออกของหรือสินค้าให้แก่ผู้รับตราส่งว่าจ้างเท่านั้นใบตราส่งซึ่งเป็นหลักฐานแห่งการขนส่งสินค้าดังกล่าวก็ไม่ปรากฏชื่อของจำเลยที่ 1 อันจะมีผลให้จำเลยที่ 1 ต้องรับผิดเกี่ยวกับการขนส่งสินค้านั้นสินค้าได้รับความเสียหายเล็กน้อย โจทก์สามารถหาซื้อชิ้นส่วนหรือส่วนประกอบของสินค้าในประเทศไทยมาทำการซ่อมแซมส่วนที่ได้รับความเสียหายได้ โดยไม่จำต้องสั่งซื้อสินค้าจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี ซึ่งค่าเสียหายอย่างมากไม่เกินจำนวน 200,00 บาท หากจำเลยที่ 1 จะต้องรับผิดต่อโจทก์ก็รับผิดไม่เกินจำนวน 40,000 บาท ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 58 โจทก์ไม่มีอำนาจฟ้องขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 2 และที่ 3 ขาดนัดยื่นคำให้การและขาดนัดพิจารณาศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิจารณาแล้วพิพากษาให้จำเลยที่ 1 และที่ 3 ร่วมกันชำระเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี จากต้นเงินจำนวน 4,085,956.44 บาท นับถัดจากวันฟ้อง(ฟ้องวันที่ 26 มีนาคม 2541) เป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์ ให้ยกฟ้องสำหรับจำเลยที่ 2 จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ต่อศาลฎีกาศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศวินิจฉัยว่า"พิเคราะห์แล้ว ข้อเท็จจริงเบื้องต้นฟังได้ว่า โจทก์ซึ่งประกอบธุรกิจรับประกันภัยได้ทำสัญญารับประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเลขที่ 10170 กับบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ผู้ถือกรมธรรม์ตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเอกสารหมาย จ.6 และโจทก์ได้ออกหลักฐานการรับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดให้แก่บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด ผู้เอาประกันภัย ซึ่งต่อมาภายหลังเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด โดยมีระยะเวลาการประกันภัยตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2540 ถึงวันที่ 1 มกราคม 2541 ตามใบรับรองการประกันภัยเอกสารหมาย จ.7 จำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นเจ้าของเรือหัวจินได้รับขนส่งสินค้าเครื่องพิมพ์แบบโรตารี 6 สี พร้อมอุปกรณ์ครบชุด 1 ชุด จำนวนรวม 21 หีบ จากท่าเรือเบรเมนเมืองฮัมบูร์ก ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี มายังท่าเรือศรีราชา ประเทศไทยจำเลยที่ 3 ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่งเพื่อส่งสินค้านั้นให้บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัดซึ่งเป็นผู้รับสินค้า ตามสำเนาใบตราส่งเอกสารหมาย จ.8 เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2540เรือหัวจินเดินทางมาถึงท่าเรือศรีราชา บริษัทแอพเพ็นชิป 88 (ประเทศไทย) จำกัดตัวแทนเรือหัวจินในประเทศไทยได้แจ้งให้จำเลยที่ 1 ทราบถึงกำหนดการที่เรือหัวจินจะเดินทางเข้ามาเทียบท่าเรือศรีราชา จำเลยที่ 1 จึงนำเอกสารต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องไปดำเนินพิธีการทางศุลกากรเพื่อที่จะนำสินค้าออกจากท่าเรือศรีราชา ซึ่งขณะนั้นบริษัทแอพเพ็นชิป 88 (ประเทศไทย) จำกัด ได้ว่าจ้างบริษัทนพเก้า 77 จำกัด ขนถ่ายสินค้าลงจากเรือหัวจินมาวางพักไว้ที่ลานพักสินค้าของท่าเรือศรีราชา ปรากฏว่ามีสินค้าบางส่วนเสียหาย หลังจากมีการสำรวจสินค้ากันเบื้องต้นแล้ว จำเลยที่ 1 ได้ขนสินค้าทั้งหมดจากท่าเรือศรีราชาไปยังโรงงานของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เมื่อมีการสำรวจความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งกันอีกครั้งหนึ่งแล้ว บริษัทเอสไอจีคอมบิบล็อค จำกัด จึงเรียกค่าเสียหายจากโจทก์ เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2541 โจทก์ชำระค่าเสียหายให้บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นเงินจำนวน 4,085,956บาท โจทก์จึงมาเรียกค่าเสียหายจากจำเลยทั้งสามเป็นคดีนี้ เนื่องจากคดีเกี่ยวกับจำเลยที่ 2 และที่ 3 ไม่มีคู่ความฝ่ายใดอุทธรณ์ คดีสำหรับจำเลยที่ 2 และที่ 3 จึงเป็นอันยุติไปตามคำพิพากษาศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางมีปัญหาต้องวินิจฉัยประการแรกว่า บริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัดเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในสินค้าที่ขนส่งในขณะที่สินค้านั้นเกิดความเสียหายหรือไม่และสัญญาประกันภัยระหว่างโจทก์กับบริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด ไม่ผูกพันโจทก์เพราะไม่มีการลงลายมือชื่อคู่สัญญาหรือไม่ จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่าตามข้อเท็จจริงจากทางนำสืบของโจทก์และจำเลยที่ 1 ได้ความว่า บริษัทคอมบิบล็อคเอเซีย จำกัด สั่งซื้อสินค้าจากบริษัทมาสชิเนนบอ วิลเฮล์ม คอชเซียก จีเอ็มบีเอชแอนด์ โค.เคจี เป็นการซื้อขายสินค้ากันในราคาสินค้ารวมค่าประกันภัยและค่าขนส่งด้วย หรือที่เรียกว่าซื้อขายระบบซีไอเอฟ ซึ่งผู้ขายต้องเป็นผู้เอาประกันสินค้าให้แก่ผู้ซื้อ นอกจากนี้ผูขายยังมีหน้าที่ว่าจ้างผู้ขนส่งให้ขนสินค้าไปส่งมอบให้แก่ผู้ซื้ออีกด้วย บริษัทมาสชิเนนบอ วิลเฮล์ม คอชเซียก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค.เคจี เป็นผู้ว่าจ้างบริษัทซีเอชแอล คอนเทนเนอร์ ไลน์ แอลทีดี.ฮ่องกง ให้เป็นผู้ขนส่งสินค้าและเป็นผู้เอาประกันภัยสินค้านั้น มิใช่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นผู้เอาประกันภัยแต่อย่างใด ทั้งตามสัญญาประกันภัยโจทก์ก็ทำกับบริษัทเอสไอจีชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ไม่ได้ทำกับบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด และทั้งสองบริษัทเป็นนิติบุคคลแยกต่างหากจากกันนั้นในข้อนี้ปรากฏตามบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนางสาวธนิดา ย่อมประเสริฐ เจ้าหน้าที่ฝ่ายการตลาดของบริษัทโจทก์ซึ่งเป็นพยานหลักฐานของโจทก์ว่า โจทก์รับประกันภัยสินค้านำเข้าทุกชนิดของบริษัทคอมบิบล็อคเอเซีย จำกัด ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด โดยออกกรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลแบบเปิดหมายเลข 10170 ให้ผู้เอาประกันภัยไว้เป็นหลักฐานตามเอกสารหมาย จ.6 ในการออกกรมธรรม์ประกันภัยแบบนี้มีหลักปฏิบัติคือ เมื่อมีสินค้าเข้ามาผู้เอาประกันภัยจะแจ้งให้โจทก์ทราบหรืออาจแจ้งภายหลังสินค้าถูกขนส่งมาแล้วก็ได้ โจทก์จะออกใบรับรองการประกันภัยสำหรับสินค้างวดนั้นให้แก่ผู้เอาประกันภัย และโจทก์ต้องรับผิดแม้สินค้าที่รับประกันภัยจะบรรทุกลงเรือก่อนออกใบรับรองการประกันภัย โจทก์ได้ออกใบรับรองการประกันภัยสินค้าของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด 1 รายการ ซึ่งขนส่งโดยเรือเดินทะเลหัวจินของจำเลยที่ 3 จากท่าเรือเบรเมน ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทยตามเอกสารหมาย จ.7 จำเลยที่ 3 ได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่ง เมื่อผู้ขายได้รับค่าสินค้าผู้ขายได้โอนใบตราส่ง ใบกำกับสินค้า และใบรายการบรรจุหีบห่อตามเอกสารหมาย จ.8ถึง จ.12 ให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เมือเรือหัวจินเดินทางมาถึงท่าเรือศรีราชาจังหวัดชลบุรี ได้มีการส่งมอบสินค้าแก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้เอาประกันภัยในสภาพที่เสียหาย ผู้เอาประกันภัยจึงเรียกค่าเสียหายจากโจทก์ตามสัญญาประกันภัยโจทก์เห็นว่าสินค้าที่ขนส่งดังกล่าวเสียหายจริงและอยู่ในเงื่อนไขของกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดหมายเลข 10170 จึงได้ชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยเมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2541 เป็นเงินจำนวน 4,085,956 บาท ตามใบรับช่วงสิทธิเอกสารหมาย จ.13 จำเลยที่ 1 มิได้มีพยานหลักฐานใดมานำสืบหักล้างข้อเท็จจริงดังกล่าวข้อเท็จจริงจึงฟังได้ว่าผู้ขายได้รับค่าสินค้าที่ขนส่งและได้โอนใบตราส่งให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้รับตราส่งแล้ว บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด จึงเป็นผู้ทรงใบตราส่งซึ่งมีสิทธิรับสินค้านั้นได้และเป็นผู้มีส่วนได้เสียตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดที่โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยในขณะที่เกิดวินาศภัยนั้นแล้ว แม้จะฟังว่าการซื้อขายสินค้าที่ขนส่งเป็นการซื้อขายระบบซีไอเอฟ ซึ่งผู้ขายเป็นผู้เอาประกันภัยก็เป็นการเอาประกันภัยของผู้ขายกับผู้รับประกันภัยอื่น ซึ่งมิใช่โจทก์ผู้รับประกันภัยสินค้าที่ขนส่งทางทะเลแบบเปิดและเป็นผู้รับช่วงสิทธิตามสัญญาประกันภัยดังกล่าวมาฟ้องเป็นคดีนี้ ดังนี้ ข้อที่จำเลยอุทธรณ์ว่าบริษัทคอมบิบล็อค เอเซีย จำกัด มิใช่เจ้าของกรรมสิทธิ์ในสินค้าที่ขนส่งในขณะที่สินค้านั้นเกิดความเสียหายเป็นทำนองว่าบริษัทดังกล่าวมิใช่ผู้ส่วนได้เสียในขณะเกิดวินาศภัยและโจทก์ไม่มีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่บริษัทดังกล่าวตามสัญญาประกันภัยนั้น จึงฟังไม่ขึ้น ส่วนที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่าตามสัญญาประกันภัยนั้น โจทก์ทำกับบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ไม่ได้ทำกับบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด และทั้งสองบริษัทก็เป็นนิติบุคคลแยกต่างหากจากกันนั้นเห็นว่า แม้ตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเลขที่ 10170 เอกสารหมาย จ.6จะเป็นกรมธรรม์ประกันภัยที่ทำกันระหว่างโจทก์กับบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรีเกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี ก็ตามแต่ตามกรมธรรม์ฉบับนี้ได้ระบุรายละเอียดเงื่อนไขทั่วไปของกรมธรรม์ไว้ในข้อ 02.1โดยได้กล่าวถึงผู้ถือกรมธรรม์ว่าคือ บริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี และระบุว่าผู้เอาประกันภัยคือบริษัททุกบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์ถือหุ้นอยู่กว่าร้อยละ 50 หรือบริษัทที่ผู้ถือกรมธรรม์มีความรับผิดชอบทางด้านจัดการตามภาคผนวก 1 อันแสดงว่านอกจากบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์โฮลดิ้ง เอจี จะเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะเป็นผู้ถือกรมธรรม์แล้ว ยังมีบริษัทอื่นที่บริษัทดังกล่าวเป็นผู้ถือหุ้นอยู่ในอัตราเกินกว่าร้อยละ 50 หรือมีบริษัทอื่นที่บริษัทนั้นเป็นผู้รับผิดชอบทางด้านจัดการเป็นคู่สัญญาประกันภัยกับโจทก์ในฐานะที่เป็นผู้เอาประกันภัยอีกด้วย ซึ่งตามใบรับรองการประกันภัยที่โจทก์ออกให้แก่บริษัทเอสไอจีคอมบิบล็อค จำกัด ตามเอกสารหมาย จ.7ก็เป็นไปตามเงื่อนไขในกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดเอกสารหมาย จ.6 ดังกล่าว เมื่อข้อเท็จจริงปรากฏตามทางนำสืบของโจทก์โดยจำเลยที่ 1 มิได้นำสืบโต้แย้งให้เห็นเป็นอย่างอื่นว่าบริษัทเอสไอจี ชไวเซอร์ริชเช่ อินดัสตรี เกเซลล์ชาฟต์ โฮลดิ้ง เอจี เป็นผู้ถือหุ้นอยู่ในบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด มากกว่าร้อยละ 50 จึงถือได้ว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นผู้เอาประกันภัยไว้แก่โจทก์ตามเงื่อนไขในกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลเปิดเอกสารหมาย จ.6 โจทก์ย่อมต้องผูกพันตามกรมธรรม์ประกันภัยดังกล่าวหาได้มีกฎหมายบังคับว่าสัญญาประกันภัยทางทะเลต้องลงลายมือชื่อคู่สัญญาจึงจะผูกพันโจทก์ผู้รับประกันภัยดังที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ไม่ เมื่อมีความเสียหายเกิดขึ้นแก่สินค้าที่เอาประกันภัยตามกรมธรรม์ประกันภัยฉบับนี้ โจทก์จึงมีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ผู้เอาประกันภัย ที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางวินิจฉัยว่า เมื่อโจทก์จ่ายค่าสินไหมทดแทนให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด แล้วย่อมมีสิทธิที่จะรับช่วงสิทธิของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด มาฟ้องเป็นคดีนี้ได้นั้น เป็นการชอบแล้ว อุทธรณ์ข้อนี้ของจำเลยที่ 1 ฟังไม่ขึ้นเช่นกันมีปัญหาที่ต้องวินิจฉัยประการต่อไปว่า จำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้าของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ที่โจทก์รับประกันภัยไว้และต้องรับผิดต่อโจทก์หรือไม่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่า จำเลยที่ 1 ไม่ได้เป็นผู้ขนส่งและไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าคดีนี้จากต้นทางประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย จำเลยที่ 1 เป็นเพียงตัวแทนเรือให้แก่บริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอชแอนด์ โค. ที่อยู่ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี โดยมีหน้าที่ติดต่อประสานงานทางด้านเอกสารต่าง ๆ แจ้งการมาถึงของสินค้าให้ผู้รับตราส่งทราบ และดำเนินการนำต้นฉบับใบตราส่งไปแลกกับใบสั่งปล่อยสินค้าอันเป็นพิธีการทางศุลกากรเท่านั้น จำเลยที่ 1จึงหาต้องรับผิดต่อโจทก์ไม่ เห็นว่า แม้ข้อเท็จจริงในทางพิจารณาจะได้ความว่าเรือหัวจินของจำเลยที่ 3 เป็นเรือที่บรรทุกสินค้าจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย และจำเลยที่ 3 เป็นผู้ออกใบตราส่งเอกสารหมาย จ.8 ดังที่จำเลยที่ 1อุทธรณ์ก็ตาม แต่ไม่ได้ความว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้ว่าจ้างให้จำเลยที่ 3 ขนสินค้าจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทยแต่อย่างใด กลับได้ความจากบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนายพิชิต ไพรอดพนักงานของบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด พยานโจทก์ว่า ในการนำสินค้าตามคำฟ้องเข้ามาบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้มอบหมายให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ดำเนินการให้ทั้งหมด เช่น การจัดหาพาหนะในการขนส่งจากต่างประเทศมายังประเทศไทย การดำเนินพิธีการทางศุลกากรในประเทศไทย การขนถ่ายสินค้าลงจากพาหนะที่ขนส่งที่ต้นทางและปลายทางตลอดจนการดำเนินการขนส่งสินค้าเพื่อส่งมอบให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด โดยทำสัญญาขนส่งกันไว้ตามเอกสารหมาย จ.21 ซึ่งตามสัญญาขนส่งเอกสารหมาย จ.21 ที่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัดและจำเลยที่ 1 ทำขึ้นก็ระบุไว้ชัดเจนในข้อความเบื้องต้นว่า บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้ซื้อสินค้ามาจากผู้ขายในยุโรปและประเทศสหรัฐอเมริกา ซึ่งจะต้องมีการขนส่งสินค้าที่ซื้อจากยุโรปและประเทศสหรัฐอเมริกามายังสถานที่รับสินค้าที่นิคมอุตสาหกรรมตะวันออก โดยได้ระบุสาระสำคัญของสัญญาไว้ในข้อ 1 ดังนี้ "ข้อ 1. สาระสำคัญของสัญญานี้คือ (ก) การขนส่งอุปกรณ์รวมทั้งการขนส่งทางบกจากผู้ขายต่าง ๆ ไปยังท่าเรือที่กำหนดให้นำสินค้าขึ้นบรรทุกบนเรือ การขนส่งทางทะเลไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ประเทศไทย(หรือท่าเรือกรุงเทพ หรือท่าเรืออื่นทางชายฝั่งตะวันออกของประเทศไทย ในกรณีที่มีพฤติการณ์พิเศษไม่สามารถขนถ่ายสินค้าลงที่ท่าเรือแหลมฉบัง) การขนส่งทางบกจากท่าเรือแหลมฉบังหรือท่าเรือกรุงเทพประเทศไทยไปยังโรงงานที่นิคมอุตสาหกรรมตะวันออกการขนส่งทางอากาศในกรณีที่มีพฤติการณ์พิเศษหากเป็นความต้องการของคอมบิบล็อค(ข) การเตรียมการและการประสานงานในการขนส่งสินค้าทั้งหมดจากสถานที่รับมอบสินค้าของผู้ขายต่าง ๆ จนได้จัดส่งสินค้าให้แก่คอมบิบล็อคที่นิคมอุตสาหกรรมตะวันออก(ค) การควบคุมดูแล และตรวจสอบการบรรจุหีบห่อเครื่องจักรและเครื่องอุปกรณ์ทั้งหมดให้อยู่ในสภาพพร้อมที่จะขนส่งทางทะเล (ง) การรักษาและการจัดเก็บสินค้าทั้งหมดระหว่างการขนส่งอย่างเหมาะสม (จ) การอนุมัติของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนด้วยความร่วมมืออย่างใกล้ชิดจากคอมบิบล็อค การดำเนินการผ่านพิธีการทางศุลกากร และมาตรการอื่นทั้งหมดที่กำหนดไว้สำหรับการขนส่งระหว่างประเทศและการนำเข้าสินค้ามายังประเทศไทย" จากข้อสาระสำคัญของสัญญาดังกล่าวจะเห็นได้โดยชัดแจ้งว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด เป็นผู้ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ขนสินค้าที่ซื้อจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทยนอกจากนี้วรรคท้ายของข้อ 1ที่ระบุว่า "คาลเบอร์สัน (จำเลยที่ 1) มีสิทธิที่จะเลือกจ้างผู้รับขนส่งช่วงชั้นดีในการขนส่งตามสัญญานี้ (ทางบกและ/หรือทางทะเลและ/หรือทางอากาศหากเป็นความต้องการโดยชัดแจ้งของคอมบิบล็อค) ในการเลือกดังกล่าวคาลเบอร์สันต้องดำเนินการด้วยความระมัดระวังตามสมควร ไม่ว่าจะเป็นประการใด คาลเบอร์สันยังคงต้องรับผิดเต็มที่ต่อคอมบิบล็อคในการปฏิบัติตามสัญญานี้" และข้อ 7 ระบุว่า"ผู้ขนส่งและผู้ขนส่งช่วงอื่นที่คาลเบอร์สัน (จำเลยที่ 1) ได้ว่าจ้างเพื่อวัตถุประสงค์ในการดำเนินการตามหน้าที่ของตนภายใต้สัญญานี้ให้ถือว่าเป็นลูกจ้างของคาลเบอร์สันที่จะต้องรับผิดโดยตรงต่อคอมบิบล็อค" ยิ่งเป็นการย้ำให้เห็นว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับจ้างขนส่งสินค้าให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด แม้จะได้ความว่าบริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค. ในประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีเป็นผู้ติดต่อจำเลยที่ 3 ให้ขนส่งสินค้าตามฟ้องจากท่าเรือในประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีมายังประเทศไทย แต่เมื่อข้อเท็จจริงฟังได้ว่าบริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อค จำกัด ได้มอบหมายให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ดำเนินการทั้งหมดในการนำสินค้าดังกล่าวจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีเข้ามายังประเทศไทยตามสัญญาขนส่งเอกสารหมาย จ.21 ย่อมมีน้ำหนักและเหตุผลให้เชื่อว่า การติดต่อจำเลยที่ 3 ให้ขนส่งสินค้าดังกล่าวเป็นการดำเนินการแทนจำเลยที่ 1 ภายใต้สัญญาขนส่งเอกสารหมาย จ.21 และจำเลยที่ 3 เป็นบุคคลที่จำเลยที่ 1 มอบหมายให้ดำเนินการขนส่ง ดังนี้ ที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่า การที่จำเลยที่ 1 ทำสัญญาตามเอกสารหมาย จ.21 เป็นการตกลงรับจ้างทำพิธีการทางศุลกากรเพื่อออกของหรือสินค้ารวมทั้งติดต่อประสานงานด้านเอกสารกับผู้ขนส่งให้แก่บริษัทเอสไอจี คอมบิบล็อคจำกัด เท่านั้น จึงฟังไม่ขึ้น ทั้งจำเลยที่ 1 มิได้เป็นเพียงตัวแทนเรือเพื่อดำเนินการทางศุลกากรแทนบริษัทคาลเบอร์สัน เฮอร์แมนน์ ลุดวิก จีเอ็มบีเอช แอนด์ โค. แต่อย่างใดเมื่อฟังได้ว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้าตามคำสั่ง จำเลยที่ 1 ก็ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายสำหรับความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้นจากการขนส่งของจำเลยที่ 3 ด้วยส่วนสินค้าเสียหายเพียงใดนั้น โจทก์มีบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนายสรายุทธกองเพิ่มพูน พนักงานสำรวจความเสียหายของสินค้าของบริษัทยูไนเต็ด เซอร์เวย์เยอส์แอนด์แอดจัสเตอรส์ จำกัด มาเป็นพยานหลักฐานว่า นายสรายุทธเป็นผู้สำรวจความเสียหายของสินค้าตามใบรับรองการสำรวจเอกสารหมาย จ.14 และได้ทำสรุปรายงานความเสียหายทั้งหมดไว้ตามเอกสารหมาย จ.15 และ จ.16 ซึ่งนายกฤษดาฤทธิ์วงค์ ผู้จัดการสาขาแหลมฉบังของจำเลยที่ 1 ก็เบิกความรับว่า ตามเอกสารหมายจ.14 แผ่นที่ 8 ถึง 18 เป็นภาพถ่ายสินค้าที่ได้รับความเสียหาย แม้ปรากฎตามบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงของนายกฤษดาว่าสินค้าเสียหายจำนวนเพียง 2 หีบห่อ ดังที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ก็ตาม แต่นายสรายุทธผู้สำรวจความเสียหายก็เบิกความยืนยันว่าที่เสียหายมากมีอยู่จำนวน 2 หีบห่อทั้งจำเลยที่ 1 ก็ไม่มีพยานหลักฐานอื่นใดมาสืบหักล้างถึงความเสียหายของสินค้าที่นายสรายุทธสำรวจทำรายงานได้ จึงเชื่อได้ว่าสินค้าที่โจทก์รับประกันเสียหายจริงตามรายงานเอกสารหมาย จ.15 และ จ.16 ที่บริษัทยูไนเต็ดเซอร์เวย์เยอรส์แอนด์แอดจัสเตอรส์ จำกัด ได้จัดทำขึ้น ส่วนที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่าความเสียหายของสินค้ามีจำนวนเพียง 2 หีบห่อ จำเลยที่ 1 จึงรับผิดใช้ค่าเสียหายไม่เกินข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 58 เพราะโจทก์มิได้นำสืบให้เห็นว่าจำเลยที่ 1 หรือตัวแทนหรือลูกจ้างของจำเลยที่ 1 ได้กระทำการให้เกิดความเสียหาย โดยกระทำหรืองดเว้นกระทำโดยเจตนาให้เกิดความเสียหายต่อสินค้าอย่างไร ซึ่งปัญหาดังกล่าวนี้ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางไม่ได้วินิจฉัย ทั้ง ๆ ที่จำเลยที่ 1 ก็ให้การต่อสู้ไว้นั้น ปรากฏว่าปัญหาดังกล่าวจำเลยที่ 1 ให้การเป็นประเด็นข้อพิพาทไว้ แต่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางมิได้วินิจฉัยให้ อันเป็นการมิได้ปฏิบัติตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งว่าด้วยคำพิพากษาและคำสั่งตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่ง มาตรา 243(1) ประกอบด้วยพระราชบัญญัติจัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ. 2539 มาตรา 45และโจทก์กับจำเลยที่ 1 ได้สืบพยานหลักฐานในปัญหาดังกล่าวมาแล้ว ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศเห็นสมควรวินิจฉัยปัญหานี้เสียเองโดยไม่ย้อนสำนวน เห็นว่าพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58 อยู่ภายใต้บังคับบทบัญญัติ มาตรา 60 ที่บัญญัติว่า "การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่กรณีดังต่อไปนี้ (1) การสูญหายเสียหาย หรือส่งมอบชักช้าที่เกิดขึ้นนั้นเป็นผลจากการที่ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำหรืองดเว้นการกระทำการโดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการสูญหายเสียหาย หรือส่งมอบชักช้า หรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้" ปรากฏตามภาพถ่ายความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งในใบรับรองการสำรวจเอกสารหมาย จ.14 และใบรับรองการสำรวจดังกล่าวว่าสินค้าบรรจุอยู่ในหีบไม้ หีบไม้แตกหักจำนวน 5 หีบ เป็นเหตุให้สินค้าอุปกรณ์เครื่องพิมพ์และอุปกรณ์ที่บรรจุภายในหีบไม้บุบงอเป็นรอยเสียหาย สาเหตุแห่งความเสียหายภายหลังตรวจสอบปรากฏว่าเป็นผลมาจากการยกหีบไม้โดยไม่เอาใจใส่ระมัดระวังในระหว่างการขนส่ง ซึ่งในข้อนี้จำเลยที่ 1 มิได้มีพยานหลักฐานใดมานำสืบหักล้างพยานหลักฐานของโจทก์ดังกล่าว ข้อเท็จจริงจึงฟังได้ว่าความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งเกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งดังกล่าวเป็นผลมาจากการที่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำการโดยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ จำเลยที่ 1จึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าเต็มจำนวน ไม่อาจอ้างเอาข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งจำนวนเพียง 10,000 บาท ต่อ 1หน่วยการขนส่ง ตามมาตรา 58แห่งพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาเป็นประโยชน์แก่ตนได้ ที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิพากษาให้จำเลยที่ 1 รับผิดชำระค่าเสียหายทั้งหมดให้แก่โจทก์นั้นศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศเห็นพ้องด้วยในผลอุทธรณ์ของจำเลยที่ 1 ฟังไม่ขึ้น"พิพากษายืน(พินิจ เพชรรุ่ง-สุรินทร์ นาควิเชียร-จรัญ หัตถกรรม)แหล่งที่มาสำนักงานส่งเสริมงานตุลาการแผนกหมายเลขคดีดำศาลฎีกาหมายเลขคดีดำศาลชั้นต้นหมายเลขคดีแดงศาลชั้นต้นหมายเหตุคำพิพากษาฎีกาฉบับนี้เป็นคำพิพากษาฎีกาที่วินิจฉัยคดีในเรื่องที่เกี่ยวกับการประกันภัยทางทะเลและสัญญารับขนของทางทะเลที่ตกอยู่ภายใต้บังคับของ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 โดยศาลฎีกาได้วางหลักไว้ที่น่านำมาพิจารณาด้วยความเคารพ 4 ประการ กล่าวคือ 1) ศาลฎีกาได้วินิจฉัยว่า สัญญาประกันภัยทางทะเลที่พิพาท "หาได้มีกฎหมาย บังคับว่าสัญญาประกันภัยทางทะเลต้องลงลายมือชื่อคู่สัญญาจึงจะผูกพันโจทก์ผู้รับประกันภัยไม่" ซึ่งศาลฎีกาไม่ได้อธิบายว่า "กฎหมาย" ดังกล่าวนี้เป็นกฎหมายไทยหรือกฎหมายของต่างประเทศ และถ้าเป็นกฎหมายไทย กฎหมายดังกล่าวนั้นปรากฏอยู่ที่ใด ในคดีนี้เท่าที่ทราบไม่ปรากฏว่ามีประเด็นที่ต้องวินิจฉัยว่า เมื่อประเทศไทยยังไม่มีกฎหมายประกันภัยทางทะเลแล้วจะต้องวินิจฉัยคดีตามกฎหมายใดดังที่มาตรา 868 ได้บัญญัติไว้ว่า "อันสัญญาประกันภัยทะเล ท่านให้บังคับตามบทบัญญัติแห่งกฎหมายทะเล" เป็นไปได้ว่าเนื่องจากคู่ความไม่ได้ตั้งประเด็นในการต่อสู้เรื่องนี้ไว้ อนึ่ง ให้พึงระลึกไว้ว่าคำว่า กฎหมายทะเล ที่ปรากฏในมาตรา 868 นี้ ในตัวบท ฉบับภาษาอังกฤษของมาตรานี้ใช้คำว่า maritime law ซึ่งถ้าแปลเป็นภาษาไทยอย่าง ถูกต้องและเป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปในขณะนี้ก็คือกฎหมายพาณิชยนาวี เพราะคำว่า กฎหมายทะเลภาษาอังกฤษใช้คำว่า law of the sea ซึ่งจะเป็นกฎหมายที่กำหนดถึงความ สัมพันธ์ระหว่างรัฐกับรัฐในเรื่อง สิทธิ หน้าที่ของรัฐเหนือเขตแดนในทะเล การแบ่งปันเขตแดน การแสวงหา และการนำทรัพยากรขึ้นมาใช้ ตลอดจนการระงับข้อพิพาทต่าง ๆ ที่เกิดขึ้น ส่วนกฎหมายพาณิชยนาวีนั้นโดยเฉพาะในส่วน private maritime law เป็นกฎหมายที่กำหนดความสัมพันธ์ระหว่างเอกชนกับเอกชนในเรื่องสิทธิ หน้าที่ และความรับผิดของบุคคลที่เกี่ยวข้องกับการค้าและการเดินเรือ เช่น การรับขนของทางทะเลเรือโดนกัน และการประกันภัยทางทะเลที่กล่าวถึงอยู่นี้ แต่เดิมนั้น มีคำพิพากษาศาลฎีกาที่วินิจฉัยถึงเรื่องการประกันภัยทางทะเลที่พอจำแนกออกได้เป็น 2 กลุ่มใหญ่ ๆ คือ 1. คำพิพากษาศาลฎีกาที่วินิจฉัยว่าประเทศไทยยังไม่มีกฎหมายทะเล (กฎหมายพาณิชยนาวี) ดังที่ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 868 ได้บัญญัติไว้ จึงต้องวินิจฉัยคดีเกี่ยวกับการประกันภัยทางทะเลที่เกิดขึ้นโดยอาศัยประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 4 ซึ่งได้นำเอากฎหมายอังกฤษมาเทียบเคียงวินิจฉัยในฐานะที่เป็นหลักกฎหมายทั่วไป เช่น คำพิพากษาฎีกาที่ 999/2496 และคำพิพากษาฎีกาที่ 7350/2537 และเมื่อเปรียบเทียบกับคำพิพากษาฎีกาฉบับนี้แล้วจึงเห็นได้ว่าไม่ได้มีประเด็นว่าจะต้องใช้กฎหมายใดบังคับแก่คดีประกันภัยทางทะเลดังคำพิพากษาฎีกาทั้งสอง ปัญหาที่น่าพิจารณามีว่า "กฎหมาย" ที่ศาลฎีกาได้กล่าวถึงนี้เป็นกฎหมายอังกฤษ ใช่หรือไม่ ดังเช่นที่ศาลฎีกาในคำพิพากษาฎีกาที่ 999/2496 และ 7350/2537 ได้วินิจฉัย ไว้ดังที่ได้อธิบายไปแล้ว ซึ่งถ้าใช่หลักกฎหมายของอังกฤษในเรื่องนี้เป็นเช่นใดเมื่อพิจารณาดูจากพระราชบัญญัติประกันภัยทางทะเล ค.ศ. 1906 ของประเทศอังกฤษ จะพบว่ามีบทบัญญัติที่พอจะเกี่ยวข้องกับเรื่องที่กล่าวถึงอยู่นี้ในมาตรา 22 และมาตรา 24 Article 22 "Subject to the provisions of any statute, a contract of marine insurance is inadmissible evidence unless it is embodied a marine policy accordance with this Act. The policy may be executed and issued either at the time when the contract is concluded, or afterwards." Article 24 (1) "A marine policy must be signed by or on behalf of the insurer, provided that the case of a corporation the corporate seal may be sufficient, but nothing this section shall be construed as requiring the subscription of a corporation to be under seal." จากบัญญัติข้างต้นพอที่จะสรุปสาระสำคัญได้ว่า สัญญาประกันภัยทางทะเล จะรับฟังเป็นพยานหลักฐานได้ต่อเมื่อได้ถูกกำหนดไว้ในกรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลและกรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลจะต้องมีการลงลายมือชื่อของผู้รับประกันภัย อย่างไรก็ตาม จากตัวบทก็ไม่ปรากฏว่าการที่สัญญาประกันภัยไม่ได้ถูกกำหนดอย่างชัดเจนลงไว้ในสัญญาประกันภัย หรือไม่ได้มีการลงลายมือชื่อของผู้รับประกันภัยผลจะเป็นเช่นใด ในตัวบทของพระราชบัญญัติประกันภัยทางทะเล ค.ศ. 1906 ก็เพียงกำหนดให้ผู้รับประกันภัยต้องลงนามในสัญญา มิได้กำหนดให้ผู้เอาประกันภัยต้องลงนามด้วยแต่อย่างใด ดังนั้นในประเด็นนี้ก็ดูเหมือนว่า คำพิพากษาฎีกาจะสอดคล้องกับหลักกฎหมายของประเทศอังกฤษ แต่หากขยายความไปว่าผู้รับประกันภัยไม่ต้องลงนามด้วยก็จะไม่เป็นไปตามมาตรา 24(1) ได้กำหนดไว้ 2. คำพิพากษาศาลฎีกากลุ่มที่ 2 ไม่ได้มีประเด็นปัญหาว่าจะต้องใช้กฎหมายใด บังคับแก่คดี แต่มีประเด็นปัญหาเกี่ยวกับการตีความกรมธรรม์ประกันภัยหรือบังคับให้ตามข้อตกลงในกรมธรรม์ประกันภัย (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 784/2502 (ป), 1212/2502, 2501/2526) และคำพิพากษาฎีกาที่วินิจฉัยที่มีลักษณะที่ทำให้เห็นว่าเป็นไปตามหลักเกณฑ์ที่ปรากฏในประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ในเรื่องประกันภัย (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 1282/2524, 1284/2526, 3844/2528, 1112/2530, 2230/2530, 2588/2530, 563/2532) 2) เมื่อผู้ขายได้รับค่าสินค้าที่ขนส่งและโอนใบตราส่งให้แก่ผู้รับตราส่งแล้วผู้รับตราส่งจึงเป็นผู้มีส่วนได้เสียตามกรมธรรม์ประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบเปิดในขณะที่เกิดวินาศภัยนั้นแล้ว ในกฎหมายของประเทศอังกฤษนั้น หลักเกณฑ์ในเรื่องส่วนได้เสียปรากฏอยู่ในมาตรา 6 ของพระราชบัญญัติการประกันภัยทางทะเล ค.ศ. 1906 โดยมาตรานี้กำหนดว่า "ผู้เอาประกันภัยต้องมีส่วนได้เสียในวัตถุที่เอาประกันภัยในเวลาที่เกิดความสูญหาย แม้ว่าผู้เอาประกันภัยจะไม่มีส่วนได้เสียในเวลาที่มีการทำประกันภัย" และบุคคลเหล่านี้ถือได้ว่าเป็นผู้มีส่วนได้เสียในวัตถุที่เอาประกันภัย คือ 1. เจ้าของเรือสามารถเอาประกันภัยเรือของตนได้ 2. ผู้รับประกันภัยตามสัญญาประกันภัยทางทะเลมีส่วนได้เสียที่สามารถเอาประกันการเสี่ยงภัยของตน และอาจเอาประกันภัยต่อซึ่งความเสี่ยงภัยนั้นได้ 3. ผู้ให้กู้ยืมเงินโดยมีเรือหรือสินค้าเป็นประกัน (Bottomry or Respondentia)มีส่วนได้เสียในเงินที่ให้กู้ยืม 4. นายเรือและลูกเรือมีส่วนได้เสียที่สามารถเอาประกันภัยค่าจ้างของตน 5. ผู้เอาประกันภัยมีส่วนได้เสียที่สามารถเอาประกันภัยค่าภาระ (เบี้ยประกันภัย) ของการประกันภัยที่ตนอาจทำไว้ 6. ผู้จำนองและผู้รับจำนอง 7. เจ้าของสินค้ามีสิทธิเอาประกันภัยสินค้าได้ 8. ตัวแทนเรือมีส่วนได้เสียในบำเหน็จที่ตนเองจะได้รับจากการให้บริการแก่เรือของเจ้าของเรือที่ตนเป็นตัวแทน 9. ผู้ต่อเรือ 10. ผู้จับกุม ผู้ยึด (Captor) ทรัพย์สินไว้ในยามสงคราม 11. ผู้ทรงสิทธิยึดหน่วงและผู้รับจำนำ เหตุผลของศาลฎีกาที่ว่า ผู้ขายได้รับค่าสินค้าจะเกี่ยวข้องกับส่วนได้เสียหรือไม่นั้น ถ้าพิจารณาตามหลักเกณฑ์ของกฎหมายไทยในเรื่องซื้อขาย ซึ่งยังต้องนำมาใช้แก่การซื้อขายระหว่างประเทศด้วยเว้นแต่จะมีการตกลงกันเป็นอย่างอื่นนั้นกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินที่ซื้อขายย่อมโอนจากผู้ขายไปยังผู้ซื้อทันทีเมื่อมีการตกลงกัน (ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 458) โดยเฉพาะตามข้อเท็จจริงในคดีนี้เป็นการซื้อขายเครื่องพิมพ์ซึ่งเป็นสังหาริมทรัพย์ บุคคลผู้เป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ย่อมมีส่วนได้เสียในเครื่องพิมพ์ดังกล่าวแล้ว แม้จะยังไม่มีการชำระราคาหรือการส่งมอบทรัพย์สินที่ซื้อขายกันก็ตาม ดังนั้นการที่ผู้ขายจะได้รับค่าสินค้าหรือไม่จึงไม่น่าจะเป็นเหตุผลในเรื่องนี้ ส่วนประเด็นที่ว่า ผู้รับตราส่งที่ได้รับโอนใบตราส่งนั้น ผู้รับตราส่งมีสิทธิได้รับมอบสินค้าจากผู้ขนส่งและมีสิทธิเรียกร้องเอาค่าเสียหายในกรณีที่เกิดความสูญหายหรือเสียหายแก่ของที่ขนส่งแล้ว ดังนั้นจึงเป็นผู้มีส่วนได้เสียในของที่ขนส่งดังเช่นในคดีนี้ที่ศาลฎีกาได้วินิจฉัยไว้ซึ่งผู้เขียนเห็นด้วย 3) แม้ว่าคำพิพากษาฎีกาฉบับนี้ ศาลฎีกาจะได้นำบทบัญญัติของพระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาบังคับใช้ก็ตาม แต่ตามข้อเท็จจริงนั้นน่าจะเป็น เรื่องของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal transport) ที่มีผู้สงสัยว่าได้มีการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบกันในประเทศไทยแล้วหรือยัง การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบนี้เป็นการขนส่งที่ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบได้ทำสัญญากับผู้ส่งฉบับเดียวให้มีการขนส่งของจากต้นทางจนถึงปลายทางโดยใช้รูปแบบการขนส่งตั้งแต่สองรูปแบบขึ้นไปและผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบจะรับผิดชอบเพื่อความสูญหาย เสียหายและการขนส่งมอบชักช้าที่เกิดขึ้นเองซึ่งในขณะนี้ประเทศไทยกำลังร่างพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. อยู่ ซึ่งคาดว่าในอีกไม่นานนักคงจะได้เห็นร่างพระราชบัญญัติ ฉบับนี้มีผลบังคับใช้ แต่เมื่อกฎหมายดังกล่าวของประเทศไทยในปัจจุบันยังไม่มีเมื่อมีคดีเกิดขึ้นก็ต้องใช้กฎหมายเท่าที่มีอยู่ อันได้แก่ ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์และพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 4) ในส่วนที่เป็นประเด็นปัญหาเกี่ยวกับสัญญารับขนของทางทะเลที่อยู่ภายใต้ บังคับของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 คดีนี้อาจเรียกได้ว่าเป็นคดีที่สำคัญอีกคดีหนึ่งที่ศาลฎีกาได้วินิจฉัยคดีตามมาตรา 60(1) ของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ที่บัญญัติว่า "การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่กรณีดังต่อไปนี้ (1) การสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าที่เกิดขึ้นนั้นเป็นผลจากการที่ผู้ขนส่ง หรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำหรืองดเว้นกระทำการ โดยมี เจตนาที่จะให้เกิดการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า หรือโดยละเลยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้ ศาลฎีกาตามคำพิพากษาฉบับนี้ได้ตัดสิทธิมิให้ผู้ขนส่งสามารถอ้างการจำกัดความรับผิดตามที่มาตรา 58 ได้กำหนดให้ผู้ขนส่งสามารถจำกัดความรับผิดได้ที่ 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละ 30 บาท แล้วแต่จำนวนไหนจะมากกว่ากันโดยศาลฎีกาวินิจฉัยว่า "ความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งซึ่งเกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งดังกล่าวเป็นผลมาจากการที่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่ง หรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำการโดยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้น อาจเกิดขึ้นได้" ปัญหาในเรื่องนี้มีข้อควรระมัดระวังในการทำความเข้าใจเกี่ยวกับความหมายและจุดประสงค์ของมาตรา 60(1) ที่ตัดสิทธิมิให้ผู้ขนส่งสามารถจำกัดความรับผิดได้ มาตรา 60(1) ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ของประเทศไทยนี้มีที่มาจากบทบัญญัติของอนุสัญญาระหว่างประเทศ ที่เกี่ยวกับการขนส่งทางทะเลโดย 1. Hague-Visby Rules 1968 ได้กำหนดว่า มาตรา 4(5) (e) Neither the carrier nor the ship shall be entitled to the benefit of the limitation of liability provided for this paragraph if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result. 2. Hamburg Rules 1978 มาตรา 8(1) กำหนดว่า "The carrier is not entitled to the benefit of the limitation of liability provided for Article 6 if it is proved that the loss, damage or delay delivery resulted from an act or omission of the carrier done with the intent to cause such loss, damage or delay, or recklessly and with knowledge that such loss, damage would probably result." สำหรับคำแปลภาษาไทยของคำว่า recklessly and with knowledge that damage would probably result นี้หมายความว่า "โดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้" ตามที่มาตรา 60(1) ได้กำหนดไว้นั้นเอง หลักเกณฑ์นี้นับได้ว่าเป็นหลักเกณฑ์ค่อนข้างแปลกใหม่ที่ประเทศไทยได้นำมาใช้เนื่องจากในทางกฎหมายแพ่งโดยเฉพาะในเรื่องละเมิด นักกฎหมายไทยรู้จักคำว่า จงใจกับประมาทเลินเล่อ ซึ่งทั้งสองมีความหมายต่างกัน การจะเข้าใจความหมายของการกระทำหรืองดเว้นกระทำการ โดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหายหรือการส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้นี้ ผู้เขียนอยากจะเปรียบเทียบกับเจตนาในทางอาญาที่มีอยู่ 2 ประเภท คือ 1. เจตนาประสงค์ต่อผล เช่น อยากฆ่าคนจึงเอาปืนยิง ผลที่ต้องการคือให้คนที่ถูกยิงตาย และ 2. เจตนาเล็งเห็นผล คือ ไม่สนใจว่าจะมีคนตายหรือไม่ แต่รู้ว่ามีแน่จึงเอาปืนยิงเข้าไปที่ฝูงคน ผลก็มีคนตาย ซึ่งการกระทำการดังกล่าวนั้นในทางกฎหมายอาญามีผลเท่ากัน คือเป็นการกระทำโดยเจตนาอันผู้กระทำจะต้องรับโทษหรือรับโทษหนักกว่าการกระทำโดยประมาท ดังนั้น การกระทำหรือการงดเว้นการกระทำโดยละเลย หรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือการส่งมอบชักช้าอาจเกิดขึ้นได้นั้น เป็นการกระทำที่อาจเปรียบเทียบได้ว่ายังไม่ถึงขั้นเป็นเจตนาประสงค์ต่อผล แต่เปรียบได้กับเจตนาเล็งเห็นผลพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 จึงตัดสิทธิผู้ขนส่งที่จะจำกัดความรับผิดได้ เพราะเป็นการกระทำที่ไม่ดี ไม่ถูกต้อง ผู้ขนส่งไม่ควรจะได้ประโยชน์จากการจำกัดความรับผิด แต่จะต้องไม่เข้าใจสับสนตีความเลยเถิดไปว่า ลำพังการกระทำโดยประมาทเลินเล่อธรรมดาทั่วไปของผู้ขนส่ง ตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งจะเป็นการกระทำโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความสูญหาย เสียหาย หรือการส่งมอบชักช้าไปเสียทั้งหมด เพราะว่าระดับต่างกันกับการประมาทเลินเล่อธรรมดา โดยปกติแล้วการที่ของที่ขนส่งสูญหาย เสียหายนั้นมักจะเกิดจากการประมาทเลินเล่อของผู้ขนส่ง ตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งอยู่แล้ว ซึ่งเมื่อผู้ขนส่งต้องรับผิดก็สามารถจำกัดความรับผิดได้ หากตีความโดยเข้าใจผิดว่า การประมาทก็คือ การกระทำโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ดังกล่าวผลก็จะกลายเป็นว่าผู้ขนส่งไม่มีทางจำกัดความรับผิดได้เลย และก็ไม่รู้ว่าจะบัญญัติมาตรา 60(1) ไว้ทำไม เพราะถ้าผู้ขนส่งเจตนาก็จำกัดความรับผิดไม่ได้ ไม่เจตนาเพียงแต่ประมาท เลินเล่อก็จำกัดความรับผิดไม่ได้ ตัวอย่างของการกระทำโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการสูญหายหรือเสียหาย อาจเกิดขึ้นได้ก็เช่น ลูกเรือโยนก้นบุหรี่ทิ้งลงไปในกองผ้าฝ้าย โดยรู้ว่าจะเกิดไฟไหม้ได้ แต่ก็ไม่ได้สนใจและก็ไม่ได้ต้องการให้เกิดไฟไหม้ ผลสุดท้ายเกิดไฟไหม้ขึ้นจริง ๆ อนึ่ง การละเลยหรือไม่เอาใจใส่นี้ต้องอ่านประกอบกันกับตัวบทในส่วนที่ตามมาด้วย คือลำพังการละเลยหรือไม่เอาใจใส่นั้นยังไม่เพียงพอ ผลที่ตามมาจากการกระทำดังกล่าวนั้นไม่ว่าผู้ขนส่ง ตัวแทน หรือลูกจ้างของผู้ขนส่งที่ได้กระทำการดังกล่าวได้กระทำการไปทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้ด้วยจึงจะเข้าเงื่อนไขหรือองค์ประกอบของเรื่องนี้ ซึ่งถ้าพิจารณาจากที่ศาลฎีกาวินิจฉัยไว้ในคำพิพากษาฎีกาฉบับเต็มว่า "ปรากฏตามภาพถ่ายความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งในใบรับรองการสำรวจ เอกสารหมาย จ.14 และใบรับรองการสำรวจดังกล่าวว่า สินค้าบรรจุอยู่ในหีบไม้ หีบไม้แตกหักจำนวน 5 หีบ เป็นเหตุให้สินค้าอุปกรณ์เครื่องพิมพ์และอุปกรณ์ ที่บรรจุภายในหีบไม้บุบงอเป็นรอยเสียหาย สาเหตุแห่งความเสียหายภายหลังตรวจสอบปรากฏว่าเป็นผลจากการยกหีบไม้โดยไม่เอาใจใส่และไม่ระมัดระวังในการขนส่ง" ซึ่งไม่ปรากฏว่าลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำการไปโดยรู้อยู่แล้วว่าความสูญหาย หรือเสียหายอาจจะเกิดขึ้นแต่ประการใด และศาลฎีกาเห็นว่าการกระทำดังกล่าวเข้าหลักเกณฑ์ตามมาตรา 60(1) แล้วนั้นผู้เขียนเห็นว่าเพียงเท่านี้ยังไม่เข้าเงื่อนไขหรือองค์ประกอบตามมาตรา 60(1) ที่จะตัดสิทธิ ผู้ขนส่งไม่ให้จำกัดความรับผิดได้ เพราะตามพฤติการณ์น่าจะเป็นเพียงการประมาทเลินเล่อธรรมดาเท่านั้นเอง ไผทชิต เอกจริยกร