คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2100/2538หลักกฎหมาย: จำเลยเป็นผู้แจ้งกำหนดเวลาที่เรือจะเข้าเทียบท่าให้แก่ผู้รับตราส่งทราบเพื่อให้นำใบตราส่งไปเปลี่ยนเป็นใบปล่อยสินค้าจากจำเลยเพื่อนำไปขอรับสินค้าจากเรือและเป็นผู้ดำเนินการติดต่อทำพิธีการกับเจ้าหน้าที่ของกรมศุลกากรกรมเจ้าทากองตรวจคนเข้าเมืองและการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อการนำเรือบรรทุกสินค้าเข้าเทียบท่าและมีสิทธิเรียกเก็บค่าระวางและค่าบริการที่ชำระปลายทางได้โดยได้รับค่าบำเหน็จจากการดำเนินการดังกล่าวจึงเป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายในการขนส่งหลายทอดตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา608และ618ซึ่งเป็นบทกฎหมายใกล้เคียงอย่างยิ่งกับกฎหมายว่าด้วยการรับขนทางทะเลเมื่อสินค้าที่ได้รับมอบหมายสูญหายหรือบุบสลายจำเลยจึงต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายแก่โจทก์ซึ่งเป็นผู้รับช่วงสิทธิมาจากผู้รับตราส่งโจทก์ ฟ้อง และ แก้ไข คำฟ้อง ว่า จำเลย เป็น ผู้รับขนส่ง ทางทะเลเพื่อ บำเหน็จ เป็น ทาง ค้า ปกติ ของ ตน ดำเนินงาน ร่วม กับ บริษัท ขนส่งใน ต่างประเทศ โดย เป็น ผู้ขนส่ง ทอด สุดท้าย โจทก์ ได้รับ ประกันภัยความเสียหาย ของ ปุ๋ย เคมี ให้ ไว้ แก่ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด จำนวน 2 รายการ แต่ ปรากฏว่า ผู้ขนส่ง ได้ ส่งมอบ ปุ๋ย เคมี ให้ แก่บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ไม่ครบ จำนวน และ ยัง มี ปุ๋ย เคมี ได้รับ ความเสียหาย คิด เป็น ความเสียหาย ตาม มูลค่า ที่ เอา ประกัน ทั้งสิ้นจำนวน 122,079.94 บาท จำเลย มี หน้าที่ ต้อง ชดใช้ ให้ แก่ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด แต่ จำเลย เพิกเฉย โจทก์ ได้ ชดใช้ ค่าเสียหาย ดังกล่าว ให้ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ไป จึง เป็น ผู้รับช่วงสิทธิ ของ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ขอให้ บังคับ จำเลย ชดใช้ เงิน 126,896.25 บาท พร้อม ด้วย ดอกเบี้ย ใน อัตรา ร้อยละ 7.5ต่อ ปี ของ ต้นเงิน 122,079.94 บาท นับ ถัด จาก วันฟ้อง แก่ โจทก์จำเลย ให้การ ว่า จำเลย ไม่ใช่ ผู้ขนส่ง ร่วม หรือ ผู้ขนส่ง ทอด สุดท้ายจำเลย เป็น เพียง ผู้รับจ้าง ติดต่อ ประสานงาน กับ การท่าเรือแห่งประเทศไทยใน การ นำ เรือ เข้า หรือ ออก และ ขนของ ขึ้น ลง จาก เรือ กับ ส่งมอบ สินค้าพิพาท ให้ แก่ ผู้รับ สินค้า เท่านั้น ความเสียหาย ที่ โจทก์ ได้รับ จาก การขนส่ง สินค้า พิพาท เป็น ความเสียหาย ที่ โจทก์ ก่อ ให้ เกิดขึ้น ด้วยความสมัครใจ เพราะ ผู้เอาประกัน ทำ ผิด เงื่อนไข ที่ เอา ประกันภัย ไว้นอกจาก นี้ ความเสียหาย ดังกล่าว เป็น ความเสียหาย ที่ เกิดขึ้น หลังจากที่ ได้ ขนถ่าย สินค้า ออกจาก เรือ แล้ว ผู้ขนส่ง จึง ไม่ต้อง รับผิดชอบค่าเสียหาย ก็ ไม่เกิน 1,000 บาท ขอให้ ยกฟ้องศาลชั้นต้น พิพากษายก ฟ้องโจทก์ อุทธรณ์ศาลอุทธรณ์ พิพากษากลับ ให้ จำเลย ชดใช้ ค่าเสียหาย เป็น เงิน70,000 บาท แก่ โจทก์ พร้อม ด้วย ดอกเบี้ย อัตรา ร้อยละ 7.5 ต่อ ปีนับแต่ วันที่ 24 พฤศจิกายน 2531 เป็นต้น ไป จนกว่า จะ ชำระ เสร็จจำเลย ฎีกาศาลฎีกา วินิจฉัย ว่า "ปัญหา ที่ ต้อง วินิจฉัย ตาม ฎีกา ของ จำเลยข้อ แรก มี ว่า จำเลยร่วม ขนส่ง สินค้า พิพาท กับ ผู้ขนส่ง อันเป็น การ ขนส่งหลาย ทอด หรือไม่ ข้อเท็จจริง ฟัง เป็น ยุติ ว่า บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด สั่ง ซื้อ สินค้า พิพาท จาก บริษัท เคโมลิมเป็กซ์ฮังกาเรียน เทรดดิ้ง จำกัด ประเทศ ฮังการี บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด เอา ประกันภัย สินค้า ดังกล่าว ไว้ กับ โจทก์ บริษัท เคโมลิมเป็กซ์ฮังกาเรียน เทรดดิ้ง จำกัด ได้ว่า จ้าง บริษัท โปลิซโอเชี่ยนไลนส์กะดินเนีย จำกัด ขนส่ง สินค้า ทางทะเล มา ยัง กรุงเทพมหานคร เรือ โคนิน ซึ่ง บรรทุก สินค้า ดังกล่าว มา ถึง ท่าเรือ กรุงเทพ ฯ เมื่อ วันที่ 15 มิถุนายน 2531 ก่อน ที่ เรือ บรรทุก สินค้าพิพาท จะ มา ถึง ประเทศ ไทย จำเลย เป็น ผู้แจ้ง กำหนด เวลา ที่ เรือ จะ เข้าเทียบท่า ให้ แก่ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ผู้รับตราส่ง ทราบ เพื่อ ให้ ผู้รับตราส่ง นำ ใบตราส่ง ไป เปลี่ยน เป็น ใบปล่อยสินค้า จาก จำเลยเพื่อ นำ ไป ขอรับ สินค้า จาก เรือ ครั้น เมื่อ เรือ บรรทุก สินค้า มา ถึงท่าเรือ กรุงเทพ ฯ จำเลย เป็น ผู้ดำเนินการ ติดต่อ ทำ พิธี การ กับเจ้าหน้าที่ ของ หน่วยงาน ที่ เกี่ยวข้อง เช่น กรมศุลกากร กรมเจ้าท่ากองตรวจคนเข้าเมือง และ การท่าเรือแห่งประเทศไทย เพื่อ การ นำเรือ บรรทุก สินค้า เข้า เทียบท่า จำเลย มีสิทธิ เรียกเก็บ ค่าระวาง และค่าบริการ ที่ ชำระ ปลายทาง ได้ โดย จำเลย ได้รับ ค่า บำเหน็จ จาก การดำเนินการ ดังกล่าว ดังนี้ เห็น ได้ว่า กรณี เป็น การ ขนส่ง หลาย ทอด ตาม วิธีการ ขนส่ง ทางทะเล โดย จำเลย เป็น ผู้ มี หน้าที่ รับผิดชอบ ใน การ ดำเนินการขนส่ง ทอด สุดท้าย เพื่อ ให้ สินค้า พิพาท ได้ ขนส่ง ถึง มือ ผู้ซื้อ จำเลย จึงเป็น ผู้ขนส่ง ทอด สุดท้าย ตาม ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 608และ 618 ซึ่ง เป็น บท กฎหมาย ใกล้เคียง อย่างยิ่ง กับ กฎหมาย ว่าด้วยการ รับขน ทางทะเล เมื่อ สินค้า ที่ ได้รับ มอบหมาย ให้ ขนส่ง สูญหายหรือ บุบสลาย จำเลย จึง ต้อง รับผิด ชดใช้ ค่าเสียหาย ให้ แก่ โจทก์ซึ่ง เป็น ผู้รับช่วงสิทธิ มาจาก ผู้รับตราส่ง ฎีกา ของ จำเลย ข้อ นี้ฟังไม่ขึ้น "พิพากษายืน ดูฉบับย่อฎีกาตัดสินเกี่ยวกับปัญหาข้อกฎหมายคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2100/2538บริษัท นิวแฮมพ์เชอร์ อินชัวรันส์ จำกัดโจทก์บริษัท รวมพ่อค้าไทย จำกัดจำเลย ป.พ.พ. ม. 4, ม. 608, ม. 618จำเลยเป็นผู้แจ้งกำหนดเวลาที่เรือจะเข้าเทียบท่าให้แก่ผู้รับตราส่งทราบเพื่อให้นำใบตราส่งไปเปลี่ยนเป็นใบปล่อยสินค้าจากจำเลยเพื่อนำไปขอรับสินค้าจากเรือและเป็นผู้ดำเนินการติดต่อทำพิธีการกับเจ้าหน้าที่ของกรมศุลกากรกรมเจ้าทากองตรวจคนเข้าเมืองและการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อการนำเรือบรรทุกสินค้าเข้าเทียบท่าและมีสิทธิเรียกเก็บค่าระวางและค่าบริการที่ชำระปลายทางได้โดยได้รับค่าบำเหน็จจากการดำเนินการดังกล่าวจึงเป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายในการขนส่งหลายทอดตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา608และ618ซึ่งเป็นบทกฎหมายใกล้เคียงอย่างยิ่งกับกฎหมายว่าด้วยการรับขนทางทะเลเมื่อสินค้าที่ได้รับมอบหมายสูญหายหรือบุบสลายจำเลยจึงต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายแก่โจทก์ซึ่งเป็นผู้รับช่วงสิทธิมาจากผู้รับตราส่งโจทก์ ฟ้อง และ แก้ไข คำฟ้อง ว่า จำเลย เป็น ผู้รับขนส่ง ทางทะเลเพื่อ บำเหน็จ เป็น ทาง ค้า ปกติ ของ ตน ดำเนินงาน ร่วม กับ บริษัท ขนส่งใน ต่างประเทศ โดย เป็น ผู้ขนส่ง ทอด สุดท้าย โจทก์ ได้รับ ประกันภัยความเสียหาย ของ ปุ๋ย เคมี ให้ ไว้ แก่ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด จำนวน 2 รายการ แต่ ปรากฏว่า ผู้ขนส่ง ได้ ส่งมอบ ปุ๋ย เคมี ให้ แก่บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ไม่ครบ จำนวน และ ยัง มี ปุ๋ย เคมี ได้รับ ความเสียหาย คิด เป็น ความเสียหาย ตาม มูลค่า ที่ เอา ประกัน ทั้งสิ้นจำนวน 122,079.94 บาท จำเลย มี หน้าที่ ต้อง ชดใช้ ให้ แก่ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด แต่ จำเลย เพิกเฉย โจทก์ ได้ ชดใช้ ค่าเสียหาย ดังกล่าว ให้ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ไป จึง เป็น ผู้รับช่วงสิทธิ ของ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ขอให้ บังคับ จำเลย ชดใช้ เงิน 126,896.25 บาท พร้อม ด้วย ดอกเบี้ย ใน อัตรา ร้อยละ 7.5ต่อ ปี ของ ต้นเงิน 122,079.94 บาท นับ ถัด จาก วันฟ้อง แก่ โจทก์จำเลย ให้การ ว่า จำเลย ไม่ใช่ ผู้ขนส่ง ร่วม หรือ ผู้ขนส่ง ทอด สุดท้ายจำเลย เป็น เพียง ผู้รับจ้าง ติดต่อ ประสานงาน กับ การท่าเรือแห่งประเทศไทยใน การ นำ เรือ เข้า หรือ ออก และ ขนของ ขึ้น ลง จาก เรือ กับ ส่งมอบ สินค้าพิพาท ให้ แก่ ผู้รับ สินค้า เท่านั้น ความเสียหาย ที่ โจทก์ ได้รับ จาก การขนส่ง สินค้า พิพาท เป็น ความเสียหาย ที่ โจทก์ ก่อ ให้ เกิดขึ้น ด้วยความสมัครใจ เพราะ ผู้เอาประกัน ทำ ผิด เงื่อนไข ที่ เอา ประกันภัย ไว้นอกจาก นี้ ความเสียหาย ดังกล่าว เป็น ความเสียหาย ที่ เกิดขึ้น หลังจากที่ ได้ ขนถ่าย สินค้า ออกจาก เรือ แล้ว ผู้ขนส่ง จึง ไม่ต้อง รับผิดชอบค่าเสียหาย ก็ ไม่เกิน 1,000 บาท ขอให้ ยกฟ้องศาลชั้นต้น พิพากษายก ฟ้องโจทก์ อุทธรณ์ศาลอุทธรณ์ พิพากษากลับ ให้ จำเลย ชดใช้ ค่าเสียหาย เป็น เงิน70,000 บาท แก่ โจทก์ พร้อม ด้วย ดอกเบี้ย อัตรา ร้อยละ 7.5 ต่อ ปีนับแต่ วันที่ 24 พฤศจิกายน 2531 เป็นต้น ไป จนกว่า จะ ชำระ เสร็จจำเลย ฎีกาศาลฎีกา วินิจฉัย ว่า "ปัญหา ที่ ต้อง วินิจฉัย ตาม ฎีกา ของ จำเลยข้อ แรก มี ว่า จำเลยร่วม ขนส่ง สินค้า พิพาท กับ ผู้ขนส่ง อันเป็น การ ขนส่งหลาย ทอด หรือไม่ ข้อเท็จจริง ฟัง เป็น ยุติ ว่า บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด สั่ง ซื้อ สินค้า พิพาท จาก บริษัท เคโมลิมเป็กซ์ฮังกาเรียน เทรดดิ้ง จำกัด ประเทศ ฮังการี บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด เอา ประกันภัย สินค้า ดังกล่าว ไว้ กับ โจทก์ บริษัท เคโมลิมเป็กซ์ฮังกาเรียน เทรดดิ้ง จำกัด ได้ว่า จ้าง บริษัท โปลิซโอเชี่ยนไลนส์กะดินเนีย จำกัด ขนส่ง สินค้า ทางทะเล มา ยัง กรุงเทพมหานคร เรือ โคนิน ซึ่ง บรรทุก สินค้า ดังกล่าว มา ถึง ท่าเรือ กรุงเทพ ฯ เมื่อ วันที่ 15 มิถุนายน 2531 ก่อน ที่ เรือ บรรทุก สินค้าพิพาท จะ มา ถึง ประเทศ ไทย จำเลย เป็น ผู้แจ้ง กำหนด เวลา ที่ เรือ จะ เข้าเทียบท่า ให้ แก่ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ผู้รับตราส่ง ทราบ เพื่อ ให้ ผู้รับตราส่ง นำ ใบตราส่ง ไป เปลี่ยน เป็น ใบปล่อยสินค้า จาก จำเลยเพื่อ นำ ไป ขอรับ สินค้า จาก เรือ ครั้น เมื่อ เรือ บรรทุก สินค้า มา ถึงท่าเรือ กรุงเทพ ฯ จำเลย เป็น ผู้ดำเนินการ ติดต่อ ทำ พิธี การ กับเจ้าหน้าที่ ของ หน่วยงาน ที่ เกี่ยวข้อง เช่น กรมศุลกากร กรมเจ้าท่ากองตรวจคนเข้าเมือง และ การท่าเรือแห่งประเทศไทย เพื่อ การ นำเรือ บรรทุก สินค้า เข้า เทียบท่า จำเลย มีสิทธิ เรียกเก็บ ค่าระวาง และค่าบริการ ที่ ชำระ ปลายทาง ได้ โดย จำเลย ได้รับ ค่า บำเหน็จ จาก การดำเนินการ ดังกล่าว ดังนี้ เห็น ได้ว่า กรณี เป็น การ ขนส่ง หลาย ทอด ตาม วิธีการ ขนส่ง ทางทะเล โดย จำเลย เป็น ผู้ มี หน้าที่ รับผิดชอบ ใน การ ดำเนินการขนส่ง ทอด สุดท้าย เพื่อ ให้ สินค้า พิพาท ได้ ขนส่ง ถึง มือ ผู้ซื้อ จำเลย จึงเป็น ผู้ขนส่ง ทอด สุดท้าย ตาม ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 608และ 618 ซึ่ง เป็น บท กฎหมาย ใกล้เคียง อย่างยิ่ง กับ กฎหมาย ว่าด้วยการ รับขน ทางทะเล เมื่อ สินค้า ที่ ได้รับ มอบหมาย ให้ ขนส่ง สูญหายหรือ บุบสลาย จำเลย จึง ต้อง รับผิด ชดใช้ ค่าเสียหาย ให้ แก่ โจทก์ซึ่ง เป็น ผู้รับช่วงสิทธิ มาจาก ผู้รับตราส่ง ฎีกา ของ จำเลย ข้อ นี้ฟังไม่ขึ้น "พิพากษายืน(วุฒิ คราวุฒิ-นิเวศน์ คำผอง-สมาน เวทวินิจ)แหล่งที่มาสำนักงานส่งเสริมงานตุลาการแผนกหมายเลขคดีดำศาลฎีกาหมายเลขคดีดำศาลชั้นต้นหมายเลขคดีแดงศาลชั้นต้นหมายเหตุคดีนี้เป็นคดีที่เกี่ยวกับการรับขนของทางทะเลของที่ขนส่งคือปุ๋ยที่ขนส่งจากประเทศ ฮังการีมายังประเทศไทยได้สูญหายและเสียหายซึ่งผู้รับประกันภัยปุ๋ยได้ชดใช้ค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้รับตราส่งไปและรับช่วงสิทธิมาไล่เบี้ยเอากับจำเลยโดยอ้างว่าจำเลยเป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายในการขนส่งปุ๋ยดังกล่าวแทนที่จะไปฟ้องผู้ขนส่งคือสายการเดินเรือ โปแลนด์ คดีประเภทนี้ได้เกิดขึ้นอยู่เนืองๆในช่วงสิบกว่าปีที่ผ่านมา(โดยผู้รับประกันภัยอาจจะคิดว่าเป็นการง่ายในการฟ้องคดีและการบังคับคดีเอาแก่คนไทยด้วยกันยิ่งกว่าจะไปฟ้องร้องผู้ขนส่งต่างชาติ)แต่ผลที่สุดศาลฎีกาพิจารณาจากข้อเท็จจริงในคดีนี้แล้วเห็นว่าจำเลยเป็นผู้ร่วมขนส่งโดยเป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายจึงต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายตามที่ผู้รับประกันภัยซึ่งเป็นโจทก์ในคดีนี้ได้ฟ้องร้องซึ่งผู้เขียนอยากจะนำประเด็นบางประเด็นในคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้มาเขียนเป็นข้อสังเกตดังนี้คือ 1.แนวคำพิพากษาศาลฎีกาเดิมๆในเรื่องที่เกี่ยวกับผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดในการรับขนของทางทะเล 2.ข้อเท็จจริงจากคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ที่วินิจฉัยว่าจำเลยเป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้าย 3.ลักษณะทั่วๆไปของตัวแทนเรือ(ShippingagentsหรือShipsagent) 4.ตัวแทนเรือเป็นผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดหรือไม่ 5.กฎหมายที่ศาลฎีกานำมาปรับใช้แก่ข้อเท็จจริง 6.ข้อสมมุติว่าถ้าหากคดีนี้เกิดขึ้นในขณะนี้ศาลฎีกาควรจะนำกฎหมายใดมาปรับใช้และผลจะเป็นเช่นไร1.แนวคำพิพากษาศาลฎีกาเดิมๆในเรื่องที่เกี่ยวกับผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดในการรับขนของทางทะเล คำพิพากษาศาลฎีกาเรื่องผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดมีอยู่จำนวนหนึ่งซึ่งสามารถจะแยกออกได้เป็น2แนวดังนี้คือ แนววินิจฉัยที่ตัดสินว่าเป็นผู้ขนส่งหลายทอด ฎีกาเลขที่1511/26 1.แจ้งให้ผู้รับตราส่งทราบว่าสินค้ามาถึง 2.จัดการให้เรือเทียบท่า 3.หาคนขนถ่ายสินค้า 4.ออกใบส่งมอบสินค้า ฎีกาเลขที่1980/27 1.เมื่อเรือจะเข้าท่าเรือกรุงเทพฯก็แจ้งให้ผู้รับตราส่งทราบ 2.รับชำระค่าระวางสินค้า 3.ออกใบรับมอบของหรือใบปล่อยสินค้า 4.ติดต่อขออนุญาตเช่าเครื่องมือขนถ่ายสินค้าจากการท่าเรือ ฎีกาเลขที่2259/27 1.ติดต่อการท่าเรือเพื่อทราบชื่อเรือกำหนดเรือเข้าจอดเทียบท่า 2.ติดต่อกรมศุลกากรเพื่อตรวจสินค้าและทราบราคาสินค้า 3.ติดต่อกองตรวจคนเข้าเมืองเกี่ยวกับลูกเรือ 4.แจ้งให้เจ้าของสินค้าเอาใบตราส่งมอบคืนแล้วออกใบปล่อยสินค้า 5.ในกรณีเป็นการส่งสินค้าออกจะเป็นผู้รับจองระวางเรือและลงลายมือชื่อในใบตราส่งแทนเจ้าของเรือ ฎีกาเลขที่2230/30 1.ก่อนที่เรือบรรทุกสินค้าจะมาถึงประเทศไทยได้ลงโฆษณาในหนังสือพิมพ์แจ้งกำหนดเวลาท่าเรือจะเข้าเทียบ 2.ติดต่อกรมเจ้าท่า 3.ติดต่อกรมศุลกากร 4.ติดต่อการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อขออนุญาตนำเรือเข้าเทียบท่า 5.ติดต่อว่าจ้างขนถ่ายสินค้าลงจากเรือสินค้า 6.แจ้งผู้รับตราส่งว่าเรือมาถึง 7.รับใบตราส่งคืนและออกใบปล่อยสินค้า 8.กรณีส่งออกจะเป็นผู้ออกใบตราส่งทั้งนี้ได้รับค่าตอบแทนเป็นร้อยละจากค่าระวาง ฎีกาเลขที่2108/32 1.ติดต่อผู้ขนถ่ายสินค้าจากเรือใหญ่ลงสู่เรือเล็ก 2.จ่ายค่าจ้างในการขนถ่ายดังกล่าว 3.หากผู้ขนถ่ายพบว่าของเสียหายจะแจ้งให้จำเลยทราบ 4.เช่าเครื่องมือขนถ่ายจากการท่าเรือและชำระค่าเช่า 5.แจ้งการมาถึงของเรือให้ผู้ซื้อทราบ 6.แจ้งกรมศุลกากร 7.รับคืนใบตราส่งและออกใบปล่อยสินค้า ฎีกาเลขที่2466/32 1.แจ้งการมาถึงของเรือและสินค้าให้ผู้ซื้อทราบ 2.ยื่นคำร้องต่อการท่าเรือขออนุมัตินำเรือเข้าจอดเทียบท่า 3.ยื่นแสดงรายการสินค้าเพื่อขออนุญาตนำสินค้าพิพาทไปเก็บในคลังสินค้า 4.ว่าจ้างการท่าเรือฯให้ยกตู้สินค้าขึ้นจากเรือนำไปวางที่ลานพักตู้สินค้า 5.ขออนุญาตกรมศุลกากรเปิดตู้สินค้าตรวจนับและจดรายการสินค้าเพื่อป้องกันการลักสินค้าและส่งมอบสินค้าขึ้นรถบรรทุกไปเก็บไว้ที่คลังสินค้า 6.ออกใบรับสินค้า แนวคำพิพากษาที่วินิจฉัยว่าไม่เป็นผู้ขนส่งหลายทอด ฎีกาเลขที่647/32 1.ติดต่อการท่าเรือแห่งประเทศไทย 2.ติดต่อกรมเจ้าท่าเพื่อนำร่อง 3.ติดต่อกรมศุลกากรเพื่อตรวจสินค้า 4.แจ้งเวลาเรือเข้าให้ผู้รับตราส่งทราบ 5.ตรวจสอบสินค้ากับพนักงานตรวจสอบของการท่าเรือ 6.รับมอบใบตราส่งคืนแล้วออกใบปล่อยสินค้า 7.แจ้งกรมศุลกากรเพื่อขอแก้บัญชีสินค้า ฎีกาเลขที่713/32 1.มิได้ร่วมทำการขนส่งหรือขนถ่ายสินค้า 2.แจ้งการมาถึงของสินค้าให้ผู้รับตราส่งทราบ 3.รับคืนใบตราส่งและออกใบปล่อยสินค้า2.ข้อเท็จจริงจากคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ที่วินิจฉัยว่าจำเลยเป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายก็คือ ก.ก่อนที่เรือบรรทุกสินค้าพิพาทมาถึงประเทศไทยจำเลยเป็นผู้แจ้งกำหนดเวลาที่เรือจะเข้าเทียบท่าให้ผู้รับตราส่งทราบเพื่อนำใบตราส่งมาแลกกับใบปล่อยสินค้า ข.เมื่อเรือมาถึงท่าเรือกรุงเทพฯจำเลยติดต่อทำพิธีการกับเจ้าหน้าที่กรมศุลกากรกรมเจ้าท่ากองตรวจคนเข้าเมืองและการท่าเรือ ค.จำเลยมีสิทธิเรียกเก็บค่าระวางและค่าบริการที่ปลายทางโดยจำเลยได้รับบำเหน็จจากการดำเนินงานดังกล่าว3.ลักษณะทั่วๆไปของตัวแทนเรือ(ShippingagentsหรือShipsagent) จากลักษณะของหน้าที่ของจำเลยนั้นดังที่ปรากฏในคำพิพากษาฎีกาฉบับนี้ในทางธุรกิจนั้นก็กล่าวได้ว่าจำเลยได้กระทำการเป็นตัวแทนเรือที่ภาษาอังกฤษเรียกว่าShippingagentsหรือShipsagentโดยตัวแทนเรือจะเป็นบุคคลที่ผู้ขนส่งหรือเจ้าของเรือแต่งตั้งให้เป็นผู้ดำเนินการหลายๆอย่างแทนในกรณีที่ผู้ขนส่งหรือเจ้าของเรือไม่มีสาขาของตนในท่าเรือในประเทศนั้นๆโดยหน้าที่ของตัวแทนเรืออาจจะแตกต่างกันไปบ้างแต่โดยทั่วไปแล้วตัวแทนเรือมักจะทำหน้าที่ดังนี้คือ ก.หาสินค้าลงเรือให้แก่บริษัทเรือรับจองระวางเรือออกใบตราส่งแทนผู้ขนส่ง ข.ติดต่อกับส่วนราชการเพื่อทำพิธีการต่างๆเช่นติดต่อกับท่าเรือกรมศุลกากรกองตรวจคนเข้าเมือง ค.จัดหาเสบียงและเชื้อเพลิงให้กับเรือ ง.แจ้งให้ผู้นำเข้าทราบถึงวันที่เรือรับขนสินค้ามาถึงและให้เตรียมการส่งมอบสินค้าแก่ผู้รับ จ.เรียกเก็บค่าระวางจากผู้รับสินค้าหรือผู้ส่งสินค้าตามที่ได้รับมอบหมาย4.ตัวแทนเรือเป็นผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดหรือไม่ ในฐานะตัวแทนเรือที่ทำหน้าที่ดังกล่าวแล้วจะเป็นผู้ขนส่งหลายทอดหรือไม่คำตอบที่จะได้มานั้นคงจะต้องไปดูเสียก่อนว่าผู้ขนส่งหลายทอดคือใครก่อนซึ่งในเรื่องนี้บทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ในเรื่องรับขนก็ไม่ได้ให้ความหมายไว้มีเฉพาะตัวบทในมาตรา617และ618ก็ได้กล่าวถึงผู้ขนส่งอื่นกับผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดเอาไว้ในขณะเดียวกันก็ได้ให้ความหมายของผู้ขนส่งไว้ในมาตรา608ว่า"อันว่าผู้ขนส่งภายในความหมายแห่งกฎหมายลักษณะนี้คือบุคคลผู้รับขนส่งของหรือคนโดยสารเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติของตน"การจะเป็นผู้ขนส่งอื่นหรือผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดนั้นจำเป็นหรือไม่ที่ผู้ขนส่งอื่นหรือผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดจะต้องมีลักษณะเป็นผู้ขนส่งตามที่มาตรา608กำหนดไว้เสียก่อนในเรื่องนี้คำตอบน่าจะเป็นว่าผู้ขนส่งอื่นหรือผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดจะต้องมีลักษณะเป็นผู้ขนส่งเสียก่อนกล่าวคือเป็นบุคคลผู้รับขนส่งของหรือคนโดยสารเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติของตนมิฉะนั้นจะไปเรียกว่าเป็นผู้ขนส่งอื่นหรือผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดได้อย่างไร ส่วนที่ว่าผู้ขนส่งเป็นบุคคลที่รับขนส่งของหรือคนโดยสารนั้นจะต้องมีลักษณะที่บุคคลนี้กระทำการเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติของตนก็คือจะต้องเรียกเก็บค่าระวางพาหนะหรือค่าโดยสารเพื่อเป็นการตอบแทนจากการให้บริการและการให้บริการรับขนโดยการเรียกเก็บค่าบริการดังกล่าวผู้ขนส่งกระทำกิจการนี้เป็นประจำการที่จะต้องมาดูรายละเอียดเช่นนี้ก็เพื่อจะได้ดูว่าตัวแทนเรือจะเป็นผู้ขนส่งหรือไม่ถ้าไม่เป็นก็จะไม่เป็นผู้ขนส่งอื่นหรือผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดด้วย ปัญหาก็คือการเป็นผู้ขนส่งจะต้องเข้าทำการขนส่งจริงๆหรือไม่หรือเพียงเข้าทำสัญญากับผู้ส่งหรือผู้โดยสารแล้วก็เป็นการเพียงพอการขนส่งนั้นก็คือการเคลื่อนย้ายของหรือคนโดยสารจากที่หนึ่งไปยังที่อีกแห่งหนึ่งและผู้ทำการนี้ก็จะเป็นผู้ขนส่งหากว่าบุคคลใดก็ตามไม่ได้เป็นผู้เคลื่อนย้ายของหรือคนโดยสารแม้ว่าในช่วงใดช่วงหนึ่งของการเดินทางของของหรือคนโดยสารก็จะไม่เป็นผู้ขนส่งใช่หรือไม่หรืออีกกรณีหนึ่งก็คือจะต้องเป็นผู้เข้าทำสัญญากับผู้ขนส่งซึ่งในทั้ง2กรณีมาตรา608,617,618ก็ไม่ได้กล่าวไว้อย่างชัดเจนแต่ประการใด อย่างไรก็ตามถ้ามาพิจารณาถึงบทบาทของตัวแทนเรือดังที่ได้อธิบายไปแล้วข้างต้นก็ไม่ปรากฏว่าตัวแทนเรือได้ทำการขนส่งแม้ช่วงใดช่วงหนึ่งผู้ขนส่งต่างหากที่เป็นผู้ดำเนินการนอกจากนี้ถ้าพิจารณาในด้านการทำสัญญารับขนกับผู้ส่งตัวแทนเรือถ้าทำไปก็ทำในฐานะตัวแทนซึ่งการที่จะต้องรับผิดก็ต้องเป็นไปตามหลักเกณฑ์เรื่องตัวแทนและถ้านำข้อเท็จจริงที่ปรากฏในคำพิพากษาฎีกาฉบับนี้มาปรับกับแนวทางที่ได้กล่าวถึงไว้แล้วข้างต้นหากว่าไม่มีผู้ใดโต้แย้งก็จะพบว่าไม่มีข้อเท็จจริงใดแสดงให้เห็นว่าจำเลยได้ทำการขนส่งแม้แต่ช่วงใดช่วงหนึ่งหรือเป็นผู้เข้าทำสัญญากับผู้ส่งและการที่จำเลยมีสิทธิเรียกเก็บค่าระวางก็เป็นการเรียกเก็บแทนผู้ขนส่งส่วนค่าตอบแทนของจำเลยคือได้บำเหน็จที่ได้รับไม่ใช่จากผู้รับตราส่งหรือผู้ส่งแต่ได้รับจากผู้ขนส่งที่จำเลยกระทำการต่างๆแทนโดยค่าตอบแทนนี้ก็ไม่ใช่บำเหน็จเพื่อการขนส่งแต่ประการใดจำเลยจึงไม่น่าจะถือว่าเป็นผู้ขนส่งและเมื่อไม่เป็นผู้ขนส่งก็ไม่น่าจะเป็นผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดแต่อย่างใด5.กฎหมายที่ศาลฎีกาใช้ในการตัดสินคดี ถ้าพิจารณาดูจากข้อเท็จจริงที่ปรากฏในคำพิพากษาฎีกาฉบับนี้จะเห็นได้ว่าเรือบรรทุกปุ๋ยได้เดินทางมาถึงท่าเรือกรุงเทพมหานครเมื่อวันที่15มิถุนายน2531และเริ่มขนถ่ายสินค้าตั้งแต่วันที่17มิถุนายน2531ส่งมอบเสร็จสิ้นเมื่อวันที่21มิถุนายน2531ซึ่งก็พบว่าปุ๋ยได้สูญหายและเสียหายข้อเท็จจริงเหล่านี้เกิดขึ้นก่อนที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534ซึ่งมีผลใช้บังคับเมื่อวันที่21กุมภาพันธ์พ.ศ.2535ดังนั้นแม้คำพิพากษาฎีกาจะออกมาในปีพ.ศ.2538ศาลฎีกาก็ปรับใช้กฎหมายที่ใช้อยู่ก่อนที่จะมีการประกาศบังคับใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534ซึ่งกฎหมายดังกล่าวก็ไม่ได้เป็นกฎหมายเฉพาะที่ออกมาเพื่อบังคับใช้แก่การขนส่งของทางทะเลแต่ประการใดแต่ก็เป็นไปตามแนววินิจฉัยเดิมๆที่ศาลฎีกาได้เคยพิพากษาคดีกันไว้เป็นจำนวนมากเช่นคำพิพากษาศาลฎีกาที่1066/2532(ป),1287/2532,1709/2532,121/2536,447/2521,1282/2524,1284/2526,3844/2528,2230/2530,1112/2530,789/2531,563/2532,2768/2532,50/2507,1577/2532,927/2524,1496/2530,2588/2530,194/2532,1511/2526,1980/2527,2259/2527,2230/2530,2108/2532ล2466/2532,647/2532,713/2532 แนวคำพิพากษาเหล่านี้ก็ได้เริ่มต้นจากการที่บทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา609วรรคสองที่ได้บัญญัติว่า"อันสัญญารับขนของทางทะเลท่านให้บังคับตามกฎเกณฑ์และกฎหมายว่าด้วยการนั้น"ซึ่งศาลฎีกาเห็นว่ากฎเกณฑ์และกฎหมายว่าด้วยการนั้นประเทศไทยไม่มีดังนั้นจึงต้องแก้ปัญหาโดยใช้บทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา4(ในขณะนั้น)ที่บัญญัติว่า"เมื่อใดไม่มีบทกฎหมายที่จะยกมาปรับแก่คดีได้ท่านให้วินิจฉัยคดีนั้นตามคลองจารีตประเพณีแห่งท้องถิ่นถ้าและไม่มีจารีตประเพณีเช่นว่านั้นท่านให้วินิจฉัยคดีอาศัยเทียบบทกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งและถ้ากฎหมายเช่นนี้ก็ไม่มีด้วยไซร้ท่านให้วินิจฉัยตามหลักกฎหมายทั่วไป"ซึ่งศาลฎีกาเห็นว่าประเทศไทยไม่มีจารีตประเพณีแห่งท้องถิ่นจึงได้อาศัยหลักเกณฑ์ของกฎหมายใกล้เคียงมาใช้ในการตัดสินคดีโดยเทียบเคียงเอาจากบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ในเรื่องรับขนมาใช้(ในขณะที่คดีเกี่ยวกับการประกันภัยทางทะเลที่ประเทศไทยไม่มีกฎหมายเฉพาะในทำนองเดียวกันนี้ศาลฎีกาได้ปรับใช้หลักกฎหมายทั่วไปตามมาตรา4โดยเทียบเคียงกับกฎหมายอังกฤษคำพิพากษาศาลฎีกาที่199/2496และ3750/2537)ซึ่งในคดีนี้ก็เป็นไปตามแนวฎีกาที่ได้อธิบายไปแล้วข้างต้นเช่นกัน6.ข้อสมมุติว่าถ้าคดีนี้ได้เกิดขึ้นในขณะนี้ศาลฎีกาควรจะนำกฎหมายใดมาปรับใช้และผลจะเป็นเช่นไร ดังที่ได้กล่าวไปแล้วว่าเมื่อวันที่21กุมภาพันธ์2535พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534ได้มีผลใช้บังคับซึ่งเวลาที่กฎหมายฉบับนี้ได้ใช้บังคับมาถึงทุกวันนี้ก็ประมาณ4ปีเศษแล้วและหากมีคดีเกิดขึ้นเกี่ยวเนื่องกับการขนส่งทางทะเลที่ตกอยู่ภายใต้บังคับของพระราชบัญญัติฉบับนี้กล่าวคือถ้าการขนส่งนั้นเป็นการขนส่งทางทะเลจากที่แห่งหนึ่งในราชอาณาจักรไปยังที่อีกแห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักรหรือจากที่แห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักรมายังที่อีกแห่งหนึ่งในราชอาณาจักรเว้นแต่กรณีที่ได้ระบุไว้ในใบตราส่งว่าให้ใช้กฎหมายของประเทศอื่นหรือกฎหมายระหว่างประเทศบังคับก็ให้เป็นไปตามนั้นแต่แม้ว่าจะได้ระบุไว้เช่นนั้นก็ตามถ้าปรากฏว่าคู่กรณีฝ่ายหนึ่งฝ่ายใดเป็นผู้มีสัญชาติไทยหรือเป็นนิติบุคคลที่จัดตั้งขึ้นตามกฎหมายไทยก็ให้ใช้พระราชบัญญัตินี้บังคับนอกจากมาตรา6ของพระราชบัญญัติฉบับนี้ยังได้กำหนดต่อไปอีกว่าสัญญารับขนของที่มีการขนส่งทางทะเลและทางอื่นรวมอยู่ด้วยให้อยู่ภายใต้บังคับแห่งพระราชบัญญัตินี้เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับการขนส่งทางทะเลเท่านั้น ดังนั้นคดีแบบนี้จะตกอยู่ภายใต้การบังคับใช้ของบทบัญญัติของพระราชบัญญัตินี้เพราะเป็นการขนส่งของทางทะเลจากต่างประเทศ(ประเทศ ฮังการี)มายังประเทศไทยแต่ผลแห่งคดีอาจจะเปลี่ยนไปในทางด้านตรงกันข้ามกล่าวคือจำเลยในคดีนี้อาจจะไม่ต้องร่วมรับผิดกับผู้ขนส่งจริงๆในฐานะผู้ขนส่งอื่นหรือผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดเนื่องจากพระราชบัญญัติฉบับนี้ได้ให้ความหมายหรือคำจำกัดความไว้ว่าบุคคลใดจะเป็นผู้ขนส่งอื่นหรือผู้ขนส่งอื่นอันจะต้องร่วมรับผิดในการที่ของสูญหายหรือเสียหายไว้ดังนี้คือ มาตรา3 "ผู้ขนส่ง"หมายความว่าบุคคลซึ่งประกอบการรับขนของทางทะเลเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติโดยทำสัญญารับขนของทางทะเลกับผู้ส่งของ "ผู้ขนส่งอื่น"หมายความว่าบุคคลซึ่งมิได้เป็นคู่สัญญากับผู้ส่งของในสัญญารับขนของทางทะเลแต่ได้รับมอบหมายจากผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งของตามสัญญานั้นแม้เพียงช่วงระยะทางช่วงใดช่วงหนึ่งและให้หมายความรวมถึงบุคคลอื่นใดซึ่งผู้ขนส่งอื่นได้มอบหมายช่วงต่อไปให้ทำการขนส่งของนั้นด้วยไม่ว่าจะมีการมอบหมายช่วงกันไปกี่ทอดก็ตามแต่ทั้งนี้ไม่รวมถึงบุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายตามประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเลให้เป็นตัวแทนผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทะเลเช่นพิธีการเข้าเมืองพิธีศุลกากรการนำร่องการเข้าท่าการออกจากท่าการบรรทุกของลงเรือการขนถ่ายของขึ้นจากเรือหรือการส่งมอบของแก่ผู้รับตราส่งเป็นต้น มาตรา43แม้ว่าผู้ขนส่งจะได้มอบหมายให้ผู้ขนส่งอื่นทำการขนส่งของที่ตนรับขนผู้ขนส่งก็ยังคงต้องรับผิดเพื่อการสูญหายเสียหายหรือส่งมอบชักช้าแห่งของนั้นและจะต้องรับผิดเพื่อการกระทำของผู้ขนส่งอื่นรวมทั้งลูกจ้างและตัวแทนของผู้ขนส่งอื่นซึ่งได้กระทำไปภายในทางการที่จ้างหรือภายในขอบอำนาจของการเป็นตัวแทนนั้นด้วย มาตรา45เมื่อมีกรณีที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดและผู้ขนส่งอื่นจะต้องรับผิดในกรณีเดียวกันนั้นด้วยให้ผู้ขนส่งและผู้ขนส่งอื่นดังกล่าวเป็นลูกหนี้ร่วมกัน จะเห็นได้ว่าบทบัญญัติมาตรา43และ45ของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534ได้บัญญัติไว้คล้ายๆกับที่มาตรา617และ618ของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ได้บัญญัติเอาไว้แต่ในส่วนที่เกี่ยวกับความหมายของผู้ขนส่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534ได้บัญญัติความหมายของผู้ขนส่งอื่นไว้แยกต่างหากจากผู้ขนส่ง(เทียบได้กับผู้ขนส่งหลายคนหลายทอด)ซึ่งก็ยังได้กำหนดรายละเอียดว่าผู้ขนส่งอื่นเป็นใครซึ่งถ้านำข้อเท็จจริงที่จำเลยในคดีนี้กระทำก็จะพบว่าจำเลยจะไม่เป็นผู้ขนอื่นและไม่ต้องร่วมรับผิดกับผู้ขนส่งในความสูญหายหรือเสียหายของสินค้า การที่ผู้ร่างพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534ได้กำหนดหลักเกณฑ์ไว้เช่นนี้ก็เพื่อแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นแก่ตัวแทนเรือที่มักจะถูกผู้รับตราส่งหรือผู้รับประกันภัยในประเทศไทยฟ้องร้องคดีให้รับผิดในฐานะผู้ขนส่งร่วมกับผู้ขนส่งให้รับผิดเพื่อความสูญหายหรือเสียหายทั้งๆที่ตัวแทนเรือได้รับค่าตอบแทนไม่มากจากผู้ขนส่งและแทนที่จะให้ผู้รับประกันภัยหรือผู้รับตราส่งไปฟ้องคดีผู้ขนส่งตัวจริงเองทำให้ตัวแทนเรือได้รับความเดือดร้อนแต่ถ้าจะพิจารณาในอีกด้านหนึ่งแล้วก็อาจจะเป็นการดีที่ศาลฎีกาตัดสินเช่นนี้เพราะจะทำให้ผู้รับตราส่งหรือผู้รับประกันภัยในไทยได้รับการชดใช้ค่าเสียหายได้ไม่ยุ่งยากแทนที่จะต้องไปฟ้องผู้ขนส่งต่างชาติเองที่ต่างประเทศอันอาจจะต้องเสียค่าใช้จ่ายมากและเมื่อตัวแทนเรือต้องรับผิดเช่นไรไปก็ค่อยไปเรียกร้องให้ผู้ขนส่งชดใช้คืนให้แต่ก็อาจก่อให้เกิดปัญหาแก่ตัวแทนเรือที่ต้องชดใช้เงินจำนวนมากไปแทนผู้ขนส่งและก็ไม่แน่ว่าผู้ขนส่งจะชดใช้คืนให้เสมอไปหรือไม่ ?ไผทชิตเอกจริยกร?คำพิพากษา: โจทก์ ฟ้อง และ แก้ไข คำฟ้อง ว่า จำเลย เป็น ผู้รับขนส่ง ทางทะเลเพื่อ บำเหน็จ เป็น ทาง ค้า ปกติ ของ ตน ดำเนินงาน ร่วม กับ บริษัท ขนส่งใน ต่างประเทศ โดย เป็น ผู้ขนส่ง ทอด สุดท้าย โจทก์ ได้รับ ประกันภัยความเสียหาย ของ ปุ๋ย เคมี ให้ ไว้ แก่ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด จำนวน 2 รายการ แต่ ปรากฏว่า ผู้ขนส่ง ได้ ส่งมอบ ปุ๋ย เคมี ให้ แก่บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ไม่ครบ จำนวน และ ยัง มี ปุ๋ย เคมี ได้รับ ความเสียหาย คิด เป็น ความเสียหาย ตาม มูลค่า ที่ เอา ประกัน ทั้งสิ้นจำนวน 122,079.94 บาท จำเลย มี หน้าที่ ต้อง ชดใช้ ให้ แก่ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด แต่ จำเลย เพิกเฉย โจทก์ ได้ ชดใช้ ค่าเสียหาย ดังกล่าว ให้ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ไป จึง เป็น ผู้รับช่วงสิทธิ ของ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ขอให้ บังคับ จำเลย ชดใช้ เงิน 126,896.25 บาท พร้อม ด้วย ดอกเบี้ย ใน อัตรา ร้อยละ 7.5ต่อ ปี ของ ต้นเงิน 122,079.94 บาท นับ ถัด จาก วันฟ้อง แก่ โจทก์จำเลย ให้การ ว่า จำเลย ไม่ใช่ ผู้ขนส่ง ร่วม หรือ ผู้ขนส่ง ทอด สุดท้ายจำเลย เป็น เพียง ผู้รับจ้าง ติดต่อ ประสานงาน กับ การท่าเรือแห่งประเทศไทยใน การ นำ เรือ เข้า หรือ ออก และ ขนของ ขึ้น ลง จาก เรือ กับ ส่งมอบ สินค้าพิพาท ให้ แก่ ผู้รับ สินค้า เท่านั้น ความเสียหาย ที่ โจทก์ ได้รับ จาก การขนส่ง สินค้า พิพาท เป็น ความเสียหาย ที่ โจทก์ ก่อ ให้ เกิดขึ้น ด้วยความสมัครใจ เพราะ ผู้เอาประกัน ทำ ผิด เงื่อนไข ที่ เอา ประกันภัย ไว้นอกจาก นี้ ความเสียหาย ดังกล่าว เป็น ความเสียหาย ที่ เกิดขึ้น หลังจากที่ ได้ ขนถ่าย สินค้า ออกจาก เรือ แล้ว ผู้ขนส่ง จึง ไม่ต้อง รับผิดชอบค่าเสียหาย ก็ ไม่เกิน 1,000 บาท ขอให้ ยกฟ้องศาลชั้นต้น พิพากษายก ฟ้องโจทก์ อุทธรณ์ศาลอุทธรณ์ พิพากษากลับ ให้ จำเลย ชดใช้ ค่าเสียหาย เป็น เงิน70,000 บาท แก่ โจทก์ พร้อม ด้วย ดอกเบี้ย อัตรา ร้อยละ 7.5 ต่อ ปีนับแต่ วันที่ 24 พฤศจิกายน 2531 เป็นต้น ไป จนกว่า จะ ชำระ เสร็จจำเลย ฎีกาศาลฎีกา วินิจฉัย ว่า "ปัญหา ที่ ต้อง วินิจฉัย ตาม ฎีกา ของ จำเลยข้อ แรก มี ว่า จำเลยร่วม ขนส่ง สินค้า พิพาท กับ ผู้ขนส่ง อันเป็น การ ขนส่งหลาย ทอด หรือไม่ ข้อเท็จจริง ฟัง เป็น ยุติ ว่า บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด สั่ง ซื้อ สินค้า พิพาท จาก บริษัท เคโมลิมเป็กซ์ฮังกาเรียน เทรดดิ้ง จำกัด ประเทศ ฮังการี บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด เอา ประกันภัย สินค้า ดังกล่าว ไว้ กับ โจทก์ บริษัท เคโมลิมเป็กซ์ฮังกาเรียน เทรดดิ้ง จำกัด ได้ว่า จ้าง บริษัท โปลิซโอเชี่ยนไลนส์กะดินเนีย จำกัด ขนส่ง สินค้า ทางทะเล มา ยัง กรุงเทพมหานคร เรือ โคนิน ซึ่ง บรรทุก สินค้า ดังกล่าว มา ถึง ท่าเรือ กรุงเทพ ฯ เมื่อ วันที่ 15 มิถุนายน 2531 ก่อน ที่ เรือ บรรทุก สินค้าพิพาท จะ มา ถึง ประเทศ ไทย จำเลย เป็น ผู้แจ้ง กำหนด เวลา ที่ เรือ จะ เข้าเทียบท่า ให้ แก่ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ผู้รับตราส่ง ทราบ เพื่อ ให้ ผู้รับตราส่ง นำ ใบตราส่ง ไป เปลี่ยน เป็น ใบปล่อยสินค้า จาก จำเลยเพื่อ นำ ไป ขอรับ สินค้า จาก เรือ ครั้น เมื่อ เรือ บรรทุก สินค้า มา ถึงท่าเรือ กรุงเทพ ฯ จำเลย เป็น ผู้ดำเนินการ ติดต่อ ทำ พิธี การ กับเจ้าหน้าที่ ของ หน่วยงาน ที่ เกี่ยวข้อง เช่น กรมศุลกากร กรมเจ้าท่ากองตรวจคนเข้าเมือง และ การท่าเรือแห่งประเทศไทย เพื่อ การ นำเรือ บรรทุก สินค้า เข้า เทียบท่า จำเลย มีสิทธิ เรียกเก็บ ค่าระวาง และค่าบริการ ที่ ชำระ ปลายทาง ได้ โดย จำเลย ได้รับ ค่า บำเหน็จ จาก การดำเนินการ ดังกล่าว ดังนี้ เห็น ได้ว่า กรณี เป็น การ ขนส่ง หลาย ทอด ตาม วิธีการ ขนส่ง ทางทะเล โดย จำเลย เป็น ผู้ มี หน้าที่ รับผิดชอบ ใน การ ดำเนินการขนส่ง ทอด สุดท้าย เพื่อ ให้ สินค้า พิพาท ได้ ขนส่ง ถึง มือ ผู้ซื้อ จำเลย จึงเป็น ผู้ขนส่ง ทอด สุดท้าย ตาม ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 608และ 618 ซึ่ง เป็น บท กฎหมาย ใกล้เคียง อย่างยิ่ง กับ กฎหมาย ว่าด้วยการ รับขน ทางทะเล เมื่อ สินค้า ที่ ได้รับ มอบหมาย ให้ ขนส่ง สูญหายหรือ บุบสลาย จำเลย จึง ต้อง รับผิด ชดใช้ ค่าเสียหาย ให้ แก่ โจทก์ซึ่ง เป็น ผู้รับช่วงสิทธิ มาจาก ผู้รับตราส่ง ฎีกา ของ จำเลย ข้อ นี้ฟังไม่ขึ้น "พิพากษายืน ดูฉบับย่อฎีกาตัดสินเกี่ยวกับปัญหาข้อกฎหมายคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2100/2538บริษัท นิวแฮมพ์เชอร์ อินชัวรันส์ จำกัดโจทก์บริษัท รวมพ่อค้าไทย จำกัดจำเลย ป.พ.พ. ม. 4, ม. 608, ม. 618จำเลยเป็นผู้แจ้งกำหนดเวลาที่เรือจะเข้าเทียบท่าให้แก่ผู้รับตราส่งทราบเพื่อให้นำใบตราส่งไปเปลี่ยนเป็นใบปล่อยสินค้าจากจำเลยเพื่อนำไปขอรับสินค้าจากเรือและเป็นผู้ดำเนินการติดต่อทำพิธีการกับเจ้าหน้าที่ของกรมศุลกากรกรมเจ้าทากองตรวจคนเข้าเมืองและการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อการนำเรือบรรทุกสินค้าเข้าเทียบท่าและมีสิทธิเรียกเก็บค่าระวางและค่าบริการที่ชำระปลายทางได้โดยได้รับค่าบำเหน็จจากการดำเนินการดังกล่าวจึงเป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายในการขนส่งหลายทอดตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา608และ618ซึ่งเป็นบทกฎหมายใกล้เคียงอย่างยิ่งกับกฎหมายว่าด้วยการรับขนทางทะเลเมื่อสินค้าที่ได้รับมอบหมายสูญหายหรือบุบสลายจำเลยจึงต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายแก่โจทก์ซึ่งเป็นผู้รับช่วงสิทธิมาจากผู้รับตราส่งโจทก์ ฟ้อง และ แก้ไข คำฟ้อง ว่า จำเลย เป็น ผู้รับขนส่ง ทางทะเลเพื่อ บำเหน็จ เป็น ทาง ค้า ปกติ ของ ตน ดำเนินงาน ร่วม กับ บริษัท ขนส่งใน ต่างประเทศ โดย เป็น ผู้ขนส่ง ทอด สุดท้าย โจทก์ ได้รับ ประกันภัยความเสียหาย ของ ปุ๋ย เคมี ให้ ไว้ แก่ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด จำนวน 2 รายการ แต่ ปรากฏว่า ผู้ขนส่ง ได้ ส่งมอบ ปุ๋ย เคมี ให้ แก่บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ไม่ครบ จำนวน และ ยัง มี ปุ๋ย เคมี ได้รับ ความเสียหาย คิด เป็น ความเสียหาย ตาม มูลค่า ที่ เอา ประกัน ทั้งสิ้นจำนวน 122,079.94 บาท จำเลย มี หน้าที่ ต้อง ชดใช้ ให้ แก่ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด แต่ จำเลย เพิกเฉย โจทก์ ได้ ชดใช้ ค่าเสียหาย ดังกล่าว ให้ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ไป จึง เป็น ผู้รับช่วงสิทธิ ของ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ขอให้ บังคับ จำเลย ชดใช้ เงิน 126,896.25 บาท พร้อม ด้วย ดอกเบี้ย ใน อัตรา ร้อยละ 7.5ต่อ ปี ของ ต้นเงิน 122,079.94 บาท นับ ถัด จาก วันฟ้อง แก่ โจทก์จำเลย ให้การ ว่า จำเลย ไม่ใช่ ผู้ขนส่ง ร่วม หรือ ผู้ขนส่ง ทอด สุดท้ายจำเลย เป็น เพียง ผู้รับจ้าง ติดต่อ ประสานงาน กับ การท่าเรือแห่งประเทศไทยใน การ นำ เรือ เข้า หรือ ออก และ ขนของ ขึ้น ลง จาก เรือ กับ ส่งมอบ สินค้าพิพาท ให้ แก่ ผู้รับ สินค้า เท่านั้น ความเสียหาย ที่ โจทก์ ได้รับ จาก การขนส่ง สินค้า พิพาท เป็น ความเสียหาย ที่ โจทก์ ก่อ ให้ เกิดขึ้น ด้วยความสมัครใจ เพราะ ผู้เอาประกัน ทำ ผิด เงื่อนไข ที่ เอา ประกันภัย ไว้นอกจาก นี้ ความเสียหาย ดังกล่าว เป็น ความเสียหาย ที่ เกิดขึ้น หลังจากที่ ได้ ขนถ่าย สินค้า ออกจาก เรือ แล้ว ผู้ขนส่ง จึง ไม่ต้อง รับผิดชอบค่าเสียหาย ก็ ไม่เกิน 1,000 บาท ขอให้ ยกฟ้องศาลชั้นต้น พิพากษายก ฟ้องโจทก์ อุทธรณ์ศาลอุทธรณ์ พิพากษากลับ ให้ จำเลย ชดใช้ ค่าเสียหาย เป็น เงิน70,000 บาท แก่ โจทก์ พร้อม ด้วย ดอกเบี้ย อัตรา ร้อยละ 7.5 ต่อ ปีนับแต่ วันที่ 24 พฤศจิกายน 2531 เป็นต้น ไป จนกว่า จะ ชำระ เสร็จจำเลย ฎีกาศาลฎีกา วินิจฉัย ว่า "ปัญหา ที่ ต้อง วินิจฉัย ตาม ฎีกา ของ จำเลยข้อ แรก มี ว่า จำเลยร่วม ขนส่ง สินค้า พิพาท กับ ผู้ขนส่ง อันเป็น การ ขนส่งหลาย ทอด หรือไม่ ข้อเท็จจริง ฟัง เป็น ยุติ ว่า บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด สั่ง ซื้อ สินค้า พิพาท จาก บริษัท เคโมลิมเป็กซ์ฮังกาเรียน เทรดดิ้ง จำกัด ประเทศ ฮังการี บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด เอา ประกันภัย สินค้า ดังกล่าว ไว้ กับ โจทก์ บริษัท เคโมลิมเป็กซ์ฮังกาเรียน เทรดดิ้ง จำกัด ได้ว่า จ้าง บริษัท โปลิซโอเชี่ยนไลนส์กะดินเนีย จำกัด ขนส่ง สินค้า ทางทะเล มา ยัง กรุงเทพมหานคร เรือ โคนิน ซึ่ง บรรทุก สินค้า ดังกล่าว มา ถึง ท่าเรือ กรุงเทพ ฯ เมื่อ วันที่ 15 มิถุนายน 2531 ก่อน ที่ เรือ บรรทุก สินค้าพิพาท จะ มา ถึง ประเทศ ไทย จำเลย เป็น ผู้แจ้ง กำหนด เวลา ที่ เรือ จะ เข้าเทียบท่า ให้ แก่ บริษัท เกียรติเสริมกิจ จำกัด ผู้รับตราส่ง ทราบ เพื่อ ให้ ผู้รับตราส่ง นำ ใบตราส่ง ไป เปลี่ยน เป็น ใบปล่อยสินค้า จาก จำเลยเพื่อ นำ ไป ขอรับ สินค้า จาก เรือ ครั้น เมื่อ เรือ บรรทุก สินค้า มา ถึงท่าเรือ กรุงเทพ ฯ จำเลย เป็น ผู้ดำเนินการ ติดต่อ ทำ พิธี การ กับเจ้าหน้าที่ ของ หน่วยงาน ที่ เกี่ยวข้อง เช่น กรมศุลกากร กรมเจ้าท่ากองตรวจคนเข้าเมือง และ การท่าเรือแห่งประเทศไทย เพื่อ การ นำเรือ บรรทุก สินค้า เข้า เทียบท่า จำเลย มีสิทธิ เรียกเก็บ ค่าระวาง และค่าบริการ ที่ ชำระ ปลายทาง ได้ โดย จำเลย ได้รับ ค่า บำเหน็จ จาก การดำเนินการ ดังกล่าว ดังนี้ เห็น ได้ว่า กรณี เป็น การ ขนส่ง หลาย ทอด ตาม วิธีการ ขนส่ง ทางทะเล โดย จำเลย เป็น ผู้ มี หน้าที่ รับผิดชอบ ใน การ ดำเนินการขนส่ง ทอด สุดท้าย เพื่อ ให้ สินค้า พิพาท ได้ ขนส่ง ถึง มือ ผู้ซื้อ จำเลย จึงเป็น ผู้ขนส่ง ทอด สุดท้าย ตาม ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 608และ 618 ซึ่ง เป็น บท กฎหมาย ใกล้เคียง อย่างยิ่ง กับ กฎหมาย ว่าด้วยการ รับขน ทางทะเล เมื่อ สินค้า ที่ ได้รับ มอบหมาย ให้ ขนส่ง สูญหายหรือ บุบสลาย จำเลย จึง ต้อง รับผิด ชดใช้ ค่าเสียหาย ให้ แก่ โจทก์ซึ่ง เป็น ผู้รับช่วงสิทธิ มาจาก ผู้รับตราส่ง ฎีกา ของ จำเลย ข้อ นี้ฟังไม่ขึ้น "พิพากษายืน(วุฒิ คราวุฒิ-นิเวศน์ คำผอง-สมาน เวทวินิจ)แหล่งที่มาสำนักงานส่งเสริมงานตุลาการแผนกหมายเลขคดีดำศาลฎีกาหมายเลขคดีดำศาลชั้นต้นหมายเลขคดีแดงศาลชั้นต้นหมายเหตุคดีนี้เป็นคดีที่เกี่ยวกับการรับขนของทางทะเลของที่ขนส่งคือปุ๋ยที่ขนส่งจากประเทศ ฮังการีมายังประเทศไทยได้สูญหายและเสียหายซึ่งผู้รับประกันภัยปุ๋ยได้ชดใช้ค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้รับตราส่งไปและรับช่วงสิทธิมาไล่เบี้ยเอากับจำเลยโดยอ้างว่าจำเลยเป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายในการขนส่งปุ๋ยดังกล่าวแทนที่จะไปฟ้องผู้ขนส่งคือสายการเดินเรือ โปแลนด์ คดีประเภทนี้ได้เกิดขึ้นอยู่เนืองๆในช่วงสิบกว่าปีที่ผ่านมา(โดยผู้รับประกันภัยอาจจะคิดว่าเป็นการง่ายในการฟ้องคดีและการบังคับคดีเอาแก่คนไทยด้วยกันยิ่งกว่าจะไปฟ้องร้องผู้ขนส่งต่างชาติ)แต่ผลที่สุดศาลฎีกาพิจารณาจากข้อเท็จจริงในคดีนี้แล้วเห็นว่าจำเลยเป็นผู้ร่วมขนส่งโดยเป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายจึงต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายตามที่ผู้รับประกันภัยซึ่งเป็นโจทก์ในคดีนี้ได้ฟ้องร้องซึ่งผู้เขียนอยากจะนำประเด็นบางประเด็นในคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้มาเขียนเป็นข้อสังเกตดังนี้คือ 1.แนวคำพิพากษาศาลฎีกาเดิมๆในเรื่องที่เกี่ยวกับผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดในการรับขนของทางทะเล 2.ข้อเท็จจริงจากคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ที่วินิจฉัยว่าจำเลยเป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้าย 3.ลักษณะทั่วๆไปของตัวแทนเรือ(ShippingagentsหรือShipsagent) 4.ตัวแทนเรือเป็นผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดหรือไม่ 5.กฎหมายที่ศาลฎีกานำมาปรับใช้แก่ข้อเท็จจริง 6.ข้อสมมุติว่าถ้าหากคดีนี้เกิดขึ้นในขณะนี้ศาลฎีกาควรจะนำกฎหมายใดมาปรับใช้และผลจะเป็นเช่นไร1.แนวคำพิพากษาศาลฎีกาเดิมๆในเรื่องที่เกี่ยวกับผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดในการรับขนของทางทะเล คำพิพากษาศาลฎีกาเรื่องผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดมีอยู่จำนวนหนึ่งซึ่งสามารถจะแยกออกได้เป็น2แนวดังนี้คือ แนววินิจฉัยที่ตัดสินว่าเป็นผู้ขนส่งหลายทอด ฎีกาเลขที่1511/26 1.แจ้งให้ผู้รับตราส่งทราบว่าสินค้ามาถึง 2.จัดการให้เรือเทียบท่า 3.หาคนขนถ่ายสินค้า 4.ออกใบส่งมอบสินค้า ฎีกาเลขที่1980/27 1.เมื่อเรือจะเข้าท่าเรือกรุงเทพฯก็แจ้งให้ผู้รับตราส่งทราบ 2.รับชำระค่าระวางสินค้า 3.ออกใบรับมอบของหรือใบปล่อยสินค้า 4.ติดต่อขออนุญาตเช่าเครื่องมือขนถ่ายสินค้าจากการท่าเรือ ฎีกาเลขที่2259/27 1.ติดต่อการท่าเรือเพื่อทราบชื่อเรือกำหนดเรือเข้าจอดเทียบท่า 2.ติดต่อกรมศุลกากรเพื่อตรวจสินค้าและทราบราคาสินค้า 3.ติดต่อกองตรวจคนเข้าเมืองเกี่ยวกับลูกเรือ 4.แจ้งให้เจ้าของสินค้าเอาใบตราส่งมอบคืนแล้วออกใบปล่อยสินค้า 5.ในกรณีเป็นการส่งสินค้าออกจะเป็นผู้รับจองระวางเรือและลงลายมือชื่อในใบตราส่งแทนเจ้าของเรือ ฎีกาเลขที่2230/30 1.ก่อนที่เรือบรรทุกสินค้าจะมาถึงประเทศไทยได้ลงโฆษณาในหนังสือพิมพ์แจ้งกำหนดเวลาท่าเรือจะเข้าเทียบ 2.ติดต่อกรมเจ้าท่า 3.ติดต่อกรมศุลกากร 4.ติดต่อการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อขออนุญาตนำเรือเข้าเทียบท่า 5.ติดต่อว่าจ้างขนถ่ายสินค้าลงจากเรือสินค้า 6.แจ้งผู้รับตราส่งว่าเรือมาถึง 7.รับใบตราส่งคืนและออกใบปล่อยสินค้า 8.กรณีส่งออกจะเป็นผู้ออกใบตราส่งทั้งนี้ได้รับค่าตอบแทนเป็นร้อยละจากค่าระวาง ฎีกาเลขที่2108/32 1.ติดต่อผู้ขนถ่ายสินค้าจากเรือใหญ่ลงสู่เรือเล็ก 2.จ่ายค่าจ้างในการขนถ่ายดังกล่าว 3.หากผู้ขนถ่ายพบว่าของเสียหายจะแจ้งให้จำเลยทราบ 4.เช่าเครื่องมือขนถ่ายจากการท่าเรือและชำระค่าเช่า 5.แจ้งการมาถึงของเรือให้ผู้ซื้อทราบ 6.แจ้งกรมศุลกากร 7.รับคืนใบตราส่งและออกใบปล่อยสินค้า ฎีกาเลขที่2466/32 1.แจ้งการมาถึงของเรือและสินค้าให้ผู้ซื้อทราบ 2.ยื่นคำร้องต่อการท่าเรือขออนุมัตินำเรือเข้าจอดเทียบท่า 3.ยื่นแสดงรายการสินค้าเพื่อขออนุญาตนำสินค้าพิพาทไปเก็บในคลังสินค้า 4.ว่าจ้างการท่าเรือฯให้ยกตู้สินค้าขึ้นจากเรือนำไปวางที่ลานพักตู้สินค้า 5.ขออนุญาตกรมศุลกากรเปิดตู้สินค้าตรวจนับและจดรายการสินค้าเพื่อป้องกันการลักสินค้าและส่งมอบสินค้าขึ้นรถบรรทุกไปเก็บไว้ที่คลังสินค้า 6.ออกใบรับสินค้า แนวคำพิพากษาที่วินิจฉัยว่าไม่เป็นผู้ขนส่งหลายทอด ฎีกาเลขที่647/32 1.ติดต่อการท่าเรือแห่งประเทศไทย 2.ติดต่อกรมเจ้าท่าเพื่อนำร่อง 3.ติดต่อกรมศุลกากรเพื่อตรวจสินค้า 4.แจ้งเวลาเรือเข้าให้ผู้รับตราส่งทราบ 5.ตรวจสอบสินค้ากับพนักงานตรวจสอบของการท่าเรือ 6.รับมอบใบตราส่งคืนแล้วออกใบปล่อยสินค้า 7.แจ้งกรมศุลกากรเพื่อขอแก้บัญชีสินค้า ฎีกาเลขที่713/32 1.มิได้ร่วมทำการขนส่งหรือขนถ่ายสินค้า 2.แจ้งการมาถึงของสินค้าให้ผู้รับตราส่งทราบ 3.รับคืนใบตราส่งและออกใบปล่อยสินค้า2.ข้อเท็จจริงจากคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ที่วินิจฉัยว่าจำเลยเป็นผู้ขนส่งทอดสุดท้ายก็คือ ก.ก่อนที่เรือบรรทุกสินค้าพิพาทมาถึงประเทศไทยจำเลยเป็นผู้แจ้งกำหนดเวลาที่เรือจะเข้าเทียบท่าให้ผู้รับตราส่งทราบเพื่อนำใบตราส่งมาแลกกับใบปล่อยสินค้า ข.เมื่อเรือมาถึงท่าเรือกรุงเทพฯจำเลยติดต่อทำพิธีการกับเจ้าหน้าที่กรมศุลกากรกรมเจ้าท่ากองตรวจคนเข้าเมืองและการท่าเรือ ค.จำเลยมีสิทธิเรียกเก็บค่าระวางและค่าบริการที่ปลายทางโดยจำเลยได้รับบำเหน็จจากการดำเนินงานดังกล่าว3.ลักษณะทั่วๆไปของตัวแทนเรือ(ShippingagentsหรือShipsagent) จากลักษณะของหน้าที่ของจำเลยนั้นดังที่ปรากฏในคำพิพากษาฎีกาฉบับนี้ในทางธุรกิจนั้นก็กล่าวได้ว่าจำเลยได้กระทำการเป็นตัวแทนเรือที่ภาษาอังกฤษเรียกว่าShippingagentsหรือShipsagentโดยตัวแทนเรือจะเป็นบุคคลที่ผู้ขนส่งหรือเจ้าของเรือแต่งตั้งให้เป็นผู้ดำเนินการหลายๆอย่างแทนในกรณีที่ผู้ขนส่งหรือเจ้าของเรือไม่มีสาขาของตนในท่าเรือในประเทศนั้นๆโดยหน้าที่ของตัวแทนเรืออาจจะแตกต่างกันไปบ้างแต่โดยทั่วไปแล้วตัวแทนเรือมักจะทำหน้าที่ดังนี้คือ ก.หาสินค้าลงเรือให้แก่บริษัทเรือรับจองระวางเรือออกใบตราส่งแทนผู้ขนส่ง ข.ติดต่อกับส่วนราชการเพื่อทำพิธีการต่างๆเช่นติดต่อกับท่าเรือกรมศุลกากรกองตรวจคนเข้าเมือง ค.จัดหาเสบียงและเชื้อเพลิงให้กับเรือ ง.แจ้งให้ผู้นำเข้าทราบถึงวันที่เรือรับขนสินค้ามาถึงและให้เตรียมการส่งมอบสินค้าแก่ผู้รับ จ.เรียกเก็บค่าระวางจากผู้รับสินค้าหรือผู้ส่งสินค้าตามที่ได้รับมอบหมาย4.ตัวแทนเรือเป็นผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดหรือไม่ ในฐานะตัวแทนเรือที่ทำหน้าที่ดังกล่าวแล้วจะเป็นผู้ขนส่งหลายทอดหรือไม่คำตอบที่จะได้มานั้นคงจะต้องไปดูเสียก่อนว่าผู้ขนส่งหลายทอดคือใครก่อนซึ่งในเรื่องนี้บทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ในเรื่องรับขนก็ไม่ได้ให้ความหมายไว้มีเฉพาะตัวบทในมาตรา617และ618ก็ได้กล่าวถึงผู้ขนส่งอื่นกับผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดเอาไว้ในขณะเดียวกันก็ได้ให้ความหมายของผู้ขนส่งไว้ในมาตรา608ว่า"อันว่าผู้ขนส่งภายในความหมายแห่งกฎหมายลักษณะนี้คือบุคคลผู้รับขนส่งของหรือคนโดยสารเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติของตน"การจะเป็นผู้ขนส่งอื่นหรือผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดนั้นจำเป็นหรือไม่ที่ผู้ขนส่งอื่นหรือผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดจะต้องมีลักษณะเป็นผู้ขนส่งตามที่มาตรา608กำหนดไว้เสียก่อนในเรื่องนี้คำตอบน่าจะเป็นว่าผู้ขนส่งอื่นหรือผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดจะต้องมีลักษณะเป็นผู้ขนส่งเสียก่อนกล่าวคือเป็นบุคคลผู้รับขนส่งของหรือคนโดยสารเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติของตนมิฉะนั้นจะไปเรียกว่าเป็นผู้ขนส่งอื่นหรือผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดได้อย่างไร ส่วนที่ว่าผู้ขนส่งเป็นบุคคลที่รับขนส่งของหรือคนโดยสารนั้นจะต้องมีลักษณะที่บุคคลนี้กระทำการเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติของตนก็คือจะต้องเรียกเก็บค่าระวางพาหนะหรือค่าโดยสารเพื่อเป็นการตอบแทนจากการให้บริการและการให้บริการรับขนโดยการเรียกเก็บค่าบริการดังกล่าวผู้ขนส่งกระทำกิจการนี้เป็นประจำการที่จะต้องมาดูรายละเอียดเช่นนี้ก็เพื่อจะได้ดูว่าตัวแทนเรือจะเป็นผู้ขนส่งหรือไม่ถ้าไม่เป็นก็จะไม่เป็นผู้ขนส่งอื่นหรือผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดด้วย ปัญหาก็คือการเป็นผู้ขนส่งจะต้องเข้าทำการขนส่งจริงๆหรือไม่หรือเพียงเข้าทำสัญญากับผู้ส่งหรือผู้โดยสารแล้วก็เป็นการเพียงพอการขนส่งนั้นก็คือการเคลื่อนย้ายของหรือคนโดยสารจากที่หนึ่งไปยังที่อีกแห่งหนึ่งและผู้ทำการนี้ก็จะเป็นผู้ขนส่งหากว่าบุคคลใดก็ตามไม่ได้เป็นผู้เคลื่อนย้ายของหรือคนโดยสารแม้ว่าในช่วงใดช่วงหนึ่งของการเดินทางของของหรือคนโดยสารก็จะไม่เป็นผู้ขนส่งใช่หรือไม่หรืออีกกรณีหนึ่งก็คือจะต้องเป็นผู้เข้าทำสัญญากับผู้ขนส่งซึ่งในทั้ง2กรณีมาตรา608,617,618ก็ไม่ได้กล่าวไว้อย่างชัดเจนแต่ประการใด อย่างไรก็ตามถ้ามาพิจารณาถึงบทบาทของตัวแทนเรือดังที่ได้อธิบายไปแล้วข้างต้นก็ไม่ปรากฏว่าตัวแทนเรือได้ทำการขนส่งแม้ช่วงใดช่วงหนึ่งผู้ขนส่งต่างหากที่เป็นผู้ดำเนินการนอกจากนี้ถ้าพิจารณาในด้านการทำสัญญารับขนกับผู้ส่งตัวแทนเรือถ้าทำไปก็ทำในฐานะตัวแทนซึ่งการที่จะต้องรับผิดก็ต้องเป็นไปตามหลักเกณฑ์เรื่องตัวแทนและถ้านำข้อเท็จจริงที่ปรากฏในคำพิพากษาฎีกาฉบับนี้มาปรับกับแนวทางที่ได้กล่าวถึงไว้แล้วข้างต้นหากว่าไม่มีผู้ใดโต้แย้งก็จะพบว่าไม่มีข้อเท็จจริงใดแสดงให้เห็นว่าจำเลยได้ทำการขนส่งแม้แต่ช่วงใดช่วงหนึ่งหรือเป็นผู้เข้าทำสัญญากับผู้ส่งและการที่จำเลยมีสิทธิเรียกเก็บค่าระวางก็เป็นการเรียกเก็บแทนผู้ขนส่งส่วนค่าตอบแทนของจำเลยคือได้บำเหน็จที่ได้รับไม่ใช่จากผู้รับตราส่งหรือผู้ส่งแต่ได้รับจากผู้ขนส่งที่จำเลยกระทำการต่างๆแทนโดยค่าตอบแทนนี้ก็ไม่ใช่บำเหน็จเพื่อการขนส่งแต่ประการใดจำเลยจึงไม่น่าจะถือว่าเป็นผู้ขนส่งและเมื่อไม่เป็นผู้ขนส่งก็ไม่น่าจะเป็นผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดแต่อย่างใด5.กฎหมายที่ศาลฎีกาใช้ในการตัดสินคดี ถ้าพิจารณาดูจากข้อเท็จจริงที่ปรากฏในคำพิพากษาฎีกาฉบับนี้จะเห็นได้ว่าเรือบรรทุกปุ๋ยได้เดินทางมาถึงท่าเรือกรุงเทพมหานครเมื่อวันที่15มิถุนายน2531และเริ่มขนถ่ายสินค้าตั้งแต่วันที่17มิถุนายน2531ส่งมอบเสร็จสิ้นเมื่อวันที่21มิถุนายน2531ซึ่งก็พบว่าปุ๋ยได้สูญหายและเสียหายข้อเท็จจริงเหล่านี้เกิดขึ้นก่อนที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534ซึ่งมีผลใช้บังคับเมื่อวันที่21กุมภาพันธ์พ.ศ.2535ดังนั้นแม้คำพิพากษาฎีกาจะออกมาในปีพ.ศ.2538ศาลฎีกาก็ปรับใช้กฎหมายที่ใช้อยู่ก่อนที่จะมีการประกาศบังคับใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534ซึ่งกฎหมายดังกล่าวก็ไม่ได้เป็นกฎหมายเฉพาะที่ออกมาเพื่อบังคับใช้แก่การขนส่งของทางทะเลแต่ประการใดแต่ก็เป็นไปตามแนววินิจฉัยเดิมๆที่ศาลฎีกาได้เคยพิพากษาคดีกันไว้เป็นจำนวนมากเช่นคำพิพากษาศาลฎีกาที่1066/2532(ป),1287/2532,1709/2532,121/2536,447/2521,1282/2524,1284/2526,3844/2528,2230/2530,1112/2530,789/2531,563/2532,2768/2532,50/2507,1577/2532,927/2524,1496/2530,2588/2530,194/2532,1511/2526,1980/2527,2259/2527,2230/2530,2108/2532ล2466/2532,647/2532,713/2532 แนวคำพิพากษาเหล่านี้ก็ได้เริ่มต้นจากการที่บทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา609วรรคสองที่ได้บัญญัติว่า"อันสัญญารับขนของทางทะเลท่านให้บังคับตามกฎเกณฑ์และกฎหมายว่าด้วยการนั้น"ซึ่งศาลฎีกาเห็นว่ากฎเกณฑ์และกฎหมายว่าด้วยการนั้นประเทศไทยไม่มีดังนั้นจึงต้องแก้ปัญหาโดยใช้บทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา4(ในขณะนั้น)ที่บัญญัติว่า"เมื่อใดไม่มีบทกฎหมายที่จะยกมาปรับแก่คดีได้ท่านให้วินิจฉัยคดีนั้นตามคลองจารีตประเพณีแห่งท้องถิ่นถ้าและไม่มีจารีตประเพณีเช่นว่านั้นท่านให้วินิจฉัยคดีอาศัยเทียบบทกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งและถ้ากฎหมายเช่นนี้ก็ไม่มีด้วยไซร้ท่านให้วินิจฉัยตามหลักกฎหมายทั่วไป"ซึ่งศาลฎีกาเห็นว่าประเทศไทยไม่มีจารีตประเพณีแห่งท้องถิ่นจึงได้อาศัยหลักเกณฑ์ของกฎหมายใกล้เคียงมาใช้ในการตัดสินคดีโดยเทียบเคียงเอาจากบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ในเรื่องรับขนมาใช้(ในขณะที่คดีเกี่ยวกับการประกันภัยทางทะเลที่ประเทศไทยไม่มีกฎหมายเฉพาะในทำนองเดียวกันนี้ศาลฎีกาได้ปรับใช้หลักกฎหมายทั่วไปตามมาตรา4โดยเทียบเคียงกับกฎหมายอังกฤษคำพิพากษาศาลฎีกาที่199/2496และ3750/2537)ซึ่งในคดีนี้ก็เป็นไปตามแนวฎีกาที่ได้อธิบายไปแล้วข้างต้นเช่นกัน6.ข้อสมมุติว่าถ้าคดีนี้ได้เกิดขึ้นในขณะนี้ศาลฎีกาควรจะนำกฎหมายใดมาปรับใช้และผลจะเป็นเช่นไร ดังที่ได้กล่าวไปแล้วว่าเมื่อวันที่21กุมภาพันธ์2535พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534ได้มีผลใช้บังคับซึ่งเวลาที่กฎหมายฉบับนี้ได้ใช้บังคับมาถึงทุกวันนี้ก็ประมาณ4ปีเศษแล้วและหากมีคดีเกิดขึ้นเกี่ยวเนื่องกับการขนส่งทางทะเลที่ตกอยู่ภายใต้บังคับของพระราชบัญญัติฉบับนี้กล่าวคือถ้าการขนส่งนั้นเป็นการขนส่งทางทะเลจากที่แห่งหนึ่งในราชอาณาจักรไปยังที่อีกแห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักรหรือจากที่แห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักรมายังที่อีกแห่งหนึ่งในราชอาณาจักรเว้นแต่กรณีที่ได้ระบุไว้ในใบตราส่งว่าให้ใช้กฎหมายของประเทศอื่นหรือกฎหมายระหว่างประเทศบังคับก็ให้เป็นไปตามนั้นแต่แม้ว่าจะได้ระบุไว้เช่นนั้นก็ตามถ้าปรากฏว่าคู่กรณีฝ่ายหนึ่งฝ่ายใดเป็นผู้มีสัญชาติไทยหรือเป็นนิติบุคคลที่จัดตั้งขึ้นตามกฎหมายไทยก็ให้ใช้พระราชบัญญัตินี้บังคับนอกจากมาตรา6ของพระราชบัญญัติฉบับนี้ยังได้กำหนดต่อไปอีกว่าสัญญารับขนของที่มีการขนส่งทางทะเลและทางอื่นรวมอยู่ด้วยให้อยู่ภายใต้บังคับแห่งพระราชบัญญัตินี้เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับการขนส่งทางทะเลเท่านั้น ดังนั้นคดีแบบนี้จะตกอยู่ภายใต้การบังคับใช้ของบทบัญญัติของพระราชบัญญัตินี้เพราะเป็นการขนส่งของทางทะเลจากต่างประเทศ(ประเทศ ฮังการี)มายังประเทศไทยแต่ผลแห่งคดีอาจจะเปลี่ยนไปในทางด้านตรงกันข้ามกล่าวคือจำเลยในคดีนี้อาจจะไม่ต้องร่วมรับผิดกับผู้ขนส่งจริงๆในฐานะผู้ขนส่งอื่นหรือผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดเนื่องจากพระราชบัญญัติฉบับนี้ได้ให้ความหมายหรือคำจำกัดความไว้ว่าบุคคลใดจะเป็นผู้ขนส่งอื่นหรือผู้ขนส่งอื่นอันจะต้องร่วมรับผิดในการที่ของสูญหายหรือเสียหายไว้ดังนี้คือ มาตรา3 "ผู้ขนส่ง"หมายความว่าบุคคลซึ่งประกอบการรับขนของทางทะเลเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติโดยทำสัญญารับขนของทางทะเลกับผู้ส่งของ "ผู้ขนส่งอื่น"หมายความว่าบุคคลซึ่งมิได้เป็นคู่สัญญากับผู้ส่งของในสัญญารับขนของทางทะเลแต่ได้รับมอบหมายจากผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งของตามสัญญานั้นแม้เพียงช่วงระยะทางช่วงใดช่วงหนึ่งและให้หมายความรวมถึงบุคคลอื่นใดซึ่งผู้ขนส่งอื่นได้มอบหมายช่วงต่อไปให้ทำการขนส่งของนั้นด้วยไม่ว่าจะมีการมอบหมายช่วงกันไปกี่ทอดก็ตามแต่ทั้งนี้ไม่รวมถึงบุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายตามประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเลให้เป็นตัวแทนผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทะเลเช่นพิธีการเข้าเมืองพิธีศุลกากรการนำร่องการเข้าท่าการออกจากท่าการบรรทุกของลงเรือการขนถ่ายของขึ้นจากเรือหรือการส่งมอบของแก่ผู้รับตราส่งเป็นต้น มาตรา43แม้ว่าผู้ขนส่งจะได้มอบหมายให้ผู้ขนส่งอื่นทำการขนส่งของที่ตนรับขนผู้ขนส่งก็ยังคงต้องรับผิดเพื่อการสูญหายเสียหายหรือส่งมอบชักช้าแห่งของนั้นและจะต้องรับผิดเพื่อการกระทำของผู้ขนส่งอื่นรวมทั้งลูกจ้างและตัวแทนของผู้ขนส่งอื่นซึ่งได้กระทำไปภายในทางการที่จ้างหรือภายในขอบอำนาจของการเป็นตัวแทนนั้นด้วย มาตรา45เมื่อมีกรณีที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดและผู้ขนส่งอื่นจะต้องรับผิดในกรณีเดียวกันนั้นด้วยให้ผู้ขนส่งและผู้ขนส่งอื่นดังกล่าวเป็นลูกหนี้ร่วมกัน จะเห็นได้ว่าบทบัญญัติมาตรา43และ45ของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534ได้บัญญัติไว้คล้ายๆกับที่มาตรา617และ618ของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ได้บัญญัติเอาไว้แต่ในส่วนที่เกี่ยวกับความหมายของผู้ขนส่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534ได้บัญญัติความหมายของผู้ขนส่งอื่นไว้แยกต่างหากจากผู้ขนส่ง(เทียบได้กับผู้ขนส่งหลายคนหลายทอด)ซึ่งก็ยังได้กำหนดรายละเอียดว่าผู้ขนส่งอื่นเป็นใครซึ่งถ้านำข้อเท็จจริงที่จำเลยในคดีนี้กระทำก็จะพบว่าจำเลยจะไม่เป็นผู้ขนอื่นและไม่ต้องร่วมรับผิดกับผู้ขนส่งในความสูญหายหรือเสียหายของสินค้า การที่ผู้ร่างพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534ได้กำหนดหลักเกณฑ์ไว้เช่นนี้ก็เพื่อแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นแก่ตัวแทนเรือที่มักจะถูกผู้รับตราส่งหรือผู้รับประกันภัยในประเทศไทยฟ้องร้องคดีให้รับผิดในฐานะผู้ขนส่งร่วมกับผู้ขนส่งให้รับผิดเพื่อความสูญหายหรือเสียหายทั้งๆที่ตัวแทนเรือได้รับค่าตอบแทนไม่มากจากผู้ขนส่งและแทนที่จะให้ผู้รับประกันภัยหรือผู้รับตราส่งไปฟ้องคดีผู้ขนส่งตัวจริงเองทำให้ตัวแทนเรือได้รับความเดือดร้อนแต่ถ้าจะพิจารณาในอีกด้านหนึ่งแล้วก็อาจจะเป็นการดีที่ศาลฎีกาตัดสินเช่นนี้เพราะจะทำให้ผู้รับตราส่งหรือผู้รับประกันภัยในไทยได้รับการชดใช้ค่าเสียหายได้ไม่ยุ่งยากแทนที่จะต้องไปฟ้องผู้ขนส่งต่างชาติเองที่ต่างประเทศอันอาจจะต้องเสียค่าใช้จ่ายมากและเมื่อตัวแทนเรือต้องรับผิดเช่นไรไปก็ค่อยไปเรียกร้องให้ผู้ขนส่งชดใช้คืนให้แต่ก็อาจก่อให้เกิดปัญหาแก่ตัวแทนเรือที่ต้องชดใช้เงินจำนวนมากไปแทนผู้ขนส่งและก็ไม่แน่ว่าผู้ขนส่งจะชดใช้คืนให้เสมอไปหรือไม่ ?ไผทชิตเอกจริยกร?