คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 6437/2541หลักกฎหมาย: จำเลยที่ 1 มีจำเลยที่ 2 เป็นผู้ติดต่อในการประกอบกิจการของจำเลยที่ 1 ในราชอาณาจักรจึงถือได้ว่าภูมิลำเนาของจำเลยที่ 2 ซึ่งจำเลยที่ 1 ใช้ในการติดต่อดังกล่าวเป็นภูมิลำเนาของจำเลยที่ 1 ด้วยโจทก์ทั้งสองจึงมีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 ต่อศาล แม้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 609 วรรคสองจะบัญญัติว่า "รับขนของทางทะเลท่านให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับว่าด้วยการนั้น" ก็ตาม แต่เนื่องจากคดีนี้ทั้ง วันที่มีการออกใบตราส่งฉบับแรกและวันที่มีการส่งมอบ และตรวจรับสินค้าพิพาทเป็นวันก่อนที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ใช้บังคับ จึงต้องนำประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616 ซึ่งเป็นบทกฎหมายที่ใช้บังคับอยู่ในขณะที่มูลคดีเกิดขึ้นอันเป็นบทกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งมาใช้บังคับ ตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 4 วรรคสองมิใช่ถือเอาวันที่โจทก์ทั้งสองฟ้อง จำเลยที่ 1 เป็นผู้รับสินค้าจากผู้ส่งและเป็นผู้ติดต่อเรือให้ ขนสินค้าโดยเป็นผู้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่ง จึงมีฐานะเป็น ผู้ขนส่งตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616 จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับติดต่อกับผู้รับสินค้าในการส่งมอบสินค้า เมื่อได้รับชำระค่าระวางเรือก็จะแจ้งให้จำเลยที่ 4ออกใบปล่อยสินค้า ใบตราส่งที่จำเลยที่ 1 ออกให้แก่ผู้ส่งสินค้าก็ระบุให้ผู้รับตราส่งติดต่อจำเลยที่ 2 ในการขอรับสินค้าทั้งใบตราส่งที่จำเลยที่ 3 ออกให้แก่จำเลยที่ 1 ในฐานตัวแทนของผู้ส่งสินค้าก็ระบุให้จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับตราส่งพฤติการณ์ของจำเลยที่ 2 ดังกล่าวเป็นการดำเนิน งานขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 1 จึงต้องร่วมรับผิด ในการสูญหายของสินค้าด้วย จำเลยที่ 4 เป็นผู้ทำการขนถ่ายสินค้าที่บรรทุกมากับเรือและนำสินค้าดังกล่าวไปมอบให้แก่การท่าเรือสัตหีบ พฤติการณ์ของจำเลยที่ 4 ดังกล่าวถือได้ว่าจำเลยที่ 4 เป็นผู้ร่วมทำการขนส่งสินค้าพิพาทด้วย จึงต้องร่วมรับผิดในความสูญหายของสินค้า พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534มีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 ภายหลังจากมูลคดีได้เกิดขึ้น จึงไม่อาจนำการจำกัดความรับผิดตามพระราชบัญญัติดังกล่าวมาใช้บังคับโจทก์ฟ้องว่า จำเลยที่ 1 และที่ 3 เป็นนิติบุคคลประเภทบริษัทจำกัดจดทะเบียนที่ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีจำเลยที่ 1 ประกอบกิจการรับขนทางทะเล โดยมีจำเลยที่ 2ร่วมประกอบกิจการดังกล่าวและเป็นตัวแทนในประเทศ จำเลยที่ 3ประกอบกิจการรับขนทางทะเล โดยมีจำเลยที่ 4 ร่วมประกอบกิจการดังกล่าวและเป็นตัวแทนในประเทศไทย โจทก์ทั้งสองได้ร่วมกันรับประกันภัยสินค้าประเภทอุปกรณ์สำหรับการดำเนินการในโรงงานผลิตและม้วนเหล็กกล้าจำนวน 125 หีบห่อ จากบริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด ที่ได้สั่งซื้อจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี จำเลยทั้งสี่เป็นผู้ร่วมกันรับขนสินค้าดังกล่าวของผู้เอาประกันภัยจากเมืองท่าฮัมบูร์ก ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี มายังท่าเรือสัตหีบ ประเทศไทย โดยจำเลยที่ 1 เป็นผู้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่งสินค้า และได้ดำเนินการจัดส่งสินค้าโดยเรือ "ทองไฮ"ซึ่งเป็นของจำเลยที่ 3 เมื่อเรือเดินทางมาถึงท่าเรือสัตหีบจำเลยที่ 2 และที่ 4 ได้ทำหน้าที่เป็นผู้รับขนทอดสุดท้ายโดยร่วมกันแจ้งการมาถึงของเรือให้ผู้รับสินค้าทราบ และเป็นผู้จัดการเกี่ยวกับพิธีการต่าง ๆ ให้เรือ "ทองไฮ" เข้าเทียบท่าเรือสัตหีบรวมทั้งออกใบปล่อยสินค้าและจัดขนถ่ายสินค้าออกจากเรือซึ่งปรากฏว่าสินค้าได้สูญหายไป 1 หีบห่อ เป็นเงิน1,481,036.70 บาท ผู้เอาประกันภัยจึงเรียกร้องให้จำเลยทั้งสี่ชดใช้ค่าเสียหาย แต่จำเลยทั้งสี่เพิกเฉยผู้เอาประกันภัยจึงเรียกร้องค่าเสียหายจากโจทก์ทั้งสองในฐานะผู้รับประกันภัยซึ่งโจทก์ทั้งสองได้ชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยไปแล้วโดยโจทก์ที่ 1 ชำระค่าเสียหายเป็นเงิน 1,110,777.53 บาท และโจทก์ที่ 2 ชำระค่าเสียหายเป็นเงิน 370,259.17 บาท โจทก์ทั้งสองจึงอยู่ในฐานะผู้รับช่วงสิทธิจากผู้เอาประกันภัยมาเรียกร้องค่าเสียหายจากจำเลยทั้งสี่ ขอให้บังคับจำเลยทั้งสี่ร่วมกันชำระเงินจำนวน 1,110,777.53 บาท ให้แก่โจทก์ที่ 1 และเงินจำนวน 370,259.17 บาท ให้แก่โจทก์ที่ 2 พร้อมดอกเบี้ยจำเลยที่ 1 ให้การและแก้ไขคำให้การว่า จำเลยที่ 1ไม่ได้ประกอบกิจการรับขนสินค้าทางทะเลและกิจการเกี่ยวกับการเป็นตัวแทนในการขนส่งสินค้าในประเทศไทย ไม่ได้ร่วมกับจำเลยที่ 2 หรือให้จำเลยที่ 2 เป็นตัวแทนในการประกอบกิจการดังกล่าวในประเทศไทยและจำเลยที่ 1 ไม่เคยประกอบกิจการดังกล่าวในประเทศไทยโดยใช้ภูมิลำเนาของจำเลยที่ 2 เป็นสถานที่ประกอบกิจการโจทก์ทั้งสองจึงไม่มีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 ในศาลไทย จำเลยที่ 1ประกอบกิจการเป็นผู้ให้บริการรวบรวมสินค้าและติดต่อส่งสินค้าแทนผู้ขายซึ่งอยู่ต่างประเทศมาให้แก่ผู้ซื้อในประเทศไทยและดำเนินการจองระวางการขนส่งกับจำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นเจ้าของเรือแทนผู้ขายสินค้า จำเลยที่ 1 มิได้เป็นผู้ขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 2 ถึงที่ 4 จึงไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์ตามฟ้องหากจะต้องรับผิด ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 60 จำเลยที่ 1 จะรับผิดไม่เกิน 25,500 บาทนอกจากนี้ ตามใบตราส่งยังระบุว่าจำเลยที่ 1 จะรับผิดไม่เกิน1,929.50 ดอยซ์มาร์ก ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 2 ให้การและแก้ไขคำให้การว่า จำเลยที่ 2 ไม่ได้ร่วมกับจำเลยที่ 1 ที่ 3 และที่ 4 รับขนสินค้าพิพาท จำเลยที่ 2เป็นเพียงตัวแทนของจำเลยที่ 1 ในการแจ้งให้บริษัทเอ็น.ที.เอส. สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด จัดเตรียมเอกสารไปรับใบปล่อยสินค้าจากจำเลยที่ 3 ซึ่งมีจำเลยที่ 4 เป็นตัวแทนในประเทศไทย จำเลยที่ 2 ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องในการขนส่งหากจะต้องรับผิด ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 60 กำหนดให้จำเลยที่ 2 รับผิดไม่เกิน25,500 บาท ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 4 ให้การว่า จำเลยที่ 4 ไม่ได้ร่วมกับจำเลยที่ 3ประกอบกิจการรับขนสินค้าทางทะเลหรือเป็นตัวแทนของจำเลยที่ 3ประกอบกิจการดังกล่าวในประเทศไทย จำเลยที่ 3 เพียงแต่ว่าจ้างให้จำเลยที่ 4 ในการทำพิธีการเรือแทน มิได้เป็นผู้รับจ้างขนส่งสินค้าพิพาท สินค้าไม่ได้สูญหายในระหว่างขนส่งความรับผิดของผู้ขนส่งกฎหมายจำกัดไว้เพียงไม่เกิน 95,100 บาท ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 3 ขาดนัดยื่นคำให้การและขาดนัดพิจารณาศาลชั้นต้นพิจารณาแล้วพิพากษาให้จำเลยทั้งสี่ร่วมกันชำระเงินแก่โจทก์ที่ 1 จำนวน 1,110,777.53 บาท และให้แก่โจทก์ที่ 2 จำนวน 370,259 บาท พร้อมดอกเบี้ยจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 อุทธรณ์ศาลอุทธรณ์พิพากษายืนจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ฎีกาศาลฎีกาวินิจฉัยว่า "มีปัญหาต้องวินิจฉัยประการแรกตามฎีกาของจำเลยที่ 1 และที่ 2 ว่า โจทก์ทั้งสองมีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 หรือไม่ เห็นว่า ประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งมาตรา 3(2)(ข) บัญญัติว่า "ในกรณีที่จำเลยไม่มีภูมิลำเนาอยู่ในราชอาณาจักร ถ้าจำเลยประกอบหรือเคยประกอบกิจการทั้งหมดหรือแต่บางส่วนในราชอาณาจักรไม่ว่าโดยตนเองหรือตัวแทนหรือโดยมีบุคคลหนึ่งบุคคลใดเป็นผู้ติดต่อในการประกอบกิจการนั้นในราชอาณาจักร ให้ถือว่าสถานที่ที่ใช้หรือเคยใช้ประกอบกิจการหรือติดต่อดังกล่าว หรือสถานที่อันเป็นถิ่นที่อยู่ของตัวแทนหรือของผู้ติดต่อในวันที่มีการเสนอคำฟ้องหรือภายในกำหนด 2 ปีก่อนนั้นเป็นภูมิลำเนาของจำเลย" ดังนั้นเมื่อโจทก์ทั้งสองมีนายยงชัย หุ่นวงกตวิเชียรเจ้าหน้าที่อาวุโสของบริษัทเอ็น.ที.เอส. สตีลกรุ๊ป จำกัด ผู้สั่งซื้อสินค้าพิพาทเป็นพยานเบิกความมีใจความว่าผู้ขายสินค้าพิพาท ได้ว่าจ้างให้จำเลยที่ 1เป็นผู้ขนส่งสินค้าพิพาท โดยจำเลยที่ 1 มีหน้าที่รับสินค้าพิพาทจากผู้ขายสินค้าและบรรทุกสินค้าลงเรือ เมื่อเรือขนสินค้ามาถึงท่าเรือปลายทางจำเลยที่ 1 และที่ 2 จะต้องติดต่อประสานงานในการนำเรือเข้าจอดเทียบท่า และติดต่อพิธีการทางศุลกากรนอกจากนั้น ในการติดต่อขอรับสินค้าบริษัทเอ็น.ที.เอส. สตีลกรุ๊ปส์จำกัด จะต้องติดต่อกับจำเลยที่ 2 เพื่อชำระค่าระวางบรรทุกสินค้า เมื่อจำเลยที่ 2 รับชำระค่าระวางบรรทุกสินค้าแล้วจะแจ้งให้จำเลยที่ 4 ออกใบปล่อยสินค้าให้ และเมื่อพิจารณาใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 ซึ่งจำเลยที่ 1 ออกให้แก่ผู้ขายสินค้าแล้วจะเห็นว่ามีข้อความระบุว่า การปล่อยสินค้าให้ติดต่อจำเลยที่ 2 และมีข้อความระบุอีกว่า ค่าระวางบรรทุกสินค้าให้ชำระที่เมืองท่าปลายทางซึ่งสอดคล้องกับคำเบิกความของนายยงชัยดังกล่าวแสดงว่า จำเลยที่ 2 ทำหน้าที่เก็บค่าระวางบรรทุกสินค้าสำหรับสินค้าพิพาทแทนจำเลยที่ 1 เช่นนี้ ยอมฟังได้ว่าจำเลยที่ 1 มีจำเลยที่ 2 เป็นผู้ติดต่อในการประกอบกิจการของจำเลยที่ 1 ในราชอาณาจักรจึงถือได้ว่าภูมิลำเนาของจำเลยที่ 2 ซึ่งจำเลยที่ 1 ใช้ในการติดต่อดังกล่าวเป็นภูมิลำเนาของจำเลยที่ 1 ด้วย โจทก์ทั้งสองจึงมีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 ต่อศาลแพ่งได้ตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งมาตรา 3(2)(ข) ดังกล่าว ดังนั้น ที่จำเลยที่ 1 และที่ 2 ฎีกาว่าจำเลยที่ 1 ไม่เคยใช้สำนักงานของจำเลยที่ 2 ในการติดต่อกับลูกค้าในประเทศไทยนั้นจึงไม่อาจรับฟังได้ ฎีกาของจำเลยที่ 1และที่ 2 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ประการต่อไปมีว่า จะต้องนำพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 หรือประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาใช้บังคับกับคดีนี้เห็นว่า แม้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 609 วรรคสองจะบัญญัติว่า "รับขนของทางทะเล ท่านให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับว่าด้วยการนั้น" ก็ตาม แต่เนื่องจากคดีนี้ข้อเท็จจริงฟังได้ว่าทั้งวันที่มีการออกใบตราส่งฉบับแรกตามเอกสารหมาย จ.6คือวันที่ 28 เมษายน 2534 และวันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าพิพาทคือวันที่ 8 มิถุนายน 2534 นั้น พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ยังไม่มีผลใช้บังคับโดยพระราชบัญญัติดังกล่าวเพิ่งจะมีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์2535 ดังนั้น จึงต้องนำประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616ซึ่งเป็นบทกฎหมายที่ใช้บังคับอยู่ในขณะที่มูลคดีเกิดขึ้น อันเป็นบทกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งมาใช้บังคับตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 4 วรรคสอง มิใช่ถือเอาวันที่โจทก์ทั้งสองฟ้องคดีดังที่จำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ฎีกาฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ประการต่อไปมีว่าสินค้าพิพาทสูญหายระหว่างการขนส่งหรือไม่ ข้อนี้โจทก์ทั้งสองมีใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 และ จ.6 เป็นหลักฐานแสดงว่า สินค้าที่ขนส่งจากเมืองท่าฮัมบูร์ก ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี มายังท่าเรือสัตหีบประเทศไทย โดยเรือทองไฮ มีจำนวน 125 หีบห่อ และมีเรือโทสมชาติ เพียรสวรรค์ ผู้ตรวจสอบสินค้าของการท่าเรือสัตหีบเป็นพยานเบิกความว่า เมื่อเรือทองไฮเข้าเทียบท่าแล้วจำเลยที่ 2 ได้มาแจ้งกับพยานว่า สินค้าสูญหายไปจำนวน 1 หีบห่อเมื่อทำการตรวจสอบแล้วพบว่าสินค้าได้สูญหายไปจริง พยานจึงได้ออกใบรายการสินค้าขาดและเกินบัญชีสินค้าเรือตามเอกสารหมายจ.8 ไว้เป็นหลักฐาน โดยมีนายสุชาติ ช้างศรี พนักงานของจำเลยที่ 4 ซึ่งเป็นตัวแทนเรือ ลงลายมือชื่อรับรองว่ารายการสินค้าขาดและเกินจากบัญชีสินค้าเรือดังกล่าวถูกต้อง ส่วนจำเลยที่ 1 ที่ 2และที่ 4 เพียงแต่นำสืบกล่าวอ้างลอย ๆ ว่าไม่มีสินค้าขาดจากบัญชีสินค้าเรือเท่านั้น พยานหลักฐานของโจทก์ทั้งสองมีน้ำหนักมากกว่าพยานหลักฐานของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ข้อเท็จจริงจึงรับฟังได้ว่า สินค้าพิพาทได้สูญหายในระหว่างการขนส่งจริง ฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ประการสุดท้ายมีว่า จำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 จะต้องร่วมกันรับผิดต่อโจทก์ทั้งสองหรือไม่ เพียงใดสำหรับจำเลยที่ 1 และที่ 2 นั้นโจทก์ทั้งสองมีนายยงชัยเป็นพยานเบิกความว่าจำเลยที่ 1เป็นผู้ขนส่งสินค้าพิพาทโดยจำเลยที่ 1 มีหน้าที่รับสินค้าจากผู้ผลิตและบรรทุกสินค้าลงเรือเมื่อเรือบรรทุกสินค้าไปถึงท่าเรือปลายทาง จำเลยที่ 1 และที่ 2 จะต้องติดต่อประสานงานในการนำเรือเข้าเทียบท่า ติดต่อพิธีการทางศุลกากร และบริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด ยังจ้างให้จำเลยที่ 2ขนส่งสินค้าพิพาทไปส่งยังสถานที่ซึ่งได้กำหนดไว้ด้วย ดังนั้นเมื่อข้อเท็จจริงได้ความว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับสินค้าจากผู้ส่งที่ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี และจำเลยที่ 1 เป็นผู้ติดต่อให้เรือทองไฮขนส่งสินค้าดังกล่าว โดยจำเลยที่ 1 เป็นผู้ออกใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 ให้แก่ผู้ส่งเช่นนี้ จำเลยที่ 1จึงมีฐานะเป็นผู้ขนส่งตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 608 จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดชอบในการที่สินค้าพิพาทสูญหายไปตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616 ส่วนจำเลยที่ 2 นั้น ได้ความจากคำเบิกความของนายยงชัยพยานโจทก์เบิกความตอบคำถามค้านของทนายจำเลยที่ 4 มีใจความว่าในการติดต่อขอรับสินค้าพิพาท บริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัดจะต้องติดต่อกับจำเลยที่ 2 และจะต้องชำระค่าระวางบรรทุกสินค้าให้แก่จำเลยที่ 2 เมื่อจำเลยที่ 2 รับชำระค่าระวางบรรทุกสินค้าแล้วจะแจ้งไปยังจำเลยที่ 4 ให้ออกใบปล่อยสินค้าให้ และตามใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 ซึ่งจำเลยที่ 1 ออกให้แก่ผู้ส่งสินค้าระบุให้ผู้รับตราส่งติดต่อจำเลยที่ 2 ในการขอรับสินค้าทั้งตามใบตราส่งเอกสารหมาย จ.6 ที่จำเลยที่ 3 ออกให้แก่จำเลยที่ 1 ในฐานตัวแทนของผู้ส่งสินค้าก็ระบุให้จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับตราส่ง นอกจากนั้นยังได้ความจากคำเบิกความของนายวิชัย เตมีย์รักษ์ผู้ช่วยผู้จัดการทั่วไปของจำเลยที่ 2 ว่า จำเลยที่ 2 มีหน้าที่ติดต่อกับบริษัทเรือเพื่อรับเอกสารการปล่อยสินค้า พฤติการณ์ของจำเลยที่ 2 ดังกล่าว จึงรับฟังได้ว่าเป็นการดำเนินงานขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 1 จำเลยที่ 2 จึงต้องร่วมรับผิดในการสูญหายของสินค้าพิพาทด้วย สำหรับจำเลยที่ 4 นั้น โจทก์ทั้งสองมีเรือโทสมชาติ เพียรสวรรค์ ผู้ตรวจสอบสินค้าของการท่าเรือสัตหีบเป็นพยานหลักฐานเบิกความว่า จำเลยที่ 4 เป็นผู้ทำการขนถ่ายสินค้าที่บรรทุกมากับเรือทองไฮและนำสินค้าดังกล่าวไปมอบให้แก่การท่าเรือสัตหีบ พฤติการณ์ของจำเลยที่ 4 ดังกล่าวถือได้ว่าจำเลยที่ 4 เป็นผู้ร่วมทำการขนส่งสินค้าพิพาทด้วย จำเลยที่ 4จึงต้องร่วมรับผิดในความสูญหายของสินค้าพิพาทดังกล่าวสำหรับจำนวนค่าเสียหายนั้นโจทก์ทั้งสองนำสืบว่าบริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด ได้เรียกร้องให้โจทก์ทั้งสองชดใช้ค่าเสียหายสำหรับสินค้าพิพาทที่สูญหาย ซึ่งโจทก์ทั้งสองได้ชดใช้ไปแล้วโดยโจทก์ที่ 1 ชำระไปเป็นเงิน1,110,777.53 บาท และโจทก์ที่ 2 ชำระไปแล้วเป็นเงิน370,259 บาท ซึ่งจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ไม่ได้นำสืบหักล้างให้เห็นเป็นอย่างอื่น ดังนั้นโจทก์ทั้งสองในฐานะผู้รับประกันภัยและได้ชดใช้ค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้เอาประกันภัยไปแล้วย่อมเข้ารับช่วงสิทธิของผู้เอาประกันภัยมาเรียกร้องเอาจากจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ได้ ที่จำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ฎีกาว่าตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534จำเลยที่ 1 และที่ 2 รับผิดไม่เกิน 2.27 ดอยซ์มาร์ก หรือ 30 บาทต่อ 1 กิโลกรัม ส่วนจำเลยที่ 4 รับผิดไม่เกิน 95,100 บาท นั้นเห็นว่า พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 ภายหลังจากมูลคดีของคดีนี้ได้เกิดขึ้นแล้วจึงไม่อาจนำเอาพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาใช้บังคับกับคดีนี้ได้ฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2และที่ 4 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นเช่นเดียวกัน คำพิพากษาศาลอุทธรณ์ชอบแล้วฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ทุกข้อฟังไม่ขึ้น"พิพากษายืน ดูฉบับย่อฎีกาตัดสินเกี่ยวกับปัญหาข้อกฎหมายคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 6437/2541บริษัท ทิพย ประกันภัย จำกัด กับพวกโจทก์บริษัท เช้งเกอร์ แอนด์โก จีเอ็ม บีเอช จำกัด กับพวกจำเลย ป.พ.พ. ม. 616, ม. 618, ม. 880 ป.วิ.พ. ม. 3 (2) (ข)จำเลยที่ 1 มีจำเลยที่ 2 เป็นผู้ติดต่อในการประกอบกิจการของจำเลยที่ 1 ในราชอาณาจักรจึงถือได้ว่าภูมิลำเนาของจำเลยที่ 2 ซึ่งจำเลยที่ 1 ใช้ในการติดต่อดังกล่าวเป็นภูมิลำเนาของจำเลยที่ 1 ด้วยโจทก์ทั้งสองจึงมีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 ต่อศาล แม้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 609 วรรคสองจะบัญญัติว่า "รับขนของทางทะเลท่านให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับว่าด้วยการนั้น" ก็ตาม แต่เนื่องจากคดีนี้ทั้ง วันที่มีการออกใบตราส่งฉบับแรกและวันที่มีการส่งมอบ และตรวจรับสินค้าพิพาทเป็นวันก่อนที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ใช้บังคับ จึงต้องนำประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616 ซึ่งเป็นบทกฎหมายที่ใช้บังคับอยู่ในขณะที่มูลคดีเกิดขึ้นอันเป็นบทกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งมาใช้บังคับ ตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 4 วรรคสองมิใช่ถือเอาวันที่โจทก์ทั้งสองฟ้อง จำเลยที่ 1 เป็นผู้รับสินค้าจากผู้ส่งและเป็นผู้ติดต่อเรือให้ ขนสินค้าโดยเป็นผู้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่ง จึงมีฐานะเป็น ผู้ขนส่งตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616 จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับติดต่อกับผู้รับสินค้าในการส่งมอบสินค้า เมื่อได้รับชำระค่าระวางเรือก็จะแจ้งให้จำเลยที่ 4ออกใบปล่อยสินค้า ใบตราส่งที่จำเลยที่ 1 ออกให้แก่ผู้ส่งสินค้าก็ระบุให้ผู้รับตราส่งติดต่อจำเลยที่ 2 ในการขอรับสินค้าทั้งใบตราส่งที่จำเลยที่ 3 ออกให้แก่จำเลยที่ 1 ในฐานตัวแทนของผู้ส่งสินค้าก็ระบุให้จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับตราส่งพฤติการณ์ของจำเลยที่ 2 ดังกล่าวเป็นการดำเนิน งานขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 1 จึงต้องร่วมรับผิด ในการสูญหายของสินค้าด้วย จำเลยที่ 4 เป็นผู้ทำการขนถ่ายสินค้าที่บรรทุกมากับเรือและนำสินค้าดังกล่าวไปมอบให้แก่การท่าเรือสัตหีบ พฤติการณ์ของจำเลยที่ 4 ดังกล่าวถือได้ว่าจำเลยที่ 4 เป็นผู้ร่วมทำการขนส่งสินค้าพิพาทด้วย จึงต้องร่วมรับผิดในความสูญหายของสินค้า พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534มีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 ภายหลังจากมูลคดีได้เกิดขึ้น จึงไม่อาจนำการจำกัดความรับผิดตามพระราชบัญญัติดังกล่าวมาใช้บังคับโจทก์ฟ้องว่า จำเลยที่ 1 และที่ 3 เป็นนิติบุคคลประเภทบริษัทจำกัดจดทะเบียนที่ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีจำเลยที่ 1 ประกอบกิจการรับขนทางทะเล โดยมีจำเลยที่ 2ร่วมประกอบกิจการดังกล่าวและเป็นตัวแทนในประเทศ จำเลยที่ 3ประกอบกิจการรับขนทางทะเล โดยมีจำเลยที่ 4 ร่วมประกอบกิจการดังกล่าวและเป็นตัวแทนในประเทศไทย โจทก์ทั้งสองได้ร่วมกันรับประกันภัยสินค้าประเภทอุปกรณ์สำหรับการดำเนินการในโรงงานผลิตและม้วนเหล็กกล้าจำนวน 125 หีบห่อ จากบริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด ที่ได้สั่งซื้อจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี จำเลยทั้งสี่เป็นผู้ร่วมกันรับขนสินค้าดังกล่าวของผู้เอาประกันภัยจากเมืองท่าฮัมบูร์ก ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี มายังท่าเรือสัตหีบ ประเทศไทย โดยจำเลยที่ 1 เป็นผู้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่งสินค้า และได้ดำเนินการจัดส่งสินค้าโดยเรือ "ทองไฮ"ซึ่งเป็นของจำเลยที่ 3 เมื่อเรือเดินทางมาถึงท่าเรือสัตหีบจำเลยที่ 2 และที่ 4 ได้ทำหน้าที่เป็นผู้รับขนทอดสุดท้ายโดยร่วมกันแจ้งการมาถึงของเรือให้ผู้รับสินค้าทราบ และเป็นผู้จัดการเกี่ยวกับพิธีการต่าง ๆ ให้เรือ "ทองไฮ" เข้าเทียบท่าเรือสัตหีบรวมทั้งออกใบปล่อยสินค้าและจัดขนถ่ายสินค้าออกจากเรือซึ่งปรากฏว่าสินค้าได้สูญหายไป 1 หีบห่อ เป็นเงิน1,481,036.70 บาท ผู้เอาประกันภัยจึงเรียกร้องให้จำเลยทั้งสี่ชดใช้ค่าเสียหาย แต่จำเลยทั้งสี่เพิกเฉยผู้เอาประกันภัยจึงเรียกร้องค่าเสียหายจากโจทก์ทั้งสองในฐานะผู้รับประกันภัยซึ่งโจทก์ทั้งสองได้ชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยไปแล้วโดยโจทก์ที่ 1 ชำระค่าเสียหายเป็นเงิน 1,110,777.53 บาท และโจทก์ที่ 2 ชำระค่าเสียหายเป็นเงิน 370,259.17 บาท โจทก์ทั้งสองจึงอยู่ในฐานะผู้รับช่วงสิทธิจากผู้เอาประกันภัยมาเรียกร้องค่าเสียหายจากจำเลยทั้งสี่ ขอให้บังคับจำเลยทั้งสี่ร่วมกันชำระเงินจำนวน 1,110,777.53 บาท ให้แก่โจทก์ที่ 1 และเงินจำนวน 370,259.17 บาท ให้แก่โจทก์ที่ 2 พร้อมดอกเบี้ยจำเลยที่ 1 ให้การและแก้ไขคำให้การว่า จำเลยที่ 1ไม่ได้ประกอบกิจการรับขนสินค้าทางทะเลและกิจการเกี่ยวกับการเป็นตัวแทนในการขนส่งสินค้าในประเทศไทย ไม่ได้ร่วมกับจำเลยที่ 2 หรือให้จำเลยที่ 2 เป็นตัวแทนในการประกอบกิจการดังกล่าวในประเทศไทยและจำเลยที่ 1 ไม่เคยประกอบกิจการดังกล่าวในประเทศไทยโดยใช้ภูมิลำเนาของจำเลยที่ 2 เป็นสถานที่ประกอบกิจการโจทก์ทั้งสองจึงไม่มีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 ในศาลไทย จำเลยที่ 1ประกอบกิจการเป็นผู้ให้บริการรวบรวมสินค้าและติดต่อส่งสินค้าแทนผู้ขายซึ่งอยู่ต่างประเทศมาให้แก่ผู้ซื้อในประเทศไทยและดำเนินการจองระวางการขนส่งกับจำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นเจ้าของเรือแทนผู้ขายสินค้า จำเลยที่ 1 มิได้เป็นผู้ขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 2 ถึงที่ 4 จึงไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์ตามฟ้องหากจะต้องรับผิด ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 60 จำเลยที่ 1 จะรับผิดไม่เกิน 25,500 บาทนอกจากนี้ ตามใบตราส่งยังระบุว่าจำเลยที่ 1 จะรับผิดไม่เกิน1,929.50 ดอยซ์มาร์ก ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 2 ให้การและแก้ไขคำให้การว่า จำเลยที่ 2 ไม่ได้ร่วมกับจำเลยที่ 1 ที่ 3 และที่ 4 รับขนสินค้าพิพาท จำเลยที่ 2เป็นเพียงตัวแทนของจำเลยที่ 1 ในการแจ้งให้บริษัทเอ็น.ที.เอส. สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด จัดเตรียมเอกสารไปรับใบปล่อยสินค้าจากจำเลยที่ 3 ซึ่งมีจำเลยที่ 4 เป็นตัวแทนในประเทศไทย จำเลยที่ 2 ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องในการขนส่งหากจะต้องรับผิด ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 60 กำหนดให้จำเลยที่ 2 รับผิดไม่เกิน25,500 บาท ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 4 ให้การว่า จำเลยที่ 4 ไม่ได้ร่วมกับจำเลยที่ 3ประกอบกิจการรับขนสินค้าทางทะเลหรือเป็นตัวแทนของจำเลยที่ 3ประกอบกิจการดังกล่าวในประเทศไทย จำเลยที่ 3 เพียงแต่ว่าจ้างให้จำเลยที่ 4 ในการทำพิธีการเรือแทน มิได้เป็นผู้รับจ้างขนส่งสินค้าพิพาท สินค้าไม่ได้สูญหายในระหว่างขนส่งความรับผิดของผู้ขนส่งกฎหมายจำกัดไว้เพียงไม่เกิน 95,100 บาท ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 3 ขาดนัดยื่นคำให้การและขาดนัดพิจารณาศาลชั้นต้นพิจารณาแล้วพิพากษาให้จำเลยทั้งสี่ร่วมกันชำระเงินแก่โจทก์ที่ 1 จำนวน 1,110,777.53 บาท และให้แก่โจทก์ที่ 2 จำนวน 370,259 บาท พร้อมดอกเบี้ยจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 อุทธรณ์ศาลอุทธรณ์พิพากษายืนจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ฎีกาศาลฎีกาวินิจฉัยว่า "มีปัญหาต้องวินิจฉัยประการแรกตามฎีกาของจำเลยที่ 1 และที่ 2 ว่า โจทก์ทั้งสองมีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 หรือไม่ เห็นว่า ประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งมาตรา 3(2)(ข) บัญญัติว่า "ในกรณีที่จำเลยไม่มีภูมิลำเนาอยู่ในราชอาณาจักร ถ้าจำเลยประกอบหรือเคยประกอบกิจการทั้งหมดหรือแต่บางส่วนในราชอาณาจักรไม่ว่าโดยตนเองหรือตัวแทนหรือโดยมีบุคคลหนึ่งบุคคลใดเป็นผู้ติดต่อในการประกอบกิจการนั้นในราชอาณาจักร ให้ถือว่าสถานที่ที่ใช้หรือเคยใช้ประกอบกิจการหรือติดต่อดังกล่าว หรือสถานที่อันเป็นถิ่นที่อยู่ของตัวแทนหรือของผู้ติดต่อในวันที่มีการเสนอคำฟ้องหรือภายในกำหนด 2 ปีก่อนนั้นเป็นภูมิลำเนาของจำเลย" ดังนั้นเมื่อโจทก์ทั้งสองมีนายยงชัย หุ่นวงกตวิเชียรเจ้าหน้าที่อาวุโสของบริษัทเอ็น.ที.เอส. สตีลกรุ๊ป จำกัด ผู้สั่งซื้อสินค้าพิพาทเป็นพยานเบิกความมีใจความว่าผู้ขายสินค้าพิพาท ได้ว่าจ้างให้จำเลยที่ 1เป็นผู้ขนส่งสินค้าพิพาท โดยจำเลยที่ 1 มีหน้าที่รับสินค้าพิพาทจากผู้ขายสินค้าและบรรทุกสินค้าลงเรือ เมื่อเรือขนสินค้ามาถึงท่าเรือปลายทางจำเลยที่ 1 และที่ 2 จะต้องติดต่อประสานงานในการนำเรือเข้าจอดเทียบท่า และติดต่อพิธีการทางศุลกากรนอกจากนั้น ในการติดต่อขอรับสินค้าบริษัทเอ็น.ที.เอส. สตีลกรุ๊ปส์จำกัด จะต้องติดต่อกับจำเลยที่ 2 เพื่อชำระค่าระวางบรรทุกสินค้า เมื่อจำเลยที่ 2 รับชำระค่าระวางบรรทุกสินค้าแล้วจะแจ้งให้จำเลยที่ 4 ออกใบปล่อยสินค้าให้ และเมื่อพิจารณาใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 ซึ่งจำเลยที่ 1 ออกให้แก่ผู้ขายสินค้าแล้วจะเห็นว่ามีข้อความระบุว่า การปล่อยสินค้าให้ติดต่อจำเลยที่ 2 และมีข้อความระบุอีกว่า ค่าระวางบรรทุกสินค้าให้ชำระที่เมืองท่าปลายทางซึ่งสอดคล้องกับคำเบิกความของนายยงชัยดังกล่าวแสดงว่า จำเลยที่ 2 ทำหน้าที่เก็บค่าระวางบรรทุกสินค้าสำหรับสินค้าพิพาทแทนจำเลยที่ 1 เช่นนี้ ยอมฟังได้ว่าจำเลยที่ 1 มีจำเลยที่ 2 เป็นผู้ติดต่อในการประกอบกิจการของจำเลยที่ 1 ในราชอาณาจักรจึงถือได้ว่าภูมิลำเนาของจำเลยที่ 2 ซึ่งจำเลยที่ 1 ใช้ในการติดต่อดังกล่าวเป็นภูมิลำเนาของจำเลยที่ 1 ด้วย โจทก์ทั้งสองจึงมีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 ต่อศาลแพ่งได้ตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งมาตรา 3(2)(ข) ดังกล่าว ดังนั้น ที่จำเลยที่ 1 และที่ 2 ฎีกาว่าจำเลยที่ 1 ไม่เคยใช้สำนักงานของจำเลยที่ 2 ในการติดต่อกับลูกค้าในประเทศไทยนั้นจึงไม่อาจรับฟังได้ ฎีกาของจำเลยที่ 1และที่ 2 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ประการต่อไปมีว่า จะต้องนำพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 หรือประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาใช้บังคับกับคดีนี้เห็นว่า แม้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 609 วรรคสองจะบัญญัติว่า "รับขนของทางทะเล ท่านให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับว่าด้วยการนั้น" ก็ตาม แต่เนื่องจากคดีนี้ข้อเท็จจริงฟังได้ว่าทั้งวันที่มีการออกใบตราส่งฉบับแรกตามเอกสารหมาย จ.6คือวันที่ 28 เมษายน 2534 และวันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าพิพาทคือวันที่ 8 มิถุนายน 2534 นั้น พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ยังไม่มีผลใช้บังคับโดยพระราชบัญญัติดังกล่าวเพิ่งจะมีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์2535 ดังนั้น จึงต้องนำประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616ซึ่งเป็นบทกฎหมายที่ใช้บังคับอยู่ในขณะที่มูลคดีเกิดขึ้น อันเป็นบทกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งมาใช้บังคับตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 4 วรรคสอง มิใช่ถือเอาวันที่โจทก์ทั้งสองฟ้องคดีดังที่จำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ฎีกาฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ประการต่อไปมีว่าสินค้าพิพาทสูญหายระหว่างการขนส่งหรือไม่ ข้อนี้โจทก์ทั้งสองมีใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 และ จ.6 เป็นหลักฐานแสดงว่า สินค้าที่ขนส่งจากเมืองท่าฮัมบูร์ก ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี มายังท่าเรือสัตหีบประเทศไทย โดยเรือทองไฮ มีจำนวน 125 หีบห่อ และมีเรือโทสมชาติ เพียรสวรรค์ ผู้ตรวจสอบสินค้าของการท่าเรือสัตหีบเป็นพยานเบิกความว่า เมื่อเรือทองไฮเข้าเทียบท่าแล้วจำเลยที่ 2 ได้มาแจ้งกับพยานว่า สินค้าสูญหายไปจำนวน 1 หีบห่อเมื่อทำการตรวจสอบแล้วพบว่าสินค้าได้สูญหายไปจริง พยานจึงได้ออกใบรายการสินค้าขาดและเกินบัญชีสินค้าเรือตามเอกสารหมายจ.8 ไว้เป็นหลักฐาน โดยมีนายสุชาติ ช้างศรี พนักงานของจำเลยที่ 4 ซึ่งเป็นตัวแทนเรือ ลงลายมือชื่อรับรองว่ารายการสินค้าขาดและเกินจากบัญชีสินค้าเรือดังกล่าวถูกต้อง ส่วนจำเลยที่ 1 ที่ 2และที่ 4 เพียงแต่นำสืบกล่าวอ้างลอย ๆ ว่าไม่มีสินค้าขาดจากบัญชีสินค้าเรือเท่านั้น พยานหลักฐานของโจทก์ทั้งสองมีน้ำหนักมากกว่าพยานหลักฐานของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ข้อเท็จจริงจึงรับฟังได้ว่า สินค้าพิพาทได้สูญหายในระหว่างการขนส่งจริง ฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ประการสุดท้ายมีว่า จำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 จะต้องร่วมกันรับผิดต่อโจทก์ทั้งสองหรือไม่ เพียงใดสำหรับจำเลยที่ 1 และที่ 2 นั้นโจทก์ทั้งสองมีนายยงชัยเป็นพยานเบิกความว่าจำเลยที่ 1เป็นผู้ขนส่งสินค้าพิพาทโดยจำเลยที่ 1 มีหน้าที่รับสินค้าจากผู้ผลิตและบรรทุกสินค้าลงเรือเมื่อเรือบรรทุกสินค้าไปถึงท่าเรือปลายทาง จำเลยที่ 1 และที่ 2 จะต้องติดต่อประสานงานในการนำเรือเข้าเทียบท่า ติดต่อพิธีการทางศุลกากร และบริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด ยังจ้างให้จำเลยที่ 2ขนส่งสินค้าพิพาทไปส่งยังสถานที่ซึ่งได้กำหนดไว้ด้วย ดังนั้นเมื่อข้อเท็จจริงได้ความว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับสินค้าจากผู้ส่งที่ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี และจำเลยที่ 1 เป็นผู้ติดต่อให้เรือทองไฮขนส่งสินค้าดังกล่าว โดยจำเลยที่ 1 เป็นผู้ออกใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 ให้แก่ผู้ส่งเช่นนี้ จำเลยที่ 1จึงมีฐานะเป็นผู้ขนส่งตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 608 จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดชอบในการที่สินค้าพิพาทสูญหายไปตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616 ส่วนจำเลยที่ 2 นั้น ได้ความจากคำเบิกความของนายยงชัยพยานโจทก์เบิกความตอบคำถามค้านของทนายจำเลยที่ 4 มีใจความว่าในการติดต่อขอรับสินค้าพิพาท บริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัดจะต้องติดต่อกับจำเลยที่ 2 และจะต้องชำระค่าระวางบรรทุกสินค้าให้แก่จำเลยที่ 2 เมื่อจำเลยที่ 2 รับชำระค่าระวางบรรทุกสินค้าแล้วจะแจ้งไปยังจำเลยที่ 4 ให้ออกใบปล่อยสินค้าให้ และตามใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 ซึ่งจำเลยที่ 1 ออกให้แก่ผู้ส่งสินค้าระบุให้ผู้รับตราส่งติดต่อจำเลยที่ 2 ในการขอรับสินค้าทั้งตามใบตราส่งเอกสารหมาย จ.6 ที่จำเลยที่ 3 ออกให้แก่จำเลยที่ 1 ในฐานตัวแทนของผู้ส่งสินค้าก็ระบุให้จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับตราส่ง นอกจากนั้นยังได้ความจากคำเบิกความของนายวิชัย เตมีย์รักษ์ผู้ช่วยผู้จัดการทั่วไปของจำเลยที่ 2 ว่า จำเลยที่ 2 มีหน้าที่ติดต่อกับบริษัทเรือเพื่อรับเอกสารการปล่อยสินค้า พฤติการณ์ของจำเลยที่ 2 ดังกล่าว จึงรับฟังได้ว่าเป็นการดำเนินงานขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 1 จำเลยที่ 2 จึงต้องร่วมรับผิดในการสูญหายของสินค้าพิพาทด้วย สำหรับจำเลยที่ 4 นั้น โจทก์ทั้งสองมีเรือโทสมชาติ เพียรสวรรค์ ผู้ตรวจสอบสินค้าของการท่าเรือสัตหีบเป็นพยานหลักฐานเบิกความว่า จำเลยที่ 4 เป็นผู้ทำการขนถ่ายสินค้าที่บรรทุกมากับเรือทองไฮและนำสินค้าดังกล่าวไปมอบให้แก่การท่าเรือสัตหีบ พฤติการณ์ของจำเลยที่ 4 ดังกล่าวถือได้ว่าจำเลยที่ 4 เป็นผู้ร่วมทำการขนส่งสินค้าพิพาทด้วย จำเลยที่ 4จึงต้องร่วมรับผิดในความสูญหายของสินค้าพิพาทดังกล่าวสำหรับจำนวนค่าเสียหายนั้นโจทก์ทั้งสองนำสืบว่าบริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด ได้เรียกร้องให้โจทก์ทั้งสองชดใช้ค่าเสียหายสำหรับสินค้าพิพาทที่สูญหาย ซึ่งโจทก์ทั้งสองได้ชดใช้ไปแล้วโดยโจทก์ที่ 1 ชำระไปเป็นเงิน1,110,777.53 บาท และโจทก์ที่ 2 ชำระไปแล้วเป็นเงิน370,259 บาท ซึ่งจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ไม่ได้นำสืบหักล้างให้เห็นเป็นอย่างอื่น ดังนั้นโจทก์ทั้งสองในฐานะผู้รับประกันภัยและได้ชดใช้ค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้เอาประกันภัยไปแล้วย่อมเข้ารับช่วงสิทธิของผู้เอาประกันภัยมาเรียกร้องเอาจากจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ได้ ที่จำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ฎีกาว่าตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534จำเลยที่ 1 และที่ 2 รับผิดไม่เกิน 2.27 ดอยซ์มาร์ก หรือ 30 บาทต่อ 1 กิโลกรัม ส่วนจำเลยที่ 4 รับผิดไม่เกิน 95,100 บาท นั้นเห็นว่า พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 ภายหลังจากมูลคดีของคดีนี้ได้เกิดขึ้นแล้วจึงไม่อาจนำเอาพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาใช้บังคับกับคดีนี้ได้ฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2และที่ 4 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นเช่นเดียวกัน คำพิพากษาศาลอุทธรณ์ชอบแล้วฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ทุกข้อฟังไม่ขึ้น"พิพากษายืน(อมร วีรวงศ์-สมศักดิ์ วิธุรัติ-วุฒิ คราวุฒิ)แหล่งที่มาสำนักงานส่งเสริมงานตุลาการแผนกหมายเลขคดีดำศาลฎีกาหมายเลขคดีดำศาลชั้นต้นหมายเลขคดีแดงศาลชั้นต้นหมายเหตุคำพิพากษาศาลฎีกานี้ก็ยังคงเป็นคำพิพากษาที่ศาลฎีกาต้องวินิจฉัยถึงประเด็นปัญหาว่า จะต้องใช้บทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 4 และบทบัญญัติในเรื่องการรับขนของตามพระราชบัญญัติขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ทั้ง ๆ ที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534บังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 21 พ.ศ. 2535 ซึ่งจนถึงเวลานี้ก็ร่วม7 ปีแล้ว คดีทำนองนี้น่าจะหมดไปในไม่ช้าและเท่าที่พิจารณาจากคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้แล้วผู้ที่ต้องการให้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลบังคับใช้แก่คดีก็คือฝ่ายจำเลยซึ่งเป็นผู้ขนส่งหรือตัวแทนของผู้ขนส่ง เนื่องจากหากนำพระราชบัญญัติฉบับนี้มาใช้ก็จะเป็นผลดีแก่จำเลยต่าง ๆมากในด้านที่จะไม่ต้องรับผิด หรือหากจะต้องรับผิดก็สามารถจำกัดความรับผิดในการชดใช้ค่าสินไหมทดแทนได้ ซึ่งตามบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์หาได้มีบทบัญญัติให้ผู้ขนส่งสามารถจำกัดความรับผิดได้โดยตรงจะมีเพียงแต่บทบัญญัติของมาตรา 625 ที่บัญญัติว่า ใบรับ ใบตราส่งหรือเอกสารอื่น ๆทำนองนั้นก็ดี ซึ่งผู้ส่งออกให้แก่ผู้ส่งนั้น ถ้ามีข้อความยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งประการใด ท่านว่าความนั้นเป็นโมฆะ เว้นแต่ผู้ส่งจะได้แสดงความตกลงด้วยชัดแจ้งในการยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดเช่นว่านั้น ซึ่งเป็นการจำกัดความรับผิดโดยผลของความตกลงตามสัญญา (limitationclause)ไม่ใช่โดยผลของกฎหมายดังเช่นที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 ได้กำหนดไว้ เพราะผู้ขนส่งสามารถอ้างการจำกัดความรับผิดใดโดยไม่ต้องไปทำความตกลงกันกับผู้ขนส่งแต่อย่างใดยิ่งไปกว่านั้นถ้าพิจารณาจากบทบัญญัติมาตรา 625 ของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์แล้วและคำพิพากษาฎีกาที่ผ่าน ๆ มาก็แทบจะไม่เคยมีคดีใดที่ศาลฎีกาตัดสินว่ามีข้อเท็จจริงที่ผู้ขนส่งได้ตกลงกับผู้ขนส่งโดยชัดแจ้งในการให้ผู้ขนส่งยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดได้ (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 447/2521,1282/2524,1284/2526,3844/2528,2230/2530,1112/2530,798/2531,563/2532,2768/2532,5203/2538 และ 1966/2539) สำหรับประเด็นที่น่าพิจารณาจากคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ก็มีอยู่ 2 ประเด็นที่แม้ศาลฎีกาจะได้วินิจฉัยในประเด็นอื่นด้วยก็ตาม คือ 1. การบังคับใช้ระหว่างบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์และพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 2. ความรับผิดของตัวแทนเรือ 1. การบังคับใช้ระหว่างบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ และพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ตามคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ ศาลฎีกาได้วินิจฉัยในคดีนี้ว่าพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534มีผลใช้บังคับตั้งแต่วันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2535 แต่คดีนี้จะต้องวินิจฉัยคดีตามบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ซึ่งศาลฎีกาได้นำปัจจัยเหล่านี้มาเป็นตัวบ่งชี้ว่าจะต้องใช้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์หรือพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 โดยแบ่งแยกตัดสินไว้เป็น 2 ช่วง คือ ช่วงแรก จำเลยต่อสู้ให้ใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 บังคับศาลฎีกาได้ใช้ปัจจัยดังนี้ 1. วันที่มีการออกใบตราส่ง ซึ่งออกในวันที่ 28 เมษายนพ.ศ. 2534 2. วันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าพิพาทคือวันที่8 มิถุนายน พ.ศ. 2534 3. กฎหมายที่ใช้อยู่ในขณะที่มูลคดีเกิดขึ้น ช่วงที่สอง เป็นช่วงที่ผู้ขนส่งต่าง ๆ อ้างการจำกัดความรับผิดว่าหากต้องรับผิดก็มีสิทธิจำกัดความรับผิดไม่เกิน 2.27 ดอยซ์มาร์กหรือ 30 บาทต่อ 1 กิโลกรัมโดยศาลฎีกาตัดสินว่าพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 ภายหลังจากมูลคดีของคดีนี้ได้เกิดขึ้นแล้วจึงไม่อาจนำเอาพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาใช้บังคับกับคดีนี้ได้ ข้อที่น่าสังเกตในประการแรกก็คือ ในช่วงแรกศาลฎีกาได้กล่าวถึงปัจจัย ถึง 3 ประการที่นำมาใช้เป็นเหตุผลในการพิจารณาว่าพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 นั้นยังไม่มีผลใช้บังคับ ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับคำพิพากษาฎีกาที่ผ่าน ๆ มาศาลฎีกามักจะใช้ปัจจัยใดปัจจัยหนึ่งประการเดียวในการวินิจฉัยเช่นนั้น ข้อที่น่าสังเกตในประการที่สองเกี่ยวกับคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ก็คือศาลฎีกาได้วินิจฉัยเรื่องการบังคับใช้กฎหมายถึง 2 ช่วงและแต่ละช่วงก็ให้เอาผลไว้ต่างกันไปบ้าง โดยช่วงแรกปัจจัยที่ศาลฎีกานำมาใช้ให้เหตุผลมี 3 ปัจจัยด้วยกัน แต่ในช่วงที่ 2ศาลฎีกาได้กล่าวอ้างถึงปัจจัยเดียว คือ ขณะที่มูลคดีเกิดขึ้น ข้อสังเกตประการที่สาม ถ้าจะจัดกลุ่มคำพิพากษาศาลฎีกาที่ตัดสินปัญหาเรื่องการบังคับใช้ระหว่างพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 และบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์แล้วอาจแยกได้เป็น กลุ่ม ๆ ดังต่อไปนี้ คือ 1. กลุ่มที่ถือเอาวันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าเป็นปัจจัยในการวินิจฉัย (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 121/2532) 2. กลุ่มที่เอาวันที่ระบุในตราส่งเป็นปัจจัยในการวินิจฉัย(คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 5809/2539) 3. กลุ่มที่เอาวันที่ขณะเกิดข้อพิพาทเป็นปัจจัยในการวินิจฉัย(คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 9193/2539,10309/2539,189/2540) 4. กลุ่มที่เอาวันที่มูลคดีเกิดขึ้นเป็นปัจจัยในการวินิจฉัย(คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 79/2540) 5. กลุ่มที่ไม่ได้ให้เหตุผลอย่างชัดแจ้ง ว่านำปัจจัยใดมาใช้ในการวินิจฉัย (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 6755/2540) 6. กลุ่มที่ยึดถือเอาทั้งวันที่มีการออกใบตราส่ง วันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าและกฎหมายที่ใช้อยู่ในขณะที่มูลคดีเกิดขึ้น ซึ่งก็คือคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับที่กล่าวถึงอยู่นี้ วันที่มีการออกใบตราส่งมักจะเป็นวันที่หลังจากที่สัญญารับขนของทางทะเลเกิดขึ้น แต่วันที่มีการออกใบตราส่งก็มักจะเป็นวันที่ก่อนจะมีการส่งมอบและตรวจรับสินค้า เพราะการส่งมอบและการตรวจรับสินค้านั้นจะทำเมื่อสินค้าได้ไปถึงจุดหมายปลายทางที่ตกลงกัน แต่ใบตราส่งนั้นผู้ขนส่งจะออกให้แก่ผู้ส่ง ณ ท่าต้นทางเมื่อผู้ขนส่งได้รับมอบสินค้าหรือได้บรรทุกสินค้าลงเรือแล้ว ปัญหาที่น่าพิเคราะห์ต่อมาอีกก็คือว่า วันที่มีการส่งมอบและการตรวจรับสินค้าจะถือว่าเป็นวันเดียวกับที่เกิดข้อพิพาทได้หรือไม่ เพราะวันดังกล่าวเป็นวันที่มีการพบว่าสินค้าได้สูญหายหรือเสียหาย ถ้าว่ากันตรง ๆ จากถ้อยคำก็คงจะเห็นไปได้ว่ามีความแตกต่างกัน เพราะวันส่งมอบและตรวจรับอาจจะไม่ใช่วันที่เกิดข้อพิพาท ข้อพิพาทคือข้อขัดแย้งซึ่งอาจเกิดภายหลังวันส่งมอบและวันตรวจรับได้เช่นเมื่อผู้รับตราส่งรับมอบสินค้าแล้วจึงมาเรียกร้องให้ผู้ขนส่งรับผิดชอบในความสูญหายเสียหายที่เกิดขึ้นแต่ผู้ขนส่งปฏิเสธโดยอ้างเหตุต่าง ๆ ดังนี้ข้อพิพาทจึงเกิดขึ้น แต่ถ้าผู้ขนส่งยินยอมชดใช้ค่าเสียหายให้ข้อพิพาทก็ไม่เกิดขึ้น หรืออีกกรณีหนึ่งก็คือ วันที่มีการส่งมอบและตรวจรับนั้นกับวันที่ผู้รับตราส่งพบว่ามีความสูญหายหรือเสียหายเกิดขึ้นนั้นเป็นคนละวันกันเลย เช่น ในวันที่มีการส่งมอบและวันตรวจรับสินค้า ผู้รับตราส่งเห็นว่าถ้าดูจากสภาพภายนอกของสินค้า สินค้านั้นอยู่ในสภาพดีครบถ้วนตามจำนวนที่ส่งมาแต่อีก 2-3 วัน หลังจากนั้นจึงเปิดหีบห่อดูก็พบว่ามีของสูญหายหรือเสียหาย ซึ่งเป็นความสูญหายหรือเสียหายที่เห็นไม่ได้จากสภาพภายนอกแห่งของนั้น สมมุติว่าถ้านำพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาใช้ได้ ผู้ขนส่งก็ยังคงจะต้องรับผิดอยู่หากว่าผู้รับตราส่งได้แจ้งให้ผู้ขนส่งทราบว่ามีความสูญหายหรือเสียหายภายใน 15 วันนับแต่วันรับมอบของ หากไม่มีการตรวจสอบหรือตรวจสภาพของร่วมกัน (มาตรา 49) ก็ถือว่าผู้ขนส่งได้ส่งมอบของซึ่งมีสภาพ จำนวน น้ำหนัก และรายละเอียดอื่น ๆตรงตามที่ระบุไว้ ดังนั้น วันที่พบว่าสินค้าสูญหายหรือเสียหายอาจจะไม่ใช่วันที่มีการส่งมอบและตรวจสินค้า และอาจจะไม่ใช่วันที่เกิดข้อพิพาทกันจริง ๆ ระหว่างผู้รับตราส่งกับผู้ขนส่ง ปัญหาต่อมาก็คือ วันที่มูลคดีเกิดขึ้นกับวันส่งมอบและตรวจรับสินค้า วันที่เกิดข้อพิพาทจะเป็นวันเดียวกันหรือไม่คำว่า "มูลคดี" เป็นคำที่มีใช้ในประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งมาตรา 4(2) คำว่ามูลคดี คือมูลเหตุแห่งการฟ้องร้องนั้นซึ่งต้องดูว่าเกิดในวันใดโดยอาจเกิดขึ้นในวันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้า เพราะเมื่อมีการส่งมอบและมีการตรวจรับสินค้าผู้รับตราส่งหรือผู้รับของก็อาจพบว่าสินค้าสูญหายหรือเสียหายและมีสิทธิเรียกร้องเพื่อความสูญหรือเสียหายจากผู้ขนส่งได้แต่อย่างไรก็ตามวันที่มูลคดีเกิดขึ้นกับวันส่งมอบอาจจะเป็นคนละวันกันได้ เพราะขณะส่งมอบ ผู้รับตราส่งไม่พบความสูญหายหรือเสียหายแต่พอนำของไปที่ภูมิลำเนาอีก 2-3 วัน จึงตรวจพบแล้วจึงแจ้งให้ผู้ขนส่งทราบถึงความสูญหายหรือเสียหายวันที่มูลคดีเกิดขึ้นก็เกิดทีหลังวันที่มีการส่งมอบก็ได้และตามบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ลักษณะรับขนที่ศาลฎีกานำมาใช้แก่คดีรับขนของทางทะเลก่อนที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 จะมีผลบังคับใช้มาตรา 623 ก็ได้กำหนดว่า"ความรับผิดของผู้ขนส่งย่อมสุดสิ้นลงในเมื่อผู้รับตราส่งได้รับเอาของไว้โดยไม่อิดเอื้อน และไว้ใช้ค่าระวางพาหนะกับทั้งอุปกรณ์เสร็จแล้ว แต่ความที่กล่าวนี้ท่านมิให้ใช้บังคับในกรณีที่ของสูญหายหรือบุบสลายเห็นไม่ได้แต่สภาพภายนอกแห่งของนั้น หากว่าได้บอกกล่าวความสูญหายหรือบุบสลายแก่ผู้ขนส่งภายในแปดวันนับแต่วันส่งมอบ" ส่วนประเด็นเรื่องความรับผิดในฐานะผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดมีจำเลย 2 คน คนแรกเป็นจำเลยที่ 2 ศาลฎีกาตัดสินว่าจะต้องร่วมรับผิดกับจำเลยที่ 1 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งด้วยโดยในข้อเท็จจริงที่ศาลฎีกานำมาพิเคราะห์และตัดสินเช่นนี้ก็เนื่องจากมีการพิสูจน์ว่า 1) เมื่อเรือบรรทุกสินค้าไปถึงท่าปลายทาง จำเลยที่ 1และจำเลยที่ 2 จะต้องติดต่อประสานงานในการนำเรือเข้าเทียบท่าติดต่อพิธีการทางศุลกากร และผู้รับตราส่งยังจ้างให้จำเลยที่ 2ขนส่งสินค้าพิพาทไปยังสถานที่ซึ่งได้กำหนดด้วย 2) ในการติดต่อขอรับสินค้า ผู้รับตราส่งจะต้องติดต่อกับจำเลยที่ 2 รับชำระค่าระวางบรรทุกสินค้าแล้วจะแจ้งไปยังจำเลยที่ 4 ให้ออกใบปล่อยสินค้าให้ และตามใบตราส่งซึ่งจำเลยที่ 1ผู้ขนส่งออกให้แก่ผู้ส่งสินค้าระบุให้ผู้รับตราส่งติดต่อกับจำเลยที่ 2 ในการขอรับสินค้า ทั้งตามใบตราส่งที่จำเลยที่ 3 ออกให้แก่จำเลยที่ 1 ในฐานตัวแทนของผู้ส่งสินค้าก็ระบุให้จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับตราส่ง 3) จำเลยที่ 2 มีหน้าที่ติดต่อกับบริษัทเรือเพื่อรับเอกสารการปล่อยสินค้า ดังนั้น จึงรับฟังได้ว่าเป็นการดำเนินงานขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 1 จึงต้องร่วมกันรับผิดในการสูญหายของสินค้า ส่วนจำเลยที่ 4 ศาลฎีกาก็ตัดสินว่าเป็นผู้ร่วมทำการขนส่งสินค้าด้วยจึงต้องรับผิด โดยจำเลยที่ 4 เป็นผู้ทำการขนถ่ายสินค้าที่บรรทุกมากับเรือและนำสินค้าดังกล่าวไปมอบให้แก่การท่าเรือสัตหีบ แต่เดิมนั้นในการขนส่งหลายคนหลายทอดซึ่งศาลฎีกาได้นำบทบัญญัติ มาตรา 618 มาใช้ก่อนที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2538 มีผลใช้บังคับจะแบ่งได้เป็น 2 กลุ่ม คือ 1. ศาลฎีกาตัดสินให้ผู้ดำเนินการบางอย่างเป็นผู้ขนส่งหลายคนหลายทอด เช่น แจ้งให้ผู้รับตราส่งทราบว่าเรือมาถึง จัดการให้เรือเข้าเทียบท่า หาคนขนถ่ายสินค้าออกใบส่งมอบสินค้า(คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 154/2526) เป็นตัวแทนควบคุมสายการเดินเรือต่าง ๆ รวมทั้งเรือของผู้ขนส่ง เมื่อเรือจะเข้าท่าเรือกรุงเทพฯก็จะแจ้งให้ผู้รับตราส่งทราบ รับชำระค่าระวางเรือจากผู้รับตราส่งและออกใบปล่อยสินค้า ขออนุญาตเช่าเครื่องมือขนถ่ายสินค้าจากการท่าเรือ (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 1980/2527) ติดต่อกับการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อทราบชื่อเรือ กำหนดเรือเข้าจอดท่าเทียบเรือ ติดต่อกรมศุลกากรเพื่อตรวจสินค้าและทราบราคาสินค้าติดต่อกองตรวจคนเข้าเมืองเกี่ยวกับลูกเรือ แจ้งกรมเจ้าท่าเพื่อส่งเรือนำร่อง แจ้งให้เจ้าของสินค้านำใบตราส่งมาส่งมอบและรับใบปล่อยสินค้า รับจองระวางสินค้าที่จะออกจากการท่าเรือฯไปยังประเทศอื่นซึ่งจำเลยจะลงลายมือชื่อในใบตราส่งแทนเจ้าของเรือ(คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2259/2527) ก่อนที่เรือบรรทุกสินค้าจะมาถึงประเทศไทยได้ลงโฆษณาในหนังสือพิมพ์แจ้งกำหนดเวลาที่เรือจะเข้าเทียบท่าทำการติดต่อกรมเจ้าท่า ติดต่อกรมศุลกากรและการท่าเรือแห่งประเทศไทย ว่าจ้างขนถ่ายสินค้าลงจากเรือแจ้งให้ผู้รับตราส่งทราบว่าเรือมาถึง และรับใบตราส่งแล้วออกใบปล่อยสินค้าให้ไปรับของ ในกรณีที่จะมีการส่งสินค้าไปต่างประเทศก็จะเป็นผู้ออกใบตราส่งโดยใช้แบบฟอร์มเดียวกันกับใบตราส่งของผู้ขนส่ง โดยได้รับประโยชน์ตอบแบบเป็นเปอร์เซ็นต์จากค่าระวาง (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2230/2530) ติดต่อว่าจ้างผู้ขนถ่ายทำการขนถ่ายสินค้าจากเรือใหญ่ลงสู่เรือเล็กโดยเป็นผู้แจ้งให้ผู้ขนถ่ายทราบว่าเป็นเรือลำไหนและจอดที่ใดเป็นผู้ชำระค่าจ้างให้แก่ผู้ขนถ่ายและรับแจ้งจากผู้ขนถ่ายเมื่อพบความเสียหายของสินค้าเป็นผู้เช่าเครื่องมือในการถ่ายสินค้าขึ้นลงจากเรือและชำระค่าเช่าให้แก่การท่าเรือเป็นผู้ร้องขอนำเรือเข้าเทียบท่า แจ้งการมาถึงของเรือให้ผู้ซื้อและแก่กรมศุลกากรทราบออกใบปล่อยสินค้าเมื่อผู้ซื้อนำใบตราส่งมามอบให้ (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2108/2532)เป็นผู้แจ้งการมาถึงของเรือที่บรรทุกสินค้าให้ผู้ซื้อทราบยื่นคำร้องขอต่อการท่าเรือฯ ขออนุมัตินำเรือเข้าจอดเทียบท่ายื่นแสดงรายการสินค้าเพื่อขออนุมัตินำสินค้าไปเก็บในคลังสินค้าว่าจ้างการท่าเรือฯ ให้ยกตู้สินค้าขึ้นจากเรือนำไปวางที่ลานพักตู้สินค้า ขออนุญาตกรมศุลกากรเปิดตู้สินค้าตรวจนับและจดรายการสินค้าเพื่อป้องกันการลักสินค้าและส่งมอบรายการสินค้าดังกล่าวให้แก่การท่าเรือฯ เพื่อเป็นหลักฐานในการรับมอบสินค้าว่าจ้างการท่าเรือฯ นำสินค้าขึ้นรถบรรทุกไปเก็บไว้ที่คลังสินค้ามอบใบรับสินค้าแก่ผู้ซื้อสินค้าเพื่อใช้แสดงต่อกรมศุลกากรในการดำเนินพิธีการศุลกากรและใช้แสดงต่อการท่าเรือฯ(คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2460/2532) เมื่อเรือมาถึงก็จะติดต่อทำพิธีการต่าง ๆ กับเจ้าหน้าที่ของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่นกรมศุลกากร กรมเจ้าท่า กองตรวจคนเข้าเมือง และการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อนำเรือเข้าเทียบท่าแจ้งให้ผู้รับตราส่งทราบเพื่อให้ไปรับสินค้า หากมีค่าระวางต้องเก็บปลายทางก็จะเป็นผู้เรียกเก็บไว้ เป็นผู้ออกใบปล่อยสินค้าโดยได้รับบำเหน็จจากการดำเนินการดังกล่าว (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2661/2536) แจ้งกำหนดเวลาที่เรือจะเข้าเทียบท่าให้แก่ผู้รับตราส่งทราบ เพื่อให้นำใบตราส่งไปเปลี่ยนเป็นใบปล่อยสินค้าดำเนินการติดต่อทำพิธีการกับเจ้าหน้าที่ของกรมศุลกากร กรมเจ้าท่ากองตรวจคนเข้าเมืองและการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อนำเรือเข้าเทียบท่า มีสิทธิเก็บค่าระวาง และค่าบริการที่ชำระปลายทางได้โดยได้รับค่าบำเหน็จจากการดำเนินการดังกล่าว (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2100/2538) ว่าจ้างผู้ขนถ่ายให้ทำการขนถ่ายสินค้าจากเรือที่การท่าเรือฯ ให้ผู้รับตราส่งนำใบตราส่งมาให้เพื่อรับใบปล่อยสินค้า และมอบใบปล่อยสินค้า (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 6405/2538) ขนถ่ายสินค้าขึ้นจากเรือและมอบให้จำเลยที่ 2เป็นผู้เปิดตู้คอนเทนเนอร์แล้วขนสินค้าไปเก็บไว้ในคลังสินค้าและเป็นผู้ออกใบสั่งปล่อยสินค้า (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 121/2540) 2. ศาลฎีกาตัดสินให้ผู้ดำเนินการดังต่อไปนี้ไม่เป็นผู้ขนส่งหลายคนหลายทอด เช่น ติดต่อกรมเจ้าท่าและการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อการนำร่องเรือซึ่งบรรทุกสินค้าสู่ท่าและขอที่จอดเทียบเรือ ติดต่อกรมศุลกากรเพื่อให้ตรวจสินค้าในเรือ แจ้งเวลาเรือเข้าให้ผู้รับตราส่งทราบ (โดยกระทำแทนผู้รับมอบอำนาจจากผู้ขนส่งอีกทอดหนึ่ง) ร่วมตรวจสอบสินค้ากับพนักงานตรวจสอบสินค้าของการท่าเรือฯ รับคืนใบตราส่งแล้วออกใบรับรองให้แก่ผู้รับตราส่ง แจ้งไปยังผู้อำนวยการกองตรวจสอบสินค้าขาเข้ากรมศุลกากรขอแก้บัญชีสินค้าเพื่อให้ผู้รับตราส่งไปดำเนินพิธีการศุลกากร (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 647/2532) มิให้ร่วมทำการขนส่งหรือขนถ่ายสินค้า แต่เป็นผู้แจ้งการมาถึงของสินค้าให้ผู้รับตราส่งทราบ ให้ผู้รับตราส่งนำใบตราส่งมาส่งมอบให้เพื่อรับใบปล่อยสินค้าโดยได้รับค่าตอบแทนจากผู้ขนส่ง(คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 713/2532) ไม่ใช่ผู้ออกใบตราส่ง ไม่ได้เข้าไปเกี่ยวข้องโดยตกลงกับการถ่ายสินค้า เป็นผู้แจ้งการมาถึงของเรือให้ผู้รับตราส่งทราบและให้ผู้รับตราส่งนำใบตราส่งไปเปลี่ยนเป็นใบปล่อยสินค้า เป็นผู้ออกใบปล่อยสินค้าและติดต่อกรมศุลกากรเพื่อเปิดระวางเรือแจ้งกรมเจ้าท่าเพื่อให้นำเรือเข้าเทียบท่า แจ้งกองตรวจคนเข้าเมืองเพื่อให้เจ้าหน้าที่มาตรวจคนที่มากับเรือ (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 5287/2537) มิได้เป็นผู้แจ้งการมาถึงของเรือและสินค้า มิได้มีส่วนเกี่ยวข้องในการขนถ่ายสินค้าการรับใบตราส่งและออกใบสั่งปล่อยสินค้าอันเป็นขั้นตอนสำคัญในการขนส่งก็ทำในฐานะเป็นตัวแทนเรือ (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 6626/2538) แจ้งให้ผู้รับสินค้าปลายทางทราบถึงการที่เรือมาถึง รับใบสั่งปล่อยสินค้าจากจำเลยที่ 2 ติดต่อกับผู้รับตราส่ง มิได้มีส่วนเกี่ยวข้องในการขนถ่ายสินค้าจากเรือไปยังที่เก็บหรือการเปิดตู้สินค้า (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 121/2540)ไม่ได้เข้าไปเกี่ยวข้องโดยตรงกับการขนส่งสินค้า ยื่นคำร้องขอนำเรือเข้าเทียบท่าต่อการท่าเรือแห่งประเทศไทยและยื่นคำร้องขอเช่าเรือลากจูงจากการท่าเรือฯ เป็นผู้ชำระค่าภาระการนำร่องและค่าลากจูงแก่การท่าเรือฯ แจ้งกองตรวจคนเข้าเมืองเพื่อให้เจ้าหน้าที่ตรวจคนที่มากับเรือและเป็นผู้ติดต่อทำพิธีการศุลกากรเพื่อขออนุญาตเปิดระวางเรือ แจ้งการมาถึงของเรือให้ผู้รับตราส่งทราบ (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2282/2540) คำพิพากษาศาลฎีกาข้างต้นนั้นล้วนเป็นกรณีที่ศาลฎีกาได้นำมาตรา 618 ของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาปรับใช้โดยยังมิได้ดำเนินการวินิจฉัยตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ซึ่งได้มีคำจำกัดความถึงผู้ขนส่งอื่นและความรับผิดของผู้ขนส่งอื่นไว้ โดยเฉพาะคำว่า "ผู้ขนส่งอื่น"นั้นไม่รวมถึงการเป็นตัวแทนเรือหรือแม้การขนถ่ายสินค้า โดยมาตรา 3ของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 บัญญัติว่า"ผู้ขนส่งอื่น" หมายความว่า บุคคลซึ่งมิได้เป็นคู่สัญญากับผู้ส่งของในสัญญารับขนของทางทะเล แต่ได้รับมอบหมายจากผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งของตามสัญญานั้น แม้เพียงช่วงระยะทางช่วงใดช่วงหนึ่งและให้หมายความรวมถึงบุคคลอื่นใดซึ่งผู้ขนส่งอื่นได้มอบหมายช่วงกันไปกี่ทอดก็ตาม แต่ทั้งนี้ไม่รวมถึงบุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายตามประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเล เช่น พิธีการเข้าเมือง พิธีการศุลกากร การนำร่องการเข้าท่า การออกจากท่า การบรรทุกของลงเรือ การขนถ่ายของขึ้นจากเรือ หรือการส่งมอบของแก่ผู้รับตราส่ง เป็นต้น ซึ่งจะเห็นได้ว่าหากนำบทบัญญัตินี้ไปใช้แก่ข้อเท็จจริงที่ปรากฏในคำพิพากษาศาลฎีกาต่าง ๆ ที่กล่าวถึงข้างต้นก็จะทำให้บุคคลเหล่านี้มีฐานะเป็นตัวแทนเรือ และไม่เป็นผู้ขนส่งอันจะต้องร่วมรับผิดกับผู้ขนส่งจริง ๆ ซึ่งต่อมาในที่สุดศาลฎีกาก็ได้มีโอกาสในการวินิจฉัยข้อเท็จจริงโดยปรับใช้มาตรา 3 ของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 นี้โดยในคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 4277/2540 ศาลฎีกาวินิจฉัยว่า คำว่า "ผู้ขนส่งอื่น" ตาม พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 วรรคสอง มีอยู่ 2 ประเภท คือ ผู้ที่ได้รับมอบหมายจากผู้ขนส่งให้ทำการส่งของตามสัญญารับขนของทางทะเลประเภทหนึ่งและบุคคลอื่นซึ่งผู้ขนส่งอื่นได้มอบหมายช่วงต่อไปให้ทำการขนส่งของนั้นอีกประเภทหนึ่ง แต่บุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายตามประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเลให้เป็นตัวแทนผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทางทะเลนั้นไม่ถือว่าเป็นผู้ขนส่งอื่นด้วย ดังนั้นเมื่อไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ 1 ได้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 2 ให้ทำการขนส่งของตามสัญญารับขนของทางทะเลและได้ความว่า จำเลยที่ 1เป็นตัวแทนของจำเลยที่ 2 ในการติดต่อว่าจ้างผู้รับเหมาให้ขนถ่ายสินค้าบางส่วนลงเรือฉลอมที่เกาะสีชังเพื่อให้เรือแฟล็กมาร์สมีน้ำหนักเบา แล้วนำสินค้าเข้ามาที่ท่าเรือกรุงเทพ ซึ่งการดำเนินงานของจำเลยที่ 1 ดังกล่าวเป็นการกระทำภายในขอบอำนาจของตัวแทนเพื่อให้การรับขนของจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นตัวการส่งเรือลุล่วงไปได้ด้วยดี จำเลยที่ 1 จึงมิใช่ผู้ขนส่งอื่นตามความหมายของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 วรรคสองไม่ต้องร่วมกับผิดกับจำเลยที่ 2 ไผทชิตเอกจริยกรคำพิพากษา: โจทก์ฟ้องว่า จำเลยที่ 1 และที่ 3 เป็นนิติบุคคลประเภทบริษัทจำกัดจดทะเบียนที่ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีจำเลยที่ 1 ประกอบกิจการรับขนทางทะเล โดยมีจำเลยที่ 2ร่วมประกอบกิจการดังกล่าวและเป็นตัวแทนในประเทศ จำเลยที่ 3ประกอบกิจการรับขนทางทะเล โดยมีจำเลยที่ 4 ร่วมประกอบกิจการดังกล่าวและเป็นตัวแทนในประเทศไทย โจทก์ทั้งสองได้ร่วมกันรับประกันภัยสินค้าประเภทอุปกรณ์สำหรับการดำเนินการในโรงงานผลิตและม้วนเหล็กกล้าจำนวน 125 หีบห่อ จากบริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด ที่ได้สั่งซื้อจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี จำเลยทั้งสี่เป็นผู้ร่วมกันรับขนสินค้าดังกล่าวของผู้เอาประกันภัยจากเมืองท่าฮัมบูร์ก ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี มายังท่าเรือสัตหีบ ประเทศไทย โดยจำเลยที่ 1 เป็นผู้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่งสินค้า และได้ดำเนินการจัดส่งสินค้าโดยเรือ "ทองไฮ"ซึ่งเป็นของจำเลยที่ 3 เมื่อเรือเดินทางมาถึงท่าเรือสัตหีบจำเลยที่ 2 และที่ 4 ได้ทำหน้าที่เป็นผู้รับขนทอดสุดท้ายโดยร่วมกันแจ้งการมาถึงของเรือให้ผู้รับสินค้าทราบ และเป็นผู้จัดการเกี่ยวกับพิธีการต่าง ๆ ให้เรือ "ทองไฮ" เข้าเทียบท่าเรือสัตหีบรวมทั้งออกใบปล่อยสินค้าและจัดขนถ่ายสินค้าออกจากเรือซึ่งปรากฏว่าสินค้าได้สูญหายไป 1 หีบห่อ เป็นเงิน1,481,036.70 บาท ผู้เอาประกันภัยจึงเรียกร้องให้จำเลยทั้งสี่ชดใช้ค่าเสียหาย แต่จำเลยทั้งสี่เพิกเฉยผู้เอาประกันภัยจึงเรียกร้องค่าเสียหายจากโจทก์ทั้งสองในฐานะผู้รับประกันภัยซึ่งโจทก์ทั้งสองได้ชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยไปแล้วโดยโจทก์ที่ 1 ชำระค่าเสียหายเป็นเงิน 1,110,777.53 บาท และโจทก์ที่ 2 ชำระค่าเสียหายเป็นเงิน 370,259.17 บาท โจทก์ทั้งสองจึงอยู่ในฐานะผู้รับช่วงสิทธิจากผู้เอาประกันภัยมาเรียกร้องค่าเสียหายจากจำเลยทั้งสี่ ขอให้บังคับจำเลยทั้งสี่ร่วมกันชำระเงินจำนวน 1,110,777.53 บาท ให้แก่โจทก์ที่ 1 และเงินจำนวน 370,259.17 บาท ให้แก่โจทก์ที่ 2 พร้อมดอกเบี้ยจำเลยที่ 1 ให้การและแก้ไขคำให้การว่า จำเลยที่ 1ไม่ได้ประกอบกิจการรับขนสินค้าทางทะเลและกิจการเกี่ยวกับการเป็นตัวแทนในการขนส่งสินค้าในประเทศไทย ไม่ได้ร่วมกับจำเลยที่ 2 หรือให้จำเลยที่ 2 เป็นตัวแทนในการประกอบกิจการดังกล่าวในประเทศไทยและจำเลยที่ 1 ไม่เคยประกอบกิจการดังกล่าวในประเทศไทยโดยใช้ภูมิลำเนาของจำเลยที่ 2 เป็นสถานที่ประกอบกิจการโจทก์ทั้งสองจึงไม่มีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 ในศาลไทย จำเลยที่ 1ประกอบกิจการเป็นผู้ให้บริการรวบรวมสินค้าและติดต่อส่งสินค้าแทนผู้ขายซึ่งอยู่ต่างประเทศมาให้แก่ผู้ซื้อในประเทศไทยและดำเนินการจองระวางการขนส่งกับจำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นเจ้าของเรือแทนผู้ขายสินค้า จำเลยที่ 1 มิได้เป็นผู้ขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 2 ถึงที่ 4 จึงไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์ตามฟ้องหากจะต้องรับผิด ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 60 จำเลยที่ 1 จะรับผิดไม่เกิน 25,500 บาทนอกจากนี้ ตามใบตราส่งยังระบุว่าจำเลยที่ 1 จะรับผิดไม่เกิน1,929.50 ดอยซ์มาร์ก ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 2 ให้การและแก้ไขคำให้การว่า จำเลยที่ 2 ไม่ได้ร่วมกับจำเลยที่ 1 ที่ 3 และที่ 4 รับขนสินค้าพิพาท จำเลยที่ 2เป็นเพียงตัวแทนของจำเลยที่ 1 ในการแจ้งให้บริษัทเอ็น.ที.เอส. สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด จัดเตรียมเอกสารไปรับใบปล่อยสินค้าจากจำเลยที่ 3 ซึ่งมีจำเลยที่ 4 เป็นตัวแทนในประเทศไทย จำเลยที่ 2 ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องในการขนส่งหากจะต้องรับผิด ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 60 กำหนดให้จำเลยที่ 2 รับผิดไม่เกิน25,500 บาท ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 4 ให้การว่า จำเลยที่ 4 ไม่ได้ร่วมกับจำเลยที่ 3ประกอบกิจการรับขนสินค้าทางทะเลหรือเป็นตัวแทนของจำเลยที่ 3ประกอบกิจการดังกล่าวในประเทศไทย จำเลยที่ 3 เพียงแต่ว่าจ้างให้จำเลยที่ 4 ในการทำพิธีการเรือแทน มิได้เป็นผู้รับจ้างขนส่งสินค้าพิพาท สินค้าไม่ได้สูญหายในระหว่างขนส่งความรับผิดของผู้ขนส่งกฎหมายจำกัดไว้เพียงไม่เกิน 95,100 บาท ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 3 ขาดนัดยื่นคำให้การและขาดนัดพิจารณาศาลชั้นต้นพิจารณาแล้วพิพากษาให้จำเลยทั้งสี่ร่วมกันชำระเงินแก่โจทก์ที่ 1 จำนวน 1,110,777.53 บาท และให้แก่โจทก์ที่ 2 จำนวน 370,259 บาท พร้อมดอกเบี้ยจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 อุทธรณ์ศาลอุทธรณ์พิพากษายืนจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ฎีกาศาลฎีกาวินิจฉัยว่า "มีปัญหาต้องวินิจฉัยประการแรกตามฎีกาของจำเลยที่ 1 และที่ 2 ว่า โจทก์ทั้งสองมีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 หรือไม่ เห็นว่า ประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งมาตรา 3(2)(ข) บัญญัติว่า "ในกรณีที่จำเลยไม่มีภูมิลำเนาอยู่ในราชอาณาจักร ถ้าจำเลยประกอบหรือเคยประกอบกิจการทั้งหมดหรือแต่บางส่วนในราชอาณาจักรไม่ว่าโดยตนเองหรือตัวแทนหรือโดยมีบุคคลหนึ่งบุคคลใดเป็นผู้ติดต่อในการประกอบกิจการนั้นในราชอาณาจักร ให้ถือว่าสถานที่ที่ใช้หรือเคยใช้ประกอบกิจการหรือติดต่อดังกล่าว หรือสถานที่อันเป็นถิ่นที่อยู่ของตัวแทนหรือของผู้ติดต่อในวันที่มีการเสนอคำฟ้องหรือภายในกำหนด 2 ปีก่อนนั้นเป็นภูมิลำเนาของจำเลย" ดังนั้นเมื่อโจทก์ทั้งสองมีนายยงชัย หุ่นวงกตวิเชียรเจ้าหน้าที่อาวุโสของบริษัทเอ็น.ที.เอส. สตีลกรุ๊ป จำกัด ผู้สั่งซื้อสินค้าพิพาทเป็นพยานเบิกความมีใจความว่าผู้ขายสินค้าพิพาท ได้ว่าจ้างให้จำเลยที่ 1เป็นผู้ขนส่งสินค้าพิพาท โดยจำเลยที่ 1 มีหน้าที่รับสินค้าพิพาทจากผู้ขายสินค้าและบรรทุกสินค้าลงเรือ เมื่อเรือขนสินค้ามาถึงท่าเรือปลายทางจำเลยที่ 1 และที่ 2 จะต้องติดต่อประสานงานในการนำเรือเข้าจอดเทียบท่า และติดต่อพิธีการทางศุลกากรนอกจากนั้น ในการติดต่อขอรับสินค้าบริษัทเอ็น.ที.เอส. สตีลกรุ๊ปส์จำกัด จะต้องติดต่อกับจำเลยที่ 2 เพื่อชำระค่าระวางบรรทุกสินค้า เมื่อจำเลยที่ 2 รับชำระค่าระวางบรรทุกสินค้าแล้วจะแจ้งให้จำเลยที่ 4 ออกใบปล่อยสินค้าให้ และเมื่อพิจารณาใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 ซึ่งจำเลยที่ 1 ออกให้แก่ผู้ขายสินค้าแล้วจะเห็นว่ามีข้อความระบุว่า การปล่อยสินค้าให้ติดต่อจำเลยที่ 2 และมีข้อความระบุอีกว่า ค่าระวางบรรทุกสินค้าให้ชำระที่เมืองท่าปลายทางซึ่งสอดคล้องกับคำเบิกความของนายยงชัยดังกล่าวแสดงว่า จำเลยที่ 2 ทำหน้าที่เก็บค่าระวางบรรทุกสินค้าสำหรับสินค้าพิพาทแทนจำเลยที่ 1 เช่นนี้ ยอมฟังได้ว่าจำเลยที่ 1 มีจำเลยที่ 2 เป็นผู้ติดต่อในการประกอบกิจการของจำเลยที่ 1 ในราชอาณาจักรจึงถือได้ว่าภูมิลำเนาของจำเลยที่ 2 ซึ่งจำเลยที่ 1 ใช้ในการติดต่อดังกล่าวเป็นภูมิลำเนาของจำเลยที่ 1 ด้วย โจทก์ทั้งสองจึงมีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 ต่อศาลแพ่งได้ตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งมาตรา 3(2)(ข) ดังกล่าว ดังนั้น ที่จำเลยที่ 1 และที่ 2 ฎีกาว่าจำเลยที่ 1 ไม่เคยใช้สำนักงานของจำเลยที่ 2 ในการติดต่อกับลูกค้าในประเทศไทยนั้นจึงไม่อาจรับฟังได้ ฎีกาของจำเลยที่ 1และที่ 2 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ประการต่อไปมีว่า จะต้องนำพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 หรือประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาใช้บังคับกับคดีนี้เห็นว่า แม้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 609 วรรคสองจะบัญญัติว่า "รับขนของทางทะเล ท่านให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับว่าด้วยการนั้น" ก็ตาม แต่เนื่องจากคดีนี้ข้อเท็จจริงฟังได้ว่าทั้งวันที่มีการออกใบตราส่งฉบับแรกตามเอกสารหมาย จ.6คือวันที่ 28 เมษายน 2534 และวันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าพิพาทคือวันที่ 8 มิถุนายน 2534 นั้น พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ยังไม่มีผลใช้บังคับโดยพระราชบัญญัติดังกล่าวเพิ่งจะมีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์2535 ดังนั้น จึงต้องนำประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616ซึ่งเป็นบทกฎหมายที่ใช้บังคับอยู่ในขณะที่มูลคดีเกิดขึ้น อันเป็นบทกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งมาใช้บังคับตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 4 วรรคสอง มิใช่ถือเอาวันที่โจทก์ทั้งสองฟ้องคดีดังที่จำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ฎีกาฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ประการต่อไปมีว่าสินค้าพิพาทสูญหายระหว่างการขนส่งหรือไม่ ข้อนี้โจทก์ทั้งสองมีใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 และ จ.6 เป็นหลักฐานแสดงว่า สินค้าที่ขนส่งจากเมืองท่าฮัมบูร์ก ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี มายังท่าเรือสัตหีบประเทศไทย โดยเรือทองไฮ มีจำนวน 125 หีบห่อ และมีเรือโทสมชาติ เพียรสวรรค์ ผู้ตรวจสอบสินค้าของการท่าเรือสัตหีบเป็นพยานเบิกความว่า เมื่อเรือทองไฮเข้าเทียบท่าแล้วจำเลยที่ 2 ได้มาแจ้งกับพยานว่า สินค้าสูญหายไปจำนวน 1 หีบห่อเมื่อทำการตรวจสอบแล้วพบว่าสินค้าได้สูญหายไปจริง พยานจึงได้ออกใบรายการสินค้าขาดและเกินบัญชีสินค้าเรือตามเอกสารหมายจ.8 ไว้เป็นหลักฐาน โดยมีนายสุชาติ ช้างศรี พนักงานของจำเลยที่ 4 ซึ่งเป็นตัวแทนเรือ ลงลายมือชื่อรับรองว่ารายการสินค้าขาดและเกินจากบัญชีสินค้าเรือดังกล่าวถูกต้อง ส่วนจำเลยที่ 1 ที่ 2และที่ 4 เพียงแต่นำสืบกล่าวอ้างลอย ๆ ว่าไม่มีสินค้าขาดจากบัญชีสินค้าเรือเท่านั้น พยานหลักฐานของโจทก์ทั้งสองมีน้ำหนักมากกว่าพยานหลักฐานของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ข้อเท็จจริงจึงรับฟังได้ว่า สินค้าพิพาทได้สูญหายในระหว่างการขนส่งจริง ฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ประการสุดท้ายมีว่า จำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 จะต้องร่วมกันรับผิดต่อโจทก์ทั้งสองหรือไม่ เพียงใดสำหรับจำเลยที่ 1 และที่ 2 นั้นโจทก์ทั้งสองมีนายยงชัยเป็นพยานเบิกความว่าจำเลยที่ 1เป็นผู้ขนส่งสินค้าพิพาทโดยจำเลยที่ 1 มีหน้าที่รับสินค้าจากผู้ผลิตและบรรทุกสินค้าลงเรือเมื่อเรือบรรทุกสินค้าไปถึงท่าเรือปลายทาง จำเลยที่ 1 และที่ 2 จะต้องติดต่อประสานงานในการนำเรือเข้าเทียบท่า ติดต่อพิธีการทางศุลกากร และบริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด ยังจ้างให้จำเลยที่ 2ขนส่งสินค้าพิพาทไปส่งยังสถานที่ซึ่งได้กำหนดไว้ด้วย ดังนั้นเมื่อข้อเท็จจริงได้ความว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับสินค้าจากผู้ส่งที่ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี และจำเลยที่ 1 เป็นผู้ติดต่อให้เรือทองไฮขนส่งสินค้าดังกล่าว โดยจำเลยที่ 1 เป็นผู้ออกใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 ให้แก่ผู้ส่งเช่นนี้ จำเลยที่ 1จึงมีฐานะเป็นผู้ขนส่งตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 608 จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดชอบในการที่สินค้าพิพาทสูญหายไปตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616 ส่วนจำเลยที่ 2 นั้น ได้ความจากคำเบิกความของนายยงชัยพยานโจทก์เบิกความตอบคำถามค้านของทนายจำเลยที่ 4 มีใจความว่าในการติดต่อขอรับสินค้าพิพาท บริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัดจะต้องติดต่อกับจำเลยที่ 2 และจะต้องชำระค่าระวางบรรทุกสินค้าให้แก่จำเลยที่ 2 เมื่อจำเลยที่ 2 รับชำระค่าระวางบรรทุกสินค้าแล้วจะแจ้งไปยังจำเลยที่ 4 ให้ออกใบปล่อยสินค้าให้ และตามใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 ซึ่งจำเลยที่ 1 ออกให้แก่ผู้ส่งสินค้าระบุให้ผู้รับตราส่งติดต่อจำเลยที่ 2 ในการขอรับสินค้าทั้งตามใบตราส่งเอกสารหมาย จ.6 ที่จำเลยที่ 3 ออกให้แก่จำเลยที่ 1 ในฐานตัวแทนของผู้ส่งสินค้าก็ระบุให้จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับตราส่ง นอกจากนั้นยังได้ความจากคำเบิกความของนายวิชัย เตมีย์รักษ์ผู้ช่วยผู้จัดการทั่วไปของจำเลยที่ 2 ว่า จำเลยที่ 2 มีหน้าที่ติดต่อกับบริษัทเรือเพื่อรับเอกสารการปล่อยสินค้า พฤติการณ์ของจำเลยที่ 2 ดังกล่าว จึงรับฟังได้ว่าเป็นการดำเนินงานขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 1 จำเลยที่ 2 จึงต้องร่วมรับผิดในการสูญหายของสินค้าพิพาทด้วย สำหรับจำเลยที่ 4 นั้น โจทก์ทั้งสองมีเรือโทสมชาติ เพียรสวรรค์ ผู้ตรวจสอบสินค้าของการท่าเรือสัตหีบเป็นพยานหลักฐานเบิกความว่า จำเลยที่ 4 เป็นผู้ทำการขนถ่ายสินค้าที่บรรทุกมากับเรือทองไฮและนำสินค้าดังกล่าวไปมอบให้แก่การท่าเรือสัตหีบ พฤติการณ์ของจำเลยที่ 4 ดังกล่าวถือได้ว่าจำเลยที่ 4 เป็นผู้ร่วมทำการขนส่งสินค้าพิพาทด้วย จำเลยที่ 4จึงต้องร่วมรับผิดในความสูญหายของสินค้าพิพาทดังกล่าวสำหรับจำนวนค่าเสียหายนั้นโจทก์ทั้งสองนำสืบว่าบริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด ได้เรียกร้องให้โจทก์ทั้งสองชดใช้ค่าเสียหายสำหรับสินค้าพิพาทที่สูญหาย ซึ่งโจทก์ทั้งสองได้ชดใช้ไปแล้วโดยโจทก์ที่ 1 ชำระไปเป็นเงิน1,110,777.53 บาท และโจทก์ที่ 2 ชำระไปแล้วเป็นเงิน370,259 บาท ซึ่งจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ไม่ได้นำสืบหักล้างให้เห็นเป็นอย่างอื่น ดังนั้นโจทก์ทั้งสองในฐานะผู้รับประกันภัยและได้ชดใช้ค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้เอาประกันภัยไปแล้วย่อมเข้ารับช่วงสิทธิของผู้เอาประกันภัยมาเรียกร้องเอาจากจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ได้ ที่จำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ฎีกาว่าตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534จำเลยที่ 1 และที่ 2 รับผิดไม่เกิน 2.27 ดอยซ์มาร์ก หรือ 30 บาทต่อ 1 กิโลกรัม ส่วนจำเลยที่ 4 รับผิดไม่เกิน 95,100 บาท นั้นเห็นว่า พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 ภายหลังจากมูลคดีของคดีนี้ได้เกิดขึ้นแล้วจึงไม่อาจนำเอาพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาใช้บังคับกับคดีนี้ได้ฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2และที่ 4 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นเช่นเดียวกัน คำพิพากษาศาลอุทธรณ์ชอบแล้วฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ทุกข้อฟังไม่ขึ้น"พิพากษายืน ดูฉบับย่อฎีกาตัดสินเกี่ยวกับปัญหาข้อกฎหมายคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 6437/2541บริษัท ทิพย ประกันภัย จำกัด กับพวกโจทก์บริษัท เช้งเกอร์ แอนด์โก จีเอ็ม บีเอช จำกัด กับพวกจำเลย ป.พ.พ. ม. 616, ม. 618, ม. 880 ป.วิ.พ. ม. 3 (2) (ข)จำเลยที่ 1 มีจำเลยที่ 2 เป็นผู้ติดต่อในการประกอบกิจการของจำเลยที่ 1 ในราชอาณาจักรจึงถือได้ว่าภูมิลำเนาของจำเลยที่ 2 ซึ่งจำเลยที่ 1 ใช้ในการติดต่อดังกล่าวเป็นภูมิลำเนาของจำเลยที่ 1 ด้วยโจทก์ทั้งสองจึงมีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 ต่อศาล แม้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 609 วรรคสองจะบัญญัติว่า "รับขนของทางทะเลท่านให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับว่าด้วยการนั้น" ก็ตาม แต่เนื่องจากคดีนี้ทั้ง วันที่มีการออกใบตราส่งฉบับแรกและวันที่มีการส่งมอบ และตรวจรับสินค้าพิพาทเป็นวันก่อนที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ใช้บังคับ จึงต้องนำประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616 ซึ่งเป็นบทกฎหมายที่ใช้บังคับอยู่ในขณะที่มูลคดีเกิดขึ้นอันเป็นบทกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งมาใช้บังคับ ตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 4 วรรคสองมิใช่ถือเอาวันที่โจทก์ทั้งสองฟ้อง จำเลยที่ 1 เป็นผู้รับสินค้าจากผู้ส่งและเป็นผู้ติดต่อเรือให้ ขนสินค้าโดยเป็นผู้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่ง จึงมีฐานะเป็น ผู้ขนส่งตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616 จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับติดต่อกับผู้รับสินค้าในการส่งมอบสินค้า เมื่อได้รับชำระค่าระวางเรือก็จะแจ้งให้จำเลยที่ 4ออกใบปล่อยสินค้า ใบตราส่งที่จำเลยที่ 1 ออกให้แก่ผู้ส่งสินค้าก็ระบุให้ผู้รับตราส่งติดต่อจำเลยที่ 2 ในการขอรับสินค้าทั้งใบตราส่งที่จำเลยที่ 3 ออกให้แก่จำเลยที่ 1 ในฐานตัวแทนของผู้ส่งสินค้าก็ระบุให้จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับตราส่งพฤติการณ์ของจำเลยที่ 2 ดังกล่าวเป็นการดำเนิน งานขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 1 จึงต้องร่วมรับผิด ในการสูญหายของสินค้าด้วย จำเลยที่ 4 เป็นผู้ทำการขนถ่ายสินค้าที่บรรทุกมากับเรือและนำสินค้าดังกล่าวไปมอบให้แก่การท่าเรือสัตหีบ พฤติการณ์ของจำเลยที่ 4 ดังกล่าวถือได้ว่าจำเลยที่ 4 เป็นผู้ร่วมทำการขนส่งสินค้าพิพาทด้วย จึงต้องร่วมรับผิดในความสูญหายของสินค้า พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534มีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 ภายหลังจากมูลคดีได้เกิดขึ้น จึงไม่อาจนำการจำกัดความรับผิดตามพระราชบัญญัติดังกล่าวมาใช้บังคับโจทก์ฟ้องว่า จำเลยที่ 1 และที่ 3 เป็นนิติบุคคลประเภทบริษัทจำกัดจดทะเบียนที่ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีจำเลยที่ 1 ประกอบกิจการรับขนทางทะเล โดยมีจำเลยที่ 2ร่วมประกอบกิจการดังกล่าวและเป็นตัวแทนในประเทศ จำเลยที่ 3ประกอบกิจการรับขนทางทะเล โดยมีจำเลยที่ 4 ร่วมประกอบกิจการดังกล่าวและเป็นตัวแทนในประเทศไทย โจทก์ทั้งสองได้ร่วมกันรับประกันภัยสินค้าประเภทอุปกรณ์สำหรับการดำเนินการในโรงงานผลิตและม้วนเหล็กกล้าจำนวน 125 หีบห่อ จากบริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด ที่ได้สั่งซื้อจากประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี จำเลยทั้งสี่เป็นผู้ร่วมกันรับขนสินค้าดังกล่าวของผู้เอาประกันภัยจากเมืองท่าฮัมบูร์ก ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี มายังท่าเรือสัตหีบ ประเทศไทย โดยจำเลยที่ 1 เป็นผู้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ส่งสินค้า และได้ดำเนินการจัดส่งสินค้าโดยเรือ "ทองไฮ"ซึ่งเป็นของจำเลยที่ 3 เมื่อเรือเดินทางมาถึงท่าเรือสัตหีบจำเลยที่ 2 และที่ 4 ได้ทำหน้าที่เป็นผู้รับขนทอดสุดท้ายโดยร่วมกันแจ้งการมาถึงของเรือให้ผู้รับสินค้าทราบ และเป็นผู้จัดการเกี่ยวกับพิธีการต่าง ๆ ให้เรือ "ทองไฮ" เข้าเทียบท่าเรือสัตหีบรวมทั้งออกใบปล่อยสินค้าและจัดขนถ่ายสินค้าออกจากเรือซึ่งปรากฏว่าสินค้าได้สูญหายไป 1 หีบห่อ เป็นเงิน1,481,036.70 บาท ผู้เอาประกันภัยจึงเรียกร้องให้จำเลยทั้งสี่ชดใช้ค่าเสียหาย แต่จำเลยทั้งสี่เพิกเฉยผู้เอาประกันภัยจึงเรียกร้องค่าเสียหายจากโจทก์ทั้งสองในฐานะผู้รับประกันภัยซึ่งโจทก์ทั้งสองได้ชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยไปแล้วโดยโจทก์ที่ 1 ชำระค่าเสียหายเป็นเงิน 1,110,777.53 บาท และโจทก์ที่ 2 ชำระค่าเสียหายเป็นเงิน 370,259.17 บาท โจทก์ทั้งสองจึงอยู่ในฐานะผู้รับช่วงสิทธิจากผู้เอาประกันภัยมาเรียกร้องค่าเสียหายจากจำเลยทั้งสี่ ขอให้บังคับจำเลยทั้งสี่ร่วมกันชำระเงินจำนวน 1,110,777.53 บาท ให้แก่โจทก์ที่ 1 และเงินจำนวน 370,259.17 บาท ให้แก่โจทก์ที่ 2 พร้อมดอกเบี้ยจำเลยที่ 1 ให้การและแก้ไขคำให้การว่า จำเลยที่ 1ไม่ได้ประกอบกิจการรับขนสินค้าทางทะเลและกิจการเกี่ยวกับการเป็นตัวแทนในการขนส่งสินค้าในประเทศไทย ไม่ได้ร่วมกับจำเลยที่ 2 หรือให้จำเลยที่ 2 เป็นตัวแทนในการประกอบกิจการดังกล่าวในประเทศไทยและจำเลยที่ 1 ไม่เคยประกอบกิจการดังกล่าวในประเทศไทยโดยใช้ภูมิลำเนาของจำเลยที่ 2 เป็นสถานที่ประกอบกิจการโจทก์ทั้งสองจึงไม่มีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 ในศาลไทย จำเลยที่ 1ประกอบกิจการเป็นผู้ให้บริการรวบรวมสินค้าและติดต่อส่งสินค้าแทนผู้ขายซึ่งอยู่ต่างประเทศมาให้แก่ผู้ซื้อในประเทศไทยและดำเนินการจองระวางการขนส่งกับจำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นเจ้าของเรือแทนผู้ขายสินค้า จำเลยที่ 1 มิได้เป็นผู้ขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 2 ถึงที่ 4 จึงไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์ตามฟ้องหากจะต้องรับผิด ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 60 จำเลยที่ 1 จะรับผิดไม่เกิน 25,500 บาทนอกจากนี้ ตามใบตราส่งยังระบุว่าจำเลยที่ 1 จะรับผิดไม่เกิน1,929.50 ดอยซ์มาร์ก ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 2 ให้การและแก้ไขคำให้การว่า จำเลยที่ 2 ไม่ได้ร่วมกับจำเลยที่ 1 ที่ 3 และที่ 4 รับขนสินค้าพิพาท จำเลยที่ 2เป็นเพียงตัวแทนของจำเลยที่ 1 ในการแจ้งให้บริษัทเอ็น.ที.เอส. สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด จัดเตรียมเอกสารไปรับใบปล่อยสินค้าจากจำเลยที่ 3 ซึ่งมีจำเลยที่ 4 เป็นตัวแทนในประเทศไทย จำเลยที่ 2 ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องในการขนส่งหากจะต้องรับผิด ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 60 กำหนดให้จำเลยที่ 2 รับผิดไม่เกิน25,500 บาท ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 4 ให้การว่า จำเลยที่ 4 ไม่ได้ร่วมกับจำเลยที่ 3ประกอบกิจการรับขนสินค้าทางทะเลหรือเป็นตัวแทนของจำเลยที่ 3ประกอบกิจการดังกล่าวในประเทศไทย จำเลยที่ 3 เพียงแต่ว่าจ้างให้จำเลยที่ 4 ในการทำพิธีการเรือแทน มิได้เป็นผู้รับจ้างขนส่งสินค้าพิพาท สินค้าไม่ได้สูญหายในระหว่างขนส่งความรับผิดของผู้ขนส่งกฎหมายจำกัดไว้เพียงไม่เกิน 95,100 บาท ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 3 ขาดนัดยื่นคำให้การและขาดนัดพิจารณาศาลชั้นต้นพิจารณาแล้วพิพากษาให้จำเลยทั้งสี่ร่วมกันชำระเงินแก่โจทก์ที่ 1 จำนวน 1,110,777.53 บาท และให้แก่โจทก์ที่ 2 จำนวน 370,259 บาท พร้อมดอกเบี้ยจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 อุทธรณ์ศาลอุทธรณ์พิพากษายืนจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ฎีกาศาลฎีกาวินิจฉัยว่า "มีปัญหาต้องวินิจฉัยประการแรกตามฎีกาของจำเลยที่ 1 และที่ 2 ว่า โจทก์ทั้งสองมีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 หรือไม่ เห็นว่า ประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งมาตรา 3(2)(ข) บัญญัติว่า "ในกรณีที่จำเลยไม่มีภูมิลำเนาอยู่ในราชอาณาจักร ถ้าจำเลยประกอบหรือเคยประกอบกิจการทั้งหมดหรือแต่บางส่วนในราชอาณาจักรไม่ว่าโดยตนเองหรือตัวแทนหรือโดยมีบุคคลหนึ่งบุคคลใดเป็นผู้ติดต่อในการประกอบกิจการนั้นในราชอาณาจักร ให้ถือว่าสถานที่ที่ใช้หรือเคยใช้ประกอบกิจการหรือติดต่อดังกล่าว หรือสถานที่อันเป็นถิ่นที่อยู่ของตัวแทนหรือของผู้ติดต่อในวันที่มีการเสนอคำฟ้องหรือภายในกำหนด 2 ปีก่อนนั้นเป็นภูมิลำเนาของจำเลย" ดังนั้นเมื่อโจทก์ทั้งสองมีนายยงชัย หุ่นวงกตวิเชียรเจ้าหน้าที่อาวุโสของบริษัทเอ็น.ที.เอส. สตีลกรุ๊ป จำกัด ผู้สั่งซื้อสินค้าพิพาทเป็นพยานเบิกความมีใจความว่าผู้ขายสินค้าพิพาท ได้ว่าจ้างให้จำเลยที่ 1เป็นผู้ขนส่งสินค้าพิพาท โดยจำเลยที่ 1 มีหน้าที่รับสินค้าพิพาทจากผู้ขายสินค้าและบรรทุกสินค้าลงเรือ เมื่อเรือขนสินค้ามาถึงท่าเรือปลายทางจำเลยที่ 1 และที่ 2 จะต้องติดต่อประสานงานในการนำเรือเข้าจอดเทียบท่า และติดต่อพิธีการทางศุลกากรนอกจากนั้น ในการติดต่อขอรับสินค้าบริษัทเอ็น.ที.เอส. สตีลกรุ๊ปส์จำกัด จะต้องติดต่อกับจำเลยที่ 2 เพื่อชำระค่าระวางบรรทุกสินค้า เมื่อจำเลยที่ 2 รับชำระค่าระวางบรรทุกสินค้าแล้วจะแจ้งให้จำเลยที่ 4 ออกใบปล่อยสินค้าให้ และเมื่อพิจารณาใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 ซึ่งจำเลยที่ 1 ออกให้แก่ผู้ขายสินค้าแล้วจะเห็นว่ามีข้อความระบุว่า การปล่อยสินค้าให้ติดต่อจำเลยที่ 2 และมีข้อความระบุอีกว่า ค่าระวางบรรทุกสินค้าให้ชำระที่เมืองท่าปลายทางซึ่งสอดคล้องกับคำเบิกความของนายยงชัยดังกล่าวแสดงว่า จำเลยที่ 2 ทำหน้าที่เก็บค่าระวางบรรทุกสินค้าสำหรับสินค้าพิพาทแทนจำเลยที่ 1 เช่นนี้ ยอมฟังได้ว่าจำเลยที่ 1 มีจำเลยที่ 2 เป็นผู้ติดต่อในการประกอบกิจการของจำเลยที่ 1 ในราชอาณาจักรจึงถือได้ว่าภูมิลำเนาของจำเลยที่ 2 ซึ่งจำเลยที่ 1 ใช้ในการติดต่อดังกล่าวเป็นภูมิลำเนาของจำเลยที่ 1 ด้วย โจทก์ทั้งสองจึงมีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 ต่อศาลแพ่งได้ตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งมาตรา 3(2)(ข) ดังกล่าว ดังนั้น ที่จำเลยที่ 1 และที่ 2 ฎีกาว่าจำเลยที่ 1 ไม่เคยใช้สำนักงานของจำเลยที่ 2 ในการติดต่อกับลูกค้าในประเทศไทยนั้นจึงไม่อาจรับฟังได้ ฎีกาของจำเลยที่ 1และที่ 2 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ประการต่อไปมีว่า จะต้องนำพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 หรือประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาใช้บังคับกับคดีนี้เห็นว่า แม้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 609 วรรคสองจะบัญญัติว่า "รับขนของทางทะเล ท่านให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับว่าด้วยการนั้น" ก็ตาม แต่เนื่องจากคดีนี้ข้อเท็จจริงฟังได้ว่าทั้งวันที่มีการออกใบตราส่งฉบับแรกตามเอกสารหมาย จ.6คือวันที่ 28 เมษายน 2534 และวันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าพิพาทคือวันที่ 8 มิถุนายน 2534 นั้น พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ยังไม่มีผลใช้บังคับโดยพระราชบัญญัติดังกล่าวเพิ่งจะมีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์2535 ดังนั้น จึงต้องนำประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616ซึ่งเป็นบทกฎหมายที่ใช้บังคับอยู่ในขณะที่มูลคดีเกิดขึ้น อันเป็นบทกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งมาใช้บังคับตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 4 วรรคสอง มิใช่ถือเอาวันที่โจทก์ทั้งสองฟ้องคดีดังที่จำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ฎีกาฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ประการต่อไปมีว่าสินค้าพิพาทสูญหายระหว่างการขนส่งหรือไม่ ข้อนี้โจทก์ทั้งสองมีใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 และ จ.6 เป็นหลักฐานแสดงว่า สินค้าที่ขนส่งจากเมืองท่าฮัมบูร์ก ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี มายังท่าเรือสัตหีบประเทศไทย โดยเรือทองไฮ มีจำนวน 125 หีบห่อ และมีเรือโทสมชาติ เพียรสวรรค์ ผู้ตรวจสอบสินค้าของการท่าเรือสัตหีบเป็นพยานเบิกความว่า เมื่อเรือทองไฮเข้าเทียบท่าแล้วจำเลยที่ 2 ได้มาแจ้งกับพยานว่า สินค้าสูญหายไปจำนวน 1 หีบห่อเมื่อทำการตรวจสอบแล้วพบว่าสินค้าได้สูญหายไปจริง พยานจึงได้ออกใบรายการสินค้าขาดและเกินบัญชีสินค้าเรือตามเอกสารหมายจ.8 ไว้เป็นหลักฐาน โดยมีนายสุชาติ ช้างศรี พนักงานของจำเลยที่ 4 ซึ่งเป็นตัวแทนเรือ ลงลายมือชื่อรับรองว่ารายการสินค้าขาดและเกินจากบัญชีสินค้าเรือดังกล่าวถูกต้อง ส่วนจำเลยที่ 1 ที่ 2และที่ 4 เพียงแต่นำสืบกล่าวอ้างลอย ๆ ว่าไม่มีสินค้าขาดจากบัญชีสินค้าเรือเท่านั้น พยานหลักฐานของโจทก์ทั้งสองมีน้ำหนักมากกว่าพยานหลักฐานของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ข้อเท็จจริงจึงรับฟังได้ว่า สินค้าพิพาทได้สูญหายในระหว่างการขนส่งจริง ฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ประการสุดท้ายมีว่า จำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 จะต้องร่วมกันรับผิดต่อโจทก์ทั้งสองหรือไม่ เพียงใดสำหรับจำเลยที่ 1 และที่ 2 นั้นโจทก์ทั้งสองมีนายยงชัยเป็นพยานเบิกความว่าจำเลยที่ 1เป็นผู้ขนส่งสินค้าพิพาทโดยจำเลยที่ 1 มีหน้าที่รับสินค้าจากผู้ผลิตและบรรทุกสินค้าลงเรือเมื่อเรือบรรทุกสินค้าไปถึงท่าเรือปลายทาง จำเลยที่ 1 และที่ 2 จะต้องติดต่อประสานงานในการนำเรือเข้าเทียบท่า ติดต่อพิธีการทางศุลกากร และบริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด ยังจ้างให้จำเลยที่ 2ขนส่งสินค้าพิพาทไปส่งยังสถานที่ซึ่งได้กำหนดไว้ด้วย ดังนั้นเมื่อข้อเท็จจริงได้ความว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับสินค้าจากผู้ส่งที่ประเทศสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี และจำเลยที่ 1 เป็นผู้ติดต่อให้เรือทองไฮขนส่งสินค้าดังกล่าว โดยจำเลยที่ 1 เป็นผู้ออกใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 ให้แก่ผู้ส่งเช่นนี้ จำเลยที่ 1จึงมีฐานะเป็นผู้ขนส่งตามบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 608 จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดชอบในการที่สินค้าพิพาทสูญหายไปตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616 ส่วนจำเลยที่ 2 นั้น ได้ความจากคำเบิกความของนายยงชัยพยานโจทก์เบิกความตอบคำถามค้านของทนายจำเลยที่ 4 มีใจความว่าในการติดต่อขอรับสินค้าพิพาท บริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัดจะต้องติดต่อกับจำเลยที่ 2 และจะต้องชำระค่าระวางบรรทุกสินค้าให้แก่จำเลยที่ 2 เมื่อจำเลยที่ 2 รับชำระค่าระวางบรรทุกสินค้าแล้วจะแจ้งไปยังจำเลยที่ 4 ให้ออกใบปล่อยสินค้าให้ และตามใบตราส่งเอกสารหมาย จ.5 ซึ่งจำเลยที่ 1 ออกให้แก่ผู้ส่งสินค้าระบุให้ผู้รับตราส่งติดต่อจำเลยที่ 2 ในการขอรับสินค้าทั้งตามใบตราส่งเอกสารหมาย จ.6 ที่จำเลยที่ 3 ออกให้แก่จำเลยที่ 1 ในฐานตัวแทนของผู้ส่งสินค้าก็ระบุให้จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับตราส่ง นอกจากนั้นยังได้ความจากคำเบิกความของนายวิชัย เตมีย์รักษ์ผู้ช่วยผู้จัดการทั่วไปของจำเลยที่ 2 ว่า จำเลยที่ 2 มีหน้าที่ติดต่อกับบริษัทเรือเพื่อรับเอกสารการปล่อยสินค้า พฤติการณ์ของจำเลยที่ 2 ดังกล่าว จึงรับฟังได้ว่าเป็นการดำเนินงานขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 1 จำเลยที่ 2 จึงต้องร่วมรับผิดในการสูญหายของสินค้าพิพาทด้วย สำหรับจำเลยที่ 4 นั้น โจทก์ทั้งสองมีเรือโทสมชาติ เพียรสวรรค์ ผู้ตรวจสอบสินค้าของการท่าเรือสัตหีบเป็นพยานหลักฐานเบิกความว่า จำเลยที่ 4 เป็นผู้ทำการขนถ่ายสินค้าที่บรรทุกมากับเรือทองไฮและนำสินค้าดังกล่าวไปมอบให้แก่การท่าเรือสัตหีบ พฤติการณ์ของจำเลยที่ 4 ดังกล่าวถือได้ว่าจำเลยที่ 4 เป็นผู้ร่วมทำการขนส่งสินค้าพิพาทด้วย จำเลยที่ 4จึงต้องร่วมรับผิดในความสูญหายของสินค้าพิพาทดังกล่าวสำหรับจำนวนค่าเสียหายนั้นโจทก์ทั้งสองนำสืบว่าบริษัทเอ็น.ที.เอส.สตีลกรุ๊ปส์ จำกัด ได้เรียกร้องให้โจทก์ทั้งสองชดใช้ค่าเสียหายสำหรับสินค้าพิพาทที่สูญหาย ซึ่งโจทก์ทั้งสองได้ชดใช้ไปแล้วโดยโจทก์ที่ 1 ชำระไปเป็นเงิน1,110,777.53 บาท และโจทก์ที่ 2 ชำระไปแล้วเป็นเงิน370,259 บาท ซึ่งจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ไม่ได้นำสืบหักล้างให้เห็นเป็นอย่างอื่น ดังนั้นโจทก์ทั้งสองในฐานะผู้รับประกันภัยและได้ชดใช้ค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้เอาประกันภัยไปแล้วย่อมเข้ารับช่วงสิทธิของผู้เอาประกันภัยมาเรียกร้องเอาจากจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ได้ ที่จำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4ฎีกาว่าตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534จำเลยที่ 1 และที่ 2 รับผิดไม่เกิน 2.27 ดอยซ์มาร์ก หรือ 30 บาทต่อ 1 กิโลกรัม ส่วนจำเลยที่ 4 รับผิดไม่เกิน 95,100 บาท นั้นเห็นว่า พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 ภายหลังจากมูลคดีของคดีนี้ได้เกิดขึ้นแล้วจึงไม่อาจนำเอาพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาใช้บังคับกับคดีนี้ได้ฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2และที่ 4 ข้อนี้ฟังไม่ขึ้นเช่นเดียวกัน คำพิพากษาศาลอุทธรณ์ชอบแล้วฎีกาของจำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 ทุกข้อฟังไม่ขึ้น"พิพากษายืน(อมร วีรวงศ์-สมศักดิ์ วิธุรัติ-วุฒิ คราวุฒิ)แหล่งที่มาสำนักงานส่งเสริมงานตุลาการแผนกหมายเลขคดีดำศาลฎีกาหมายเลขคดีดำศาลชั้นต้นหมายเลขคดีแดงศาลชั้นต้นหมายเหตุคำพิพากษาศาลฎีกานี้ก็ยังคงเป็นคำพิพากษาที่ศาลฎีกาต้องวินิจฉัยถึงประเด็นปัญหาว่า จะต้องใช้บทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 4 และบทบัญญัติในเรื่องการรับขนของตามพระราชบัญญัติขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ทั้ง ๆ ที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534บังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 21 พ.ศ. 2535 ซึ่งจนถึงเวลานี้ก็ร่วม7 ปีแล้ว คดีทำนองนี้น่าจะหมดไปในไม่ช้าและเท่าที่พิจารณาจากคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้แล้วผู้ที่ต้องการให้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลบังคับใช้แก่คดีก็คือฝ่ายจำเลยซึ่งเป็นผู้ขนส่งหรือตัวแทนของผู้ขนส่ง เนื่องจากหากนำพระราชบัญญัติฉบับนี้มาใช้ก็จะเป็นผลดีแก่จำเลยต่าง ๆมากในด้านที่จะไม่ต้องรับผิด หรือหากจะต้องรับผิดก็สามารถจำกัดความรับผิดในการชดใช้ค่าสินไหมทดแทนได้ ซึ่งตามบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์หาได้มีบทบัญญัติให้ผู้ขนส่งสามารถจำกัดความรับผิดได้โดยตรงจะมีเพียงแต่บทบัญญัติของมาตรา 625 ที่บัญญัติว่า ใบรับ ใบตราส่งหรือเอกสารอื่น ๆทำนองนั้นก็ดี ซึ่งผู้ส่งออกให้แก่ผู้ส่งนั้น ถ้ามีข้อความยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งประการใด ท่านว่าความนั้นเป็นโมฆะ เว้นแต่ผู้ส่งจะได้แสดงความตกลงด้วยชัดแจ้งในการยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดเช่นว่านั้น ซึ่งเป็นการจำกัดความรับผิดโดยผลของความตกลงตามสัญญา (limitationclause)ไม่ใช่โดยผลของกฎหมายดังเช่นที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 ได้กำหนดไว้ เพราะผู้ขนส่งสามารถอ้างการจำกัดความรับผิดใดโดยไม่ต้องไปทำความตกลงกันกับผู้ขนส่งแต่อย่างใดยิ่งไปกว่านั้นถ้าพิจารณาจากบทบัญญัติมาตรา 625 ของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์แล้วและคำพิพากษาฎีกาที่ผ่าน ๆ มาก็แทบจะไม่เคยมีคดีใดที่ศาลฎีกาตัดสินว่ามีข้อเท็จจริงที่ผู้ขนส่งได้ตกลงกับผู้ขนส่งโดยชัดแจ้งในการให้ผู้ขนส่งยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดได้ (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 447/2521,1282/2524,1284/2526,3844/2528,2230/2530,1112/2530,798/2531,563/2532,2768/2532,5203/2538 และ 1966/2539) สำหรับประเด็นที่น่าพิจารณาจากคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ก็มีอยู่ 2 ประเด็นที่แม้ศาลฎีกาจะได้วินิจฉัยในประเด็นอื่นด้วยก็ตาม คือ 1. การบังคับใช้ระหว่างบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์และพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 2. ความรับผิดของตัวแทนเรือ 1. การบังคับใช้ระหว่างบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ และพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ตามคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ ศาลฎีกาได้วินิจฉัยในคดีนี้ว่าพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534มีผลใช้บังคับตั้งแต่วันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2535 แต่คดีนี้จะต้องวินิจฉัยคดีตามบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ซึ่งศาลฎีกาได้นำปัจจัยเหล่านี้มาเป็นตัวบ่งชี้ว่าจะต้องใช้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์หรือพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 โดยแบ่งแยกตัดสินไว้เป็น 2 ช่วง คือ ช่วงแรก จำเลยต่อสู้ให้ใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 บังคับศาลฎีกาได้ใช้ปัจจัยดังนี้ 1. วันที่มีการออกใบตราส่ง ซึ่งออกในวันที่ 28 เมษายนพ.ศ. 2534 2. วันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าพิพาทคือวันที่8 มิถุนายน พ.ศ. 2534 3. กฎหมายที่ใช้อยู่ในขณะที่มูลคดีเกิดขึ้น ช่วงที่สอง เป็นช่วงที่ผู้ขนส่งต่าง ๆ อ้างการจำกัดความรับผิดว่าหากต้องรับผิดก็มีสิทธิจำกัดความรับผิดไม่เกิน 2.27 ดอยซ์มาร์กหรือ 30 บาทต่อ 1 กิโลกรัมโดยศาลฎีกาตัดสินว่าพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 ภายหลังจากมูลคดีของคดีนี้ได้เกิดขึ้นแล้วจึงไม่อาจนำเอาพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาใช้บังคับกับคดีนี้ได้ ข้อที่น่าสังเกตในประการแรกก็คือ ในช่วงแรกศาลฎีกาได้กล่าวถึงปัจจัย ถึง 3 ประการที่นำมาใช้เป็นเหตุผลในการพิจารณาว่าพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 นั้นยังไม่มีผลใช้บังคับ ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับคำพิพากษาฎีกาที่ผ่าน ๆ มาศาลฎีกามักจะใช้ปัจจัยใดปัจจัยหนึ่งประการเดียวในการวินิจฉัยเช่นนั้น ข้อที่น่าสังเกตในประการที่สองเกี่ยวกับคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ก็คือศาลฎีกาได้วินิจฉัยเรื่องการบังคับใช้กฎหมายถึง 2 ช่วงและแต่ละช่วงก็ให้เอาผลไว้ต่างกันไปบ้าง โดยช่วงแรกปัจจัยที่ศาลฎีกานำมาใช้ให้เหตุผลมี 3 ปัจจัยด้วยกัน แต่ในช่วงที่ 2ศาลฎีกาได้กล่าวอ้างถึงปัจจัยเดียว คือ ขณะที่มูลคดีเกิดขึ้น ข้อสังเกตประการที่สาม ถ้าจะจัดกลุ่มคำพิพากษาศาลฎีกาที่ตัดสินปัญหาเรื่องการบังคับใช้ระหว่างพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 และบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์แล้วอาจแยกได้เป็น กลุ่ม ๆ ดังต่อไปนี้ คือ 1. กลุ่มที่ถือเอาวันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าเป็นปัจจัยในการวินิจฉัย (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 121/2532) 2. กลุ่มที่เอาวันที่ระบุในตราส่งเป็นปัจจัยในการวินิจฉัย(คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 5809/2539) 3. กลุ่มที่เอาวันที่ขณะเกิดข้อพิพาทเป็นปัจจัยในการวินิจฉัย(คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 9193/2539,10309/2539,189/2540) 4. กลุ่มที่เอาวันที่มูลคดีเกิดขึ้นเป็นปัจจัยในการวินิจฉัย(คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 79/2540) 5. กลุ่มที่ไม่ได้ให้เหตุผลอย่างชัดแจ้ง ว่านำปัจจัยใดมาใช้ในการวินิจฉัย (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 6755/2540) 6. กลุ่มที่ยึดถือเอาทั้งวันที่มีการออกใบตราส่ง วันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าและกฎหมายที่ใช้อยู่ในขณะที่มูลคดีเกิดขึ้น ซึ่งก็คือคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับที่กล่าวถึงอยู่นี้ วันที่มีการออกใบตราส่งมักจะเป็นวันที่หลังจากที่สัญญารับขนของทางทะเลเกิดขึ้น แต่วันที่มีการออกใบตราส่งก็มักจะเป็นวันที่ก่อนจะมีการส่งมอบและตรวจรับสินค้า เพราะการส่งมอบและการตรวจรับสินค้านั้นจะทำเมื่อสินค้าได้ไปถึงจุดหมายปลายทางที่ตกลงกัน แต่ใบตราส่งนั้นผู้ขนส่งจะออกให้แก่ผู้ส่ง ณ ท่าต้นทางเมื่อผู้ขนส่งได้รับมอบสินค้าหรือได้บรรทุกสินค้าลงเรือแล้ว ปัญหาที่น่าพิเคราะห์ต่อมาอีกก็คือว่า วันที่มีการส่งมอบและการตรวจรับสินค้าจะถือว่าเป็นวันเดียวกับที่เกิดข้อพิพาทได้หรือไม่ เพราะวันดังกล่าวเป็นวันที่มีการพบว่าสินค้าได้สูญหายหรือเสียหาย ถ้าว่ากันตรง ๆ จากถ้อยคำก็คงจะเห็นไปได้ว่ามีความแตกต่างกัน เพราะวันส่งมอบและตรวจรับอาจจะไม่ใช่วันที่เกิดข้อพิพาท ข้อพิพาทคือข้อขัดแย้งซึ่งอาจเกิดภายหลังวันส่งมอบและวันตรวจรับได้เช่นเมื่อผู้รับตราส่งรับมอบสินค้าแล้วจึงมาเรียกร้องให้ผู้ขนส่งรับผิดชอบในความสูญหายเสียหายที่เกิดขึ้นแต่ผู้ขนส่งปฏิเสธโดยอ้างเหตุต่าง ๆ ดังนี้ข้อพิพาทจึงเกิดขึ้น แต่ถ้าผู้ขนส่งยินยอมชดใช้ค่าเสียหายให้ข้อพิพาทก็ไม่เกิดขึ้น หรืออีกกรณีหนึ่งก็คือ วันที่มีการส่งมอบและตรวจรับนั้นกับวันที่ผู้รับตราส่งพบว่ามีความสูญหายหรือเสียหายเกิดขึ้นนั้นเป็นคนละวันกันเลย เช่น ในวันที่มีการส่งมอบและวันตรวจรับสินค้า ผู้รับตราส่งเห็นว่าถ้าดูจากสภาพภายนอกของสินค้า สินค้านั้นอยู่ในสภาพดีครบถ้วนตามจำนวนที่ส่งมาแต่อีก 2-3 วัน หลังจากนั้นจึงเปิดหีบห่อดูก็พบว่ามีของสูญหายหรือเสียหาย ซึ่งเป็นความสูญหายหรือเสียหายที่เห็นไม่ได้จากสภาพภายนอกแห่งของนั้น สมมุติว่าถ้านำพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาใช้ได้ ผู้ขนส่งก็ยังคงจะต้องรับผิดอยู่หากว่าผู้รับตราส่งได้แจ้งให้ผู้ขนส่งทราบว่ามีความสูญหายหรือเสียหายภายใน 15 วันนับแต่วันรับมอบของ หากไม่มีการตรวจสอบหรือตรวจสภาพของร่วมกัน (มาตรา 49) ก็ถือว่าผู้ขนส่งได้ส่งมอบของซึ่งมีสภาพ จำนวน น้ำหนัก และรายละเอียดอื่น ๆตรงตามที่ระบุไว้ ดังนั้น วันที่พบว่าสินค้าสูญหายหรือเสียหายอาจจะไม่ใช่วันที่มีการส่งมอบและตรวจสินค้า และอาจจะไม่ใช่วันที่เกิดข้อพิพาทกันจริง ๆ ระหว่างผู้รับตราส่งกับผู้ขนส่ง ปัญหาต่อมาก็คือ วันที่มูลคดีเกิดขึ้นกับวันส่งมอบและตรวจรับสินค้า วันที่เกิดข้อพิพาทจะเป็นวันเดียวกันหรือไม่คำว่า "มูลคดี" เป็นคำที่มีใช้ในประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่งมาตรา 4(2) คำว่ามูลคดี คือมูลเหตุแห่งการฟ้องร้องนั้นซึ่งต้องดูว่าเกิดในวันใดโดยอาจเกิดขึ้นในวันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้า เพราะเมื่อมีการส่งมอบและมีการตรวจรับสินค้าผู้รับตราส่งหรือผู้รับของก็อาจพบว่าสินค้าสูญหายหรือเสียหายและมีสิทธิเรียกร้องเพื่อความสูญหรือเสียหายจากผู้ขนส่งได้แต่อย่างไรก็ตามวันที่มูลคดีเกิดขึ้นกับวันส่งมอบอาจจะเป็นคนละวันกันได้ เพราะขณะส่งมอบ ผู้รับตราส่งไม่พบความสูญหายหรือเสียหายแต่พอนำของไปที่ภูมิลำเนาอีก 2-3 วัน จึงตรวจพบแล้วจึงแจ้งให้ผู้ขนส่งทราบถึงความสูญหายหรือเสียหายวันที่มูลคดีเกิดขึ้นก็เกิดทีหลังวันที่มีการส่งมอบก็ได้และตามบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ลักษณะรับขนที่ศาลฎีกานำมาใช้แก่คดีรับขนของทางทะเลก่อนที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 จะมีผลบังคับใช้มาตรา 623 ก็ได้กำหนดว่า"ความรับผิดของผู้ขนส่งย่อมสุดสิ้นลงในเมื่อผู้รับตราส่งได้รับเอาของไว้โดยไม่อิดเอื้อน และไว้ใช้ค่าระวางพาหนะกับทั้งอุปกรณ์เสร็จแล้ว แต่ความที่กล่าวนี้ท่านมิให้ใช้บังคับในกรณีที่ของสูญหายหรือบุบสลายเห็นไม่ได้แต่สภาพภายนอกแห่งของนั้น หากว่าได้บอกกล่าวความสูญหายหรือบุบสลายแก่ผู้ขนส่งภายในแปดวันนับแต่วันส่งมอบ" ส่วนประเด็นเรื่องความรับผิดในฐานะผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดมีจำเลย 2 คน คนแรกเป็นจำเลยที่ 2 ศาลฎีกาตัดสินว่าจะต้องร่วมรับผิดกับจำเลยที่ 1 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งด้วยโดยในข้อเท็จจริงที่ศาลฎีกานำมาพิเคราะห์และตัดสินเช่นนี้ก็เนื่องจากมีการพิสูจน์ว่า 1) เมื่อเรือบรรทุกสินค้าไปถึงท่าปลายทาง จำเลยที่ 1และจำเลยที่ 2 จะต้องติดต่อประสานงานในการนำเรือเข้าเทียบท่าติดต่อพิธีการทางศุลกากร และผู้รับตราส่งยังจ้างให้จำเลยที่ 2ขนส่งสินค้าพิพาทไปยังสถานที่ซึ่งได้กำหนดด้วย 2) ในการติดต่อขอรับสินค้า ผู้รับตราส่งจะต้องติดต่อกับจำเลยที่ 2 รับชำระค่าระวางบรรทุกสินค้าแล้วจะแจ้งไปยังจำเลยที่ 4 ให้ออกใบปล่อยสินค้าให้ และตามใบตราส่งซึ่งจำเลยที่ 1ผู้ขนส่งออกให้แก่ผู้ส่งสินค้าระบุให้ผู้รับตราส่งติดต่อกับจำเลยที่ 2 ในการขอรับสินค้า ทั้งตามใบตราส่งที่จำเลยที่ 3 ออกให้แก่จำเลยที่ 1 ในฐานตัวแทนของผู้ส่งสินค้าก็ระบุให้จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับตราส่ง 3) จำเลยที่ 2 มีหน้าที่ติดต่อกับบริษัทเรือเพื่อรับเอกสารการปล่อยสินค้า ดังนั้น จึงรับฟังได้ว่าเป็นการดำเนินงานขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 1 จึงต้องร่วมกันรับผิดในการสูญหายของสินค้า ส่วนจำเลยที่ 4 ศาลฎีกาก็ตัดสินว่าเป็นผู้ร่วมทำการขนส่งสินค้าด้วยจึงต้องรับผิด โดยจำเลยที่ 4 เป็นผู้ทำการขนถ่ายสินค้าที่บรรทุกมากับเรือและนำสินค้าดังกล่าวไปมอบให้แก่การท่าเรือสัตหีบ แต่เดิมนั้นในการขนส่งหลายคนหลายทอดซึ่งศาลฎีกาได้นำบทบัญญัติ มาตรา 618 มาใช้ก่อนที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2538 มีผลใช้บังคับจะแบ่งได้เป็น 2 กลุ่ม คือ 1. ศาลฎีกาตัดสินให้ผู้ดำเนินการบางอย่างเป็นผู้ขนส่งหลายคนหลายทอด เช่น แจ้งให้ผู้รับตราส่งทราบว่าเรือมาถึง จัดการให้เรือเข้าเทียบท่า หาคนขนถ่ายสินค้าออกใบส่งมอบสินค้า(คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 154/2526) เป็นตัวแทนควบคุมสายการเดินเรือต่าง ๆ รวมทั้งเรือของผู้ขนส่ง เมื่อเรือจะเข้าท่าเรือกรุงเทพฯก็จะแจ้งให้ผู้รับตราส่งทราบ รับชำระค่าระวางเรือจากผู้รับตราส่งและออกใบปล่อยสินค้า ขออนุญาตเช่าเครื่องมือขนถ่ายสินค้าจากการท่าเรือ (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 1980/2527) ติดต่อกับการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อทราบชื่อเรือ กำหนดเรือเข้าจอดท่าเทียบเรือ ติดต่อกรมศุลกากรเพื่อตรวจสินค้าและทราบราคาสินค้าติดต่อกองตรวจคนเข้าเมืองเกี่ยวกับลูกเรือ แจ้งกรมเจ้าท่าเพื่อส่งเรือนำร่อง แจ้งให้เจ้าของสินค้านำใบตราส่งมาส่งมอบและรับใบปล่อยสินค้า รับจองระวางสินค้าที่จะออกจากการท่าเรือฯไปยังประเทศอื่นซึ่งจำเลยจะลงลายมือชื่อในใบตราส่งแทนเจ้าของเรือ(คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2259/2527) ก่อนที่เรือบรรทุกสินค้าจะมาถึงประเทศไทยได้ลงโฆษณาในหนังสือพิมพ์แจ้งกำหนดเวลาที่เรือจะเข้าเทียบท่าทำการติดต่อกรมเจ้าท่า ติดต่อกรมศุลกากรและการท่าเรือแห่งประเทศไทย ว่าจ้างขนถ่ายสินค้าลงจากเรือแจ้งให้ผู้รับตราส่งทราบว่าเรือมาถึง และรับใบตราส่งแล้วออกใบปล่อยสินค้าให้ไปรับของ ในกรณีที่จะมีการส่งสินค้าไปต่างประเทศก็จะเป็นผู้ออกใบตราส่งโดยใช้แบบฟอร์มเดียวกันกับใบตราส่งของผู้ขนส่ง โดยได้รับประโยชน์ตอบแบบเป็นเปอร์เซ็นต์จากค่าระวาง (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2230/2530) ติดต่อว่าจ้างผู้ขนถ่ายทำการขนถ่ายสินค้าจากเรือใหญ่ลงสู่เรือเล็กโดยเป็นผู้แจ้งให้ผู้ขนถ่ายทราบว่าเป็นเรือลำไหนและจอดที่ใดเป็นผู้ชำระค่าจ้างให้แก่ผู้ขนถ่ายและรับแจ้งจากผู้ขนถ่ายเมื่อพบความเสียหายของสินค้าเป็นผู้เช่าเครื่องมือในการถ่ายสินค้าขึ้นลงจากเรือและชำระค่าเช่าให้แก่การท่าเรือเป็นผู้ร้องขอนำเรือเข้าเทียบท่า แจ้งการมาถึงของเรือให้ผู้ซื้อและแก่กรมศุลกากรทราบออกใบปล่อยสินค้าเมื่อผู้ซื้อนำใบตราส่งมามอบให้ (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2108/2532)เป็นผู้แจ้งการมาถึงของเรือที่บรรทุกสินค้าให้ผู้ซื้อทราบยื่นคำร้องขอต่อการท่าเรือฯ ขออนุมัตินำเรือเข้าจอดเทียบท่ายื่นแสดงรายการสินค้าเพื่อขออนุมัตินำสินค้าไปเก็บในคลังสินค้าว่าจ้างการท่าเรือฯ ให้ยกตู้สินค้าขึ้นจากเรือนำไปวางที่ลานพักตู้สินค้า ขออนุญาตกรมศุลกากรเปิดตู้สินค้าตรวจนับและจดรายการสินค้าเพื่อป้องกันการลักสินค้าและส่งมอบรายการสินค้าดังกล่าวให้แก่การท่าเรือฯ เพื่อเป็นหลักฐานในการรับมอบสินค้าว่าจ้างการท่าเรือฯ นำสินค้าขึ้นรถบรรทุกไปเก็บไว้ที่คลังสินค้ามอบใบรับสินค้าแก่ผู้ซื้อสินค้าเพื่อใช้แสดงต่อกรมศุลกากรในการดำเนินพิธีการศุลกากรและใช้แสดงต่อการท่าเรือฯ(คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2460/2532) เมื่อเรือมาถึงก็จะติดต่อทำพิธีการต่าง ๆ กับเจ้าหน้าที่ของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่นกรมศุลกากร กรมเจ้าท่า กองตรวจคนเข้าเมือง และการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อนำเรือเข้าเทียบท่าแจ้งให้ผู้รับตราส่งทราบเพื่อให้ไปรับสินค้า หากมีค่าระวางต้องเก็บปลายทางก็จะเป็นผู้เรียกเก็บไว้ เป็นผู้ออกใบปล่อยสินค้าโดยได้รับบำเหน็จจากการดำเนินการดังกล่าว (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2661/2536) แจ้งกำหนดเวลาที่เรือจะเข้าเทียบท่าให้แก่ผู้รับตราส่งทราบ เพื่อให้นำใบตราส่งไปเปลี่ยนเป็นใบปล่อยสินค้าดำเนินการติดต่อทำพิธีการกับเจ้าหน้าที่ของกรมศุลกากร กรมเจ้าท่ากองตรวจคนเข้าเมืองและการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อนำเรือเข้าเทียบท่า มีสิทธิเก็บค่าระวาง และค่าบริการที่ชำระปลายทางได้โดยได้รับค่าบำเหน็จจากการดำเนินการดังกล่าว (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2100/2538) ว่าจ้างผู้ขนถ่ายให้ทำการขนถ่ายสินค้าจากเรือที่การท่าเรือฯ ให้ผู้รับตราส่งนำใบตราส่งมาให้เพื่อรับใบปล่อยสินค้า และมอบใบปล่อยสินค้า (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 6405/2538) ขนถ่ายสินค้าขึ้นจากเรือและมอบให้จำเลยที่ 2เป็นผู้เปิดตู้คอนเทนเนอร์แล้วขนสินค้าไปเก็บไว้ในคลังสินค้าและเป็นผู้ออกใบสั่งปล่อยสินค้า (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 121/2540) 2. ศาลฎีกาตัดสินให้ผู้ดำเนินการดังต่อไปนี้ไม่เป็นผู้ขนส่งหลายคนหลายทอด เช่น ติดต่อกรมเจ้าท่าและการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อการนำร่องเรือซึ่งบรรทุกสินค้าสู่ท่าและขอที่จอดเทียบเรือ ติดต่อกรมศุลกากรเพื่อให้ตรวจสินค้าในเรือ แจ้งเวลาเรือเข้าให้ผู้รับตราส่งทราบ (โดยกระทำแทนผู้รับมอบอำนาจจากผู้ขนส่งอีกทอดหนึ่ง) ร่วมตรวจสอบสินค้ากับพนักงานตรวจสอบสินค้าของการท่าเรือฯ รับคืนใบตราส่งแล้วออกใบรับรองให้แก่ผู้รับตราส่ง แจ้งไปยังผู้อำนวยการกองตรวจสอบสินค้าขาเข้ากรมศุลกากรขอแก้บัญชีสินค้าเพื่อให้ผู้รับตราส่งไปดำเนินพิธีการศุลกากร (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 647/2532) มิให้ร่วมทำการขนส่งหรือขนถ่ายสินค้า แต่เป็นผู้แจ้งการมาถึงของสินค้าให้ผู้รับตราส่งทราบ ให้ผู้รับตราส่งนำใบตราส่งมาส่งมอบให้เพื่อรับใบปล่อยสินค้าโดยได้รับค่าตอบแทนจากผู้ขนส่ง(คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 713/2532) ไม่ใช่ผู้ออกใบตราส่ง ไม่ได้เข้าไปเกี่ยวข้องโดยตกลงกับการถ่ายสินค้า เป็นผู้แจ้งการมาถึงของเรือให้ผู้รับตราส่งทราบและให้ผู้รับตราส่งนำใบตราส่งไปเปลี่ยนเป็นใบปล่อยสินค้า เป็นผู้ออกใบปล่อยสินค้าและติดต่อกรมศุลกากรเพื่อเปิดระวางเรือแจ้งกรมเจ้าท่าเพื่อให้นำเรือเข้าเทียบท่า แจ้งกองตรวจคนเข้าเมืองเพื่อให้เจ้าหน้าที่มาตรวจคนที่มากับเรือ (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 5287/2537) มิได้เป็นผู้แจ้งการมาถึงของเรือและสินค้า มิได้มีส่วนเกี่ยวข้องในการขนถ่ายสินค้าการรับใบตราส่งและออกใบสั่งปล่อยสินค้าอันเป็นขั้นตอนสำคัญในการขนส่งก็ทำในฐานะเป็นตัวแทนเรือ (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 6626/2538) แจ้งให้ผู้รับสินค้าปลายทางทราบถึงการที่เรือมาถึง รับใบสั่งปล่อยสินค้าจากจำเลยที่ 2 ติดต่อกับผู้รับตราส่ง มิได้มีส่วนเกี่ยวข้องในการขนถ่ายสินค้าจากเรือไปยังที่เก็บหรือการเปิดตู้สินค้า (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 121/2540)ไม่ได้เข้าไปเกี่ยวข้องโดยตรงกับการขนส่งสินค้า ยื่นคำร้องขอนำเรือเข้าเทียบท่าต่อการท่าเรือแห่งประเทศไทยและยื่นคำร้องขอเช่าเรือลากจูงจากการท่าเรือฯ เป็นผู้ชำระค่าภาระการนำร่องและค่าลากจูงแก่การท่าเรือฯ แจ้งกองตรวจคนเข้าเมืองเพื่อให้เจ้าหน้าที่ตรวจคนที่มากับเรือและเป็นผู้ติดต่อทำพิธีการศุลกากรเพื่อขออนุญาตเปิดระวางเรือ แจ้งการมาถึงของเรือให้ผู้รับตราส่งทราบ (คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 2282/2540) คำพิพากษาศาลฎีกาข้างต้นนั้นล้วนเป็นกรณีที่ศาลฎีกาได้นำมาตรา 618 ของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาปรับใช้โดยยังมิได้ดำเนินการวินิจฉัยตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ซึ่งได้มีคำจำกัดความถึงผู้ขนส่งอื่นและความรับผิดของผู้ขนส่งอื่นไว้ โดยเฉพาะคำว่า "ผู้ขนส่งอื่น"นั้นไม่รวมถึงการเป็นตัวแทนเรือหรือแม้การขนถ่ายสินค้า โดยมาตรา 3ของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 บัญญัติว่า"ผู้ขนส่งอื่น" หมายความว่า บุคคลซึ่งมิได้เป็นคู่สัญญากับผู้ส่งของในสัญญารับขนของทางทะเล แต่ได้รับมอบหมายจากผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งของตามสัญญานั้น แม้เพียงช่วงระยะทางช่วงใดช่วงหนึ่งและให้หมายความรวมถึงบุคคลอื่นใดซึ่งผู้ขนส่งอื่นได้มอบหมายช่วงกันไปกี่ทอดก็ตาม แต่ทั้งนี้ไม่รวมถึงบุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายตามประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเล เช่น พิธีการเข้าเมือง พิธีการศุลกากร การนำร่องการเข้าท่า การออกจากท่า การบรรทุกของลงเรือ การขนถ่ายของขึ้นจากเรือ หรือการส่งมอบของแก่ผู้รับตราส่ง เป็นต้น ซึ่งจะเห็นได้ว่าหากนำบทบัญญัตินี้ไปใช้แก่ข้อเท็จจริงที่ปรากฏในคำพิพากษาศาลฎีกาต่าง ๆ ที่กล่าวถึงข้างต้นก็จะทำให้บุคคลเหล่านี้มีฐานะเป็นตัวแทนเรือ และไม่เป็นผู้ขนส่งอันจะต้องร่วมรับผิดกับผู้ขนส่งจริง ๆ ซึ่งต่อมาในที่สุดศาลฎีกาก็ได้มีโอกาสในการวินิจฉัยข้อเท็จจริงโดยปรับใช้มาตรา 3 ของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 นี้โดยในคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 4277/2540 ศาลฎีกาวินิจฉัยว่า คำว่า "ผู้ขนส่งอื่น" ตาม พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 วรรคสอง มีอยู่ 2 ประเภท คือ ผู้ที่ได้รับมอบหมายจากผู้ขนส่งให้ทำการส่งของตามสัญญารับขนของทางทะเลประเภทหนึ่งและบุคคลอื่นซึ่งผู้ขนส่งอื่นได้มอบหมายช่วงต่อไปให้ทำการขนส่งของนั้นอีกประเภทหนึ่ง แต่บุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายตามประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเลให้เป็นตัวแทนผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทางทะเลนั้นไม่ถือว่าเป็นผู้ขนส่งอื่นด้วย ดังนั้นเมื่อไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ 1 ได้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 2 ให้ทำการขนส่งของตามสัญญารับขนของทางทะเลและได้ความว่า จำเลยที่ 1เป็นตัวแทนของจำเลยที่ 2 ในการติดต่อว่าจ้างผู้รับเหมาให้ขนถ่ายสินค้าบางส่วนลงเรือฉลอมที่เกาะสีชังเพื่อให้เรือแฟล็กมาร์สมีน้ำหนักเบา แล้วนำสินค้าเข้ามาที่ท่าเรือกรุงเทพ ซึ่งการดำเนินงานของจำเลยที่ 1 ดังกล่าวเป็นการกระทำภายในขอบอำนาจของตัวแทนเพื่อให้การรับขนของจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นตัวการส่งเรือลุล่วงไปได้ด้วยดี จำเลยที่ 1 จึงมิใช่ผู้ขนส่งอื่นตามความหมายของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 วรรคสองไม่ต้องร่วมกับผิดกับจำเลยที่ 2 ไผทชิตเอกจริยกร