คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 79/2540หลักกฎหมาย: พระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534มีผลใช้บังคับเมื่อวันที่21กุมภาพันธ์2535แต่มูลกรณีในคดีนี้เกิดขึ้นก่อนที่พระราชบัญญัติดังกล่าวจะมีผลใช้บังคับจึงต้องใช้กฎหมายในขณะนั้นคือประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ปรับแก่กรณีแม้โจทก์จะฟ้องคดีหลังจากกฎหมายดังกล่าวมีผลใช้บังคับแล้วก็ไม่อาจนำกฎหมายนี้มาปรับแก่คดีได้ ไม่ว่าความรับผิดของผู้ขนส่งจะสิ้นสุดลงเมื่อมีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือไม่แต่เมื่อความชำรุดของตู้คอนเทนเนอร์มีมานานแล้วเป็นเหตุให้น้ำรั่วเข้าไปจนสินค้าเสียหายระหว่างขนส่งผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นโจทก์ฟ้องว่า เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2534 โจทก์ทำสัญญารับประกันภัยสินค้าผ้าดิบสีเทาให้ไว้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์เป็นการรับประกันความเสียหายของผ้าดิบจำนวน160 มัด ที่จะขนส่งทางทะเลจากประเทศอินเดียมาส่งมอบให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ผู้รับตราส่งในประเทศไทยโดยเร็วเดินทะเลชื่อ ลังกา มูดิธา ในวงเงิน 94,602 ดอลลาร์สหรัฐคิดเป็นเงินไทยเท่ากับ 2,441,677.62 บาท (อัตราแลกเปลี่ยน1 ดอลลาร์สหรัฐ เท่ากับ 25.810 บาท) ต่อมาได้เพิ่มเป็น5,358,677 บาท สัญญาประกันภัยมีสาระสำคัญว่า หากผ้าดิบที่เอาประกันภัยไว้ประสบวินาศภัยได้รับความเสียหายหรือสูญหายโจทก์จะชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ตามจำนวนที่เสียหายนั้น ผู้ขายสินค้าหรือผู้ตราส่งสินค้าซึ่งอยู่ที่ประเทศอินเดียได้ว่าจ้างให้จำเลยที่ 2 ทำการขนส่งสินค้าผ้าดิบจำนวน 160 มัด หรือ 200,002.75 เมตร จากเมืองกัลกัตตาประเทศอินเดีย โดยเรือลังกา มูดิธา ซึ่งเป็นของจำเลยที่ 2มาส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่งในกรุงเทพมหานคร ประเทศไทย เมื่อเรือลังกา มูดิธา รับสินค้าผ้าดิบลงบรรทุกเรียบร้อยแล้วจำเลยที่ 2 ได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ขายไปรับเงินค่าขนส่งแล้วผู้ขายได้โอนใบตราส่งให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ผู้รับตราส่งโดยผ่านทางธนาคารแล้ว เรือลังกา มูดิธาเดินทางออกจากเมืองท่าทุติคอริน ประเทศอินเดีย แต่ปรากฏว่ามิได้เดินทางมาประเทศไทยโดยตรง กลับแวะเมืองท่ากลางทาง ซึ่งโจทก์ไม่ทราบว่าที่ใด แล้วขนถ่ายสินค้าผ้าดิบของห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ที่โจทก์รับประกันภัยไว้ลงบรรทุกเรือเดินทะเลลำใหม่ชื่อ เจนลิ้งค์ ซึ่งเป็นเรือที่จำเลยที่ 2 นำมาขนส่งสินค้าเช่นเดียวกัน จากนั้นเรือเจนลิ้งค์จึงเดินทางต่อมายังประเทศไทยเรือเจนลิ้งค์เดินทางมาถึงท่าเรือกรุงเทพ (ท่าเรือคลองเตย) เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2534 ผู้รับตราส่งจึงเรียกร้องให้จำเลยทั้งสองส่งมอบของ ได้มีการขนถ่ายปลดเปลื้องผ้าดิบเพื่อส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่ง โดยจำเลยทั้งสองร่วมกันว่าจ้างผู้ขนถ่ายทำการขนถ่ายผ้าดิบขึ้นจากเรือเจนลิ้งค์นำเข้าไปเก็บในคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย แต่ปรากฏว่าผ้าดิบจำนวนมากได้รับความเสียหายเนื่องจากเปียกน้ำ ขึ้นรา เป็นรอยด่าง มีสิ่งสกปรกปนเปื้อนระหว่างขนส่งและขนถ่าย เนื่องจากตู้คอนเทนเนอร์หมายเลข ไอโอแอลยู 216224-9 มีรูรั่วหลายแห่งทำให้น้ำเข้าไปได้ คิดเป็นเนื้อผ้าดิบที่เสียหาย12,431.75 เมตร กว้าง 50 นิ้ว คิดเป็นเงินค่าเสียหาย294,852 บาท ซึ่งต่อมาผ้าดิบที่เสียหายได้ขายซากไป 72,000 บาท จึงเหลือความเสียหาย 222,852 บาท ความเสียหายดังกล่าวเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยทั้งสองซึ่งเป็นผู้ร่วมขนส่งละเลยไม่เอาใจใส่นำตู้คอนเทนเนอร์ที่มีสภาพไม่ดีมีรูรั่วมาบรรทุกสินค้า จำเลยทั้งสองจึงมีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้รับตราส่ง ผู้รับตราส่งได้ทวงถามจากโจทก์ในฐานะผู้รับประกันภัยโจทก์ได้ชดใช้ค่าเสียหายจำนวน 222,852 บาท ให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2535 แล้วโจทก์จึงเป็นผู้รับช่วงสิทธิได้ทวงถามให้จำเลยทั้งสองชดใช้ค่าเสียหาย แต่จำเลยทั้งสองไม่ชำระ ขอให้บังคับจำเลยทั้งสองร่วมกันชดใช้เงินจำนวน 229,262.82 บาท พร้อมด้วยดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี จากเงินต้น 222,852 บาท นับถัดจากวันฟ้องจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์จำเลยที่ 1 ให้การต่อสู้ปฏิเสธความรับผิด ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 2 ให้การว่า ผู้ขนส่งได้ทำการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มาถึงท่าปลายทางในสภาพที่ตู้คอนเทนเนอร์และดวงตราผนึกปากตู้เรียบร้อย ถือว่าหมดหน้าที่และความรับผิดชอบของผู้ขนส่ง และการที่พบว่าสินค้ารายนี้เปียกน้ำจืดจำนวน 10 มัด จากสินค้าทั้งหมด 53 มัดย่อมแสดงว่าสินค้ามิได้เปียกน้ำในระหว่างการขนส่งทางทะเลผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดชอบ ขอให้ยกฟ้องระหว่างพิจารณาจำเลยที่ 2 ขอให้หมายเรียกบริษัททรานสปอร์ต แอนด์เฟรตโฟร์เวิร์ดดิ้ง อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัดเข้าเป็นจำเลยร่วม ศาลชั้นต้นอนุญาตจำเลยร่วมให้การปฏิเสธความรับผิด ขอให้ยกฟ้องศาลชั้นต้นพิพากษายกฟ้องโจทก์อุทธรณ์ศาลอุทธรณ์พิพากษาแก้เป็นว่า ให้จำเลยที่ 2 ชำระเงินจำนวน229,262.82 บาท พร้อมด้วยดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปีในเงินต้น 222,852 บาท นับถัดจากวันฟ้องจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์ นอกจากที่แก้ให้เป็นไปตามคำพิพากษาศาลชั้นต้นจำเลยที่ 2 ฎีกาศาลฎีกาวินิจฉัยว่า "พิเคราะห์แล้ว ข้อเท็จจริงรับฟังได้ในเบื้องต้นว่า โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยสินค้าผ้าดิบจำนวน 160 มัดซึ่งห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ได้สั่งซื้อจากประเทศอินเดีย จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับขนส่งสินค้าดังกล่าวจากประเทศอินเดียมายังประเทศไทย โดยบรรจุมาในตู้คอนเทนเนอร์หมายเลขไอโอแอลยู 216224-9 ได้มีการเปลี่ยนเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวที่ประเทศสิงคโปร์จากเรือชื่อลังกา มูดิธาของจำเลยที่ 2เป็นเรือเจนลิ้งค์ของบริษัทอื่นที่มีสัญญาทำการขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 2 เมื่อเรือเจนลิ้งค์มาถึงประเทศไทยในวันที่ 23 กรกฎาคม2534 ได้มีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ลงจากเรือเก็บไว้ในความครอบครองของการท่าเรือแห่งประเทศไทย และในวันที่ 13 สิงหาคม 2534 จึงมีการส่งมอบสินค้าแก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ผู้รับตราส่งปรากฏว่าสินค้าผ้าดิบที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวเกิดเสียหายรวม 10 มัด ซึ่งโจทก์ในฐานะผู้รับประกันภัยได้ชำระค่าเสียหายจำนวน 222,852 บาท ให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ผู้เอาประกันเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2535 และมาฟ้องเป็นคดีนี้มีปัญหาว่า จำเลยที่ 2 จะต้องรับผิดชำระค่าเสียหายแก่โจทก์หรือไม่ จำเลยที่ 2 ฎีกาว่า ความเสียหายของสินค้าผ้ามิได้เกิดขึ้นระหว่างการขนส่งและความรับผิดชอบของจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งสิ้นสุดลงเมื่อส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยในสภาพเรียบร้อย ข้อเท็จจริงได้ความว่า เรือที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้าพิพาทมาถึงประเทศไทยเมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2534และได้มีการส่งมอบให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ผู้รับตราส่ง เมื่อวันที่ 13 สิงหาคม 2534 เมื่อเปิดตู้คอนเทนเนอร์ออกจึงพบว่าสินค้าพิพาทเสียหาย ได้ความจากนายสรรเสริญ เตชะบูรพาพยานจำเลยว่า เมื่อสินค้ามาถึงท่าเรือกรุงเทพ เป็นหน้าที่ของผู้ขนส่งหรือตัวแทนของผู้ขนส่งขนถ่ายสินค้าจากเรือไปยังคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย นายทินกร อัจฉริยะศิลป์ พยานจำเลยผู้ร่วมกับเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยและกรมศุลกากรตรวจสอบตู้คอนเทนเนอร์เบิกความว่า เมื่อตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้าพิพาทมาถึงท่าเรือผู้ที่ขนถ่ายตู้สินค้าลงมาคือจำเลยร่วมโดยพยานได้ไปตรวจสภาพตู้ภายหลังจากที่ได้ขนถ่ายตู้สินค้าลงมาจากเรือแล้ว 1 วัน เป็นการตรวจดูสภาพหน้าตู้และดูดวงตราผนึกแต่สภาพด้านข้างและด้านบนตู้จะเป็นอย่างไร พยานไม่ทราบ ตามภาพถ่ายหมาย จ.10 แผ่นที่ 3 ที่ด้านบนและด้านข้างของตู้มีรอยบุบและรอยสนิมแต่จะรั่วหรือไม่พยานไม่ทราบ ในกรณีที่มีรอยรั่วสินค้าจะเปียกในบริเวณที่มีรอยรั่วเท่านั้น ไม่เปียกทั้งหมดเห็นได้ว่าตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าพิพาทเป็นของจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นผู้รับขนส่งตามใบตราส่งเอกสารหมาย จ.4 (ล.2) ตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวชำรุดโดยมีรูรั่วด้านบนและด้านข้างของตู้ตามภาพถ่ายหมายจ.10 ภาพที่ 1 และ 2 ทำให้น้ำรั่วซึมเข้าไปในตู้และขังอยู่ที่พื้นตู้บางส่วนดังในภาพที่ 4 ส่วนภาพที่ 3 เป็นด้านหน้าของตู้ซึ่งไม่มีรอยความชำรุดเสียหายแต่อย่างใด ความชำรุดดังกล่าวอาจเกิดขึ้นเมื่อใดก็ได้ในระหว่างการขนส่งและไม่มีพยานหลักฐานใดระบุว่าความชำรุดเสียหายของตู้คอนเทนเนอร์เกิดขึ้นจากการกระทำที่การท่าเรือแห่งประเทศไทยต้องรับผิดชอบ ทั้งรอยชำรุดของตู้มีสภาพเก่าแสดงว่าเกิดชำรุดมานานหาใช่เกิดขึ้นใหม่ในขณะที่เก็บรักษาอยู่ที่โกดังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทยก่อนที่ผู้รับตราส่งจะมารับมอบสินค้าพิพาทไม่ อนึ่ง ตามคำแปลรายงานการสำรวจความเสียหายสินค้าพิพาทเอกสารหมาย จ.10 ซึ่งกระทำโดยโจทก์ระบุว่าสภาพและสาเหตุของความเสียหายเกิดจากการถูกน้ำฝนที่เข้ามาทางรูรั่วของตู้คอนเทนเนอร์ในระหว่างการขนส่ง ดังนั้นไม่ว่าการขนส่งรายนี้ความรับผิดของจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งจะสิ้นสุดลงเมื่อมีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือไม่ จำเลยที่ 2 ก็ต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าพิพาท เพราะข้อเท็จจริงฟังได้ว่าความเสียหายนั้นเกิดขึ้นจากความชำรุดของตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าพิพาท ทำให้น้ำรั่วเข้าไปเปรอะเปื้อนผ้าเสียหายระหว่างการขนส่ง จำเลยที่ 2 จึงต้องรับผิดชำระค่าเสียหายแก่โจทก์ซึ่งเป็นผู้รับประกันภัยสินค้าพิพาทและจ่ายค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยอันเป็นผู้รับตราส่งไปแล้ว ฎีกาข้อนี้ของจำเลยที่ 2ฟังไม่ขึ้นมีปัญหาตามฎีกาของจำเลยที่ 2 ต่อไปว่า การที่ศาลอุทธรณ์ยกประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616, 617 ขึ้นปรับแก่คดีแทนที่จะใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 บังคับชอบหรือไม่ เห็นว่า พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2535 มีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 แต่มูลกรณีในคดีนี้เกิดขึ้นก่อนที่พระราชบัญญัติดังกล่าวจะมีผลใช้บังคับ ดังนั้นจึงต้องใช้กฎหมายในขณะนั้นปรับแก่กรณี แม้โจทก์จะฟ้องคดีนี้หลังจากพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534มีผลใช้บังคับแล้วก็ไม่อาจนำกฎหมายดังกล่าวมาปรับแก่คดีได้ที่ศาลอุทธรณ์พิพากษามานั้นต้องด้วยความเห็นของศาลฎีกา ฎีกาของจำเลยที่ 2 ทุกข้อฟังไม่ขึ้น"พิพากษายืน ดูฉบับย่อฎีกาตัดสินเกี่ยวกับปัญหาข้อกฎหมายคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 79/2540บริษัท การ์เดียนประกันภัย (ประเทศไทย) จำกัดโจทก์บริษัท อีสเทอนมารีไทม์ (ประเทศไทย) จำกัด กับพวกจำเลย ป.พ.พ. ม. 616, ม. 617 พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 พระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534มีผลใช้บังคับเมื่อวันที่21กุมภาพันธ์2535แต่มูลกรณีในคดีนี้เกิดขึ้นก่อนที่พระราชบัญญัติดังกล่าวจะมีผลใช้บังคับจึงต้องใช้กฎหมายในขณะนั้นคือประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ปรับแก่กรณีแม้โจทก์จะฟ้องคดีหลังจากกฎหมายดังกล่าวมีผลใช้บังคับแล้วก็ไม่อาจนำกฎหมายนี้มาปรับแก่คดีได้ ไม่ว่าความรับผิดของผู้ขนส่งจะสิ้นสุดลงเมื่อมีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือไม่แต่เมื่อความชำรุดของตู้คอนเทนเนอร์มีมานานแล้วเป็นเหตุให้น้ำรั่วเข้าไปจนสินค้าเสียหายระหว่างขนส่งผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นโจทก์ฟ้องว่า เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2534 โจทก์ทำสัญญารับประกันภัยสินค้าผ้าดิบสีเทาให้ไว้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์เป็นการรับประกันความเสียหายของผ้าดิบจำนวน160 มัด ที่จะขนส่งทางทะเลจากประเทศอินเดียมาส่งมอบให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ผู้รับตราส่งในประเทศไทยโดยเร็วเดินทะเลชื่อ ลังกา มูดิธา ในวงเงิน 94,602 ดอลลาร์สหรัฐคิดเป็นเงินไทยเท่ากับ 2,441,677.62 บาท (อัตราแลกเปลี่ยน1 ดอลลาร์สหรัฐ เท่ากับ 25.810 บาท) ต่อมาได้เพิ่มเป็น5,358,677 บาท สัญญาประกันภัยมีสาระสำคัญว่า หากผ้าดิบที่เอาประกันภัยไว้ประสบวินาศภัยได้รับความเสียหายหรือสูญหายโจทก์จะชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ตามจำนวนที่เสียหายนั้น ผู้ขายสินค้าหรือผู้ตราส่งสินค้าซึ่งอยู่ที่ประเทศอินเดียได้ว่าจ้างให้จำเลยที่ 2 ทำการขนส่งสินค้าผ้าดิบจำนวน 160 มัด หรือ 200,002.75 เมตร จากเมืองกัลกัตตาประเทศอินเดีย โดยเรือลังกา มูดิธา ซึ่งเป็นของจำเลยที่ 2มาส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่งในกรุงเทพมหานคร ประเทศไทย เมื่อเรือลังกา มูดิธา รับสินค้าผ้าดิบลงบรรทุกเรียบร้อยแล้วจำเลยที่ 2 ได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ขายไปรับเงินค่าขนส่งแล้วผู้ขายได้โอนใบตราส่งให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ผู้รับตราส่งโดยผ่านทางธนาคารแล้ว เรือลังกา มูดิธาเดินทางออกจากเมืองท่าทุติคอริน ประเทศอินเดีย แต่ปรากฏว่ามิได้เดินทางมาประเทศไทยโดยตรง กลับแวะเมืองท่ากลางทาง ซึ่งโจทก์ไม่ทราบว่าที่ใด แล้วขนถ่ายสินค้าผ้าดิบของห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ที่โจทก์รับประกันภัยไว้ลงบรรทุกเรือเดินทะเลลำใหม่ชื่อ เจนลิ้งค์ ซึ่งเป็นเรือที่จำเลยที่ 2 นำมาขนส่งสินค้าเช่นเดียวกัน จากนั้นเรือเจนลิ้งค์จึงเดินทางต่อมายังประเทศไทยเรือเจนลิ้งค์เดินทางมาถึงท่าเรือกรุงเทพ (ท่าเรือคลองเตย) เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2534 ผู้รับตราส่งจึงเรียกร้องให้จำเลยทั้งสองส่งมอบของ ได้มีการขนถ่ายปลดเปลื้องผ้าดิบเพื่อส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่ง โดยจำเลยทั้งสองร่วมกันว่าจ้างผู้ขนถ่ายทำการขนถ่ายผ้าดิบขึ้นจากเรือเจนลิ้งค์นำเข้าไปเก็บในคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย แต่ปรากฏว่าผ้าดิบจำนวนมากได้รับความเสียหายเนื่องจากเปียกน้ำ ขึ้นรา เป็นรอยด่าง มีสิ่งสกปรกปนเปื้อนระหว่างขนส่งและขนถ่าย เนื่องจากตู้คอนเทนเนอร์หมายเลข ไอโอแอลยู 216224-9 มีรูรั่วหลายแห่งทำให้น้ำเข้าไปได้ คิดเป็นเนื้อผ้าดิบที่เสียหาย12,431.75 เมตร กว้าง 50 นิ้ว คิดเป็นเงินค่าเสียหาย294,852 บาท ซึ่งต่อมาผ้าดิบที่เสียหายได้ขายซากไป 72,000 บาท จึงเหลือความเสียหาย 222,852 บาท ความเสียหายดังกล่าวเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยทั้งสองซึ่งเป็นผู้ร่วมขนส่งละเลยไม่เอาใจใส่นำตู้คอนเทนเนอร์ที่มีสภาพไม่ดีมีรูรั่วมาบรรทุกสินค้า จำเลยทั้งสองจึงมีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้รับตราส่ง ผู้รับตราส่งได้ทวงถามจากโจทก์ในฐานะผู้รับประกันภัยโจทก์ได้ชดใช้ค่าเสียหายจำนวน 222,852 บาท ให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2535 แล้วโจทก์จึงเป็นผู้รับช่วงสิทธิได้ทวงถามให้จำเลยทั้งสองชดใช้ค่าเสียหาย แต่จำเลยทั้งสองไม่ชำระ ขอให้บังคับจำเลยทั้งสองร่วมกันชดใช้เงินจำนวน 229,262.82 บาท พร้อมด้วยดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี จากเงินต้น 222,852 บาท นับถัดจากวันฟ้องจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์จำเลยที่ 1 ให้การต่อสู้ปฏิเสธความรับผิด ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 2 ให้การว่า ผู้ขนส่งได้ทำการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มาถึงท่าปลายทางในสภาพที่ตู้คอนเทนเนอร์และดวงตราผนึกปากตู้เรียบร้อย ถือว่าหมดหน้าที่และความรับผิดชอบของผู้ขนส่ง และการที่พบว่าสินค้ารายนี้เปียกน้ำจืดจำนวน 10 มัด จากสินค้าทั้งหมด 53 มัดย่อมแสดงว่าสินค้ามิได้เปียกน้ำในระหว่างการขนส่งทางทะเลผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดชอบ ขอให้ยกฟ้องระหว่างพิจารณาจำเลยที่ 2 ขอให้หมายเรียกบริษัททรานสปอร์ต แอนด์เฟรตโฟร์เวิร์ดดิ้ง อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัดเข้าเป็นจำเลยร่วม ศาลชั้นต้นอนุญาตจำเลยร่วมให้การปฏิเสธความรับผิด ขอให้ยกฟ้องศาลชั้นต้นพิพากษายกฟ้องโจทก์อุทธรณ์ศาลอุทธรณ์พิพากษาแก้เป็นว่า ให้จำเลยที่ 2 ชำระเงินจำนวน229,262.82 บาท พร้อมด้วยดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปีในเงินต้น 222,852 บาท นับถัดจากวันฟ้องจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์ นอกจากที่แก้ให้เป็นไปตามคำพิพากษาศาลชั้นต้นจำเลยที่ 2 ฎีกาศาลฎีกาวินิจฉัยว่า "พิเคราะห์แล้ว ข้อเท็จจริงรับฟังได้ในเบื้องต้นว่า โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยสินค้าผ้าดิบจำนวน 160 มัดซึ่งห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ได้สั่งซื้อจากประเทศอินเดีย จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับขนส่งสินค้าดังกล่าวจากประเทศอินเดียมายังประเทศไทย โดยบรรจุมาในตู้คอนเทนเนอร์หมายเลขไอโอแอลยู 216224-9 ได้มีการเปลี่ยนเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวที่ประเทศสิงคโปร์จากเรือชื่อลังกา มูดิธาของจำเลยที่ 2เป็นเรือเจนลิ้งค์ของบริษัทอื่นที่มีสัญญาทำการขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 2 เมื่อเรือเจนลิ้งค์มาถึงประเทศไทยในวันที่ 23 กรกฎาคม2534 ได้มีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ลงจากเรือเก็บไว้ในความครอบครองของการท่าเรือแห่งประเทศไทย และในวันที่ 13 สิงหาคม 2534 จึงมีการส่งมอบสินค้าแก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ผู้รับตราส่งปรากฏว่าสินค้าผ้าดิบที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวเกิดเสียหายรวม 10 มัด ซึ่งโจทก์ในฐานะผู้รับประกันภัยได้ชำระค่าเสียหายจำนวน 222,852 บาท ให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ผู้เอาประกันเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2535 และมาฟ้องเป็นคดีนี้มีปัญหาว่า จำเลยที่ 2 จะต้องรับผิดชำระค่าเสียหายแก่โจทก์หรือไม่ จำเลยที่ 2 ฎีกาว่า ความเสียหายของสินค้าผ้ามิได้เกิดขึ้นระหว่างการขนส่งและความรับผิดชอบของจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งสิ้นสุดลงเมื่อส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยในสภาพเรียบร้อย ข้อเท็จจริงได้ความว่า เรือที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้าพิพาทมาถึงประเทศไทยเมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2534และได้มีการส่งมอบให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ผู้รับตราส่ง เมื่อวันที่ 13 สิงหาคม 2534 เมื่อเปิดตู้คอนเทนเนอร์ออกจึงพบว่าสินค้าพิพาทเสียหาย ได้ความจากนายสรรเสริญ เตชะบูรพาพยานจำเลยว่า เมื่อสินค้ามาถึงท่าเรือกรุงเทพ เป็นหน้าที่ของผู้ขนส่งหรือตัวแทนของผู้ขนส่งขนถ่ายสินค้าจากเรือไปยังคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย นายทินกร อัจฉริยะศิลป์ พยานจำเลยผู้ร่วมกับเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยและกรมศุลกากรตรวจสอบตู้คอนเทนเนอร์เบิกความว่า เมื่อตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้าพิพาทมาถึงท่าเรือผู้ที่ขนถ่ายตู้สินค้าลงมาคือจำเลยร่วมโดยพยานได้ไปตรวจสภาพตู้ภายหลังจากที่ได้ขนถ่ายตู้สินค้าลงมาจากเรือแล้ว 1 วัน เป็นการตรวจดูสภาพหน้าตู้และดูดวงตราผนึกแต่สภาพด้านข้างและด้านบนตู้จะเป็นอย่างไร พยานไม่ทราบ ตามภาพถ่ายหมาย จ.10 แผ่นที่ 3 ที่ด้านบนและด้านข้างของตู้มีรอยบุบและรอยสนิมแต่จะรั่วหรือไม่พยานไม่ทราบ ในกรณีที่มีรอยรั่วสินค้าจะเปียกในบริเวณที่มีรอยรั่วเท่านั้น ไม่เปียกทั้งหมดเห็นได้ว่าตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าพิพาทเป็นของจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นผู้รับขนส่งตามใบตราส่งเอกสารหมาย จ.4 (ล.2) ตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวชำรุดโดยมีรูรั่วด้านบนและด้านข้างของตู้ตามภาพถ่ายหมายจ.10 ภาพที่ 1 และ 2 ทำให้น้ำรั่วซึมเข้าไปในตู้และขังอยู่ที่พื้นตู้บางส่วนดังในภาพที่ 4 ส่วนภาพที่ 3 เป็นด้านหน้าของตู้ซึ่งไม่มีรอยความชำรุดเสียหายแต่อย่างใด ความชำรุดดังกล่าวอาจเกิดขึ้นเมื่อใดก็ได้ในระหว่างการขนส่งและไม่มีพยานหลักฐานใดระบุว่าความชำรุดเสียหายของตู้คอนเทนเนอร์เกิดขึ้นจากการกระทำที่การท่าเรือแห่งประเทศไทยต้องรับผิดชอบ ทั้งรอยชำรุดของตู้มีสภาพเก่าแสดงว่าเกิดชำรุดมานานหาใช่เกิดขึ้นใหม่ในขณะที่เก็บรักษาอยู่ที่โกดังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทยก่อนที่ผู้รับตราส่งจะมารับมอบสินค้าพิพาทไม่ อนึ่ง ตามคำแปลรายงานการสำรวจความเสียหายสินค้าพิพาทเอกสารหมาย จ.10 ซึ่งกระทำโดยโจทก์ระบุว่าสภาพและสาเหตุของความเสียหายเกิดจากการถูกน้ำฝนที่เข้ามาทางรูรั่วของตู้คอนเทนเนอร์ในระหว่างการขนส่ง ดังนั้นไม่ว่าการขนส่งรายนี้ความรับผิดของจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งจะสิ้นสุดลงเมื่อมีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือไม่ จำเลยที่ 2 ก็ต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าพิพาท เพราะข้อเท็จจริงฟังได้ว่าความเสียหายนั้นเกิดขึ้นจากความชำรุดของตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าพิพาท ทำให้น้ำรั่วเข้าไปเปรอะเปื้อนผ้าเสียหายระหว่างการขนส่ง จำเลยที่ 2 จึงต้องรับผิดชำระค่าเสียหายแก่โจทก์ซึ่งเป็นผู้รับประกันภัยสินค้าพิพาทและจ่ายค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยอันเป็นผู้รับตราส่งไปแล้ว ฎีกาข้อนี้ของจำเลยที่ 2ฟังไม่ขึ้นมีปัญหาตามฎีกาของจำเลยที่ 2 ต่อไปว่า การที่ศาลอุทธรณ์ยกประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616, 617 ขึ้นปรับแก่คดีแทนที่จะใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 บังคับชอบหรือไม่ เห็นว่า พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2535 มีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 แต่มูลกรณีในคดีนี้เกิดขึ้นก่อนที่พระราชบัญญัติดังกล่าวจะมีผลใช้บังคับ ดังนั้นจึงต้องใช้กฎหมายในขณะนั้นปรับแก่กรณี แม้โจทก์จะฟ้องคดีนี้หลังจากพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534มีผลใช้บังคับแล้วก็ไม่อาจนำกฎหมายดังกล่าวมาปรับแก่คดีได้ที่ศาลอุทธรณ์พิพากษามานั้นต้องด้วยความเห็นของศาลฎีกา ฎีกาของจำเลยที่ 2 ทุกข้อฟังไม่ขึ้น"พิพากษายืน(สุประดิษฐ์ หุตะสิงห์-จเร อำนวยวัฒนา-สมบัติ เดียวอิศเรศ)แหล่งที่มาสำนักงานส่งเสริมงานตุลาการแผนกหมายเลขคดีดำศาลฎีกาหมายเลขคดีดำศาลชั้นต้นหมายเลขคดีแดงศาลชั้นต้นหมายเหตุคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ได้วางหลักเกี่ยวกับปัญหาว่าจะใช้กฎหมายใดบังคับแก่คดีการรับขนทางทะเลที่เกิดขึ้น เนื่องจากมีกฎหมายอยู่ 2 ฉบับ กล่าวคือ บทบัญญัติเรื่องรับขนตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ กับพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 ซึ่งคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ได้พิจารณาตัดสินคดีโดยนำบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ในเรื่องรับขนมาใช้แก่คดีในฐานะที่เป็นบทกฎหมายใกล้เคียงอย่างยิ่งตามนัยมาตรา 4 และมาตรา 609 วรรคสอง แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ด้วยเหตุผลว่ามูลกรณีนี้ได้เกิดขึ้นก่อนวันที่ 21 กุมภาพันธ์พ.ศ. 2535 อันเป็นวันที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลดังกล่าวมีผลบังคับใช้ เมื่อพิจารณาคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้กับคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับอื่น ๆ ที่ได้วินิจฉัยในประเด็นปัญหาเดียวกันนี้ว่าจะต้องใช้กฎหมายใดบังคับแก่คดี ผลของคำพิพากษาศาลฎีกาต่าง ๆ ที่ผ่านมาก็จะบังคับใช้บทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ในเรื่องรับขนทั้งหมด แต่ด้วยข้อเท็จจริงและเหตุผลที่ปรากฏในคำพิพากษาศาลฎีกาที่ไม่เหมือนกันทีเดียว กล่าวคือ 1. แนวคำพิพากษาศาลฎีกาที่ยึดถือเอาวันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าว่ามีขึ้นก่อนวันที่ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลมีผลใช้บังคับเป็นเหตุผลในการวินิจฉัยชี้ขาดว่าจะใช้กฎหมายใด คือคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 121/2536 2. แนวคำพิพากษาศาลฎีกาที่ใช้วันที่ระบุในใบตราส่ง (Bill ofLading) เป็นวันที่นำมาพิจารณาว่าจะต้องนำกฎหมายใดมาใช้บังคับแก่คดี เพราะเป็นวันที่มีการว่าจ้างขนส่งสินค้าโดยต้องดูว่าวันดังกล่าวเป็นวันก่อนหรือหลังวันที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 ได้มีผลบังคับใช้ ได้แก่คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 5809/2539 3. แนวคำพิพากษาศาลฎีกาที่ถือเอาวันที่ขณะเกิดข้อพิพาทว่าเกิดขึ้นก่อนวันที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลใช้บังคับหรือไม่ เป็นเหตุผลในการวินิจฉัย เช่น คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 9193/2539, 10309/2539 และคำพิพากษาศาลฎีกาที่189/2540 ซึ่งแนวคำพิพากษาศาลฎีกาที่ให้เหตุผลไว้ในเรื่องนี้ก็คล้ายกับแนวที่ถือเอาวันที่ (ขณะที่) มูลกรณีเกิดนั่นเอง 4. แนวคำพิพากษาศาลฎีกาที่ถือเอาวันที่มูลกรณีเกิดขึ้นว่าเกิดก่อนที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลใช้บังคับ เป็นเหตุผลในการวินิจฉัยชี้ขาด คือคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับที่ 79/2540 จากเหตุผลที่ศาลฎีกาได้ให้ไว้ในแนวคำพิพากษาศาลฎีกาทั้ง 4 แนวนั้นทำให้เกิดข้อน่าคิดอยู่หลายประการด้วยกัน กล่าวคือ ประการแรกการขาดเอกภาพหรือความเป็นอันหนึ่งอันเดียวกันของเหตุผลที่ปรากฏในคำพิพากษา และทำให้ดูเหมือนว่ามีการกลับไปกลับมาของเหตุผลและแนววินิจฉัย ที่แต่เดิมในคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 121/2536 ได้ใช้วันที่มูลคดีเกิดขึ้นเป็นต้น บ่งบอกว่าจะใช้กฎหมายใดบังคับแก่คดีต่อมาคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ก็ดูเหมือนว่าจะถูกกลับหรืออย่างน้อยก็ถูกเปลี่ยนแปลงในแนวความคิดโดยคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 5809/2539ที่เปลี่ยนมาใช้หลักวันทำสัญญารับขนดังที่ปรากฏในใบตราส่งเป็นเกณฑ์ในการพิจารณา แต่ครั้นต่อมาก็ได้มีคำพิพากษาศาลฎีกาแนวที่ 3 ที่ใช้ขณะเกิดข้อพิพาท และคำพิพากษาศาลฎีกาแนวที่ 4ที่ถือเอาขณะมูลกรณีเกิดขึ้นมาเป็นเกณฑ์ในการวินิจฉัย แม้ว่าเหตุผลหรือเกณฑ์ในการวินิจฉัยแนวที่ 1, 3 และ 4 นั้นจะใกล้เคียงหรือเหมือนกันมากก็ตาม และจริงอยู่ผลของคำพิพากษาศาลฎีกาเหล่านี้ก็มีผลเช่นเดียวกันก็คือให้ใช้บทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ในเรื่องรับขนมาบังคับใช้แก่คดีโดยไม่นำบทบัญญัติของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาบังคับใช้ประการที่สองแนวคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 5809/2539 ที่นำเอาวันที่ปรากฏในใบตราส่ง(Bill of Lading) มาใช้เป็นวันพิจารณาว่าควรจะใช้กฎหมายใดนั้นก็ยังมีข้อควรพิจารณาด้วยว่าใบตราส่งนั้นมีสถานะอยู่ 3 ประการคือ 1. เป็นใบรับสินค้า (Receipt) ที่แสดงว่าผู้ขนส่งหรือนายเรือได้รับสินค้าไว้ในความดูแลของตนแล้ว 2. เป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเล (Evidence ofcontract) 3. เป็นเอกสารที่แสดงถึงสิทธิ (Document of Title) ของผู้ทรงใบตราส่งที่ชอบด้วยกฎหมายที่จะได้รับมอบสินค้า จะเห็นได้ว่าใบตราส่งเป็นเพียงหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเลเท่านั้น หาใช่ตัวสัญญารับขนของทางทะเลไม่ ซึ่งถ้าจะเปรียบเทียบให้ชัดเจนกับสัญญากู้ยืมเงินกับหลักฐานการกู้ยืมเงินตามมาตรา 653ของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ก็คงจะได้โดยปกติแล้วสัญญารับขนของทางทะเลเกิดขึ้นโดยลำพังการแสดงเจตนาของคู่สัญญากล่าวคือเมื่อมีคำเสนอและคำสนองถูกต้องตรงกันสัญญาก็เกิดจากนั้นจึงค่อยมีการออกใบตราส่งให้แก่กัน และจะเป็นวันหลังจากที่สัญญารับขนของทางทะเลได้เกิดขึ้นแล้ว ซึ่งในทางปฏิบัติก็จะเป็นเช่นนี้ ส่วนสาเหตุที่ศาลฎีกาท่านได้วินิจฉัยเช่นนี้ก็คงเพราะว่าศาลฎีกาจะเปลี่ยนเหตุผลและหลักเกณฑ์ในการวินิจฉัยจากคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 121/2536 ที่ใช้วันที่ส่งมอบและการตรวจรับสินค้าเป็นเกณฑ์มาเป็นวันทำสัญญา แต่ปรากฏว่าในข้อเท็จจริงที่ปรากฏต่อศาลฎีกานั้นไม่ปรากฏว่ามีการนำสืบให้เห็นถึงวันทำสัญญา มีแต่เฉพาะวันที่ออกใบตราส่ง ศาลฎีกาท่านจึงจำต้องวินิจฉัยเช่นนี้ ถึงแม้ว่าวันดังกล่าวอาจจะไม่ใช่วันทำสัญญากันจริง ๆ แต่ก็ใกล้เคียงมากที่สุดประการที่สาม ผู้เขียนได้เคยให้ข้อพิจารณาไว้เมื่อมีคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 121/2536 ออกมาใหม่ ๆ แล้วว่า ศาลฎีกาท่านไม่น่าจะใช้วันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าเกิดขึ้นเป็นเกณฑ์ แต่ควรจะใช้วันที่คู่สัญญาได้ตกลงกันทำสัญญาเป็นเกณฑ์ ซึ่งก็คงจะต้องมีการนำสืบให้เห็นวันที่มีคำเสนอและคำสนองเกิดขึ้นเพราะในขณะที่คู่สัญญาได้ทำสัญญากันก็ต้องถือเอาว่าคู่สัญญาได้รู้ถึงหลักกฎหมายขณะนั้นและต้องทำสัญญาให้มีผลถูกต้อง และใช้ได้ตามกฎหมายขณะนั้น ตลอดจนรู้ถึงสิทธิหน้าที่และความรับผิดในขณะนั้น เพราะเรื่องนี้เป็นเรื่องสัญญา ไม่ใช่เรื่องละเมิดหรือนิติเหตุอื่น ๆ การที่ศาลฎีกาใช้วันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้า วันที่ข้อพิพาทเกิดหรือมูลกรณีเกิดจะเป็นปัญหา เพราะว่าวันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าวันที่เกิดข้อพิพาทหรือมูลคดีเกิดอาจจะเป็นระยะเวลานานหลังจากที่มีการทำสัญญาและหากมีการทำสัญญาก่อนวันที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลบังคับใช้ แต่วันส่งมอบหรือวันเกิดข้อพิพาทหรือมูลกรณีเกิดหลังจากวันที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลบังคับใช้ ก็จะต้องบังคับใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลกระนั้นหรือซึ่งผู้เขียนเห็นว่าไม่ควรจะเป็นเช่นนั้นด้วยเหตุผลดังกล่าวไปแล้ว และคู่สัญญาการรับขนของทางทะเลก็คงคาดหมายไม่ได้เลยว่า สิทธิ หน้าที่ และความรับผิดตลอดจนผลของข้อตกลงต่าง ๆ ที่ทำไว้ถูกต้องและภายใต้หลักเกณฑ์ของกฎหมายหนึ่งจะถูกกระทบกระเทือนไปเมื่อมีกฎหมายใหม่ออกมาบังคับใช้ ความมั่นคงแน่นอนในการทำสัญญาในแง่มุมนี้ก็จะไม่มีแต่ถ้ามีการใช้วันที่ทำสัญญารับขนเป็นเกณฑ์ ปัญหาเช่นนี้ก็จะไม่เกิดขึ้นและปัญหาเช่นนี้ควรที่จะเป็นอุทาหรณ์แก่ผู้ร่างกฎหมายพาณิชยนาวีหรือกฎหมายอื่น ๆ ต่อไปด้วยที่ควรจะพิจารณาว่าควรจะระบุ หรือกำหนดในกฎหมายให้ชัดเจนเลยว่าจะให้กฎหมายฉบับนั้น ๆ มีผลบังคับใช้เมื่อใดไม่ใช่ปล่อยไว้เฉย ๆ ดังที่ปรากฏอยู่ในพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ซึ่งก็ได้ก่อให้เกิดปัญหาในการปรับใช้กฎหมายขึ้นบ่อย ๆ ไผทชิต เอกจริยกรคำพิพากษา: โจทก์ฟ้องว่า เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2534 โจทก์ทำสัญญารับประกันภัยสินค้าผ้าดิบสีเทาให้ไว้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์เป็นการรับประกันความเสียหายของผ้าดิบจำนวน160 มัด ที่จะขนส่งทางทะเลจากประเทศอินเดียมาส่งมอบให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ผู้รับตราส่งในประเทศไทยโดยเร็วเดินทะเลชื่อ ลังกา มูดิธา ในวงเงิน 94,602 ดอลลาร์สหรัฐคิดเป็นเงินไทยเท่ากับ 2,441,677.62 บาท (อัตราแลกเปลี่ยน1 ดอลลาร์สหรัฐ เท่ากับ 25.810 บาท) ต่อมาได้เพิ่มเป็น5,358,677 บาท สัญญาประกันภัยมีสาระสำคัญว่า หากผ้าดิบที่เอาประกันภัยไว้ประสบวินาศภัยได้รับความเสียหายหรือสูญหายโจทก์จะชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ตามจำนวนที่เสียหายนั้น ผู้ขายสินค้าหรือผู้ตราส่งสินค้าซึ่งอยู่ที่ประเทศอินเดียได้ว่าจ้างให้จำเลยที่ 2 ทำการขนส่งสินค้าผ้าดิบจำนวน 160 มัด หรือ 200,002.75 เมตร จากเมืองกัลกัตตาประเทศอินเดีย โดยเรือลังกา มูดิธา ซึ่งเป็นของจำเลยที่ 2มาส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่งในกรุงเทพมหานคร ประเทศไทย เมื่อเรือลังกา มูดิธา รับสินค้าผ้าดิบลงบรรทุกเรียบร้อยแล้วจำเลยที่ 2 ได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ขายไปรับเงินค่าขนส่งแล้วผู้ขายได้โอนใบตราส่งให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ผู้รับตราส่งโดยผ่านทางธนาคารแล้ว เรือลังกา มูดิธาเดินทางออกจากเมืองท่าทุติคอริน ประเทศอินเดีย แต่ปรากฏว่ามิได้เดินทางมาประเทศไทยโดยตรง กลับแวะเมืองท่ากลางทาง ซึ่งโจทก์ไม่ทราบว่าที่ใด แล้วขนถ่ายสินค้าผ้าดิบของห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ที่โจทก์รับประกันภัยไว้ลงบรรทุกเรือเดินทะเลลำใหม่ชื่อ เจนลิ้งค์ ซึ่งเป็นเรือที่จำเลยที่ 2 นำมาขนส่งสินค้าเช่นเดียวกัน จากนั้นเรือเจนลิ้งค์จึงเดินทางต่อมายังประเทศไทยเรือเจนลิ้งค์เดินทางมาถึงท่าเรือกรุงเทพ (ท่าเรือคลองเตย) เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2534 ผู้รับตราส่งจึงเรียกร้องให้จำเลยทั้งสองส่งมอบของ ได้มีการขนถ่ายปลดเปลื้องผ้าดิบเพื่อส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่ง โดยจำเลยทั้งสองร่วมกันว่าจ้างผู้ขนถ่ายทำการขนถ่ายผ้าดิบขึ้นจากเรือเจนลิ้งค์นำเข้าไปเก็บในคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย แต่ปรากฏว่าผ้าดิบจำนวนมากได้รับความเสียหายเนื่องจากเปียกน้ำ ขึ้นรา เป็นรอยด่าง มีสิ่งสกปรกปนเปื้อนระหว่างขนส่งและขนถ่าย เนื่องจากตู้คอนเทนเนอร์หมายเลข ไอโอแอลยู 216224-9 มีรูรั่วหลายแห่งทำให้น้ำเข้าไปได้ คิดเป็นเนื้อผ้าดิบที่เสียหาย12,431.75 เมตร กว้าง 50 นิ้ว คิดเป็นเงินค่าเสียหาย294,852 บาท ซึ่งต่อมาผ้าดิบที่เสียหายได้ขายซากไป 72,000 บาท จึงเหลือความเสียหาย 222,852 บาท ความเสียหายดังกล่าวเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยทั้งสองซึ่งเป็นผู้ร่วมขนส่งละเลยไม่เอาใจใส่นำตู้คอนเทนเนอร์ที่มีสภาพไม่ดีมีรูรั่วมาบรรทุกสินค้า จำเลยทั้งสองจึงมีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้รับตราส่ง ผู้รับตราส่งได้ทวงถามจากโจทก์ในฐานะผู้รับประกันภัยโจทก์ได้ชดใช้ค่าเสียหายจำนวน 222,852 บาท ให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2535 แล้วโจทก์จึงเป็นผู้รับช่วงสิทธิได้ทวงถามให้จำเลยทั้งสองชดใช้ค่าเสียหาย แต่จำเลยทั้งสองไม่ชำระ ขอให้บังคับจำเลยทั้งสองร่วมกันชดใช้เงินจำนวน 229,262.82 บาท พร้อมด้วยดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี จากเงินต้น 222,852 บาท นับถัดจากวันฟ้องจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์จำเลยที่ 1 ให้การต่อสู้ปฏิเสธความรับผิด ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 2 ให้การว่า ผู้ขนส่งได้ทำการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มาถึงท่าปลายทางในสภาพที่ตู้คอนเทนเนอร์และดวงตราผนึกปากตู้เรียบร้อย ถือว่าหมดหน้าที่และความรับผิดชอบของผู้ขนส่ง และการที่พบว่าสินค้ารายนี้เปียกน้ำจืดจำนวน 10 มัด จากสินค้าทั้งหมด 53 มัดย่อมแสดงว่าสินค้ามิได้เปียกน้ำในระหว่างการขนส่งทางทะเลผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดชอบ ขอให้ยกฟ้องระหว่างพิจารณาจำเลยที่ 2 ขอให้หมายเรียกบริษัททรานสปอร์ต แอนด์เฟรตโฟร์เวิร์ดดิ้ง อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัดเข้าเป็นจำเลยร่วม ศาลชั้นต้นอนุญาตจำเลยร่วมให้การปฏิเสธความรับผิด ขอให้ยกฟ้องศาลชั้นต้นพิพากษายกฟ้องโจทก์อุทธรณ์ศาลอุทธรณ์พิพากษาแก้เป็นว่า ให้จำเลยที่ 2 ชำระเงินจำนวน229,262.82 บาท พร้อมด้วยดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปีในเงินต้น 222,852 บาท นับถัดจากวันฟ้องจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์ นอกจากที่แก้ให้เป็นไปตามคำพิพากษาศาลชั้นต้นจำเลยที่ 2 ฎีกาศาลฎีกาวินิจฉัยว่า "พิเคราะห์แล้ว ข้อเท็จจริงรับฟังได้ในเบื้องต้นว่า โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยสินค้าผ้าดิบจำนวน 160 มัดซึ่งห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ได้สั่งซื้อจากประเทศอินเดีย จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับขนส่งสินค้าดังกล่าวจากประเทศอินเดียมายังประเทศไทย โดยบรรจุมาในตู้คอนเทนเนอร์หมายเลขไอโอแอลยู 216224-9 ได้มีการเปลี่ยนเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวที่ประเทศสิงคโปร์จากเรือชื่อลังกา มูดิธาของจำเลยที่ 2เป็นเรือเจนลิ้งค์ของบริษัทอื่นที่มีสัญญาทำการขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 2 เมื่อเรือเจนลิ้งค์มาถึงประเทศไทยในวันที่ 23 กรกฎาคม2534 ได้มีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ลงจากเรือเก็บไว้ในความครอบครองของการท่าเรือแห่งประเทศไทย และในวันที่ 13 สิงหาคม 2534 จึงมีการส่งมอบสินค้าแก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ผู้รับตราส่งปรากฏว่าสินค้าผ้าดิบที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวเกิดเสียหายรวม 10 มัด ซึ่งโจทก์ในฐานะผู้รับประกันภัยได้ชำระค่าเสียหายจำนวน 222,852 บาท ให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ผู้เอาประกันเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2535 และมาฟ้องเป็นคดีนี้มีปัญหาว่า จำเลยที่ 2 จะต้องรับผิดชำระค่าเสียหายแก่โจทก์หรือไม่ จำเลยที่ 2 ฎีกาว่า ความเสียหายของสินค้าผ้ามิได้เกิดขึ้นระหว่างการขนส่งและความรับผิดชอบของจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งสิ้นสุดลงเมื่อส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยในสภาพเรียบร้อย ข้อเท็จจริงได้ความว่า เรือที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้าพิพาทมาถึงประเทศไทยเมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2534และได้มีการส่งมอบให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ผู้รับตราส่ง เมื่อวันที่ 13 สิงหาคม 2534 เมื่อเปิดตู้คอนเทนเนอร์ออกจึงพบว่าสินค้าพิพาทเสียหาย ได้ความจากนายสรรเสริญ เตชะบูรพาพยานจำเลยว่า เมื่อสินค้ามาถึงท่าเรือกรุงเทพ เป็นหน้าที่ของผู้ขนส่งหรือตัวแทนของผู้ขนส่งขนถ่ายสินค้าจากเรือไปยังคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย นายทินกร อัจฉริยะศิลป์ พยานจำเลยผู้ร่วมกับเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยและกรมศุลกากรตรวจสอบตู้คอนเทนเนอร์เบิกความว่า เมื่อตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้าพิพาทมาถึงท่าเรือผู้ที่ขนถ่ายตู้สินค้าลงมาคือจำเลยร่วมโดยพยานได้ไปตรวจสภาพตู้ภายหลังจากที่ได้ขนถ่ายตู้สินค้าลงมาจากเรือแล้ว 1 วัน เป็นการตรวจดูสภาพหน้าตู้และดูดวงตราผนึกแต่สภาพด้านข้างและด้านบนตู้จะเป็นอย่างไร พยานไม่ทราบ ตามภาพถ่ายหมาย จ.10 แผ่นที่ 3 ที่ด้านบนและด้านข้างของตู้มีรอยบุบและรอยสนิมแต่จะรั่วหรือไม่พยานไม่ทราบ ในกรณีที่มีรอยรั่วสินค้าจะเปียกในบริเวณที่มีรอยรั่วเท่านั้น ไม่เปียกทั้งหมดเห็นได้ว่าตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าพิพาทเป็นของจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นผู้รับขนส่งตามใบตราส่งเอกสารหมาย จ.4 (ล.2) ตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวชำรุดโดยมีรูรั่วด้านบนและด้านข้างของตู้ตามภาพถ่ายหมายจ.10 ภาพที่ 1 และ 2 ทำให้น้ำรั่วซึมเข้าไปในตู้และขังอยู่ที่พื้นตู้บางส่วนดังในภาพที่ 4 ส่วนภาพที่ 3 เป็นด้านหน้าของตู้ซึ่งไม่มีรอยความชำรุดเสียหายแต่อย่างใด ความชำรุดดังกล่าวอาจเกิดขึ้นเมื่อใดก็ได้ในระหว่างการขนส่งและไม่มีพยานหลักฐานใดระบุว่าความชำรุดเสียหายของตู้คอนเทนเนอร์เกิดขึ้นจากการกระทำที่การท่าเรือแห่งประเทศไทยต้องรับผิดชอบ ทั้งรอยชำรุดของตู้มีสภาพเก่าแสดงว่าเกิดชำรุดมานานหาใช่เกิดขึ้นใหม่ในขณะที่เก็บรักษาอยู่ที่โกดังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทยก่อนที่ผู้รับตราส่งจะมารับมอบสินค้าพิพาทไม่ อนึ่ง ตามคำแปลรายงานการสำรวจความเสียหายสินค้าพิพาทเอกสารหมาย จ.10 ซึ่งกระทำโดยโจทก์ระบุว่าสภาพและสาเหตุของความเสียหายเกิดจากการถูกน้ำฝนที่เข้ามาทางรูรั่วของตู้คอนเทนเนอร์ในระหว่างการขนส่ง ดังนั้นไม่ว่าการขนส่งรายนี้ความรับผิดของจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งจะสิ้นสุดลงเมื่อมีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือไม่ จำเลยที่ 2 ก็ต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าพิพาท เพราะข้อเท็จจริงฟังได้ว่าความเสียหายนั้นเกิดขึ้นจากความชำรุดของตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าพิพาท ทำให้น้ำรั่วเข้าไปเปรอะเปื้อนผ้าเสียหายระหว่างการขนส่ง จำเลยที่ 2 จึงต้องรับผิดชำระค่าเสียหายแก่โจทก์ซึ่งเป็นผู้รับประกันภัยสินค้าพิพาทและจ่ายค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยอันเป็นผู้รับตราส่งไปแล้ว ฎีกาข้อนี้ของจำเลยที่ 2ฟังไม่ขึ้นมีปัญหาตามฎีกาของจำเลยที่ 2 ต่อไปว่า การที่ศาลอุทธรณ์ยกประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616, 617 ขึ้นปรับแก่คดีแทนที่จะใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 บังคับชอบหรือไม่ เห็นว่า พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2535 มีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 แต่มูลกรณีในคดีนี้เกิดขึ้นก่อนที่พระราชบัญญัติดังกล่าวจะมีผลใช้บังคับ ดังนั้นจึงต้องใช้กฎหมายในขณะนั้นปรับแก่กรณี แม้โจทก์จะฟ้องคดีนี้หลังจากพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534มีผลใช้บังคับแล้วก็ไม่อาจนำกฎหมายดังกล่าวมาปรับแก่คดีได้ที่ศาลอุทธรณ์พิพากษามานั้นต้องด้วยความเห็นของศาลฎีกา ฎีกาของจำเลยที่ 2 ทุกข้อฟังไม่ขึ้น"พิพากษายืน ดูฉบับย่อฎีกาตัดสินเกี่ยวกับปัญหาข้อกฎหมายคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 79/2540บริษัท การ์เดียนประกันภัย (ประเทศไทย) จำกัดโจทก์บริษัท อีสเทอนมารีไทม์ (ประเทศไทย) จำกัด กับพวกจำเลย ป.พ.พ. ม. 616, ม. 617 พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 พระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเลพ.ศ.2534มีผลใช้บังคับเมื่อวันที่21กุมภาพันธ์2535แต่มูลกรณีในคดีนี้เกิดขึ้นก่อนที่พระราชบัญญัติดังกล่าวจะมีผลใช้บังคับจึงต้องใช้กฎหมายในขณะนั้นคือประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ปรับแก่กรณีแม้โจทก์จะฟ้องคดีหลังจากกฎหมายดังกล่าวมีผลใช้บังคับแล้วก็ไม่อาจนำกฎหมายนี้มาปรับแก่คดีได้ ไม่ว่าความรับผิดของผู้ขนส่งจะสิ้นสุดลงเมื่อมีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือไม่แต่เมื่อความชำรุดของตู้คอนเทนเนอร์มีมานานแล้วเป็นเหตุให้น้ำรั่วเข้าไปจนสินค้าเสียหายระหว่างขนส่งผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นโจทก์ฟ้องว่า เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2534 โจทก์ทำสัญญารับประกันภัยสินค้าผ้าดิบสีเทาให้ไว้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์เป็นการรับประกันความเสียหายของผ้าดิบจำนวน160 มัด ที่จะขนส่งทางทะเลจากประเทศอินเดียมาส่งมอบให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ผู้รับตราส่งในประเทศไทยโดยเร็วเดินทะเลชื่อ ลังกา มูดิธา ในวงเงิน 94,602 ดอลลาร์สหรัฐคิดเป็นเงินไทยเท่ากับ 2,441,677.62 บาท (อัตราแลกเปลี่ยน1 ดอลลาร์สหรัฐ เท่ากับ 25.810 บาท) ต่อมาได้เพิ่มเป็น5,358,677 บาท สัญญาประกันภัยมีสาระสำคัญว่า หากผ้าดิบที่เอาประกันภัยไว้ประสบวินาศภัยได้รับความเสียหายหรือสูญหายโจทก์จะชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ตามจำนวนที่เสียหายนั้น ผู้ขายสินค้าหรือผู้ตราส่งสินค้าซึ่งอยู่ที่ประเทศอินเดียได้ว่าจ้างให้จำเลยที่ 2 ทำการขนส่งสินค้าผ้าดิบจำนวน 160 มัด หรือ 200,002.75 เมตร จากเมืองกัลกัตตาประเทศอินเดีย โดยเรือลังกา มูดิธา ซึ่งเป็นของจำเลยที่ 2มาส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่งในกรุงเทพมหานคร ประเทศไทย เมื่อเรือลังกา มูดิธา รับสินค้าผ้าดิบลงบรรทุกเรียบร้อยแล้วจำเลยที่ 2 ได้ออกใบตราส่งให้แก่ผู้ขายไปรับเงินค่าขนส่งแล้วผู้ขายได้โอนใบตราส่งให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ผู้รับตราส่งโดยผ่านทางธนาคารแล้ว เรือลังกา มูดิธาเดินทางออกจากเมืองท่าทุติคอริน ประเทศอินเดีย แต่ปรากฏว่ามิได้เดินทางมาประเทศไทยโดยตรง กลับแวะเมืองท่ากลางทาง ซึ่งโจทก์ไม่ทราบว่าที่ใด แล้วขนถ่ายสินค้าผ้าดิบของห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ที่โจทก์รับประกันภัยไว้ลงบรรทุกเรือเดินทะเลลำใหม่ชื่อ เจนลิ้งค์ ซึ่งเป็นเรือที่จำเลยที่ 2 นำมาขนส่งสินค้าเช่นเดียวกัน จากนั้นเรือเจนลิ้งค์จึงเดินทางต่อมายังประเทศไทยเรือเจนลิ้งค์เดินทางมาถึงท่าเรือกรุงเทพ (ท่าเรือคลองเตย) เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2534 ผู้รับตราส่งจึงเรียกร้องให้จำเลยทั้งสองส่งมอบของ ได้มีการขนถ่ายปลดเปลื้องผ้าดิบเพื่อส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่ง โดยจำเลยทั้งสองร่วมกันว่าจ้างผู้ขนถ่ายทำการขนถ่ายผ้าดิบขึ้นจากเรือเจนลิ้งค์นำเข้าไปเก็บในคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย แต่ปรากฏว่าผ้าดิบจำนวนมากได้รับความเสียหายเนื่องจากเปียกน้ำ ขึ้นรา เป็นรอยด่าง มีสิ่งสกปรกปนเปื้อนระหว่างขนส่งและขนถ่าย เนื่องจากตู้คอนเทนเนอร์หมายเลข ไอโอแอลยู 216224-9 มีรูรั่วหลายแห่งทำให้น้ำเข้าไปได้ คิดเป็นเนื้อผ้าดิบที่เสียหาย12,431.75 เมตร กว้าง 50 นิ้ว คิดเป็นเงินค่าเสียหาย294,852 บาท ซึ่งต่อมาผ้าดิบที่เสียหายได้ขายซากไป 72,000 บาท จึงเหลือความเสียหาย 222,852 บาท ความเสียหายดังกล่าวเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยทั้งสองซึ่งเป็นผู้ร่วมขนส่งละเลยไม่เอาใจใส่นำตู้คอนเทนเนอร์ที่มีสภาพไม่ดีมีรูรั่วมาบรรทุกสินค้า จำเลยทั้งสองจึงมีหน้าที่ต้องชดใช้ค่าเสียหายให้แก่ผู้รับตราส่ง ผู้รับตราส่งได้ทวงถามจากโจทก์ในฐานะผู้รับประกันภัยโจทก์ได้ชดใช้ค่าเสียหายจำนวน 222,852 บาท ให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2535 แล้วโจทก์จึงเป็นผู้รับช่วงสิทธิได้ทวงถามให้จำเลยทั้งสองชดใช้ค่าเสียหาย แต่จำเลยทั้งสองไม่ชำระ ขอให้บังคับจำเลยทั้งสองร่วมกันชดใช้เงินจำนวน 229,262.82 บาท พร้อมด้วยดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี จากเงินต้น 222,852 บาท นับถัดจากวันฟ้องจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์จำเลยที่ 1 ให้การต่อสู้ปฏิเสธความรับผิด ขอให้ยกฟ้องจำเลยที่ 2 ให้การว่า ผู้ขนส่งได้ทำการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มาถึงท่าปลายทางในสภาพที่ตู้คอนเทนเนอร์และดวงตราผนึกปากตู้เรียบร้อย ถือว่าหมดหน้าที่และความรับผิดชอบของผู้ขนส่ง และการที่พบว่าสินค้ารายนี้เปียกน้ำจืดจำนวน 10 มัด จากสินค้าทั้งหมด 53 มัดย่อมแสดงว่าสินค้ามิได้เปียกน้ำในระหว่างการขนส่งทางทะเลผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดชอบ ขอให้ยกฟ้องระหว่างพิจารณาจำเลยที่ 2 ขอให้หมายเรียกบริษัททรานสปอร์ต แอนด์เฟรตโฟร์เวิร์ดดิ้ง อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัดเข้าเป็นจำเลยร่วม ศาลชั้นต้นอนุญาตจำเลยร่วมให้การปฏิเสธความรับผิด ขอให้ยกฟ้องศาลชั้นต้นพิพากษายกฟ้องโจทก์อุทธรณ์ศาลอุทธรณ์พิพากษาแก้เป็นว่า ให้จำเลยที่ 2 ชำระเงินจำนวน229,262.82 บาท พร้อมด้วยดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปีในเงินต้น 222,852 บาท นับถัดจากวันฟ้องจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์ นอกจากที่แก้ให้เป็นไปตามคำพิพากษาศาลชั้นต้นจำเลยที่ 2 ฎีกาศาลฎีกาวินิจฉัยว่า "พิเคราะห์แล้ว ข้อเท็จจริงรับฟังได้ในเบื้องต้นว่า โจทก์เป็นผู้รับประกันภัยสินค้าผ้าดิบจำนวน 160 มัดซึ่งห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ได้สั่งซื้อจากประเทศอินเดีย จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับขนส่งสินค้าดังกล่าวจากประเทศอินเดียมายังประเทศไทย โดยบรรจุมาในตู้คอนเทนเนอร์หมายเลขไอโอแอลยู 216224-9 ได้มีการเปลี่ยนเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวที่ประเทศสิงคโปร์จากเรือชื่อลังกา มูดิธาของจำเลยที่ 2เป็นเรือเจนลิ้งค์ของบริษัทอื่นที่มีสัญญาทำการขนส่งสินค้าร่วมกับจำเลยที่ 2 เมื่อเรือเจนลิ้งค์มาถึงประเทศไทยในวันที่ 23 กรกฎาคม2534 ได้มีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ลงจากเรือเก็บไว้ในความครอบครองของการท่าเรือแห่งประเทศไทย และในวันที่ 13 สิงหาคม 2534 จึงมีการส่งมอบสินค้าแก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป็กซ์ผู้รับตราส่งปรากฏว่าสินค้าผ้าดิบที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวเกิดเสียหายรวม 10 มัด ซึ่งโจทก์ในฐานะผู้รับประกันภัยได้ชำระค่าเสียหายจำนวน 222,852 บาท ให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ผู้เอาประกันเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2535 และมาฟ้องเป็นคดีนี้มีปัญหาว่า จำเลยที่ 2 จะต้องรับผิดชำระค่าเสียหายแก่โจทก์หรือไม่ จำเลยที่ 2 ฎีกาว่า ความเสียหายของสินค้าผ้ามิได้เกิดขึ้นระหว่างการขนส่งและความรับผิดชอบของจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งสิ้นสุดลงเมื่อส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยในสภาพเรียบร้อย ข้อเท็จจริงได้ความว่า เรือที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้าพิพาทมาถึงประเทศไทยเมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2534และได้มีการส่งมอบให้แก่ห้างหุ้นส่วนจำกัดลัคกี้อิมเป๊กซ์ผู้รับตราส่ง เมื่อวันที่ 13 สิงหาคม 2534 เมื่อเปิดตู้คอนเทนเนอร์ออกจึงพบว่าสินค้าพิพาทเสียหาย ได้ความจากนายสรรเสริญ เตชะบูรพาพยานจำเลยว่า เมื่อสินค้ามาถึงท่าเรือกรุงเทพ เป็นหน้าที่ของผู้ขนส่งหรือตัวแทนของผู้ขนส่งขนถ่ายสินค้าจากเรือไปยังคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย นายทินกร อัจฉริยะศิลป์ พยานจำเลยผู้ร่วมกับเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยและกรมศุลกากรตรวจสอบตู้คอนเทนเนอร์เบิกความว่า เมื่อตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้าพิพาทมาถึงท่าเรือผู้ที่ขนถ่ายตู้สินค้าลงมาคือจำเลยร่วมโดยพยานได้ไปตรวจสภาพตู้ภายหลังจากที่ได้ขนถ่ายตู้สินค้าลงมาจากเรือแล้ว 1 วัน เป็นการตรวจดูสภาพหน้าตู้และดูดวงตราผนึกแต่สภาพด้านข้างและด้านบนตู้จะเป็นอย่างไร พยานไม่ทราบ ตามภาพถ่ายหมาย จ.10 แผ่นที่ 3 ที่ด้านบนและด้านข้างของตู้มีรอยบุบและรอยสนิมแต่จะรั่วหรือไม่พยานไม่ทราบ ในกรณีที่มีรอยรั่วสินค้าจะเปียกในบริเวณที่มีรอยรั่วเท่านั้น ไม่เปียกทั้งหมดเห็นได้ว่าตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าพิพาทเป็นของจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นผู้รับขนส่งตามใบตราส่งเอกสารหมาย จ.4 (ล.2) ตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวชำรุดโดยมีรูรั่วด้านบนและด้านข้างของตู้ตามภาพถ่ายหมายจ.10 ภาพที่ 1 และ 2 ทำให้น้ำรั่วซึมเข้าไปในตู้และขังอยู่ที่พื้นตู้บางส่วนดังในภาพที่ 4 ส่วนภาพที่ 3 เป็นด้านหน้าของตู้ซึ่งไม่มีรอยความชำรุดเสียหายแต่อย่างใด ความชำรุดดังกล่าวอาจเกิดขึ้นเมื่อใดก็ได้ในระหว่างการขนส่งและไม่มีพยานหลักฐานใดระบุว่าความชำรุดเสียหายของตู้คอนเทนเนอร์เกิดขึ้นจากการกระทำที่การท่าเรือแห่งประเทศไทยต้องรับผิดชอบ ทั้งรอยชำรุดของตู้มีสภาพเก่าแสดงว่าเกิดชำรุดมานานหาใช่เกิดขึ้นใหม่ในขณะที่เก็บรักษาอยู่ที่โกดังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทยก่อนที่ผู้รับตราส่งจะมารับมอบสินค้าพิพาทไม่ อนึ่ง ตามคำแปลรายงานการสำรวจความเสียหายสินค้าพิพาทเอกสารหมาย จ.10 ซึ่งกระทำโดยโจทก์ระบุว่าสภาพและสาเหตุของความเสียหายเกิดจากการถูกน้ำฝนที่เข้ามาทางรูรั่วของตู้คอนเทนเนอร์ในระหว่างการขนส่ง ดังนั้นไม่ว่าการขนส่งรายนี้ความรับผิดของจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งจะสิ้นสุดลงเมื่อมีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือไม่ จำเลยที่ 2 ก็ต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าพิพาท เพราะข้อเท็จจริงฟังได้ว่าความเสียหายนั้นเกิดขึ้นจากความชำรุดของตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าพิพาท ทำให้น้ำรั่วเข้าไปเปรอะเปื้อนผ้าเสียหายระหว่างการขนส่ง จำเลยที่ 2 จึงต้องรับผิดชำระค่าเสียหายแก่โจทก์ซึ่งเป็นผู้รับประกันภัยสินค้าพิพาทและจ่ายค่าเสียหายให้แก่ผู้เอาประกันภัยอันเป็นผู้รับตราส่งไปแล้ว ฎีกาข้อนี้ของจำเลยที่ 2ฟังไม่ขึ้นมีปัญหาตามฎีกาของจำเลยที่ 2 ต่อไปว่า การที่ศาลอุทธรณ์ยกประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616, 617 ขึ้นปรับแก่คดีแทนที่จะใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 บังคับชอบหรือไม่ เห็นว่า พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2535 มีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 แต่มูลกรณีในคดีนี้เกิดขึ้นก่อนที่พระราชบัญญัติดังกล่าวจะมีผลใช้บังคับ ดังนั้นจึงต้องใช้กฎหมายในขณะนั้นปรับแก่กรณี แม้โจทก์จะฟ้องคดีนี้หลังจากพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534มีผลใช้บังคับแล้วก็ไม่อาจนำกฎหมายดังกล่าวมาปรับแก่คดีได้ที่ศาลอุทธรณ์พิพากษามานั้นต้องด้วยความเห็นของศาลฎีกา ฎีกาของจำเลยที่ 2 ทุกข้อฟังไม่ขึ้น"พิพากษายืน(สุประดิษฐ์ หุตะสิงห์-จเร อำนวยวัฒนา-สมบัติ เดียวอิศเรศ)แหล่งที่มาสำนักงานส่งเสริมงานตุลาการแผนกหมายเลขคดีดำศาลฎีกาหมายเลขคดีดำศาลชั้นต้นหมายเลขคดีแดงศาลชั้นต้นหมายเหตุคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ได้วางหลักเกี่ยวกับปัญหาว่าจะใช้กฎหมายใดบังคับแก่คดีการรับขนทางทะเลที่เกิดขึ้น เนื่องจากมีกฎหมายอยู่ 2 ฉบับ กล่าวคือ บทบัญญัติเรื่องรับขนตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ กับพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 ซึ่งคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ได้พิจารณาตัดสินคดีโดยนำบทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ในเรื่องรับขนมาใช้แก่คดีในฐานะที่เป็นบทกฎหมายใกล้เคียงอย่างยิ่งตามนัยมาตรา 4 และมาตรา 609 วรรคสอง แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ด้วยเหตุผลว่ามูลกรณีนี้ได้เกิดขึ้นก่อนวันที่ 21 กุมภาพันธ์พ.ศ. 2535 อันเป็นวันที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลดังกล่าวมีผลบังคับใช้ เมื่อพิจารณาคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้กับคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับอื่น ๆ ที่ได้วินิจฉัยในประเด็นปัญหาเดียวกันนี้ว่าจะต้องใช้กฎหมายใดบังคับแก่คดี ผลของคำพิพากษาศาลฎีกาต่าง ๆ ที่ผ่านมาก็จะบังคับใช้บทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ในเรื่องรับขนทั้งหมด แต่ด้วยข้อเท็จจริงและเหตุผลที่ปรากฏในคำพิพากษาศาลฎีกาที่ไม่เหมือนกันทีเดียว กล่าวคือ 1. แนวคำพิพากษาศาลฎีกาที่ยึดถือเอาวันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าว่ามีขึ้นก่อนวันที่ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลมีผลใช้บังคับเป็นเหตุผลในการวินิจฉัยชี้ขาดว่าจะใช้กฎหมายใด คือคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 121/2536 2. แนวคำพิพากษาศาลฎีกาที่ใช้วันที่ระบุในใบตราส่ง (Bill ofLading) เป็นวันที่นำมาพิจารณาว่าจะต้องนำกฎหมายใดมาใช้บังคับแก่คดี เพราะเป็นวันที่มีการว่าจ้างขนส่งสินค้าโดยต้องดูว่าวันดังกล่าวเป็นวันก่อนหรือหลังวันที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 ได้มีผลบังคับใช้ ได้แก่คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 5809/2539 3. แนวคำพิพากษาศาลฎีกาที่ถือเอาวันที่ขณะเกิดข้อพิพาทว่าเกิดขึ้นก่อนวันที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลใช้บังคับหรือไม่ เป็นเหตุผลในการวินิจฉัย เช่น คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 9193/2539, 10309/2539 และคำพิพากษาศาลฎีกาที่189/2540 ซึ่งแนวคำพิพากษาศาลฎีกาที่ให้เหตุผลไว้ในเรื่องนี้ก็คล้ายกับแนวที่ถือเอาวันที่ (ขณะที่) มูลกรณีเกิดนั่นเอง 4. แนวคำพิพากษาศาลฎีกาที่ถือเอาวันที่มูลกรณีเกิดขึ้นว่าเกิดก่อนที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลใช้บังคับ เป็นเหตุผลในการวินิจฉัยชี้ขาด คือคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับที่ 79/2540 จากเหตุผลที่ศาลฎีกาได้ให้ไว้ในแนวคำพิพากษาศาลฎีกาทั้ง 4 แนวนั้นทำให้เกิดข้อน่าคิดอยู่หลายประการด้วยกัน กล่าวคือ ประการแรกการขาดเอกภาพหรือความเป็นอันหนึ่งอันเดียวกันของเหตุผลที่ปรากฏในคำพิพากษา และทำให้ดูเหมือนว่ามีการกลับไปกลับมาของเหตุผลและแนววินิจฉัย ที่แต่เดิมในคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 121/2536 ได้ใช้วันที่มูลคดีเกิดขึ้นเป็นต้น บ่งบอกว่าจะใช้กฎหมายใดบังคับแก่คดีต่อมาคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ก็ดูเหมือนว่าจะถูกกลับหรืออย่างน้อยก็ถูกเปลี่ยนแปลงในแนวความคิดโดยคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 5809/2539ที่เปลี่ยนมาใช้หลักวันทำสัญญารับขนดังที่ปรากฏในใบตราส่งเป็นเกณฑ์ในการพิจารณา แต่ครั้นต่อมาก็ได้มีคำพิพากษาศาลฎีกาแนวที่ 3 ที่ใช้ขณะเกิดข้อพิพาท และคำพิพากษาศาลฎีกาแนวที่ 4ที่ถือเอาขณะมูลกรณีเกิดขึ้นมาเป็นเกณฑ์ในการวินิจฉัย แม้ว่าเหตุผลหรือเกณฑ์ในการวินิจฉัยแนวที่ 1, 3 และ 4 นั้นจะใกล้เคียงหรือเหมือนกันมากก็ตาม และจริงอยู่ผลของคำพิพากษาศาลฎีกาเหล่านี้ก็มีผลเช่นเดียวกันก็คือให้ใช้บทบัญญัติของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ในเรื่องรับขนมาบังคับใช้แก่คดีโดยไม่นำบทบัญญัติของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาบังคับใช้ประการที่สองแนวคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 5809/2539 ที่นำเอาวันที่ปรากฏในใบตราส่ง(Bill of Lading) มาใช้เป็นวันพิจารณาว่าควรจะใช้กฎหมายใดนั้นก็ยังมีข้อควรพิจารณาด้วยว่าใบตราส่งนั้นมีสถานะอยู่ 3 ประการคือ 1. เป็นใบรับสินค้า (Receipt) ที่แสดงว่าผู้ขนส่งหรือนายเรือได้รับสินค้าไว้ในความดูแลของตนแล้ว 2. เป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเล (Evidence ofcontract) 3. เป็นเอกสารที่แสดงถึงสิทธิ (Document of Title) ของผู้ทรงใบตราส่งที่ชอบด้วยกฎหมายที่จะได้รับมอบสินค้า จะเห็นได้ว่าใบตราส่งเป็นเพียงหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเลเท่านั้น หาใช่ตัวสัญญารับขนของทางทะเลไม่ ซึ่งถ้าจะเปรียบเทียบให้ชัดเจนกับสัญญากู้ยืมเงินกับหลักฐานการกู้ยืมเงินตามมาตรา 653ของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ก็คงจะได้โดยปกติแล้วสัญญารับขนของทางทะเลเกิดขึ้นโดยลำพังการแสดงเจตนาของคู่สัญญากล่าวคือเมื่อมีคำเสนอและคำสนองถูกต้องตรงกันสัญญาก็เกิดจากนั้นจึงค่อยมีการออกใบตราส่งให้แก่กัน และจะเป็นวันหลังจากที่สัญญารับขนของทางทะเลได้เกิดขึ้นแล้ว ซึ่งในทางปฏิบัติก็จะเป็นเช่นนี้ ส่วนสาเหตุที่ศาลฎีกาท่านได้วินิจฉัยเช่นนี้ก็คงเพราะว่าศาลฎีกาจะเปลี่ยนเหตุผลและหลักเกณฑ์ในการวินิจฉัยจากคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 121/2536 ที่ใช้วันที่ส่งมอบและการตรวจรับสินค้าเป็นเกณฑ์มาเป็นวันทำสัญญา แต่ปรากฏว่าในข้อเท็จจริงที่ปรากฏต่อศาลฎีกานั้นไม่ปรากฏว่ามีการนำสืบให้เห็นถึงวันทำสัญญา มีแต่เฉพาะวันที่ออกใบตราส่ง ศาลฎีกาท่านจึงจำต้องวินิจฉัยเช่นนี้ ถึงแม้ว่าวันดังกล่าวอาจจะไม่ใช่วันทำสัญญากันจริง ๆ แต่ก็ใกล้เคียงมากที่สุดประการที่สาม ผู้เขียนได้เคยให้ข้อพิจารณาไว้เมื่อมีคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 121/2536 ออกมาใหม่ ๆ แล้วว่า ศาลฎีกาท่านไม่น่าจะใช้วันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าเกิดขึ้นเป็นเกณฑ์ แต่ควรจะใช้วันที่คู่สัญญาได้ตกลงกันทำสัญญาเป็นเกณฑ์ ซึ่งก็คงจะต้องมีการนำสืบให้เห็นวันที่มีคำเสนอและคำสนองเกิดขึ้นเพราะในขณะที่คู่สัญญาได้ทำสัญญากันก็ต้องถือเอาว่าคู่สัญญาได้รู้ถึงหลักกฎหมายขณะนั้นและต้องทำสัญญาให้มีผลถูกต้อง และใช้ได้ตามกฎหมายขณะนั้น ตลอดจนรู้ถึงสิทธิหน้าที่และความรับผิดในขณะนั้น เพราะเรื่องนี้เป็นเรื่องสัญญา ไม่ใช่เรื่องละเมิดหรือนิติเหตุอื่น ๆ การที่ศาลฎีกาใช้วันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้า วันที่ข้อพิพาทเกิดหรือมูลกรณีเกิดจะเป็นปัญหา เพราะว่าวันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้าวันที่เกิดข้อพิพาทหรือมูลคดีเกิดอาจจะเป็นระยะเวลานานหลังจากที่มีการทำสัญญาและหากมีการทำสัญญาก่อนวันที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลบังคับใช้ แต่วันส่งมอบหรือวันเกิดข้อพิพาทหรือมูลกรณีเกิดหลังจากวันที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลบังคับใช้ ก็จะต้องบังคับใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลกระนั้นหรือซึ่งผู้เขียนเห็นว่าไม่ควรจะเป็นเช่นนั้นด้วยเหตุผลดังกล่าวไปแล้ว และคู่สัญญาการรับขนของทางทะเลก็คงคาดหมายไม่ได้เลยว่า สิทธิ หน้าที่ และความรับผิดตลอดจนผลของข้อตกลงต่าง ๆ ที่ทำไว้ถูกต้องและภายใต้หลักเกณฑ์ของกฎหมายหนึ่งจะถูกกระทบกระเทือนไปเมื่อมีกฎหมายใหม่ออกมาบังคับใช้ ความมั่นคงแน่นอนในการทำสัญญาในแง่มุมนี้ก็จะไม่มีแต่ถ้ามีการใช้วันที่ทำสัญญารับขนเป็นเกณฑ์ ปัญหาเช่นนี้ก็จะไม่เกิดขึ้นและปัญหาเช่นนี้ควรที่จะเป็นอุทาหรณ์แก่ผู้ร่างกฎหมายพาณิชยนาวีหรือกฎหมายอื่น ๆ ต่อไปด้วยที่ควรจะพิจารณาว่าควรจะระบุ หรือกำหนดในกฎหมายให้ชัดเจนเลยว่าจะให้กฎหมายฉบับนั้น ๆ มีผลบังคับใช้เมื่อใดไม่ใช่ปล่อยไว้เฉย ๆ ดังที่ปรากฏอยู่ในพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ซึ่งก็ได้ก่อให้เกิดปัญหาในการปรับใช้กฎหมายขึ้นบ่อย ๆ ไผทชิต เอกจริยกร