Som en kanskje kan vente, er det sjelden stor forskjell på en moderne bybanevogn og en moderne trikk. Dagens materiell skiller seg på mange måter fra mesteparten av det gamle. En hørbar forskjell er gjerne at støyen av hjul mot skinnegang er bedre dempet – utvendig fordi hjulene er godt skjermet eller innkapslet, innvendig fordi vognene er bedre isolert. Også energigjenvinning ved nedbremsning er en nyvinning. Men mange «nye» oppfinnelser og innovasjoner kan spores tilbake til mellombytrikkenes storhetstid i USA tidlig på 1900-tallet (på den måten kan betegnelsen renessanse i betydningen gjenfødelse tas bokstavelig): Lavgulv ble vanlig i bybanevogner etter 1990, men Pacific Electric satte inn mellombytrikker med lavgulv på San Fernando Valley-ruten ved Los Angeles i 1922. Klimaanlegg ble innført av Illinois Terminal i 1935, på ruten Peoria–St. Louis. Innfartsparkering fantes ved Iowa & Illinois Railway i 1910 – for passasjerenes hester; en forventet at eierne kunne låse fast dyrene for å unngå hestetyverier. Forsøk med ulike strømlinjeformer ble gjort i 1905 på linjen til Union Traction Company i Indiana. En fant at en parabolsk front var gunstigst ved hastigheter på opp mot 70 mph (112 km/t), og noen få mellombytrikker ble laget med en slik front. Gevinsten var liten med datidens materiell og trafikkhastigheter, og utviklingen av strømlinjet jernbanemateriell ble først gjenopptatt rundt 1930. Vindtunnelforsøk med jernbanemateriell ble første gang gjort rundt 1930 av J.G.Brill & Co. da de, sammen med Philadelphia & Western Railroad (P&W), konstruerte høyhastighetstrikken Bullet. Hastighetene var større nå enn i 1905, og materiellet lettere – og de kunne redusere vognenes energiforbruk med over 40 % allerede ved 97 km/t (60 mph) I 1907 åpnet P&W en mellombybane mellom Strafford og Upper Darby ved Philadelphia med blokksignaler, og helt uten kryssende trafikk i plan. Electrolinerne, som trafikkerte Chicago–Milwaukee-ruten i 1941-63 og Upper Darby–Norristown ved Philadelphia i 1963-75, var 47 m lange og hadde en trafikkhastighet på minst 135 km/t mellom byene, men fire ledd (med Jakobs-boggier) gjorde at de kunne smyge seg gjennom bygatene. I perioden 1941-63 gikk hvert av dem (det fantes bare to) 5,3 mill. km. Kjøretiden Chicago–Milwaukee (141 km) var 1 time 42 min for de raskeste togene, dvs. at gjennomsnittsfarten med stopp var 83 km/t. Ingen av dagens raskeste bybanevogner kan måle seg med enkelte mellombytrikker fra 1930- og 40-årene; det gjelder både høyeste trafikkhastighet og gjennomsnittsfart med stopp.