I 1993 hadde Kinas passasjertog en snittfart på bare 48 km/t, og mistet markedsandeler til flyselskaper og landets voksende motorveinett. Maksfarten for dieseldrevne passasjertog var 120 km/t. Veien til høyhastighetsnett var lang og broket. Det begynte i 1990 med at Kinas jernbanedepartement foreslo for Den nasjonale folkekongressen å bygge høyhastighetstog mellom Beijing og Shanghai, siden den eksisterende linjen hadde nådd kapasitetsgrensen. I 1994 var en mulighetsstudie for linjen klar, og den utløste en diskusjon mellom de som ville sikre økonomisk vekst med høyhastighetslinjer og de som mente at det var bedre å forbedre kapasiteten på eksisterende linjer med økt fart og økt frekvens. Konklusjonen ble at forberedende arbeid skulle starte i den niende årsplanen fram mot årtusenskiftet, men ingen bygging før etter år 2000. I stedet ble vekten lagt på å utnytte eksisterende linjer bedre med elektrifisering, økt fart, dobbeltspor og kurveutretting. I 1994 ble regiontoglinjen fra Guangzhou til Shenzhen den første med hastighet på 160 km/t, med kinesiskproduserte diesellokomotiver. Da denne linjen i 1998 ble elektrifisert banet det veien for moderne høyhastighetstog. Et svensk X2000-tog ble kjøpt inn, og kjørte i 200 km/t i ni år. Deretter ble det stående å ruste i fem år, før det ironisk nok ble sendt tilbake til Sverige i 2012 der produsenten SJ ironisk nok satte det i trafikk for å møte konkurransen fra den kinesiske konkurrenten MTRs nyinnkjøpte tog.