Befolkningsgrunnlaget er best ved å følge kysten nedover gjennom Vestfold, Grenland og Agder. Dessuten kan Stavanger nås uten å bygge en 40-50 km lang tunnel under Boknafjorden, som Haukelibanen forutsetter. Ulempen er at bane via Agder gir for lang reisetid til Stavanger til at flytrafikken kan utkonkurreres, og langt større utbyggingsbehov enn ved en fellesbane for Bergen/Stavanger gjennom Vest-Telemark. Hvis det likevel skal bygges bane til Kristiansand, er det et åpent spørsmål om denne skal gå via Vestfold-byene, direkte fra Drammen til Skien eller via Kongsberg som dagens bane. Vestfold, Telemark og Agder-fylkene har totalt 675 000 innbyggere, så befolkningsgrunnlaget for en 300 km lang høyhastighetsbane fra Oslo til Kristiansand er til stede uansett om denne ender i Kristiansand eller Stavanger. Men fordi befolkningen er spredt på en lang rekke byer med 30 000 til 80 000 innbyggere, vil togene måtte ha avganger som bytter på å betjene de ulike stoppestedene, eller ha lav snittfart grunnet mange stopp. Forskjellen på strekningen Oslo-Kristiansand og fjellovergangene til Bergen og Trondheim er også at det planlegges motorvei hele veien på E18, slik at kjøretiden mellom Oslo og Kristiansand vil krype ned mot 3 timer med bil om et par tiår. Vestfoldbanen er også under opprusting, med bygging av 40 km høyhastighetsbane mellom Drammen og Porsgrunn i perioden 2009–2019, deriblant Eidangertunnelen. Mellom Tønsberg og Larvik planlegges det en oppgradering uten å bygge ut til dobbeltspor. Mellom Porsgrunn og Skorstøl i Vegårshei er den 60 km lange Grenlandsbanen utredet. Mens Regjeringens storsatsing på 2010-tallet på Dovrebanen og Follobanen kan komme til nytte ved senere høyhastighetsbaner til Trondheim og København, er det mer usikkert om de mange investeringene på Vestfoldbanen vil gi nytte i et høyhastighetsnett til andre landsdeler.