Alle rutetider på strekninger med utpregede rushtider må tilpasses at trafikkavviklingen går tregere da: Passasjerutvekslingen tar lengre tid fordi flere skal av og på. Denne ulempen reduseres noe med universell utforming. Busser og trikker forsinkes av bilkøer, unntatt hvis de går på egen trasé (jf. bybaner). Togselskapene må ofte bruke eldre materiell med dårligere akselerasjon enn nyere tog. På ruten Oslo–Moss på Østfoldbanen kjøres noen rushtidsavganger med Type 69-tog, som har dårligere akselerasjon enn FLIRT-togene som brukes ellers. I rutene må togselskapene ta høyde for at rushtrafikken noen steder blir så tett at saktekjøring blir nødvendig pga. snau kapasitet, bl.a. fordi det er svært dyrt å tilpasse kapasiteten etter kortvarige trafikktopper selv om de inntreffer regelmessig. Pendlere og andre togpassasjerer rundt Oslo er godt kjent med saktekjøringen inn til Oslo S i morgenrushet. I 2018 hadde de fleste togrutene på Østlandet lavere punktlighet i rushtidene – Drammenbanen og Østfoldbanen hadde mer enn dobbelt så mange tog som var minst fire minutter forsinket i rush enn utenom rush. Alt i 2016 var den da 36 år gamle Oslotunnelen kjent som en flaskehals. Det er svært komplisert å sette opp ruter på tett trafikkerte, enkeltsporede strekninger, hvor en er avhengig av at togene møtes på stasjoner med kryssingsspor. I gamle dager var rutene satt opp for å minimere ventetiden på møtende tog ved stasjonene. Med stive ruter forlenges ofte disse ventetidene – særlig hvis kryssende tog er forsinket, men også når det er i rute. Pr. 2014 må f.eks. kveldstoget Oslo S–Göteborg vente 18 minutter i Halden. Problemet kan vanskelig løses uten dobbeltspor. Utbyggingen på Østlandet tar sikte på dobbeltspor i IC-triangelet.