Da ATLB avviste Lakers program før året var omme, anket Laker avgjørelsen. Anken førte fram, og ATLB måtte til slutt gi Laker konsesjon i februar 1972. Imidlertid, den 30. mars 1972 opphevet den britiske regjeringen Laker's konsesjon og instruert ham til å søke på nytt til CAA, som innvilget den 1. april 1972. Laker kom behørlig tilbake til Luftfartstilsynet om tillatelse til å operere elleve ukentlige ruter hver vei mellom London Gatwick og New York, John F. Kennedy internasjonale lufthavn (JFK) i løpet av sommeren og sju ukentlige rund-turer om vinteren..Sommerruten skulle opereres med Laker's splitter nye DC-10 bredbuks jet-fly for å dra nytte av den økte etterspørsel han forventet for sin nye lav-pris rute løpet av de travleste månedene fra juni til september, så vel som av DC-10's lave break-even kabinfaktor på bare 52 %. Vinterprogrammet skulle opereres med 707 smalbuksfly som foreslått i Laker's opprinnelige søknad til ATLB. Myndighetene godkjente Laker's søknad 5. oktober 1972, og ga ham en ti-årig konsesjon. Men da fra London Stansted lufthavn snarere enn London Gatwick lufthavn som avreise/ankomst-punkt og et begrenset antall seter kunne selges i vintersesongen til 189 per tur.. En uventet endring av Storritannias avreise/ankomstpunkt for Lakers service så vel som dens kapasitet grense i en mager vintersesong var ikke ment å undergrave den planlagte daglige Britiske Caledonian (BCal) Gatwick—JFK som ATLB allerede hadde gitt dette selskapet en 15-årig konsesjon sammen med en 15-årig konsesjon for en daglig Gatwick—Los Angeles internasjonale lufthavn, under de såkalte «kanonkule» høringer tidligere samme år.