Ved begynnelsen på 1900-tallet var flere fremdriftsmetoder for hjulkjøretøyer utviklet og tatt i bruk, blant annet til bussvirksomhet; dampkraft, strømkraft og forbrenningsmotor med oljebrensel. Buss som benyttet strømkraft enten hadde batteri med oppladede kraft (akkumulator) eller strømavtagere med kontaktledning som trolleybuss. Dampkraft var ikke oppgitt i flere land som fremdrift, blant annet i Storbritannia til tross for driftsproblemer omkring dampmaskineriet. Det første tiåret hadde derfor sett en meget rivende utvikling hvor fremdriftsmetodene testes mot hverandre i flere land, blant annet var noen av de første avbildede bussene i USA batteridrevet som «Observation Automobile»-bussen fra 1906 i New York. Ulike systemer testes og forkastes i stor tempo, og de gjenværende som overlevd, enten hadde liten eller stor potensialitet. Forbrenningsmotoren var ikke et feilfritt konsept som sett da den første skandinaviske bussen med forbrenningsmotor var introdusert i Stockholm den 4. juli 1899. Denne bussen som fikk kallenavnet «Bullerbussen», var kjøpt av kronprins Gustaf og hans venn Pontus Qvarnström fra den tyske Daimler-fabrikken med plass for tolv passasjerer, var dårlig mottatt av offentligheten. Bussen var meget bråkende og altfor tungt for gatelegemet med en vekt på 3 tonn på jernhjul, så den måtte avhendes etter kort tid. Men forbrenningsmotoren vist seg å ha meget stor potensialitet med sitt brenselsalternativ basert på petroleum, ettersom dampdrevne buss og elektriske buss raskt nådde sine praktiske grenser. Trolleybussen overlevd ved at den kunne erstatte de hestetrukkede sporvognene og bussene i tettbebygde strøk, og var meget utbredt over hele verden i løpet av århundret, men som et urbant transportsystem i kontrast til forbrenningsmotorbussen.