Samtidig som Shanghai satset på maglev ble fra 1999 til 2003 den 400 km lange strekningen fra Qinhuangdao til Shenyang i Nord-Kina en pilotstrekning for konvensjonelle høyhastighetstog. Kinesiskproduserte togsett klarte 321 km/t på linjen, som samtidig kunne kobles sammen med eldre linjer videre nordover. Denne kompabiliteten mangler maglev. Til tross for de lovende hastighetene med kinesiske tog, ble det skrinlagt å satse på kinesisk jernbaneteknologi. Men planene om å heller basere seg på velprøvd Shinkansen-teknologi fra Japan førte til en underskriftskampanje hvor over 1 million kinesere deltok. Mange husket 2. verdenskrig. Derfor ble det åpnet for at andre nasjoner kom med i teknologisamarbeidet. Senere ble den utenlandske teknologien nasjonalisert, og det skjedde ikke uten beskyldninger om urent trav. De første togene ble importert fra blant annet Siemens og Kawasaki, men kinesiske ingeniører redesignet togkomponenter og Kina bygger nå togene selv. For Kina var det et klart mål at høyhastighetssatsingen skulle bidra til å bygge opp kinesiske jernbaneselskaper. I 2004 ble maglevdebatten lagt død. Beijing-Shanghai og tre andre lange forbindelser fra nord til sør i landet skulle bygges som konvensjonell jernbane. Den massive utbyggingen er fullstendig styrt, planlagt og finansiert av myndighetene, primært statlig, men med et lite lokalt bidrag. Linjene er bygd ut i høyt tempo siden 2007, med 2011 som det eneste store problemåret. Da var det en alvorlig høyhastighetsulykke ved Wenzhou, og dessuten måtte jernbaneminister Liu Zhijun gå av på grunn av korrupsjon.