pere/sami_parallel huggingface dataset:
Nettsted: www.eea.europa.eu Henvendelser: www.eea.europa.eu/enquiries
Internet-sivut: eea.europa.eu Tiedustelut: eea.europa.eu/enquiries
Innholdet i denne rapporten gjenspeiler ikke nødvendigvisden offisielle holdningen til Europakommisjonen ellerandre institusjoner i Det europeiske fellesskap.
Tämän raportin sisältö ei välttämättä vastaa Euroopankomissiontai muidenyhteisöntoimielimienvirallisiakantoja.
Verken Deteuropeiske miljøbyrå eller personer eller selskaper somhandler på byråets vegne er ansvarlig for den bruk someventuelt måtte bli gjort av informasjonen i dennerapporten.
Euroopanympäristökeskus tai sennimissätoimiva henkilö tai yritys eivät vastaa tämän raportinsisältämäntiedon mahdollisista käyttötarkoituksista.
Denne rapporten finnes på Internett: http://www.eea.eu.int
Tämänraportinsähköinenversio oninternetissäosoittessa: http://eea.eu.int
Det finnes mer informasjon om Den europeiske unionenpå Internett.
Luettelointitiedot ovat teoksenlopussa.
Tilgang til informasjonen fås gjennom Europa-serveren (http:// europa.eu.int).
Luxemburg: Euroopanyhteisöjenvirallistenjulkaisujentoimisto, 2001
Trykket på resirkulert papir bleket uten klor.
Painettukloorittomasti valkaistulleuusiopaperille
Rapporten setter søkelys på utvalgte problemområder, og den enkelte rapport i serien er ikkement å være komplett.
Raportissa tuodaan esiin valittuja asioita, eikä sarjan raportteja ole tarkoitettu kattaviksi.
For utfyllende bakgrunnsinformasjon om Europas miljøproblemerhenvises leseren til andre EEA-utgivelser, f.eks. miljøtilstandsrapporter og temarapporter, somer tilgjengelige på EEAs nettsted (http://www.eea.eu.int).
Kattavat perustiedot Euroopan ympäristöongelmista löytää EEA:n muista tuotteista, esimerkiksiympäristön tilaa koskevista raporteista tai teemaraporteista, jotka ovat saatavana EEA:n WWW-sivustosta .
Dette nettstedet er også en portaltil detaljert miljøinformasjon på europeisk plan, EU-plan og nasjonalt plan, f.eks. analyser avvirkemidler (f.eks. miljøavgifter) og miljøforvaltningssystemer, beste praksis, informasjon klar tilbruk for bedrifter og lokale myndigheter, nasjonale miljøtilstandsrapporter. (http://service.eea.eu.int/envirowindows/index.shtml).
Sivustosta on myös pääsy yksityiskohtaisiin ympäristöä koskeviin tietoihin Euroopan, EU:n ja maiden tasoilla, kuten eri instrumenttien (esimerkiksi ympäristöverot) ja ympäristöasioiden hallintajärjestelmien analyyseihin, parhaisiinkäytäntöihin, käyttövalmiisiin tietoihin yrityksiä ja paikallisviranomaisia varten sekä kansallisiinraportteihin ympäristön tilasta..
Vedvarende utfordringer i politikken
Jatkuvat poliittiset haasteet
Fakta og tall
Faktatietoja
Tilførselen av seks viktige farlige stoffer (tungmetaller ogorganiske stoffer) til Nordøst-Atlanteren har gått ned iperioden 1990-1998.Oksygenstatus for flertallet av europeiske elver er god, dvs.over 70 % oksygenmetning.
Kuuden merkittävän vaarallisen aineen (raskasmetallit jaorgaaniset aineet) päästöt Koillis-Atlanttiin ovat vähentyneetvuosina 1990–1998Useimpien Euroopan jokien happitilanne on hyvä eli niidenhapen kyllästysaste on yli 70 %.
Land i Sør-og Vest-Europa harfremdeles en del forurensede elver.
Etelä-ja Länsi-Euroopan maissaon yhä joitakin saastuneita jokia.
Hva ser vi?De miljøproblemene som er vanskeligst å løse, består.
Yleistilanne Vaikeimmin ratkaistavat ympäristöongelmat ovat yhäolemassa.
IFellesskapets 6. handlings-program for miljø for perioden2001-2010 er også disse miljøproblemene prioritert:håndtering av klimaendringene, vern av naturen og detbiologiske mangfoldet, bærekraftig forvaltning av avfall ognaturresurser, samt miljø og helse.
Ne on myös todettu ensisijaisiksi tavoitteiksiyhteisön kuudennessa ympäristöä koskevassatoimintaohjelmassa vuosiksi 2001–2010:ilmastonmuutoksen pysäyttäminen, luonnon ja biologisenmonimuotoisuuden suojeleminen, jätteiden jaluonnonvarojen kestävä hallinta sekä ympäristö ja terveys.
Utslippene av de seks klimagassene gikk ned med 2 % iperioden 1990-1998, men ventes å gå ned med bare 1 %fram til år 2010 (fra 1990-nivå). Utslippene av fluorholdigegasser ventes å øke med 60-70 % (fra 1995-nivå).
Kuuden kasvihuonekaasun päästöt vähenivät kaksi prosenttiavuosina 1990– 1998, mutta niiden ennustetaan vähenevän vainprosentin vuoteen 2010 mennessä (vuoden 1990 tasosta).Fluorattujen kaasujen päästöjen arvioidaan kasvavan 60–70 %(vuoden 1995 tasosta).
Nitratkonsentrasjonen i elver har ikke endret seg, ogmindre elver utmerker seg med høye konsentrasjoner.
Jokien nitraattipitoisuudet eivät ole muuttuneet, ja erityisestipienten jokien nitraattipitoisuudet ovat korkeat.
Utslipp av drivhusgasser
Kasvihuonekaasujen päästöt
Bruk av land
Maan käyttö
Kyoto-mål for 2008-2012 nukleæ r
Kioton sopimuksen tavoite vuosille2008-2012
105 veinett (lengde) e g
105 tieverkko (pituus) s
100 b dyrkbart land n
100 viljelykelpoinen maa
400 permanente avfallshåndtering på land
400 kaatopaikoille vienti pysyvät viljelykset
1 faste brensler gressmarker
1 kiinteitä polttoaineita pysyvät niityt
Utfordringene ligger dermed i det stadig endredemønsteret i og omfanget av forbruk og produksjon:transporten øker stadig, særlig for de transportmåtenesom er minst bærekraftige (vei- og lufttransport), transporter en kjerneaktivitet innen reiselivssektoren, som er i ferdmed å bli den største økonomiske sektoren i Europa, detoppstår nye forbruksmønstre med et skifte i vektlegging tilmindre grunnleggende behov (transport, drivstoff,rekreasjon), landbruket forblir i hovedsak intensivt selv omdet ikke lenger utvides.
Haaste onkin kulutuksen ja tuotannon kehittyvissä tavoissaja määrissä: liikenne lisääntyy jatkuvasti ja erityisesti nemuodot, jotka ovat vähiten kestäviä (maantie- jailmaliikenne); liikenteellä on merkittävä asema matkailussa,josta on tulossa tärkein palveluala Euroopan taloudessa;uusi kuluttamiseen suuntautunut käyttäytyminen lisääntyy,jolloin kulutus siirtyy perustarpeista vähemmänvälttämättömiin asioihin (kuljetus, polttoaine, virkistys);maatalous pysyy yhä enimmäkseen intensiivisenä, vaikkei seenää laajenekaan.
Fram mot 2010 forventes bare en svakfrikopling fra den økonomiske veksten.
Yhteyden taloudelliseen kasvuunodotetaan purkautuvan vain hieman vuoteen 2010 mennessä.
Dersom miljømessige og bærekraftige målsettinger skalnås, kreves større effektivitet i material- ogenergiutnyttelsen.
Jos ympäristöön ja kestävyyteen liittyvät tavoitteet japäämäärät halutaan saavuttaa, materiaalien ja energiankäytön tehokkuuden täytyy parantua.
(luftforurensning) milliarder passasjerer-km som prosent av område nitrateller TONN mg N/l7
7 nitraattiatai täysin oksidoitunuttatyppeä(TON) mg N/l
Framgang i miljøeffektivitet Integreringen av miljøhensyn i sektorpolitikken går sakteframover ved at virkeområdet for virkemidlene utvides.
Sähköntuotanto: fossiilisten polttoaineiden hiilisidonnaisuus onalentunut – toimenpiteitä tarvitaan kuitenkin sen alentamiseenedelleen Kioton pöytäkirjan velvoitteiden täyttämiseksi.
Elektrisitetsproduksjon: karbonintensiteten i fossilt brenselviktigste forurensende stoffene gikk ned i perioden 19901998 til tross for 12 % økning i total energiproduksjon og17% økning (fram til 1997) i brutto merverdi. I 1998 gikkutslippene opp.
Ekotehokkuuden ed is ty mine n Ympäristöasioiden yhdentäminen eri sektoreihin eteneehitaasti käytettävissä olevien välineiden piirin laajentumisenmyötä.
Miljøeffektiviteten ble også bedret for energibruk ogklimagassutslipp i den forbindelse innenenergiforsyningssektoren og i landbruket. Antalletinnkommende turister steg raskere enn samletpassasjertransport.
Päästöt lisääntyivät vuonna 1998.Talouden ja asukasmäärän kasvu edellyttää yhä energian käytönlisäämistä.
I 1998 gikkutslippene opp.
Saapuvien turistienmäärä kasvoi nopeammin kuin matkustajaliikenteenkokonaismäärä.
90 utslipp av forsurendestofferutslipp av ozon-forløpere
90 happamoittavien yhdisteiden päästöt
150 energibruk irrig asjon
150 energian kulutus ka ste lu tuotannon kokonaisarvo
110 utslippav drivhusgasser total avkastning avenergiforsyning
110 energia huo llo n kokonaistuotanto kasvihuonekaasujen päästöt
Energi utslipp av forsurende stoffer utslipp av drivhusgasser
Energia kasvihuonekaasujen päästöt happamoittavien yhdisteiden päästöt
90 forbruk av gjødningsstoffer utslippav ozon-forløpere utslipp av ozon-forløpere
90 lannoitteiden kulutus otsonin esiasteiden päästöt
70 forbruk av sprøytemidler utslipp av forsurende stoffer
70 otsonin esiasteiden päästöt torjuntaaineiden käyttö happamoittavien yhdisteiden päästöt
Innen landbruket har produktivitetsøkningen per hektar gittliten miljøeffektivisering pga. relativt stabil bruk av energi,vann og irrigerte arealer, samt kunstgjødsel ogplantevernmidler.
Maataloudessa tuottavuuden kasvu hehtaaria kohti onparantanut ekologista tehokkuutta vain vähän; energian,veden ja kastellun viljelyalan sekä lannoitteiden ja torjuntaaineiden käyttö on pysynyt lähes vakiona.
Energirelaterte CO2-utslipp er delvisfrikoplet fra denne veksten.Miljøeffektivitet i landbruket: mindre framgang enn iandre sektorer.
Maatalouden ekologinen tehokkuus: vähemmän edistystä kuinmuilla aloilla.
Forbruket av kunstgjødsel ogplantevernmidler har gått ned, men problemene mednæringsoverskudd består.Husholdninger: CO2-utslippene lå i 1997 nær 1990-nivå tiltross for bedret energieffektivitet og en overgang fra kull ogolje til gass.
Lannoitteiden ja torjuntaaineiden kulutus onvähentynyt, mutta ravinneylijäämiin liittyvät ongelmat ovat yhäolemassa.Kotitaloussektori: vuoden 1997 hiilidioksidipäästöt olivat lähellävuoden 1990 tasoa, vaikka energian hyötysuhde on parantunut jahiilen ja öljyn käytöstä on siirrytty kaasun käyttöön.
Fordelene ved økt miljøeffektivitet blir imidlertid motvirketav ekspansjonen i nøkkelsektorer som transport ogturisme, noe som er til hinder for en absolutt reduksjon iden totale miljøbelastningen.
Olemassa olevan ympäristölainsäädännön tehokastäytäntöönpano auttaisi edistystä.
Hver dag i perioden 19901998 gikk ca. 10 hektar(tilsvarende 10 fotballbaner) tapt til utbygging avmotorveier i EU.
Vuosina 1990–1998 EU:ssa käytettiin joka päivä noin 10 hehtaariamaata (10 jalkapallokentän ala) moottoriteiden rakentamiseen.
/innbygger m3 /innbygger 2000
Energia- ja hiiliteho yhteensä
1800 brutto produksjonsverdi
1800 pitkän aikavälin keskimääräisetvesivarat
750 totalt uttak
750 vedenotto yhteensä
500 totalt uttak vannforsyning industri
500 energian kokonaiskulutus
95 vannforsyning industri
95 vesitalous teollisuus
Forbruk og prising av varer og tjenester For å oppnå større effektivitet kreves tiltak som påvirkerproduksjonens og forbrukets karakter og omfang.
Kulutus ja tavaroiden ja palvelujen h in n oit te lu Paremman tehokkuuden saavuttamiseksi tarvitaantoimenpiteitä, jotka vaikuttavat kulutuksen luonteeseen jamäärään.
EU harvanligvis nærmet seg dette problemet ved hjelp av en prisog subsidieringspolitikk.
EU:ssa tätä asiaa on yleensä lähestyttyhinnoittelun ja tukien kautta.
Husholdningenes forbruk er nesten doblet siden 1980.Markert økning innen rekreasjon, transport (bare +3 %innen offentlig transport) og reiseliv(+16 % i perioden1990-1997).
Kotitalouksien kulutus on lähes kaksinkertaistunut vuodesta 1980.Kasvu on ollut huomattavaa virkistyksessä ja liikenteessä (vain+3 % julkisessa liikenteessä) sekä matkailussa (+16 % vuosina1990–1997).
Riktige prissignaler krever full internalisering av eksternekostnader, altså at de som forårsaker miljøskadene skalbetale regningen. Innenfor de foreslåtte avgiftsformene ermiljøavgifter en vanlig form for internalisering.
Oikeat hintasignaalit edellyttävät ulkoisten kustannustensisällyttämistä täysimääräisinä, jolloin ympäristöävahingoittaviin tuotteisiin tulee oikea hinta.
Etter hvert som inntektene øker, reduseres effekten avfinansielle stimuli, og samfunnets aksept for finansielle
Esitettyjen verouudistusten perusteella yleinensisällyttämistapa on ympäristöverot.
Prisene i reiselivsnæringen synker, noe som fører til flerereiser per innbygger. Dette fører igjen til at intensitetenøker og dermed at reisemålenes bæreevne trues.Eksterne transportkostnader er på ca.
Matkailualalla hinnat laskevat jatkuvasti, jolloin matkojen määrähenkilöä kohti kasvaa.
8 % av BNP.Veitransporten står for mer enn 95 % av disse kostnadene.
Yli 95 %näistä kustannuksista johtuu tieliikenteestä.Joissakin maissa autoliikenne on halvempaa kuin linja-auto- jajunaliikenne 20 vuotta sitten.
60 rekreasjon, fornøyelser,utdanningogkultur skatter utgifter til legebehandlingoghelsepleie
60 lääke- jaterveydenhoitokulut vap aa-aika, viihd e , koulutus ja kulttuuri verot
Gjennomsnittlige eksternekostnader forpassasjertransporti 1995 transport ogkommunikasjoner
Matkustajaliikenteen keskimääräiset ulkoiset kustannukset 1995 kuljetukset ja vie stintä
150 inntekter
150 tulot kustannukset,
I enkelte land er bruk avprivatbil relativt sett billigere ennbruken av buss og tog for 20 år siden.Gjennomsnittsprisen på drivstoff til veitransport i EU var i2000 lavere enn i første halvdel av 1980-tallet.Det har vært en stabil nedgang i prisene på elektrisitet tilhusholdninger – ca.
Tieliikennepolttoaineen keskihinta EU:ssa oli vuonna 2000 alempikuin 1980-luvun alkupuolella.Kotitaloussähkön hinta on alentunut jatkuvasti – reaalihinta onlaskenut noin prosentin vuodessa vuosina 1985–1996, ja jokaisenkotitalouden sähkönkulutus on kasvanut noin prosentin.
1 % per år i faktiske tall mellom 1985og 1996, mens elektrisitetsforbruket per husholdning øktemed ca. 1 %.
Hintasignaalit pitäisi yhdistää rakenteellisiinmuutoksiin.
Investeringer for transportinfrastrukturer
Sijoitukset kuljetusalan perusrakenteisiin
Kostnader under den felles landbrukspolitikken millioner euro
Menotyhteisön maatalouspolitiikassa miljoonaa euroa
25.000 totalt
25.000 yhteensä
10.000 jordbruksprodukter veier vannveier bybaner jernbaner
10.000 eläinperäiset tuotteet kasviperäiset tuotteet tiet vesikuljetusväylät kaupunkiradat
Integrasjonspolitikk Å bringe miljømålsetninger inn i sektorpolitikken krevermiljøpolitiske virkemidler som går til selve kjernen av deøkonomiske aktivitetene.
Yhdentämispolitiikat Ympäristöön liittyvien tavoitteiden tuominen eri alojenpolitiikkoihin edellyttää ympäristöpolitiikan työkalujenkäyttämistä aivan taloudellisten toimintojen ytimessä.
Dette er essensen i EUssektorintegrasjonsstrategier vedtatt på Det europeiskeråds toppmøte i Cardiff i 1998.
Tämäon EU:n yhdentämisstrategioiden ydin sellaisena kuin seesitettiin Cardiffin Eurooppa-neuvostossa vuonna 1998.
I Nederland synes f.eks.systemet med melkekvoter å ha hatt større effekt påreduksjonen av utslippene av husdyrgjødsel og ammoniakkenn miljøpolitikken.
Kolmitiekatalysaattorit ovat olleet tärkein toimenpidetieliikenteen kasvusta johtuvan typpioksidipäästöjen lisääntymisentorjunnassa.
Treveis katalysatorer har vært det viktigste virkemiddelet forå imøtegå utslippsøkningen av nitrogenoksid som følge avveksten i veitrafikken.
Viimeaikaisen kehityksen arvioinnista käy ilmi, ettäsääntelevät välineet ovat tehokkaita silloin, kun tarvitaanympäristövaikutusten merkittäviä vähennyksiä taisaastuttavien tuotteiden poistamista.
Uten alle de virkemidlene som ertatt i bruk, ville utslippene i 1998 vært 50 % større.Ca. halvparten avnedgangen i svoveldioksidutslipp frakraftverk skyldes avsvovling avrøykgassen og overgangen tilkull og brenseloljer med lavere svovelinnhold ikonvensjonelle varmekraftverk.Den atmosfæriske tilførselen avtungmetaller til Nordsjøenhar gått ned i perioden 1987-1995, et resultat av politikkenfor å redusere luftforurensningen i landene rundt Nordsjøen.
Joskus eri alojentoimet ovat tehokkaita myös ilman, että ympäristöasioitaerityisesti sisällytetään päätöksentekoon.
Konsentrasjonen av ammoniakk og fosfor i elver i EU hargått ned på 1990-tallet, og dette gjenspeiler den generelleforbedringen i behandlingen avavløpsvann. avløpsvann.
Esimerkiksi Alankomaiden maitokiintiöjärjestelmä näyttäisi vaikuttaneenlanta- ja ammoniakkipäästöjen vähenemiseen enemmän kuin
Reduksjon av utslipp av svoveldioksid på grunn avenergiproduksjon
Energiatuotannon rikkidioksidipäästöjen vähentäminen
Reduksjon av utslipp av nitrogenoksid på grunn avveitrafikk m million tonne illioner tonns millioner tonn
Tieliikenteestä johtuvien typpidioksidipäästöjenvähentäminen m iljoonaa tonnia million tonne s miljoonaa tonnia
7 overgang bensin/dieselnasjonale programmer forbedringi energieffektivitet omd anning mellom fossile brensler
7 siirtyminen bensiinin jadieselin välillä energia tehokkuuden p arane mine n kansalliset ohjelmat n y siirtymine n fossiilisten polttoaineiden välillä ky
4 utslippsstandarder forprivatbiler og tunge faktiske utslipp
4 nykyiset päästöt kuorma-autojen jaerikoisajoneuvojenpäästönormit
Integrasjonspolitikken forutsetter at det legges større vektpå å finne slike synergieffekter. Internasjonale avtaler syneså være effektive, men tar generelt sett lenger tid for åvirke.
Yhdentämispolitiikka edellyttäätällaisten synergiaetujen määrätietoista etsintää.Kansainväliset sopimukset ovat osoittautunet tehokkaiksi,mutta ne vaikuttavat yleensä vain hitaasti.
Den økonomiske støtten til distriktsutvikling (herundermiljøtiltak for landbruket) har økt fra 5 % i 1996 til 10 % i2000.Mer enn 20 % av EUs jordbruksland kom i 1998 inn undermiljøtiltak for landbruket, mens én avsju bønder haddeinngått kontrakt om miljøtiltak i landbruket.
Maaseudun kehittämissuunnitelmille (mukaan lukienmaatalouden ympäristötoimenpiteet) myönnetty taloudellinentuki on kasvanut vuoden 1996 arvosta 5 % vuoden 2000 arvoon10 %.Yli 20 % EU:n viljelysmaasta oli maataloudenympäristötoimenpiteiden piirissä vuonna 1998, ja joka seitsemäsmaanviljelijä oli tehnyt maatalouden ympäristösopimuksen.
Markedsbaserte virkemidler er i enkelte tilfeller effektivealene, men virker også ofte understøttende ved å forsterkeandre virkemidler og skaffe finansiering til innovasjon påmiljøområdet. I mange tilfeller er avgifter og økonomiskeinsentiver ikke sterke nok virkemidler, noe som resulterer ien ufullstendig internalisering av eksterne effekter og et forfritt spillerom for de økonomiske aktiviteter.
Markkinaperustaiset instrumentit ovat joskus tehokkaitayksinäänkin, mutta usein ne myös täydentävät muitavälineitä ja tukevat ympäristöinnovaatioita rahoituksellisesti.Monesti verot ja rahalliset kannustimet eivät ole riittävänvoimakkaita, jolloin ulkoiset kustannukset sisällytetään vainosittain ja talousajattelullelle jää liian paljon liikkumavaraa.
Miljøavgifter blir også mindre effektive dersom inntektene(til en bedrift eller husholdning) øker raskere enn avgiftene.
Ympäristöverojen tehokkuus myös laskee, jos tulot(yrityksen tai kotitalouden) kasvavat nopeammin kuinverokanta.
Selv om markedet for organiske produkter i mange landfortsatt er begrenset, er det dog voksende.EUs investeringer i transportinfrastruktur økte med 17 % iperioden 1980-1996, men fordelingen på de uliketransportmåtene har holdt seg omtrent uforandret: ca.
Luonnonmukaisten tuotteiden markkinat ovat vielä pienetmonissa maissa; markkinat kuitenkin kasvavat kaikkialla.EU:n liikenneinfrastruktuuri -investoinnit lisääntyivät 17 %vuosina 1980–1996, mutta eri liikennemuotojen osuudetinvestoinneista ovat pysyneet lähes ennallaan: noin 2/3tieliikenteeseen ja 1/3 rautatieliikenteeseen.Uusiutuvat energianlähteet kattavat nyt 14 % EU:nsähköntuotannosta.
Andel av fornybar energi av brutto kraftforbruk
Perinteisen lämpövoimatuotannon hiilidioksiditaso
Karbondioksidintensitetav konvensjonell termiskeffektgenerering
Uusiutuvien enregiamuotojen osuus sähkönkokonaiskulutuksesta
Virkemidler som frivillige avtaler betraktes generelt somviktige pga. sin myke virkning ved at de øker støtten til ogaksepten for andre virkemidler og bedrer vilkårene for eneffektiv gjennomføring av miljø- og integrasjonspolitikken.
• pidetään yleisesti ottaen tärkeinä, koska ne vaikuttavatpehmeästi lisäämällä muiden välineiden kannatusta jahyväksyntää sekä tehostavat ympäristö- jaintegraatiopolitiikan soveltamista.
Inoen få tilfeller har frivillige avtaler – når de har vært godtutformet – vist seg å ha god miljøeffekt.
Joissakin tapauksissahyvin suunnitellut vapaaehtoiset sopimukset ovatosoittautuneet ympäristön kannalta tehokkaiksi.
årlig i perioden 1989-98, men for å nå målsettingen for2010 trengs en årlig økning på 5,5 %.Andelen avkombinert varme-og kraft-produksjon i EUsbrutto energiproduksjon gikk opp fra 9 % i 1994 til 11 % i1998.
Sähkön ja lämmön yhteistuotannon osuus EU:nbruttotuotannosta kasvoi vuoden 1994 arvosta 9 % vuoden 1998arvoon 11 %.
Dette er 7 % lavere enn EUs veiledende målsetningom 18 % innen 2010.Det er observert en betydelig økning i nasjonal ogsubregional miljømerket turisme siden 1990, men denneturismen er fortsatt ytterst marginal.En vesentlig bieffekt av den positive utviklingen innenrensing avavløpsvann er økningen i total produksjon avkloakkslam.
Nyt ollaan 7 prosenttiyksikköä jäljessä EU:nohjeellisesta tavoitteesta, joka on 18 % vuoteen 2010 mennessä.Omaan maahan ja sen eri alueille suuntautuvassaympäristömerkityssä matkailussa on havaittu merkittävää kasvuavuoden 1990 jälkeen, mutta tällaisen matkailun osuus on yhämarginaalinen.Jätevesien puhdistuksessa tapahtuneen positiivisen kehityksenmerkittävä sivuvaikutus on puhdistamolietteen kokonaismääränkasvu.
Til tross for en forventet økning innenresirkulering, forventes den totale slam-mengden å økemed 50 % fram mot 2005.
Kierrätyksen todennäköisestä lisääntymisestä huolimattahävitettävän lietteen kokonaismäärän odotetaan kasvavan 50 %vuoteen 2005 mennessä.
Utslipp av drivhusgasser mellom 1990-1998sammenliknet med målene fastsatt i Kyoto-protokollen
Kasvihuonekaasujen päästötvuosina 1990–1998verrattuna Kioton pöytäkirjan tavoitteisiin
Sektor bidrag til reduksjon av atmosfæriskeforurensende utslipp id r as se er id id g o ks n er e p
Eri alojen osuus ilmakehää saastuttavien päästöjenvähentämisessä ut as et t ka va id i ste i si id it si a
% endring 1990-199830
C muutosprosentti 1990-199830
-20 l l industritransportjordbrukandretotale endringer d d k d e e ia a d d a ia r n g n n n t n s all a g ike g i rg ike n l a ia na
-20 energiateollisuushaihtuvat aineetteollisuuskuljetuksetmaatalousmuutmuutokset yhteensä i t i i a t t li ia ja ja a a m r a lt n n k
Årlig rapportering om bærekraftig utvikling, på høytpolitisk plan, vil fremme videre integrasjon av sosiale,miljømessige og økonomiske hensyn.
Ympäristöverojen käyttö on kehittymässä laajemmaksiekologiseksi verouudistukseksi.
Energistandarder for boliger og innføringen av mer effektiveelektriske artikler og varmeinstallasjoner har ikke ført tilnedgang i det samlede energi- og elektrisitetsforbruket ihusholdningene.Andelen av mer miljøvennlige fraktmåter (jernbane,innlands vannveier, nærskipsfart) har gått ned med 10 % iperioden 1980-1998.Mer enn 3 millioner gårder ble lagt ned i EU mellom 1975og 1995.
Talojen energiastandardit ja hyötysuhteeltaan parempiensähkölaitteiden ja lämmityslaitteiden käyttöönotto eivät olejohtaneet kotitalouksien energian ja sähkön kokonaiskulutuksenlaskuun.Ympäristön kannalta edullisempien kuljetusmuotojen osuus(rautatiet, sisävesikuljetukset, lyhyet merikuljetukset) osuus onlaskenut 10 % vuosina 1980–1998.EU:sta hävisi yli 3 miljoonaa maatilaa vuosina 1975–1995.
Dette skyldes delvis sammenslåingen til størredriftsenheter som et ledd i Den felles landbrukspolitikk(CAP).
Tämäjohtuu osittain yhteisen maatalouspolitiikan tukemasta tilakoonkasvusta.
Sammen med 12 % reduksjon i beitearealene hardette ført til en vesentligkonsentrasjon av landbruksproduksjonen.66 % av biologisk nedbrytbart kommunalt avfall ender opp påfyllplasser. I land som har de høyeste andelene fyllplasser erdet ikke oppnådd forbedringer.
Kun pysyvästi laidunkäytössä olevien alueiden määräsamalla laski 12 %, maataloustuotanto keskittyi huomattavasti.66 % biohajoavasta yhdyskuntajätteestä päätyy kaatopaikoille.Parannusta ei ole tapahtunut niissä maissa, joissakaatopaikkasijoituksen osuus on korkein.
Natur og biologisk mangfold: betegnelse påspesielle beskyttelsessoner
Biologisesti hajoavat yhdyskuntajätteet —kaatopaikoille päätynytosuus (% kokonaismäärästä) alueiden lukumäärä3000
Østerrike, Finlandog Sverige
Itävalta, Suomija Ruotsi
Bestillingsskjema
Tilauslomake
Fyll ut skjemaet med BLOKKBOKSTAVERog send det til din lokale bokhandel eller til en av salgsrepresentantene for EUspublikasjonskontor: http://eur-op.eu.int/general/en/s-ad.htm.
Täyttäkää lomake ISOIN KIRJAIMIN ja lähettäkää se paikalliseen kirjakauppaan tai EU:n julkaisutoimistonmyyntiedustajalle: http://eur-op.eu.int/general/en/s-ad.htm.
Telefon: _____________________________________ Underskrift: ______________________
Puhelin: _____________________________________ Allekirjoitus: ______________________
Luxemburg: Kontoretfor De Europeiske Fellesskapers Offisielle Publikasjoner
Luxemburg: Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujentoimisto
Indikatorer for transportog miljøintegrasjon i Den Europeiske Union
Liikenteen ja ympäristöasioiden yhdentämistäseuraavat indikaattorit Euroopan Unionissa
Innholdet i denne rapporten gjenspeiler ikke nødvendigvis den offisielle holdningen til Europakommisjonen eller andre institusjoner i Det europeiske fellesskap.
Tämän raportin sisältö ei välttämättä vastaa Euroopan komission tai muiden yhteisöntoimielimien virallisia kantoja.
Verken Deteuropeiske miljøbyrå eller personer eller selskaper som handler på byråets vegne eransvarlig for den bruk som eventuelt måtte bli gjort av informasjonen i denne rapporten.
Euroopan ympäristökeskus tai sen nimissä toimiva henkilö taiyritys eivät vastaa tämän raportin sisältämän tiedon mahdollisista käyttötarkoituksista.
Framskritt i retning av et mer bærekraftig transportsystem er blitthelt nødvendig innenfor Den europeiske union (EU), som imange andre deler av verden.
Internetistä saa runsaasti tietoa Europa-palvelimen välityksellä (http://europa.eu.int)
Transport har derfor enframtredende plass i EUs sjette handlingsprogram for miljø(6EAP) og strategi for bærekraftig utvikling.
Kestävämmästä liikennejärjestelmästä on tullut elintärkeä tavoite Euroopan unionissa (EU), kuten paljolti muuallakin maailmassa.
På sitt toppmøte i Gøteborg utpekte Det europeiske råd transportsektoren som ett avde fire prioriterte områdene der utviklingen av en bærekraftigpolitikk må framskyndes.
Näinollen liikenteellä on tärkeä sija EU:n kuudennessa ympäristöä koskevassatoimintaohjelmassa (6EAP) ja kestävän kehityksen strategiassa.Göteborgin huippukokouksessa Eurooppa-neuvosto valitsi liikenteenyhdeksi neljästä ensisijaisesta alueesta, jossa kestävän kehityksen politiikankehittämistä on kiirehdittävä.
Det finnes mer informasjon om Den europeiske unionen på Internett.
Luettelointitiedot ovat teoksen lopussa.
Luxemburg: Kontoret for De Europeiske Fellesskapers Offisielle Publikasjoner, 2001
Luxemburg: Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto, 2001
Framskritt krever bedre integrasjon av miljøhensyn på alle områderder det gjøres transportpolitiske vedtak.
Edistyksen saavuttamiseksi ympäristönäkökohdat on yhdennettäväparemmin kaikkiin liikennepolitiikkoihin.
Like viktig er det å få etklart, kvantitativt bilde av sektoren og dens utvikling.
Lisäksi on oltava selkeäkvantitatiivinen kuva alasta ja sen kehityksestä.
Dennebrosjyren gir et sammendrag av de viktigste funnene i TERM 2001,den andre indikatorbaserte rapporten under EUsrapporteringsmekanisme for transport og miljø (TERM).
Tässä esitteessä onyhteenveto EU:n liikenne- ja ympäristöraportointijärjestelmään (TERM)kuuluvan toisen indikaattoripohjaisen raportin TERM 2001:n sisällöstä.
Trykket på resirkulert papir bleket uten klor.
Painettu kloorittomasti valkaistulle uusiopaperille
TERM 2001 er lagt ut sammen med detaljerte faktaark for indikatorene, på EEAs nettsted: (http://themes.eea.eu.int/theme.php/activities/transport).
TERM 2001, sekä indikaattoreista kertovat tietolehdet ovat luettavissa Euroopanympäristökeskuksen kotisivulla: http://themes.eea.eu.int/theme.php/activities/transport.
Skjer det noen forbedring avtransportsektorens miljøytelse?
Onko liikennesektorinympäristönsuojelun taso paranemassa?
) og ikke-metanholdige flyktige organiske x forbindelser (NMVOC) avtar, men det er fortsatt behov for vesentlige reduksjoner for å nå EUs utslippsmål.
) ja ei-metaanisten haihtuvien orgaanisten yhdisteiden x päästöt (NMVOC) vähenevät, mutta EU:n päästötavoitteiden saavuttamiseksi tarvitaan vielä huomattavia vähennyksiä.
Den ubønnhørlige veksten i veitransport og i mindre gradlufttransport har ført til at transportsektoren er blitt en vesentligbidragsyter til flere viktige miljøproblemer.
Tieliikenteen ja vähemmässä määrin ilmaliikenteen väistämättömänkasvun vuoksi liikennesektorista on tullut merkittävä useiden suurienympäristöongelmien aiheuttaja.
Selv om luftkvaliteten i byene blir bedre, utgjør høye forurensningsnivåer fortsatt enhelsefare.
Vaikka kaupunkien ilmanlaatu on paranemassa, saastetasot aiheuttavat yhäterveysriskejä.
Fossilt brensel er fortsatt den langt største transportenergikildenog står for om lag en firedel av alle menneskeskapte utslipp av
Fossiiliset polttoaineet ovat yhä selvästi suurin energianlähde liikenteessä,joka tuottaa noin neljäsosan kaikista ihmisen aiheuttamista
Antall dødsulykker med transportmidler går ned, men fortsatt krever ulykker påveiene årlig 41.000 liv.
Kuljetusliikenteen kuolemat ovat vähenemässä, mutta tieliikenneonnettomuuksissakuolee yhä 41 000 ihmistä vuodessa.
Økte utslipp av drivhusgasser fra
Liikenteen lisääntyvät
-utslippene fra transportmidler i EU økte med 15 % i perioden 1990-1998.
Liikenteen hiilidioksidipäästöt EU:ssa kasvoivat 15 % vuosina 1990–1998.
Det anslås at mer enn 30 % av befolkningen utsettes for trafikkstøy på et nivå som erplagsomt eller helseskadelig.
On arvioitu, että yli 30 % väestöstä altistuu häiritsevälle tai terveydelle haitalliselleliikennemelulle.
Transport er et av de prioriterte målområdene for Fellesskapetshandlingsplan for å øke energieffektiviteten, og det europeiskeklimaendringsprogrammet.
• päästöjen vähentämistavoitteen saavuttamisen. Eri liikennemuodoistamaantieliikenne on hiilidioksidipäästöjen suurin ja ilmaliikenne toiseksisuurin lähde.
Vei- og jernbaneinfrastrukturen fører til stadig større fragmentering av EUsterritorium.
Maanteiden ja rautateiden infrastruktuuri on enenevässä määrin pilkkomassa EU:naluetta.
Sporadisk skjer det fortsatt ulykker der skipsfarten utilsiktet slipper ut olje, men defleste oljeflakene kommer fra ulovlige utslipp.
Merionnettomuuksien aiheuttamia suuria öljyvuotoja sattuu yhä edelleenepäsäännöllisin väliajoin EU:ssa, mutta vielä suurempi määrä öljylauttoja aiheutuulaittomista öljypäästöistä.
110 utslipp av drivhusgasser
110 kasvihuonekaasujen päästöt
90 utslipp av forsurendestoffer
90 happamoittavienyhdisteiden päästöt
70 utslipp av ozon-forløpere
70 otsonin esiasteidenpäästöt
Finland Storbritannia Tyskland Sverige Frankrike Italia Danmark Belgia Nederland Østerrike Hellas Spania Portugal Irland EU-14
Suomi UK Saksa Ruotsi Ranska Italia Tanska Belgia Alankomaat Itävalta Kreikka Espanja Portugali Irlanti EU-14
Over lengre avstander har sjøtransport vist seg å være ganske vellykket: I 1998representerte dette en samlet andel i tonnkilometer på 42 %, eller 6 % av totaletransporterte mengder i tonn.
Pidemmillä matkoilla lyhyet merikuljetukset ovat kasvattaneet suosiotaan: vuonna1998 niiden osuus tonnikilometrien kokonaismäärästä oli 42 % eli 6 % kaikistakuljetetuista tonneista.
Passasjertransporten har økt med om lag 55 % over de siste 20 årene, og detforventes bare en svak frikopling fra den økonomiske veksten innen 2010.
Matkustajaliikenne on kasvanut noin 55 % viimeisten 20 vuoden aikana; yhteydentaloudelliseen kasvuun odotetaan purkautuvan vain hieman vuoteen 2010mennessä.
Passasjertransporten går fortsatt stadig mer i retning av økt bruk av privatbil oglufttransport.
Nykyisellä kehityksellä siirrytäänkauemmaksi näistä tavoitteista.
Godstransporten økte med 55 % fra 1980 til 1998, og det forventes at denneveksten fortsatt vil være tett knyttet opp mot den økonomiske veksten.
Tavaraliikenne kasvoi 55 % vuosina 1980–1998; kasvun yhteyden taloudelliseenkasvuun odotetaan säilyvän läheisenä.
Veitransport av gods representerer nå 43 % av det samlede antall tonnkilometerog 80 % av totale transporterte mengder i tonn.
Maanteiden tavaraliikenteen osuus on nykyisin 43 % kaikista tonnikilometreistäsekä 80 % kaikista kuljetetuista tonneista.
Viktige drivkrefter når det gjelder veksten i transport medprivatbil, er veksten i kjøretøybestanden, trender for prisen påtransport og slett arealplanlegging (som fører til bymessigspredning). Endringen i retning av økt bruk av privatbil oglufttransport fortsetter, og vei- og lufttransport er detransportmåtene som øker raskest. Turisme er det raskestvoksende reiseformålet.
Tärkeinä syinä henkilöautoliikenteen kasvuun ovat lisääntynytautonomistus, eri liikennemuotojen hintakehitys ja huonoaluesuunnittelu (mikä johtaa kaupunkirakenteen hajautumiseen).Siirtyminen auto- ja ilmaliikenteeseen jatkuu: kasvuluvut ovat suurimmatmaantie- ja ilmaliikenteessä.
Det er fortsatt ubalanse mellom regionenes tilgang til markedene via vei ogjernbane – utbygging av infrastrukturen utløser ikke nødvendigvis økonomiskvekst.
Markkinoille pääsy maanteitse ja rautateitse on yhä epätasapainossa alueidenvälillä; infrastruktuurin rakentaminen ei välttämättä johda sosioekonomiseenkasvuun.
I noen land fører bymessig spredning til at folk må reise lengre for å få tilgang tilgrunnleggende tjenester som butikker, arbeid og utdanning, samtfritidsdestinasjoner.
Joissakin maissa kaupunkirakenteen hajautuminen on johtamassa pidempiinmatkoihin kauppojen, työpaikkojen ja oppilaitosten sekä vapaa-ajan kohteidenkaltaisten peruspalvelujen luo.
I noen land blir det vanskeligere for husstander uten bil å få tilgang tilgrunnleggende tjenester.
Joissakin maissa autottomien talouksien on vaikeampaa päästä peruspalvelujenluo.
Flere mennesker reiser lengre etter hvert som avstanden øker frahjem til arbeid, butikker, skole og fritidssentre.
Kasvava määrä ihmisiä matkustaa piteneviä matkoja, kun kodin,työpaikan, kauppojen, koulujen ja vapaa-ajan keskusten väliset etäisyydetkasvavat .
At folk eier flerebiler, medvirker til bymessig spredning (og omvendt, noe somskaper en ond sirkel).
Autonomistus lisää kaupunkirakenteen hajautumista (japäinvastoin, jolloin tuloksena on noidankehä).
Folk foretrekker vanligvis bilen framfor mermiljøvennlige transportmåter, selv når avstandene ikke er størreenn at de godt kan tilbakelegges til fots eller med sykkel.
Yleensä ihmiset käyttävätjopa lyhyillä matkoilla mieluummin autoa kuin ympäristöystävällisempiäliikennemuotoja, esimerkiksi kävelyä ja pyöräilyä.
Formange er bilen blitt nesten en nødvendighet for tilgang tilgrunnleggende tjenester og den foretrukne transportmåte forandre formål.
Monille ihmisilleautosta on tullut melkein välttämätön liikennemuoto peruspalvelujen luopääsemiseksi ja mieluisin liikennemuoto muita tarkoituksia varten.
Det er tett forbindelse mellom de europeiske felleskaps politikkfor å binde regionene sammen og areal- og transportplanlegging.Det bestrides imidlertid at utbyggingen av den nyetransportinfrastrukturen utløser velstandsvekst eller styrkerforbindelsen mellom regionene.
Euroopan yhteisön yhteenkuuluvuuspolitiikalla on tärkeä yhteys alue- jaliikennesuunnitteluun. On kuitenkin kiistanalaista, johtaako uusiliikenneinfrastruktuuri automaattisesti taloudellisen hyvinvoinninkasvuun ja vahvistaako se alueiden välistä yhteenkuuluvuutta.
I flere land styrkes nå samordningen mellom regionalplanlegging,byplanlegging og transportplanlegging.
Useat maat parantavat alue-, kaupunki- ja liikennesuunnittelun välistäkoordinaatiota.
Resultater forventesimidlertid bare på lang sikt, og trenden er ennå ikke snudd.
Tuloksia on kuitenkin odotettavissa ainoastaan pitkälläaikavälillä eikä vielä ole selviä merkkejä kehityssuunnan muutoksesta.
Det europeiske arealplanleggingsperspektivet, den felles
Kotitaloudet jaautonomistus, EU-15
70 arbeid
70 työmatkat
Jernbanens 28 % andel av investeringene i infrastruktur er større enn dens andelav det totale transportmarkedet, og markedsandelen fortsetter å synke.
Rautateiden 28 %:n osuus infrastruktuuri-investoinneista on suurempi kuin senosuus kokonaisliikenteestä, mutta tästä huolimatta sen markkinaosuus onlaskussa.
Optimaliserer vi bruken av deneksisterende transportinfrastrukturen,og beveger vi oss i retning av et merbalansert intermodalt transportsystem?
Käytämmekö mahdollisimmantehokkaasti infrastruktuurin kapasiteettiaja olemmeko siirtymässätasapainoisempaan eri liikennemuotojenväliseen liikennejärjestelmään?
De ulike transportmåtenes andel av infrastrukturinvesteringene har knaptforandret seg siden 1980 — veiene dominerer fortsatt med en andel på 62 %(1995).
Kunkin liikennemuodon osuus infrastruktuuri-investoinneista on pysynyt melkeinsamana vuodesta 1980; maanteillä on suurin osuus eli 62 % (1995).
Avgjørelser om transportinfrastruktur treffes fortsatt i hovedsaksom et resultat av kapasitetsproblemer. Denne reaktivetilnærmingsmåten begunstiger utbyggingen av vei- ogluftfartsinfrastrukturen.
Moottoritieverkoston pituus on kasvanut yli 70 % vuodesta 1980; perinteistenrautateiden ja sisävesiväylien pituus on vähentynyt noin 9 %.
Lengden på motorveinettet har økt med mer enn 70 % siden 1980, mens lengdenpå konvensjonelle jernbanelinjer og innlands vannveier har gått ned med om lag9 %.
Liikenteen infrastruktuuria koskevia päätöksiä tehdään yhä edelleenpääasiassa liikenteen pullonkaulojen aiheuttamien ongelmienratkaisemiseksi.
Internasjonal finansiering av det transeuropeiske nettverket (TEN) har som målat 60 % skal gå til jernbaner, men TEN-investeringene favoriserer faktisk fortsattmotorveier.
60 % kansainvälisen rahoituksen osuudesta TEN:lle on varattu rautateille, muttatosiasialliset TEN-investoinnit suosivat yhä moottoriteitä.
Jernbanen får en større andel av de samlede investeringer ennden andelen den representerer av den samlede etterspørsel, menjernbanen er likevel ikke blitt fleksibel nok til å møte de nyetransportbehovene.
Rautateiden osuus kokonaisinvestoinneista ylittää sen osuudenkokonaiskysynnästä, mutta tämä ei ole muuttanut rautatieliikennettäriittävän joustavaksi uusille kuljetustarpeille.
Kvaliteten på jernbane, intermodale ogkombinerte tjenester og operasjoner må forbedres.
Rautateiden, eriliikennemuotojen välisten ja yhdistelmäpalvelujen ja -toimintojen laatuaon parannettava.
Jernbanepakken tar sikte på å forbedre jernbanens effektivitetgjennom lovgivning som vil åpne jernbanenettet for nasjonalgodstransport og internasjonal passasjertransport, samt forbedresikkerhet og interoperabilitet/samarbeide.
Rautatiepaketin tarkoituksena on parantaarautateiden tehokkuutta kehittämällä lainsäädäntöä, joka avaisikansallisille tavaraliikennepalveluille ja kansainvälisillematkustajapalveluille pääsyn rautatieliikenneverkostoon ja jokaparantaisi turvallisuutta ja yhteiskäyttöisyyttä.
Investeringer i transportinfrastruktur, EU-15
Investoinnit liikenteeninfrastruktuuriin, EU-15
De fleste land etablerer nå virkemidler for internalisering, men gjennomføringenmøter fortsatt barrierer.
Useimmat maat ovat perustamassa kustannusten sisällyttämisvälineitä, mutta niidenkäyttöönotolle on vielä esteitä.
Beveger vi oss i retning av et merrettferdig og effektivt system for prisingsom sikrer internalisering av eksternekostnader?
Olemmeko siirtymässä tasa-arvoisempaanja tehokkaampaan hinnoittelujärjestelmään, jossa ulkoiset kustannuksetsisältyvät sisäisiin kustannuksiin?
Dagens trender når det gjelder prisen på drivstoff stimulerer ikke tildrivstoffeffektiv kjøring, men avgiftsdifferensiering bidrar til å fremme bruken avrenere drivstoff.
Nykyinen suuntaus polttoaineiden hinnoissa ei kannusta polttoainetehokkaaseenajamiseen, mutta eriytetyillä veroilla voidaan edistää puhtaampien polttoaineidenkäyttöä
Prisstrukturene gjenspeiler ikke samfunnets marginale transportkostnader påriktig måte, særlig i rushtiden og for byområder.
Hintarakenteet eivät anna oikeata kuvaa liikenteen marginaalisista yhteiskunnallisistakustannuksista, erityisesti ruuhka-aikoina ja kaupunkialueilla.
Hovedmålet med EUs politikk for ‘rettferdig og effektiv prising’ erå internalisere samfunnets marginale kostnader, herunderkostnader ved miljøskade, ulykker og kødannelser, itransportprisene.
EU:n “tasa-arvoisen ja tehokkaan” hinnoittelupolitiikan päätavoitteenaon sisällyttää täysimääräisinä kuljetushintoihin marginaaliset sosiaalikulutja myös ympäristövahingoista, onnettomuuksista ja liikenneruuhkistaaiheutuvat kustannukset.
Imidlertid er det langt igjen før dette målet ernådd, noe som medfører at særlig vei- og lufttransport, som er detransportmåtene hvor de eksterne kostnadene pr. transportenheter høyest, implisitt blir subsidiert av samfunnet.
Tästä tavoitteesta ollaan kuitenkin vieläkaukana: näin ollen erityisesti maantie- ja ilmaliikenne, joilla onkorkeimmat ulkoiset kustannukset kuljetusyksikköä kohti, saavatyhteiskunnalta epäsuoraa tukea.
I Storbritannia og Danmark har prisen for biltransport økt mindre enn foroffentlig transport i løpet av de siste tiårene.
Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Tanskassa autoliikenteen kustannukset ovatlisääntyneet vähemmän kuin julkisen liikenteen kustannukset viime vuosikymmeninä.
Det er imidlertid tegn til framskritt: Skattesystemene i de flestemedlemsstatene differensierer stadig mer mellom transportmåterpå grunnlag av miljømessige kostnader.
On kuitenkin olemassa merkkejä edistyksestä: useimmat jäsenvaltiot ovatottamassa käyttöön verorakenteita, jotka eriyttävät eri liikennemuotojaympäristökustannusten perusteella.
Internaliseringstiltak erfor det meste konsentrert om luftforurensning innenforveisektoren og støy innenfor luftfartssektoren, mens trafikal
Kustannusten sisällyttämistoimenpiteet keskittyvät pääasiassa ilmansaasteisiin maantieliikenteessä jameluun ilmaliikenteessä, liikenneruuhkiin ja hiilidioksidipäästöihin ei sensijaan ole kiinnitetty juuri lainkaan huomiota.
Gjennomsnittlig pris pådrivstoff, EU-15
Moottoripolttoaineidenreaaliset keskihinnat, EU-15
Bilkostnader og sosialekostnader i rushtiden, 2005
Autoilun kustannukset jayhteiskunnalliset kustannuksetruuhka-aikoina, 2005
2.0 eksterne kostnadertids kostnaderskatter og avgifterparkeringskostnaderbilkostnader
2.0 ulkoiset kustannuksetajankäytön kulutveropysäköinnin resurssikulutresurssikulut
Teknologiske forbedringer og renere drivstoff har ført til at kjøretøyerforurenser mindre pr. transportenhet.
Teknologisen kehityksen ja puhtaampien polttoaineiden ansiosta ajoneuvot ovatvähemmän saastuttavia kuljetusyksikköä kohti.
Hvor fort gjennomføres forbedredeteknologier, og hvor effektivt brukeskjøretøyene?
Kuinka nopeasti ollaan ottamassakäyttöön parempaa tekniikkaa ja kuinkatehokkaasti ajoneuvoja käytetään?
opp. Dette er resultatet av teknologiske framskritt og den frivillige avtale med bilindustrien om å redusere gjennomsnittlig
Energian hyötysuhde on parantunut hiukan henkilöautoliikenteessä, muttei ollenkaanmaanteiden tavaraliikenteessä.
Passasjerantallet i biler og lastfaktoren for lastebiler er fortsatt lav, og dettemotvirker effektivitetsgevinsten fra forbedret teknologi og drivstoff.
Laiva- ja rautatieliikenne ovat puhtaimmat moottoriliikenteen muodot, mutta niidenenergian hyötysuhde on parantunut vain hiukan.
Det har ikke skjedd noen forbedring i energieffektiviteten forveitransport av gods, delvis grunnet lave lastfaktorer.
Viimeksi kuluneiden kahden vuosikymmenen aikana autoliikenteenenergian hyötysuhde (mukaan lukien sen hiilidioksidipäästöt) on hiemanparantunut teknologisen kehityksen ansiosta.
Lastebilerforbruker betydelig mer energi pr. tonnkilometer enn jernbaneog skipstransport.
Tämä on seuraustateknisistä parannuksista ja autoteollisuuden kanssa tehdystävapaaehtoisesta sopimuksesta uusien henkilöautojenhiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi .
Bilparkens gjennomsnittsalder har økt, noe som senker penetrasjonsraten for nyteknologi.
Matkustajamäärä autoa kohti ja kuorma-autojen kuormitus ovat edelleen alhaisia,mikä vähentää teknisen kehityksen ja puhtaampien polttoaineiden ansiostasaavutettujen parannusten merkitystä.
Strengere utslippsstandarder (f.eks. innføringen av katalysatorer)og forbedringer i drivstoffkvaliteten har ført til en markert
Autokannan keski-ikä on noussut, mikä hidastaa uusien teknisten ratkaisujenkäyttöönottoa.
Til tross for tekniske og driftsmessige forbedringer er lufttransport den mestforurensende transportmåten målt i utslipp pr. transportenhet.
Maanteiden tavarankuljetusten energian hyötysuhde ei ole parantunutmikä osittain johtuu pienistä kuormista.
nedgang i spesifikke utslipp av NO fra privatbiler og lastebiler.
Kuorma-autot kuluttavathuomattavasti enemmän energiaa tonnikilometriä kohti kuin rautatie- tailaivaliikenne.
Alternativ energi – som elektrisitet, naturgass, brenselceller og biobrensel – er under utvikling, men har lite innpass i markedet.Strategien for en bærekraftig utvikling tar sikte på øke dealternative drivstoffenes andel av veitransportens samlededrivstofforbruk til 7 % innen 2010 og til 20 % innen 2020.
Tiukemmat päästöstandardit (esim. katalysaattoreiden käyttöönotto) japarannukset polttoaineen laadussa ovat vähentäneet huomattavastihenkilöautojen ja kuorma-autojen typen oksidien päästöjä.Vaihtoehtoisia poltto-aineita kuten sähköä, maakaasua, polttokennoja jabiopolttoaineita kehitellään, mutta niiden markkinaosuus on pieni.Kestävän kehityksen strategian mukaan vaihtoehtoisten polttoaineidenosuus koko maantieliikenteen polttoainekulutuksesta nousisi 7 %:iinvuoteen 2010 and 20 %:iin vuoteen 2020 mennessä.
Energibruk pr. passasjerkm (hele bilparken)
Henkilöautojen käyttöasteet
Energibruk pr. tonnkm forlastebiler
Kuorma-autojen energiankäyttötonnikilometriä kohti
Imidlertid harenergieffektiviteten for jernbanetransport endret seg lite i løpetav de to siste tiårene, noe som innebærer at det er behov for åutrede energisparetiltak også i jernbanesektoren.
Kuitenkinrautatieliikenteen energian hyötysuhde on muuttunut vain vähänviimeksi kuluneiden kahden vuosikymmenen aikana, minkä johdosta onehkä tarpeen harkita energiaa säästäviä lisätoimia myösrautatieliikenteessä.
Storbritannia
Ranska
Miljøkonsekvensene av lufttransporten forventes å bli større etterhvert som avstanden mellom vekstraten og teknologi ogdriftsforbedringer øker.
Ilmaliikenteen ympäristövaikutuksen arvioidaan lisääntyvän sitä mukaakuin kuilu kasvuvauhdin sekä teknologisen kehityksen ja toiminnallistenparannusten välillä kasvaa.
Kommisjonen har erkjent at dennetrenden ikke er bærekraftig og bebudet en strategi for å skjerpede tekniske standardene og (støy- og utslipps-) standardene forluftfartøy.
Komissio katsoo tämän suuntauksen olevanvastoin kestävän kehityksen periaatteita ja on julkistanut strategianlentokoneita koskevien teknisten standardien ja melu- japäästöstandardien tiukentamiseksi.
Hvor effektivt blir verktøy sommiljøstyring og miljøovervåking utnyttetav politikere og beslutningstakere?
On syntymässä kansallisia liikenteen-/ympäristönseurantajärjestelmiä, jotkasaattavat olla arvokkaita TERMiä kehitettäessä.
Nasjonale transport- og miljøovervåkingssystemer er under utvikling og kan bliverdifulle byggesteiner for TERM.
Kuinka tehokkaasti ympäristöasioidenhallinnan ja ympäristön seurannanvälineitä käytetään politiikan japäätöksenteon tukemiseksi?
Minst 10 medlemsstater utvikler nå en integrert transport- og miljøpolitikk, men oftemangler konkrete mål og målsetninger.
Ainakin 10 jäsenvaltiota on parhaillaan kehittämässä yhdennettyjä liikenne- jaympäristöpolitiikkoja, mutta usein niistä puuttuu konkreettisia tavoitteita.
Praksisen med strategiske miljøvurderinger blir mer utbredt, men forbindelsene tilbeslutningsprosessene er svake.
Strateginen ympäristöarviointi lisääntyy, mutta sen yhteydet päätöksentekoonovat heikkoja.
Samarbeidet mellom transport- og miljøministeriene formaliseres i de fleste land, mentrenger å styrkes.
Yhteistyö liikenne- ja ympäristöministeriöiden kanssa on virallistumassauseimmissa maissa, mutta sitä on lisättävä.
Etter anmodning fra EUs toppmøte i Cardiff i juni 1998 har defleste land utviklet eller er i ferd med å utvikle integrertetransport- og miljøstrategier.
Useimmat maat ovat kehittäneet tai kehittämässä yhdennettyjä kuljetusja ympäristöstrategioita Cardiffissa kesäkuussa 1998 pidetyssä Eurooppaneuvostossa esitetyn pyynnön mukaisesti.
Imidlertid er mange av disse ennåikke fullt godkjent, finansiert og gjennomført.
Monia näistä ei kuitenkaan olevielä kokonaisuudessaan hyväksytty, rahoitettu tai pantu täytäntöön.
Dessuten er denasjonale strategiene ikke alltid på linje med EUs strategier ogpolitikk.
Sitäpaitsi kansalliset strategiat eivät aina ole EU:n strategioiden japolitiikkojen mukaisia.
Særlig er det verdt å merke seg den manglendegjennomføringen av internaliseringen av eksterne kostnader. Oftemangler konkrete sektormål og målsetninger.
Erityisesti mainittakoon se, ettei ulkoisiakustannuksia ole sisällytetty täysimääräisinä.