payamvha/North_RAG huggingface dataset:
طیف گسترده‌ای از تکنیک‌ها به رانندگی با بهره‌وری انرژی کمک می‌کنند. تعمیر و نگهداری. لاستیک‌های کم باد سریع‌تر فرسوده می‌شوند و به دلیل تغییر شکل لاستیک، انرژی خود را در اثر مقاومت غلتشی از دست می‌دهند. ضرر برای یک ماشین تقریباً ۱٫۰ درصد برای هر است افت فشار هر چهار لاستیک. تنظیم نادرست چرخ و ویسکوزیته سینماتیک بالای روغن موتور نیز باعث کاهش راندمان سوخت می‌شود. جرم و بهبود آیرودینامیک. رانندگان می‌توانند با به حداقل رساندن جرم حمل‌شده، یعنی تعداد افراد یا میزان بار، ابزار و تجهیزات حمل‌شده در وسیله نقلیه،
بار، ابزار و تجهیزات حمل‌شده در وسیله نقلیه، بهره‌وری سوخت را افزایش دهند. حذف لوازم جانبی غیرضروری رایج مانند باربند، محافظ‌های برس، بادگیر (یا «اسپویلرها»، زمانی که برای نیروی رو به پایین و نه افزایش جداسازی جریان طراحی شده‌اند)، رکاب‌ها و میل‌های فشاری، و همچنین استفاده از لاستیک‌های باریک‌تر و با مقطع پایین‌تر، با کاهش وزن، نیروی درگ آیرودینامیکی و مقاومت غلتشی، راندمان سوخت را بهبود می‌بخشد. بعضی از خودروها همچنین از یک لاستیک زاپاس نیم سایز برای اهداف صرفه‌جویی در وزن/هزینه/فضا استفاده می‌کنند. در یک
صرفه‌جویی در وزن/هزینه/فضا استفاده می‌کنند. در یک وسیله نقلیه معمولی، هر ۵۵ پوند (۲۵ کیلوگرم) بار اضافی، مصرف سوخت را ۱ درصد افزایش می‌دهد. برداشتن باربند (و لوازم جانبی) می‌تواند تا ۲۰ درصد راندمان سوخت را افزایش دهد. کاهش سوخت داخل خودرو به مقدار کمتر (۵۰ تا ۷۵ درصد) همچنین می‌تواند در کاهش سوخت در شرایط ترافیک شهری مفید باشد (). حفظ سرعت کارآمد. حفظ سرعت کارآمد عامل مهمی در بهره‌وری سوخت است. می‌توان انتظار داشت که با سرعت ثابت و با بالاترین دنده (به بخش انتخاب دنده در زیر مراجعه کنید) بهترین راندمان را
انتخاب دنده در زیر مراجعه کنید) بهترین راندمان را داشته باشید. سرعت بهینه با توجه به نوع وسیله نقلیه متفاوت است، اگرچه معمولاً بین گزارش شده است. . برای مثال، یک شورولت ایمپالا مدل ۲۰۰۴، گشتاور بهینه‌ای معادل داشت. و از در محدوده ۱۵ درصد از آن قرار داشت. . در سرعت‌های بالاتر، مقاومت باد نقش فزاینده‌ای در کاهش مصرف سوخت خودروها ایفا می‌کند. در سرعت ۶۰ کیلومتر بر ساعت، میانگین سرعت جهانی، اتلاف انرژی ناشی از اصطکاک هوا در خودروهای سوخت فسیلی تقریباً ۵٪ از کل اتلاف انرژی است. اصطکاک (۳۳٪)، اگزوز (۲۹٪) و خنک
اتلاف انرژی است. اصطکاک (۳۳٪)، اگزوز (۲۹٪) و خنک شدن موتور (۳۳٪) بقیه را تشکیل می‌دهند. در سرعت‌های بالاتر از ۶۰ کیلومتر بر ساعت، مقاومت باد تقریباً با مجذور سرعت افزایش می‌یابد و در سرعت‌های بالا به عامل غالب تبدیل می‌شود. خودروهای هیبریدی معمولاً بهترین راندمان سوخت خود را در سرعت‌های پایین‌تر از این آستانهٔ سرعت وابسته به مدل خودرو به دست می‌آورند. این خودرو به‌طور خودکار بین حالت باتری یا حالت موتور با شارژ مجدد باتری تغییر حالت می‌دهد. خودروهای برقی، مانند تسلا مدل اس، ممکن است تا مسافت را طی کنند. در
تسلا مدل اس، ممکن است تا مسافت را طی کنند. در . ظرفیت جاده بر سرعت و در نتیجه بر راندمان سوخت نیز تأثیر می‌گذارد. مطالعات نشان داده‌اند که سرعت‌ها کمی بالاتر از بیشترین توان عملیاتی را در هنگام شلوغی جاده‌ها فراهم می‌کند. رانندگان می‌توانند با اجتناب از جاده‌ها و زمان‌هایی که ترافیک به زیر می‌رسد، بهره‌وری سوخت خود و دیگران را بهبود بخشند. . جوامع می‌توانند با اتخاذ محدودیت‌های سرعت یا سیاست‌هایی برای جلوگیری یا منصرف کردن رانندگان از ورود به ترافیکی که به نقطه‌ای نزدیک می‌شود که سرعت‌ها به زیر کاهش
که به نقطه‌ای نزدیک می‌شود که سرعت‌ها به زیر کاهش می‌یابد، بهره‌وری سوخت را بهبود بخشند. . "قیمت‌گذاری ترافیک" بر این اصل استوار است؛ در این قیمت‌گذاری، قیمت دسترسی به جاده در زمان‌های اوج استفاده افزایش می‌یابد تا از ورود خودروها به ترافیک جلوگیری شود و سرعت به پایین‌تر از سطوح کارآمد کاهش یابد. تحقیقات نشان داده است که محدودیت‌های سرعت اجباری را می‌توان برای بهبود بهره‌وری انرژی از ۲ تا ۱۸ درصد، بسته به رعایت محدودیت‌های سرعت پایین‌تر، اصلاح کرد. راندمان سوخت در خودروهای مختلف متفاوت است. راندمان سوخت در
در خودروهای مختلف متفاوت است. راندمان سوخت در هنگام شتاب‌گیری عموماً با افزایش دور موتور تا نقطه‌ای نزدیک به اوج گشتاور (مصرف سوخت ویژه ترمزی) بهبود می‌یابد. با این حال، شتاب دادن به سرعتی بیشتر از حد لازم بدون توجه به آنچه در پیش رو است، ممکن است نیاز به ترمزگیری و پس از آن، شتاب‌گیری بیشتر داشته باشد. یک مطالعه در سال ۲۰۰۱ توصیه کرد که در خودروهای دنده دستی، قبل از تعویض دنده، شتاب‌گیری سریع اما نرم انجام شود. به‌طور کلی، زمانی که شتاب و ترمزگیری به حداقل برسد، راندمان سوخت به حداکثر می‌رسد؛ بنابراین یک
برسد، راندمان سوخت به حداکثر می‌رسد؛ بنابراین یک استراتژی کارآمد در مصرف سوخت، پیش‌بینی اتفاقات پیش رو و رانندگی به گونه‌ای است که شتاب و ترمزگیری را به حداقل و زمان توقف را به حداکثر برساند. نیاز به ترمز گرفتن گاهی اوقات ناشی از اتفاقات غیرقابل پیش‌بینی است. در سرعت‌های بالاتر، زمان کمتری برای کاهش سرعت وسایل نقلیه با تغییر مسیر وجود دارد. انرژی جنبشی بیشتر است، بنابراین انرژی بیشتری در ترمزگیری از دست می‌رود. در سرعت‌های متوسط، راننده زمان بیشتری برای انتخاب بین افزایش سرعت، کاهش سرعت یا حفظ سرعت به
انتخاب بین افزایش سرعت، کاهش سرعت یا حفظ سرعت به منظور به حداکثر رساندن بهره‌وری کلی سوخت دارد. هنگام نزدیک شدن به چراغ قرمز، رانندگان می‌توانند با کم کردن فشار گاز قبل از چراغ قرمز، «زمان چراغ راهنمایی» را محاسبه کنند. با اجازه دادن به وسیله نقلیه خود برای کاهش سرعت زودهنگام و حرکت به سمت خط پایان، آنها به چراغ سبز قبل از رسیدن خود زمان می‌دهند و از اتلاف انرژی ناشی از توقف جلوگیری می‌کنند. به دلیل ترافیک سنگین، رانندگی در ساعات شلوغی از نظر مصرف سوخت ناکارآمد است و دود سمی بیشتری تولید می‌کند. ترمزهای
است و دود سمی بیشتری تولید می‌کند. ترمزهای معمولی انرژی جنبشی را به صورت گرما تلف می‌کنند که غیرقابل بازیابی است. ترمز احیاکننده، که توسط خودروهای هیبریدی/الکتریکی استفاده می‌شود، حدود ۵۰٪ از انرژی خودرو را در هر بار ترمزگیری بازیابی می‌کند و احتمالاً منجر به کاهش ۲۰ درصدی هزینه‌های انرژی رانندگی در شهر می‌شود.
زیرمنطقۀ هوتونیِمی () یکی از دوازده زیرمنطقه‌ واسا، فنلاند است. این زیرمنطقه در آخرین شمارش (۳۱ دسامبر ۲۰۱۷) ۸۷۶۴ نفر جمعیت داشته است.
تنوع زیستی نقش اساسی در اقتصاد جهانی ایفا می‌کند. این شامل نقش آن در ارائه خدمت بوم‌سازگان - مزایایی که انسان‌ها از اکوسیستم‌ها به دست می‌آورند - می‌شود. تنوع زیستی نقش عمده‌ای در بهره‌وری و عملکرد اکوسیستم‌ها ایفا می‌کند و بر توانایی آنها در ارائه خدمات اکوسیستمی تأثیر می‌گذارد. برای مثال، تنوع زیستی منبع غذا، دارو و مواد مورد استفاده در صنعت است. تفریح و گردشگری نیز نمونه‌هایی از فعالیت‌های اقتصادی انسان هستند که به این مزایا متکی هستند. در سال ۲۰۱۸، گزارش سیاره زنده صندوق جهانی طبیعت استدلال می‌کند که کل
سیاره زنده صندوق جهانی طبیعت استدلال می‌کند که کل اقتصاد جهانی ۱۲۵ تریلیون دلاری در نهایت به طبیعت متکی است. مزایای تنوع زیستی اغلب به شیوه‌ای انسان‌محور ارزیابی می‌شوند و ارزش ذاتی تنوع زیستی، جدا از مزایای آن برای بشریت، توسط اقتصاددانان مورد بحث قرار گرفته است. با وجود این مزایا، فعالیت‌های اقتصادی اغلب منجر به آسیب به تنوع زیستی می‌شوند، مثلاً از طریق جنگل‌زدایی. اکثر گونه‌ها هنوز از نظر اهمیت اقتصادی فعلی یا آینده‌شان ارزیابی نشده‌اند. مواد اولیه، داروها و تولید دارو، همگی به‌طور مستقیم و غیرمستقیم به
و تولید دارو، همگی به‌طور مستقیم و غیرمستقیم به تنوع زیستی وابسته هستند. کشاورزی و غذا. تنوع زیستی نقش اقتصادی اساسی در کشاورزی به عنوان منشأ همه محصولات کشاورزی و دام‌های اهلی ایفا می‌کند و هم به امنیت غذایی و هم به معیشت کمک می‌کند. تخمین زده می‌شود که حدود ۲۵ درصد از جمعیت جهان در بخش کشاورزی مشغول به کار هستند. تخمین ارزش اقتصادی تنوع زیستی (و هزینه‌های از دست رفتن مداوم آن) در کشاورزی و از طریق استفاده از گونه‌های وحشی برای غذا، هم چالش‌برانگیز و هم بحث‌برانگیز است. تنوع زیستی کشاورزی به تمام اجزای
بحث‌برانگیز است. تنوع زیستی کشاورزی به تمام اجزای تنوع زیستی مربوط به غذا و کشاورزی اشاره دارد و اکوسیستم‌های کشاورزی را تشکیل می‌دهند. به‌طور خاص، اصطلاح تنوع زیستی غذایی به تنوع موجودات زنده مورد استفاده برای غذا اشاره دارد. تنوع زیستی کشاورزی از طریق غذا و مواد خام و همچنین با پشتیبانی از خدمت بوم‌سازگان که برای بهره‌وری کشاورزی ضروری هستند، از جمله گرده افشانی، کنترل آفات، چرخه مواد مغذی و تنظیم آب و هوا، درآمد ایجاد می‌کند. درآمد از برداشت و فروش گونه‌های وحشی و همچنین از گونه‌هایی که کشت و اهلی
گونه‌های وحشی و همچنین از گونه‌هایی که کشت و اهلی شده‌اند، حاصل می‌شود. این می‌تواند نقش مهمی در حمایت از معیشت مردم ساکن در اقتصادهای در حال توسعه ایفا کند. برای مثال، گوشت حیوانات وحشی (گوشت حیوانات وحشی) توسط خانوارهای روستایی در برخی کشورها برای تأمین نیازهای غذایی و به عنوان منبع درآمد معیشتی برداشت می‌شود، اگرچه این عمل بحث‌برانگیز است. تجارت گوشت حیوانات وحشی هم به صورت قانونی و هم غیرقانونی، به دلایل فرهنگی و همچنین اجتماعی-اقتصادی انجام می‌شود. تنوع زیستی شامل تنوع ژنتیکی است که منابع ژنتیکی برای
زیستی شامل تنوع ژنتیکی است که منابع ژنتیکی برای غذا و کشاورزی فراهم می‌کند. طبق کنوانسیون تنوع زیستی، اصطلاح منابع ژنتیکی به «مواد ژنتیکی با ارزش واقعی یا بالقوه» اشاره دارد. این منابع به عنوان ماده خام برای تکامل از طریق انتخاب طبیعی و مصنوعی مهم هستند تا امکان توسعه ارقام جدید با عملکرد بالاتر، تحمل بیشتر در برابر تنش‌های غیرزیستی و مقاومت بیشتر در برابر آفات و بیماری‌ها را فراهم کنند. گفته شده است که نقش تنوع ژنتیکی در کاهش ریسک تولیدات تجاری از مزارع یا جنگل‌ها، به ارزش اقتصادی غیرمستقیم تنوع زیستی کمک
جنگل‌ها، به ارزش اقتصادی غیرمستقیم تنوع زیستی کمک می‌کند. منابع ژنتیکی همچنین ممکن است در زیست‌فناوری، مانند مهندسی ژنتیک، مورد استفاده قرار گیرند، اگرچه نگرانی‌هایی مطرح شده است که استفاده از چنین روش‌هایی می‌تواند فرسایش ژنتیکی را افزایش دهد. تخمین ارزش اقتصادی حفظ چنین منابعی دشوار است و در نتیجه ارزش جهانی آنها تا حد زیادی نامشخص است. حدود ۷۰ درصد از تنوع ژنتیکی محصولات کشاورزی و ۳۰ درصد از تنوع ژنتیکی دام‌ها از بین رفته است. از دست دادن تنوع ژنتیکی، تاب‌آوری سیستم‌های غذایی را در برابر آفات،
تاب‌آوری سیستم‌های غذایی را در برابر آفات، بیماری‌ها، تنش‌های غیرزیستی و تغییرات اقلیمی کاهش می‌دهد و تهدیدی برای امنیت غذایی محسوب می‌شود. این خطرات می‌توانند بازده را کاهش دهند، بنابراین تأثیر اقتصادی و اجتماعی دارند. علاوه بر این، تنوع گونه‌ای (جنبه‌ای از تنوع زیستی) در سیستم غذایی جهانی در مقایسه با تعداد کل گونه‌های توصیف‌شده نسبتاً کم است؛ تخمین زده می‌شود که تنها ۴۰ گونه از پستانداران و پرندگان برای کشاورزی اهلی شده‌اند و کمتر از ۲۰۰ گونه گیاهی در مقیاس قابل توجهی در سطح جهان تولید می‌شوند. این در
قابل توجهی در سطح جهان تولید می‌شوند. این در مقایسه با مجموع تقریباً ۶۴۰۰ گونه پستاندار، ۱۱۰۰۰ گونه پرنده و ۳۹۱۰۰۰ گونه گیاهی است (که از این تعداد ۶۰۰۰ گونه برای غذا و کشاورزی کشت شده‌اند). با وجود اهمیت تنوع زیستی برای کشاورزی و نقش آن در اقتصاد جهانی، طبق گزارش برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد، سیستم غذایی جهانی عامل اصلی از بین رفتن تنوع زیستی محسوب می‌شود. برای مثال، این ممکن است در نتیجه جنگل‌زدایی و تغییر کاربری زمین برای گسترش کشاورزی رخ دهد. کنترل بیولوژیکی آفات. یکی از کارکردهای مهم اکوسیستم مرتبط
آفات. یکی از کارکردهای مهم اکوسیستم مرتبط با تنوع زیستی، کنترل آفات است. گونه‌های کنترل می‌توانند جمعیت آفات را سرکوب کرده و از دست دادن محصولات کشاورزی را بدون اثرات منفی آفت‌کش‌های شیمیایی کاهش دهند. این امر مزایای اقتصادی دارد و حفظ کنترل طبیعی آفات برای توانایی بشر در کشت محصولات کشاورزی مهم است. همچنین می‌تواند در باغبانی استفاده شود. کنترل بیولوژیکی آفات می‌تواند خسارات اقتصادی ناشی از آفات، ناقلین بیماری و گونه‌های مهاجم را کاهش دهد. با این حال، استفاده از آن می‌تواند اثرات ناخواسته‌ای داشته باشد،
از آن می‌تواند اثرات ناخواسته‌ای داشته باشد، به خصوص در مواردی که گونه‌های کنترل بدون تحقیقات کافی معرفی می‌شوند. برای مثال، وزغ نیشکر در سال ۱۹۳۵ به کوئینزلند استرالیا معرفی شد تا سوسک‌های نیشکر را که به ریشه‌های نیشکر حمله می‌کنند کنترل کند، اما اکنون به دلیل تأثیرات مخرب آنها بر گونه‌های بومی، به عنوان یک گونه مهاجم در نظر گرفته می‌شوند. باغبانی. باغبانی به کشت گیاهان در مقیاس کوچک، مانند استفاده در باغبانی، اشاره دارد. این شامل گونه‌های اهلی و وحشی، ارقام، ژنوتیپ‌ها و آلل‌ها می‌شود. این گیاهان ممکن است
ژنوتیپ‌ها و آلل‌ها می‌شود. این گیاهان ممکن است برای غذا، دارو یا اهداف زیبایی و زینتی مورد استفاده قرار گیرند. تنوع زیستی گیاهان باغبانی می‌تواند بسیار سودآور باشد و فرصت‌هایی برای اشتغال فراهم کند. در بریتانیا، ارزش رشد گیاهان زینتی در سال ۲۰۲۳، ۱٫۷ میلیارد پوند بود. در ابتدا، گیاهان مورد استفاده در باغبانی از جمعیت‌های وحشی تهیه می‌شدند، اما اکنون تمایل دارند از گلخانه‌ها، باغ‌های گیاه‌شناسی و مجموعه‌های خصوصی تهیه شوند. آبزی‌پروری و ماهیگیری. آبزی‌پروری و ماهیگیری با تنوع زیستی، از اهمیت اقتصادی قابل
و ماهیگیری با تنوع زیستی، از اهمیت اقتصادی قابل توجهی در سطح جهانی برخوردارند. تا سال ۲۰۰۶، بیش از ۳ میلیارد نفر برای امرار معاش خود به تنوع زیستی دریایی و ساحلی وابسته بودند و تخمین زده می‌شود که ۳۸ میلیون نفر مستقیماً در ماهیگیری مشغول به کار بوده‌اند. در سال ۲۰۲۳، بر اساس درآمد، ارزش بازار جهانی ماهیگیری ۶۵۶٫۹۶ میلیارد دلار تخمین زده شد.
کنترل الکترونیکی آفات نامی است که به هر یک از انواع مختلف دستگاه‌های الکتریکی که برای دفع یا از بین بردن آفات، معمولاً جوندگان یا حشرات، طراحی شده‌اند، داده می‌شود. از آنجایی که این دستگاه‌ها تحت قانون فدرال حشره‌کش، قارچ‌کش و جونده‌کش در ایالات متحده تنظیم نشده‌اند، آژانس حفاظت محیط زیست ایالات متحده آمریکا همان نوع آزمایش اثربخشی را که برای آفت‌کش‌های شیمیایی انجام می‌دهد، الزامی نمی‌داند. انواع دستگاه‌ها. اولتراسونیک. دستگاه‌های اولتراسونیک از طریق انتشار امواج صوتی با طول موج کوتاه و فرکانس بالا عمل
امواج صوتی با طول موج کوتاه و فرکانس بالا عمل می‌کنند که زیر و بمی آنها برای گوش انسان بسیار بالاست (به‌طور کلی فرکانس‌های بالاتر از ۲۰۰۰۰ پذیرفته شده است). هرتز). انسان‌ها معمولاً قادر به شنیدن صداهای بالاتر از ۲۰ نیستند. کیلوهرتز به دلیل محدودیت‌های فیزیولوژیکی حلزون گوش، اگرچه تفاوت قابل توجهی بین افراد وجود دارد، به خصوص در چنین فرکانس‌های بالایی. برخی از حیوانات، مانند خفاش‌ها، سگ‌ها و جوندگان، می‌توانند در محدوده فراصوت به خوبی بشنوند. برخی حشرات، مانند ملخ و ملخ، می‌توانند فرکانس‌هایی از ۵۰۰۰۰ تا
ملخ و ملخ، می‌توانند فرکانس‌هایی از ۵۰۰۰۰ تا ۵۰۰۰۰ را تشخیص دهند. هرتز تا ۱۰۰۰۰۰ هرتز، و بال‌توری‌سانان و پروانه‌ها می‌توانند امواج فراصوت تا ۲۴۰٬۰۰۰ هرتز را تشخیص دهند. هرتز تولید شده توسط خفاش‌های شکارچی حشرات. برخلاف تصور رایج، پرندگان نمی‌توانند صدای فراصوت را بشنوند. برخی از برنامه‌های گوشی‌های هوشمند تلاش می‌کنند از این فناوری برای تولید صداهای فرکانس بالا برای دفع پشه‌ها و سایر حشرات استفاده کنند، اما ادعاهای اثربخشی این برنامه‌ها و کنترل فراصوت موجودات آفت به‌طور کلی مورد سؤال قرار گرفته است.
موجودات آفت به‌طور کلی مورد سؤال قرار گرفته است. دفع‌کنندهٔ اولتراسونیک علاوه بر اثربخشی مشکوکش، عوارض جانبی ناخوشایند متعددی نیز دارد. کنترل آفات با امواج رادیویی. مفهوم موج رادیویی (RW) یا فرکانس رادیویی (RF) برای کنترل رفتار موجودات زنده، نویدبخش بوده است. طبق گفته دکتر جومینگ تانگ و شائوجین وانگ در دانشگاه ایالتی واشینگتن (WSU) به همراه همکارانشان در دانشگاه کالیفرنیا-دیویس و سرویس تحقیقات کشاورزی USDA در پارلیر، کالیفرنیا، از آنجایی که انرژی RF از طریق تحریک مولکول‌های آب متصل، گرما تولید می‌کند، از
تحریک مولکول‌های آب متصل، گرما تولید می‌کند، از طریق هدایت یونی و تحریک مولکول‌های آب آزاد در حشرات نیز گرما تولید می‌کند. در نتیجه، انرژی حرارتی بیشتری در حشرات تبدیل می‌شود. تیمارهای RF آفات حشرات را بدون تأثیر منفی بر مواد غذایی و محل‌های نگهداری کنترل می‌کنند. تیمارهای RF می‌توانند به عنوان جایگزین غیرشیمیایی برای سموم تدخینی شیمیایی برای کنترل آفات پس از برداشت در محصولاتی (مانند بادام، گردوی آمریکایی، پسته، عدس، نخود فرنگی و سویا) عمل کنند و تأثیر بلندمدت بر محیط زیست، سلامت انسان و رقابت‌پذیری صنایع
بر محیط زیست، سلامت انسان و رقابت‌پذیری صنایع کشاورزی را کاهش دهند. مطالعات سونوگرافی. در سال ۲۰۰۳، کمیسیون تجارت فدرال، شرکت گلوبال اینسترومنتس، سازنده سری دستگاه‌های کنترل آفات الکترومغناطیسی، را ملزم کرد تا هرگونه ادعایی در مورد اثربخشی آنها را تا زمانی که شواهد علمی معتبری از آنها پشتیبانی نکند، متوقف کند. این ممنوعیت همچنان به قوت خود باقی است. در سال ۲۰۰۷، گزارشی از کاکرین که توسط گروه بیماری‌های عفونی بررسی شد، مشخص کرد که هیچ مدرکی بر اساس ۱۰ مطالعه میدانی که در آن‌ها دستگاه‌های دفع‌کننده
۱۰ مطالعه میدانی که در آن‌ها دستگاه‌های دفع‌کننده اولتراسونیک مورد آزمایش قرار گرفته بودند، وجود ندارد که نشان دهد این دستگاه‌ها اثر دفع‌کنندگی بر روی پشه‌ها دارند و بنابراین هیچ مدرکی برای حمایت از تبلیغ آن‌ها وجود ندارد. آنها توصیه کردند که به دلیل مطالعات میدانی که هیچ نویدی در تلاش برای مبارزه با مالاریا نشان نمی‌دهند، آزمایش‌های تصادفی کنترل‌شده بیشتر متوقف شود. اثرات بر روی حیوانات. اثرات بر جوندگان. بر اساس بررسی آزمایش‌های شش محصول تجاری، گزارشی که در سال ۱۹۹۵ در دانشگاه لینکلن، نبراسکا تهیه شد،
در سال ۱۹۹۵ در دانشگاه لینکلن، نبراسکا تهیه شد، نتیجه گرفت که همه دستگاه‌ها، هنگامی که در طیف وسیعی از فرکانس‌ها و سطوح دسی‌بل ارزیابی شدند، در دفع جوندگان کافی نبودند. سازمان حفاظت محیط زیست علیه تأمین‌کنندگان این محصولات اقدام قانونی کرد و متعاقباً هیچ‌کدام از آنها در نتیجه جریمه‌های وضع‌شده علیه تولیدکنندگان به بازار عرضه نشدند. ایمنی. پروفسور تیم لیتون در مؤسسه تحقیقات صدا و ارتعاش، دانشگاه ساوت‌همپتون، انگلستان مقاله‌ای ۸۳ صفحه‌ای با عنوان "اولتراسوند چیست؟" (۲۰۰۷) منتشر کرد که در آن نگرانی خود را در
چیست؟" (۲۰۰۷) منتشر کرد که در آن نگرانی خود را در مورد رشد محصولات تجاری که از اثرات ناراحت‌کننده اولتراسوند در هوا (برای آفاتی که در محدوده فرکانس شنیداری آنها قرار دارد، یا برای انسان‌هایی که در محدوده فرکانس شنیداری آنها نیست، اما می‌توانند اثرات ذهنی ناخوشایندی را تجربه کنند و به‌طور بالقوه، تغییراتی در آستانه شنوایی ایجاد کنند) سوءاستفاده می‌کنند، ابراز کرد. لیتون ادعا می‌کند که محصولات تجاری اغلب با سطوح ذکر شده‌ای تبلیغ می‌شوند که به دلیل فقدان استانداردهای اندازه‌گیری پذیرفته‌شده برای فراصوت در هوا
اندازه‌گیری پذیرفته‌شده برای فراصوت در هوا و درک کم از مکانیسمی که ممکن است از طریق آن خطرناک باشند، نمی‌توانند به‌طور انتقادی پذیرفته شوند. با این حال، هنوز تحقیقات کافی برای تأیید یا رد ارتباط بین امواج فراصوت نامفهوم و مشکلات شنوایی در انسان انجام نشده است. گروه مشاوره مستقل بریتانیا در مورد تشعشعات غیر یونیزه (AGNIR) در سال ۲۰۱۰ گزارشی ۱۸۰ صفحه‌ای در مورد اثرات قرار گرفتن انسان در معرض امواج فراصوت و فروصوت بر سلامت تهیه کرد آژانس حفاظت از سلامت بریتانیا (HPA) گزارش خود را منتشر کرد که در آن حد مجاز
(HPA) گزارش خود را منتشر کرد که در آن حد مجاز قرار گرفتن در معرض سطوح فشار صدای فراصوت (SPL) موجود در هوا برای عموم مردم را ۷۰ توصیه کرده بود. دسی‌بل (در ۲۰ کیلوهرتز) و ۱۰۰ دسی‌بل (در ۲۵ کیلوهرتز و بالاتر).
سیستم قیمت‌گذاری الکترونیکی جاده (ERP) یک طرح پرداخت الکترونیکی عوارض است که در سنگاپور برای مدیریت ترافیک از طریق قیمت‌گذاری جاده‌ای و به عنوان یک مکانیسم مالیات مبتنی بر استفاده برای تکمیل سیستم گواهی حق مالکیت مبتنی بر خرید، اتخاذ شده است. در مجموع ۹۳ گنتری ERP در سراسر کشور، در امتداد بزرگراه‌ها و جاده‌های منتهی به منطقه مرکزی، وجود دارد. تا ژوئیه ۲۰۲۴، تنها ۱۹ گنتری ERP در حال کار هستند و همگی در بزرگراه‌هایی قرار دارند که همچنان ازدحام شدید است. ERP توسط سازمان حمل و نقل زمینی (LTA) در اول آوریل 1998
سازمان حمل و نقل زمینی (LTA) در اول آوریل 1998 برای جایگزینی طرح صدور مجوز منطقه سنگاپور (ALS) که برای اولین بار در ۱۱ اوت ۱۹۷۴ پس از آزمایش موفقیت‌آمیز سیستم با وسایل نقلیه با سرعت بالا معرفی شده بود، اجرا شد. این سیستم از عوارض جاده‌ای آزاد استفاده می‌کند؛ وسایل نقلیه برای پرداخت عوارض توقف یا سرعت خود را کاهش نمی‌دهند. سنگاپور اولین شهر در جهان بود که سیستم جمع‌آوری الکترونیکی عوارض جاده‌ای را برای اهداف قیمت‌گذاری ترافیک پیاده‌سازی کرد. استفاده از آن الهام‌بخش شهرهای دیگر در سراسر جهان در اتخاذ سیستمی
شهرهای دیگر در سراسر جهان در اتخاذ سیستمی مشابه، به ویژه منطقهٔ عوارض ترافیکی لندن (CCZ)، مالیات ترافیک استکهلم، و برنامهٔ عوارض منطقهٔ تجاری مرکزی شهر نیویورک، بوده است. این طرح در سانفرانسیسکو نیز پیشنهاد شده است. سیستم. سیستم فعلی. این طرح شامل گنتری‌های ERP است که در بزرگراه‌ها، جایی که ترافیک در ساعات اوج مصرف افزایش می‌یابد، قرار گرفته‌اند. سیستم گانتری در واقع سیستمی از حسگرها روی دو گانتری است که یکی جلوی دیگری قرار دارد. دوربین‌هایی نیز به دروازه‌ها متصل شده‌اند تا شماره پلاک عقب وسایل نقلیه را
متصل شده‌اند تا شماره پلاک عقب وسایل نقلیه را ثبت کنند. از ژانویه ۲۰۱۶ هیچ گنتری جدیدی اجرا نشده است. دستگاهی به نام واحد درون خودرو (IU) در گوشه پایین سمت راست شیشه جلو و در دید راننده نصب شده است که در آن یک کارت اعتباری، کارت نقدی NETS، برای پرداخت عوارض جاده‌ای قرار داده شده است. نسل دوم IU، پرداخت‌های بدون تماس و EZ-Link را می‌پذیرد. هزینه یک واحد بین‌المللی (IU) ۱۵۰ دلار سنگاپور است. برای همه وسایل نقلیه ثبت شده در سنگاپور، در صورت تمایل به استفاده از جاده‌های دارای قیمت، نصب IU الزامی است. شرکت
از جاده‌های دارای قیمت، نصب IU الزامی است. شرکت صنایع سنگین میتسوبیشی، فناوری IU را به سنگاپور فروخت و این پروژه در سال ۱۹۹۵ از طریق یک مناقصه عمومی توسط کنسرسیومی متشکل از شرکت فیلیپس سنگاپور، شرکت صنایع سنگین میتسوبیشی، شرکت الکترونیکی میوشی و شرکت مهندسی CEI رهبری شد. وقتی وسیله نقلیه‌ای مجهز به IU از زیر یک دروازه ERP عبور می‌کند، هزینه استفاده از جاده از کارت نقدی موجود در IU کسر می‌شود. حسگرهای نصب‌شده روی گنتری‌ها از طریق یک سیستم ارتباطی برد کوتاه اختصاصی با واحد کنترل داخلی (IU) ارتباط برقرار
اختصاصی با واحد کنترل داخلی (IU) ارتباط برقرار می‌کنند و مبلغ کسرشده روی صفحه LCD واحد کنترل داخلی برای راننده نمایش داده می‌شود. سیستم ERP 2.0 یک سیستم مبتنی بر سیستم ناوبری ماهواره‌ای جهانی (GNSS) است، برخلاف سیستم فعلی که دارای ایستگاه‌های کنترل فیزیکی در امتداد بزرگراه‌ها و همچنین جاده‌ها و راه‌های شریانی منتهی به مرکز شهر است. با سیستم جدید، طرح ERP به جای سیستم فعلی که در آن هنگام عبور وسایل نقلیه از یک ایستگاه ERP فیزیکی، عوارض ثابتی دریافت می‌شود، به سمت سیاست شارژ مبتنی بر مسافت حرکت خواهد کرد.
به سمت سیاست شارژ مبتنی بر مسافت حرکت خواهد کرد. پیش‌بینی می‌شود که با پیاده‌سازی و فعال‌سازی کامل سیستم، دیگر نیازی به گنترهای فیزیکی ERP نباشد. پس از نصب OBU جدید روی تمام وسایل نقلیه، گنتری‌های ERP موجود برداشته شده و نشانگرها یا علائم بصری جدید برای نشان دادن مکان‌های شارژ ERP نصب خواهند شد. سیستم‌های IU فعلی با واحدهای داخلی (OBU) جایگزین خواهند شد که واحدهای یک تکه برای موتورسیکلت‌ها و واحدهای سه تکه برای سایر وسایل نقلیه هستند، زیرا سیستم IU فعلی با سیستم کارت که در سال ۲۰۱۷ معرفی شد، قابل استفاده
سیستم کارت که در سال ۲۰۱۷ معرفی شد، قابل استفاده نیست واحد داخلی (OBU) که به‌طور مشترک توسط گروه NCS و سیستم موتور MHI توسعه داده شده است، به صورت مرحله‌ای راه‌اندازی خواهد شد و قرار است نصب آن تا سال ۲۰۲۵ تکمیل شود. واحد کنترل تردد (OBU) برای همه وسایل نقلیه، به جز موتورسیکلت‌ها که به صورت یک واحد یکپارچه باقی خواهند ماند، از سه جزء تشکیل شده است. این واحدهای سه‌تکه شامل یک آنتن، واحد پردازش و یک صفحه نمایش لمسی هستند. آنتن و صفحه نمایش لمسی در گوشه پایین سمت راست شیشه جلو و در دید راننده نصب خواهند شد،
سمت راست شیشه جلو و در دید راننده نصب خواهند شد، در حالی که واحد پردازش در سمت راست جای پای سرنشین برای واحد سه تکه قرار دارد. انتظار می‌رود OBU ویژگی‌های مختلفی داشته باشد، از جمله اینکه بتواند اطلاعات ترافیک را به صورت آنی نمایش دهد و پارکینگ بدون کوپن و پرداخت خودکار را تسهیل کند. دارندگان خودرو می‌توانند صفحه نمایش لمسی را نصب نکنند، اما قادر به تنظیم صدای OBU نخواهند بود. سایر ویژگی‌ها مانند سیستم پرداخت آینده که به OBU معرفی خواهد شد، داده‌های ترافیکی زنده و به‌روزرسانی‌ها، از طریق برنامه‌های تلفن
زنده و به‌روزرسانی‌ها، از طریق برنامه‌های تلفن هوشمند که با کیت‌های توسعه نرم‌افزار منتشر شده توسط LTA توسعه یافته‌اند، قابل دسترسی هستند. کاربران جاده‌ای می‌توانند از کارت‌های بدون تماس با مشخصات برنامه کیف پول الکترونیکی (CEPAS) استفاده کنند که می‌توانند در واحد پردازش قرار داده شوند. LTA اعلام کرد که سیاست دریافت هزینه بر اساس مسافت در آینده نزدیک اجرا نخواهد شد و هیچ تاریخ مشخصی برای اجرای این سیاست جدید وجود ندارد. هزینه‌های فعلی ERP ثابت خواهد ماند و واحدهای OBU می‌توانند هنگام عبور از یک گنتری
و واحدهای OBU می‌توانند هنگام عبور از یک گنتری فیزیکی ERP مانند واحدهای IU کار کنند. پس از اتمام نصب واحدهای OBU در تمام وسایل نقلیه، گنتری‌های فیزیکی در یک طرح سه مرحله‌ای برداشته خواهند شد. نصب واحد کنترل دسترسی (OBU) در نوامبر ۲۰۲۳ آغاز شد. پس از حدود یک سال و نیم، تا ژوئن ۲۰۲۵ بیش از نیم میلیون وسیله نقلیه نصب شده بود. حدود ۵۴۰۰ خودرو، تقریباً دو درصد از حدود ۳۰۰۰۰۰ خودرویی که OBU نصب شده داشتند، با OBUهای نصب شده خود مشکل داشتند. واحدهای کنترل تردد (OBU) از کار افتادند و در نتیجه رانندگان قادر به ورود
از کار افتادند و در نتیجه رانندگان قادر به ورود یا خروج از پارکینگ یا پرداخت عوارض جاده‌ای نبودند و متعاقباً رانندگان مجبور شدند برای تعمیر یا تعویض OBU به تعمیرگاه برگردند.
شهرستان شکلفورد () شهرستانی واقع در ایالت تگزاس ایالات متحده است. بر اساس سرشماری سال ۲۰۲۰، جمعیت آن ۳۱۰۵ نفر بوده است. مرکز این شهرستان، شهر آلبانی است. این شهرستان در سال ۱۸۵۸ تأسیس و بعداً در سال ۱۸۷۴ سازماندهی شد. شکلفورد به نام جک شکلفورد، پزشک ویرجینیایی که سربازان را با هزینه شخصی خود برای جنگیدن در انقلاب تگزاس تجهیز کرد، نامگذاری شده است. قلعه تاریخی گریفین، که در سال ۱۸۶۷ تأسیس شد، در شهرستان شکلفورد قرار دارد. جغرافیا. بر پایه اداره سرشماری ایالات متحده، مساحت کل این شهرستان ۹۱۶ مایل مربع (۲۳۷۰
متحده، مساحت کل این شهرستان ۹۱۶ مایل مربع (۲۳۷۰ کیلومتر مربع) است که از این مقدار، ۱٫۳ مایل مربع (۳٫۴ کیلومتر مربع) (۰٫۱٪) را آب پوشانده است.
مربع پیاده‌نظام () یا آرایش مربعی یک آرایش نظامی نزدیک تاریخی مربوط به دوران تفنگ فتیله‌ای بود که در نبرد توسط واحدهای پیاده‌نظام، معمولاً زمانی که با حمله سواره‌نظام تهدید می‌شدند، استفاده می‌شد. برای استقرار مؤثر سلاح‌های خود، یک واحد پیاده‌نظام سنتی اغلب یک خط تشکیل می‌داد، اما این خط در برابر سواره‌نظام چابک‌تر آسیب‌پذیر بود، که می‌توانستند انتهای خط را دور بزنند یا از آن عبور کنند و سپس به عقبه بی‌دفاع حمله کنند یا به سادگی در امتداد خط حرکت کنند و به طور متوالی به سربازان پیاده حمله کنند. با چیدمان