payamvha/North_RAG huggingface dataset:
کالاهای خصوصی و عمومی، تأثیر می‌گذارد. «هنجار وفاداری» رهبر، نسبت W/S است و احتمال آن را می‌سنجد که هر عضو گزینشگر در ائتلاف پیروز رژیم بعدی باقی بماند. هرچه هنجار وفاداری به صفر نزدیک‌تر باشد، وفاداری ائتلاف پیروز به رهبر بیشتر است؛ زیرا اعضای ائتلاف پیروز احتمال بیشتری (به‌صورت ۱-W/S مدل‌سازی می‌شود) دارند که در ائتلاف بعدی حذف شوند و در نتیجه کالاهای خصوصی خود را از دست بدهند. هنجارهای وفاداری نزدیک به ۱ رهبران را تشویق می‌کند که بیشتر برای کالاهای عمومی هزینه کنند و کمتر برای کالاهای خصوصی. در مقابل،
هزینه کنند و کمتر برای کالاهای خصوصی. در مقابل، هنجارهای وفاداری نزدیک به صفر رهبران را به هزینه‌کرد کمتر برای کالاهای عمومی و بیشتر برای کالاهای خصوصی تشویق می‌کند. هنجارهای وفاداری بین صفر و یک انگیزه‌ای برای ترکیب هزینه‌کرد کالاهای عمومی و خصوصی فراهم می‌کند. دلیل این تخصیص‌ها این است که کالاهای عمومی راه ارزان‌تری برای راضی نگه‌داشتن ائتلاف‌های پیروز بزرگ هستند (به ازای هر عضو)، در حالی که کالاهای خصوصی راه ارزان‌تری برای راضی نگه‌داشتن ائتلاف‌های پیروز کوچک به‌شمار می‌آیند. در هر حال، هزینه‌کرد کالاها
کوچک به‌شمار می‌آیند. در هر حال، هزینه‌کرد کالاها تحت محدودیت بودجه‌ای مشخص می‌شود که توسط "درآمد کل (R)" تأمین می‌شود و هر درآمد باقی‌مانده متعلق به رهبر است. نظریه گزینشگری می‌تواند برای استنتاج الگوهای هزینه‌کرد سازمان‌ها، از جمله کشورهای ملی و سازمان‌های خصوصی به کار رود. تقریباً همه سازمان‌ها هم برای کالاهای عمومی و هم برای کالاهای خصوصی هزینه می‌کنند. در کشورهایی با ائتلاف‌های پیروز بزرگ — یعنی دموکراسی‌ها — رهبران بیشتر برای کالاهای عمومی مانند زیرساخت، آموزش و نهادهای نظارتی هزینه می‌کنند؛ در حالی
آموزش و نهادهای نظارتی هزینه می‌کنند؛ در حالی که در کشورهایی با ائتلاف‌های پیروز کوچک — یعنی دیکتاتوری‌ها — رهبران بیشتر برای کالاهای خصوصی مانند پرداخت‌های نقدی و کالاهای لوکس هزینه می‌کنند. با این حال، دموکراسی‌ها نیز کالاهای خصوصی ارائه می‌دهند، مانند مراقبت بهداشتی رایگان، و دیکتاتوری‌ها نیز کالاهای عمومی فراهم می‌کنند، مانند دفاع ملی. محاسبهٔ میزان درآمدی که رهبر باید هزینه کند تا هر عضو ائتلاف پیروز وفادار بماند، با فرمول زیر انجام می‌شود: formula_1 این فرمول به‌صورت بسط‌یافته نمایش داده شده است تا
این فرمول به‌صورت بسط‌یافته نمایش داده شده است تا مفهوم بهتر بیان شود. هر عضو ائتلاف پیروز انتظار دارد سهمی متناسب از درآمد را دریافت کند که با عبارت (R/W) نمایش داده می‌شود، اگر در ائتلاف پیروز بعدی باقی بماند. احتمال این امر عملاً همان هنجار وفاداری است که با (W/S) نمایش داده می‌شود. اگر در ائتلاف پیروز باقی نماند، هیچ سهمی از درآمد دریافت نخواهد کرد که احتمال آن با (1-W/S) نمایش داده می‌شود؛ بنابراین رهبران فقط باید مبلغی بیش از «پرداخت مورد انتظار» بپردازند تا اعضا وفادار بمانند. مبلغی که رهبر می‌تواند
تا اعضا وفادار بمانند. مبلغی که رهبر می‌تواند برای خود نگه دارد به‌صورت زیر محاسبه می‌شود: formula_2 هرچه هنجار وفاداری ضعیف‌تر شود، پرداخت مورد نیاز برای هر عضو ائتلاف پیروز بیشتر می‌شود. در نقطه‌ای، این پرداخت آن‌قدر زیاد می‌شود که برای رهبر بهتر است کالاهای عمومی ارائه دهد که همه اعضای ائتلاف پیروز بتوانند از آن بهره‌مند شوند، در مقایسه با کالاهای خصوصی مانند پرداخت مستقیم یا فساد. بر این اساس، پیش‌بینی می‌شود دولت‌هایی که هنجار وفاداری ضعیف‌تری دارند، عملکرد بهتری داشته باشند که این امر در سطوح بالاتر
بهتری داشته باشند که این امر در سطوح بالاتر رشد اقتصادی، سطوح پایین‌تر بهره‌کشی دولتی، اما طول عمر کوتاه‌تر حکومت‌ها دیده می‌شود. در دموکراسی‌ها که هنجارهای وفاداری بسیار ضعیف هستند، رهبران مدت کوتاهی در قدرت می‌مانند و گاهی در هر چرخه انتخاباتی تغییر می‌کنند. این سازوکار برای توضیح این موضوع استفاده می‌شود که چرا حتی رهبران کارآمد در دموکراسی‌ها مدت زمان کمتری در قدرت می‌مانند نسبت به دیکتاتورهایی با عملکرد بسیار ضعیف. انواع حکومت، رهبران و تهدیدات رقیب. بر اساس نظریه گزینشگری، رهبر بیشترین شانس بقا سیاسی
اساس نظریه گزینشگری، رهبر بیشترین شانس بقا سیاسی را زمانی دارد که گزینشگر بزرگ و ائتلاف پیروز کوچک باشد؛ وضعیتی که در خودکامگی دیده می‌شود. دلیلش این است که کسانی که در ائتلاف پیروز هستند، به‌راحتی می‌توانند با دیگر اعضای گزینشگر که خارج از ائتلاف پیروز هستند جایگزین شوند. در نتیجه، هزینه‌های ترک ائتلاف برای این اعضا می‌تواند بسیار زیاد باشد، یعنی از دست دادن همه کالاهای خصوصی. احتمال جایگزینی رهبر توسط رقیب در چنین سیستم خودکامه‌ای حداقل است؛ زیرا اعضای ائتلاف پیروز به‌ندرت از رهبر روی‌گردان می‌شوند. نسبت
پیروز به‌ندرت از رهبر روی‌گردان می‌شوند. نسبت کالاهای خصوصی به کالاهای عمومی به‌عنوان پاداش به ائتلاف پیروز در چنین سیستمی بیشینه است. در یک سلطنت که گزینشگر کوچک است و ائتلاف پیروز حتی کوچک‌تر، فرصت بیشتری برای یک رقیب وجود دارد تا رهبر فعلی را سرنگون کند. دلیل این موضوع این است که نسبت اعضای گزینشگر که در عین حال در ائتلاف پیروز نیز هستند نسبتاً زیاد است؛ یعنی اگر رهبر جدیدی به قدرت برسد، احتمال دارد یک عضو ائتلاف پیروز همچنان در ائتلاف باقی بماند. انگیزه ترک ائتلاف و پیوستن به رقیب برای به‌دست آوردن
ترک ائتلاف و پیوستن به رقیب برای به‌دست آوردن مزایای بیشتر در این حالت با خطر حذف شدن از ائتلاف پیروز جدید کمتر جبران می‌شود. در اینجا نسبت کالاهای خصوصی نسبت به کالاهای عمومی کاهش می‌یابد. سناریویی که در آن ائتلاف پیروز بزرگ باشد و گزینشگر حتی بزرگ‌تر، کمترین میزان ثبات را برای ماندن رهبر در قدرت فراهم می‌کند؛ چنین سیستمی یک دموکراسی است. در اینجا نسبت کالاهای عمومی بسیار بیشتر از کالاهای خصوصی است، صرفاً به دلیل اندازه بزرگ ائتلاف پیروز؛ تأمین کالاهای خصوصی برای هر عضو ائتلاف پیروز هزینه‌برخواهد بود در
برای هر عضو ائتلاف پیروز هزینه‌برخواهد بود در حالی که کالاهای عمومی به همه سود می‌رسانند. به همین دلیل — که رهبر نمی‌تواند اعضای ائتلاف پیروز را از طریق انگیزه‌های کالاهای خصوصی که هزینه‌بر است وفادار نگه دارد — رقیب بزرگ‌ترین تهدید را برای رهبر مستقر ایجاد می‌کند. این میزان وفاداری به رهبر مستقر، صرف‌نظر از ساختار حکومت، همان «هنجار وفاداری» نامیده می‌شود. سناریویی که در آن ائتلاف پیروز بزرگ باشد اما گزینشگر کوچک باشد، از نظر منطقی غیرممکن است؛ زیرا ائتلاف پیروز زیرمجموعه‌ای از گزینشگر است. مطالعه موردی:
پیروز زیرمجموعه‌ای از گزینشگر است. مطالعه موردی: روسیه. ژوزف استالین نسبت به تزارهای قبل از خود قدرت بیشتری بر مردم روسیه داشت، زیرا اتحاد جماهیر شوروی یک نظام با گزینشگر بزرگ بود. در دوران تزارها فقط اشراف‌زادگان می‌توانستند در سمت‌های ارشد دولتی خدمت کنند، اما کمونیست‌ها اشرافیت را لغو کردند و همه روس‌ها را از نظر اصولی برابر دانستند. این امر به استالین اجازه داد هر کسی را که بخواهد در سمت‌های بانفوذ منصوب کند. به‌عنوان مثال، نیکیتا خروشچف از طبقه دهقانان برخاسته بود؛ بنابراین زیردستان استالین بسیار مطیع
برخاسته بود؛ بنابراین زیردستان استالین بسیار مطیع بودند، زیرا می‌دانستند او می‌تواند به‌راحتی هر یک از آن‌ها را جایگزین کند. پیامدهای نظریه گزینشگری. کمک خارجی. بوئنو دِ مسکیتا و اسمیت نظریه گزینشگری را در حوزه کمک اقتصادی خارجی نیز به‌کار برده‌اند. آن‌ها پیشنهاد می‌کنند که کمک خارجی به‌منظور بهبود بقا سیاسی رهبران در کشورهای اهداکننده و دریافت‌کننده داده می‌شود، نه برای کمک به مردم کشورهای دریافت‌کننده. بوئنو دِ مسکیتا و اسمیت استدلال می‌کنند که اندازه ائتلاف پیروز رهبر و درآمد دولت بر تصمیم‌گیری رهبر در
پیروز رهبر و درآمد دولت بر تصمیم‌گیری رهبر در زمینه امتیازدهی سیاستی و کمک خارجی تأثیر می‌گذارد. با تحلیل انتقال‌های کمک دوجانبه از سوی کشورهای سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) بین سال‌های ۱۹۶۰ تا ۲۰۰۱، آن‌ها دریافتند که رهبران در کشورهای دریافت‌کننده کمک، زمانی که ائتلاف پیروز کوچک است، احتمال بیشتری دارد که در برابر اهداکنندگان امتیاز سیاسی بدهند؛ زیرا رهبران با ائتلاف‌های کوچک به‌راحتی می‌توانند حامیان خود را برای امتیازدهی جبران کنند (مانند پیمان صلح غیرمحبوب داخلی اما مطلوب بین‌المللی پیمان صلح
صلح غیرمحبوب داخلی اما مطلوب بین‌المللی پیمان صلح اسرائیل و مصر در مصر دیکتاتوری). در نتیجه، کشورهایی با سیستم‌های نسبتاً فقیر و ائتلاف‌های کوچک بیشترین شانس را برای دریافت کمک دارند و سیستم‌های با ائتلاف بزرگ کمترین شانس را دارند، اما اگر کمک دریافت کنند، کمک‌های بیشتری دریافت خواهند کرد. نتیجه مطالعه آن‌ها نشان می‌دهد که مبادله منافع دلیل اصلی کمک خارجی است و اعضای OECD انگیزه بشردوستانه اندکی برای اعطای کمک دارند. مطالعه نانسی کیان این نتیجه را تأیید کرد و استدلال نمود که «مطالعات نشان می‌دهد هدف اصلی
و استدلال نمود که «مطالعات نشان می‌دهد هدف اصلی کمک خارجی اغلب کاهش فقر نیست و از کل جریان کمک‌های خارجی، تنها ۱٫۶۹٪ تا ۵٫۲۵٪ به فقیرترین ۲۰ درصد کشورها در هر سال داده می‌شود». بازخوردها. جسیکا ویکس استدلال می‌کند که نظریه گزینشگری فرضیات نادرستی دربارهٔ رژیم‌های اقتدارگرا دارد. او نخست می‌نویسد که نظریه گزینشگری در این فرض که اعضای ائتلاف‌های پیروز کوچک در صورت از دست رفتن قدرت حاکم، قدرت خود را از دست می‌دهند، اشتباه می‌کند (او اشاره می‌کند که این نخبگان معمولاً منابع قدرت مستقل دارند و جایگاه خود را از
معمولاً منابع قدرت مستقل دارند و جایگاه خود را از ارشدیت و/یا شایستگی کسب کرده‌اند). دوم اینکه او استدلال می‌کند نظریه گزینشگری در این فرض که همه کنشگران جهان را به یک شکل درک می‌کنند، اشتباه می‌کند (او اشاره می‌کند که انواع مختلف رژیم‌های اقتدارگرا باید به‌طور نظام‌مند به درک متفاوتی توسط رهبران منجر شود که این امر بر نوع پیش‌بینی‌های نظریه گزینشگری تأثیر می‌گذارد). در فرهنگ عامه. کتاب "راهنمای دیکتاتور" در سال ۲۰۱۶ توسط خالق "CGP Grey" در قالب یک مجموعه دو قسمتی در یوتیوب اقتباس و خلاصه شد.
فاجعه ریلی لاک-مگانتیک در تاریخ ۶ ژوئیه ۲۰۱۳، تقریباً ساعت ۱:۱۴ صبح به وقت تابستانی شرقی (EDT)، در شهر لاک-مگانتیک، کبک، کانادا رخ داد. در این حادثه، یک قطار باری ۷۳ واگنه بدون مراقب از شرکت راه‌آهن مونترال، مین و آتلانتیک (MMA) که حامل نفت خام از سازند باکن بود، از شیب ۱.۲ درصدی از نانت، کبک به سمت پایین حرکت کرد و در مرکز شهر از ریل خارج شد که منجر به انفجار و آتش‌سوزی چندین واگن مخزن‌دار شد. در این حادثه چهل و هفت نفر کشته شدند. هیئت ایمنی حمل و نقل کانادا چندین دلیل را برای این حادثه شناسایی کرد که
چندین دلیل را برای این حادثه شناسایی کرد که عمدتاً شامل رها کردن قطار بدون مراقب در خط اصلی، عدم کشیدن ترمزهای دستی کافی و فقدان مکانیزم ایمنی پشتیبان بود. تعداد کشته‌شدگان ۴۷ نفر، این حادثه را به چهارمین حادثه مرگبار ریلی در تاریخ کانادا و مرگبارترین حادثه شامل یک قطار غیرمسافربری تبدیل کرده است. این همچنین مرگبارترین حادثه ریلی از زمان کنفدراسیون کانادا در سال ۱۸۶۷ است. آخرین حادثه ریلی کانادا که تعداد کشته‌شدگان بیشتری داشت، فاجعه قطار بلوی در سال ۱۸۶۴ بود که ۹۹ نفر را به کام مرگ کشاند. پیش زمینه. مسیر
که ۹۹ نفر را به کام مرگ کشاند. پیش زمینه. مسیر حمل و نقل. راه‌آهن عبوری از لاک-مگانتیک، کبک، متعلق به شرکت راه‌آهن مونترال، مین و آتلانتیک (MMA) مستقر در ایالات متحده بود. این شرکت از ژانویه ۲۰۰۳ خط اصلی سابق راه‌آهن کانادا پاسیفیک (CPR) را در اختیار داشته و اداره می‌کند، که بین سن-ژان-سور-ریشلیو، کبک، در غرب و براون‌ویل جانکشن، مین، در شرق قرار دارد. خط ریلی که از لاک-مگانتیک و سرتاسر مِین می‌گذشت، در اواخر دهه ۱۸۸۰ میلادی ساخته شد. این خط بخشی از آخرین اتصال سیستم راه‌آهن بین‌قاره‌ای CPR بین مونترال و
اتصال سیستم راه‌آهن بین‌قاره‌ای CPR بین مونترال و سنت جان در نیوبرانزویک بود و بخش شرقی آن از لاک-مگانتیک به نام راه‌آهن بین‌المللی مِین شناخته می‌شد. در دهه ۱۹۷۰، پیشنهادی برای تغییر مسیر این خط به منظور دور زدن مرکز شهر لاک-مگانتیک مطرح شد، اما به دلیل هزینه‌های بالا هرگز اجرایی نشد. [۱۰] این خط ریلی تا ژانویه ۱۹۹۵، که در بخش‌هایی به فروش رسید، متعلق به CPR بود. قطار. نفتی که توسط زیرمجموعه World Fuel Services، شرکت داکوتا پلینز هولدینگز، Inc.، از نیوتاون، داکوتای شمالی ارسال شده بود، از سازند باکن نشأت
داکوتای شمالی ارسال شده بود، از سازند باکن نشأت گرفته بود. مقصد این محموله، پالایشگاه ایروینگ اویل در سنت جان، نیوبرانزویک بود. حمل‌ونقل این نفت به CPR واگذار شده بود که آن را با قطارهای CPR از داکوتای شمالی به حیاط CPR در کوت-سنت-لوک، حومه مونترال، منتقل می‌کرد. CPR حمل‌ونقل نفت را از حیاط CPR در کوت-سنت-لوک به حیاط MMA در براون‌ویل جانکشن به MMA برون‌سپاری کرد. CPR همچنین حمل آن را از حیاط MMA در براون‌ویل جانکشن به مقصد نهایی در پالایشگاه سنت جان، به NBSR برون‌سپاری کرد. مارک گرینیون، بازرس ارشد وزارت
برون‌سپاری کرد. مارک گرینیون، بازرس ارشد وزارت حمل‌ونقل، اظهار داشت: "وقتی فرستنده خارج از کانادا باشد، واردکننده به فرستنده تبدیل می‌شود." در این مورد، ایروینگ اویل کامرشال G.P. فرستنده بود. در دوره نه ماهه قبل از خروج از ریل، ۳۸۳۰ واگن ریلی نفت خام باکن با ۶۷ قطار ارسال شده بود. در سال ۲۰۰۹، در ایالات متحده، ۶۹٪ از ناوگان واگن‌های مخزن‌دار، واگن‌های DOT-111 بودند. در کانادا، همین واگن (با نام CTC-111A) نزدیک به ۸۰٪ از ناوگان را تشکیل می‌دهد. هیئت ملی ایمنی حمل‌ونقل (NTSB) اشاره کرد که این واگن‌ها "در طول
حمل‌ونقل (NTSB) اشاره کرد که این واگن‌ها "در طول حوادث، موارد زیادی از خرابی مخزن را تجربه می‌کنند"، و در سال ۲۰۰۹ "طراحی ناکافی" آن‌ها را به عنوان عاملی در تصادف ریلی مرگبار خارج از راکفورد، ایلینوی، ذکر کرد. حتی قبل از حادثه لاک-مگانتیک، تلاش‌هایی برای الزام بازطراحی یا جایگزینی واگن‌های موجود در ایالات متحده انجام شد؛ این تلاش‌ها به دلیل لابی‌گری شدید گروه‌های صنعت ریلی و نفتی که نگران هزینه‌ها بودند، به تعویق افتاد. از سال ۲۰۱۱، دولت کانادا واگن‌های مخزن‌دار با بدنه ضخیم‌تر را الزامی کرده است، اگرچه
با بدنه ضخیم‌تر را الزامی کرده است، اگرچه مدل‌های قدیمی‌تر هنوز مجاز به فعالیت هستند. قطارهای باری که توسط MMA اداره می‌شدند، توسط نهادهای نظارتی در کانادا (ترانسپورت کانادا) و ایالات متحده (اداره فدرال راه‌آهن یا FRA) مجاز بودند (نه "با مجوز") وضعیت عملیات قطار تک‌نفره (SPTO، یا OPTO) را داشته باشند (یک اپراتور). فرآیند "مجوز"، که نیازمند نظرات عمومی است، دنبال نشده بود. ترانسپورت کانادا و MMA وارد یک فرآیند مذاکره شدند که در اوج آن، مدتی قبل از هفته دوم جولای ۲۰۱۲، دولت به MMA اجازه داد تا نیروی انسانی
جولای ۲۰۱۲، دولت به MMA اجازه داد تا نیروی انسانی خود را به SPTO کاهش دهد. به طور متوسط، هشتاد واگن مخزن‌دار در هر قطار در مسیر لاک-مگانتیک تحت نظارت فقط یک نفر حمل می‌شد. نهاد نظارتی مِین پیش از این، وضعیت SPTO را قبل از هفته اول آوریل ۲۰۱۲ مجاز دانسته بود. در مه ۲۰۱۰، جارود بریگز، مهندس سابق MMA از میلی‌نوکت، مِین، به بانگور دیلی نیوز توضیح داد که "در یک شیفت دوازده ساعته در یکی از این قطارها، اتفاقات زیادی می‌تواند رخ دهد، مانند شسته شدن مسیر، درختان افتاده یا نقص مکانیکی. اگر مهندس داخل قطار دچار مشکل
یا نقص مکانیکی. اگر مهندس داخل قطار دچار مشکل پزشکی شود چه؟ چه کسی از آن خبر خواهد داشت؟ اگر یک کامیون آتش‌نشانی یا آمبولانس نیاز به عبور از قطار یا یک تقاطع داشته باشد، ممکن است ساعت‌ها طول بکشد." بریگز در سال ۲۰۰۷ MMA را ترک کرد تا برای یک راه‌آهن دیگر کار کند؛ اگرچه او تنها خدمه درگیر در خروج از ریل لاک-مگانتیک را "یک مهندس بسیار خوب، یکی از بهترین‌ها در شرکت" توصیف کرد، اما او مدت‌ها نگرانی‌های ایمنی خود را در مورد عملیات کلی قطار MMA ابراز کرده بود، زیرا "اگر دو نفر نظارت داشته باشند، می‌توانید اشتباه
"اگر دو نفر نظارت داشته باشند، می‌توانید اشتباه را بگیرید. همه چیز در مورد کاهش، کاهش، کاهش بود". هیئت ایمنی حمل‌ونقل کانادا (TSB) بررسی کرد که آیا SPTO در این حادثه نقش داشته است یا خیر. پس از بررسی شرایط شب خروج از ریل، تحقیقات نتوانست نتیجه‌گیری کند که آیا حضور یک خدمه دیگر می‌توانست از حادثه جلوگیری کند یا خیر. ترمزهای هوایی قطار از یک کمپرسور روی هر لوکوموتیو هوا دریافت می‌کنند. وقتی یک لوکوموتیو خاموش می‌شود، کمپرسور دیگر هوای لازم را برای سیستم ترمز تأمین نمی‌کند. یک لوله ترمز هوا به هر واگن و
ترمز تأمین نمی‌کند. یک لوله ترمز هوا به هر واگن و لوکوموتیو قطار متصل است. وقتی هوا از اجزای مختلف نشت می‌کند، فشار هوا کاهش می‌یابد. اگر سیستم با هوا دوباره پر نشود، ترمزهای هوایی لوکوموتیو بی‌اثر شده و هیچ نیروی ترمزی ایجاد نمی‌کنند. هنگامی که شیرهای کنترل ترمز هوا افت فشار در لوله ترمز را حس می‌کنند، طوری طراحی شده‌اند که ترمزهای هر واگن را فعال کنند. با این حال، اگر سرعت نشت آهسته و ثابت باشد، ترمزهای خودکار ممکن است اعمال نشوند، همانطور که در مورد حادثه لاک-مگانتیک رخ داد. با این حال، رویه معمول برای
لاک-مگانتیک رخ داد. با این حال، رویه معمول برای مهندسی که قطار را پارک می‌کند این است که پس از توقف قطار، با آزاد کردن هوا از خط قطار، ترمزهای واگن‌ها را اعمال کند و اجازه دهد هوای موجود در مخازن واگن‌ها ترمزهای واگن‌ها را فعال کند. بنابراین، مهم نیست که ترمزهای خودکار فعال شوند یا خیر، زیرا ترمزهای واگن از قبل در وضعیت فعال شده خواهند بود. قطار دارای لوکوموتیوهایی بود که می‌توانستند در صورت خرابی ترمز، سیستم ترمز هوا را به طور خودکار مجدداً راه‌اندازی کنند، مشروط بر اینکه این لوکوموتیوها خاموش نشده باشند،
مشروط بر اینکه این لوکوموتیوها خاموش نشده باشند، همانطور که در این حادثه خاموش شدند. همچنین، TSB دریافت که "کنترل ایمنی بازنشانی" در لوکوموتیو اصلی برای اعمال ترمزهای کل قطار در صورت خرابی موتور، سیم‌کشی نشده بود. علاوه بر سیستم‌های ترمز هوا، تمامی لوکوموتیوها و واگن‌های ریلی حداقل به یک ترمز دستی مجهز هستند. این یک دستگاه مکانیکی است که کفشک‌های ترمز را به چرخ‌ها فشار می‌دهد تا از حرکت آن‌ها جلوگیری کند. کارایی ترمزهای دستی به چندین عامل بستگی دارد، از جمله سن آنها، وضعیت نگهداری آنها، اعمال آنها در کنار
سن آنها، وضعیت نگهداری آنها، اعمال آنها در کنار ترمزهای هوایی، و نیروی وارد شده توسط فردی که ترمز را اعمال می‌کند، که می‌تواند بسیار متفاوت باشد. TSB تخمین زد که برای مهار قطار، بین ۱۷ تا ۲۶ ترمز دستی مورد نیاز بود. اگر دو خدمه حضور داشتند، چه هر دو خدمه لوکوموتیو یا یک خدمه لوکوموتیو و یک خدمه زمینی، آنها می‌توانستند یک تست پایداری را انجام دهند، با رها کردن تمام ترمزهای هوا و اطمینان از اینکه فقط ترمزهای دستی قطار را نگه می‌دارند. از آنجا که فقط یک نفر خدمه بود، این آزمایش امکان‌پذیر نبود. خروج از ریل و
بود، این آزمایش امکان‌پذیر نبود. خروج از ریل و انفجار. با خاموش شدن تمام لوکوموتیوها، کمپرسور هوا دیگر هوای لازم را برای سیستم ترمز بادی تامین نمی‌کرد. با نشت هوا از سیستم ترمز، مخازن اصلی هوا به آرامی خالی شدند و به تدریج اثربخشی ترمزهای بادی لوکوموتیو کاهش یافت. در ساعت ۰۰:۵۶، فشار هوا به حدی افت کرده بود که ترکیبی از ترمزهای بادی لوکوموتیو و ترمزهای دستی دیگر نمی‌توانست قطار را نگه دارد و شروع به حرکت به سمت پایین، به سمت لاک-مگانتیک کرد که کمی بیش از ۱۱ کیلومتر (۷ مایل) فاصله داشت. یک شاهد به یاد آورد
کیلومتر (۷ مایل) فاصله داشت. یک شاهد به یاد آورد که قطار بدون چراغ لوکوموتیو به آرامی به سمت لاک-مگانتیک حرکت می‌کرده است. مسیر ریلی مجهز به مدارهای ریل نبود تا کنترل‌کننده ترافیک ریلی را از وجود یک قطار فراری آگاه کند. حدود ده دقیقه قبل از خروج از ریل، آتش‌نشان ژان-لوک مونت‌مینی، که پس از کمک به خاموش کردن آتش در لوکوموتیو اصلی قطار به خانه بازمی‌گشت، در یک گذرگاه راه‌آهن در مسیر ۱۶۱ کبک، کمی در جنوب شرقی جایی که قطار شروع به حرکت کرده بود، متوقف شد. او اظهار داشت که گذرگاه فعال شده و در حال هشدار دادن در
داشت که گذرگاه فعال شده و در حال هشدار دادن در مورد نزدیک شدن قطار بود، اما پس از مدتی انتظار، هیچ صدای بوق یا نشانه‌ای از نزدیک شدن قطار نشنید. با این تصور که گذرگاه خراب شده است، از تقاطع عبور کرد و درست پس از عبور او، قطاری بدون چراغ جلو یا بوق با سرعت بسیار زیادی از آنجا گذشت. مونت‌مینی تشخیص داد که این همان قطاری است که ساعت‌ها پیش به آن پاسخ داده بود و به سرعت به نانت بازگشت تا سایر آتش‌نشانان را از آنچه تازه دیده بود مطلع کند. قطار با افزایش سرعت در سراشیبی طولانی، با سرعت بالا وارد شهر لاک-مگانتیک
سراشیبی طولانی، با سرعت بالا وارد شهر لاک-مگانتیک شد. گزارش نهایی هیئت ایمنی حمل و نقل کانادا نتیجه گرفت که قطار با سرعت ۱۰۵ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کرده است، یعنی بیش از شش برابر سرعت معمول برای آن مکان. خط ریلی در این منطقه در یک پیچ قرار دارد و محدودیت سرعت برای قطارها ۱۶ کیلومتر در ساعت است، زیرا در انتهای غربی حیاط ریلی مگانتیک قرار دارد. درست قبل از خروج از ریل، شاهدان به یاد می‌آورند که قطار را در حال عبور از گذرگاه با سرعت بیش از حد، بدون چراغ لوکوموتیو، با صدای "جهنمی" و جرقه‌هایی که از چرخ‌ها
با صدای "جهنمی" و جرقه‌هایی که از چرخ‌ها ساطع می‌شد، مشاهده کرده‌اند. همچنین شاهدان اظهار داشتند که چون قطار با سرعت بسیار بالایی حرکت می‌کرد، چراغ‌های چشمک‌زن یا زنگ‌های علائم گذرگاه فعال نشدند. ژیل فلوت، یکی از مشتریان Musi-Café که درست قبل از خروج از ریل در حال ترک محل بود، گفت که چرخ‌ها دود سفید زیادی منتشر می‌کردند. قطار فراری ۵۰ متر پشت سر او با سرعت بزرگراهی حرکت می‌کرد. قطار بدون هیچ سیگنالی، از ریل خارج شد و رودخانه‌ای از نفت سوزان را به داخل دریاچه سرازیر کرد. او گفت: "با سرعتی جهنمی حرکت می‌کرد
سرازیر کرد. او گفت: "با سرعتی جهنمی حرکت می‌کرد ... بدون چراغ، بدون سیگنال، هیچ چیز. هیچ هشداری وجود نداشت. توده‌ای سیاه بود که از ناکجاآباد ظاهر شد. فهمیدم که آنها تانکرهای نفتی هستند و قرار است منفجر شوند، بنابراین این را به دوستانم فریاد زدم و از آنجا فرار کردم. اگر همانجا می‌ماندیم، بریان می‌شدیم." قطار بدون سرنشین در مرکز شهر لاک-مگانتیک در ساعت ۰۱:۱۴ از ریل خارج شد، در منطقه‌ای نزدیک به گذرگاه همسطح که خط ریلی از خیابان فرونتناک (مسیر ۱۶۱ کبک)، خیابان اصلی شهر عبور می‌کند. این مکان تقریباً ۶۰۰ متر در
اصلی شهر عبور می‌کند. این مکان تقریباً ۶۰۰ متر در شمال غربی پل راه‌آهن بر روی رودخانه شودیر و همچنین بلافاصله در شمال منطقه تجاری مرکزی شهر قرار دارد.
لاتون آلتون هافمن (; – ) یک عکاس آمریکایی بود که از زندگی سرخ‌پوستان و غرب وحشی عکس می‌گرفت. او در شهرستان وین‌شیک، آیووا متولد شد و بیشتر عمر خود را صرف عکاسی از منطقه اطراف منطقه زندگی‌اش در مونتانا کرد. او که در ابتدا در فورت کیو کار می‌کرد، و کم‌کم شروع به فروش چاپ نگاتیوهای شیشه‌ای خود کرد. در سال ۱۹۷۶، به تالار وسترنرهای بزرگ موزه ملی میراث کابوی و وسترن راه یافت. آثار. آثار هافمن در مجموعه‌های عمومی زیر نگهداری می‌شود: موزه جی. پاول گتی، لس‌آنجلس، کالیفرنیا. موزه هنرهای معاصر سان فرانسیسکو، سان
کالیفرنیا. موزه هنرهای معاصر سان فرانسیسکو، سان فرانسیسکو، کالیفرنیا: ۱ چاپ (تا نوامبر ۲۰۱۸) مؤسسه هنر شیکاگو، شیکاگو، ایلینوی: ۲۲ چاپ (خریداری شده در سال ۱۹۷۵)
نقص ایمنی مرکب شدید (به انگلیسی: SCID) (Severe combined immunodeficiency) نوعی اختلال ژنتیکی نادر و نسبتاً غیر شایع است که بر اثر جهش های ژنی فراوان ممکن است تولید سلول های غیرکاربردی خون افزایش یابد و در آن عملکرد هر دو نوع لنفوسیست ایمنی B و T خون از بین رود. این نقص ایمنی باعث افزایش ریسک ابتلا به عفونت های شدید و گوناگون می گردد و از این رو این بیماری به عنوان خطرناک ترین اختلال ایمنی در نظر گرفته می شود. این اختلال را با نام های نقص ایمنی مختلط (با توأم) شدید نیز می شناسند. نام های دیگر. Bubble baby
شدید نیز می شناسند. نام های دیگر. Bubble baby diseas(syndrome): نوعی بیماری که در آن بیمار مثل بچه های نارسی که درون محفظه آزمایشگاهی شیشه ای یا پلاستیکی نگهداری می شوند، باید در محیطی سترون و با هوای تصفیه شده زندگی کند و احتمال مرگ نوزاد بسیار زیاد است و که علت آن ضعف شدید سیستم ایمنی به دلیل نبود آنزیم مهم فعال کننده سیستم دفاعی است.
در طول جنگ ایران و اسرائیل، ایران اعلام کرد که تا ۲۳ تیر ۱۴۰۴ در این کشور ۱٫۰۶۲ نفر کشته و ۵٫۸۰۰ نفر مجروح شده‌اند، که از میان کشته‌شدگان ۷۰۰ نفر غیرنظامی و ۴۰۰ نفر نظامی اعلام شده است. مجموعه فعالان حقوق بشر در ایران که در ایالات متحده مستقر است، در ۶ تیر اعلام کرد که بر اساس داده‌های جمع‌آوری‌شده توسط شبکه داوطلبان پزشکی و محلی این سازمان، ۱٫۱۹۰ نفر کشته و ۴٫۴۷۵ زخمی شده‌اند. در اسرائیل، سازمان ستاره داوود سرخ گزارش داد که ۲۸ نفر در حملات ایران کشته شده‌اند. وزارت بهداشت اسرائیل نیز اعلام کرد که ۳٬۲۳۸ نفر
وزارت بهداشت اسرائیل نیز اعلام کرد که ۳٬۲۳۸ نفر دیگر در بیمارستان بستری شده‌اند، از جمله ۲۸ نفر در وضعیت وخیم، ۱۱۱ نفر در وضعیت متوسط و ۳۰ نفر در شرایط نامشخص. سایر افراد دچار جراحات سبک یا حملات عصبی (پانیک) شده و تحت درمان قرار گرفتند. همچنین بیش از ۹٬۰۰۰ نفر آواره شدند. تلفات در ایران. تا ۸ ژوئیه، وزارت بهداشت ایران اعلام کرد که طبق آمار بیمارستان‌های زیر پوشش وزارت بهداشت ۱٫۰۶۰ نفر کشته و ۵٫۷۵۰ غیرنظامی مجروح شده‌اند. محمدرضا ظفرقندی، وزیر بهداشت ایران، گفت در ۲ تیر ۱۴۰۴، بیشترین حملات به کشور انجام شد
گفت در ۲ تیر ۱۴۰۴، بیشترین حملات به کشور انجام شد که تا صبح ۳ تیر، ۱٫۳۴۲ مجروح و ۱۰۷ کشته برجای گذاشت. بنیاد شهید و امور ایثارگران اعلام کرد که ۲۳ تیر ۱۴۰۴ در این کشور ۱٫۰۶۲ نفر کشته و ۵٫۸۰۰ نفر مجروح شده‌اند. مقامات بهداشتی ایران تا ۱۳ ژوئن از کشته شدن ۲۲۴ نفر خبر دادند و افزودند که اکثر تلفات غیرنظامی بوده‌اند. به گزارش ان‌بی‌سی نیوز، وزارت بهداشت ایران اعلام کرده است که بیش از ۲٫۵۰۰ نفر مجروح شده‌اند. سازمان مجموعه فعالان حقوق بشر در ایران مستقر در ایالات متحده تا ۲۰ ژوئن، ۴۰۸ کشته، از جمله ۹۲ نظامی،
متحده تا ۲۰ ژوئن، ۴۰۸ کشته، از جمله ۹۲ نظامی، ۱۹۹ غیرنظامی و ۱۱۷ کشته ناشناس را گزارش کرده است. گروه فعالان حقوق بشر مستقر در واشینگتن اعلام کرد که در حملات هوایی به ایران حداقل ۶۵۷ نفر کشته و ۲٫۰۳۷ نفر زخمی شده‌اند. ارتش اسرائیل اعلام کرد که رئیس ستاد کل نیروهای مسلح، سرلشکر محمد باقری در این حملات کشته شده است. در ابتدا این ادعا از سوی رسانه دولتی ایرنا تکذیب شد، اما از سوی خبرگزاری فارس تأیید گردید. در همین حال، رسانه دولتی ایران از کشته شدن فرمانده کل سپاه حسین سلامی خبر داد، که این خبر بعداً از سوی
سپاه حسین سلامی خبر داد، که این خبر بعداً از سوی سپاه پاسداران نیز تأیید شد. همچنین گزارش شد که غلامعلی رشید، فرمانده قرارگاه مرکزی خاتم الانبیا، نیز کشته شده است. به گزارش رسانه‌های دولتی ایران، دانشمندان هسته‌ای فریدون عباسی، رئیس سابق سازمان انرژی اتمی ایران و محمدمهدی طهرانچی رئیس دانشگاه آزاد نیز کشته شده‌اند. خبرگزاری تسنیم در ادامه اعلام کرد که چهار دانشمند دیگر نیز به نام‌های عبدالحمید مینوچهر، احمدرضا ذوالفقاری، سید امیرحسین فقهی و اکبر مطلبی‌زاده کشته شده‌اند. طبق گزارش رسانه‌های داخلی ایران،
کشته شده‌اند. طبق گزارش رسانه‌های داخلی ایران، غیرنظامیان از جمله زنان و کودکان نیز در میان کشته‌شدگان هستند. خبرگزاری تسنیم بعداً گزارش داد که بیش از ۵۰ نفر در منطقه شمالی تجریش تهران مجروح شدند، که از این تعداد ۳۵ نفر زن و کودک بودند و به بیمارستان چمران منتقل شدند. مقام‌های هلال احمر ایران اعلام کردند که پنج امدادگر این نهاد در حملات اسرائیل کشته شدند. دیگر کشته‌شدگان. در جریان حملات اسرائیل به اهدافی در داخل ایران که از بامداد جمعه ۲۳ خرداد شروع شد، شماری از شهروندان غیرنظامی ایران کشته شدند. علی