payamvha/North_RAG huggingface dataset:
روی نقاشی‌های دیواری کار کردند. در ژوئیهٔ ۱۶۳۰، در جریان جنگ جانشینی مانتوا (۱۶۲۸–۳۱)، مانتوا و کاخ طی سه روز توسط ارتشی امپراتوری مقدس روم متشکل از ۳۶٬۰۰۰ مزدور غارت شد. مردم باقی‌مانده قربانی یکی از بدترین طاعونهای تاریخ شدند که مهاجمان با خود آورده بودند. کاخ از بالا تا پایین غارت شد و به اسکلت خالی‌ای تبدیل گردید که دیوارهای اتاق‌های خالی و پژواک‌دهنده آن با تصاویر نایمپ‌ها، خدایان، الهه‌ها و غول‌ها تزئین شده بود. توضیحات. مانند ویلا فارنسینا در رم، موقعیت حومه شهر امکان ترکیب معماری کاخ و ویلا را
موقعیت حومه شهر امکان ترکیب معماری کاخ و ویلا را فراهم می‌کرد. چهار نمای خارجی دارای ستون‌های مسطح در مقابل دیوارهای روستایی هستند و روزنه‌ها نشان می‌دهند که طبقه همکف است و یک طبقه دوم در بالا قرار دارد. نمای شرقی با داشتن نقوش پالادیویی روی ستون خود و یک پیشخان ستون‌دار سرپوشیده باز در مرکز آن به جای یک طاق به سمت حیاط، با سه نمای دیگر متفاوت است. نماها آنطور که به نظر می‌رسند متقارن نیستند و دهانه‌های بین ستون‌ها نامنظم هستند. مراکز نماهای شمالی و جنوبی توسط طاق‌های دو طبقه بدون رواق یا سنتوری سوراخ
توسط طاق‌های دو طبقه بدون رواق یا سنتوری سوراخ شده‌اند، که به سادگی یک راه سرپوشیده منتهی به حیاط داخلی است. تعداد کمی از پنجره‌ها مشرف به حیاط داخلی هستند (دیوارهای ستون‌دار از هر طرف با طاقچه‌های عمیق و پنجره‌های کور تزئین شده‌اند و سطوح میانی با نوعی رنگ روغنی) پوشیده شده‌اند. (گچ‌های شکسته و آسیب‌دیده) که به سطوح، جان و عمق می‌بخشند. نقاشی‌های دیواری برجسته‌ترین ویژگی کاخ هستند. موضوعات آنها از ضیافت‌های دوازده ایزد المپ‌نشین را شامل می‌شود. ("تالار روان ") و اسب‌های تزیین‌شده در ("تالار اسب‌ها") تا
") و اسب‌های تزیین‌شده در ("تالار اسب‌ها") تا غیرمعمول‌ترین آنها - غول‌ها و موجودات عجیب و غریبی که در اطراف دیوارهای ویرانی، خشم و ویرانی به بار می‌آورند ("تالار غول‌ها"). این اتاق‌های باشکوه، که زمانی برای تکمیل دربار دوک‌نشین خانواده گونزاگا مبله شده بودند، شاهد پذیرایی از بسیاری از برجسته‌ترین چهره‌های دوران خود بودند، مانند امپراتور کارل پنجم که هنگام بازدید در سال ۱۵۳۰، میزبان خود، فدریکو دوم گونزاگا، را از مارکیز به دوک مانتوا ارتقا داد. یکی از خاطره‌انگیزترین بخش‌های دوران گمشده کاخ، خانه غار است.
بخش‌های دوران گمشده کاخ، خانه غار است. مجموعه‌ای کوچک از اتاق‌های دنج که در اطراف یک غار قرار گرفته‌اند (بالکن سرپوشیده) جایی که درباریان زمانی در آبشار کوچکی که روی سنگریزه‌ها و صدف‌های کف و دیوارها می‌ریخت، حمام می‌کردند. بخشی از کاخ دل ته امروزه میزبانموزهٔ شهری کاخ دل ته است که توسط ناشر آرنولدو موندادوری اهدا شده است. این موزه مجموعه‌ای از آثار هنر بین‌النهرین را در خود جای داده است.
آریگو تساری (؛ – ) یک ژنرال نیروی هوایی ایتالیا در جریان جنگ جهانی دوم بود. او فرمانده نیروهای هوایی ایتالیا در آلبانی و سپس یونان از ۱۹۴۰ تا ۱۹۴۲ بود و از مارس تا ژوئیه ۱۹۴۴ به عنوان معاون رئیس ستاد نیروی هوایی ملی جمهوری‌خواه و از ژوئیه تا اوت ۱۹۴۴ به عنوان رئیس ستاد آن خدمت کرد و همچنین قائم‌مقام وزیر نیروی هوایی جمهوری اجتماعی ایتالیا بود. او همچنین برنده جوایزی همچون نشان نقره شجاعت نظامی، نشان برنز شجاعت نظامی و نشان تاج ایتالیا شده است. زندگی‌نامه. او در ۴ ژانویه ۱۸۹۷ در بلونو زاده شد و در جریان جنگ
در ۴ ژانویه ۱۸۹۷ در بلونو زاده شد و در جریان جنگ جهانی اول با درجه ستوان در آلبانی خدمت کرد و به عنوان خلبان در اسکادران ۸۵ام جنگنده پرواز می‌کرد. در اکتبر ۱۹۲۳ او به رجیا آئروتیکا که تازه تأسیس شده بود پیوست و فرماندهی اسکادران ۸۹ام آنسالدو اس‌وی‌ای در طرابلس را بر عهده گرفت. او طی هشت سال بعدی در سرکوبی لیبی در هوانوردی استعماری شرکت داشت و با دریافت یک نشان نقره و یک نشان برنز شجاعت نظامی به ایتالیا بازگشت. از ۱۹۳۷ تا ۱۹۳۹ او در جنگ داخلی اسپانیا با درجه سرهنگ دوم و در فرماندهی گروه جنگنده ۱۶ام «لا
درجه سرهنگ دوم و در فرماندهی گروه جنگنده ۱۶ام «لا کوکاراچا» وابسته به بال سوم جنگنده هوانوردی لژیونریا مستقر در کاسپه شرکت کرد. در دسامبر ۱۹۳۸ گروه او مأمور حمایت از پیشروی ملی‌گرایان به سمت بارسلونا شد. با پایان جنگ در اسپانیا او به ایتالیا بازگشت و در ۱۵ آوریل ۱۹۳۹ به فرماندهی بال ۵۳ام جنگنده زمینی (مجهز به جنگنده‌های دوباله فیات سی‌آر.۴۲) در فرودگاه کاسله تورین منصوب شد، سمتی که در زمان ورود پادشاهی ایتالیا به جنگ جهانی دوم در ۱۰ ژوئن ۱۹۴۰ همچنان در اختیار داشت. در ۱۵ ژوئن ستاد ایتالیا به واحد او دستور
داشت. در ۱۵ ژوئن ستاد ایتالیا به واحد او دستور داد تا فرودگاه‌های لو کانه-د-مور و کور-پیرفو در پروانس را با هدف نابودی جنگنده‌های فرانسوی بر زمین حمله کند. تساری شخصاً در این حمله شرکت کرد و مدعی شد چهار مورن-سولنیه ام‌اس.۴۰۶ فرانسوی را سرنگون کرده است؛ برای این اقدام او یک نشان نقره شجاعت نظامی دیگر دریافت کرد. در ۱۵ اوت ۱۹۴۰ او فرماندهی نیروی هوایی ایتالیا در آلبانی را بر عهده گرفت و پس از حمله به یونان عملیات هوایی علیه یونان را تا پایان کارزار در آوریل ۱۹۴۱ هدایت کرد. پس از سقوط یونان او همچنین
آوریل ۱۹۴۱ هدایت کرد. پس از سقوط یونان او همچنین فرماندهی واحدهای هوایی ایتالیا مستقر در آن کشور با ستاد در آتن را بر عهده گرفت. او در ۲۶ فوریه ۱۹۴۲ به درجه سرتیپ خلبان (ایر کامودور) ارتقا یافت و روز بعد فرماندهی خود را ترک کرد و به ایتالیا بازگشت. سپس به فرماندهی واحدهای هوایی مستقر در تورین و بعد در لچه منصوب شد و فعالیت گروه‌های جنگنده مأمور اسکورت کاروان‌های حامل تدارکات به بالکان و شمال آفریقا را هدایت کرد. سرانجام او بازرس واحدهای جنگنده در ستاد کل نیروی هوایی شد. در ۸ سپتامبر ۱۹۴۳ هنگامی که آتش‌بس
هوایی شد. در ۸ سپتامبر ۱۹۴۳ هنگامی که آتش‌بس کاسیبیله علنی شد تساری در رم و در وزارت هوانوردی بود. او در همان ماه به جمهوری اجتماعی ایتالیا پیوست و با آلساندرو پاوولینی و مارشال رودولفو گراتزیانی تماس گرفت و خود را در اختیارشان قرار داد، هرچند پیشنهاد گراتزیانی برای انتصاب به عنوان وزیر نیروی هوایی جمهوری اجتماعی را رد کرد. در ۲۴ سپتامبر سرهنگ دوم ارنستو بوتو به عنوان قائم‌مقام وزیر نیروی هوایی جمهوری اجتماعی منصوب شد و در پایان ماه به رم رفت و با گراتزیانی و تساری دیدار کرد؛ تساری در رم ماند تا نوامبر که
و تساری دیدار کرد؛ تساری در رم ماند تا نوامبر که به باسانو دل گراپا رفت و وظایف اداری در نیروی هوایی جمهوری اجتماعی به او محول شد. زمانی که بوتو در ۷ مارس ۱۹۴۴ به دلیل مخالفت رو به رشد با رهبران فاشیست افراطی و فرماندهان آلمانی در ایتالیا استعفا داد، تساری به عنوان قائم‌مقام وزیر نیروی هوایی و رئیس ستاد نیروی هوایی ملی جمهوری‌خواه انتخاب شد زیرا نزد آلمانی‌ها محبوب‌تر بود. او نیز سرانجام به دلیل تلاش‌های آلمان‌ها برای جذب کامل ANR در لوفت‌وافه با آنان دچار اختلاف شد؛ در مه ۱۹۴۴ او به موسولینی نوشت که
دچار اختلاف شد؛ در مه ۱۹۴۴ او به موسولینی نوشت که آلمانی‌ها به طور سیستماتیک در حال برچیدن آشیانه هواپیماهای پایگاه‌های هوایی ایتالیا برای ارسال فلزات به آلمان هستند. او در ۲۶ ژوئیه ۱۹۴۴ استعفا داد (هرچند عملاً تا ۲۰ اوت در سمت خود باقی ماند) و سرهنگ روگرو بونومی جانشین او شد و او به زندگی خصوصی در زادگاهش بلونو بازنشست شد. پس از پایان جنگ او به اتهام همکاری بازداشت و برای هشت ماه در زندان نظامی فورته بوتسئا (رم) زندانی شد و تحت فرایند «پاکسازی» قرار گرفت و به اجبار به مرخصی مطلق فرستاده شد. پس از جنگ او
و به اجبار به مرخصی مطلق فرستاده شد. پس از جنگ او مشاور بخش بلونو بانک ایتالیا شد، رئیس ایرکلاب «آرتورو دل‌اورو» بلونو از ۱۹۴۹ تا ۱۹۶۴ و از ۱۹۶۷ تا ۱۹۷۰ بود و همچنین ریاست بخش بلونو صلیب سرخ ایتالیا را بر عهده داشت. او در ۵ سپتامبر ۱۹۷۱ در بلونو درگذشت.
در ۱۴ فوریه ۲۰۲۵، یک هواپیمای بدون سرنشین به سازه جدید «محفظه امن» در نیروگاه هسته‌ای چرنوبیل در اوکراین برخورد کرد. این حمله منجر به خسارت قابل توجهی به پناهگاه محافظ شد، اما منجر به افزایش سطح تشعشعات در مناطق اطراف نشد. ولودیمیر زلنسکی، رئیس‌جمهور اوکراین، گفت که یک پهپاد رزمی روسی حامل «کلاهک انفجاری قوی» به این سازه برخورد کرده است. روسیه این ادعاها را رد کرد و در عوض اظهار داشت که مقامات اوکراینی این ادعا را برای ایجاد اختلال در مذاکرات صلح مطرح کرده‌اند. پیشینه. این حمله بلافاصله قبل از کنفرانس
پیشینه. این حمله بلافاصله قبل از کنفرانس امنیتی مونیخ در آلمان رخ داد، جایی که قرار بود جی‌دی ونس، معاون رئیس‌جمهور آمریکا، با ولودیمیر زلنسکی، رئیس‌جمهور اوکراین، دیدار کند. یک روز قبل از این حمله، دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور آمریکا، پس از آنچه که او گفتگویی «بسیار سازنده» با ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهور روسیه توصیف کرد، از مذاکرات احتمالی صلح خبر داد. حمله. در ساعات اولیه ۱۴ فوریه ۲۰۲۵، تقریباً ساعت ۱:۵۰ بامداد به وقت محلی، پرسنل آژانس بین‌المللی انرژی اتمی مستقر در سایت چرنوبیل گزارش دادند که صدای انفجاری را
در سایت چرنوبیل گزارش دادند که صدای انفجاری را در تأسیسات «محفظه امن جدید» شنیده‌اند. این تأسیسات برای جلوگیری از انتشار رادیواکتیویته باقی‌مانده از محل فاجعه چرنوبیل ساخته شده است. شواهد تصویری از این حمله که توسط رئیس‌جمهور زلنسکی در پلتفرم رسانه اجتماعی توییتر به اشتراک گذاشته شد، نور شدیدی را نشان می‌داد که از سقف تأسیسات بالای رآکتور ۴ ساطع می‌شد و به دنبال آن ستون قابل توجهی از دود به آسمان برخاست. خدمات اورژانس اوکراین به سرعت برای خاموش کردن آتش ناشی از آن اقدام کردند. طبق گزارش سرویس امنیتی
ناشی از آن اقدام کردند. طبق گزارش سرویس امنیتی اوکراین، پهپادی که این حمله را انجام داده، یک پهپاد شاهد ۱۳۶ بوده است، یک نوع پهپاد طراحی شده توسط ایران. ایران چنین پهپادهایی را در طول حمله روسیه به اوکراین به روسیه عرضه کرده و استفاده از آن توسط روسیه در طول جنگ به خوبی مستند شده است. این ادعا توسط مارسل پلیچتا از مرکز حقوق و حکومت جهانی در دانشگاه سنت اندروز در اسکاتلند تأیید شد، که افزود: «روسیه اغلب از حملاتی مانند این برای بازیابی کنترل روایت استفاده می‌کند». رادوسواف سیکورسکی، وزیر امور خارجه لهستان و
رادوسواف سیکورسکی، وزیر امور خارجه لهستان و مرکز مطالعات شرقی نیز گفتند که یک پهپاد شاهد روسی به این نیروگاه حمله کرده است. طبق اعلام نیروی هوایی اوکراین، آن شب نیروهای روسی با ۱۳۳ پهپاد شاهد به اوکراین حمله کردند که ۷۳ فروند از آنها سرنگون شد. سرهنگ بریتانیایی، همیش دو برتون-گوردون، برای "دیلی تلگراف" نوشت که به نظر نمی‌رسد هیچ هدف نظامی قابل قبولی در مجاورت رآکتور ۴ وجود داشته باشد و «از آنچه ما می‌دانیم»، پهپادهای شاهد در حملات خود بسیار دقیق بوده‌اند. او اظهار داشت که اگرچه حمله پهپادی می‌توانست عمداً
اظهار داشت که اگرچه حمله پهپادی می‌توانست عمداً هدف‌گیری شده باشد، اما به دلیل حمله با بیش از ۱۰۰ پهپاد در آن شب، نمی‌توان با اطمینان گفت. پیامدها. پس از این حمله، مقامات اوکراینی ارزیابی‌های فوری از آسیب‌های ساختاری و خطرات احتمالی تشعشعات انجام دادند. سرویس اورژانس دولتی اوکراین تأیید کرد که سطح تشعشعات در محدوده طبیعی باقی مانده است، اگرچه ارزیابی‌های اولیه نشان دهنده آسیب قابل توجه به پناهگاه محافظ بود. رئیس‌جمهور زلنسکی بعداً شواهد تصویری را به اشتراک گذاشت که ظاهراً فضای داخلی تابوت آسیب دیده را نشان
که ظاهراً فضای داخلی تابوت آسیب دیده را نشان می‌داد. کارشناسان آژانس بین‌المللی انرژی اتمی روز بعد از سازه مهار آتش بازدید کردند و مشاهده کردند که ظاهراً آتش توسط مواد قابل اشتعال موجود در روکش سقف شعله‌ور شده است. آنها مشاهده کردند که منطقه وسیعی تحت تأثیر قرار گرفته است و تأیید کردند که هر دو روکش بیرونی و داخلی دچار ترک خوردگی شده و سوراخی به قطر حدود شش متر ایجاد شده است. به نظر نمی‌رسد تیرهای نگهدارنده سازه آسیب زیادی دیده باشند. کارشناسان آژانس بین‌المللی انرژی اتمی همچنین اظهار داشتند که بقایای
انرژی اتمی همچنین اظهار داشتند که بقایای مشاهده شده از یک پهپاد که اوکراین آن را به حمله نسبت داده است، با یک پهپاد از نوع شاهد مطابقت دارد. آژانس هیچ‌یک از طرفین درگیری را مقصر ندانسته است. دو هفته بعد، عایق سقف هنوز در حال سوختن بود. از تصویربرداری حرارتی برای هدایت تزریق آب جهت خاموش کردن آتش استفاده شد و تعمیرات روکش آغاز گردید. واکنش‌ها. رئیس‌جمهور زلنسکی این حمله و حملات پهپادی مداوم علیه زیرساخت‌های اوکراین را به عنوان مدرکی دال بر عدم علاقه واقعی رهبری روسیه به راه‌حل‌های دیپلماتیک توصیف کرد و در
روسیه به راه‌حل‌های دیپلماتیک توصیف کرد و در عوض اظهار داشت که چنین اقداماتی نشان دهنده قصد «ادامه فریب جهان» است. او از جامعه بین‌المللی خواست تا «متجاوز را تحت فشار قرار دهند» و اصرار داشت که «روسیه باید در قبال اقدامات خود پاسخگو باشد.» دولت روسیه ادعاهای مربوط به حمله به نیروگاه را رد کرد و دمیتری پسکوف، سخنگوی کرملین، اظهار داشت که «ارتش ما چنین کاری نمی‌کند» و اظهار داشت که مقامات اوکراینی این ادعا را برای ایجاد اختلال در مذاکرات صلح مطرح کرده‌اند. دیپلمات روسی به طور مشابه، کیف را متهم کرد که با
دیپلمات روسی به طور مشابه، کیف را متهم کرد که با حملات پهپادی گسترده به مناطق روسیه، واکنش «هیستریک» به آغاز گفتگو بین پوتین و ترامپ نشان داده است.
نقش ایران در جاده ابریشم دریایی به پیوندها، مسیرها، بنادر، و تعاملات اقتصادی، فرهنگی و سیاسی ایران با شبکهٔ دریایی تجارت آسیای شرقی، آسیای جنوبی، آسیای جنوب‌شرقی و شرق آفریقا از دوران باستان تا دوران مدرن می‌پردازد. ایران با داشتن موقعیت جغرافیایی ممتاز در امتداد خلیج فارس و دریای عمان، بخش مهمی از حلقه‌های ارتباطی جاده ابریشم دریایی را در کنترل یا مدیریت خود داشت و این جایگاه را مدیون موقعیت استراتژیک خود در مسیر پیوند خشکی و دریا، و دروازه‌بودن به آسیای میانه، بین‌النهرین و اقیانوس هند بود. شواهد
آسیای میانه، بین‌النهرین و اقیانوس هند بود. شواهد باستان‌شناسی از تمدن ایلام، کشفیات اسکله‌های سنگی و انبارهای ذخیره کالا در مناطق بندر بوشهر، چابهار و گواتر، و گزارش‌های مورخان یونانی، هندی و اسلامی، همگی بر حضور فعال و دیرینهٔ ایران در تجارت دریایی بین‌المللی صحه می‌گذارند. مسیرهای اصلی جاده ابریشم دریایی که از چین آغاز می‌شد، از تنگه مالاکا و دریای عرب گذشته و به بنادر ایران در سواحل مکران و خلیج فارس می‌رسید، جایی که کالاها به شبکهٔ زمینی جاده ابریشم متصل و به مدیترانه و اروپای جنوبی ترانزیت می‌شد. در
و به مدیترانه و اروپای جنوبی ترانزیت می‌شد. در دورهٔ شاهنشاهی هخامنشی، امنیت مسیرهای دریایی با احداث پایگاه‌های ساحلی و استفاده از ناوگان‌های بازرگانی و نظامی تضمین می‌شد و طبق منابع چینی و رومی، رزین، سنگ‌های قیمتی، ابریشم و شیرینی‌های ایرانی از طریق بندرهای ایرانی به شرق و غرب حمل می‌گردید. در دورهٔ ساسانیان، رشد چشمگیر شهرهای بندری مانند سیراف باعث شد ایران به قطب اصلی تجارت اقیانوس هند تبدیل شود و تعاملات گسترده‌ای با آفریقای شرقی، هند غربی و آسیای جنوب‌شرقی برقرار گردد. از قرن دهم تا شانزدهم میلادی،
برقرار گردد. از قرن دهم تا شانزدهم میلادی، بنادر کلیدی چون هرمز، بندر عباس (گمبرون) و سیراف علاوه بر ایفای نقش در تبادل کالاهایی چون ادویه، چای، چینی، عاج و پارچه‌های نخی، مراکز مهم تبادل فرهنگی، هنری و زبانی میان ملل مختلف محسوب می‌شدند. گزارش‌های سفرنامه‌نویسانی چون ابن بطوطه و مارکو پولو حاکی از رونق بازارها، تنوع قومی و رفاه مالی بازرگانان این بنادر است. در سده‌های شانزدهم و هفدهم، با ورود پرتغال، هلند و بریتانیا، رقابت‌های دریایی شدت گرفت و ایران صفوی با سیاست‌های شاه عباس یکم، با انتقال مرکز تجارت از
سیاست‌های شاه عباس یکم، با انتقال مرکز تجارت از هرمز به بندرعباس ارتباطات جدیدی با نیروی دریایی و کارگزاران بازرگانی اروپایی برقرار کرد. با این حال، از قرن هجدهم با تغییر مسیرهای جهانی تجارت به‌سوی کانال سوئز و ناامنی‌های منطقه‌ای، اهمیت ایران در جاده ابریشم دریایی کاهش یافت. با وجود این، در قرن بیست و یکم پروژه‌هایی نظیر توسعهٔ بندر چابهار، احیای مسیر کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال–جنوب، و پیوستن به طرح ابتکار کمربند و راه چین، نشانه‌ای از بازگشت جایگاه ایران به شبکهٔ دریایی آسیا و آفریقا است؛ جایگاهی که
به شبکهٔ دریایی آسیا و آفریقا است؛ جایگاهی که همچنان بر اهمیت پیوند فرهنگ ایرانی با جریان‌های فراملی و اقتصاد جهانی تأکید دارد. پیشینه تاریخی. دوران پیشاتاریخی و ایلامی. شواهد باستان‌شناسی در نواحی جنوبی و جنوب‌شرقی ایران نشان می‌دهد که ارتباطات دریایی در دوران پیشاتاریخ، هم‌زمان با شکل‌گیری نخستین شهرها و تمدن‌های نواحی ایلام و جنوب فلات ایران برقرار بوده است. کاوش‌های انجام‌شده در تپه‌های باستانی مناطق شوش، تل ملیان، تل باکون و محوطه‌های ساحلی چون بندر کنگان، دیر و چابهار، آثاری از سفال‌های وارداتی،
کنگان، دیر و چابهار، آثاری از سفال‌های وارداتی، مهره‌های تزئینی و ابزار فلزی به‌دست داده است که مشابهت‌های آشکاری با تولیدات دولرا، موهنجودارو و سواحل سند دارند. این یافته‌ها حاکی از آن است که در هزارهٔ سوم پیش از میلاد، جوامع ساکن در کرانه‌های خلیج فارس و دریای عمان نه تنها به تجارت زمینی با بین‌النهرین و سرزمین مَگان می‌پرداختند، بلکه شبکه‌ای از مبادلات دریایی ابتدایی میان بنادر کوچک خود و مراکز تمدنی دوردست برقرار کرده بودند. محققان با استناد به آثار سفالی و مهرهای استوانه‌ای کشف‌شده در بوشهر و قشم،
سفالی و مهرهای استوانه‌ای کشف‌شده در بوشهر و قشم، معتقدند که کالاهایی مانند مهره‌های شیشه‌ای، ادویه‌های اولیه (نظیر دارچین)، و احتمالاً سنگ لاجورد از نواحی شرقی افغانستان و پامیر، از مسیرهای دریایی به کرانه‌های جنوب ایران منتقل می‌شده است. بر اساس مقایسهٔ باستان‌سنجی ترکیب سفال‌ها و آثار فلزی به‌دست آمده از جزیرهٔ هرمز و خارک با نمونه‌های کشف‌شده در سواحل بلوچستان و استان گجرات هند، مشخص شده که این ارتباطات دریایی از مسیرهای کوتاه‌دریا (coastal navigation) آغاز و به‌تدریج به سفرهای دریایی طولانی‌تر مابین
آغاز و به‌تدریج به سفرهای دریایی طولانی‌تر مابین بنادر جنوب ایران و اقیانوس هند تبدیل شده است. یافته‌های مربوط به معماری اسکله‌های ابتدایی و انبارهای ذخیرهٔ کالا در محوطهٔ باستانی «تل پی تل» در گواتر، نشانگر سازماندهی اولیهٔ تجارت دریایی و ذخیره‌سازی محصولات کشاورزی و صنایع دستی بومی برای صادرات در دوران ایلامی است. چنین شواهدی می‌تواند نقش جنوب ایران را به‌عنوان یکی از قدیمی‌ترین حلقه‌های جاده ابریشم دریایی در هزاره‌های پیش از تاریخ مکتوب تثبیت کند. هخامنشیان. در دوران شاهنشاهی هخامنشی، ایران نه‌تنها
در دوران شاهنشاهی هخامنشی، ایران نه‌تنها شبکهٔ راه‌های زمینی جاده ابریشم را تحت کنترل و مدیریت داشت، بلکه مسیرهای دریایی را نیز در امتداد سواحل مکران، دریای عمان و ساحل شرقی خلیج فارس سامان‌دهی و گسترش داد. شواهد تاریخی و باستان‌شناسی حاکی از آن است که بنادری چون بندر جاسک، بندر کنگان و نقاطی در حوالی هرمز کهن، در این دوران بازسازی یا ایجاد شده و به پایگاه‌هایی برای بارگیری کالا و پشتیبانی لجستیکی کشتی‌ها مبدل گردیده‌اند. در الواح هخامنشی و دیگر کتیبه‌های داریوش بزرگ، به شهرهای بندی اشاره شده که دلالت بر
داریوش بزرگ، به شهرهای بندی اشاره شده که دلالت بر پروژه‌های عمرانی گسترده از جمله احداث یا توسعهٔ اسکله‌ها، انبارهای کالایی و خطوط کشتیرانی دارد که هدف آن‌ها تسهیل حمل‌ونقل میان استان‌های جنوبی و مراکز سیاسی و نظامی امپراتوری بود. این زیرساخت‌ها به هخامنشیان امکان می‌داد تا کالاهای پرارزش همچون سنگ‌های قیمتی، نقره، ابریشم (از مسیرهای شرقی)، ادویه و مصنوعات فلزی را از طریق دریا به مراکز بازرگانی در بین‌النهرین و شام و سپس به بازارهای مدیترانه برسانند. منابع یونانی مانند استرابو و آریان به‌تفصیل از ناوگان
یونانی مانند استرابو و آریان به‌تفصیل از ناوگان دریایی ایران در اقیانوس هند یاد کرده‌اند و توضیح داده‌اند که چگونه کشتی‌های ایرانی در مسیرهای طولانی به سوی هند و حتی سواحل آفریقای شرقی سفر می‌کردند. گزارش‌ها نشان می‌دهد که این ناوگان علاوه بر اهداف تجاری، کارکرد نظامی و مدیریتی نیز داشته و برای کنترل بر بنادر کلیدی و حفاظت از خطوط کشتیرانی در برابر دزدان دریایی به کار می‌رفته است. برخی از کشفیات سکه و سفال‌های وارداتی در محوطه‌هایی نظیر بندر بوشهر و میناب، ارتباط مستقیم این بنادر با مراکز تجاری سند، گجرات
ارتباط مستقیم این بنادر با مراکز تجاری سند، گجرات و سرزمین مَگان را در همین دوره نشان می‌دهد. این شواهد، حضور فعال و سازمان‌یافتهٔ ایران هخامنشی را به‌عنوان یکی از حلقه‌های اصلی شبکهٔ جاده ابریشم دریایی در سده‌های پنجم و چهارم پیش از میلاد تأیید می‌کند. اشکانیان. در دورهٔ اشکانیان، که مقارن با گسترش روابط تجاری امپراتوری روم، هند باستان و پادشاهی‌های عربی حاشیهٔ اقیانوس هند بود، ایران به یکی از بازیگران کلیدی تجارت دریایی تبدیل شد. اشکانیان با بهره‌گیری از موقعیت راهبردی تنگه هرمز و شبکهٔ بنادر جنوبی مانند
راهبردی تنگه هرمز و شبکهٔ بنادر جنوبی مانند بندر تیس، خور بندر کنگان و نقاط ساحلی میناب، توانستند نظامی کارآمد برای اخذ عوارض، حفظ امنیت مسیرهای کشتیرانی و کنترل جریان مبادلات برقرار کنند. بر این اساس، کالاهایی چون ادویه، فیروزه، سنگ لاجورد، فرش‌ها، و حتی سنگ‌های نیمه قیمتی از مسیرهای زمینی از مشرق ایران به بنادر جنوبی منتقل و از آنجا توسط کشتی‌های محلی و منطقه‌ای به مَگان، سواحل عمان، هند غربی و حتی شرق آفریقا ارسال می‌شد. در مقابل، کالاهایی مانند مواد معطر، مروارید، عاج و ابریشم هندی از جنوب و شرق وارد
مروارید، عاج و ابریشم هندی از جنوب و شرق وارد ایران می‌گردید. منابع یونانی و رومی از تلاش‌های مکرر امپراتوری روم برای دور زدن مسیرهای ایران گزارش داده‌اند. این تلاش‌ها شامل ایجاد روابط مستقیم با بازرگانان هند جنوبی، اعزام سفرهای دریایی از طریق دریای سرخ و بهره‌گیری از کانال‌های تجاری شبه‌جزیرهٔ عربستان بود. با این حال، موقعیت ممتاز بنادر ایرانی، به‌ویژه هرمز تاریخی و مراکز بندری کرانهٔ مکران، باعث شد که این مناطق همچنان نقش ترانزیتی اصلی را ایفا کنند و بخش عمدهٔ عبور کالاها از مسیر ایران صورت گیرد. شواهد
عمدهٔ عبور کالاها از مسیر ایران صورت گیرد. شواهد باستان‌شناختی، از جمله سکه‌های روم باستان کشف‌شده در سیراف و قشم، و قطعات سفالی با منشأ هندی و عربی در محوطه‌های اشکانی حاشیهٔ خلیج فارس، نشانگر پیوند چندسویهٔ ایران با شبکهٔ گستردهٔ اقیانوس هند در این دوره است. این تعاملات نه‌تنها به رونق اقتصادی کمک می‌کرد، بلکه زمینهٔ تبادل فرهنگی و هنری با مناطق دوردست را نیز فراهم می‌آورد. ساسانیان. در دوران شاهنشاهی ساسانی (۲۲۴–۶۵۱ میلادی)، ایران در خلیج فارس و بخش‌های شمالی اقیانوس هند قدرت بی‌رقیب و سامان‌یافته‌ای را
اقیانوس هند قدرت بی‌رقیب و سامان‌یافته‌ای را اعمال می‌کرد. ساختار نظامی و بازرگانی ساسانیان، که مبتنی بر حضور ناوگان دریایی و استقرار پایگاه‌های دریایی در نقاط کلیدی چون هرمز کهن و سیراف بود، تضمین می‌کرد که مسیرهای جاده ابریشم دریایی تحت کنترل و مدیریت مستقیم امپراتوری باقی بماند. بندر سیراف در این دوران به اوج شکوفایی رسید و به عنوان یکی از بزرگ‌ترین مراکز تجارت اقیانوس هند و یکی از حلقه‌های پررونق جاده ابریشم شناخته می‌شد. حفاری‌های باستان‌شناسی، بقایای ساختمان‌های چندطبقه، انبارهای عظیم، اسکله‌های سنگی
چندطبقه، انبارهای عظیم، اسکله‌های سنگی و سفالینه‌های وارداتی را آشکار کرده‌اند که از وسعت و تنوع مبادلات این بندر حکایت دارد. در بازارهای سیراف می‌شد سفال چینی، ادویهٔ هندی، عاج آفریقایی، مروارید خلیج فارس، شیشهٔ رومی و پارچه‌های بافته‌شده در کارگاه‌های ساسانی را یافت. مسیرهای تجاری این دوره، بنادر ساسانی را به مناطق دوردست چون سواحل تانگانیکا، سری‌لانکا، مالایا و گوانگ‌ژو در چین پیوند می‌داد. بازرگانان ساسانی علاوه بر تجارت کالاهای لوکس، نقش واسطهٔ مالی و بیمهٔ دریایی را نیز ایفا می‌کردند و اطلاعات
و بیمهٔ دریایی را نیز ایفا می‌کردند و اطلاعات دریانوردی و جغرافیایی را میان مناطق مختلف شبکهٔ اقیانوس هند انتقال می‌دادند. منابع چینی، هندی و عربی سده‌های میانهٔ نخستین، از حضور کشتی‌های ساسانی و نفوذ بازرگانان ایرانی در بنادر آسیای جنوبی و شرقی خبر می‌دهند، که نشان می‌دهد سلسله ساسانی نه‌تنها در قلمروی خود، بلکه در سطح منطقه‌ای و بین‌المللی نقش هژمونیک ایفا می‌کرده است. دورهٔ اسلامی تا صفویان. با فتح ایران توسط مسلمانان در میانهٔ سدهٔ هفتم میلادی (یکم هجری قمری)، مسیرهای دریایی خلیج فارس و دریای عمان به
قمری)، مسیرهای دریایی خلیج فارس و دریای عمان به بخشی از شبکهٔ گستردهٔ بازرگانی و ارتباطی خلافت اسلامی بدل شدند. تغییر حاکمیت، نه‌تنها وقفه‌ای در نقش بنادر ایرانی ایجاد نکرد، بلکه با گسترش نفوذ مسلمانان تا شبه‌جزیره عربستان، شام، بین‌النهرین و شمال آفریقا، و سپس فتح سند و بخش‌های وسیعی از هند، اهمیت جغرافیایی و راهبردی سواحل جنوبی ایران مضاعف شد. دوران خلفای راشدین و امویان. در دورهٔ خلافای راشدین (۶۳۲–۶۶۱ م)، گسترش قلمرو اسلامی همراه با ایجاد امنیت نسبی در مسیرهای خشکی و دریایی بود. گزارش‌های مورخان مسلمان
خشکی و دریایی بود. گزارش‌های مورخان مسلمان از جمله بلاذری و طبری به این نکته اشاره دارد که پس از فتح فارس و مکران، حاکمان محلی مأموریت یافتند ضمن حفظ بنادر، ناوگان‌هایی در سواحل مستقر کنند تا تجارت با هند باستان و عمان برقرار بماند. با انتقال مرکز خلافت به دمشق در زمان امویان (۶۶۱–۷۵۰ م)، مسیرهای دریایی تحت کنترل ناوگان‌های شام و بصره قرار گرفت. بندر تیس و سیراف از بنادر مهم صادراتی ادویه، چوب صندل، عود و فیروزه به سرزمین‌های شام و مصر بودند. منابع چینی دودمان تانگ به ورود سفالگران و بازرگانان ایرانی به
تانگ به ورود سفالگران و بازرگانان ایرانی به کانتون در این دوره اشاره کرده‌اند. دوران عباسیان. با تأسیس خلافت عباسی (۷۵۰–۱۲۵۸ م) و انتقال مرکز به بغداد، رونق دریایی ایرانیان در اوج قرار گرفت. عباسیان با سرمایه‌گذاری در توسعهٔ بصره، آبادان (آبادان کنونی) و مراکز جنوبی، نه‌تنها مسیرهای خلیج فارس را امن کردند بلکه با ایجاد مراکز گمرکی در هرمز و قشم درآمد چشمگیری از عوارض بازرگانی به‌دست آوردند. در این دوران، سیراف به بزرگ‌ترین مرکز بازرگانی جاده ابریشم دریایی تبدیل شد. حفاری‌های سیراف شواهدی از واردات سفال
تبدیل شد. حفاری‌های سیراف شواهدی از واردات سفال چینی (سلادن و چینی آبی و سفید)، پنبهٔ هندی، ادویهٔ مالایا، عاج آفریقایی و شکر جنوب‌شرقی آسیا آشکار کرده است. این کالاها از بنادر جنوب ایران به بغداد، موصل، شام و از آنجا به بازارهای مدیترانه صادر می‌شدند. تأثیر مغولان و ایلخانان. در سدهٔ هفتم هجری قمری (۱۳ میلادی)، هجوم مغولان و برپایی حکومت ایلخانان موجب تغییراتی در مسیرهای تجاری شد. هرچند امنیت دریایی در خلیج فارس عمدتاً حفظ گردید، تمرکز حمل‌ونقل زمینی در مسیرهای تحت کنترل مغولان، بخشی از دادوستد را به
مسیرهای تحت کنترل مغولان، بخشی از دادوستد را به بنادر جنوب ایران، خصوصاً بندر هرمز و کیش، منتقل کرد. هرمز نو که پس از حملهٔ مغولان به هرمز کهن در جزیرهٔ کنونی بنا شد، به یکی از مهم‌ترین مراکز ترانزیت کالا از هند و مالزی به ایران، شام و اروپا تبدیل شد. دوران تیموریان و آل مظفر. در اواخر قرن هشتم و نهم هجری، تحت فرمانروایی تیموریان در شرق و آل مظفر در فارس، مسیرهای دریایی همچنان فعال باقی ماند. تیموریان با اعزام سفیرانی به چین و پذیرش فرستادگان چینی، زمینهٔ مبادلات فرهنگی و فنی را نیز فراهم کردند. گزارش
مبادلات فرهنگی و فنی را نیز فراهم کردند. گزارش عبدالرزاق سمرقندی از سفر به کلکته و کالیکوت، اطلاعات ارزشمندی دربارهٔ شبکهٔ بازرگانی ایران و اقیانوس هند در این دوره ارائه می‌دهد. صفویان و رقابت اروپاییان. با روی کار آمدن صفویان (۱۵۰۱–۱۷۳۶ م) و اعلام تشیع به عنوان مذهب رسمی، ایران وارد دوره‌ای تازه از تجارت و دیپلماسی دریایی شد. در سدهٔ شانزدهم، ورود پرتغالی‌ها به خلیج فارس با اشغال هرمز و تسلط بر مسیرهای دریایی، چالشی جدی برای ایران ایجاد کرد. شاه عباس یکم با همکاری کمپانی هند شرقی بریتانیا و کمپانی هند