payamvha/North_RAG huggingface dataset:
داغ بحرانی (اگرچه کم‌تر گزارش شده) برای انتقال غیرقانونی نفت به داخل یا خارج از ایران باقی می‌ماند. مرز شرقی با افغانستان: مرز شرقی ایران با افغانستان (فراتر از سیستان و بلوچستان تا استان خراسان جنوبی) یکی دیگر از مناطق قاچاق سوخت است. افغانستان، به‌ویژه تحت حکومت طالبان، تقاضای بالایی برای سوخت دارد و ظرفیت پالایش محدودی دارد، بنابراین بنزین و دیزل ارزان ایرانی مورد تقاضا هستند. قاچاقچیان سوخت را با کامیون‌های تانکر حمل می‌کنند یا حتی خودروها را با مخازن اضافی سوخت تغییر می‌دهند تا از گذرگاه‌هایی مانند
اضافی سوخت تغییر می‌دهند تا از گذرگاه‌هایی مانند اسلام‌قلعه (هرات) و زرنج (نیمروز) عبور دهند. شهرهای افغانستان نزدیک به ایران گزارش‌هایی از سوخت ایرانی در دسترس برای فروش داده‌اند که این مسیرها را تایید می‌کند. در حالی که حجم دقیق قاچاق‌ها نامشخص است، قاچاق به افغانستان احتمالاً بخشی از ۲۰ تا ۳۰ میلیون لیتر سوختی را که روزانه از ایران خارج می‌شود، تشکیل می‌دهد. مقامات ایرانی افغانستان را به عنوان مقصد رایج دیزل قاچاقی ذکر کرده‌اند. قاچاق نفت و سپاه پاسداران انقلاب اسلامی. مقامات امنیتی غربی و منابع داخلی
انقلاب اسلامی. مقامات امنیتی غربی و منابع داخلی ایران گزارش می‌دهند که سپاه پاسداران انقلاب اسلامی اکنون تا ۵۰٪ از کل نفتی که از ایران خارج می‌شود را کنترل می‌کند.از نظر عملی، سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) کنترل خود بر بخش نفت را گسترش داده است، از نظارت بر ناوگان تانکرهای مخفی گرفته تا اداره شرکت‌های پوششی که نفت خام را به خارج از کشور می‌فروشند. نیروی قدس سپاه پاسداران انقلاب اسلامی، شاخه عملیات خارجی آن، حتی از سال ۱۳۹۲ محموله‌های نفتی به جای پول نقد از دولت ایران دریافت کرد، که این امر نشان‌دهنده
از دولت ایران دریافت کرد، که این امر نشان‌دهنده یک تصمیم سیاسی برای اجازه دادن به سپاه پاسداران برای کسب بودجه خود از طریق فروش نفت بود. بر اساس گفته‌های یک مقام سابق آمریکایی، زمانی که تحریم‌ها دوباره اعمال شد و شرکت ملی نفت ایران (NIOC) در فروش قانونی نفت با مشکلاتی مواجه شد، عوامل سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در قاچاق ماهر بودند، وارد عمل شدند تا نفت را به طور غیرقانونی جابجا کنند.امروز، تسلط سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) در قاچاق نفت بی‌سابقه است. شبکه‌های وابسته به سپاه گزارش شده که همه‌چیز را
شبکه‌های وابسته به سپاه گزارش شده که همه‌چیز را از تأمین عرضه نفت خام تا ترتیب حمل و نقل و پرداخت از طریق کانال‌های پنهان مدیریت می‌کنند. این "اقتصاد سایه" به طور مستقیم سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) را ثروتمند می‌کند. درآمدهای نفتی اکنون معمولاً بین شرکت نفتی رسمی و کانال‌های سپاه تقسیم می‌شود؛ یک منبع اشاره کرده است که درآمدهای صادراتی تقریباً به طور مساوی بین بخش تجاری شرکت ملی نفت ایران (NIOC) و شبکه‌های سپاه پاسداران تقسیم می‌شود.سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) نفت را با تخفیف (چند دلار کمتر
اسلامی (IRGC) نفت را با تخفیف (چند دلار کمتر در هر بشکه) نسبت به نفت رسمی ایران می‌فروشد، و این تخفیف به خریداران برای جبران ریسک قانونی همکاری با یک سازمان تروریستی که از سوی ایالات متحده تعیین شده است، ارائه می‌شود. از طریق این فروش‌ها که تحریم‌ها را نقض می‌کنند، سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) درآمد قابل توجهی ایجاد کرده است که به تأمین مالی عملیات و نیروهای نیابتی‌اش کمک می‌کند. اطلاعات نشان می‌دهد که میلیون‌ها دلار از طریق این توافقات نفتی به پروژه‌های نیروی قدس و شبه‌نظامیان متحد مانند حزب‌الله
نیروی قدس و شبه‌نظامیان متحد مانند حزب‌الله منتقل شده است.
بندر لندن () بخشی از رود تیمز در انگلستان است که میان Teddington Lock و مرز مشخص‌شده (از سال ۱۹۶۸، خطی کشیده‌شده از Foulness Point در اسکس از طریق فانوس دریایی قدیمی Gunfleet تا Warden Point در کنت (انگلستان)|کنت) با دریای شمال قرار دارد و حوضه‌های وابسته به آن را نیز در بر می‌گیرد. این بندر زمانی بزرگ‌ترین بندر جهان بود و تا سال ۲۰۲۰، بزرگ‌ترین بندر بریتانیا به‌شمار می‌رفت. بهره‌برداری از این بندر عمدتاً زیر نظر اداره بندر لندن («PLA») انجام می‌شود؛ نهادی عمومی که در سال ۱۹۰۸ بنیان‌گذاری شد. این نهاد
عمومی که در سال ۱۹۰۸ بنیان‌گذاری شد. این نهاد عمدتاً مسئول هماهنگی و اجرای مقررات است، هرچند برخی عملیات جزئی را نیز خود انجام می‌دهد. در شرق این بندر، امکاناتی وجود دارد که توانایی پذیرش کشتی‌های مسافری، شناور رو-رو و باربری از همه نوع را دارند. همچون بسیاری از بندرهای تاریخی مشابه در اروپا، نظیر بندر آنتورپ و رتردام، فعالیت‌های بندر به‌تدریج به‌سوی دهانه رود و دریای باز منتقل شده‌اند، چراکه کشتی‌ها بزرگ‌تر شده‌اند و زمین‌های بالادست برای کاربری‌های دیگر اختصاص یافته‌اند. تاریخچه. بندر لندن از زمان
دیگر اختصاص یافته‌اند. تاریخچه. بندر لندن از زمان بنیان‌گذاری شهر در سده نخست میلادی، در مرکز اقتصاد لندن قرار داشته و نقشی کلیدی در رشد و کامیابی شهر ایفا کرده است. در سده‌های ۱۸ و ۱۹، این بندر پررفت‌وآمدترین بندر جهان بود، با اسکله‌هایی که به‌طور پیوسته به‌طول در امتداد رود تیمز کشیده شده بودند و بیش از ۱۵۰۰ جرثقیل وظیفه بارگیری و تخلیه ۶۰٬۰۰۰ کشتی را در سال بر عهده داشتند. این بندر یکی از اهداف اصلی لوفت‌وافه در جنگ جهانی دوم (در جریان بلیتس) بود. بندر رومی در لندن. نخستین نشانه‌های یک بندر بازرگانی
رومی در لندن. نخستین نشانه‌های یک بندر بازرگانی نسبتاً بزرگ در لندن به دوره فرمانروایی روم بر بریتانیا بازمی‌گردد، زمانی که رومی‌ها بندر اولیه را ساختند. ساخت‌وساز شامل گسترش خط ساحلی با بهره‌گیری از چارچوب‌های چوبی پرشده با خاک بود. پس از استقرار این چارچوب‌ها، ساخت اسکله در چهار مرحله به‌سمت پایین‌دست از پل لندن انجام گرفت. بندر در سده‌های دوم و سوم میلادی به‌سرعت رشد کرد و رونق یافت، اما با افول تجارت و پایان فرمانروایی روم در بریتانیا در آغاز سده پنجم، این بندر نیز دچار زوال شد. دگرگونی‌های ایجادشده در
بندر نیز دچار زوال شد. دگرگونی‌های ایجادشده در حاشیه رودخانه به‌دست رومیان چنان چشمگیر و پایدار بود که تشخیص موقعیت واقعی خط ساحلی طبیعی را دشوار می‌کرد. با این‌حال، بندر موجود در محدوده شهر رومی، در پایان سده دوم میلادی در حال افول بود. به‌نظر می‌رسد بندری تازه در همین دوره در شَدوِل، حدود شرق‌تر از شهر رومی، توسعه یافته باشد. در اوج خود در سده‌های دوم و سوم، لندن به بندری بسیار مهم برای رومیان بدل شده بود. شهر بندری به‌سرعت گسترش یافت و رونق گرفت. تجمل کالاهایی که در لندن مبادله می‌شدند، زندگی شهروندان
که در لندن مبادله می‌شدند، زندگی شهروندان آن را به‌شدت تحت تأثیر قرار داد و شهر در دوره استعمار رومی شکوفا شد. گسترش زیرساخت‌های بندری و سازماندهی بندر لندن در دوران روم، همچنان پایه و اساس بندر لندن امروزی به‌شمار می‌رود. استخر لندن. تا آغاز قرن نوزدهم، بارگیری و تخلیه کشتی‌ها به‌طور کامل در استخر لندن انجام می‌شد؛ بخشی از رود تیمز که در امتداد بیلینگزگیت در سمت جنوبی سیتی لندن قرار دارد. تمام محموله‌های وارداتی باید برای بازرسی و ارزیابی به‌دست مأموران گمرک تحویل داده می‌شد، که به این ناحیه نام
گمرک تحویل داده می‌شد، که به این ناحیه نام «اسکله‌های قانونی» را داده بود. در نیمه دوم قرن هجدهم، استخر لندن شاهد افزایش چشمگیری در تجارت خارجی و ساحلی بود. دوسوم کشتی‌های ساحلی که از استخر استفاده می‌کردند، کشتی‌های حامل زغال‌سنگ بودند تا پاسخگوی افزایش تقاضا برای زغال‌سنگ در پی رشد جمعیت لندن باشند. تجارت ساحلی بین سال‌های ۱۷۵۰ تا ۱۷۹۶ تقریباً دو برابر شد و در سال ۱۷۹۵ به ۱۱٬۹۶۴ کشتی رسید. در تجارت خارجی نیز، در سال ۱۷۵۱ استخر ۱٬۶۸۲ کشتی و ۲۳۴٬۶۳۹ تُن کالا را جابه‌جا کرد؛ و این رقم در سال ۱۷۹۴ به ۳٬۶۶۳
را جابه‌جا کرد؛ و این رقم در سال ۱۷۹۴ به ۳٬۶۶۳ کشتی و ۶۲۰٬۸۴۵ تُن رسید. در آن زمان، کناره‌های رودخانه تقریباً به‌طور پیوسته با دیوارهای اسکله‌ها در هر دو سوی رود پوشیده شده بود و صدها کشتی در رودخانه یا کنار اسکله‌ها پهلو گرفته بودند. در اواخر قرن هجدهم، طرحی بلندپروازانه توسط ویلی ریولی پیشنهاد شد تا رود تیمز را بین ووپینگ و وولیچ Reach مستقیم کنند؛ بدین صورت که کانالی جدید از میان رودرهاید، آیل آو داگز و گرینیچ (ناحیه) حفر شود. این طرح شامل بریدن سه پیچ بزرگ نعل‌اسبی رود و تبدیل آن‌ها به بندرهای آبی بزرگ
نعل‌اسبی رود و تبدیل آن‌ها به بندرهای آبی بزرگ همراه با قفل می‌شد. این طرح عملی نشد، اگرچه کانالی کوچک‌تر با نام کانال سیتی در نهایت از میان آیل آو داگز احداث شد. سامانه‌های اسکله بسته. داک‌لندز لندن ریشه در کمبود ظرفیت استخر لندن داشت که به‌ویژه بر تجارت با هند غربی تأثیر می‌گذاشت. در سال ۱۷۹۹، قانون اسکله هند غربی ساخت یک اسکله جدید دور از رودخانه را برای دریافت کالاهای هند غربی مجاز شمرد، و دیگر بخش‌های داک‌لندز نیز در پی آن ساخته شدند؛ چراکه مالکان زمین اسکله‌هایی محصور با امنیت و امکانات بهتر نسبت به
اسکله‌هایی محصور با امنیت و امکانات بهتر نسبت به اسکله‌های استخر لندن احداث کردند. در سراسر قرن نوزدهم، مجموعه‌ای از سامانه‌های اسکله‌ای محصور با دیوارهای بلند ساخته شد تا از محموله‌ها در برابر دزدی‌های رودخانه‌ای محافظت شود. این سامانه‌ها شامل اسکله‌های هند غربی (۱۸۰۲)، اسکله‌های هند شرقی (۱۸۰۳، منشعب از اسکله برانزویک سال ۱۷۹۰)، اسکله‌های لندن (۱۸۰۵)، اسکله‌های تجاری سوری (۱۸۰۷، منشعب از اسکله بزرگ مرطوب هاولند سال ۱۶۹۶)، اسکله‌های سنت کاترین (۱۸۲۸)، اسکله سلطنتی ویکتوریا (۱۸۵۵)، اسکله میلوال (۱۸۶۸)،
سلطنتی ویکتوریا (۱۸۵۵)، اسکله میلوال (۱۸۶۸)، اسکله سلطنتی آلبرت (۱۸۸۰) و اسکله‌های تیلبری (۱۸۸۶) بودند. اسکله‌های محصور توسط چند شرکت خصوصی رقیب ساخته شدند، از جمله شرکت اسکله‌های هند شرقی و غربی (مالک اسکله‌های هند شرقی، غربی و تیلبری)، شرکت اسکله‌های تجاری سوری، و شرکت اسکله‌های لندن و سنت کاترین (مالک اسکله‌های لندن، سنت کاترین و سلطنتی). در آغاز قرن بیستم، رقابت و اعتصابات منجر به فشار برای ادغام شد. یک کمیسیون سلطنتی منجر به تأسیس نهاد «اداره بندر لندن» (PLA) در سال ۱۹۰۸ شد. در سال ۱۹۰۹، این نهاد
لندن» (PLA) در سال ۱۹۰۸ شد. در سال ۱۹۰۹، این نهاد کنترل اسکله‌های محصور از پل تاور تا تیلبری را، با چند استثنای جزئی از جمله اسکله پاپلار که در اختیار شرکت راه‌آهن باقی ماند، در دست گرفت. همچنین کنترل رودخانه از بند تیدینگتون تا یانلت کریک را از نهاد شهر لندن که از قرن سیزدهم عهده‌دار آن بود، به دست گرفت. ساختمان اصلی PLA در باغ‌های ترینیتی اسکوئر توسط شرکت جان موولم ساخته شد و در سال ۱۹۱۹ تکمیل گردید. این نهاد با لایروبی کانالی آب‌عمیق، افزودن اسکله شاه جرج پنجم (۱۹۲۰) به مجموعه سلطنتی، و ارتقای مداوم
جرج پنجم (۱۹۲۰) به مجموعه سلطنتی، و ارتقای مداوم دیگر سامانه‌های اسکله محصور، عملکرد خود را در دو سوم ابتدایی قرن بیستم تثبیت کرد. این روند در اواخر دهه ۱۹۶۰ با گسترش بندر تیلبری به بندری بزرگ برای کانتینرها به اوج رسید (که در اوایل دهه ۱۹۷۰ بزرگ‌ترین بندر کانتینری بریتانیا بود) و همچنین ساخت ترمینال غلات در ساحل رودخانه و تأسیسات مکانیزه برای تخلیه چوب را در پی داشت. تحت نظارت PLA، تجارت سالانه لندن تا سال ۱۹۳۹ به ۶۰ میلیون تُن (۳۸٪ تجارت بریتانیا) رسید، اما در جریان جنگ جهانی دوم عمدتاً به کلاید و
اما در جریان جنگ جهانی دوم عمدتاً به کلاید و لیورپول منتقل شد. پس از جنگ، بندر لندن دوباره احیا شد و در دهه ۱۹۶۰ بار دیگر به حجم ۶۰ میلیون تُن رسید. کارگران بندر. تا سال ۱۹۰۰، هر یک از اسکله‌ها و باراندازها حدود ۷٫۵ میلیون تُن بار دریافت می‌کردند؛ نتیجه‌ای اجتناب‌ناپذیر از گسترش نفوذ امپراتوری بریتانیا. به‌واسطه وسعت و شکوه بندر، این مکان در اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم، محل کار بسیاری از کارگران در لندن بود. اگرچه اکثر باربران بندر کارگر موقت بودند، اما برخی کارگران ماهر مانند کارگران بارانداز که
اما برخی کارگران ماهر مانند کارگران بارانداز که کشتی‌ها را بارگیری می‌کردند و قایقران‌های باری که از طریق بارج‌ها بار را از کشتی‌های لنگر انداخته تخلیه می‌کردند، به شکل منظم‌تری کار می‌کردند. در مقابل، بیشتر کارگران بندر به‌صورت روزمزد زندگی می‌کردند و امید داشتند هر بار که کشتی‌ای وارد می‌شود، استخدام شوند. گاهی این کارگران حتی برای یک روز کار، رشوه می‌دادند؛ و یک روز کار ممکن بود ۲۴ ساعت کار مداوم باشد. افزون بر این، خود کار نیز به‌شدت خطرناک بود. در سال ۱۹۰۰، تقریباً هر هفته یک کارگر بندر در اثر سقوط
۱۹۰۰، تقریباً هر هفته یک کارگر بندر در اثر سقوط بار کشته می‌شد و آسیب‌های غیرمرگبار حتی بیشتر هم بود. باربران بندر لندن با کالاهای وارداتی عجیب و ارزشمندی مانند سنگ‌های قیمتی، عاج آفریقایی، ادویه‌های هندی و رام جامائیکایی سروکار داشتند؛ کالاهایی که خود هرگز توان خریدشان را نداشتند، و همین باعث شیوع سرقت در اسکله‌های لندن می‌شد. کارگران بندر گاهی با کالاهایی که زیر لباسشان پنهان کرده بودند از کار برمی‌گشتند، و سارقان شبانه به انبارها دستبرد می‌زدند. اگرچه تنباکو، آناناس، پوست خرس و دیگر کالاها هدف سرقت
تنباکو، آناناس، پوست خرس و دیگر کالاها هدف سرقت بودند، اما شایع‌ترین تخلف، سرقت برای نوشیدن بود. گزارش‌های زیادی از اوایل قرن بیستم وجود دارد که در آن‌ها کارگران بندر بطری‌های برندی یا جین می‌دزدیدند و به‌جای کار، آن‌ها را می‌نوشیدند. غالباً پیامدها سخت بود؛ پنج هفته کار سخت برای یک بطری هنسی برندی غیرمعمول نبود. این شرایط سرانجام بن تیلت را بر آن داشت تا رهبری اعتصاب بزرگ بندر لندن در سال ۱۸۸۹ را بر عهده گیرد. کارگران خواهان افزایش ناچیز دستمزد بودند، اما سرکارگران ابتدا مخالفت کردند. با گذشت زمان، اعتصاب
ابتدا مخالفت کردند. با گذشت زمان، اعتصاب گسترش یافت و نهایتاً باعث جلب توجه عمومی به شرایط نامناسب کارگران بندر لندن شد. این اعتصاب همچنین موجب احیای اتحادیه‌های کارگری در بریتانیا شد و شرایط کاری کارگران را در سراسر لندن بهبود بخشید. صنایع بندری. در کنار اسکله‌ها، صنایع بندری زیادی شکل گرفتند که برخی از آن‌ها (به‌ویژه تیت اند لایل، فرآوری روغن خوراکی، تولید خودرو و نورثفلیت) تا به امروز باقی مانده‌اند. صنایع دیگر شامل کار با آهن، ریخته‌گری برنج و برنز، ، چوب، غلات، نورثفلیت و آسیاب کاغذ، تولید تسلیحات و…
غلات، نورثفلیت و آسیاب کاغذ، تولید تسلیحات و… بودند. لندن برای دهه‌ها در صنعت جهانی پیشتاز بود، با کارخانه‌هایی در اسکله اندربی، سیلورتاون، نورث وولیچ، کارل ویلهلم زیمنس و اریث. برای قرن‌ها، لندن مرکز اصلی کشتی‌سازی در بریتانیا بود (برای مثال در حیاط کشتی‌سازی بلک‌وال، لندن یارد، سامودا یارد، کارخانه آهن میلوال، شرکت کشتی‌سازی تیمز، هنری مودسلی، کارخانه دتفورد و کارخانه وولیچ) اما از اواسط قرن نوزدهم در مقایسه با کلاید و مراکز دیگر، دچار افول شد. این روند همچنین بر تلاش هنری بسمر برای راه‌اندازی صنعت فولاد
بر تلاش هنری بسمر برای راه‌اندازی صنعت فولاد در شبه‌جزیره گرینیچ در دهه ۱۸۶۰ اثر گذاشت. آخرین کشتی جنگی بزرگ، اچ‌ام‌اس تاندرر (۱۹۱۱)، در سال ۱۹۱۱ به آب انداخته شد. حجم بالای کشتی‌رانی در بندر لندن باعث توسعه گسترده صنعت تعمیر کشتی شد. در سال ۱۸۶۴، زمانی که بیشتر کشتی‌ها از چوب ساخته می‌شدند و با بادبان حرکت می‌کردند، ۳۳ حوض خشک تعمیر کشتی در بندر وجود داشت. بزرگ‌ترین آن‌ها کارخانه لانگلی در دتفورد گرین بود که طولی برابر با داشت. هرچند ساخت کشتی‌های بزرگ با تعطیلی شرکت کشتی‌سازی تیمز در لیماث در سال ۱۹۱۲
تعطیلی شرکت کشتی‌سازی تیمز در لیماث در سال ۱۹۱۲ پایان یافت، اما صنعت تعمیر کشتی همچنان پررونق ماند. تا سال ۱۹۳۰، تعداد حوض‌های خشک اصلی به ۱۶ کاهش یافت، اما این حوض‌ها بسیار مکانیزه و مناسب تعمیر کشتی‌های آهنی و فولادی بودند. همچنین نیروگاه‌ها و کارخانه‌های گاز بسیاری در کناره رود تیمز، شاخه‌ها و کانال‌های آن قرار داشتند. کارخانه‌های اصلی گاز در بکتون و گرینیچ شرقی، و نیروگاه‌ها شامل نیروگاه برمزدان، نیروگاه هکنی، نیروگاه وستهام (در رود لی)، کینگستون، نیروگاه فولهام، نیروگاه لاتس رود، وانزوورث، نیروگاه
فولهام، نیروگاه لاتس رود، وانزوورث، نیروگاه بترسی، نیروگاه بنکساید، نیروگاه استپنی، نیروگاه دتفورد، نیروگاه گرینیچ، نیروگاه بلک‌وال پوینت، نیروگاه برانزویک ورف، نیروگاه وولیچ، نیروگاه بارکینگ، نیروگاه بلودی‌یر، نیروگاه لیتلبروک، نیروگاه وست توراک، نورثفلیت، نیروگاه تیلبری و نیروگاه گرین بودند. نیاز نیروگاه‌ها و کارگاه‌های گاز به زغال‌سنگ، بخش بزرگی از تجارت لندن در دوران پس از جنگ را تشکیل می‌داد. یک مقاله در روزنامه تایمز در سال ۱۹۵۹ می‌نویسد: این زغال‌سنگ‌ها مستقیماً از طریق تأسیسات بارگیری زغال‌سنگ در
مستقیماً از طریق تأسیسات بارگیری زغال‌سنگ در کناره رودخانه، و نه از طریق اسکله‌ها، منتقل می‌شدند. برای نمونه، کارگاه گاز بکتون دارای دو اسکله بزرگ بود که هم نیازهای داخلی خود و هم انتقال زغال‌سنگ به قایق‌های کوچک برای ارسال به سایر کارگاه‌های گاز را پوشش می‌دادند. بخش قابل توجهی از کاهش تجارت لندن از دهه ۱۹۶۰ به بعد، ناشی از از بین رفتن تجارت زغال‌سنگ بوده است؛ زیرا کارگاه‌های گاز پس از کشف نفت دریای شمال تعطیل شدند، استفاده خانگی از زغال‌سنگ برای گرمایش عمدتاً جای خود را به گاز و برق داد، و همه
گرمایش عمدتاً جای خود را به گاز و برق داد، و همه نیروگاه‌های زغالی بالادست تیلبوری بسته شدند. در سال ۲۰۱۱، هنگامی که نیروگاه تیلبوری به‌طور کامل به سوزاندن زیست‌توده روی آورد، واردات زغال‌سنگ به لندن به صفر رسید. حرکت به پایین‌دست. با به‌کارگیری کشتی‌های بزرگ‌تر و کانتینری‌سازی، اهمیت بندرهای بالادست از میانه دهه ۱۹۶۰ به‌سرعت کاهش یافت. اسکله‌های محصور در بالادست رود به‌تدریج بین پایان دهه ۱۹۶۰ تا اوایل دهه ۱۹۸۰ کاهش یافته و تعطیل شدند. تجارت در اسکله‌های خصوصی واقع در رودخانه آزاد برای مدت بیشتری ادامه
خصوصی واقع در رودخانه آزاد برای مدت بیشتری ادامه یافت؛ برای نمونه، بارگیری کانتینر در پایانه آبی عمیق ویکتوریا در شبه‌جزیره گرینویچ تا دهه ۱۹۹۰ ادامه داشت و واردات عمده کاغذ در Convoy's Wharf در دپتفورد تا سال ۲۰۰۰ انجام می‌شد. بندر بزرگ‌تر همچنان به‌عنوان مرکز عمده‌ای برای تجارت و صنعت فعال بود، با پایانه‌های نفت و گاز در کُریتون، شل هیون و کانوی در اسکس و Isle of Grain در کنت. در سال ۱۹۹۲، با اجرای سیاست خصوصی‌سازی دولت، تیلبوری به یک منطقه آزاد تجاری تبدیل شد. اداره بندر لندن (PLA) دیگر نقش اپراتوری
تبدیل شد. اداره بندر لندن (PLA) دیگر نقش اپراتوری بندر را ایفا نمی‌کند و صرفاً مسئول مدیریت رود تیمز باقی مانده است. بخش زیادی از زمین‌های بلااستفاده در اسکله‌های قدیمی لندن در حال بازتوسعه برای احداث مسکن و ایجاد منطقه مالی دوم برای لندن است (با مرکزیت کنری وورف). بندر امروزی. بندر لندن امروزه شامل بیش از ۷۰ پایانه و تأسیسات بندری مستقل است که به‌طور مستقیم بیش از ۳۰٬۰۰۰ نفر را به‌کار گرفته‌اند. این پایانه‌ها عمدتاً در پورفلیت (با بزرگ‌ترین کارخانه مارگارین در جهان)، ثارک، تیلبوری (تأسیسات اصلی بارگیری
در جهان)، ثارک، تیلبوری (تأسیسات اصلی بارگیری کانتینر بندر)، لندن گیت‌وی، کُریتون و جزیره کانوی در اسکس، دارتفورد و نورثفلیت در کنت، و گرینویچ، سیلورتاون، بارکینگ، دگنهام و ایرت در لندن بزرگ متمرکزند. بندر لندن کالاهای کانتینری، چوب، کاغذ، خودرو، سنگدانه، نفت خام، فراورده نفتی، ال‌پی‌جی، زغال‌سنگ، فلزات، غله و سایر مواد فله‌ای خشک و مایع را جابه‌جا می‌کند. در سال ۲۰۱۲، لندن از نظر حجم کالاهای جابه‌جاشده (۴۳٫۷ میلیون تن) دومین بندر بزرگ بریتانیا پس از ایمینگهام (۶۰ میلیون تن) بود. با این حال، بندر لندن
(۶۰ میلیون تن) بود. با این حال، بندر لندن بیشترین حجم کالای غیرسوختی را در میان بندرهای بریتانیا جابه‌جا می‌کند (۳۲٫۲ میلیون تن در سال ۲۰۰۷). دیگر رقبای عمده لندن در کشور عبارتند از فلیکس‌ستو و ساوت‌همپتون که به‌ترتیب بیشترین و دومین میزان کانتینر را در میان بندرهای بریتانیا جابه‌جا می‌کنند؛ در سال ۲۰۱۲، لندن رتبه سوم و بندرهای مدوی (عمدتاً London Thamesport) رتبه پنجم را داشتند. تعداد کانتینر استاندارد بیست فوتی بارهای جابه‌جاشده توسط بندر لندن برای نخستین‌بار در تاریخ این بندر در سال ۲۰۰۷ از مرز دو
در تاریخ این بندر در سال ۲۰۰۷ از مرز دو میلیون عبور کرد و این روند در سال ۲۰۰۸ نیز ادامه یافت. توان بندر برای بارگیری کشتی‌های بزرگ و کانتینری‌سازی قرار است با تکمیل پروژه بندر London Gateway به‌طور چشمگیری افزایش یابد؛ پروژه‌ای که در صورت تکمیل کامل، ظرفیت بارگیری تا ۳٫۵ میلیون TEU در سال را خواهد داشت. با حدود ۱۲٬۵۰۰ حرکت کشتی تجاری در سال، بندر لندن حدود ۱۰٪ از تجارت کشتی‌رانی تجاری بریتانیا را مدیریت می‌کند و ۸٫۵ میلیارد پوند به اقتصاد بریتانیا کمک می‌کند. افزون بر بار، در سال ۲۰۰۸ تعداد ۳۷ کشتی گردشی
افزون بر بار، در سال ۲۰۰۸ تعداد ۳۷ کشتی گردشی از این بندر بازدید کردند. بندر لندن که زمانی یکی از مراکز اصلی پالایش نفت خام بود، امروزه تنها فراورده‌های پالایش‌شده را وارد می‌کند. پالایشگاه‌های کنت (متعلق به بی‌پی) و شل هیون (متعلق به شل پی‌ال‌سی) به‌ترتیب در سال‌های ۱۹۸۲ و ۱۹۹۹ تعطیل شدند و پالایشگاه کُریتون نیز در سال ۲۰۱۲ بسته شد. شماری از اسکله‌های بالادست همچنان فعال‌اند. برای نمونه، در سیلورتاون، شرکت تیت اند لایل همچنان بزرگ‌ترین کارخانه نیشکر جهان را اداره می‌کند؛ کارخانه‌ای که در گذشته از طریق
را اداره می‌کند؛ کارخانه‌ای که در گذشته از طریق اسکله‌های وست ایندیا پشتیبانی می‌شد اما اکنون دارای تأسیسات اختصاصی بارگیری خود است. بسیاری از اسکله‌ها تا حد بالادست فولام برای انتقال سنگدانههایی که با بارج از پایین‌دست رود آورده می‌شوند، استفاده می‌شوند. زمین‌های حاشیه رودخانه در لندن به‌شدت تحت فشار توسعه برای ساخت مسکن یا دفاتر اداری لوکس قرار دارند و در نتیجه، اداره کل لندن بزرگ با همکاری اداره بندر لندن (PLA) طرحی برای حفاظت از ۵۰ اسکله اجرا کرده که نیمی از آن‌ها بالاتر و نیمی دیگر پایین‌تر از سد تیمز
از آن‌ها بالاتر و نیمی دیگر پایین‌تر از سد تیمز واقع شده‌اند. آمدوشد درون‌بندری. در سال‌های اخیر، استفاده از رود تیمز برای جابه‌جایی بار بین پایانه‌های بندر لندن با رشد چشمگیری همراه بوده است. دلیل اصلی این رشد، مزایای زیست‌محیطی انتقال بار از طریق رودخانه است که جایگزینی برای حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی در شبکه‌های شلوغ پایتخت محسوب می‌شود. شهرداری‌ها نیز به این روند کمک کرده‌اند و زباله‌ها و آوارهای ساختمانی را با بارج از طریق رودخانه منتقل می‌کنند. ساخت المپیک پارک و کراس‌ریل نیز از رودخانه برای انتقال بار
پارک و کراس‌ریل نیز از رودخانه برای انتقال بار و ضایعات یا مصالح حفاری استفاده کردند. پروژه در حال اجرای Thames Tideway Scheme نیز از رود برای این منظور استفاده می‌کند، از جمله برای انتقال دستگاه حفاری تونل و دفاتر موقت. تنها پروژه کراس‌ریل شامل انتقال ۵ میلیون تن مصالح بود که تقریباً تمام آن‌ها خاک تمیز حاصل از حفاری بود و از نقاطی چون کنری وورف به ذخیره‌گاه‌های طبیعی جدید در مصب رود تیمز منتقل شدند. این روند همچنین شامل بازگشایی اسکله‌ها یا اسکله‌های کوچکتر برای پروژه‌های ساختمانی گوناگون در امتداد یا
برای پروژه‌های ساختمانی گوناگون در امتداد یا نزدیک رودخانه است؛ اسکله زغال باترسی از تازه‌ترین نمونه‌هاست. در سال ۲۰۰۸، حجم تجارت درون‌بندری ۱٫۹ میلیون تن بود و رود تیمز را به شلوغ‌ترین مسیر آبی داخلی در بریتانیا تبدیل کرد. گسترش: لندن گیت‌وی. "London Gateway"، متعلق به شرکت دی‌پی ورلد، که در نوامبر ۲۰۱۳ گشایش یافت، گسترشی از بندر لندن در کرانه شمالی رود تیمز در ثاروک، اسکس، در ۳۰ مایلی (۴۸ کیلومتری) شرق مرکز لندن است. این مجموعه یک مرکز تدارکاتی کاملاً یکپارچه است که شامل یک پایانه نیمه‌خودکار کانتینری
است که شامل یک پایانه نیمه‌خودکار کانتینری آب‌عمیق و بزرگ‌ترین ذخیره زمین بریتانیا برای توسعه انبارها، تأسیسات توزیع و خدمات لجستیکی وابسته در یک مکان است. این بندر آب‌عمیق قابلیت پذیرش بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینری جهان را دارد. نظارت پلیسی بر بندر. بندر لندن زمانی دارای نیروی پلیس اختصاصی خود به نام نیروی پلیس اداره بندر لندن بود، اما امروزه چندین نیروی مختلف مسئولیت پلیسی آن را برعهده دارند. این نیروها شامل پلیس متروپولیتن، پلیس شهر لندن، پلیس اسکس، پلیس کنت (که همگی از نیروهای پلیس محلی در مناطق عبور
کنت (که همگی از نیروهای پلیس محلی در مناطق عبور رودخانه‌اند) و پلیس بندر تیلبوری هستند (تشکیل‌شده در ۱۹۹۲ و بازمانده‌ای از نیروی پلیس سابق PLA). پلیس متروپولیتن دارای واحد ویژه‌ای به نام Marine Support Unit (پیش‌تر با عنوان شاخه تیمز شناخته می‌شد) است که گشت‌زنی و نظارت بر رودخانه در منطقه لندن بزرگ را برعهده دارد. احتمال دارد با راه‌اندازی بندر London Gateway، یک نیروی پلیس ششم نیز برای آن تأسیس شود.
در روان‌شناسی، آرَمش یا ریلکسیشن () حالت عاطفی ناشی از تنش کم است که در آن، انگیختگی هیجانی، به خصوص از منابع منفی مثل خشم، اضطراب یا ترس در فرد دیده نمی‌شود.
رخداد دریاچه فالکون. استفان میچالاک یک مکانیک صنعتی و یک زمین‌شناس آماتور بود که به یافتن رگه‌هایی از کوارتز و نقره در طبیعت علاقه داشت. این مقاله به برخورد نزدیک از نوع سوم او با اشیا ناشناس پرنده می‌پردازد. در ۲۰ مه ۱۹۶۷ استفان جهت یافتن رگه‌هایی از نقره و کوارتز به جنگل‌های اطراف دریاچه فالکون در حدود ۱۵۰ کیلومتری از شرق وینی‌پگ رفته بود. در سال قبل برخی ادعاها در مورد مشاهده اشیا ناشنای پرنده در منطقه مطرح شده بود. اما استفان که در این مورد چیزی نشنیده و اعتقادی هم نداشت آخر هفته خود را جهت کاوش سنگ‌های
اعتقادی هم نداشت آخر هفته خود را جهت کاوش سنگ‌های معدنی مورد علاقه اش در آن منطقه سپری می‌کرد. وقتی کاوش او طولانی شد و پاسی از شب سپری گردید رگه جدیدی از کوارتز که در امتداد سپر پرکامبرین در حاشیه دریاچه قرار داشت را یافت و مشغول مطالعه آن شد که ناگهان با پرواز انبوهی از غازهای مجاور دریاچه و سر و صدا آنها وحشت زده شد. طبق گزارش‌های او، همان‌طور که در روزنامه‌های آن زمان نوشته شده و در کتاب‌ها، مجلات و برنامه‌های تلویزیونی مانند "اسرار حل‌نشده" تکرار شد، به بالا نگاه کرد و دو شیء سیگاری شکل را دید که در
به بالا نگاه کرد و دو شیء سیگاری شکل را دید که در حدود ۴۵ متری از سطح زمین در حال پرواز بودند. طبق روایت استفان، یکی از آنها بر روی بخش صافی از یک سنگ بستر فرود آمد و بیشتر شکل دیسکی به خود گرفت. دیگری قبل از آنکه استفان بتواند بیشتر به آن توجه کند برای چند ثانیه در هوا ماند و از منطقه به سرعت خارج شد. استفان با این باور که این اشیا هواپیماهای آزمایشی مخفی ارتش ایالات متحده هستند، عقب نشست و در تاریکی پنهان شد، در نیم ساعت آینده او شروع به ترسیم شماتیک از آن شی فرود آمده کرد و سپس تصمیم گرفت نزدیک شود.
آن شی فرود آمده کرد و سپس تصمیم گرفت نزدیک شود. چندین بار به باور اینکه مشکلی رخ داده با زبان مادری خود لهستانی و همچنین زبان انگلیسی و روسی اعلام آمادگی جهت امداد رسانی کرد و بعد از آنکه نزدیکتر شد هوای گرم و بوی گوگرد را استشمام کرد و همچنین صدای چرخیدن موتورها و صدای خش خش هوا را می‌شنید. او همچنین متوجه یک درب باز شد که در کناری از بدنه پرنده با چراغ‌های روشن به پلکانی گشوده بود و پس از آنکه نزدیکتر شد صداهایی گفتگو مانند را شنید که با صدای موتور خفه می‌شدند. بار دیگر صدا زد تا در صورت نیاز به «پسران
بار دیگر صدا زد تا در صورت نیاز به «پسران یانکی» (خلبانان) کمک مکانیکی ارائه کند. صداها ساکت شد و پاسخی نیامد، بنابراین استفان بار دیگر به زبان مادری خود لهستانی، سپس به زبان روسی و در نهایت به انگلیسی امتحان کرد و اینبار فقط صدای خس خس موتور را شنید. او ادعا می‌کند که نزدیک‌تر شده و به فلز صاف بدنه پرنده، توجه کرد و آنرا با دستکشی که به دست داشت لمس و مشاهده نمود که تمام بدنه بدون درز ساخته شده و سپس به درگاه روشن نگاه کرد و عینک جوشکاری که همراه داشت را که برای محافظت از چشمانش در حین تراوش گرد و سنگ