payamvha/North_RAG huggingface dataset:
فوریه ۲۰۰۸، مصرف سوخت اتانول در برزیل به ۵۰٪ از بازار خودروهای بنزینی برسد. بانک سرمایه‌گذاری اروپا، از سال ۲۰۲۳، وام ۲۰۰ میلیون یورویی را برای افزایش دسترسی به انرژی‌های تجدیدپذیر برای خانه‌ها در محله‌های فقیرنشین سائوپائولو امضا کرد. انرژی خورشیدی. در اکتبر ۲۰۲۲، برزیل به ۲۲ گیگاوات انرژی خورشیدی نصب شده دست یافت. در سال ۲۰۲۱، برزیل از نظر انرژی خورشیدی نصب شده (۱۳ گیگاوات) چهاردهمین کشور جهان و یازدهمین تولیدکننده بزرگ انرژی خورشیدی در جهان (۱۶٫۸ تراوات ساعت) بود. کل انرژی خورشیدی نصب شده در برزیل در
ساعت) بود. کل انرژی خورشیدی نصب شده در برزیل در اکتبر ۲۰۲۳، ۳۴٫۲ گیگاوات تخمین زده شد که حدود ۱۵٫۶٪ از ماتریس برق این کشور را تشکیل می‌دهد. در سال ۲۰۲۲، برزیل هشتمین کشور جهان از نظر ظرفیت نصب شده انرژی خورشیدی (۲۴٫۰۷۹ گیگاوات) بود. برزیل یکی از بالاترین میزان تابش خورشیدی را در جهان دارد.بزرگ‌ترین نیروگاه‌های خورشیدی در برزیل شامل نیروگاه ایتوِرَوا و نیروگاه نوا اولیندا هستند. نیروگاه خورشیدی ایتوراوا دارای ظرفیت تولید ۲۵۴ مگاوات و نیروگاه نوا اولیندا دارای ظرفیت ۲۹۲ مگاوات است. زیست توده. در سال ۲۰۲۰،
ظرفیت ۲۹۲ مگاوات است. زیست توده. در سال ۲۰۲۰، برزیل با ۱۵٫۲ گیگاوات ظرفیت نصب‌شده، دومین کشور بزرگ جهان در تولید انرژی از طریق زیست‌توده (تولید انرژی از سوخت‌های زیستی جامد و زباله‌های تجدیدپذیر) بود. زیست‌توده یک منبع انرژی پاک در برزیل به‌شمار می‌رود. این نوع انرژی با استفاده از زباله‌های آلی، بقایای کشاورزی، چوب یا روغن‌های گیاهی تولید می‌شود و به کاهش آلودگی محیط‌زیست کمک می‌کند. باقیمانده نیشکر (تفاله نیشکر) که ارزش انرژی بالایی دارد، به‌طور گسترده برای تولید برق مورد استفاده قرار گرفته است. بیش از یک
تولید برق مورد استفاده قرار گرفته است. بیش از یک میلیون نفر در برزیل در بخش تولید بیومس فعالیت می‌کنند و این نوع انرژی ۲۷٪ از ماتریس انرژی برزیل را تشکیل می‌دهد.
بر اساس تعهد خود به دستورالعمل انرژی‌های تجدیدپذیر اتحادیه اروپا در سال ۲۰۰۹، فرانسه هدف‌گذاری کرده بود تا سال ۲۰۲۰، ۲۳٪ از کل نیازهای انرژی خود را از منابع تجدیدپذیر تأمین کند. این هدف به صورت زیر تقسیم می‌شود: تا پایان سال ۲۰۱۴، ۱۴٫۳٪ از کل نیازهای انرژی فرانسه از منابع تجدیدپذیر تأمین می‌شد که این رقم نسبت به ۹٫۶٪ در سال ۲۰۰۵ افزایش یافته است. چشم‌انداز برق تجدیدپذیر در فرانسه پس از انتشار گزارش «برنامه‌ریزی چندساله انرژی» در اکتبر ۲۰۱۶، تقویت شد؛ این گزارش تعهد به تعادل‌بخشی مجدد ترکیب برق کشور به سمت
تعهد به تعادل‌بخشی مجدد ترکیب برق کشور به سمت منابع تجدیدپذیر را نشان داد. طبق این گزارش، ظرفیت برق تجدیدپذیر قرار است از ۴۱ گیگاوات در سال ۲۰۱۴ به بین ۷۱ تا ۷۸ گیگاوات تا سال ۲۰۲۳ افزایش یابد. تاریخچه بخش برق فرانسه عمدتاً تحت سلطه تعهد طولانی‌مدت این کشور به انرژی هسته‌ای بوده است. با این حال، گزارش تأکید می‌کند که تا سال ۲۰۲۵، بیش از نیمی از ظرفیت انرژی هسته‌ای در فرانسه از نیروگاه‌هایی تأمین خواهد شد که حداقل ۴۰ سال سن دارند و ممکن است نیازمند تعطیلی یا بازسازی برای تمدید عملیات باشند؛ بنابراین، نیاز
بازسازی برای تمدید عملیات باشند؛ بنابراین، نیاز است که به منابع دیگر، از جمله انرژی‌های تجدیدپذیر، برای جبران کسری ظرفیت تولید پیش‌بینی شده، توجه ویژه‌ای شود. یکی از اجزای کلیدی هدف‌های تجدیدپذیر فرانسه، تعهد به افزایش چشمگیر بهره‌وری انرژی، به‌ویژه در ساختمان‌ها و عایق‌بندی حرارتی است. هدف کاهش اتلاف گرما تا ۳۸٪ تا سال ۲۰۲۰ تعیین شده است. هدف‌های انرژی تجدیدپذیر همچنین به منظور تحریک ایجاد مشاغل جدید و تغییر مشاغل موجود برای تحقق رشد سبز تدوین شده‌اند. طرح PPE (برنامه‌ریزی چندساله انرژی) هدف کاهش مصرف
طرح PPE (برنامه‌ریزی چندساله انرژی) هدف کاهش مصرف انرژی‌های فسیلی اولیه به میزان ۲۲٪ تا سال ۲۰۲۳ نسبت به سطح سال ۲۰۱۲ (سناریوی مرجع) یا کاهش ۱۱٪ در شرایط کمتر مطلوب (سناریوی جایگزین) را دارد. از نظر کاهش مصرف انرژی اولیه، پیش‌بینی می‌شود: مصرف محصولات نفتی بین سال‌های ۲۰۱۲ تا ۲۰۲۳ به میزان ۲۳٪ (سناریوی مرجع) یا ۹٫۵٪ (سناریوی جایگزین) کاهش یابد، مصرف گاز به میزان ۱۶٪ (۹٪ در سناریوی جایگزین) کاهش یابد و مصرف زغال‌سنگ به میزان ۳۷٪ (۳۰٪ در سناریوی جایگزین) کاهش پیدا کند. در بخش حمل‌ونقل، فرانسه مجموعه‌ای از
پیدا کند. در بخش حمل‌ونقل، فرانسه مجموعه‌ای از ابتکارات را برای ترویج استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر و افزایش بهره‌وری در نظر گرفته است. این اقدامات شامل تغییر رفتارهای حمل‌ونقلی مانند افزایش میزان دورکاری نیز می‌شود. تا سال ۲۰۲۳، این کشور هدف دارد که ناوگانی شامل ۲٫۴ میلیون خودرو الکتریکی قابل شارژ و هیبریدی داشته باشد و ۳٪ از کاربردهای سنگین حمل‌ونقل از خودروی گازسوز استفاده کنند. نسبت سوخت‌های زیستی مخلوط با بنزین برای سال ۲۰۱۸ برابر با ۱٫۸٪ و برای سال ۲۰۲۳ برابر با ۳٫۴٪ تعیین شده است، و برای دیزل به
۲۰۲۳ برابر با ۳٫۴٪ تعیین شده است، و برای دیزل به ترتیب ۱٪ در ۲۰۱۸ و ۲٫۳٪ در ۲۰۲۳ هدف‌گذاری شده است. تا سال ۲۰۳۰، حمل‌ونقل بار غیرجاده‌ای هدف دارد که به ۲۰٪ از کل کالاها برسد. همچنین اقداماتی برای افزایش هم‌پیمایی و دوچرخه‌سواری در حال انجام است. خودروهای اشتراکی و خدمات دیجیتال نیز ترویج می‌شوند تا نرخ اشغال خودروها تا سال ۲۰۳۰ بین ۱٫۸ تا ۲ نفر افزایش یابد. فرانسه همچنین به دنبال توسعه تحقیقات و فناوری در زمینه خودگردانی خودرو، به‌ویژه در حمل‌ونقل عمومی است.
هند سومین مصرف‌کننده بزرگ برق در جهان و سومین تولیدکننده بزرگ انرژی تجدیدپذیر است، به‌طوری که تا اکتبر ۲۰۲۴، ۴۶٫۳٪ از ظرفیت نصب‌شده انرژی این کشور (۲۰۳٫۱۸ گیگاوات از مجموع ۴۵۲٫۶۹ گیگاوات) از منابع تجدیدپذیر تأمین می‌شود. در شاخص جذابیت کشورهای فعال در حوزه انرژی تجدیدپذیر (RECAI) که در سال ۲۰۲۱ توسط مؤسسه ارنست اند یانگ (EY) منتشر شد، هند پس از ایالات متحده و چین در رتبه سوم قرار گرفت. در سال مالی ۲۰۲۳–۲۴، هند برنامه دارد مناقصه‌هایی به میزان ۵۰ گیگاوات برای پروژه‌های بادی، خورشیدی و ترکیبی منتشر کند.
برای پروژه‌های بادی، خورشیدی و ترکیبی منتشر کند. همچنین این کشور متعهد شده که تا سال ۲۰۳۰ به ظرفیت ۵۰۰ گیگاوات انرژی تجدیدپذیر دست یابد. در سال ۲۰۱۶، در چارچوب اهداف مشارکت‌های تعیین‌شده ملی توافق پاریس، هند متعهد شد که تا سال ۲۰۳۰، ۵۰٪ از کل برق تولیدی خود را از منابع غیر فسیلی تأمین کند. همچنین در سال ۲۰۱۸، اداره مرکزی برق هند هدف مشابهی را برای تولید ۵۰٪ از کل برق کشور از سوخت فسیلی تا سال ۲۰۳۰ تعیین کرد. افزون بر این، هند هدف‌گذاری کرده است که تا سال ۲۰۲۲، ۱۷۵ گیگاوات و تا سال ۲۰۳۰، ۵۰۰ گیگاوات برق از
۱۷۵ گیگاوات و تا سال ۲۰۳۰، ۵۰۰ گیگاوات برق از انرژی‌های تجدیدپذیر تولید کند. تا اکتبر ۲۰۲۴، ظرفیت عملیاتی انرژی خورشیدی در هند به ۹۲٫۱۲ گیگاوات رسیده است، پروژه‌هایی با ظرفیت ۴۸٫۲۱ گیگاوات در مراحل مختلف اجرا قرار دارند و پروژه‌هایی با ظرفیت ۲۵٫۶۴ گیگاوات نیز در مراحل مختلف مناقصه هستند. در سال ۲۰۲۰، سه مورد از پنج پارک خورشیدی بزرگ جهان در هند قرار داشتند، از جمله بزرگ‌ترین پارک خورشیدی جهان با ظرفیت ۲۲۵۵ مگاوات یعنی پارک خورشیدی بهادلا در ایالت راجستان، دومین پارک خورشیدی بزرگ جهان با ظرفیت ۲۰۰۰ مگاوات
دومین پارک خورشیدی بزرگ جهان با ظرفیت ۲۰۰۰ مگاوات در پاوگادا در بخش تومکور ایالت کرناتکه، و پارک خورشیدی کورنول (Kurnool) با ظرفیت ۱۰۰۰ مگاوات در ایالت آندرا پرادش. در زمینه انرژی بادی نیز، هند دارای زیرساخت تولیدی قدرتمندی است که شامل ۲۰ تولیدکننده با ۵۳ مدل مختلف از توربین‌های بادی با کیفیت بین‌المللی تا اندازه ۳ مگاوات می‌باشد، و این توربین‌ها به اروپا، ایالات متحده و سایر کشورها صادر می‌شوند. انرژی خورشیدی، بادی و برق آبی رودخانه‌ای منابع انرژی ارزان‌تر و سازگار با محیط زیست هستند که به عنوان منابع
و سازگار با محیط زیست هستند که به عنوان منابع «ضروری» در هند برای تأمین بار پایه استفاده می‌شوند و انرژی زغال‌سنگی آلاینده و وابسته به واردات خارجی به‌طور فزاینده‌ای از تولید برق «ضروری» به تولید برق پس از تقاضا (برق تولید شده متناوب مبتنی بر نیاز با قیمت متوسط و با کیفیت متوسط) منتقل می‌شود تا فقط تقاضای اوج مصرف را برآورده کند. بخشی از تقاضای اوج مصرف روزانه در هند، همین حالا هم با ظرفیت برق آبی تجدیدپذیر در اوج مصرف، تأمین می‌شود. انرژی خورشیدی و بادی با سیستم‌های ذخیره‌سازی باتری ۴ ساعته، به عنوان منبع
سیستم‌های ذخیره‌سازی باتری ۴ ساعته، به عنوان منبع تولید پراکنده در مقایسه با نیروگاه‌های جدید زغال‌سنگ و گاز، در حال حاضر در هند بدون یارانه از نظر هزینه رقابتی است. هند ابتکار «ائتلاف بین‌المللی خورشیدی» را آغاز کرد، که شامل ۱۲۱ کشور عضو است. هند نخستین کشور جهان بود که در اوایل دهه ۱۹۸۰ وزارتخانه‌ای ویژه منابع انرژی غیرمتعارف با عنوان وزارت انرژی‌های نو و انرژی تجدیدپذیر تأسیس کرد. شرکت دولتی «شرکت انرژی خورشیدی هند» مسئول توسعه صنعت انرژی خورشیدی در این کشور است. برق‌آبی (هیدروالکتریک) به‌صورت جداگانه
کشور است. برق‌آبی (هیدروالکتریک) به‌صورت جداگانه توسط وزارت نیرو اداره می‌شود و در اهداف تعیین‌شده وزارت انرژی‌های نو و تجدیدپذیر (MNRE) لحاظ نشده است.
حفاظت از کنار جاده یک استراتژی حفاظت در استرالیا و سایر کشورها است که در آن گیاهان و کنارراه سبز جاده‌ها محافظت یا بهبود می‌یابند. هدف کلی این است که میزان گونه‌های گیاهی بومی حفظ یا افزایش یابد؛ به‌ویژه در مناطقی که این اقدامات منجر به افزایش ارزش حفاظتی می‌شود، مانند فراهم کردن غذا یا زیستگاه برای جانوران بومی نادر یا در معرض خطر. این مناطق معمولاً به‌عنوان نوارهای سبز و کمربندهای طبیعی در کنار راه‌ها عمل می‌کنند و اهمیت زیادی برای حفظ تنوع زیستی، به‌ویژه در مناطق شهری و اطراف آن‌ها دارند. هدف اصلی حفاظت
در مناطق شهری و اطراف آن‌ها دارند. هدف اصلی حفاظت حاشیه جاده‌ای، حفظ و افزایش تعداد گونه‌های گیاهی بومی است. گیاهان بومی آن دسته از گیاهانی هستند که به صورت طبیعی در یک منطقه رشد کرده‌اند و به اکوسیستم محلی آنجا وابسته‌اند. حفظ این گیاهان باعث می‌شود اکوسیستم‌های طبیعی منطقه پایدار باقی بمانند و عملکردهای اکولوژیکی مهمی مانند حفظ خاک، چرخه مواد مغذی و تنظیم آب در این مناطق به خوبی انجام شود. علاوه بر این، این مناطق نقش مهمی در تأمین غذا و زیستگاه برای جانوران بومی، به ویژه گونه‌های کمیاب، نادر و در معرض
بومی، به ویژه گونه‌های کمیاب، نادر و در معرض خطر انقراض دارند. یکی از نکات مهم در حفاظت حاشیه جاده‌ای این است که این مناطق معمولاً کمتر تحت فشار توسعه‌های شهری و کشاورزی قرار دارند و می‌توانند به عنوان کریدورهای زیستی برای حیوانات و گیاهان عمل کنند. این کریدورها به گونه‌ها اجازه می‌دهند که بین مناطق مختلف حرکت کنند و ارتباط ژنتیکی خود را حفظ کنند که این امر برای بقای بلندمدت جمعیت‌های حیات‌وحش ضروری است. علاوه بر این، حفاظت و بهبود زیستگاه‌های حاشیه جاده‌ای می‌تواند به کنترل فرسایش خاک کمک کند، کیفیت هوا
می‌تواند به کنترل فرسایش خاک کمک کند، کیفیت هوا را بهبود دهد و منظره‌های طبیعی زیبا و آرامش‌بخشی را برای افرادی که در نزدیکی جاده‌ها زندگی می‌کنند یا سفر می‌کنند، فراهم آورد. این استراتژی معمولاً شامل حذف گیاهان غیربومی و مهاجم، کاشت گونه‌های بومی، مدیریت علف‌های هرز و بهبود شرایط زیستگاهی برای جانوران است. در نهایت، حفاظت حاشیه جاده‌ای نمونه‌ای از رویکردهای پایدار و مبتنی بر طبیعت است که می‌تواند همزمان با توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای و حمل‌ونقل، به حفظ تنوع زیستی و ارتقای کیفیت محیط زیست کمک کند. این رویکرد
و ارتقای کیفیت محیط زیست کمک کند. این رویکرد نیازمند همکاری بین سازمان‌های دولتی، محلی، جوامع و کارشناسان محیط زیست است تا بتواند به بهترین شکل اجرا شود و نتایج مثبتی برای محیط زیست و جامعه داشته باشد. مسائل. مزایای بالقوه استراتژی‌های حفاظت از حاشیه جاده می‌تواند شامل موارد زیر باشد: مشکلات مربوط به نگهداری از کنار جاده‌ها عبارتند از استرالیای غربی. شناخت رسمی اهمیت ذخایر حاشیه جاده‌ای در دهه ۱۹۶۰ به‌ویژه در ایالت استرالیای غربی شکل گرفت. در آن زمان، دیوید برند، نخست‌وزیر استرالیای غربی، با درک ارزش
دیوید برند، نخست‌وزیر استرالیای غربی، با درک ارزش اکولوژیکی و زیست‌محیطی این مناطق، دستور داد که تمام جاده‌های جدیدی که در این ایالت ساخته می‌شوند، باید دارای حاشیه یا ذخیره‌ای با عرض حداقل ۴۰ متر بیشتر از فضای مورد نیاز صرفاً برای حمل‌ونقل باشند. این اقدام نوآورانه باعث شد تا فضای کافی برای حفاظت از گیاهان بومی، زیستگاه‌های جانوران و حفظ تنوع زیستی در کنار جاده‌ها در نظر گرفته شود و از تخریب این نواحی طبیعی جلوگیری شود. پیش از این، بیشتر توجه صرفاً به بخش‌های فنی و مهندسی جاده‌ها معطوف بود و کم‌تر به
بخش‌های فنی و مهندسی جاده‌ها معطوف بود و کم‌تر به تأثیرات زیست‌محیطی و اکولوژیکی ساخت جاده‌ها توجه می‌شد. اما تصمیم دیوید برند باعث شد تا این نگرش تغییر کند و ذخایر حاشیه جاده‌ای به عنوان بخشی مهم از طراحی و برنامه‌ریزی جاده‌ها شناخته شوند. ایجاد حاشیه‌های وسیع‌تر در کنار جاده‌ها این امکان را فراهم کرد که گیاهان بومی بتوانند در این مناطق رشد کنند، حیوانات بتوانند زیستگاه و مسیرهای امنی برای حرکت داشته باشند و در نتیجه، به حفظ و افزایش تنوع زیستی کمک شود. این اقدام همچنین به کاهش تخریب زیستگاه‌ها در اثر
این اقدام همچنین به کاهش تخریب زیستگاه‌ها در اثر توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل کمک کرد و توجه عمومی و مسئولان به اهمیت مناطق طبیعی حاشیه جاده‌ها را افزایش داد.
اونترتوربروک ( Untertorbrücke) یک پل قوسی سنگی است که بر روی رودخانه آر در شرقی‌ترین نقطه شبه جزیره "انژ" در شهر برن، سوئیس، قرار دارد و "ماتکوارتیه را" در شهر قدیمی به محله "شوشالده" متصل می‌کند. این پل که به شکل فعلی خود در سال‌های ۱۴۶۱ تا ۱۴۸۹ ساخته شده، قدیمی‌ترین پل آرهٔ برن است و تا اواسط قرن نوزدهم تنها پل شهر محسوب می‌شد. این یک میراث ملی سوئیسی است. تاریخچه. پل چوبی، ۱۲۵۵. نیاز به گذرگاه رودخانه‌ای اندکی پس از تأسیس برن در سال ۱۱۹۱ ضروری شد. اولین تلاش این دولت-شهر جوان برای ساختن یک پل چوبی بر روی
این دولت-شهر جوان برای ساختن یک پل چوبی بر روی رودخانه آر، باعث جنگ با کنت هارتمن از خاندان قدرتمند کیبورگ شد که قلمرو شرق آر را کنترل می‌کردند. به لطف صلحی که با میانجیگری ساووی برقرار شد، اولین "پل آنترتوربروک" توانست در سال ۱۲۵۶ تکمیل شود. در سال ۱۲۸۸، در جریان محاصره دوم برن توسط شاه رودولف هابسبورگ، از حمله‌ای سنگین جان سالم به در برد. این پل از چوب بلوط ساخته شده و گمان می‌رود که حداقل تا حدی پوشیده بوده است. این بنا توسط یک برج مستحکم در شرق محافظت می‌شد، یک خانه نگهبانی در مرکز آن قرار داشت و
می‌شد، یک خانه نگهبانی در مرکز آن قرار داشت و همچنین ممکن است روی آن خانه‌ها یا آلونک‌های دیگری ساخته شده باشد. ساخت پل سنگی، ۱۴۶۱. سیل سال ۱۴۶۰ رودخانه آر باعث خسارت شدید به پل شد و دولت شهر تصمیم گرفت آن را با سنگ بازسازی کند، از یک استادکار اهل زوریخ که اخیراً پلی بر روی رودخانه لیمات در بادن ساخته بود، درخواست کمک کرد. به نظر می‌رسد که پایه‌ها تا مارس ۱۴۶۷، زمانی که کلیسای کوچک پل تقدیس شد، تکمیل و پل تا حد زیادی قابل استفاده بوده است. سپس به دلیل هزینه‌های گزاف و جنگ‌های متناوب، ساخت و ساز متوقف شد.
گزاف و جنگ‌های متناوب، ساخت و ساز متوقف شد. این کار در سال‌های ۱۴۸۴ تا ۱۴۸۷ با تکمیل استحکامات، پل متحرک بالای پل و جاده‌های دسترسی از سر گرفته شد. تا دهه ۱۷۵۰، استحکامات پل بارها و بارها بهبود یافت. جان‌پناه در سال ۱۵۱۷ با دیوارهای سنگی کنگره‌دار تقویت شد و جان‌پناه شمالی در سال‌های ۱۶۲۵ تا ۱۶۳۰ به یک دیوارپوش سرپوشیده با دو لایه دیوارپوش گسترش یافت. تغییر شکل پل، ۱۷۵۷ و ۱۸۱۸. در قرن هجدهم، استحکامات قرون وسطایی اونترتوربروک ارزش نظامی خود را از دست داده و به‌طور فزاینده‌ای به مانعی برای ترافیک تبدیل شده
به‌طور فزاینده‌ای به مانعی برای ترافیک تبدیل شده بود. در سال ۱۷۵۷، پل به‌طور کامل بازسازی شد و مسابقه‌ای برای بازسازی پل و اطراف آن برگزار شد. با این حال، شوراهای شهر تمام طرح‌های خیالی ارائه شده را رد کردند و به گزینه‌ای ارزان‌تر روی آوردند: تمام استحکامات، از جمله دیوارهای دفاعی و دروازه‌های ستونی، برداشته شدند و دروازه‌های تزئینی جدیدی در بالای پل‌ها ساخته شد، از جمله یک طاق نصرت باروک در انتهای شرقی. از سال ۱۸۱۸ به بعد، تغییرات بیشتری در روبنای پل ایجاد شد. جان‌پناه‌های ماسه‌سنگی با نرده‌های آهنی
ایجاد شد. جان‌پناه‌های ماسه‌سنگی با نرده‌های آهنی جایگزین شدند، دروازه داخلی (که اکنون جدا شده بود) برداشته شد و خندق شرقی با خاک پر شد و پل متحرک بیرونی از بین رفت. آخرین تغییر اساسی در ظاهر پل در سال ۱۸۶۴ انجام شد، زمانی که دروازه شرقی به دلیل ایجاد مزاحمت برای ساکنان برج نگهبانی قرون وسطایی، "فلسنبورگ"، که از آن زمان به مصارف مسکونی تبدیل شده بود، پایین کشیده شد. وضعیت فعلی. در شکل فعلی خود، این پل به هسته ساختمانی قرون وسطایی تقلیل یافته است و هیچ اثری از سیستم گسترده استحکامات یا دروازه‌های باروک با
از سیستم گسترده استحکامات یا دروازه‌های باروک با ابهت آن باقی نمانده است. دوپایه بزرگ، که استحکام نابرابر آنها یادآور ساختمان قوی‌تر دروازه پایه شرقی سابق است، از ماسه‌سنگ ساخته شده‌اند و با تخته‌سنگ‌های گرانیتی مربوط به دهه ۱۸۲۰ روکش شده‌اند. در سر پل شرقی، جاده دو بانده به سمت جنوب خم می‌شود، جایی که زمانی از زیر برج نگهبانی سابق عبور می‌کرد. سنگ‌های سه طاق باریک از جنس توف به دوره ساخت برمی‌گردند، در حالی که نرده‌های آهنی فرفورژه نئوگوتیک در سال ۱۸۱۹ نصب شده‌اند. وضعیت روبنا تا حد زیادی منعکس کننده
نصب شده‌اند. وضعیت روبنا تا حد زیادی منعکس کننده وضعیت اوایل قرن نوزدهم است. کف جاده سنگفرش شده، که دو خط عبوری مناسب برای ترافیک موتوری و همچنین پیاده‌روها را در خود جای داده است، در آخرین بازسازی کامل پل در سال‌های ۱۹۷۹–۱۹۸۱ تعویض شد.
حفاظت از مناطق بی‌جاده یا حفاظت از مناطق بدون جاده یک سیاست حفاظت طبیعت است که با هدف محدود کردن ساخت راه و تخریب محیط زیست ناشی از آن، در مناطقی مشخص از اراضی عمومی اعمال می‌شود. این سیاست به‌منظور حفظ اکوسیستم‌های طبیعی، جلوگیری از تخریب زیستگاه‌های حیات‌وحش و کاهش تخریب خاک و منابع آبی تدوین شده است. در ایالات متحده، تمرکز اصلی حفاظت از مناطق بدون جاده بر روی مناطقی است که توسط سازمان جنگل‌داری ایالات متحده آمریکا به‌عنوان «مناطق بدون جاده فهرست‌شده» شناخته می‌شوند. این مناطق، بخش‌هایی از جنگل‌ها و اراضی
می‌شوند. این مناطق، بخش‌هایی از جنگل‌ها و اراضی طبیعی هستند که فاقد جاده‌های عمومی یا خصوصی بوده و دارای ارزش‌های بالای زیست‌محیطی و اکولوژیکی هستند. مهم‌ترین تلاش برای حمایت از حفاظت این مناطق، تدوین «قانون حفاظت از مناطق بدون جاده سرویس جنگل‌ها» در سال ۲۰۰۱، معروف به «قانون بدون جاده» بود. این قانون به‌طور خاص محدودیت‌های شدیدی برای ساخت جاده‌های جدید و فعالیت‌های توسعه‌ای در این مناطق اعمال کرد تا از تخریب بیشتر زیستگاه‌ها و اکوسیستم‌های حساس جلوگیری شود. اجرای این قانون باعث شد که بخش قابل توجهی از
شود. اجرای این قانون باعث شد که بخش قابل توجهی از اراضی جنگلی آمریکا به‌عنوان مناطق حفاظت‌شده بدون جاده باقی بمانند و در برابر توسعه‌های غیرقابل کنترل محافظت شوند. این سیاست نه‌تنها به حفظ تنوع زیستی کمک می‌کند، بلکه به کنترل فرسایش خاک، حفظ کیفیت آب و کاهش اثرات مخرب فعالیت‌های انسانی در مناطق طبیعی کمک می‌کند. به‌طور کلی، حفاظت از مناطق بدون جاده یک رویکرد کلیدی در مدیریت پایدار اراضی طبیعی و حفاظت از محیط زیست است که در کشورهای مختلف با توجه به شرایط محلی به‌کار گرفته می‌شود و می‌تواند نقش مهمی در حفظ
به‌کار گرفته می‌شود و می‌تواند نقش مهمی در حفظ تعادل اکولوژیکی و مقابله با اثرات تغییرات اقلیمی ایفا کند. مفهوم. جاده‌های دسترسی نقش بسیار مهمی در فراهم کردن دسترسی به خدمات اضطراری، تسهیل فعالیت‌های صنعتی و همچنین حمایت از انواع فعالیت‌های تفریحی مانند گردشگری، ماهیگیری، شکار و مسابقات آف‌رود ایفا می‌کنند. این جاده‌ها امکان رسیدن سریع‌تر و آسان‌تر به مناطق مختلف را فراهم می‌کنند و به همین دلیل برای مدیریت منابع، ایمنی عمومی و توسعه اقتصادی اهمیت زیادی دارند. با این حال، این فعالیت‌ها می‌توانند اثرات منفی
با این حال، این فعالیت‌ها می‌توانند اثرات منفی زیست‌محیطی قابل توجهی به دنبال داشته باشند. از جمله این اثرات می‌توان به فرسایش خاک اشاره کرد که باعث کاهش کیفیت زمین و ایجاد رواناب‌های مضر می‌شود. همچنین آلودگی ناشی از عبور وسایل نقلیه و فعالیت‌های انسانی می‌تواند به آب‌ها، خاک و هوا آسیب برساند. از دست دادن گونه‌های گیاهی و جانوری نیز یکی دیگر از پیامدهای مخرب ساخت و استفاده از جاده‌های دسترسی است که باعث کاهش تنوع زیستی در این مناطق می‌شود. علاوه بر این، زیبایی‌های طبیعی و ارزش‌های منظر محیطی نیز ممکن است
طبیعی و ارزش‌های منظر محیطی نیز ممکن است کاهش یابد و این امر می‌تواند تجربه بازدیدکنندگان و مردم محلی را تحت تأثیر قرار دهد. علاوه بر این، ساخت جاده‌ها معمولاً باعث توسعه‌های فرعی و ساخت جاده‌های کوچک‌تر یا «جاده‌های شاخه‌ای» می‌شود که از جاده اصلی منشعب می‌شوند. این جاده‌های جدید به نوبه خود می‌توانند موجب گسترش سکونتگاه‌های انسانی و توسعه‌های بیشتر در مناطق حساس و آسیب‌پذیر شوند. این روند باعث افزایش فشار بر زیستگاه‌های طبیعی و کاهش قابلیت بازیابی محیط زیست می‌شود. بنابراین، مدیریت صحیح و برنامه‌ریزی
زیست می‌شود. بنابراین، مدیریت صحیح و برنامه‌ریزی دقیق در ساخت و بهره‌برداری از جاده‌های دسترسی ضروری است تا تعادلی بین نیازهای انسانی و حفاظت از محیط زیست برقرار شود. استفاده از روش‌های پایدار در طراحی جاده‌ها، محدود کردن توسعه‌های غیرمجاز، و اجرای طرح‌های بازسازی و حفاظت از زیستگاه‌ها می‌تواند به کاهش این اثرات منفی کمک کند و تضمین کند که جاده‌های دسترسی ضمن تأمین نیازهای جامعه، کمترین آسیب را به طبیعت وارد کنند.
جسر المجامی یا جسر المجمیه (، و "گِشِر" (به معنی «پل») یک پل سنگی باستانی، احتمالاً با منشأ رومی، بر روی رود اردن در مرز بین اسرائیل و اردن است. این نام از موقعیت مکانی پل گرفته شده است. در جنوب محل تلاقی رودخانه‌های یرموک و اردن. توضیحات. پل است طول دارد و تنها یک قوس اصلی از آن جریان دائمی آب را عبور می‌دهد. علاوه بر این، شش طاق کوچک‌تر دارد که در ردیف دوم، بالاتر قرار گرفته‌اند، احتمالاً برای کمک به جریان آب در هنگام طغیان رودخانه. این پل در سراسر طاق خود دارای طاق‌نماهایی است که با پل‌های معروف مملوک
دارای طاق‌نماهایی است که با پل‌های معروف مملوک مانند پل دختران یعقوب، پل یبنا و جسر جندس که از سنگ‌های کوچک در طاق قوس‌های خود استفاده می‌کنند، متفاوت است. تاریخچه. دوره رومی. این پل حداقل دو مرحله اصلی ساخت را نشان می‌دهد؛ یک طبقه پایین‌تر که احتمالاً ریشه رومی دارد و طاق‌های نوک‌تیز بالایی که احتمالاً از دوره قرون وسطی هستند. برخی منابع، ساخت این پل را در دوران روم باستان و برخی دیگر، ساخت آن را در قرون وسطی می‌دانند. نامه‌ای که در سال ۱۹۲۵ توسط اداره آثار باستانی فلسطین نوشته شده، حاکی از آن است که این
باستانی فلسطین نوشته شده، حاکی از آن است که این پل برای اولین بار در دوران روم ساخته شده است. این موضوع توسط یک نقطه عطف رومی که در همان نزدیکی کشف شده است، تأیید می‌شود، که با توجه به کمبود سایر سازه‌های محلی، این احتمال را ایجاد می‌کند که یک گذرگاه رودخانه رومی در آن نقطه وجود داشته است. دوره‌های اولیه اسلامی تا عثمانی. المقدسی (حدود ۹۴۵/۹۴۶–۹۹۱) شرح داده است که «در آن سوی انتهای پایینی دریاچه طبریه، پل بزرگی وجود دارد که جاده دمشق از روی آن می‌گذرد»، با این حال، اندرو پترسن معتقد است که المقدسی ممکن است
حال، اندرو پترسن معتقد است که المقدسی ممکن است به جسر السید، در شمال‌تر (در نزدیکی ام‌الجونه، نزدیک دگانیا بت امروزی) اشاره داشته باشد. این پل در قرون وسطی حداقل دو بار مورد تعمیر اساسی قرار گرفت، یکی توسط اسامه الحلبی در زمان سلطنت صلاح الدین (۱۱۷۴–۱۱۹۳) و دیگری توسط یکی از «جمال الدین» در سال‌های ۱۲۶۶–۱۲۶۷. شهاب العمری، که در اواسط دهه ۱۳۰۰ میلادی می‌نوشت، از یک ایستگاه بازسازی‌شده در مسیر بیسان به اربد به نام جسر المجامی، که به نام جسر اسامه نیز شناخته می‌شود، به یاد امیر صلاح‌الدین که آن را تعمیر کرد،
به یاد امیر صلاح‌الدین که آن را تعمیر کرد، یاد کرد. یک نسخه خطی در کتابخانه ملی فرانسه بیان می‌کند که این بنا توسط سلطان مملوک برقوق (حکومت: دهه‌های ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۰ میلادی) ساخته شده است. سنگ قبر یک مسلمان اهل بتلیس که در اکتبر ۱۳۰۸ در جسر المعجمی غرق شده بود، در زیر کف عثمانی در خان پیدا شده است. اوایل دوران مدرن. نقشه‌ای از حمله ناپلئون در سال ۱۷۹۹ که توسط پیر ژاکوتین ترسیم شده است، این پل را که به نام "پونت د ماگاما" نامگذاری شده بود و خان مجاور آن را که با نام "کاروانسرایل" مشخص شده بود، نشان می‌داد. جیمز
نام "کاروانسرایل" مشخص شده بود، نشان می‌داد. جیمز فین در سال ۱۸۶۸ نوشت که این پل «در وضعیت نسبتاً خوبی قرار دارد، با یک طاق بزرگ و چندین طاق کوچک‌تر در دو ردیف، و یک خان مخروبه در انتهای غربی… خان بنای محکمی بوده است، اما سنگ‌های دروازه عظیم، به ویژه سنگ بزرگ تاج، گویی از اثر باروت شکافته شده‌اند.» فین به داستانی اشاره کرد که «خوانندگان دوره‌گرد، حتی اکنون در میان بادیه‌نشینان، ترانه‌های چهل جوان یتیم را می‌خوانند که تحت تأثیر عشق به یک دوشیزه عرب در پل مجماعه در سرودن اشعار با هم رقابت می‌کردند.» بررسی
در سرودن اشعار با هم رقابت می‌کردند.» بررسی فلسطین غربی توسط PEF خاطرنشان کرد که این نام با «پل جمع‌کننده» مرتبط است که به «الصراط» تبدیل شد. قرن بیستم. این پل نقشی استراتژیک در جنگ جهانی اول ایفا کرد؛ در جریان تصرف افولاه و بیسان، توسط نوزدهمین لشکر نیزه‌دار تصرف شد. وقتی امتیاز روتنبرگ داده شد، به عنوان منطقه اطراف جسر مجامی تعریف شد. این پل در طول شب پل‌ها در سال ۱۹۴۶ آسیب ندید، اما در طول جنگ اعراب و اسرائیل در سال ۱۹۴۸ آسیب دید که دلیل اصلی آن انفجار مین‌های کار گذاشته شده روی پل جاده‌ای موازی دهه
مین‌های کار گذاشته شده روی پل جاده‌ای موازی دهه ۱۹۲۰ بود. نوسازی ۲۰۱۴. این پل در سال ۲۰۱۴ توسط وزارت میراث و فعالیت‌های فرهنگی ایتالیا به همراه اداره آثار باستانی اردن و سازمان آثار باستانی اسرائیل بازسازی شد. پل‌های مدرن. در اوایل قرن بیستم، یک پل راه‌آهن به موازات آن ساخته شد تا راه‌آهن را به دره جزریل برساند. در ماه مه ۱۹۰۴ افتتاح شد، و یک پل جاده‌ای در اوایل دهه ۱۹۲۰ ساخته شد. در پایین‌تر از سطح دریا، این پایین‌ترین نقطه‌ای بود که تاکنون در هیچ‌کجای جهان با راه‌آهن به آن رسیده بودند. خان و شهرک‌ها.
جهان با راه‌آهن به آن رسیده بودند. خان و شهرک‌ها. خان. در حدود سال ۱۳۶۵ یک خان (کاروانسرا) در جسرالمجمی ساخته شد. در سال ۱۸۴۹، ویلیام اف. لینچ ویرانه‌های خان را اینگونه توصیف کرد: «خان مخروبه‌ای بر فراز تپه قرار داشت که در پای آن توده‌های بزرگی از سنگ‌های آتشفشانی یا توفا قرار داشتند، گویی که در اثر لرزش زلزله از توده جامد جدا شده بودند. خان ظاهراً سازه‌ای محکم بوده و در اثر نوعی تشنج تخریب شده است، بنابراین توده‌های ضخیم و سنگین مصالح ساختمانی پراکنده بودند.» در سال ۱۸۷۵ ویکتور گورن از آنجا بازدید کرد و
در سال ۱۸۷۵ ویکتور گورن از آنجا بازدید کرد و بقایای خان متروکه را مشاهده کرد. خان دو طبقه بود و دور حیاط ساخته شده بود. این بنا از سنگ‌های بازالت ساخته شده بود و دروازه‌های آن به سبک ابلق ساخته شده بود؛ سنگ‌های سفید و سیاه به‌طور متناوب. خان فقط یک ورودی داشت. نه چندان دور از خان، گورین متوجه پل باستانی شد که طاق مرکزی آن بسیار بزرگتر از طاق‌های جانبی بود. در سال ۱۸۸۲، گزارش بررسی فلسطین غربی (SWP) متعلق به صندوق اکتشاف فلسطین، «خانه یا «خوابگاه» ویران‌شده‌ای را توصیف کرد، یک ساختمان مربعی بزرگ با طاق‌هایی