payamvha/North_RAG huggingface dataset:
با همکاری کمپانی هند شرقی بریتانیا و کمپانی هند شرقی هلند موفق شد در سال ۱۶۲۲ میلادی پرتغالی‌ها را از هرمز بیرون کند و تجارت را به بندرعباس منتقل نماید. ایران صفوی بخشی از زنجیرهٔ جهانی کالا را در اختیار داشت: ابریشم ایرانی به مقاصدی چون هند، عثمانی، مسکو و اروپا صادر می‌شد و در مقابل، نقرهٔ اسپانیایی و طلا، ادویهٔ جنوب شرق آسیا، شکر، قهوهٔ یمن و کالاهای اروپایی وارد می‌شدند. بنادر مهمی مانند بندرعباس، لنگه، کیش و قشم به نقاط کانونی این مبادلات تبدیل شدند. عوامل انگلیسی و هلندی در اسکله‌ها و ساختمان‌های
عوامل انگلیسی و هلندی در اسکله‌ها و ساختمان‌های گمرکی فعال بودند و اسناد شرکت‌های هند شرقی اطلاعات دقیقی از حجم واردات و صادرات ارائه می‌دهند. تعاملات فرهنگی و علمی. مسیرهای دریایی این دوره نه‌تنها کالا، بلکه اندیشه، فنون و هنرها را میان ایران و دیگر نقاط جابه‌جا می‌کردند. ورود شیشه‌های ساخت ونیز، ساعت‌های اروپایی و اسلحهٔ آتشین به ایران با سفر مبلغان، صنعتگران و تجار همراه بود. از سوی دیگر، بازرگانان ایرانی خلیج فارس در انتقال خط و زبان فارسی به هند و مالزی، نفوذ هنر کاشیکاری ایرانی به مسجد جامع مالاکا، و
نفوذ هنر کاشیکاری ایرانی به مسجد جامع مالاکا، و گسترش استفاده از مواد آرایشی شرقی در قاهره و استانبول نقش داشتند. این شبکهٔ دریایی گسترده، از صدر اسلام تا پایان دورهٔ صفوی، پیوندهای اقتصادی، فرهنگی و سیاسی ایران را با سراسر دنیای مدیترانه، آفریقا، هند و شرق آسیا برقرار ساخت و آن را به یکی از بازیگران اصلی جاده ابریشم دریایی بدل نمود. مسیرهای اصلی در جاده ابریشم دریایی مرتبط با ایران. مسیرهای جاده ابریشم دریایی که با ایران ارتباط مستقیم داشتند، شبکه‌ای پیچیده از شاخه‌های اصلی و فرعی را در بر می‌گرفتند و طی
از شاخه‌های اصلی و فرعی را در بر می‌گرفتند و طی بیش از دو هزار سال دستخوش تغییرات جغرافیایی، سیاسی و اقتصادی شدند. مسیر اصلی شرقی از بنادر مهم چین مانند گوانگ‌ژو (کانتون) و چانتشو در دودمان تانگ و دودمان سونگ آغاز می‌شد و پس از عبور از خلیج تونکین، دریای چین جنوبی و تنگه مالاکا، وارد اقیانوس هند می‌گردید. از این نقطه، کشتی‌ها با عبور از سواحل سری‌لانکا، کرالا و گجرات، خود را به دریای عرب می‌رساندند. در ادامه، ناوگان‌ها با گذر از سواحل عمان و مَگان وارد گسترهٔ سواحل مکران (امروزه در جنوب شرق ایران و
گسترهٔ سواحل مکران (امروزه در جنوب شرق ایران و پاکستان) می‌شدند و در بنادر تاریخی همچون تیس، گواتر و چابهار پهلو می‌گرفتند. مسیر اصلی سپس به سمت غرب خلیج فارس امتداد می‌یافت و از بنادری چون میناب، هرمز کهن، بندر بوشهر و بندر سیراف عبور کرده و به مراکز تجاری عبادان و بصره متصل می‌شد تا کالاها از طریق جاده ابریشم زمینی یا مسیرهای رودخانه‌ای دجله و فرات به بین‌النهرین و مدیترانه برسند. علاوه بر این مسیر اصلی، شاخه‌هایی نیز ایران را به شرق آفریقا متصل می‌کردند. این مسیرها از سواحلی در کنیا و تانزانیا و جزایری
این مسیرها از سواحلی در کنیا و تانزانیا و جزایری چون زنگبار و پمبا آغاز می‌شدند و با عبور از مصیره و سواحل عمان به هرمز و قشم می‌رسیدند. این مسیرها به ویژه در سده‌های میانه برای واردات عاج، چوب آبنوس، طلا و بردگان اقیانوس هند اهمیت داشتند. مسیرهای فرعی دیگری نیز از خلیج بنگال به سوی دریای عرب امتداد می‌یافت و از طریق مالدیو و جزایر لاکشادویپ به بنادر جنوبی ایران می‌پیوست. در شرایط خاص جوی یا سیاسی، دریانوردان برای اجتناب از مناطق ناامن، از مسیرهای ساحلی سواحل بلوچستان استفاده می‌کردند. این انعطاف‌پذیری
سواحل بلوچستان استفاده می‌کردند. این انعطاف‌پذیری شبکهٔ دریایی، ایران را قادر ساخت تا در طول سده‌ها، حتی در دوره‌های آشفتگی سیاسی منطقه‌ای، نقش خود را به عنوان حلقهٔ پیونددهندهٔ شرق و غرب حفظ کند. بنادر مهم ایران در جاده ابریشم دریایی. سیراف. بندر سیراف، بندری باستانی واقع در جنوب بوشهر امروزی، در قرون سوم و چهارم هجری قمری به اوج شکوفایی رسید. طبق روایات جغرافی‌نویسانی چون اصطخری و ابن حوقل، خانه‌های چندطبقه، بازارهای شلوغ، و اسکله‌هایی که کشتی‌های بزرگ از هند، چین و شرق آفریقا را پذیرا بودند، از
بزرگ از هند، چین و شرق آفریقا را پذیرا بودند، از ویژگی‌های بارز سیراف به‌شمار می‌آمدند. کاوش‌های باستان‌شناسی توسط دیوید وایت‌هاوس در دهه ۱۹۷۰ میلادی بقایای محلات مسکونی، کارگاه‌های مرواریدسازی، و انبارهای بزرگ را آشکار کرده است. هرمز. جزیره هرمز نه تنها یک بندر، بلکه مرکز سیاسی و پایتخت پادشاهی هرمز در قرون میانه بود. جغرافی‌نویسانی چون ابن بطوطه از امنیت و ثروت بی‌بدیل این جزیره یاد کرده‌اند. پرتغالی‌ها در اوایل قرن شانزدهم با ساخت قلعه پرتغالی‌ها کنترل مسیر را در دست گرفتند، اما در سال ۱۶۲۲ میلادی
مسیر را در دست گرفتند، اما در سال ۱۶۲۲ میلادی نیروهای صفوی با کمک کمپانی هند شرقی انگلیس آنان را بیرون راندند. بندر عباس. بندر عباس که پیش‌تر به نام «گمبرون» شناخته می‌شد، پس از فتح هرمز توسط شاه عباس صفوی، به مرکز اصلی تجارت خارجی ایران بدل شد. این بندر با اسکله‌های توسعه‌یافته، انبارهای پوشیده، و کاروانسراهای ساحلی، ابریشم، ادویه، و فلزات گران‌بها را به مقصد هند، جنوب شرق آسیا و حتی اروپا ارسال می‌کرد. چابهار و گواتر. چابهار و گواتر، در سواحل مکران، نقطه تلاقی فرهنگ‌های ایرانی، هندی و عربی بودند. این
تلاقی فرهنگ‌های ایرانی، هندی و عربی بودند. این بنادر مجرای اصلی ورود ادویهٔ هندی به ایران و کشورهای آسیای میانه محسوب می‌شدند و بازرگانان بلوچ نقش واسطه‌ای کلیدی در حمل کالا ایفا می‌کردند. اسکله‌های این ناحیه حتی تا اواخر دوره قاجار فعال بود. کالاهای صادراتی و وارداتی ایران در جاده ابریشم دریایی. ایران در طول تاریخ به دلیل موقعیت جغرافیایی و تنوع منابع طبیعی، نقش کلیدی در صادرات و ترانزیت کالا ایفا کرده است. این مبادلات نه تنها شامل کالاهای تولید داخل می‌شد، بلکه کالاهای ورودی از مناطق دیگر نیز به‌واسطهٔ
بلکه کالاهای ورودی از مناطق دیگر نیز به‌واسطهٔ ایران به بازارهای جدید می‌رسیدند. صادرات. در دوره‌های مختلف تاریخی، به‌ویژه از دوران هخامنشیان تا قاجاریان، بنادر جنوبی و شمالی ایران نقش مهمی در صادرات کالا به بازارهای جهانی ایفا کردند. این صادرات، که بخشی جدایی‌ناپذیر از جاده ابریشم دریایی بود، نه‌تنها کالاهای لوکس بلکه مواد اولیه و محصولات کشاورزی را نیز در بر می‌گرفت. واردات. در طول تاریخ، به‌ویژه از دوران هخامنشیان تا پایان قاجاریان، ایران علاوه بر صادرات، بخش قابل‌توجهی از کالاهای مصرفی، مواد اولیه و
بخش قابل‌توجهی از کالاهای مصرفی، مواد اولیه و اقلام لوکس را از طریق جاده ابریشم دریایی و شبکه‌های آسیایی و مدیترانه‌ای وارد می‌کرد. این واردات از بنادر مهم جنوبی چون بندرعباس، بوشهر، چابهار و بندر لنگه و همچنین از بنادر شمالی حاشیه دریای خزر مانند بندر انزلی و آستارا انجام می‌گرفت. تبادل فرهنگی و هنری. جاده ابریشم دریایی نه‌تنها مسیر نقل و انتقال کالاهایی چون ابریشم، ادویه، سنگ‌های قیمتی، مروارید، فلزات، و عاج بود، بلکه از همان آغاز کارکردی ژرف‌تر داشت: ایجاد یک محیط پیچیدهٔ تبادل میان‌فرهنگی، که در آن
ایجاد یک محیط پیچیدهٔ تبادل میان‌فرهنگی، که در آن ایده‌ها، باورها، مهارت‌ها، روش‌های زیست، آثار هنری و حتی ذائقه‌های غذایی بین مردمان مناطق بسیار دوردست جریان می‌یافت. ساحل‌نشینان ایرانی از سواحل مکران تا خلیج فارس، به‌دلیل جایگاه جغرافیایی ممتاز، همواره در این فرایند نقش واسطه و خلاقانه‌ای ایفا کردند. در چندین دورهٔ تاریخی — از ایلامیان تا صفویان — این سواحل به مراکز چندفرهنگی تبدیل شدند که در آن‌ها محصولات، زبان‌ها، چهره‌ها و آیین‌های گوناگون درهم‌آمیختند. هنر و معماری. رویارویی با جهان بصری و فنی سایر
هنر و معماری. رویارویی با جهان بصری و فنی سایر سرزمین‌ها موجب تغییرات قابل‌توجهی در معماری و هنرهای تزیینی بنادر و شهرهای داخلی شد. در کنار این اثرپذیری‌ها، هنرمندان ایرانی نیز صادرات هنری گسترده داشتند؛ مینیاتور ایرانی، قالی‌های نقش‌دار، و فلزکاری با قلم‌زنی ظریف از بنادر ایران به هند، اندونزی و حتی ژاپن راه می‌یافت. ادبیات و زبان. رفت‌وآمد تجار و دریانوردان، موجب شد که زبان‌های رایج در بنادر ایرانی تبدیل به شبکه‌ای چندزبانه شوند. علم و فناوری. انتقال فناوری از مسیر دریایی تأثیر عمیقی بر مهارت‌های فنی
از مسیر دریایی تأثیر عمیقی بر مهارت‌های فنی ایرانیان داشت: مذهب و آیین‌ها. راه‌های دریایی وسیله‌ای برای گسترش و درآمیزی باورها شدند: موسیقی و صنایع‌دستی. سازهایی چون سیتار، رباب، طبله و حتی ارگ بادی از طریق بنادر به فرهنگ موسیقایی جنوب ایران وارد شدند. در مقابل، نی انبان و دهل ایرانی در سواحل عمان، زنگبار و مالزی رواج پیدا کردند. صنایع‌دستی همچون سفال‌گری لعاب‌دار، حصیربافی با الیاف نخل، و نگارگری بر چوب آبنوس از صادرات هنری بنادر ایران بود. خوراک و فرهنگ غذایی. با ورود ادویه از هند و جنوب شرق آسیا، سفرهٔ
با ورود ادویه از هند و جنوب شرق آسیا، سفرهٔ ساحلی ایران غنی‌تر شد. غذاهای محلی چون قلیه‌ماهی و بریانی بندرعباسی ترکیبی از ادویه هندی با ماهی خلیج فارس را ارائه می‌دهند. همچنین واردات شکر خام از هند و تبدیل آن به قند و نبات در کارگاه‌های ایرانی رواج یافت. پوشاک و آداب اجتماعی. لباس‌های زنان و مردان بندری اغلب ترکیبی از پارچه‌های هندی سبک، دوخت‌های عربی و تزئینات پارچه‌ای ایرانی مانند ترمه بود. آداب پذیرایی با قهوه یمنی، چای سیلان و شیرینی‌های خرمایی، آمیزه‌ای از ذوق محلی و وارداتی را نشان می‌دهد. تحولات
از ذوق محلی و وارداتی را نشان می‌دهد. تحولات سیاسی و نظامی. جاده ابریشم دریایی و نقش ایران در آن، همواره با فراز و نشیب‌هایی همراه بوده که ارتباط مستقیم با تحولات قدرت سیاسی، درگیری‌های نظامی، و تغییر توازن قوا در خلیج فارس، دریای عمان، و اقیانوس هند داشته است. از دوران باستان تا دورهٔ معاصر، تغییر خط‌مشی دولت‌ها، ظهور و سقوط امپراتوری‌ها، و ورود قدرت‌های خارجی در این پهنه، مسیرهای دریایی و جایگاه ایران را به‌شدت تحت تأثیر قرار داده‌اند. سلطه امپراتوری‌ها. در دوران هخامنشیان (۵۵۰–۳۳۰ پ. م)، دولت مرکزی
در دوران هخامنشیان (۵۵۰–۳۳۰ پ. م)، دولت مرکزی ایران با ایجاد شبکه‌ای منظم از راه‌های شاهی و توسعهٔ بنادر راهبردی در سواحل خلیج فارس و سواحل مکران، امنیت مسیرهای بازرگانی را تضمین می‌کرد. نیروی دریایی هخامنشی تحت فرماندهی ساتراپ‌های محلی با همکاری ملوانان فنیقی و قبرسی، کنترل مسیرهای دریایی تا دریای سرخ و دریای عمان را در دست داشت. با تهاجم اسکندر مقدونی (۳۳۰ پ. م) و فروپاشی ساختار هخامنشی، شبکهٔ دریایی ایران دچار آشفتگی شد. بخشی از کنترل مسیرهای دریایی به دست دولت‌های جانشین مانند سلوکیان افتاد، اما
به دست دولت‌های جانشین مانند سلوکیان افتاد، اما فشارهای داخلی و خارجی باعث شد برخی از این بنادر به حکومت‌های محلی یا پادشاهی‌های همسایه وابسته شوند. در دورهٔ اشکانیان (۲۴۷ پ. م–۲۲۴ م)، با وجود چالش‌های ناشی از رقابت با امپراتوری روم، ایران توانست کنترل تنگه هرمز را احیا کند، هرچند که حضور نیروهای روم در سواحل شبه‌جزیره عربستان تهدیدی دائمی بود. دورهٔ ساسانیان (۲۲۴–۶۵۱ م) نقطهٔ اوج قدرت نظامی دریایی ایران در طول تاریخ پیشامدرن بود. تشکیل ناوگان‌های مستقر در هرمز کهن، سیراف و بوشهر به همراه اتحاد با
در هرمز کهن، سیراف و بوشهر به همراه اتحاد با پادشاهی‌های عرب مانند مناذره و لخمیان در حیره، کنترل بی‌رقیب ایران بر مسیرهای اقیانوس هند و حفاظت از کاروان‌های دریایی را تضمین کرد. رقابت‌های دریایی با قدرت‌های خارجی. از آغاز قرن شانزدهم میلادی، با ورود قدرت‌های استعماری اروپایی — به‌ویژه پرتغال، هلند، و انگلستان — خلیج فارس و دریای عمان به کانون رقابت‌های پیچیده سیاسی و نظامی تبدیل شد. در سال ۱۵۰۷ م، نیروی دریایی پرتغال به فرمان آلفونسو د آلبوکرک، جزیرهٔ هرمز را تصرف کرد و با ساخت قلعهٔ نظامی، مسیرهای تجاری
را تصرف کرد و با ساخت قلعهٔ نظامی، مسیرهای تجاری را تحت کنترل گرفت. این سلطه تا سال ۱۶۲۲ م ادامه یافت، زمانی که شاه عباس یکم با بهره‌گیری از اتحاد موقت با کمپانی هند شرقی انگلیس و نیروی دریایی آن‌ها، پرتغالی‌ها را از هرمز بیرون راند. پس از پرتغالی‌ها، کمپانی هند شرقی هلند و سپس کمپانی هند شرقی بریتانیا پایگاه‌های تجاری و نظامی در سواحل ایران و جزایر کلیدی ایجاد کردند و سیاست‌های تجاری خود را با اهداف نظامی همراه ساختند. نقش قدرت‌های منطقه‌ای. از اواخر قرن هفدهم و اوایل قرن هجدهم، همزمان با ضعف داخلی ایران
و اوایل قرن هجدهم، همزمان با ضعف داخلی ایران در اواخر صفویان و دوران افشاریان و زندیان، قدرت‌های محلی در منطقه، به‌ویژه اعراب عمان و خاندان قاسمی‌ها در راس‌الخیمه، نفوذ فزاینده‌ای در دریانوردی و کنترل مسیرهای تجاری به‌دست آوردند. ناوگان‌های قاسمی‌ها در بسیاری از موارد با نیروهای بریتانیا درگیر شدند، و این درگیری‌ها در اوایل قرن نوزدهم منجر به انعقاد معاهداتی شد که بخش‌هایی از سواحل و مسیرهای دریایی را عملاً تحت حفاظت یا نفوذ بریتانیا قرار داد. در همین زمان، ایران تحت حاکمیت قاجاریان تلاش کرد کنترل برخی
ایران تحت حاکمیت قاجاریان تلاش کرد کنترل برخی بنادر راهبردی چون بندرعباس و بوشهر را بازپس گیرد، اما فشارهای بین‌المللی و معاهدات نابرابر توان مانور سیاسی را محدود ساخت. تحولات معاصر و موقعیت استراتژیک. در قرن بیستم و به‌ویژه پس از جنگ جهانی دوم، اهمیت ایران در شبکهٔ دریایی و جاده ابریشم دریایی در قالب سیاست‌های نوین امنیتی و همکاری‌های بین‌المللی مانند سازمان همکاری اقتصادی (اکو) و کریدورهای ترانزیتی تازه‌طراحی‌شده احیا شد. جایگاه بندرعباس و چابهار در برنامه‌های توسعهٔ زیرساختی و اتصال به خطوط دریایی شرق
توسعهٔ زیرساختی و اتصال به خطوط دریایی شرق آسیا تا شرق آفریقا، نشان‌دهندهٔ پیوستگی دیرینهٔ نقش ایران در این پهنهٔ راهبردی است. افول مسیر جاده ابریشم دریایی در ایران. افول نقش ایران در جاده ابریشم دریایی نه یک حادثهٔ ناگهانی، بلکه فرآیندی طولانی، تدریجی و چندوجهی بود که زمینه‌های آن از اواخر صفویان فراهم شد و در سده‌های هجده و نوزده میلادی به اوج رسید. مجموعه‌ای از عوامل به‌هم‌پیوسته — از دگرگونی‌های ژئوپولیتیکی و جابه‌جایی مراکز قدرت دریایی جهان، تا نوآوری‌های فنی در کشتی‌سازی و ناوبری، و نیز تحولات داخلی
فنی در کشتی‌سازی و ناوبری، و نیز تحولات داخلی ایران — باعث شد بنادر حیاتی این سرزمین که قرن‌ها شاهراه پیوند میان شرق و غرب محسوب می‌شدند، به‌تدریج جایگاه پیشین خود را از دست بدهند. این دگرگونی نه‌تنها مسیرهای بازرگانی را تغییر داد، بلکه الگوی سکونت، ترکیب جمعیتی، و حتی فرهنگ بندرنشینان ایرانی را نیز دگرگون ساخت. کشف مسیرهای دریایی مستقیم اروپا به هند و شرق آسیا. مهم‌ترین ضربه به نقش ترانزیتی بنادر ایران، کشف دماغه امید نیک توسط بارتولومئو دیاس (۱۴۸۸ م) و پیمایش کامل مسیر مستقیم اروپا–هند توسط واسکو دوگاما
کامل مسیر مستقیم اروپا–هند توسط واسکو دوگاما (۱۴۹۸ م) بود. این کشف، برای نخستین‌بار به اروپایی‌ها امکان داد که بدون گذر از خلیج فارس یا شام، مستقیماً از لیسبون یا آنتورپ به کالیکوت، گوا و سپس به مالاکا سفر کنند. به این ترتیب، مسیرهای قدیمی که از هرمز، سیراف و بندرعباس می‌گذشت، بخش عظیمی از نقش خود را از دست دادند و ایران از جایگاه «گلوگاه بازرگانی شرق» به یک مسیر فرعی تنزل یافت. در نتیجه، کاروان‌های دریایی که پیش‌تر توقفی ناگزیر در بنادر ایرانی داشتند، حالا با کشتی‌های اقیانوس‌پیما و بهره‌گیری از بادهای
با کشتی‌های اقیانوس‌پیما و بهره‌گیری از بادهای موسمی، قادر بودند مسافت بین اروپا و شرق آسیا را بدون توقف راهبردی در خاک ایران طی کنند. این تحول، پایه‌های اقتصادی بسیاری از بنادر ایرانی را متزلزل کرد. افزایش رقابت جهانی میان قدرت‌های استعماری. با آغاز «عصر اکتشاف» و سپس قرون شانزدهم تا نوزدهم، رقابت شدید بین پرتغال، هلند و انگلستان بر سر تسلط بر مسیرهای اقیانوس هند و دریای عرب، به معنی ورود مستقیم این قدرت‌ها به حوزه‌ای بود که ایران قرن‌ها بخشی از آن را کنترل می‌کرد. پرتغالی‌ها با تصرف هرمز در سال ۱۵۰۷ م،
می‌کرد. پرتغالی‌ها با تصرف هرمز در سال ۱۵۰۷ م، نقطهٔ کلیدی ورود به خلیج فارس را تحت انحصار درآوردند و با ساخت قلعه هرمز، امنیت مسیر را نه به سود ایران، بلکه تحت منافع خود تعریف کردند. پس از آن، کمپانی هند شرقی هلند (VOC) و کمپانی هند شرقی بریتانیا با ایجاد پایگاه‌های تجاری–نظامی در خلیج فارس، چابهار و حتی جزایر استراتژیک، توازن قدرت را تغییر دادند. این حضور مستمر و بعضاً خصمانه، مانع برنامه‌ریزی بلندمدت ایران برای بازسازی ناوگان و توسعهٔ مجدد زیرساخت‌های دریایی شد. تغییر مسیرها در پی تحولات فناوری.
دریایی شد. تغییر مسیرها در پی تحولات فناوری. نوآوری‌های مهندسی در کشتی‌های اروپایی — از گالیون‌های اواخر قرن شانزدهم و هفدهم تا ناوچه‌ها و ناوهای زرهی قرن نوزدهم — این امکان را فراهم کرد که مسافت‌های طولانی بدون نیاز به پهلوگیری‌های مکرر در بنادر واسطه طی شوند. تجهیز کشتی‌ها به توپ دریایی و فناوری‌های دقیق ناوبری مانند سکستانت و کرونومتر دریایی به معنای کاهش خطرات مسیر و بی‌نیازی نسبی از ایستگاه‌های سوخت‌رسانی و آبگیری بود. به این ترتیب، اهمیت لجستیکی بنادری چون بندرعباس، بوشهر، قشم و کیش کاهش یافت؛ حتی
چون بندرعباس، بوشهر، قشم و کیش کاهش یافت؛ حتی هرمز نیز که قرن‌ها گره‌گاه تجاری اقیانوس هند بود، به یک بندر محلی بدل شد. بی‌ثباتی سیاسی و ضعف قدرت مرکزی. عامل داخلی مهم در افول مسیر دریایی ایران، نبود ثبات سیاسی و کاهش اقتدار مرکزی بود. از اواخر صفویه، فساد اداری و بحران‌های مالی دولت رو به افزایش گذاشت و در پی تهاجم افغان‌ها به ایران (۱۷۲۲ م)، فروپاشی موقت نظام سیاسی راه برای نفوذ خارجی و جدایی برخی مناطق هموار شد. دوران افشاریه علی‌رغم موفقیت‌های نظامی، در حوزهٔ دریایی دستاورد چشمگیری نداشت و با ترور
در حوزهٔ دریایی دستاورد چشمگیری نداشت و با ترور نادرشاه، آشفتگی دوباره گسترش یافت. زندیان و سپس قاجاریان نیز به دلیل جنگ‌های داخلی و فشار قدرت‌های استعماری، نتوانستند ناوگان دریایی قدرتمندی ایجاد کنند یا بر مسیرهای اقیانوس هند اعمال نفوذ کنند. نبود سازوکار مالی پایدار، کمبود کشتی‌های اقیانوس‌پیما، و بی‌توجهی به آموزش دریانوردی از دلایل مهم ناتوانی ایران در رقابت منطقه‌ای بود. پیامدهای اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی. کاهش تجارت ترانزیتی به معنای از دست رفتن منبع اصلی درآمد گمرکی بود. بسیاری از بنادر، از جایگاه
اصلی درآمد گمرکی بود. بسیاری از بنادر، از جایگاه «مراکز جهانی تبادل فرهنگ و کالا» به مراکز محلی یا نیمه‌متروک تنزل یافتند. این روند موجب مهاجرت پیشه‌وران، دریانوردان و بازرگانان به بنادر رقیب خارجی مانند مسقط و بمبئی شد. همچنین از بعد فرهنگی، بسیاری از سنت‌های دریانوردی و صنایع‌دستی وابسته به آن — مانند لنج‌سازی و حصیربافی — یا دچار رکود شدند یا ماهیت صرفاً محلی پیدا کردند. این رکود، پیوند دیرینهٔ فرهنگی ایران با اقیانوس هند را تضعیف کرد. نفوذ فزایندهٔ قدرت‌های منطقه‌ای. در غیاب اقتدار مرکزی مؤثر، قدرت‌های
منطقه‌ای. در غیاب اقتدار مرکزی مؤثر، قدرت‌های محلی همچون عمانی‌ها و قاسمی‌ها نفوذ خود را در آب‌های جنوب ایران افزایش دادند. گسترش فعالیت‌های این گروه‌ها، که گاه با حمایت ضمنی بریتانیا همراه بود، به کاهش بیشتر نفوذ ایران انجامید. برتری ناوگان عمان در برخی مقاطع، آن‌ها را قادر ساخت کنترل مسیرهای راهبردی به سمت آفریقای شرقی و زنگبار را بر عهده گیرند، مسیری که پیش‌تر ایران در آن سهم بیشتری داشت. تلاش‌های نافرجام برای بازگشت به چرخهٔ تجارت جهانی. با گشایش کانال سوئز در ۱۸۶۹ م، مسیر اصلی تجارت جهانی به‌شدت به
سوئز در ۱۸۶۹ م، مسیر اصلی تجارت جهانی به‌شدت به شرق مدیترانه و دریای سرخ متمرکز شد. در همین زمان، ایران با توسعهٔ بندر بوشهر و تجهیز نسبی بندرعباس کوشید بخشی از این شبکهٔ نوین را به خود جذب کند، اما مراکز اصلی تجارت جهانی — نظیر کلکته، سنگاپور و هنگ‌کنگ — دور از حوزهٔ نفوذ ایران قرار داشتند. سرمایه‌گذاری ناکافی، بدهی‌های خارجی، و اولویت‌دادن به روابط زمینی با روسیه و عثمانی، عملاً امید به بازگشت به نقش محوری دریایی را کمرنگ کرد. میراث و اهمیت معاصر. جاده ابریشم دریایی، با گذر از سواحل ایران، نه‌تنها میراثی
دریایی، با گذر از سواحل ایران، نه‌تنها میراثی از شکوه تجارت و تعاملات فرهنگی را به‌جای گذاشته، بلکه در عرصهٔ معاصر نیز به‌عنوان الگویی برای توسعهٔ پایدار، دیپلماسی فرهنگی، و بازآفرینی جایگاه ژئوپولیتیکی کشور مطرح است. آثار معماری، زیرساخت‌های باستانی، و سنت‌های زندهٔ دریانوردی، حلقه‌های اتصال میان گذشتهٔ درخشان و حالِ در حال تحول ایران به‌شمار می‌روند. آثار تاریخی و فرهنگی. بناهای باقیمانده در سیراف، هرمز و بندرعباس، همراه با کاروانسراهای ساحلی، قلعه‌های پرتغالی و برج‌های دیده‌بانی، شواهد ملموسی از شکوفایی
و برج‌های دیده‌بانی، شواهد ملموسی از شکوفایی تجارت دریایی ایران در طول سده‌ها هستند. کاوش‌های باستان‌شناسی در سیراف، بقایای اسکله‌های سنگی، انبارهای کالا، و خانه‌های بازرگانان را آشکار کرده که نشان از ارتباط گسترده با چین، هند، شرق آفریقا و جنوب شرق آسیا دارد. بافت تاریخی محلات بندری و بازارهای قدیمی، مانند بازار بندرعباس و بازار قدیم قشم، هنوز ردپای معماری و هنر دریافتی از فرهنگ‌های دوردست را حفظ کرده‌اند. این مکان‌ها، همراه با موزه‌های محلی نظیر موزه مردم‌شناسی بندر لافت، بخش مهمی از جاذبه‌های گردشگری
بندر لافت، بخش مهمی از جاذبه‌های گردشگری فرهنگی و آموزشی کشور را تشکیل می‌دهند و به‌عنوان سندی زنده از نقش ایران در جاده ابریشم دریایی عمل می‌کنند. احیای نقش ایران در کریدورهای دریایی. در دهه‌های اخیر، ایران با هدف بازگرداندن موقعیت تاریخی خود در شبکه‌های تجارت دریایی جهانی، پروژه‌های بزرگ زیرساختی را برنامه‌ریزی و اجرا کرده است. طرح‌های بین‌المللی مانند کریدور بین‌المللی شمال–جنوب، که بندر چابهار و بندر شهید رجایی را به آسیای میانه، روسیه و اروپا متصل می‌کند، جایگاه ایران را به‌عنوان حلقهٔ پیوند شرق و غرب
جایگاه ایران را به‌عنوان حلقهٔ پیوند شرق و غرب تقویت می‌کند. همکاری‌های سه‌جانبه با هند و افغانستان در توسعهٔ چابهار، علاوه بر جنبهٔ اقتصادی، بُعد ژئوپولیتیکی مهمی دارد، زیرا مسیرهای جایگزین برای انتقال کالا بین آسیای میانه و اقیانوس هند ایجاد می‌کند و وابستگی به مسیرهای سنتی را کاهش می‌دهد. سرمایه‌گذاری در لایروبی، تجهیزات بندری مدرن، و اتصال ریلی به شبکهٔ داخلی و منطقه‌ای، بخشی از برنامهٔ کلان برای بازآفرینی نقش ایران در تجارت دریایی بین‌المللی است. ثبت جهانی و دیپلماسی فرهنگی. ایران با ثبت آثار میراثی
جهانی و دیپلماسی فرهنگی. ایران با ثبت آثار میراثی مرتبط با تجارت دریایی در فهرست میراث جهانی یونسکو، از جمله قلعه پرتغالی‌های قشم و مشارکت در پرونده‌های چندملیتی مرتبط با جاده ابریشم، اهمیت این پیشینه را به جامعهٔ جهانی معرفی کرده است. علاوه بر این، حضور فعال در جشنواره بین‌المللی جاده ابریشم، نمایشگاه‌های بازرگانی و فرهنگی در اکسپوهای جهانی، و برگزاری هفته‌های فرهنگی مشترک با کشورهای حاشیهٔ اقیانوس هند، بخشی از دیپلماسی فرهنگی ایران برای زنده‌سازی تصویر تاریخی خود به‌عنوان مرکز همگرایی فرهنگی و اقتصادی
تاریخی خود به‌عنوان مرکز همگرایی فرهنگی و اقتصادی است. جشنواره‌های محلی مانند «همایش روز ملی دریانوردی» و «جشنواره لنج‌های سنتی بندر کنگ» نیز، با ثبت در فهرست میراث ناملموس یونسکو، به معرفی سبک زندگی دریایی و احیای مهارت‌های سنتی کمک کرده‌اند. میراث ناملموس و تداوم سنت‌های دریایی. سواحل جنوبی ایران هنوز هم میزبان سنت‌های چندصدسالهٔ مرتبط با دریا است؛ از جمله ساخت لنج‌های بومی با روش‌های سنتی، سرودهای دریانوردی (یَمه‌خوانی) و آیین‌های عزیمت و بازگشت ملوانان. این میراث ناملموس، پیوند میان نسل امروز و گذشتهٔ
این میراث ناملموس، پیوند میان نسل امروز و گذشتهٔ دریانوردی کشور را زنده نگاه می‌دارد و به توسعهٔ گردشگری فرهنگی – به‌ویژه گردشگری تجربی – کمک می‌کند. اهمیت اقتصادی و راهبردی معاصر. در دنیای امروز که بخش اعظم تجارت جهانی از طریق دریا انجام می‌شود، موقعیت ژئوپولیتیکی ایران در چهارراه اقیانوس هند و خلیج فارس بار دیگر اهمیت یافته است. تسلط بر تنگه هرمز، به‌عنوان یکی از حیاتی‌ترین گلوگاه‌های حمل‌ونقل انرژی جهان، و امکان ایفای نقش در زنجیره‌های تأمین بین‌المللی، ظرفیت‌هایی هستند که همچنان ایران را در معادلات
ظرفیت‌هایی هستند که همچنان ایران را در معادلات دریایی حفظ می‌کنند. توسعهٔ مناطق آزاد مانند منطقه آزاد قشم و منطقه آزاد چابهار، جذب سرمایه‌گذار خارجی، و ایجاد صنایع جانبی مرتبط با خدمات بندری و کشتی‌رانی، بخشی از راهبرد جدید ایران برای احیای جایگاه تاریخی خود در مسیر دریایی شرق–غرب است. اقتصاد دریایی ایران در دوره معاصر و آینده جاده ابریشم دریایی. اقتصاد دریایی معاصر و نقش ایران امروز. در آغاز سدهٔ بیست‌ویکم، ایران با بهره‌گیری از موقعیت ژئوپولیتیکی ویژهٔ خود در خلیج فارس و دریای عمان و کنترل تنگه هرمز – که
در خلیج فارس و دریای عمان و کنترل تنگه هرمز – که گذرگاه بیش از یک‌سوم تجارت نفت جهان است – در جهت احیای نقش تاریخی‌اش در جاده ابریشم دریایی گام‌های گسترده‌ای برداشته است. ایران با داشتن بیش از ۵۸۰۰ کیلومتر خط ساحلی، میزبان مجموعه‌ای از بنادر استراتژیک است که هر یک کارکرد اقتصادی و لجستیکی خاص خود را دارند. شبکهٔ بنادر بزرگ کشور – از جمله بندر شهید رجایی، بندر امام خمینی، بندر بوشهر، بندر چابهار، بندر خرمشهر و بندر انزلی – به عنوان گره‌های اصلی ترانزیت کالا عمل می‌کنند و ضمن اتصال به بازارهای داخلی از طریق
عمل می‌کنند و ضمن اتصال به بازارهای داخلی از طریق شبکهٔ جاده‌ای و ریلی، پیوند ایران با بازارهای آسیا، اروپا و آفریقا را برقرار می‌سازند. زیرساخت‌ها و توسعهٔ فنی بنادر. سرمایه‌گذاری در توسعهٔ زیرساخت‌های بندری شامل: همچنین، احداث پایانه‌های سوخت‌رسانی دریایی (بونکرینگ) در مناطق آزاد و اسکله‌های تخصصی برای صادرات LNG و پتروشیمی، بخشی از برنامه‌های افزایش رقابت‌پذیری ایران است. مناطق آزاد و نقش آن‌ها در لجستیک بین‌المللی. مناطق آزاد تجاری – صنعتی مانند منطقه آزاد قشم، منطقه آزاد چابهار و منطقه آزاد اروند ضمن
قشم، منطقه آزاد چابهار و منطقه آزاد اروند ضمن جذب سرمایه‌گذاری خارجی، با ارائه مشوق‌های مالیاتی و تسهیل مقررات ورود و خروج کالا، مسیرهای جایگزین و کوتاه‌تر برای انتقال کالاهای آسیای میانه، افغانستان و حتی روسیه به آب‌های آزاد ایجاد کرده‌اند. ترکیب صادرات و واردات. در حوزهٔ صادرات، علاوه بر نفت و میعانات گازی، سهم کالاهای غیرنفتی در حال رشد است: واردات ایران نیز متنوع و متناسب با نیازهای صنعتی و مصرفی است: ناوگان حمل‌ونقل دریایی و فناوری. با توسعهٔ ناوگان تجاری ملی تحت پرچم ایران، شامل نفتکش‌ها، کشتی‌های
تجاری ملی تحت پرچم ایران، شامل نفتکش‌ها، کشتی‌های فله‌بر و کانتینربر، و عضویت در شبکه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، جایگاه کشور در سازمان بین‌المللی دریانوردی تقویت شده است. استفاده از سامانه‌های دیجیتال رهگیری کانتینر، قراردادهای لجستیک هوشمند و احداث مراکز خدمات دریایی (سوخت‌رسانی، تعمیرات کشتی، آموزش دریانوردی) از ارکان رویکرد نوین مدیریت اقتصاد دریایی ایران است. اتصال بین‌المللی. ایران با مشارکت در کریدورهای بین‌المللی مانند کریدور بین‌المللی شمال–جنوب (INSTC)، کریدور شرق–غرب و همکاری با طرح ابتکار کمربند و
کریدور شرق–غرب و همکاری با طرح ابتکار کمربند و جاده (BRI) توانسته جایگاه خود را از یک مسیر منطقه‌ای به یک هاب چندمسیرهٔ جهانی ارتقا دهد اما موانع بازرگانی مانند تحریم‌ها مانع از پررنگ شدن نقش ایران در حمل و نقل دریایی در سطح بین‌المللی گردد. چشم‌انداز آینده در جاده ابریشم دریایی. با پیوستن ایران به پروژه‌هایی مانند ابتکار کمربند و جاده و تعمیق همکاری با سازمان‌هایی نظیر سازمان همکاری شانگهای، پیش‌بینی می‌شود سهم ایران در حمل‌ونقل دریایی منطقه‌ای و جهانی افزایش یابد. چالش‌ها و مسیرهای حل. با تحقق این اهداف
یابد. چالش‌ها و مسیرهای حل. با تحقق این اهداف و مدیریت چالش‌ها، ایران می‌تواند نقش خود را به‌عنوان مرکز تبادلات دریایی در پیوند شرق و غرب بازآفرینی کند و سهمی قابل توجه در آیندهٔ جاده ابریشم دریایی به دست آورد.