payamvha/North_RAG huggingface dataset:
ژوئن ۲۰۲۴ با همکاری فیلمبردار برونو دل‌بونل انجام شد. آهنگساز همیشگی اندرسون، الکساندر دسپلا، برای ساخت موسیقی فیلم بازگشت. "طرح فنیقی" در تاریخ ۱۸ مهٔ ۲۰۲۵ در بخش مسابقه اصلی جشنواره فیلم کن ۲۰۲۵ به نمایش درآمد و در ۲۹ مهٔ در آلمان توسط یونیورسال پیکچرز، و در ۳۰ مهٔ در ایالات متحده توسط فوکس فیچرز، به‌طور سینمایی اکران شد. این فیلم نقدهای عموماً مثبتی دریافت کرد.
آرتور چن فِی‌یو (؛ زادهٔ ۹ آوریل ۲۰۰۰) بازیگر چینی متولد ایالات متحده آمریکا است. او به خاطر ایفای نقش در "میوه مخفی" (۲۰۱۷) و "همیشه شب" (۲۰۱۸)، "فندک و شاهزاده خانم" (۲۰۲۲) و "دیروز یک‌بار دیگر" (۲۰۲۳) شناخته می‌شود. اوایل زندگی و تحصیلات. آرتور چن زادهٔ ۹ آوریل ۲۰۰۰ در ایالات متحده آمریکا است. در ژوئیه ۲۰۲۱، چن تابعیت ایالات متحده را رها کرد و شهروند چین شد. او پسر دوم کارگردان چن کایگه است. او در مدرسه بیجینگ جینگ‌شان و آکادمی تیبر، یک مدرسه شبانه‌روزی خصوصی در ماساچوست تحصیل کرد. در سال ۲۰۱۹، او در
خصوصی در ماساچوست تحصیل کرد. در سال ۲۰۱۹، او در آکادمی فیلم پکن پذیرفته شد.
ازدواج با تو (؛ ) یک مجموعه تلویزیونی محصول کره جنوبی در سال ۲۰۲۴ با بازی لی یی کیونگ، جو سو مین، کو جون هه و جی یی سو است. این مجموعه از ۱۶ نوامبر تا ۱۵ دسامبر ۲۰۲۴، روزهای شنبه و یکشنبه ساعت ۱۹:۵۰ (کی‌اس‌تی) از چنل ای پخش شد.
جیدن آدای (؛ زادهٔ ) بازیکن فوتبال اهل هلند است که در حال حاضر در پست مهاجم برای یونگ آزد بازی می‌کند. او غنایی‌تبار است که در هلند به دنیا آمده است. وی در تیم ملی فوتبال زیر ۱۹ سال هلند بازی کرده است.
اختلاف ارتفاع عرضی دو لبهٔ راه در سرِ پیچ‌ها برای حذف نیروی گریز از مرکز را قوس شیب () می‌گویند. قوس شیب در خطوط ترابری ریلی یا زاویه کجی در یک جاده (که با نام‌های شیب اضافی، شیب عرضی یا افت عرضی نیز شناخته می‌شود)، نرخ تغییر ارتفاع بین دو ریل یا لبه‌های جاده را نشان می‌دهد. این شیب معمولاً در مکان‌هایی که خطوط ریلی یا جاده خمیده هستند بیشتر است. بالا بردن ریل بیرونی یا لبه بیرونی جاده، پهلوگردی ایجاد می‌کند و این امکان را فراهم می‌آورد که وسایل نقلیه با سرعت بیشتری از پیچ عبور کنند، در مقایسه با زمانی که
بیشتری از پیچ عبور کنند، در مقایسه با زمانی که سطح کاملاً صاف است. ریل. قوس شیب در خطوط ریلی. در خطوط ریلی خمیده، ریل بیرونی بالاتر قرار می‌گیرد و یک پیچ بانکی ایجاد می‌کند. این امر به قطارها اجازه می‌دهد که با سرعت بیشتری از پیچ‌ها عبور کنند و فشار لبه‌های چرخ‌ها به ریل‌ها را کاهش می‌دهد، که در نتیجه اصطکاک و سایش را به حداقل می‌رساند. تفاوت ارتفاع بین ریل بیرونی و درونی در بسیاری از کشورها به‌عنوان قوس شیب شناخته می‌شود. عملکردهای اصلی قوس شیب عبارتند از: در پیچ‌های افقی، انحنا باعث ایجاد نیروی گریز از
در پیچ‌های افقی، انحنا باعث ایجاد نیروی گریز از مرکزی می‌شود که به سمت بیرون بر چرخ بیرونی اثر می‌گذارد. هرچه شعاع انحنا کوچکتر باشد، نیروی گریز از مرکز بیشتر است. شیب اضافی به این معنی است که لبه بیرونی ریل نسبت به لبه درونی بالا برده می‌شود. این امر باعث ایجاد یک نیروی گرانشی در جهت مخالف نیروی گریز از مرکز می‌شود. این تنظیم باعث بهبود توزیع بار بر روی هر دو ریل، تضمین پایداری و ایمنی قطارها در هنگام عبور از پیچ و افزایش راحتی مسافران می‌شود. این پایداری مانع از تماس فلنج‌های چرخ با ریل می‌شود و اصطکاک،
مانع از تماس فلنج‌های چرخ با ریل می‌شود و اصطکاک، سایش و صدای جیغ ریل را به حداقل می‌رساند. میزان شیب مورد نیاز در یک پیچ به سرعت مورد انتظار قطارها و شعاع انحنا بستگی دارد: هرچه سرعت بیشتر باشد، نیروی گریز از مرکز نیز بیشتر خواهد بود. با این حال، ممکن است از یک مقدار مصالحه‌ای استفاده شود، به‌ویژه اگر قطارهای کندتر گاهی از خطوطی که برای قطار تندرو طراحی شده‌اند استفاده کنند. هدف اصلی این است که قطارها بدون تماس فلنج حرکت کنند، که این موضوع همچنین به پروفایل تایر چرخ‌ها بستگی دارد. باید برای سرعت‌های مختلف
تایر چرخ‌ها بستگی دارد. باید برای سرعت‌های مختلف قطارها نیز برنامه‌ریزی شود. قطارهای کندتر در پیچ‌ها تمایل به تماس فلنج با ریل داخلی دارند، در حالی که قطارهای سریع‌تر به سمت بیرون متمایل شده و با ریل بیرونی تماس پیدا می‌کنند. هرکدام از این تماس‌ها می‌توانند استهلاک را افزایش داده و ممکن است به خروج از خط منجر شوند. بسیاری از خطوط تندرو به قطارهای باری کندتر، به‌ویژه با بار محوری سنگین‌تر، اجازه تردد نمی‌دهند. در برخی موارد، اثرات این مسئله با استفاده از روان‌کاری فلنج کاهش می‌یابد. به‌طور ایدئال، خط باید
فلنج کاهش می‌یابد. به‌طور ایدئال، خط باید دارای ریل‌بندهای نزدیک‌تر و پارسنگ عمیق‌تر باشد تا نیروهای افزایش‌یافته در پیچ‌ها را تحمل کند. در انتهای یک پیچ، جایی که ریل‌ها به حالت مستقیم بازمی‌گردند، میزان قوس شیب نمی‌تواند بلافاصله از صفر به حداکثر تغییر کند. این تغییر باید به‌صورت تدریجی (شیب‌راه) در یک منحنی انتقالی مسیر انجام شود. طول این انتقال به حداکثر سرعت مجاز بستگی دارد؛ هرچه سرعت بیشتر باشد، طول بیشتری موردنیاز است. برای ایالات متحده، با حداکثر شیب اضافی غیرمتعادل استاندارد ، فرمول زیر استفاده
شیب اضافی غیرمتعادل استاندارد ، فرمول زیر استفاده می‌شود: که در آن: formula_2: شیب اضافی به اینچ formula_3: انحنای مسیر برحسب درجه به ازای هر ۱۰۰ فوت formula_4: حداکثر سرعت به مایل بر ساعت است. حداکثر مقدار قوس شیب (ارتفاع ریل بیرونی بالاتر از ریل داخلی) برای خطوط ریلی ریل استاندارد تقریباً است. برای خطوط ریلی سریع‌السیر در اروپا، حداکثر قوس شیب زمانی که قطارهای باری کندتر مجاز نیستند، است. شیب اضافی غیرمتعادل (کمبود قوس شیب) در ایالات متحده به محدود شده است، اگرچه با مجوز استثنایی مجاز است. در خطوط ریلی
اگرچه با مجوز استثنایی مجاز است. در خطوط ریلی اروپایی، مقدار حداکثر بر اساس کشور متفاوت است؛ برخی از کشورها دارای پیچ‌هایی با بیش از شیب اضافی غیرمتعادل برای حمل‌ونقل سریع هستند. مقادیر بالاتر فقط برای قطار مایل‌بدنه استفاده می‌شود، زیرا برای مسافران در واگن‌های معمولی ناراحت‌کننده خواهد بود. فیزیک قوس شیب. به‌طور ایدئال، میزان قوس شیب formula_2، با توجه به سرعت formula_6 قطار، شعاع انحنا formula_7 و عرض ریل formula_8، باید رابطه زیر را برقرار کند: که در آن formula_10 شتاب گرانشی است. این رابطه از تعادل
آن formula_10 شتاب گرانشی است. این رابطه از تعادل بین وزن، نیروی گریز از مرکز و نیروی عمودی (مولفه افقی نیروی گرانشی مایل) به دست می‌آید. در این تقریب، فرض می‌شود که قوس شیب در مقایسه با عرض ریل کوچک است. شیب اضافی غیرمتعادل formula_11 به‌عنوان حداکثر میزان اضافی شیب تعریف می‌شود که ممکن است برای قطاری که با سرعتی بالاتر از سرعت طراحی‌شده حرکت می‌کند، موردنیاز باشد. این مقدار حداکثر سرعت مجاز formula_4 را تعیین می‌کند. فرمول این‌گونه است: که در آن formula_14 انحنای مسیر است، که همچنین نشان‌دهنده تغییر مسیر
انحنای مسیر است، که همچنین نشان‌دهنده تغییر مسیر به رادیان در هر واحد طول مسیر است. در ایالات متحده، حداکثر سرعت تحت قوانین خاصی تعیین می‌شود. با استفاده از مقادیر formula_15، formula_16 و عوامل تبدیل واحدهای معمولی آمریکا، حداکثر سرعت قطار روی مسیرهای خمیده برای شیب اضافی یا شیب غیرمتعادل مشخص از فرمول زیر محاسبه می‌شود: که در آن: formula_2 و formula_11: به اینچ formula_3: درجه انحنا به درجه در هر ۱۰۰ فوت formula_4: به مایل بر ساعت. مثال‌ها. در استرالیا، شرکت راه‌آهن استرالیا برای افزایش سرعت در پیچ‌هایی
راه‌آهن استرالیا برای افزایش سرعت در پیچ‌هایی با شعاع کمتر از ، با جایگزینی ریل‌بندهای چوبی با ریل‌بندهای بتنی، قوس شیب را افزایش می‌دهد. قوس شیب در خطوط ریلی. ریل‌ها معمولاً با زاویه‌ای حدود ۵ تا ۱۰ درصد به سمت داخل خم می‌شوند. در سال ۱۹۲۵، حدود ۱۵ خط ریلی از ۳۶ خط اصلی در آمریکا این روش را پذیرفتند. جاده‌ها. در مهندسی عمران، قوس شیب معمولاً با نام‌های شیب عرضی یا کمبر شناخته می‌شود. این ویژگی به تخلیه آب باران از سطح جاده کمک می‌کند. در بخش‌های مستقیم یا با انحنای کم، معمولاً مرکز جاده بالاتر از لبه‌ها
با انحنای کم، معمولاً مرکز جاده بالاتر از لبه‌ها قرار دارد. این حالت که "تاج عادی" نامیده می‌شود، باعث جریان آب باران به اطراف جاده می‌شود. در حین انجام کارهای جاده‌ای که شامل مسیرهای موقت است، ممکن است شیب مخالف حالت عادی باشد، به‌عنوان مثال، با لبه بیرونی بالاتر، که باعث می‌شود وسایل نقلیه به سمت ترافیک مقابل متمایل شوند. در بریتانیا، این وضعیت با علائم هشداردهنده با عنوان «شیب معکوس» مشخص می‌شود. در پیچ‌های تندتر، لبه بیرونی پیچ بالا برده می‌شود یا "شیب اضافی" داده می‌شود تا به عبور وسایل نقلیه از پیچ
اضافی" داده می‌شود تا به عبور وسایل نقلیه از پیچ کمک کند. مقدار شیب اضافی با توجه به سرعت طرح و میزان تندی پیچ افزایش می‌یابد. شیب معکوس. یک پیچ با شیب معکوس به حالتی گفته می‌شود که خلاف پهلوگردی است، یا حالتی که لبه بیرونی پیچ پایین‌تر از لبه داخلی است. پیچ‌های با شیب معکوس هم مورد ترس و هم مورد علاقه رانندگان ماهر هستند. مدیریت این پیچ‌ها بخش مهمی از مهارت کنترل وسیله نقلیه است، چه در وسایل نقلیه تک‌مسیر و چه خودروها، چه موتوری و چه انسانی، چه در مسیرهای بسته و چه باز، و چه در سطوح آسفالته و چه
مسیرهای بسته و چه باز، و چه در سطوح آسفالته و چه غیرآسفالته. در مسیرهای مسابقه، این پیچ‌ها یکی از عوامل مهندسی در اختیار طراح مسیر هستند که برای به چالش کشیدن و آزمایش مهارت رانندگان استفاده می‌شوند. پیچ‌های با شیب معکوس در یک راهنمای آموزشی برای رانندگان حرفه‌ای به‌عنوان «سخت‌ترین پیچ‌هایی که در مسیر با آن‌ها مواجه خواهید شد» توصیف شده‌اند. در خیابان‌ها، این پیچ‌ها بخشی از برخی از معروف‌ترین جاده‌های آسفالته دنیا هستند، مانند "اژدها" (US 129) در Deals Gap, "الماس‌پشت" (NC 226A) در کارولینای شمالی، مسیر ۷۸
"الماس‌پشت" (NC 226A) در کارولینای شمالی، مسیر ۷۸ در اوهایو، مسیر ۱۲۵ در پنسیلوانیا، مسیر ۳۳ در کالیفرنیا، و مثلث Betws-y-Coed در اسنودونیا در ولز. برای دوچرخه‌سواران کوهستان و موتورسواران در مسیرهای خاکی و جنگلی، پیچ‌های با شیب معکوس چالشی هستند و می‌توانند به‌عنوان ویژگی طراحی‌شده یا طبیعی در مسیرهای تک‌مسیره ظاهر شوند. در سیکلوکراس، بخش‌های با شیب معکوس بسیار رایج هستند زیرا مسیرها در امتداد یال‌ها پیچ‌وتاب می‌خورند و سختی مسیر را افزایش می‌دهند. در مدارهای مسابقه مجازی، قوس و شیب توسط بازی مسابقه و
مسابقه مجازی، قوس و شیب توسط بازی مسابقه و بازی ویدئویی شبیه‌سازی به دقت کنترل می‌شود تا سطح دشواری مورد نظر طراح را ایجاد کند.
ریچارد آدای (؛ زادهٔ ) بازیکن فوتبال اهل غنا است که آخرین بار در پست مهاجم برای تیم آدوانا استارز در لیگ برتر فوتبال غنا بازی کرد.
بدریخ هروزنی ( ; 6 مه ۱۸۷۹–۱۲ دسامبر ۱۹۵۲)، همچنین به عنوان شناخته می‌شود. خاورشناس و زبان‌شناس چک بود. او به رمزگشایی زبان هیتی باستان کمک کرد، آن را به عنوان یک زبان هندواروپایی شناسایی کرد و زمینه را برای توسعه هیتیتولوژی فراهم کرد.
براندون آدرلی (؛ زادهٔ ) بازیکن فوتبال اهل باهاما است که در پست مهاجم برای دیناموس اف سی بازی می‌کند. وی در تیم ملی فوتبال باهاما بازی کرده است.
پیچ شیبدار پیچ یا تغییری در مسیر حرکت است که در آن وسیله نقلیه به سمت داخل پیچ متمایل یا شیب‌دار می‌شود. برای یک جاده یا خط‌آهن، این معمولاً به دلیل شیب عرضی جاده به سمت داخل منحنی است. زاویه شیب زاویه‌ای است که وسیله نقلیه نسبت به محور افقی، حول محور طولی خود، متمایل می‌شود. پیچ روی سطوح مسطح. اگر زاویه شیب صفر باشد، سطح کاملاً مسطح بوده و نیروی نرمال به صورت عمودی رو به بالا است. تنها نیرویی که وسیله نقلیه را در مسیر خود نگه می‌دارد، اصطکاک یا کشش است. این نیرو باید به اندازه‌ای باشد که بتواند نیروی
این نیرو باید به اندازه‌ای باشد که بتواند نیروی مرکزگرا را تأمین کند، رابطه‌ای که می‌تواند به صورت نامساوی زیر بیان شود، به‌فرض اینکه خودرو در دایره‌ای به شعاع formula_1 حرکت کند: عبارت سمت راست شتاب مرکزگرا ضربدر جرم است، که نیروی مورد نیاز برای تغییر مسیر خودرو را نشان می‌دهد. عبارت سمت چپ، حداکثر نیروی اصطکاک است که برابر است با اصطکاک formula_3 ضربدر نیروی نرمال. با بازآرایی، حداکثر سرعت پیچیدن به صورت زیر است: توجه داشته باشید که formula_3 می‌تواند ضریب اصطکاک ایستا یا اصطکاک جنبشی باشد. در حالت دوم،
اصطکاک ایستا یا اصطکاک جنبشی باشد. در حالت دوم، که خودرو در حال سر خوردن در پیچ است، اصطکاک به حداکثر مقدار خود می‌رسد و نامساوی‌ها به معادلات تبدیل می‌شوند. همچنین اثراتی مانند نیروی رو به پایین نادیده گرفته شده است، که می‌تواند نیروی نرمال و سرعت پیچیدن را افزایش دهد. پیچ شیبدار بدون اصطکاک. بر خلاف وسیله‌ای که در دایره‌ای مسطح حرکت می‌کند، لبه‌های شیبدار نیروی اضافی ایجاد می‌کنند که وسیله نقلیه را در مسیر خود نگه می‌دارد و مانع از «کشانده شدن به داخل» یا «رانده شدن به خارج» از دایره می‌شود (یا از حرکت
«رانده شدن به خارج» از دایره می‌شود (یا از حرکت جانبی چرخ راه‌آهن که تقریباً به فلنج چرخ مالیده شود جلوگیری می‌کند). این نیرو، مؤلفه افقی نیروی نرمال وسیله نقلیه (N) است. در نبود اصطکاک، نیروی نرمال تنها نیرویی است که در جهت مرکز دایره بر وسیله نقلیه اثر می‌گذارد؛ بنابراین، طبق قانون دوم نیوتن، می‌توانیم مؤلفه افقی نیروی نرمال را برابر با جرم ضربدر شتاب مرکزگرا قرار دهیم: از آنجا که در جهت عمودی حرکتی وجود ندارد، مجموع تمام نیروهای عمودی وارد بر سیستم باید صفر باشد؛ بنابراین، می‌توان مؤلفه عمودی نیروی
صفر باشد؛ بنابراین، می‌توان مؤلفه عمودی نیروی نرمال وسیله نقلیه را برابر با وزن آن قرار داد: با حل معادله بالا برای نیروی نرمال و جای‌گذاری این مقدار در معادله قبلی، خواهیم داشت: این معادل است با: و با حل برای سرعت داریم: این سرعتی را ارائه می‌دهد که در نبود اصطکاک و با زاویه شیب مشخص و شعاع انحنا، اطمینان می‌دهد که وسیله نقلیه در مسیر تعیین‌شده خود باقی بماند. مقدار این سرعت همچنین به عنوان «سرعت نامی» (یا «سرعت تعادل» برای راه‌آهن) یک پیچ یا منحنی شناخته می‌شود. توجه داشته باشید که سرعت نامی منحنی برای
می‌شود. توجه داشته باشید که سرعت نامی منحنی برای همه اجسام سنگین یکسان است، و یک منحنی بدون شیب سرعت نامی برابر با صفر خواهد داشت. پیچ شیبدار با اصطکاک. هنگام بررسی اثرات اصطکاک در سیستم، لازم است دوباره به این نکته توجه کنیم که نیروی اصطکاک به کدام جهت اشاره دارد. هنگام محاسبه حداکثر سرعت برای خودرو، اصطکاک به سمت پایین شیب و به سمت مرکز دایره اشاره می‌کند؛ بنابراین، ما باید مؤلفه افقی اصطکاک را به نیروی نرمال اضافه کنیم. مجموع این دو نیرو، نیروی خالص جدید ما در جهت مرکز پیچ (نیروی مرکزگرا) خواهد بود: که
ما در جهت مرکز پیچ (نیروی مرکزگرا) خواهد بود: که در آن formula_12 زاویه بحرانی است، به‌طوری که formula_13. این معادله حداکثر سرعت خودرو را با زاویه شیب، اصطکاک و شعاع انحنای مشخص ارائه می‌دهد. با تحلیل مشابه برای حداقل سرعت، معادله زیر به‌دست می‌آید: توجه کنید: تفاوت در تحلیل اخیر زمانی ایجاد می‌شود که جهت اصطکاک برای حداقل سرعت خودرو (به سمت بیرون دایره) در نظر گرفته شود. در نتیجه، عملیات‌های متضاد هنگام وارد کردن اصطکاک به معادلات نیروها در جهت مرکزگرا و عمودی انجام می‌شود. منحنی‌های جاده‌ای با پهلوگردی
عمودی انجام می‌شود. منحنی‌های جاده‌ای با پهلوگردی نامناسب، خطر خروج از جاده و برخوردهای رو در رو را افزایش می‌دهند. کمبود ۲٪ در شیب عرضی (مثلاً ۴٪ شیب عرضی در یک منحنی که باید ۶٪ باشد) می‌تواند بسامد تصادفات را تا ۶٪ افزایش دهد، و کمبود ۵٪ این مقدار را تا ۱۵٪ افزایش می‌دهد. تاکنون، مهندسان جاده ابزارهای کارآمدی برای شناسایی منحنی‌های نامناسب و طراحی اقدامات اصلاحی مرتبط نداشته‌اند. یک پروفیلوگراف مدرن می‌تواند داده‌های مربوط به انحنای جاده و شیب عرضی (زاویه شیب) را فراهم کند. یک نمونه عملی برای ارزیابی
شیب) را فراهم کند. یک نمونه عملی برای ارزیابی پیچ‌های نامناسب در پروژه EU Roadex III توسعه داده شده است. به سند مرجع پیوند داده‌شده در زیر مراجعه کنید. پهلوگردی در هوافضا. هنگامی که یک هواگرد ثابت‌بال در حال چرخش (تغییر مسیر) است، باید به موقعیت پهلوگردی متمایل شود تا بالهای آن به سمت جهت مورد نظر چرخش زاویه بگیرند. پس از اتمام چرخش، هواپیما باید به موقعیت بال‌های تراز برگردد تا پرواز مستقیم را از سر بگیرد. هنگامی که هر وسیله نقلیه متحرک در حال چرخش است، لازم است که نیروهای وارد بر آن به نیروی خالص داخلی
است که نیروهای وارد بر آن به نیروی خالص داخلی منجر شوند تا شتاب ایجاد شود. در مورد یک هواگرد در حال چرخش، نیرویی که باعث شتاب مرکزگرا می‌شود، مؤلفه افقی نیروی برآر وارد بر هواپیما است. در پرواز مستقیم و سطح، نیروی برآر وارد بر هواپیما به صورت عمودی به سمت بالا عمل می‌کند تا وزن هواپیما که به سمت پایین وارد می‌شود را خنثی کند. اگر هواپیما بخواهد در پرواز سطحی باقی بماند (یعنی در فرازای ثابت)، مؤلفه عمودی باید همچنان برابر با وزن هواپیما باشد و بنابراین خلبان باید دسته کنترل را به عقب بکشد تا سکان افقی را
باید دسته کنترل را به عقب بکشد تا سکان افقی را برای دینامیک پرواز به سمت بالا هدایت کند و به این ترتیب زاویه حمله را افزایش دهد و برآر بیشتری ایجاد کند. نیروی برآر کل (اکنون زاویه‌دار) بیشتر از وزن هواپیما است. نیروی برآر اضافی همان مؤلفه افقی نیروی برآر کل است که نیروی خالصی ایجاد می‌کند و باعث شتاب داخلی هواپیما و اجرای چرخش می‌شود. از آنجا که شتاب مرکزگرا به صورت زیر است: در طول یک چرخش متعادل که زاویه پهلوگردی formula_17 است، نیروی برآر در زاویه formula_17 نسبت به عمودی عمل می‌کند. مفید است که نیروی
نسبت به عمودی عمل می‌کند. مفید است که نیروی برآر را به مؤلفه عمودی و مؤلفه افقی تفکیک کنیم. قانون دوم نیوتن در جهت افقی به صورت زیر بیان می‌شود: که در آن: در پرواز مستقیم و هم‌سطح، نیروی برآر برابر با وزن هواپیما است. در پرواز در حال چرخش، نیروی برآر از وزن هواپیما بیشتر می‌شود و برابر است با وزن هواپیما (formula_25) تقسیم بر کسینوس زاویه پهلوگردی: که در آن formula_25 شدت میدان گرانشی است. شعاع چرخش اکنون قابل محاسبه است: این فرمول نشان می‌دهد که شعاع چرخش با مربع سرعت واقعی هوای هواپیما متناسب است. با
با مربع سرعت واقعی هوای هواپیما متناسب است. با افزایش سرعت هوا، شعاع چرخش بزرگ‌تر می‌شود و با کاهش سرعت هوا، شعاع کوچک‌تر می‌شود. این فرمول همچنین نشان می‌دهد که شعاع چرخش با افزایش زاویه پهلوگردی کاهش می‌یابد. با افزایش زاویه پهلوگردی شعاع چرخش کوچک‌تر می‌شود و با کاهش آن شعاع بزرگ‌تر می‌شود. در یک پیچ پهلوگردی در ارتفاع ثابت، "ضریب بار" برابر است با formula_29. می‌توان دید که ضریب بار در پرواز مستقیم و هم‌سطح برابر با formula_30 است، زیرا formula_31، و برای تولید نیروی برآر کافی جهت حفظ ارتفاع ثابت، ضریب
تولید نیروی برآر کافی جهت حفظ ارتفاع ثابت، ضریب بار باید به بی‌نهایت نزدیک شود، زیرا زاویه پهلوگردی به formula_32 نزدیک شده و formula_33 به formula_34 نزدیک می‌شود. این از نظر فیزیکی غیرممکن است، زیرا محدودیت‌های ساختاری هواپیما یا توانایی فیزیکی سرنشینان پیش از این نقطه به پایان می‌رسند. پیچ شیبدار در دو و میدانی. بیشتر مکان‌های دو و میدانی داخل سالن دارای پیچ‌های شیبدار هستند، زیرا پیست‌ها کوچک‌تر از پیست‌های فضای باز هستند. پیچ‌های تنگ در این پیست‌های کوچک معمولاً به شکلی طراحی شده‌اند که به ورزشکاران
معمولاً به شکلی طراحی شده‌اند که به ورزشکاران اجازه می‌دهد به سمت داخل خم شوند و نیروی گریز از مرکز را هنگام حرکت در منحنی خنثی کنند. این خم شدن به‌ویژه در دوهای سرعت قابل مشاهده است.
اسکی با بازو () نوعی ورزش است که از اسکی‌های بازویی استفاده می‌کند. این اسکی‌ها توسط اسکی‌بازان کم‌توان استفاده می‌شوند تا در حفظ تعادل، چرخش، کنترل سرعت، توقف و تقویت جهت چرخش کمک کنند. اندازه و ارتفاع این اسکی‌ها متغیر است و ویژگی‌های مختلفی دارند. بسته به تعداد کل اسکی‌هایی که اسکی‌باز استفاده می‌کند، پیکربندی اسکی بازویی گاهی اوقات به «اسکی سه‌مسیره» یا «اسکی چهارمسیره» شناخته می‌شود. هنگام زمین‌خوردن، به اسکی‌بازان آموزش داده می‌شود که بازوهای خود را حرکت دهند تا از افتادن روی اسکی بازویی و صدمه دیدن
دهند تا از افتادن روی اسکی بازویی و صدمه دیدن جلوگیری کنند. استفاده از تجهیزات. در دهه ۱۹۶۰، اسکی‌های بازویی برای سورتمه‌ها استفاده می‌شدند تا با قرار دادن یک اسکی سوم در زیر سورتمه، تعادل سنتی آن حفظ شود. امروزه، اسکی‌های بازویی برای کمک به اسکی‌بازان در حفظ تعادل، چرخش، کنترل سرعت و توقف استفاده می‌شوند. این اسکی‌ها همچنین جهت چرخش‌هایی که توسط حرکات بالاتنه ایجاد می‌شوند را تقویت می‌کنند. در اسکی پارا، اسکی‌های بازویی یک وسیله کمکی برای اسکی‌بازانی هستند که مشکلات تعادلی یا قطع عضو دارند. این اسکی‌ها در
که مشکلات تعادلی یا قطع عضو دارند. این اسکی‌ها در اسکی پارا-آلپاین و اسکی پارا-نوردیک استفاده می‌شوند. اسکی بازویی برای اسکی پارا اولین بار در دهه ۱۹۴۰ توسط فرانتس وندل طراحی شد تا به او پس از یک حادثه که منجر به قطع یکی از پاهایش شد، امکان اسکی کردن بدهد. ریشه‌های اسکی بازویی برای اسکی پارا به یک عصا با یک اسکی کوچک متصل در انتها که در کانادا طراحی شده بود، بازمی‌گردد. هنگامی که یک جفت اسکی بازویی همراه با دو اسکی برای یک اسکی‌باز استفاده شود، گاهی به آن «اسکی چهارمسیره» گفته می‌شود. هنگامی که اسکی‌باز از
چهارمسیره» گفته می‌شود. هنگامی که اسکی‌باز از یک اسکی و یک جفت اسکی بازویی استفاده می‌کند، این روش «اسکی سه‌مسیره» نامیده می‌شود. طراحی تجهیزات. اسکی‌های بازویی در اندازه‌های مختلفی طراحی می‌شوند که بسته به قد اسکی‌باز و نوع اسکی که انجام می‌دهند، متغیر است. اسکی‌های بازویی ممکن است ویژگی‌های مختلفی داشته باشند که به نیازهای اسکی‌بازان بستگی دارد. یکی از ویژگی‌ها دم اره‌ای‌شکل است که اغلب توسط اسکی‌بازان مبتدی استفاده می‌شود. اسکی‌های بازویی مدرن از دو بخش تشکیل شده‌اند: یک اسکی کوتاه که به انتهای عصای
تشکیل شده‌اند: یک اسکی کوتاه که به انتهای عصای لاف‌استرند متصل است. این اسکی‌ها را می‌توان برای استفاده اسکی‌بازان دارای قطع عضو در بازوها تطبیق داد. برخی از اسکی‌های بازویی دارای سازوکاری هستند که امکان نصب پایه‌ها را فراهم می‌کند تا اسکی بازویی برای کمک به راه رفتن استفاده شود. اندازه اسکی بازویی طوری تعیین می‌شود که پشت اسکی بازویی با پاشنه کفش اسکی‌باز هم‌ردیف باشد. یک مدل از اسکی بازویی برای بالا رفتن از تپه طراحی شده است. اسکی بازویی مخصوص سرازیری بدون وزن هستند. هنگام زمین‌خوردن، اسکی‌باز باید
بدون وزن هستند. هنگام زمین‌خوردن، اسکی‌باز باید بازوهای خود را حرکت دهد تا اسکی بازویی را از بدن خود دور کند، زیرا ممکن است باعث صدمه شود.
شورای دولتی جمهوری کره () اجرایی و کابینه ملی کره جنوبی است که در بحث «سیاست‌های مهمی که در اختیار قوه مجریه است» که در قانون اساسی مشخص شده است، مشارکت دارد. تأثیرگذارترین بخش قوه مجریه وزارتخانه‌ها هستند. اعضا. از اوت ۲۰۲۰، قوه مجریه دارای ۲۳ وزارتخانه، ۱۸ مقام اداری، ۲ هیئت، ۴ دفتر و ۷ کمیته است. شورای دولتی شامل ۱۸ وزیر، نخست‌وزیر و رئیس‌جمهور است. وزرا باید قبل از تأیید مجلس ملی در شورای دولتی منصوب شوند. رئیس‌جمهور رئیس شورای دولتی و نخست‌وزیر نایب رئیس است. شهردار سئول، اگرچه رئیس یک منطقه خودمختار
است. شهردار سئول، اگرچه رئیس یک منطقه خودمختار محلی در کره جنوبی است و به‌طور مستقیم با قوه مجریه مرکزی مرتبط نیست، اما با توجه به وضعیت ویژه سئول به عنوان یک شهر ویژه و شهردار آن به عنوان تنها شهردار در سطح کابینه در کر است. رئیس دفتر ریاست جمهوری (대통령비서실장) رئیس اداره امنیت ملی (국가안보실장) دبیر ارشد سیاست گذاری ریاست جمهوری (대통령정책실장) وزیر هماهنگی سیاست‌های دولت (국무조정실장) وزیر مدیریت پرسنل (인사혁신처장) وزیر قانونگذاری دولت (법제처장) وزیر ایمنی غذا و دارو (식품의약품안전처장) رئیس کمیسیون تجارت عادلانه کره (공정거래위원회위장) رئیس
رئیس کمیسیون تجارت عادلانه کره (공정거래위원회위장) رئیس کمیسیون خدمات مالی (금융위원회위원장) شهردار سئول (서울특별시장) نقش. شورای دولتی بالاترین نهاد برای بررسی و حل و فصل سیاست در شاخه اجرایی جمهوری کره است. ماده ۸۹ قانون اساسی کره جنوبی مشخص می‌کند که شورای دولتی باید چه «سیاست‌های مهمی را که در حیطه اختیارات قوه مجریه است» اجرا کند
سرعت هوایی حقیقی () (یا به‌اختصار TAS) و همچنین KTAS (گره‌های سرعت هوایی حقیقی) سرعت هواگرد نسبت به توده هوایی است که در آن پرواز می‌کند. به تعریف دیگر، سرعت هوایی حقیقی، سرعت هوایی‌ای است که اختلاف چگالی هوای محیط و چگالی واسنجی در آن تصحیح شده است. سرعت هوایی حقیقی اطلاعات مهمی برای ناوبری دقیق هواپیما است. این سرعت به‌طور سنتی با استفاده از یک نمایشگر سرعت هوای آنالوگ اندازه‌گیری می‌شود، اما از زمانی که سامانه موقعیت‌یاب جهانی برای استفاده عمومی در دسترس قرار گرفت، اهمیت این ابزارهای اندازه‌گیری هوایی
قرار گرفت، اهمیت این ابزارهای اندازه‌گیری هوایی کاهش یافته است. از آنجا که "سرعت نشان‌داده‌شده" (در مقابل "سرعت حقیقی") شاخص بهتری برای نشان دادن حاشیه‌ای بالاتر از واماندگی است، سرعت هوایی حقیقی برای کنترل هواپیما استفاده نمی‌شود؛ در این موارد از سرعت هوایی نشان‌داده‌شده (IAS یا KIAS) استفاده می‌شود. با این حال، از آنجا که سرعت نشان‌داده‌شده فقط در فشار و دمای استاندارد سطح دریا، سرعت حقیقی در هوا را نشان می‌دهد، یک دستگاه TAS برای ناوبری در ارتفاع‌های کروز در هوای با چگالی کمتر ضروری است. نمایشگر IAS در
در هوای با چگالی کمتر ضروری است. نمایشگر IAS در ارتفاع پایین و سرعت کمتر تقریباً همان TAS را نشان می‌دهد. در جت‌های مسافربری، نمایشگر TAS معمولاً در سرعت‌های کمتر از مخفی است. هیچ‌کدام از این نمایشگرها سرعت زمینی دقیق را ارائه نمی‌دهند، زیرا تأثیر باد سطحی یا بادهای بالاتر در نظر گرفته نمی‌شود. عملکرد. TAS سرعت مناسب برای استفاده در محاسبه برد یک هواپیما است. این سرعت معمولاً در برنامه پرواز ذکر می‌شود و همچنین در برنامه‌ریزی پرواز، قبل از در نظر گرفتن تأثیر باد، استفاده می‌شود. خطاهای حسگر سرعت هوایی.
باد، استفاده می‌شود. خطاهای حسگر سرعت هوایی. نمایشگر سرعت هوا (ASI)، که با استفاده از هوای تحت فشار در یک لوله پیتوت و هوای ساکن در یک درگاه استاتیک بارومتریک کار می‌کند، آنچه به‌عنوان سرعت هوایی نشان‌داده‌شده (IAS) شناخته می‌شود را نشان می‌دهد. فشار تفاضلی به چگالی هوا وابسته است. نسبت بین این دو اندازه‌گیری وابسته به دما و فشار است و از قانون گاز آرمانی پیروی می‌کند. در سطح دریا و در جو استاندارد بین‌المللی (ISA) و در سرعت‌های پایین که فشردگی هوا ناچیز است (یعنی با فرض چگالی هوا ثابت)، IAS با TAS برابر
(یعنی با فرض چگالی هوا ثابت)، IAS با TAS برابر است. هنگامی که چگالی یا دمای هوا در اطراف هواپیما از شرایط استاندارد سطح دریا متفاوت باشد، IAS دیگر با TAS مطابقت نخواهد داشت و به همین دلیل دیگر عملکرد واقعی هواپیما را منعکس نمی‌کند. نمایشگر ASI مقدار کمتری نسبت به TAS نشان می‌دهد، زمانی که چگالی هوا به دلیل تغییر در ارتفاع یا دمای هوا کاهش یابد. به همین دلیل، TAS نمی‌تواند به‌طور مستقیم اندازه‌گیری شود. در پرواز، TAS می‌تواند با استفاده از یک E6B یا معادل آن محاسبه شود. برای سرعت‌های پایین، داده‌های
آن محاسبه شود. برای سرعت‌های پایین، داده‌های موردنیاز شامل دمای هوای استاتیک، ارتفاع فشار و IAS (یا CAS برای دقت بیشتر) است. در سرعت‌های بالاتر از ، خطای فشردگی به‌طور قابل‌توجهی افزایش می‌یابد و TAS باید از طریق سرعت ماخ محاسبه شود. ماخ شامل داده‌های فوق، از جمله ضریب فشردگی است. ابزارهای مدرن هواپیما از یک "کامپیوتر داده هوایی" برای انجام این محاسبات به‌صورت لحظه‌ای استفاده می‌کنند و TAS را به‌طور مستقیم روی سامانه ابزار پرواز الکترونیکی نمایش می‌دهند. از آنجا که تغییرات دما تأثیر کمتری دارند، خطای ASI