payamvha/North_RAG huggingface dataset:
نقش «مور» انتخاب شد. او چهره سیاه را به عنوان شخصیت اصلی انتخاب کرد. رسم «صورت زرد» تا دهه ۱۹۶۰ ادامه یافت. برای مثال، میکی رونی یک ژاپنی را بازی کرد صاحبخانه در "Breakfast at Tiffany's" (1961). پروفسور دیوید ای. شلاسمن به ویژه در مورد شخصیت‌های آسیایی گفت: «بسیاری از نقش‌های آسیایی که توسط بازیگران سفیدپوست به تصویر کشیده شده‌اند، به کلیشه‌های فرهنگی در گفتمان ملی ایالات متحده نیز کمک کرده‌اند.» در آغاز قرن بیست و یکم، اقلیت‌ها هنوز هم در مراحل مختلف در صنعت فیلم کمتر از حد لازم حضور دارد. در حالی که از
فیلم کمتر از حد لازم حضور دارد. در حالی که از نظر تاریخی نقش‌های سیاه‌پوستان اکنون عموماً با بازیگران سیاه‌پوست انتخاب می‌شوند، عمل سفیدشویی در مورد سایر اقلیت‌ها نیز اعمال می‌شد. گای آوکی گفت که آمریکایی‌های آفریقایی‌تبار «مدت‌هاست که تمام بار 'سفیدشویی' نقش‌ها را احساس کرده‌اند» و آسیایی‌ها نیز آن را تجربه کرده‌اند. بومیان آمریکا نیز رهبران و جنگجویان تاریخی خود را توسط سفیدپوستان به تصویر کشیده‌اند.
پهپاد شاهد ۱۲۱ یک پهپاد شناسایی تولید ایران است که نخستین بار با پرواز بر فراز یک ناو آمریکایی مورد توجه رسانه‌ها قرار گرفت. تاریخچه. منابع ایرانی مدعی بودند که پهپاد شاهد ۱۲۱ در نمایشگاهی در سال ۲۰۱۴ رونمایی شده است اما هیچ تصویری این ادعا را تایید نکرده است. پهپاد شاهد ۱۲۱ نخستین‌بار در سال ۲۰۱۶ مشاهده شد، زمانی که بر فراز ناو هواپیمابر هسته‌ای یواس‌اس هری اس. ترومن در حریم هوایی بین‌المللی پرواز کرد. نیروی دریایی ایالات متحده این رویداد را نقض امنیتی دانست؛ رخدادی که از سال ۲۰۱۴ سابقه نداشت. این حادثه پس
رخدادی که از سال ۲۰۱۴ سابقه نداشت. این حادثه پس از آن رخ داد که ایران توافق هسته‌ای را با قدرت‌های جهانی، از جمله ایالات متحده، امضا کرده بود. یک بالگرد سی‌هاوک نیروی دریایی آمریکا این رویداد را فیلم‌برداری کرد. مقام‌های ایرانی پرواز شاهد ۱۲۱ را ایمن توصیف کردند و گفتند که بال‌های آن کاملاً «پاک» بوده است؛ به این معنا که پهپاد سلاحی حمل نمی‌کرد و تهدیدی برای کشتی‌ها محسوب نمی‌شد. با این حال، فرماندهی عالی نیروی دریایی آمریکا این پرواز را «غیرعادی» و «غیرحرفه‌ای» خواند. پس این پرواز بود که نام این پهپاد
خواند. پس این پرواز بود که نام این پهپاد مورد توجه رسانه‌ها قرار گرفت. مشخصات. این پهپاد در رده هواگردهای سبک به حساب می‌آید. طول بدنه این پهپاد، سه متر و دهانه بال ۵/۵ متر دارای بیشینه وزن برخاست ۲۰۰‌ کیلوگرم بوده و بیشینه وزن سوخت و محموله آن ۹۰‌ کیلوگرم است. شاهد ۱۲۱ سرعت کروز ۱۵۰ کیلومتر و بیشینه سرعت ۲۲۰‌کیلومتر بر ساعت دارد و می‌تواند تا ارتفاع حدود ۳ هزارو ۶۵۰ متر (۱۲ هزار پا) پرواز کند. این پهپاد می‌تواند تا ۱۲ ساعت و تا شعاع ۹۰۰‌کیلومتر عملیات انجام دهد. موتور آن از نوع احتراقی وانکل است و ۳۲ اسب
دهد. موتور آن از نوع احتراقی وانکل است و ۳۲ اسب بخار توان دارد. شاهد ۱۲۱ از روی خودرو پرواز می‌کند و فرود آن با اسکید و در مواقع اضطراری با چتر است. ماموریت میدانی این پهپاد، شناسایی و مراقبت عنوان شده است و برد عملیاتی آن ۷۰۰ کیلومتر ادعا شده است. منابع ایرانی مداومت پروازی این پهپاد را ۱۰ ساعت و ارتفاع پروازی: ۱۲ هزار پا دانسته‌اند.‌ در برخی اخبار، از حمل بمبی هوشمند توسط این پهپاد سخن گفته شده است.
سفیدنمایی ()، عمل کوچک جلوه دادن یا لاپوشانی رذایل، جنایات یا رسوایی‌ها، یا تبرئه کردن مجرم از طریق تحقیقات سرسری یا ارائه مغرضانه داده‌ها با هدف بهبود شهرت کسی است. ریشه‌شناسی. وایت واش یک رنگ یا پوشش سفید ارزان از گچ است که می‌تواند برای ایجاد ظاهری تمیز و یکدست به سرعت در طیف وسیعی از سطوح، مانند فضای داخلی انبار، استفاده شود. اولین استفاده شناخته شده از این اصطلاح به سال ۱۵۹۱ در انگلستان برمی‌گردد که به معنای واقعی کلمه به فرآیند رنگ‌آمیزی یک سطح اشاره دارد.
موشک «رعد» یک موشک کروز ضدکشتی مادون‌صوت ساخت و طراحی ایران است. این موشک نمونه‌ای ارتقایافته و حاصل مهندسی معکوس از موشک ضدکشتی سیلک‌ورم ساخت چین به‌شمار می‌آید. توسعه این موشک توسط سازمان صنایع هوایی ایران انجام شد. گزارش‌ها حاکی از آن است که ایران در ژانویهٔ ۲۰۰۴ تولید انبوه رعد را آغاز کرد و این موشک در سال ۲۰۰۷ وارد خدمت شد. رعد برای شلیک از سکوهای زمینی و دریایی تجهیز شده است. مشخصات. رعد یک موشک کروز ضدکشتی است که قابلیت شلیک از هر دو سکوی زمینی و دریایی را دارد. موتور این موشک از یک بوستر سوخت جامد
را دارد. موتور این موشک از یک بوستر سوخت جامد به همراه یک توربوجت استفاده می‌کند و مجهز به سامانه ناوبری اینرسی و راهنمایی پایانی است. نوع دقیق سامانهٔ راهنمایی پایانی مشخص نیست. این موشک همچنین توانایی پرواز در ارتفاع پایین (sea-skimming) را داراست تا بتواند از شناسایی راداری و سامانه‌های دفاع موشکی اجتناب کند. تاریخچه. در طول جنگ ایران و عراق، چین انواع گوناگونی از موشک‌ها از جمله دو گونه از موشک ضدکشتی سیلک‌ورم یعنی HY-2 و HY-4 را در اختیار ایران قرار داد. پیش از دوران پس از جنگ، نیروی نظامی ایران
داد. پیش از دوران پس از جنگ، نیروی نظامی ایران وابستگی زیادی به سلاح‌های خارجی داشت که عمدتاً از سوی بریتانیا و ایالات متحده تأمین می‌شد. به‌منظور دستیابی به استقلال و کاهش هزینه‌های خارجی در حوزه تسلیحاتی، ایران سیاست مهندسی معکوس و تولید داخلی تجهیزات موجود را دنبال کرد. موشک رعد یکی از همین نمونه‌هاست که با مهندسی معکوس ساخته شد. گونهٔ دقیق موشک سیلک‌ورم که رعد بر اساس آن توسعه یافته، مشخص نیست و میان منابع اختلاف وجود دارد. برخی آن را بر پایهٔ HY-2 و برخی دیگر بر پایهٔ HY-4 می‌دانند. زمان آغاز مرحله
برخی دیگر بر پایهٔ HY-4 می‌دانند. زمان آغاز مرحله توسعه این موشک مشخص نیست، اما آغاز تولید انبوه آن در ژانویهٔ ۲۰۰۴ گزارش شده است. موشک رعد در ۷ فوریهٔ ۲۰۰۷ با موفقیت آزمایش شد. این موضوع توسط علی فدوی، جانشین وقت فرمانده نیروی هوایی سپاه، تأیید شد. او گفت: «ما یک موشک کروز با نام SSN4 یا رعد را با موفقیت آزمایش کردیم که اهدافی در فاصلهٔ ۳۰۰ کیلومتری در دریای عمان و اقیانوس هند شمالی را مورد اصابت قرار داد.»
رعد-۱، هویتزر خودکششی ایرانی است که هیچگاه به مرحله تولید انبوه نرسید. تاریخچه. در مهٔ ۱۹۹۶، ایران اعلام کرد نخستین هویتزر خودکششی ساخت داخل با کالیبر ۱۲۲ میلی‌متری با نام «رعد-۱» را با موفقیت آزمایش کرده است. رعد-۱ هرگز وارد مرحلهٔ تولید نشد. تحلیلگران بر این باورند که این نمونه احتمالاً تنها یک نمونهٔ آزمایشی بوده که برای توسعهٔ رعد-۲ به‌کار رفته است. مشخصات. این هویتزر به توپ ۱۲۲ میلی‌متری 2A18 متعلق به 2S1 گوزدیکا یا گونهٔ تغییر یافتهٔ آن مجهز است که بُرد مؤثر آن ۱۵٬۲۰۰ متر است. برجک آن نیز از 2S1
بُرد مؤثر آن ۱۵٬۲۰۰ متر است. برجک آن نیز از 2S1 گوزدیکا گرفته شده است. شاسی آن بر پایهٔ نفربر زرهی براق ایرانی ساخته شده است، که خود نسخه‌ای تبدیلی از بی‌ام‌پی-۱ روسی یا Type 86 (WZ-501) چینی است. گمان می‌رود موتور آن دیزل آلمانی ۱۲٫۸ لیتری BF8L باشد، اما این موضوع به‌طور قطعی مشخص نیست.
رعد-۲ یک هویتزر خودکششی ایرانی است. توسعه. در اوایل سپتامبر ۱۹۹۷ گزارش شد که ایران یک توپ میدانی متحرک ساخت داخل با قابلیت شلیک سریع به نام «رعد-۲» (تندر-۲) را با موفقیت آزمایش کرده است. این سامانه از برجی استفاده می‌کند که از نظر طراحی شبیه M109A1 با توپ ۱۵۵ میلی‌متری/۳۹ کالیبر هویتزر خودکششی است. سازمان صنایع دفاع ایران اعلام کرده است که هویتزر ۱۵۵ میلی‌متری HM44 ساخته‌شده در کارخانه حدید دارای نرخ آتش و دقت بالاست. برد این توپ حدود گزارش شده و مجهز به امکاناتی مانند میزان‌برد لیزری و سامانه بارگذاری
امکاناتی مانند میزان‌برد لیزری و سامانه بارگذاری نیمه‌خودکار است. این توپ از نظر ظاهری شبیه توپ ۱۵۵ میلی‌متری/۳۹ کالیبر M185 متعلق به M109A1 است و دارای ترمز دهانهٔ دوبل، دستگاه تخلیه دود، مکانیزم پیچ توپی، بازیاب هیدرو-پنوماتیک و ترمز عقب‌نشینی هیدرولیکی است. سازمان صنایع دفاع عمر لوله آن را حدود ۵٬۰۰۰ شلیک اعلام کرده است. شاسی این سامانه بر پایه تی-۷۲ ساخته شده که با پوشش فن خنک‌کننده روی شاسی قابل شناسایی است. به‌نظر می‌رسد بدنهٔ آن نیز بر پایهٔ بی‌ام‌پی-۱ ساخته شده باشد. رعد-۲ دارای ۵ خدمه است و راننده
ساخته شده باشد. رعد-۲ دارای ۵ خدمه است و راننده در سمت چپ و موتور در سمت راست قرار گرفته است.
قارعه یک راکت‌انداز یکبارمصرف ایرانی است که از مواد کامپوزیتی سبک ساخته شده و برای هدف قرار دادن استحکامات طراحی شده است. این راکت‌انداز توسط سپاه پاسداران انقلاب اسلامی ساخته شد و در ۲۸ ژوئن ۲۰۲۰ همراه با دو نمونه دیگر از تجهیزات نظامی تولید داخل رونمایی گردید. مشخصات. طبق گفتهٔ علی کوهستانی، رئیس سازمان جهاد خودکفایی نیروی زمینی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی، قارعه یک راکت‌انداز ۸ کیلوگرمی است که با فناوری شلیک نرم (soft launch) عمل می‌کند؛ بدین معنا که پرتابه به‌صورت غیرانفجاری از لوله پرتاب خارج می‌شود.
به‌صورت غیرانفجاری از لوله پرتاب خارج می‌شود. این راکت‌انداز یکبارمصرف در کالیبر ۸۰ میلی‌متر ساخته شده و برد مؤثر آن حدود ۲۵۰ متر است.
آلومینیوم گالیم آرسنید (همچنین گالیم آلومینیوم آرسنید) (AlxGa1−xAs) یک مادهٔ نیم‌رسانا با ثابت شبکه بسیار نزدیک به گالیم آرسنید (GaAs) است، اما شکاف باند بزرگتری دارد. "x" در فرمول بالا عددی بین ۰ و ۱ است - این نشان دهندهٔ یک آلیاژ دلخواه بین GaAs و AlAs است. فرمول شیمیایی "AlGaAs را" باید به‌جای هر نسبت خاصی، شکل اختصاری موارد فوق در نظر گرفت. شکاف باند بین ۱٫۴۲ الکترون‌ولت (گالیم‌آرسنید) و ۲٫۱۶ الکترون‌ولت (آلومینیوم‌آرسنید) متغیر است. برای x &lt; 0.4، شکاف باند مستقیم است. ضریب شکست از طریق روابط
شکاف باند مستقیم است. ضریب شکست از طریق روابط کرامرز-کرونیگ با شکاف نواری مرتبط است و بین ۲٫۹ (x = ۱) و ۳٫۵ (x = ۰) متغیر است. این امر امکان ساخت آینه‌های براگ مورد استفاده در ویکسِل‌ها، آرسی‌اِل‌ئی‌دی‌ها و پوشش‌های بلورین منتقل‌شده از زیرلایه را فراهم می‌کند. آلومینیوم گالیوم آرسنید به عنوان مادهٔ حائل در افزاره‌های ساختارناهمگون مبتنی‌بر گالیم آرسنید استفاده می‌شود. لایهٔ AlGaAs الکترون‌ها را به ناحیه‌ای از گالیوم آرسنید محدود می‌کند. نمونه‌ای از چنین افزازه‌هایی، آشکارساز نوری فروسرخ با چاه کوانتومی
افزازه‌هایی، آشکارساز نوری فروسرخ با چاه کوانتومی (کیودبلیوآی‌پی) است. معمولاً در دیودهای لیزری با ساختارناهمگون-دوگانه مبتنی‌بر گالیم آرسنید با فروسرخ و گسیل فروسرخ-نزدیک (۷۰۰–۱۱۰۰ نانومتر) استفاده می‌شود. جنبه‌های ایمنی و سمیت. سم‌شناسی AlGaAs به‌طور کامل بررسی نشده است. گرد و غبار آن برای پوست، چشم و ریه‌ها محرک است. جنبه‌های زیست‌محیطی، بهداشتی و ایمنی منابع آلومینیوم گالیوم آرسنید (مانند تری‌متیل‌گالیوم و آرسین) و مطالعات نظارت بر بهداشت صنعتی منابع استاندارد اِمووی‌پی‌ئی اخیراً در یک بررسی گزارش شده
اِمووی‌پی‌ئی اخیراً در یک بررسی گزارش شده است.
فاجعه "موبی پرنس" یک حادثه دریایی بزرگ بود که منجر به مرگ ۱۴۰ نفر شد. این حادثه در اواخر عصر چهارشنبه ۱۰ آوریل ۱۹۹۱ در بندر لیورنو، ایتالیا رخ داد. این بدترین فاجعه در نیروی دریایی تجاری ایتالیا از زمان جنگ جهانی دوم است. همچنین این حادثه به همراه انفجار و از بین رفتن نفتکش "آموکو میلفورد هیون" در روز بعد در یک حادثه غیرمرتبط در نزدیکی ولتری، یکی از دو فاجعه زیست‌محیطی بدتر در تاریخ ایتالیا محسوب می‌شود. ام‌وی موبی پرینس، یک کشتی مسافربری متعلق به شرکت «ناویگاتسیونه آرچیپلگو مادالِنینو»، با نفتکش آجیپ
«ناویگاتسیونه آرچیپلگو مادالِنینو»، با نفتکش آجیپ آبراتسو برخورد کرد و آتش‌سوزی گسترده‌ای در کشتی رخ داد. تنها بازمانده از میان خدمه و مسافران کشتی، پسری جوان به نام السّیو برتران از ناپل بود. دیگر ۱۴۰ نفر حاضر در کشتی بر اثر آتش‌سوزی یا استنشاق دودهای سمی جان خود را از دست دادند. در ۲۸ مه ۱۹۹۸، بدنه کشتی در حالی که در اسکله‌ای در بندر لگهورن توقیف شده بود، غرق شد؛ بعداً دوباره به آب انداخته شد و برای اوراق شدن به ترکیه فرستاده شد. کشتی. کشتی ام‌وی موبی پرینس یک فرابر ایتالیایی بود که در مالکیت شرکت
پرینس یک فرابر ایتالیایی بود که در مالکیت شرکت «ناوارما لاینز» (که بعدها به «موبی لاینز» تغییر نام داد) قرار داشت. این کشتی در سال ۱۹۶۷ توسط کشتی‌سازی انگلیسی کمل لِرد در شهر بیرکن‌هد ساخته شد و در ابتدا با نام کونینخین یولیانا برای شرکت کشتیرانی هلندی استوم‌فارت ماتشاپای زیلاند به آب انداخته شد. این فرابر تا سال ۱۹۸۴ در مسیر هاروویچ – هوک آو ندرلند مورد استفاده قرار می‌گرفت. برخورد. ساعت ۲۲:۰۳ در ۱۰ آوریل ۱۹۹۱، کشتی "موبی پرینس"، لیورنو را به مقصد اولبیا برای یک سرویس منظم ترک کرد. این کشتی با ۷۵ مسافر و
یک سرویس منظم ترک کرد. این کشتی با ۷۵ مسافر و ۶۶ خدمه به خدمت گرفته شده بود. فرماندهی کشتی بر عهده اوگو چسا بود. در حالی که کشتی از مسیر اختصاصی معمول خود از بندر خارج می‌شد، دماغه کشتی به کشتی "آجیپ آبروزو" که لنگر انداخته بود، برخورد کرد و مخزن شماره ۷ آن را شکافت. مخزن با ۲۷۰۰ تن نفت خام سبک ایران پر شده بود. در ساعت ۲۲:۲۵، اپراتور رادیو کشتی از فرستنده قابل حمل VHF، پیام اضطراری پخش کرد. او از رادیو ثابت استفاده نکرد، زیرا در زمان وقوع فاجعه در محل کار خود نبود، همان‌طور که بعداً با محل جسدش تأیید شد.
خود نبود، همان‌طور که بعداً با محل جسدش تأیید شد. آتش. مقداری از نفت روی سطح دریا پخش شد و آتش گرفت، اما بقیه آن در اثر برخورد به کشتی "موبی پرنس" پاشیده شد. آتش‌سوزی مهیبی به سرعت کشتی را دربر گرفت. مقدار دقیق نفت پاشیده شده روی کشتی در آزمایش‌های بعدی ۱۰۰ تا ۳۰۰ تن تخمین زده شد. در این برخورد، تانکر به کشتی‌گیر کرد. فرمانده تانکر دستور داد موتورها با تمام قدرت روشن شوند و کشتی‌ها را از هم جدا کنند، اما ناخواسته نشت نفت را بدتر کرد. عرشه کشتی "موبی پرنس" آتش گرفته بود، اما سرنشینان آن مدتی فرصت داشتند تا
گرفته بود، اما سرنشینان آن مدتی فرصت داشتند تا به مکان امنی برسند. آتش تنها پس از آن به داخل کشتی رسید که دو پوشش عظیم بین عرشه و محفظه بالایی واگن در اثر گرمای شدید فرو ریختند. به محض این اتفاق، آتش به موتورخانه دماغه گسترش یافت و تنها درهای ضد حریق مانع از پیشروی آن شدند. طبق بررسی‌های بعدی، بیش از نیم ساعت طول کشید تا آتش به سالن "دو لوکس"، محل امن ملاقات کشتی، برسد. پاسخ اول. امدادگران با تماس‌های مکرر از "کشتی آجیپ آبروزو" مطلع شدند، اما "صدای مهیب" کشتی "موبی پرینس" شنیده نشد. وضعیت تا ساعت ۲۳:۳۵
کشتی "موبی پرینس" شنیده نشد. وضعیت تا ساعت ۲۳:۳۵ نامشخص بود. – بیش از یک ساعت پس از برخورد – وقتی لاشه کشتی پیدا شد. خدمه "موبی پرنس" وقت نداشتند که برق موتورها را قطع کنند. کشتی از کنترل خارج شد و شروع به دور شدن از محل برخورد کرد، در حالی که هنوز در شعله‌های آتش غرق بود، همان‌طور که دریای اطراف آن نیز شعله‌ور بود، و این امر نجات را حتی سخت‌تر می‌کرد. خدمه، مسافران را در دماغه کشتی جمع کردند و به امداد سریع مقامات بندر که پایگاهشان تنها چند دقیقه با کشتی فاصله داشت، متکی بودند. سالن مجهز به درها و
کشتی فاصله داشت، متکی بودند. سالن مجهز به درها و دیوارهای ضد حریق بود. شعله‌های آتش توسط روغن پاشیده شده روی دماغه کشتی شعله‌ور می‌شد، اما موج آتش از بالای سالن و اطراف آن عبور کرد و هر چیزی را در اطراف آن شعله‌ور ساخت، اما به سالن و سرنشینان آن آسیبی نرسید. ویژگی‌های ایمنی سالن می‌توانست شانسی برای نجات ایجاد کند، اما به دلیل سوءتفاهم و سردرگمی ناشی از دینامیک فاجعه، امدادگران در واکنش کند بودند. [ "" ] زمانی که خدمه متوجه شدند کمک به سرعت نمی‌رسد، اطراف سالن غرق در شعله‌های آتش بود و هیچ راه فراری وجود
سالن غرق در شعله‌های آتش بود و هیچ راه فراری وجود نداشت. کالبدشکافی قربانیان نشان داد که بسیاری از آنها بر اثر مسمومیت با مونوکسید کربن جان خود را از دست داده‌اند، و ساعت‌ها پس از وقوع آتش‌سوزی (البته بیهوش) زنده مانده بودند. دود سیاه غلیظ ناشی از نفت و پلاستیک‌های اتصالات کشتی با گازهای تبخیر شده از نفت خام تشدید می‌شد. وقتی اولین موج شعله‌ها به عرشه فرماندهی برخورد کرد، خدمه مجبور شدند بدون اینکه سیستم تهویه مطبوع کشتی را خاموش کنند، فرار کنند. – وقتی روز بعد از لاشه کشتی بازدید شد، پنکه‌ها هنوز کار
روز بعد از لاشه کشتی بازدید شد، پنکه‌ها هنوز کار می‌کردند و مشخص شد که گردش هوا به انتشار گازهای سمی و دود در اتاق‌هایی که مستقیماً تحت تأثیر آتش‌سوزی قرار نگرفته بودند، کمک کرده است. اشتباه در عملیات نجات. عملیات نجات کند و آشفته بود و بعداً ثابت شد که مشکلات مربوط به عملیات نجات یکی از دلایل اصلی مرگ و میر بوده است. در ابتدا، کشتی‌های نجات از لگهورن عملیات خود را در اطراف "آجیپ آبروزو" متمرکز کردند و ساعت ۲۳:۰۰ بعد از ظهر به محل حادثه رسیدند و تمام خدمه نفتکش را نجات دادند. "پیام" می‌دی از "موبی پرینس"
نفتکش را نجات دادند. "پیام" می‌دی از "موبی پرینس" شنیده نشد، آنقدر ضعیف و نامفهوم بود که اداره بندر نتوانست آن را درک کند. فرمانده رناتو سوپرینا از "آجیپ آبروزو" ساعت ۲۲:۳۶ از طریق رادیو با امدادگران ارتباط برقرار کرد و اعلام کرد که کشتی به یک "بتولینا" (نوعی قایق خدماتی کوچک که برای سوخت‌گیری استفاده می‌شود) برخورد کرده است، و حادثه را اشتباه گزارش داد و از امدادگران خواست که به سمت تانکر بشتابند، " "بدون اینکه آنها را با ما اشتباه بگیرند" ". این اشتباه بعداً توسط اپراتور رادیویی "آجیپ آبروزو" تکرار شد:
توسط اپراتور رادیویی "آجیپ آبروزو" تکرار شد: "به نظر می‌رسد که یک "بتولینا" به ما برخورد کرده است". فرمانده بندر لگهورن، دریاسالار سرجیو آلبانیز، سوار بر کشتی گارد ساحلی "CP250" به محل حادثه شتافت. او به عنوان بخشی از وظایفش، مسئول هماهنگی فعالیت‌های نجات بود. با این حال، هیچ دستوری از دریاسالار آلبانیز توسط هیچ‌یک از افسران درگیر در عملیات نجات گزارش نشد و صدای او هرگز در ضبط‌های کانال‌های VHF آن شب شنیده نمی‌شود. دریاسالار آلبانیز به سرعت در طول محاکمه تبرئه شد و این امر سوالاتی را در مورد اینکه آیا او
شد و این امر سوالاتی را در مورد اینکه آیا او برای پوشش عملیات نظامی مخفی توسط سایر کشتی‌های ناشناس به محل حادثه شتافت، مطرح کرد. [ "" ] کمک‌های اولیه. اولین کسانی که لاشه کشتی "موبی پرینس" را پیدا کردند (در ساعت ۲۳:۳۵، بیش از یک ساعت پس از برخورد) دو اپراتور یدک‌کش، مائورو والی و والتر ماتئی بودند که موفق شدند تنها بازمانده، آلسیو برتراند، یک خدمه کشتی که از نرده‌های پاشنه کشتی آویزان بود را نجات دهند. همراه با والی و ماتئی، کشتی نگهبانی اداره بندر "CP232" نیز آمد. اپراتورهای یدک‌کش بارها درخواست کمک
نیز آمد. اپراتورهای یدک‌کش بارها درخواست کمک کردند، به خصوص پس از آنکه برتراند به آنها گفت که هنوز افراد زیادی در خطر هستند. برتراند سوار کشتی نگهبانی شد که بیش از نیم ساعت در جستجوی بازماندگان ماند، اما سپس به بندر بازگشت زیرا به مراقبت‌های پزشکی نیاز داشت. والی و ماتئی بعداً گزارش دادند که برتراند گفته است: «دیگر کسی برای نجات وجود ندارد، همه آنها در آتش سوخته و کشته شده‌اند». در همین حال، یدک‌کش‌ها و کشتی‌های آتش‌نشانی به محل حادثه اعزام شدند و شروع به خنک کردن بدنه کردند. ساعت ۳:۳۰، ملوان جیووانی
به خنک کردن بدنه کردند. ساعت ۳:۳۰، ملوان جیووانی ونروسو، از یک یدک‌کش خصوصی، داوطلب شد تا برای اتصال طناب یدک‌کشی سوار کشتی شود. او اولین نجات‌دهنده‌ای بود که پس از فاجعه وارد کشتی شد. سایر نجات‌دهندگان تنها چند ساعت بعد، صبح، زمانی که آتش روی لاشه کشتی خاموش شده بود، به کشتی رسیدند. جسد روی عرشه. یک هلیکوپتر کارابینیری صبح زود پایگاه خود را ترک کرد تا به عملیات نجات بپیوندد و از جسدی که به پشت در نزدیکی عقب کشتی افتاده بود، فیلمبرداری کرد. جسد سوخته نشده بود، اگرچه اطراف آن به شدت توسط شعله‌های آتش سوخته
اگرچه اطراف آن به شدت توسط شعله‌های آتش سوخته بود. بعداً، هنگامی که لاشه کشتی به بندر لگهورن بازگردانده شد، آتش نشانان جسد را کاملاً سوخته در اثر گرما یافتند، که نشان می‌دهد بسیاری از مردم به سرعت در شعله‌های آتش نمرده‌اند، بلکه به آرامی از گرمای شدید و خفگی جان خود را از دست داده‌اند. این نظر به‌طور کامل در دادگاه مورد بحث قرار گرفت. برخی از کارشناسان اظهار داشتند که جسد روی عرشه مسافری بوده است که پس از زنده ماندن از آتش و خفگی، سعی کرده است تا سحرگاه به کشتی نجات برسد، اما گرمای فلز عرشه بر او غلبه کرده
نجات برسد، اما گرمای فلز عرشه بر او غلبه کرده است. در سپتامبر ۱۹۹۲، نوار ویدیویی که توسط یکی از مسافران کمی قبل از برخورد ضبط شده بود، سالم یافت شد و تأیید کرد که شعله‌ها و گرما در جایی که مسافران پناه گرفته بودند، کاملاً قابل تحمل بوده و یک عملیات نجات سریع‌تر می‌توانست جان بسیاری را نجات دهد. سرنوشت بدنه. بدنه سوخته کشتی تا ۱۷ مه ۱۹۹۸ در لگهورن لنگر انداخته بود، تا اینکه غرق شد. لاشه زنگ‌زده بعداً بلند و به علیاگا، ترکیه، یدک‌کشی شد تا اوراق شود. غرق شدن کشتی "موبی پرنس" بدترین فاجعه برای ناوگان تجاری
کشتی "موبی پرنس" بدترین فاجعه برای ناوگان تجاری ایتالیا از زمان پایان جنگ جهانی دوم بود. علل. مه. در میان علل رسمی پذیرفته‌شده برای این فاجعه، مه نقش اصلی را ایفا کرد. قضات تأیید کردند که یک پدیده طبیعی به نام مه فرارفتی (تشکیل سریع مه غلیظ در یک منطقه کوچک ناشی از رسیدن هوای گرم و مرطوب به سطح سرد دریا) آن شب در منطقه اطراف "آجیپ ابروتزو" رخ داده و مانع از مشاهده نفتکش توسط "موبی پرینس" شده است. با این حال، چندین شاهد واجد شرایط، از جمله افسرانی از آکادمی نیروی دریایی مجاور، گزارش دادند که دید خوب بوده و
نیروی دریایی مجاور، گزارش دادند که دید خوب بوده و هیچ مهی وجود نداشته است. اکثر شاهدان از دود ایجاد شده پس از برخورد به عنوان «مه» یاد کردند. اگرچه این یکی از دلایل رسمی فاجعه است، اما تردیدهای زیادی در مورد وقوع واقعی این پدیده مطرح شد، به خصوص پس از آنکه یک ویدیوی آماتور که در سالن پیدا شده بود از شبکه TG1 پخش شد. در این ویدیو، شرایط آب و هوایی مساعد به نظر می‌رسد. کاپیتان گارد مالی، چزاره جنتیله، که فرماندهی یک کشتی نگهبانی را که در ساعت ۲۲:۳۵ به اولین تلاش‌های نجات پیوست، بر عهده داشت، شهادت داد که «در
نجات پیوست، بر عهده داشت، شهادت داد که «در آن زمان، هوا عالی، دریا آرام و دید عالی بود». بمب‌گذاری. قضات این فرضیه را بررسی کردند که بمبی در کشتی باعث انحراف آن از مسیر و برخورد آن با تانکر شده است. در ابتدا این فرضیه محتمل تلقی می‌شد، اما در طول محاکمه به دلیل شهادت کارشناسان و سایر افراد، به ویژه شهادت تنها بازمانده، این فرضیه به سرعت رد شد. ترافیک. شایعه‌ای مبنی بر اینکه ستادهای نظامی ایالات متحده و ناتو گزارش‌های راداری و عکس‌های ماهواره‌ای از این فاجعه دارند توجه گسترده‌ای را به خود جلب کرد، اما بعداً
دارند توجه گسترده‌ای را به خود جلب کرد، اما بعداً توسط فرماندهان مربوطه تکذیب شد. وجود "بتولینا" هرگز تأیید نشد. فرمانده تانکر در تماس‌های اولیه برای کمک، بارها تأیید کرد که کشتی به یک یدک‌کش کوچک برخورد کرده است، که به شدت ماهیت واقعی رویداد را اشتباه می‌دانست. این تماس‌ها بدون شک تحت تأثیر سردرگمی ناشی از برخورد و دید کم ناشی از دود بوده است. برخی از ملوانان "آجیپ آبروزو" شهادت دادند که شبح یک کشتی را در آتش دیده‌اند، اما تنها تعداد کمی از آنها تشخیص دادند که ممکن است یک کشتی مسافربری بوده باشد. سه عامل
که ممکن است یک کشتی مسافربری بوده باشد. سه عامل به‌عنوان نشانه‌هایی برای تأیید حضور یک بِتولینا (قایق/بارج کوچک سوخت‌رسان) مطرح شده‌اند: علیه این نظریه، عمدتاً شاهدان شفاهی وجود دارد، از جمله رومرو ریچی، دیده‌بان بندر، خلبان فدریکو اسغری و بسیاری دیگر از افسران "آجیپ آبروتزو"، و پرسنل بندر. دو کشتی بزرگتر، احتمالاً "کیپ برتون" و "گالانت ۲"، هر دو آمریکایی، در نزدیکی "آجیپ ابروتزو" لنگر انداخته بودند، همان‌طور که در عکسی که بعد از ظهر قبل از فاجعه از ساحل لگهورن گرفته شده است، نشان داده شده است. کاپیتان
لگهورن گرفته شده است، نشان داده شده است. کاپیتان جنتیله در مورد موقعیت کشتی‌ها در بندر پس از برخورد توضیح داد: در سال ۲۰۰۸، مشخص شد که کشتی دیگری به نام "ترزا" در محل حادثه حضور داشته است، اما نقش او هنوز مشخص نیست. یک فایل صوتی مرموز از ساعت ۲۲:۴۵، درست پس از برخورد، در سال ۱۹۹۱ کشف شد. در این فایل به زبان انگلیسی نوشته شده بود: «این "ترزا" است، این "ترزا" است برای کشتی شماره یک در لنگرگاه لیورنو، من دارم نقل مکان می‌کنم، من دارم نقل مکان می‌کنم.» ..." هیچ کشتی‌ای به نام "ترزا" در سوابق بندر ثبت نشده است،
کشتی‌ای به نام "ترزا" در سوابق بندر ثبت نشده است، و هنوز مشخص نیست که منظور از «کشتی شماره یک» که در این ضبط به آن اشاره شده چیست. موقعیت آجیپ ابروتزو. محل واقعی کشتی "آجیپ آبروزو" مورد بحث است. فرمانده کشتی اعلام کرد که در حالی که دماغه کشتی به سمت جنوب بود، لنگر انداخته است، اما بعداً اظهارات خود را اصلاح کرد. به نظر می‌رسید که تانکر در ساعات پس از برخورد به سمت جنوب در حرکت بوده است، همان‌طور که یک فیلم ضبط شده که ماه‌ها پس از فاجعه پیدا شد، این موضوع را نشان می‌دهد. هرگز مشخص نشد که آیا برخورد ناشی از
نشان می‌دهد. هرگز مشخص نشد که آیا برخورد ناشی از خارج شدن کشتی از مسیر خود بوده یا اینکه تانکر به اشتباه در «مخروط خروجی» بندر، جایی که پارک کردن اکیداً ممنوع بود، قرار گرفته است. اولین موقعیتی که توسط فرمانده "آجیپ آبروزو" اعلام شد، در مخابره VHF با اولین درخواست میدی ضبط شد. صدای فرمانده سوپرینا به وضوح قابل شنیدن است و موقعیتی را در داخل منطقه بدون لنگر گزارش می‌دهد. بر اساس این اعلام اولیه، می‌توان برخورد را با لنگر انداختن اشتباه "آجیپ آبروزو" در مسیر قانونی "موبی پرینس" توضیح داد. این ممکن است توضیح
قانونی "موبی پرینس" توضیح داد. این ممکن است توضیح دهد که چرا اظهارات فرمانده سوپرینا بعداً در طول محاکمه تغییر کرد. گزارش کاپیتان که می‌توانست موقعیت صحیح را تأیید کند، در کمال تعجب بلافاصله به دست نیامد و چند روز بعد گم شد. خطای انسانی. تقصیر به گردن خدمه کشتی "موبی پرنس" افتاد که چرا از تجهیزات رادار استفاده نکرده‌اند، چرا از رویه‌های صحیح مانور بندری پیروی نکرده‌اند و چرا سرعت غیرمجاز داشته‌اند. مطبوعات به اشتباه گزارش دادند که حواس خدمه به خاطر بازی نیمه‌نهایی جام برندگان جام اروپا بین یوونتوس و
نیمه‌نهایی جام برندگان جام اروپا بین یوونتوس و بارسلونا پرت شده بود. این اتهام با بازجویی برتراند و اعلام اینکه افسران فرمانده سکان کشتی را در دست دارند، جایی که باید باشند، قاطعانه رد شد. نقص سکان. گمانه‌زنی‌های اولیه در مورد نقص سکان یا مشکلات مربوط به هر سیستم ناوبری حیاتی دیگر، با بررسی‌های اولیه توسط دادستان‌های لگهورن رد شد. کشتی‌های نظامی و ترافیک تسلیحاتی. هنوز مشخص نیست که آیا کشتی‌های نیروی دریایی ایالات متحده یا سایر کشورها در مجاورت محل وقوع فاجعه حضور داشته‌اند یا خیر. در زمان برخورد، ضبط‌های
حضور داشته‌اند یا خیر. در زمان برخورد، ضبط‌های رادیویی و روایت‌های شفاهی حاکی از آن است که احتمالاً کشتی‌های ثبت نشده در محل حضور داشته‌اند. و انتقال از کشتی‌های باری حامل مهمات، ادعایی مبنی بر گالانت ۲ بود. حضور کشتی‌های نیروی دریایی ایالات متحده – یا کشتی‌های نظامی از کشورهای دیگر – بارها گزارش شده بود، اما حضور، هویت و فعالیت‌های واقعی آنها در حال حاضر ناشناخته است. کشتی‌های آمریکایی مرتباً از بندر بازدید می‌کردند، زیرا کمپ داربی در همان نزدیکی است. حضور کشتی‌های نظامی مخفی غیرمعمول نبود؛ همچنین استفاده
کشتی‌های نظامی مخفی غیرمعمول نبود؛ همچنین استفاده از نام‌های جعلی هنگام استفاده از کشتی‌ها در فعالیت‌های نظامی مخفی غیرمعمول نبود. ظاهراً قاچاق اسلحه در بندر لگهورن با این فاجعه مرتبط دانسته شده است، به عنوان توضیحی برای جابجایی‌های مخفیانه کشتی‌ها و موانع اداری که هنگام جستجوی اسناد رسمی از فرماندهی‌های نظامی با آن مواجه می‌شدند. محاکمه. بلافاصله پس از فاجعه، دادستان عمومی لگهورن علیه افراد ناشناس به دلیل عدم کمک‌رسانی و قتل عمد، اقامه دعوی کرد. اولین محاکمه در ۲۹ نوامبر ۱۹۹۵ آغاز شد: والنتینو رولا، افسر