payamvha/North_RAG huggingface dataset:
طراح دیک تیگ را که قبلاً برای جنرال موتورز، پاکارد و کرایسلر کار کرده بود، استخدام کرد. پس از اینکه ادموند ای. اندرسون شرکت را در سال ۱۹۶۱ ترک کرد، تیگ به عنوان طراح اصلی و در سال ۱۹۶۴ به عنوان معاون رئیس انتخاب شد. تغییر تمرکز در دهه ۱۹۶۰. نوآوری برای ماندن در رقابت، امریکن موتورز طیف وسیعی از محصولات را در دهه ۱۹۶۰ تولید کرد و مدتها قبل از اینکه «سه بزرگ» آنها را معرفی کند، نوآوری‌هایی به آن اضافه کرد. برای مثال، Rambler Classic در سال ۱۹۶۲ به یک سیلندر اصلی پشت سر هم مجهز شد که حتی در صورت خرابی در
اصلی پشت سر هم مجهز شد که حتی در صورت خرابی در سیستم ترمز، توانایی توقف را داشت. فقط کادیلاک این ویژگی ایمنی را شش سال قبل از اینکه قوانین ایمنی ایالات متحده آن را در همه خودروها الزامی کند، گنجانده است. امبلر همچنین در ارائه دنباله نشانگر تعویض دنده اتوماتیک (P R N D2 D1 L) پیشگام بود (P R N D2 D1 L، که در صورت انتخاب "D2"، ماشین با دنده دوم شروع می‌شد، در حالی که "۱" با دنده اول شروع می‌شد) در جعبه دنده "Flash-O-Matic" خود که شبیه به "PRNDSL" امروزی است، که موقعیت خنثی را بین مدل تعویض دنده ۱۹ اجباری
که موقعیت خنثی را بین مدل تعویض دنده ۱۹ اجباری کرده است. درایو،[۲۵]در حالی که جنرال موتورز هنوز انتخابگر تعویض دنده را ارائه می‌کرد که تا دهه ۱۹۶۰ دقیقاً در کنار دنده پایین (PNDSLR) معکوس بود. امریکن موتورز که در صنعت خودروسازی ایالات متحده منحصربه‌فرد بود، پشتی صندلی‌های جلو قابل تنظیم را از مبدأ نش ارائه کرد، و در سال ۱۹۶۴، کلاسیک و سفیر تقریباً یک دهه قبل از اینکه Big Three آنها را به‌عنوان آپشن ارائه کند، به صندلی‌های جلوی خوابیده دوگانه استاندارد مجهز شدند. ترمزهای دیسکی Bendix در سال ۱۹۶۵ در مارلین
شدند. ترمزهای دیسکی Bendix در سال ۱۹۶۵ در مارلین استاندارد و در مدل‌های دیگر اختیاری بودند. این امر مارلین را به یکی از اولین خودروهای مدرن آمریکایی با ترمزهای دیسکی استاندارد تبدیل کرد، در حالی که سه بزرگ تا اوایل دهه ۱۹۷۰ در اکثر مدل‌های خود برای مطابقت با استانداردهای ایمنی خودروهای موتوری فدرال این ترمزها را ارائه نکردند. در اوایل دهه، به لطف تاریخچه ساخت خودروهای کوچک که در سال ۱۹۶۱ رواج یافت، فروش قوی بود. تمرکز استراتژیک رامنی بسیار موفق بود، همان‌طور که در سودهای سالم شرکت سال به سال منعکس شد. شرکت
که در سودهای سالم شرکت سال به سال منعکس شد. شرکت کاملاً بدون بدهی شد. موفقیت مالی به شرکت اجازه داد در ۲۶ اوت ۱۹۶۱ با اتحادیه کارگران اتومبیل برای یک طرح اشتراک سود که در صنعت خودرو جدید بود به توافق برسد. قرارداد کار سه ساله جدید آن شامل افزایش دستمزد بهبود سالانه سخاوتمندانه و افزایش خودکار هزینه‌های زندگی بود. با این حال، در سال ۱۹۶۲، رامنی استعفا داد تا برای فرمانداری میشیگان نامزد شود. جانشین او روی آبرنتی، مدیر فروش موفق امریکن موتورز بود. در سال ۱۹۶۴، تولید Studebaker در ایالات متحده به پایان رسید و
تولید Studebaker در ایالات متحده به پایان رسید و فعالیت‌های آن در کانادا در سال ۱۹۶۶ متوقف شد. «سه بزرگ»، به‌علاوه شرکت‌های کوچک‌تر American Motors, Kaiser Jeep, International Harvester, Avanti و Checker بقیه تولیدکنندگان خودرو در آمریکای شمالی بودند. آبرنتی معتقد بود که شهرت امریکن موتورز در ساخت خودروهای قابل اعتماد و اقتصادی می‌تواند به استراتژی جدیدی تبدیل شود که می‌تواند خریداران AMC را هنگام خرید و فروش خودروهای بزرگ‌تر و گران‌تر دنبال کند. امریکن موتورز در حقیقت در طول تاریخ خود خودروهای بزرگی تولید
در حقیقت در طول تاریخ خود خودروهای بزرگی تولید کرده بود. سفیران رامبلر به بزرگی یک فورد یا شورت فول سایز بودند. تنها در سال‌های ۱۹۶۳ و ۱۹۶۴ خودروهای بزرگ‌تر از خط تولید امریکن موتورز وجود نداشت. اولین خودروهایی که امضای او را داشتند، مدل‌های ۱۹۶۵ بودند. مدل‌های ۱۹۶۵ تغییرات عمده‌ای در پلتفرم جدیدی بود که به تازگی در سال ۱۹۶۳ معرفی شده بود. اینها یک سری سفیر طولانی‌تر و قابلیت تبدیل‌های جدید برای مدل‌های بزرگتر بودند. در اواسط سال، یک فست بک به نام مارلین اضافه شد. این خودرو مستقیماً با خودروهایی مانند دوج
شد. این خودرو مستقیماً با خودروهایی مانند دوج چارجر رقابت می‌کرد، اما فست‌بک «خانوادگی» AMC بر تجملات شخصی تأکید داشت. انتخاب‌های سخت تلاش ادامه‌دار «در سخت‌ترین مسابقه دنیای تجارت - مسابقه سنگ‌شکن علیه سه خودروساز بزرگ» همچنین به معنای تغییرات سالانه استایل است که مستلزم هزینه‌های کلان است. اعتماد کامل مدیریت امریکن موتورز «که مدل‌های جدید ۱۹۶۵ جلوی نزول آزاردهنده را خواهند گرفت» در واقع شروع به عقب افتادن از سهم فروش کرد. علاوه بر این، خط جدیدی از خودروهای بازطراحی‌شده در بازارهای بزرگ و متوسط در پاییز
بازطراحی‌شده در بازارهای بزرگ و متوسط در پاییز ۱۹۶۶ راه‌اندازی شد. خودروها به دلیل استایل روان‌شان مورد تحسین قرار گرفتند، و ایده‌های آبرنتی با افزایش قابل توجه فروش Ambassador عملی شد. با این حال، طراحی‌های قدیمی Rambler Americans به فروش آن لطمه زد که سود حاصل از فروش Ambassador را جبران کرد. مشکلات کنترل کیفیت با معرفی خودروهای جدید و سایز کامل و شایعات مداوم در مورد از بین رفتن این شرکت به دلیل جریان نقدی نامطمئن آن وجود داشت. رتبه‌بندی منفی Consumer Reports برای ایمنی امریکن موتورز کمکی نکرد. در این
برای ایمنی امریکن موتورز کمکی نکرد. در این مدت، فروش بین‌المللی AMC در حال گسترش بود. از تنها ۱۸۰۰۰ خودرو پنج سال پیش، AMC مدل سال ۱۹۶۵، ۷۴۴۲۰ خودرو را در کانادا، اروپا و آمریکای لاتین فروخت. AMC مهم‌ترین فروشنده خودرو در ایالات متحده در فرانسه و آلمان باقی ماند. آبرنتی همچنین خواستار بی‌توجهی به برند رامبلر شد، زیرا معتقد بود که مردم به شدت آن را با خودروهای اقتصادی مرتبط می‌دانند و در زمانی که فروش خودروهای متوسط و لوکس قوی بود، مانع فروش سایر مدل‌های آمریکایی موتورز می‌شد. در نتیجه، او دستور داد که برای
موتورز می‌شد. در نتیجه، او دستور داد که برای سال ۱۹۶۶، سفیر و مارلین صرفاً به عنوان یک محصول آمریکایی موتورز نشان داده شوند. تغییر استراتژی در ابتدا کارآمد به نظر می‌رسید زیرا فروش سفیران ۱۹۶۵ و ۱۹۶۶ بازطراحی شده بهبود یافت، حتی با کاهش تولید کلی AMC نسبت به سطح رکوردی که در سال ۱۹۶۳ به دست آمد. با این حال، درآمد هر سهم شرکت‌ها ۲۷ سنت ناچیز به ازای هر سهم بود، که کمترین میزان از زمانی است که AMC به ۱۹۸ سنت بازگشته است. پیام تغییر ثروت خودروساز زمانی که گزارش مالی سالانه شرکت در سال ۱۹۶۶ به جای پوشش براق
مالی سالانه شرکت در سال ۱۹۶۶ به جای پوشش براق سال قبل در یک لفاف قهوه ای ساده تحویل داده شد. یک طراحی کاملاً جدید نیز برای مدل‌های بزرگتر ۱۹۶۷ در نظر گرفته شده بود. این استراتژی ۶۰ میلیون دلار به هزینه‌های ابزارآلات مجدد اضافه کرد که کشش قابل توجهی برای شرکت است. آخرین مدل‌ها قطعات کمتری را به اشتراک گذاشتند و هزینه ساخت آنها بیشتر بود. آبرنتی به هدف خود ادامه داد تا طرح‌های Rebel و Ambassador جدید را بر مبنایی برابر با مدل‌های اقتصادی رقابتی عرضه‌شده توسط سه بزرگ قرار دهد. آمریکن موتورز مانند سه بزرگ،
سه بزرگ قرار دهد. آمریکن موتورز مانند سه بزرگ، برنامه ماشین الکتریکی خود را نداشت و پس از مدتی مذاکره، در سال ۱۹۶۷ قراردادی با صنایع گلتون بسته شد تا باتری جدیدی مبتنی بر لیتیوم و یک کنترل‌کننده سرعت طراحی شده توسط ویکتور ووک توسعه دهد. یک باتری نیکل کادمیوم که در سال ۱۹۶۹ کار می‌کرد استیشن واگن رامبلر سیستم‌های قدرتی را نشان می‌داد که به گفته این دانشمند «ماشین شگفت‌انگیزی» بود. این همچنین شروع دیگر خودروهای آزمایشی American Motors از نوع «پلاگین» بود که با Gulton - خودروی مفهومی Amitroncity و بعداً مشابه
Gulton - خودروی مفهومی Amitroncity و بعداً مشابه Electron توسعه یافتند. اگرچه مدل‌های جدید به خوبی مورد استقبال رسانه‌های صنعت موتور قرار گرفتند، فروش سه‌ماهه آخر AMC در ۳۰ سپتامبر ۱۹۶۶ به پایان رسید (AMC در سال مالی تقویمی نبود) ناامیدکننده بود. این شرکت برای سال قبل از اعتبارات مالیاتی و دارایی‌های مالیاتی معوق، زیان ۱۲۶۴۸۰۰۰ دلاری را در ترازنامه ثبت کرد. در این زمان، هیئت مدیره اعتماد خود را به آبرنتی به دلیل هزینه‌های هنگفت او که باعث بی‌ثباتی شرکت شده بود، از دست داده بود و هر سال تحت رهبری او، شرکت
بود، از دست داده بود و هر سال تحت رهبری او، شرکت متحمل زیان‌های مالی قابل توجهی می‌شد. در نتیجه، آبرنتی در ۹ ژانویه ۱۹۶۷ مجبور به «بازنشستگی پیش از موعد» از امریکن موتورز شد. روی دی. چاپین به سرعت تغییراتی را در پیشنهادات امریکن موتورز ایجاد کرد و سعی کرد با تمرکز بر بازارهای جمعیتی جوان، سهم بازار را به دست آورد. اولین تصمیم چاپین کاهش قیمت رامبلر به ۲۰۰ دلار از فولکس واگن بیتل بود. ایده‌های بازاریابی نوآورانه شامل استاندارد کردن تهویه مطبوع در همه مدل‌های Ambassador ۱۹۶۸ (موجود به عنوان گزینه حذف) بود.
Ambassador ۱۹۶۸ (موجود به عنوان گزینه حذف) بود. این امر باعث شد که امریکن موتورز به اولین خودروساز آمریکایی تبدیل شود که تجهیزات استاندارد تهویه مطبوع را بر روی یک سری از خودروها ساخته است، حتی قبل از تولیدات لوکسی مانند لینکلن، امپریال و کادیلاک. این شرکت ورودی‌های هیجان‌انگیزی را برای رونق خودروهای عضلانی دهه معرفی کرد، به‌ویژه AMX. در همان زمان، Javelin به‌عنوان ورودی شرکت در بازار خودروهای اسپورت پونی که توسط Plymouth Barracuda و Ford Mustang ایجاد شده بود، خدمت کرد. وجه نقد عملیاتی اضافی در سال ۱۹۶۸
بود، خدمت کرد. وجه نقد عملیاتی اضافی در سال ۱۹۶۸ از طریق فروش کلویناتور، که زمانی یکی از واحدهای عملیاتی اصلی شرکت بود، به دست آمد. واگذاری کلویناتور باعث شد تا امریکن موتورز یک شرکت کوچک شده و صرفاً خودرو تولید کند. مارک رامبلر برای مدل‌های داخلی بزرگ‌تر ۱۹۶۸ متوقف شد و تنها رامبلر آمریکایی کوچک به عنوان آخرین محصولی باقی ماند که تا سال ۱۹۶۹ این نام را یدک می‌کشید. مارک رامبلر همچنان فقط برای بازارهای صادراتی استفاده می‌شد و مکزیک آخرین بازاری بود که در سال ۱۹۸۳ از آن استفاده می‌کرد. از سال ۱۹۷۰، همه
سال ۱۹۸۳ از آن استفاده می‌کرد. از سال ۱۹۷۰، همه خودروهای آمریکایی موتورز و همه خودروهای سواری آمریکایی از آن استفاده کردند. نام امریکن موتورز و لوگوی جدید شرکت. با این حال، "American Motors" و "AMC" به جای هم در ادبیات شرکتی تا دهه ۱۹۸۰ مورد استفاده قرار گرفتند. زمانی که خودروهای سواری تمام چرخ محرک Eagle این شرکت با نام American Eagle در دهه ۱۹۸۰ به بازار عرضه شد، موضوع نام تجاری پیچیده‌تر شد. تحولات محصول در دهه ۱۹۷۰. جیپ و ای ام جنرال در اواخر دهه ۱۹۶۰، شرکت صنایع کایزر تصمیم گرفت صنعت خودرو را ترک کند
شرکت صنایع کایزر تصمیم گرفت صنعت خودرو را ترک کند و به دنبال خریدار برای بخش کایزر جیپ زیان‌ده خود بود. جرالد سی. میرز، معاون تولید امریکن موتورز، سرپرست تیمی بود که برای ارزیابی کارخانه‌های جیپ کایزر فرستاده شد. اگرچه با مخالفت مدیران ارشد AMC، چاپین در فوریه ۱۹۷۰ تصمیم قابل توجهی گرفت تا کایزر جیپ را به قیمت ۷۰ میلیون دلار خریداری کند. اگرچه این یک قمار بود، چاپین معتقد بود وسایل نقلیه جیپ مکمل تجارت خودروهای سواری امریکن موتورز است. بازار جیپ همچنین بازاری بود که سه بزرگ در آن حضوری نداشتند به جز فورد
بود که سه بزرگ در آن حضوری نداشتند به جز فورد برونکو و شورولت K5 بلیزر/جی‌ام‌سی جیمی که در آن زمان اخیراً معرفی شده بود، و بزرگ‌ترین رقابت خارج از سه بزرگ از پیشاهنگان بین‌المللی و واردات کم حجم لندروور، تویوتا لند کرویسر و تویوتا لند کرویسر بود. (تا دهه ۱۹۸۰ که نام داتسون به نفع نیسان حذف شد، تنها خودروی نیسان در ایالات متحده بود) جیپ در این مدت بیشترین سهم بازار را در بازار 4x4 داشت. American Motors برند نمادین Jeep کامیون‌های سبک و شاسی‌بلند و همچنین قراردادهای دولتی Kaiser-Jeep را به دست آورد - به‌ویژه
دولتی Kaiser-Jeep را به دست آورد - به‌ویژه خط M151 جیپ‌های نظامی و جیپ‌های پستی سری DJ. امریکن موتورز همچنین شبکه بین‌المللی خود را گسترش داد. کسب‌وکار محصولات نظامی و ویژه به‌عنوان «بخش محصولات جنرال موتورز آمریکا» که بعداً به‌عنوان AM General سازمان‌دهی مجدد شد، بازسازی شد. هورنت و گرملین در سال ۱۹۷۰، امریکن موتورز همه خودروهای سواری را تحت یک هویت برند متمایز ادغام کرد و مجموعه خودروهای کامپکت هورنت را معرفی کرد. هورنت و گرملین بعدی پلتفرم‌های مشترکی داشتند. Gremlin، اولین ساب کامپکت ساخته شده در
داشتند. Gremlin، اولین ساب کامپکت ساخته شده در آمریکای شمالی، از سال ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۸ بیش از ۶۷۰۰۰۰ دستگاه فروخت. هورنت با بیش از ۸۶۰۰۰۰ دستگاه در زمان پایان تولید در سال ۱۹۷۷، به پرفروش‌ترین خودروی سواری امریکن موتورز پس از رامبلر کلاسیک تبدیل شد. برای مدتی، هر دو هورنت و گرملین را می‌توان با فضای داخلی جین Levi's سفارش داد. ماتادور AMC Matador جدید فیس لیفت شده و سایز متوسط، در سال ۱۹۷۱ با استفاده از یک کمپین تبلیغاتی که می‌پرسید «ماتادور چیست؟» جایگزین Rebel شد. در سال ۱۹۷۲، امریکن موتورز برنده مناقصه
Rebel شد. در سال ۱۹۷۲، امریکن موتورز برنده مناقصه کشتی‌های دپارتمان پلیس لس‌آنجلس شد و ماتادورها از سال ۱۹۷۲ تا ۱۹۷۵ توسط این بخش استفاده شد و جایگزین ماهواره پلی‌موث شد. امریکن موتورز به مالک Mark VII Limited، جک وب، دو ماتادور، یک سدان و یک واگن را برای استفاده در مجموعه تلویزیونی محبوب خود Adam-12 عرضه کرد و نمایه عمومی خودروها را افزایش داد. ماتادورها استفاده از ناوگان را به عنوان تاکسی، دولت، پلیس و وسایل نقلیه آتش‌نشانی در برخی ایالت‌ها دیدند. در سال ۱۹۷۳، امریکن موتورز قرارداد مجوزی با کرتیس رایت
۱۹۷۳، امریکن موتورز قرارداد مجوزی با کرتیس رایت برای ساخت موتورهای وانکل برای خودروها و جیپ‌ها امضا کرد. از سال ۱۹۷۴، سدان ماتادور و استیشن واگن به‌طور ملایمی تازه‌سازی شدند، با قسمت‌های جلو و عقب جدید باکس‌تر، که آن را به اندازه کامل تبدیل کرد. این مدل نسل دوم تا سال ۱۹۷۸ تقریباً بدون تغییر تولید شد. کاهش فروش و تنگنای مالی منجر به توقف خط تولید ماتادور پس از مدل ۱۹۷۸ شد که امریکن موتورز تقریباً به‌طور انحصاری بر روی خودروهای مبتنی بر پلتفرم هورنت و خط جیپ تمرکز کرد. آمباسادور از سال ۱۹۷۰، Rebel و
خط جیپ تمرکز کرد. آمباسادور از سال ۱۹۷۰، Rebel و Ambassador از پشت ستون A یکسان بودند. Ambassador به عنوان مدل لوکس AMC با تریم بالاتر، تجهیزات بیشتر و تهویه مطبوع به عنوان استاندارد ادامه داد. از ستون A به بعد، سفیر بازطراحی شد و ۷ اینچ (۱۷۸ میلی‌متر) کشیده شد تا تبدیل به بزرگ‌ترین شود، درست زمانی که تحریم نفتی عربی در سال ۱۹۷۳ باعث سهمیه‌بندی بنزین در سراسر کشور شد. طول اضافی به دلیل طراحی جدید جلو و سپرهای جاذب انرژی قابل توجه تر مورد نیاز همه خودروهای فروخته شده در ایالات متحده بود، فروش همه خودروهای
فروخته شده در ایالات متحده بود، فروش همه خودروهای بزرگ به دلیل مشکلات اقتصادی و افزایش قیمت بنزین کاهش یافت. Ambassador در سال ۱۹۷۴ تبدیل به یک خودروی سایز کامل شد و پس از مدل سال ۱۹۷۴ تولید آن متوقف شد و تنها ماتادور به عنوان نسخه کامل آمریکایی موتورز باقی ماند. نش و امریکن موتورز Ambassadors را از سال ۱۹۲۷ تا ۱۹۷۴ ساختند که طولانی‌ترین استفاده از نام مدل مشابه برای هر محصول آمریکایی موتورز و در آن زمان طولانی‌ترین پلاک نام مستمر در صنعت بود. ماتادور کوپه در سال ۱۹۷۴، نسل اول سقف سخت دو در ماتادور، که به
در سال ۱۹۷۴، نسل اول سقف سخت دو در ماتادور، که به دلیل آیرودینامیک ضعیفش در رقابت نسکار، به عنوان "آجر پرنده" شناخته می‌شود، با یک کوپه دو در براق، صاف و سبک جایگزین شد. این مدل برای طراحی خود مورد تحسین قرار گرفت، از جمله "بهترین خودروی مدل سال ۱۹۷۴" توسط مجله Car and Driver، رضایت مشتری، و تقریباً ۱۰۰۰۰۰ دستگاه کوپه در طول پنج سال فروخت. ماتادور کوپه جز سیستم تعلیق، قطار محرکه، برخی از تزئینات و قطعات داخلی، اجزای کمی با سدان و استیشن ماتادور داشت. اتوبوس‌های متروپولیتن در سال ۱۹۷۴، زیرمجموعه آمریکن
متروپولیتن در سال ۱۹۷۴، زیرمجموعه آمریکن موتورز AM General شروع به ساخت اتوبوس‌های حمل و نقل شهری با همکاری Flyer Industries در وینیپگ، منیتوبا کرد. در مجموع ۵۴۳۱ اتوبوس متروپولیتن، از جمله ۲۱۹ اتوبوس برقی، قبل از توقف تولید در سال ۱۹۷۹ ساخته شد. تولید اتوبوس‌های دیزلی در سال ۱۹۷۸ متوقف شد و تنها تولید اتوبوس‌های ترولی در سال ۱۹۷۹ انجام شد. پیسر AMC Pacer، یک مدل نوآورانه کاملاً جدید که در مارس ۱۹۷۵ معرفی شد و به عنوان «اولین خودروی کوچک عریض» به بازار عرضه شد، یک ساب کامپکت طراحی شده بود تا راحتی یک
عرضه شد، یک ساب کامپکت طراحی شده بود تا راحتی یک خودروی سایز کامل را فراهم کند. توسعه پیش‌تولید آن با تشدید مقررات فدرال آلایندگی مسافران و ایمنی خودرو در ایالات متحده همزمان بود. پیسر در دو سال اول خود با فروش ۲۶۲۷۷۲ دستگاهی در ایالات متحده فروش خوبی داشت. با تحریم نفت عربی در سال ۱۹۷۳، جنرال موتورز موتور چرخشی وانکل را که پیسر در اطراف آن طراحی شده بود، متوقف کرد، زیرا مصرف سوخت آن از موتورهای معمولی با قدرت مشابه بیشتر بود؛ بنابراین، موتورهای ۲۵۸ و ۲۳۲ متر مکعبی (۴٫۲ و ۳٫۸ لیتری) AMC Straight-6 موجود
متر مکعبی (۴٫۲ و ۳٫۸ لیتری) AMC Straight-6 موجود American Motors به جای آن در Pacer استفاده شد. مصرف سوخت بهتر از موتور دوار مورد انتظار بود، اما مسافت پیموده شده بنزین I6 با توجه به تمرکز جدید بر بهره‌وری انرژی نسبتاً کم بود. همچنین، از آنجایی که پیسر قطعات کمی غیر از پیشرانه را با سایر خودروهای آمریکایی موتورز به اشتراک می‌گذاشت، ساخت آن گران بود و با کاهش شدید فروش پس از دو سال اول، هزینه آن افزایش یافت. خط Pacer در اواسط سال ۱۹۸۰ متوقف شد. هزینه‌های توسعه و تولید پیسر و ماتادور کوپه سرمایه‌ای را کاهش
و تولید پیسر و ماتادور کوپه سرمایه‌ای را کاهش داد که در غیر این صورت ممکن بود برای به‌روزرسانی خطوط محبوب‌تر هورنت و گرملین سرمایه‌گذاری شود، به طوری که در اواخر دهه ۱۹۷۰، این شرکت با بحران فزاینده انرژی با محصولات قدیمی که در بازارهای پر رقابت غیررقابتی بودند، مواجه شد. با این حال، «خودروهای کارکرده AMC، در سال ۱۹۶۷، از مزیت پوشش گارانتی خوب برخوردار بودند … بنابراین بیشتر مالکان از تعمیر و نگهداری کم هزینه خودرو آگاه بودند … واحدهای AMC به یکی از بهترین خریدها در بازار خودروهای دست دوم تبدیل شدند» تا سال
در بازار خودروهای دست دوم تبدیل شدند» تا سال ۱۹۷۵. Gremlin 1977 دارای چراغ‌های جلو، جلوپنجره، دریچه عقب و فاسیا بود. برای صرفه جویی در بحران سوخت، امریکن موتورز این خودرو را با موتور ۴ سیلندر آئودی با طراحی فولکس واگن کم مصرف ۲٫۰ لیتر (۱۲۲ مکعب اینچ) عرضه کرد. ساخت این موتور برای امریکن موتورز گران بود و گرملین ۲۳۲ متر مکعب اینچ (۳٫۸ لیتر) کم‌هزینه‌تر اما کم‌هزینه‌تر را به عنوان تجهیزات استاندارد حفظ کرد. پلاک AMX در سال ۱۹۷۷ احیا شد. این یک بسته ظاهری اسپورت در هاچ بک هورنت بود که دارای ارتقاءها بود، و
در هاچ بک هورنت بود که دارای ارتقاءها بود، و همچنین مدل شش خطی ۲۵۸ مکعبی (۴٫۲ لیتر) به صورت استاندارد با انتخاب گیربکس‌های سه سرعته اتوماتیک یا چهار سرعته دستی. موتور ۸ سرعته دستی ۳۰۴. گیربکس اتوماتیک از آنجایی که همه ماتادورها اکنون تجهیزات استانداردی را دریافت کردند که قبلاً اختیاری بود (به عنوان مثال، فرمان برقی، گیربکس اتوماتیک)، بسته "Brougham" از سال ۱۹۷۷ کنار گذاشته شد. اختیاری در کوپه ماتادور سقف وینیل لندو با پنجره‌های اپرا بود، و بارسلونای خط برتر رنگ دو رنگ جدیدی را ارائه می‌کرد. کنکورد برای مدل
رنگ دو رنگ جدیدی را ارائه می‌کرد. کنکورد برای مدل سال ۱۹۷۸، پلتفرم هورنت با اقتباسی از طرح جلویی جدید Gremlin دوباره طراحی شد و به AMC Concord تغییر نام داد. آمریکن موتورز آن را در بخش نوظهور بازار «کامپکت ممتاز» هدف قرار داده است و توجه ویژه ای به سواری و هندلینگ، تجهیزات استاندارد، تزئینات و تجملات داخلی دارد. Gremlins پانل ابزار Concord، یک بسته ظاهری اسپرت GT الهام گرفته از Hornet AMX، و یک خط‌کشی جدید برای مدل‌های X را قرض گرفت. کاپوت AMC Pacer برای پاک کردن موتور V8 اصلاح شد و یک پکیج Sports جایگزین
کردن موتور V8 اصلاح شد و یک پکیج Sports جایگزین بسته X سابق شد. با کاهش فروش کوپه‌ها، سدان‌ها و واگن‌های ماتادور، موتور ۳۰۴ متر مکعبی (۵٫۰ لیتری) V8 آن‌ها کاهش یافت و تنها ۲۵۸ متر مکعب در (۴٫۲ لیتر) Inline-6 (استاندارد در کوپه‌ها و سدان‌ها) و 360 cu in (5.0 L) در سدان استاندارد V باقی ماند. پکیج لوکس دو رنگ بارسلونا روی سدان‌های ماتادور عرضه شد و رنگ قرمز دو رنگ به عنوان گزینه اضافی بارسلونا معرفی شد. تولید ماتادور در پایان مدل سال با فروش کل ۱۰۵۷۶ دستگاه متوقف شد. ماتادور دیگر جذاب نبود زیرا خودروسازان
متوقف شد. ماتادور دیگر جذاب نبود زیرا خودروسازان برای غلبه بر مشکلات اقتصادی از جمله افزایش مداوم قیمت سوخت و تورم دو رقمی ایالات متحده تلاش می‌کردند. اسپیریت برای مدل سال ۱۹۷۹، سدان اسپیریت جایگزین گرملین شد. نسخه فست بک جدید خودرو، Spirit Liftback، موفقیت‌آمیز بود. در دسامبر، تولید پیسر پس از تولید مدل‌های کوچک ۱۹۸۰ برای مصرف قطعات، متوقف شد. Concords یک رفتار جلویی جدید دریافت کرد و در آخرین فصل آنها، هاچ بک‌ها در تریم DL در دسترس قرار گرفتند. در ۱ می ۱۹۷۹، امریکن موتورز بیست و پنجمین سالگرد ادغام
می ۱۹۷۹، امریکن موتورز بیست و پنجمین سالگرد ادغام Nash-Hudson را با نسخه‌های "Silver Anniversary" از AMC Concord و Jeep CJ در رنگ نقره‌ای دو رنگ جشن گرفت (جیب‌ها در آن زمان حدود ۵۰ درصد از فروش شرکت را به خود اختصاص دادند و بیشتر نسخه‌های کوچک Les, S، را معرفی کردند). کم مصرف رنو ۵، در نمایشگاه‌های نمایندگی. مدل‌های کنکورد و اسپیریت پس از سال ۱۹۸۳ کنار گذاشته شدند. تحولات مالی، مشارکت رنو. اواخر دهه ۱۹۷۰ در فوریه ۱۹۷۷، مجله تایم گزارش داد که اگرچه امریکن موتورز در دو سال مالی قبل ۷۳.۸ میلیون دلار ضرر کرده
در دو سال مالی قبل ۷۳.۸ میلیون دلار ضرر کرده بود، بانک‌های ایالات متحده با تمدید یک سال اعتبار ۷۲.۵ میلیون دلاری که در ژانویه منقضی شده بود موافقت کردند، سهامداران از سال ۱۹۷۴ هیچ سود سهامی دریافت نکرده‌اند و این انتظار را نداشتند. با این حال، تایم به رکورد فروش جیپ و تعداد سفارشات معوقه برای اتوبوس های AM General اشاره کرد. در جولای 1977، اعلام شد که اداره خدمات عمومی دولت فدرال ایالات متحده، قراردادی سه ساله به ارزش 15 میلیون دلار برای اجاره 5838 خودرو به AMC اعطا کرده است. از آغاز سال مالی در 1 اکتبر
به AMC اعطا کرده است. از آغاز سال مالی در 1 اکتبر 1976، GSA 8700 خودرو از AMC به قیمت 30 میلیون دلار خریداری کرده بود. در 21 اکتبر 1977، روی چاپین جونیور بازنشسته شد و جرالد سی مایرز رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل شد. در 31 مارس 1978، امریکن موتورز و رنو توافقنامه‌ای را برای تولید و توزیع مشترک خودروها و کامیون‌ها اعلام کردند که به نفع هر دو باشد. یک ماه بعد، امریکن موتورز اعلام کرد که پس از فروخته شدن حدود 4300 اتوبوس توسط شعبه AM General در مدت سه سال، تولید اتوبوس‌های استاندارد حمل و نقل شهری را متوقف
اتوبوس‌های استاندارد حمل و نقل شهری را متوقف می‌کند. در ماه مه 1978، آژانس حفاظت از محیط زیست ایالات متحده دستور فراخوانی همه خودروهای 1976 آمریکن موتورز را صادر کرد (به استثنای خودروهایی که با مقررات آلایندگی کالیفرنیا مطابقت دارند) - حدود 270000 وسیله نقلیه - به علاوه 40000 دستگاه جیپ مدل 1975 و 1976 برای کنترل سیستم تصحیح خطای کامیون ها، سیستم minipolult. هزینه کل تا 3 میلیون دلار یا بیشتر از درآمد سه ماهه قبلی AMC برآورد شد. امریکن موتورز برای سال مالی منتهی به 30 سپتامبر 1978 حدود 65 میلیون دلار از
منتهی به 30 سپتامبر 1978 حدود 65 میلیون دلار از خودروهای معمولی (غیر جیپ) خود ضرر کرد، اما فروش قوی جیپ به این شرکت کمک کرد تا در مجموع 36.7 میلیون دلار از فروش 2.6 میلیارد دلار سود کسب کند. با این حال، امریکن موتورز با کار مهندسی پرهزینه‌ای مواجه شد تا جیپ‌های خود را تا سال 1981 مطابق با دستورالعمل فدرال برای همه خودروهای چهارچرخ محرک به 15 مایل بر گالن در آمریکا (16 لیتر در 100 کیلومتر؛ 18 مایل بر گالن) برسانند. در دسامبر 1978، دولت ایران که درگیر انقلاب ایران بود، صادرات نفت به جهان را قطع کرد. این امر
ایران بود، صادرات نفت به جهان را قطع کرد. این امر تأثیر مخربی بر تمام خودروسازان آمریکایی و مصرف کنندگان آمریکایی داشت. قیمت بنزین بین سپتامبر و دسامبر 1979 52 درصد افزایش یافت. هر یک از سه شرکت بزرگ (فورد، جنرال موتورز، کرایسلر) در طول سال 1979 ضرر کردند که منجر به ورشکستگی کرایسلر شد و در سپتامبر به ورشکستگی فکر کرد. فورد تنها به دلیل فعالیت های اروپایی خود زنده ماند و در نهایت از سال 1979 تا 1982 7 میلیارد دلار از فروش داخلی خود را از دست داد. در طول بحران، و با سهم بازار داخلی خود در 1.83 درصد، امریکن
و با سهم بازار داخلی خود در 1.83 درصد، امریکن موتورز در اکتبر 1979 با رنو، خودروساز ملی فرانسوی، قراردادی منعقد کرد. AMC 150 میلیون دلار تزریق نقدی، 50 میلیون دلار اعتبار، و همچنین حق شروع ساخت رنو 5 در آمریکا را دریافت کرد شبکه نمایندگی موتورز-جیپ قبلاً در سال 1979 ساخته شده بود). در مقابل، رنو 22.5 درصد از سهام آمریکن موتورز را به دست آورد. این اولین باری نبود که این دو شرکت با هم کار می کردند. رنو که در اوایل دهه 1960 فاقد خط تولید مدل های معتبر بود، کیت های CKD را مونتاژ کرد و خودروهای رامبلر را در
کیت های CKD را مونتاژ کرد و خودروهای رامبلر را در فرانسه به بازار عرضه کرد. در سال 1979، امریکن موتورز رکورد 83.9 میلیون دلار سود را از فروش 3.1 میلیارد دلار (13،430،490،601 دلار آمریکا در سال 2024) برای سال مالی منتهی به سپتامبر اعلام کرد - این با وجود رکود اقتصادی، افزایش قیمت‌های انرژی، افزایش بیکاری کارخانه‌های آمریکایی، روند کاهشی بیکاری در آمریکا، کاهش بیکاری در کارخانه‌های آمریکایی، کاهش یافت. دهه ۱۹۸۰ کاهش فروش جیپ ناشی از کاهش اقتصاد و افزایش قیمت انرژی باعث محدود شدن جریان نقدی امریکن موتورز شد.
انرژی باعث محدود شدن جریان نقدی امریکن موتورز شد. در همان زمان، فشار بر خطوط تولید غیر جیپ این شرکت افزایش یافت. اصلاح چهره و برندسازی مجدد خودروهای نوآورانه و موفق آمریکن موتورز در فضای رقابتی که به طور چشمگیری تغییر کرده بود کافی نبود. تهدید دیگر محدود به سه خودروساز بزرگ (جنرال موتورز، فورد و کرایسلر) نبود. در پاسخ به بحران نفتی 1979، سه بزرگ به واردات وسایل نقلیه موتوری خارجی، عمدتاً مدل‌های ژاپنی متوسل شدند. مدل های ژاپنی به بازار انبوه عرضه می شدند و هزینه ساخت کمتری داشتند. در پایان سال 1980،
و هزینه ساخت کمتری داشتند. در پایان سال 1980، تولیدکنندگان ژاپنی از مجموع تولید دیترویت پیشی گرفتند و اولین در جهان شدند. در واقع، سهم خودروهای ژاپنی در خرید خودروهای ایالات متحده از 9 درصد در سال 1976 به 21 درصد در سال 1980 افزایش یافت. تولیدکنندگان ژاپنی (هوندا، تویوتا، و نیسان) از روش‌های تولید ساده‌ای مانند برون‌سپاری و مدیریت زنجیره تأمین «Just In Time» (JIT) استفاده کردند. آنها کارخانه های مونتاژ جدید و بسیار کارآمد در ایالات متحده داشتند. و حالا قلب خط تولید مسافری امریکن موتورز را هدف قرار دادند:
خط تولید مسافری امریکن موتورز را هدف قرار دادند: خودروهای کوچک. در حالی که آمریکایی‌ها به تعداد فزاینده‌ای به واردات جدید روی آوردند، امریکن موتورز به مبارزه خود در تأسیسات ناکارآمد و قدیمی کنوشا، ویسکانسین، قدیمی‌ترین کارخانه خودروسازی مستمر در جهان، که هنوز قطعات و بدنه‌های ناتمام باید در سراسر شهر حمل می‌شد، ادامه داد. در اوایل سال 1980، بانک ها از اعتبار بیشتر امریکن موتورز خودداری کردند. این شرکت با کمبود سرمایه و منابع برای محصولات جدید و واقعاً مدرنی که نیاز به ارائه داشت، به رنو وام 90 میلیون دلاری
که نیاز به ارائه داشت، به رنو وام 90 میلیون دلاری (343,461,228 دلار آمریکا در سال 2024) روی آورد. تا سپتامبر همان سال، سهم آمریکن موتورز از بازار ایالات متحده به 1.7 درصد کاهش یافت و در نوامبر فروش 19.1 درصد کاهش یافت. آمریکن موتورز به سهامداران هشدار داد که در صورت عدم تایید طرح رنو برای تصاحب 59 درصد از شرکت، ممکن است شرکت ورشکست شود. در 16 دسامبر 1980، سهامداران امریکن موتورز "با اکثریت قاطع موافقت کردند که رنو متعلق به دولت فرانسه" مالک اصلی شرکت خود شود. ژان مارک لپئو، خزانه‌دار سابق رنو، معاون امور