payamvha/North_RAG huggingface dataset:
توازن بین نیاز به اتصال ریلی مدرن و واقعیت‌های جغرافیایی و اقتصادی پروژه است. این خط، با وجود عدم طبقه‌بندی به عنوان "سریع‌السیر"، همچنان می‌تواند به طور قابل توجهی زمان سفر و حمل‌ونقل بار را در منطقه کاهش دهد و کارایی شبکه ریلی را افزایش بخشد. تأثیر و توجیه اقتصادی. حمل‌ونقل کالا و مسافر. راه‌آهن میانه-اردبیل با هدف اتصال استان اردبیل به شبکه ریلی کشور برای جابجایی مسافر و بار طراحی شده است. پیش‌بینی می‌شود در سال‌های اولیه بهره‌برداری، این خط سالانه ۶۰۰ هزار مسافر و ۲.۵ میلیون تن بار را جابجا کند. این
هزار مسافر و ۲.۵ میلیون تن بار را جابجا کند. این ظرفیت در سال بیستم بهره‌برداری به ۱.۵ میلیون مسافر و ۴ میلیون تن بار افزایش خواهد یافت. این پروژه مزایای اقتصادی متعددی را نوید می‌دهد، از جمله کاهش مصرف سوخت، کاهش استهلاک ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای، و افزایش ایمنی و کاهش تصادفات جاده‌ای. حمل‌ونقل ریلی به طور کلی برای جابجایی حجم بالای کالا، اقتصادی‌تر و ایمن‌تر از حمل‌ونقل جاده‌ای است. بنابراین، راه‌اندازی این خط می‌تواند به کاهش هزینه‌های کلی حمل‌ونقل در منطقه کمک کند، اگرچه آمار دقیقی در این زمینه در منابع
کمک کند، اگرچه آمار دقیقی در این زمینه در منابع موجود نیست. تأثیر بر بازار کار. یکی از اهداف کلان پروژه راه‌آهن اردبیل، ایجاد اشتغال پایدار و کاهش محرومیت در مناطق کمتر توسعه‌یافته استان است. در مرحله ساخت، این پروژه فرصت‌های شغلی را فراهم کرده است. با این حال، در حال حاضر حدود ۶۰۰ نفر در این پروژه مشغول به کار هستند، در حالی که ظرفیت اشتغال‌زایی آن تا ۳۰۰۰ نفر برآورد شده است. این شکاف عمده در اشتغال‌زایی، عمدتاً به دلیل کمبود مداوم اعتبارات و تأخیر در پرداخت‌ها به پیمانکاران است. فراتر از اشتغال مستقیم در
به پیمانکاران است. فراتر از اشتغال مستقیم در ساخت‌وساز، انتظار می‌رود راه‌آهن با توسعه زیرساخت‌های لازم، به رشد اقتصادی، صنعتی و گردشگری استان کمک کرده و به طور غیرمستقیم فرصت‌های شغلی جدیدی را در بخش‌های مختلف ایجاد کند. این توسعه می‌تواند به بهبود وضعیت اقتصادی کلی استان و کاهش نرخ بیکاری کمک کند. توجیه اقتصادی و نرخ بازگشت سرمایه (ROI). توجیه اقتصادی راه‌آهن اردبیل همواره محل بحث و اختلاف نظر بوده است. کارشناسان حمل‌ونقل و ترانزیت معتقدند که خط میانه-اردبیل، و به ویژه طرح‌های توسعه آن به سمت پارس‌آباد،
و به ویژه طرح‌های توسعه آن به سمت پارس‌آباد، ممکن است توجیه اقتصادی کافی نداشته باشد، به خصوص در مقایسه با پروژه‌هایی مانند راه‌آهن رشت-آستارا که آورده‌های بین‌المللی بیشتری دارد. یک نکته مهم در این بحث، تغییر در مبنای توجیه اقتصادی اولیه است. در سال ۱۳۸۲ (۲۰۰۳ میلادی)، مطالعات توجیهی این طرح بر اساس احداث یک کارخانه فولاد بسیار بزرگ در اردبیل انجام شد که قرار بود حجم عظیمی از بار را جابجا کند. اما این کارخانه در نهایت در مقیاس بسیار کوچک‌تری ساخته شد. این تغییر اساسی در فرض اولیه، توجیه اقتصادی پروژه را
تغییر اساسی در فرض اولیه، توجیه اقتصادی پروژه را به چالش می‌کشد. در نتیجه، مزایای پروژه اکنون بیشتر به حمل‌ونقل مسافر، صادرات محصولات کشاورزی و پتانسیل ترانزیتی آینده متکی است که ممکن است نرخ بازگشت سرمایه متفاوتی داشته باشند. با وجود این تردیدها، مقامات استانی اردبیل به طور مداوم بر توجیه اقتصادی مسیر انتخابی تأکید می‌کنند و آن را برای توسعه منطقه حیاتی می‌دانند. پروژه به طور مستمر از ردیف‌های اعتباری ملی و فاینانس بانکی تأمین مالی شده است. اخیراً، ۱۵ هزار میلیارد ریال (۱۵۰۰ میلیارد تومان) اعتبار از ردیف
میلیارد ریال (۱۵۰۰ میلیارد تومان) اعتبار از ردیف ملی تخصیص یافته و مبلغ قابل توجه ۳۱ هزار و ۲۰۰ میلیارد ریال (۳۱۲۰ میلیارد تومان) نیز برای چهار ماه آینده از بودجه ملی و مولدسازی دارایی‌ها تصویب شده است. کل اعتبار مورد نیاز برای تکمیل پروژه حدود ۳ هزار میلیارد تومان (۳۰ هزار میلیارد ریال) برآورد شده که یک‌سوم آن بدهی معوق به پیمانکاران است. عدم ارائه ارقام صریح برای نرخ بازگشت سرمایه (ROI) در منابع موجود، در کنار تخصیص‌های مالی کلان، نشان می‌دهد که تداوم پروژه بیش از آنکه بر اساس محاسبات دقیق سودآوری مالی
بیش از آنکه بر اساس محاسبات دقیق سودآوری مالی باشد، از الزامات سیاسی و اجتماعی نشأت می‌گیرد. این پروژه به عنوان یک طرح ملی، نماد توسعه منطقه‌ای و پاسخ به مطالبه عمومی تلقی می‌شود و دولت‌ها برای تکمیل آن، فارغ از توجیه اقتصادی صرف، متعهد هستند. نقش در زنجیره تأمین صنایع کشاورزی و صادراتی منطقه. راه‌آهن اردبیل نقش استراتژیکی در زنجیره تأمین صنایع کشاورزی و صادراتی منطقه ایفا خواهد کرد. این خط ریلی، حمل‌ونقل مواد اولیه مورد نیاز کارخانه ذوب آهن اردبیل از بنادر جنوبی را تسهیل می‌کند. استان اردبیل، به ویژه
جنوبی را تسهیل می‌کند. استان اردبیل، به ویژه منطقه مغان، یکی از قطب‌های مهم کشاورزی کشور است که سالانه بیش از ۴.۵ میلیون تن محصولات کشاورزی تولید می‌کند و پیش‌بینی می‌شود با بهره‌برداری از پایاب سد خداآفرین ، این میزان به ۵.۵ میلیون تن افزایش یابد. راه‌آهن می‌تواند این محصولات را به اقصی نقاط کشور و همچنین به بازارهای بین‌المللی صادر کند. طرح توسعه خط ریلی به سمت مغان، پارس‌آباد و مرز بیله‌سوار، این راه‌آهن را به یک خط استراتژیک برای صادرات و تجارت با کشورهای حوزه روسیه و قفقاز تبدیل می‌کند. این مسیر
کشورهای حوزه روسیه و قفقاز تبدیل می‌کند. این مسیر می‌تواند کریدور ریلی شمال-جنوب کشور را تکمیل کرده و کشورهای آسیای شرقی را از طریق ریل به همسایگان شمال غربی ایران متصل سازد. این اتصال ریلی، ضمن کاهش هزینه‌ها و زمان حمل‌ونقل، به افزایش رقابت‌پذیری محصولات کشاورزی و صنعتی اردبیل در بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی کمک شایانی خواهد کرد. ابعاد اجتماعی و فرهنگی. واکنش‌های مردمی. تکمیل راه‌آهن اردبیل، اصلی‌ترین و دیرینه‌ترین مطالبه مردم استان اردبیل است. این پروژه به یک نماد از توسعه و پیشرفت برای مردم منطقه
به یک نماد از توسعه و پیشرفت برای مردم منطقه تبدیل شده و انتظار برای شنیدن سوت قطار، انتظاری ۱۸ ساله است. با این حال، تأخیرهای طولانی و وعده‌های مکرر و محقق‌نشده برای افتتاح، موجی از ناامیدی را در میان مردم اردبیل و میانه ایجاد کرده است. عباراتی مانند "افتتاح قریب‌الوقوع" یا "تخصیص مرحله‌ای اعتبار" برای مردم معنای خود را از دست داده است. این وضعیت، پروژه را به "آزمونی حیثیتی" برای دولت‌های متوالی تبدیل کرده است. این فرسایش اعتماد عمومی، نشان می‌دهد که پروژه‌های زیرساختی بزرگ، فراتر از ابعاد فنی و اقتصادی،
زیرساختی بزرگ، فراتر از ابعاد فنی و اقتصادی، به سرمایه سیاسی دولت‌ها تبدیل می‌شوند. عدم تحقق وعده‌ها می‌تواند به نارضایتی عمومی و کاهش اعتماد به نهادهای دولتی منجر شود. تأثیر بر مهاجرت، گردشگری و توسعه شهری. راه‌آهن اردبیل پتانسیل قابل توجهی برای تأثیرگذاری بر ابعاد اجتماعی و فرهنگی استان دارد. یکی از مهم‌ترین تأثیرات پیش‌بینی شده، رونق و توسعه گردشگری در استان است. مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نیز صراحتاً اعلام کرده است که گردشگری ریلی از اهداف اصلی این پروژه است. بهبود دسترسی ریلی، می‌تواند
اصلی این پروژه است. بهبود دسترسی ریلی، می‌تواند تعداد گردشگران داخلی و خارجی را افزایش داده و به توسعه زیرساخت‌های گردشگری و ایجاد فرصت‌های شغلی در این بخش کمک کند. این پروژه همچنین با ایجاد زیربناهای لازم، به توسعه اقتصادی، صنعتی و کاهش محرومیت در مناطق کمتر توسعه‌یافته استان کمک می‌کند. این توسعه همه‌جانبه می‌تواند به بهبود کیفیت زندگی مردم و کاهش مهاجرت از استان منجر شود. اگرچه داده‌های مستقیمی در مورد تأثیر راه‌آهن بر مهاجرت در منابع موجود نیست، اما بهبود شرایط اقتصادی و افزایش فرصت‌های شغلی، به طور
شرایط اقتصادی و افزایش فرصت‌های شغلی، به طور معمول، مهاجرت معکوس را تشویق و از مهاجرت جوانان جلوگیری می‌کند. استاندار اردبیل نیز به دلیل "مهاجرت‌پذیری" استان، بر تداوم توجه مسئولان استانی تأکید کرده است. از منظر توسعه شهری، راه‌آهن می‌تواند به عنوان یک کاتالیزور عمل کند. اتصال به شبکه ریلی، موقعیت استراتژیک شهر اردبیل را تقویت کرده و آن را به یک قطب حمل‌ونقل و لجستیک در منطقه تبدیل می‌کند. این امر می‌تواند منجر به رشد مناطق صنعتی و تجاری در اطراف ایستگاه‌ها، توسعه مناطق مسکونی جدید و بهبود خدمات شهری شود.
توسعه مناطق مسکونی جدید و بهبود خدمات شهری شود. دسترسی به ایستگاه‌ها. ایستگاه اصلی راه‌آهن اردبیل در فاصله ۱۰ کیلومتری شرق شهر اردبیل، در نزدیکی روستای آقاباقر در دست احداث است. این موقعیت، دسترسی مستقیم مردم بومی به ایستگاه را نیازمند برنامه‌ریزی برای حمل‌ونقل عمومی مکمل می‌کند. در حال حاضر، جزئیات دقیقی درباره برنامه‌های حمل‌ونقل عمومی برای اتصال ایستگاه به مرکز شهر و مناطق اطراف در منابع موجود نیست. با این حال، وزیر راه و شهرسازی بر ارائه "تمام خدمات ایستگاهی و ریلی" تأکید کرده است , که به طور ضمنی شامل
و ریلی" تأکید کرده است , که به طور ضمنی شامل تدابیر دسترسی نیز می‌شود. بستر تاریخی و سیاسی. ایده اولیه ساخت راه‌آهن و دلایل طولانی شدن اجرا. ایده اولیه احداث راه‌آهن اردبیل به اوایل دهه ۱۳۸۰ (حدود سال ۲۰۰۳) بازمی‌گردد، زمانی که توجیه اصلی آن بر پایه ساخت یک کارخانه فولاد بسیار بزرگ در اردبیل استوار بود. عملیات اجرایی خط میانه-اردبیل به طور رسمی در سال ۱۳۸۴ (۲۰۰۵ میلادی) آغاز شد. با این حال، این پروژه از همان ابتدا با تأخیرهای طولانی و بی‌سابقه‌ای مواجه شد که آن را به یک "پروژه ۲۰ ساله" تبدیل کرده است.
شد که آن را به یک "پروژه ۲۰ ساله" تبدیل کرده است. دلایل اصلی این تأخیر طولانی به طور خلاصه، شامل موارد زیر است: نقش دولت‌ها و تغییر سیاست‌ها در روند پیشرفت یا توقف پروژه. راه‌آهن اردبیل-میانه، سرگذشت چهار دولت را در خود جای داده است. از دولت هشتم تا سیزدهم، وعده‌های متعددی برای اتمام این پروژه داده شده است. پیشرفت پروژه تا سال ۱۳۹۴ (۲۰۱۵ میلادی) بسیار کند بود، اما پس از آن با پیگیری مسئولان و تأمین فاینانس از بانک ملی، سرعت گرفت. دولت سیزدهم (دولت اخیر) با جدیت بیشتری تکمیل این راه‌آهن را در دستور کار قرار
بیشتری تکمیل این راه‌آهن را در دستور کار قرار داد و بر اجرای بخش‌های گلوگاهی و پیچیده آن تمرکز کرد. در این دوره، بیش از ۲۰۰۰ میلیارد تومان (۲ همت) از منابع مختلف به این پروژه تخصیص یافت و پیشرفت فیزیکی آن از ۷۰ درصد به ۹۰ درصد افزایش یافت. با این حال، حتی با این تلاش‌ها، پروژه همچنان با تأخیر مواجه است و وعده‌های جدید برای افتتاح داده می‌شود. این الگوی تکراری از وعده‌ها و تأخیرها، نشان‌دهنده سیاسی شدن پروژه‌های زیرساختی بزرگ است. هر دولتی تلاش می‌کند تکمیل این پروژه را به عنوان دستاورد خود معرفی کند، اما
این پروژه را به عنوان دستاورد خود معرفی کند، اما عدم وجود یک برنامه جامع و پایدار و نوسانات مالی، مانع از تحقق سریع آن می‌شود. این وضعیت، به طور مستقیم به فرسایش اعتماد عمومی و تبدیل پروژه به یک "آزمون حیثیتی" برای دولت‌ها منجر شده است. گروه‌های سیاسی یا اقتصادی موافق و مخالف. پروژه راه‌آهن اردبیل به طور کلی از حمایت قوی مقامات استانی، نمایندگان مجلس و مردم منطقه برخوردار است. این گروه‌ها، تکمیل راه‌آهن را به عنوان یک مطالبه اصلی و حق مسلم مردم استان می‌دانند و بر اهمیت آن برای توسعه منطقه‌ای، افزایش
و بر اهمیت آن برای توسعه منطقه‌ای، افزایش اشتغال، و رونق گردشگری تأکید می‌کنند. با این حال، در مورد مسیرهای مکمل، به ویژه امتداد خط به سمت پارس‌آباد و مرز آذربایجان، اختلاف نظرهایی وجود دارد. در حالی که مقامات استانی و نمایندگان مجلس اردبیل به شدت از این امتداد حمایت می‌کنند و آن را برای اتصال به کریدور شمال-جنوب و تجارت با کشورهای قفقاز و روسیه حیاتی می‌دانند ، برخی متخصصان حمل‌ونقل و ترانزیت در سطح ملی، توجیه اقتصادی این خط را زیر سوال می‌برند. آنها معتقدند که این خط به دلیل عدم وجود بار معدنی یا صنعتی
که این خط به دلیل عدم وجود بار معدنی یا صنعتی کلان در منطقه پارس‌آباد، توجیه اقتصادی ندارد و مسیر رشت-آستارا برای ترانزیت بین‌المللی اولویت بالاتری دارد. این تضاد بین توجیه اقتصادی منطقه‌ای و ملی، یک الگوی تکراری در پروژه‌های زیرساختی بزرگ است. تصمیم‌گیری‌ها اغلب تحت تأثیر فشارهای سیاسی منطقه‌ای برای پاسخگویی به مطالبات مردمی و توسعه متوازن استان‌ها قرار می‌گیرد، حتی اگر از دیدگاه صرفاً اقتصادی ملی، گزینه‌های دیگری بهینه‌تر باشند. امام جمعه اردبیل نیز در گذشته از مخالفت دولت با احداث خط اردبیل-پارس‌آباد
گذشته از مخالفت دولت با احداث خط اردبیل-پارس‌آباد ابراز تأسف کرده و بر اهمیت آن برای خدمات‌رسانی به مردم و مسافران آذری تأکید نموده است. این نشان‌دهنده یک کشمکش مداوم بین نیازهای محلی و استراتژی‌های کلان ملی است که می‌تواند به تأخیر در پروژه‌ها و تخصیص منابع کمتر از حد بهینه‌ منجر شود. ملاحظات زیست‌محیطی. آسیب به اکوسیستم‌ها (جنگل فندقلو). مسیر راه‌آهن میانه-اردبیل از مناطق با تنوع زیستی و اکولوژیکی حساس عبور می‌کند. جنگل فندقلو، که در نزدیکی اردبیل قرار دارد و بخشی از جنگل‌های هیرکانی ثبت شده در یونسکو
دارد و بخشی از جنگل‌های هیرکانی ثبت شده در یونسکو است، یک اکوسیستم مهم با گونه‌های گیاهی و جانوری نادر محسوب می‌شود. اگرچه منابع موجود به طور مستقیم به آسیب‌های خاص ناشی از ساخت راه‌آهن به جنگل فندقلو اشاره نمی‌کنند، اما پروژه‌های بزرگ زیرساختی در نزدیکی چنین مناطق حساسی، به طور ذاتی نگرانی‌های زیست‌محیطی را افزایش می‌دهند. تهدیدات عمومی برای جنگل فندقلو شامل استفاده بی‌رویه گردشگران، رهاسازی زباله، و تخریب زیستگاه‌ها است. بحث‌ها در مورد سایر پروژه‌های ریلی، مانند راه‌آهن رشت-آستارا، که نگرانی‌هایی درباره
مانند راه‌آهن رشت-آستارا، که نگرانی‌هایی درباره "تخریب جنگل‌های هیرکانی" را مطرح کرده است ، نشان می‌دهد که این دست نگرانی‌ها برای پروژه‌های ریلی در مناطق جنگلی ایران، رایج است. تدابیر کاهش اثرات زیست‌محیطی. در اهداف پروژه راه‌آهن میانه-اردبیل، به "ترابری سبز و حفظ محیط‌زیست" اشاره شده است. این بیانگر تعهد رسمی به کاهش اثرات منفی زیست‌محیطی است. با این حال، جزئیات خاصی از تدابیر اتخاذ شده برای کاهش آلودگی یا حفاظت از اکوسیستم‌های محلی در منابع موجود نیست. به طور کلی، پروژه‌های زیرساختی بزرگ باید شامل
به طور کلی، پروژه‌های زیرساختی بزرگ باید شامل برنامه‌های مدیریت پسماند، کنترل آلودگی هوا و آب، و حفاظت از زیستگاه‌ها باشند. ارزیابی اثرات زیست‌محیطی (EIA) و نتایج آن. پروژه‌های بزرگ راه‌آهن در ایران ملزم به انجام ارزیابی اثرات زیست‌محیطی (EIA) هستند. تأییدیه سازمان حفاظت محیط‌زیست یکی از شروط لازم برای اجرای چنین طرح‌هایی است. در استان اردبیل، اداره کل حفاظت محیط‌زیست به طور فعال در تهیه و ارائه گزارش‌های EIA برای طرح‌های مختلف، از جمله صنعتی و خدماتی، مشارکت دارد. تصویب طرح احداث راه‌آهن میانه-اردبیل توسط
دارد. تصویب طرح احداث راه‌آهن میانه-اردبیل توسط شورای اقتصاد در سال ۱۳۸۹ (۲۰۱۰ میلادی)، مشروط به اخذ تأییدیه سازمان حفاظت محیط‌زیست بوده است. این نشان می‌دهد که فرآیند EIA به عنوان یک گام قانونی در مراحل اولیه پروژه انجام شده است. با این حال، نتایج مشخص یا جزئیات گزارش EIA برای پروژه راه‌آهن اردبیل-میانه در منابع موجود ارائه نشده است. این عدم افشای عمومی نتایج EIA و تدابیر خاص اتخاذ شده، می‌تواند به عنوان یک شکاف بین تعهدات رویه‌ای و شفافیت عملی تلقی شود. این وضعیت ممکن است نگرانی‌هایی را در مورد میزان
این وضعیت ممکن است نگرانی‌هایی را در مورد میزان دقیق ارزیابی‌ها و اثربخشی راهکارهای کاهش اثرات زیست‌محیطی، به ویژه در نزدیکی مناطق حساس مانند جنگل فندقلو، ایجاد کند. شفافیت بیشتر در این زمینه می‌تواند به افزایش اعتماد عمومی و اطمینان از رعایت استانداردهای زیست‌محیطی کمک کند. تحلیل مقایسه‌ای و یکپارچگی شبکه ملی. مقایسه با پروژه‌های مشابه در ایران یا کشورهای همسایه (هزینه، زمان اجرا و طراحی). پروژه راه‌آهن اردبیل-میانه به دلیل ماهیت کوهستانی و صعب‌العبور خود، یکی از پیچیده‌ترین و پرهزینه‌ترین پروژه‌های ریلی
یکی از پیچیده‌ترین و پرهزینه‌ترین پروژه‌های ریلی در ایران محسوب می‌شود. این پیچیدگی مهندسی، آن را با پروژه‌هایی که در مناطق دشوارتر جغرافیایی ساخته شده‌اند، قابل مقایسه می‌سازد. به عنوان مثال، راه‌آهن سراسری ایران که در دوران رضاشاه ساخته شد و دارای ۲۳۰ تونل و ۴۱۰۰ پل بود، در زمان خود گران‌ترین پروژه صنعتی ایران محسوب می‌شد. هزینه‌های ساخت راه‌آهن در مناطق کوهستانی ایران به طور کلی بسیار بالاست؛ به عنوان مثال، احداث هر کیلومتر خط آهن می‌تواند بالغ بر ۲۰ میلیارد تومان هزینه داشته باشد. در سال ۱۳۹۳، هزینه
تومان هزینه داشته باشد. در سال ۱۳۹۳، هزینه ساخت هر کیلومتر راه‌آهن بین ۵ تا ۷ میلیارد تومان برآورد شده بود که با تورم و افزایش قیمت‌ها، این رقم به مراتب بیشتر شده است. از نظر زمان اجرا، پروژه اردبیل-میانه با حدود ۲۰ سال ساخت، در مقایسه با بسیاری از پروژه‌های ریلی مشابه در ایران و حتی منطقه، زمان‌برتر بوده است. تأخیر در پروژه‌های بزرگ راه‌آهن یک موضوع رایج در سراسر جهان است و اغلب به عدم تأمین اعتبار و برنامه‌ریزی نامناسب بازمی‌گردد. این پروژه به دلیل طولانی شدن، به عنوان یک نمونه از پروژه‌هایی با تأخیر
شدن، به عنوان یک نمونه از پروژه‌هایی با تأخیر طولانی در ایران شناخته می‌شود. در بحث طراحی، راه‌آهن اردبیل-میانه با ۶۲ تونل و ۲۹ پل بزرگ، از نظر تعداد و مقیاس سازه‌های خاص، در میان پروژه‌های ریلی کشور برجسته است. پل آرپاچای با ارتفاع ۸۱ تا ۸۵ متر، بلندترین پایه پل ریلی کشور را دارد. این ویژگی‌ها نشان‌دهنده چالش‌های طراحی و اجرای منحصر به فرد این مسیر در مقایسه با خطوط ریلی در مناطق هموارتر است. مسیرهای ریلی مکمل و مزایای استراتژیک، اقتصادی و منطقه‌ای. راه‌آهن میانه-اردبیل به عنوان بخشی از کریدور شمال-جنوب
میانه-اردبیل به عنوان بخشی از کریدور شمال-جنوب ایران شناخته می‌شود. تکمیل این خط ریلی، استان اردبیل را برای اولین بار به شبکه ریلی سراسری کشور متصل می‌کند و از این رو، گام مهمی در یکپارچه‌سازی حمل‌ونقل در کشور محسوب می‌شود. این اتصال ریلی، پتانسیل حمل‌ونقل بار و مسافر را در منطقه شمال غرب کشور به طور چشمگیری افزایش می‌دهد. برای استان اردبیل که یکی از قطب‌های کشاورزی است و سالانه میلیون‌ها تن محصول تولید می‌کند، دسترسی به شبکه ریلی به معنای کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل، افزایش سرعت جابجایی کالا، و دسترسی آسان‌تر
افزایش سرعت جابجایی کالا، و دسترسی آسان‌تر به بازارهای ملی و بین‌المللی است. این امر به ویژه برای صنایع استان، مانند کارخانه ذوب آهن اردبیل، که نیاز به حمل مواد اولیه از بنادر جنوبی دارد، حیاتی است. پس از تکمیل خط میانه-اردبیل، ادامه این خط به سمت منطقه مغان و مرز بیله‌سوار و پارس‌آباد به عنوان مسیرهای مکمل مطرح شده است: توجیه‌پذیری مسیرهای مکمل. با تکمیل راه‌آهن میانه-اردبیل و به ویژه با توسعه آن به سمت مغان و مرز بیله‌سوار، استان اردبیل می‌تواند به یکی از چهار کریدور اصلی شمال-جنوب جمهوری اسلامی ایران
از چهار کریدور اصلی شمال-جنوب جمهوری اسلامی ایران تبدیل شود. این امر، نقش بسزایی در ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی ایفا خواهد کرد و می‌تواند کشورهای آسیای شرقی را از طریق ریل به کشورهای همسایه شمال غربی متصل کند. از نظر فنی، فاصله اردبیل تا پارس‌آباد از نظر توپوگرافی پیچیدگی زیادی ندارد و در مقایسه با مسیر میانه-اردبیل، هموارتر است. این امر می‌تواند هزینه و زمان اجرای آن را کاهش دهد. از نظر اقتصادی، در حالی که برخی کارشناسان ملی توجیه اقتصادی خط اردبیل-پارس‌آباد را زیر سوال می‌برند و معتقدند که این منطقه
را زیر سوال می‌برند و معتقدند که این منطقه فاقد بارهای معدنی یا صنعتی کلان است ، مقامات استانی و نمایندگان مجلس بر اهمیت آن برای صادرات محصولات کشاورزی و اتصال به بازارهای قفقاز و روسیه تأکید دارند. در مقایسه با خط رشت-آستارا، برخی کارشناسان پیشنهاد کرده‌اند که اتصال راه‌آهن از طریق اردبیل به آستارا (۷۵ کیلومتر) به دلیل فاصله کمتر و زمین‌های صاف‌تر، مقرون‌به‌صرفه‌تر و از نظر زیست‌محیطی کم‌تأثیرتر (پوشش گیاهی کمتر) خواهد بود. این مسیر می‌تواند هزینه سرمایه‌گذاری را تا یک‌سوم کاهش دهد.
انباگ غذای سنتی مردم جنوب استان سیستان بلوچستان که خاستگاه آن شهرستان قصرقند است، در گویش این منطقه به آن اَمباگ نیز می‌گویند. پیشینه. انباگ غذای ۴۰۰ ساله استان سیستان و بلوچستان است که به عنوان میراثی سنتی در فهرست میراث فرهنگی کشور ثبت شده‌است. طرز تهیه. این خوراک را به همراه لیموی تازه می‌توانید سرو کنید.
ایستگاه راه‌آهن اردبیل یک ایستگاه در دست احداث راه‌آهن در شهر اردبیل، ایران است. این ایستگاه که جزئی از خط راه‌آهن میانه-اردبیل محسوب می‌شود در ۱۰ کیلومتری شرق شهر اردبیل در نزدیکی روستای آقاباقر قرار دارد همزمان با خط میانه-اردبیل در دست احداث است. این پروژه از سال ۱۳۹۱ شروع شد و قرار است در شهریور یا نیمسال دوم ۱۴۰۲ به بهره‌برداری برسد.
تالار نجاران زادگاه رسمی مشترک المنافع پنسیلوانیا و محل ملاقات کلیدی در تاریخ اولیه ایالات متحده است. سالن نجار در پارک ملی تاریخی استقلال در فیلادلفیا، پنسیلوانیا واقع شده‌است. در سال ۱۷۷۵ تکمیل شد، سالن اجتماعات آجری دو طبقه برای شرکت نجاران شهر و شهرستان فیلادلفیا، قدیمی‌ترین صنف صنایع دستی موجود در کشور و هنوز مالکیت خصوصی آن است. نخستین کنگره قاره‌ای در سال ۱۷۷۴ در اینجا تشکیل شد و انجمن قاره‌ای را تصویب و امضا کرد. در ژوئن ۱۷۷۶، آنجا بود که کنفرانس استانی پنسیلوانیا به‌طور رسمی استقلال استان
استانی پنسیلوانیا به‌طور رسمی استقلال استان پنسیلوانیا از امپراتوری بریتانیا را اعلام کرد و مشترک المنافع پنسیلوانیا را تأسیس کرد، شبه نظامیان پنسیلوانیا را برای جنگ انقلابی آمریکا بسیج کرد، ماشین‌آلاتی را راه‌اندازی کرد. کنوانسیون استانی پنسیلوانیا از ۱۵ ژوئیه تا ۲۸ سپتامبر در سال ۱۷۷۶، که قانون اساسی پنسیلوانیا را تنظیم کرد و اعلامیه استقلال را قادر ساخت و در نهایت به تصویب رسید. برای مدت کوتاهی در سال ۱۷۷۷ توسط ارتش بریتانیا در طول جنگ اشغال شد. این سایت در ۱۵ آوریل ۱۹۷۰ به عنوان یک نقطه عطف تاریخی ملی
در ۱۵ آوریل ۱۹۷۰ به عنوان یک نقطه عطف تاریخی ملی تعیین شد. در ۳۰ نوامبر ۱۹۸۲، کمیسیون تاریخی و موزه پنسیلوانیا موفق به تصویب مجمع عمومی پنسیلوانیا 166(R) HR180 شد تا «تالار نجاران را به عنوان زادگاه رسمی مشترک المنافع پنسیلوانیا به رسمیت بشناسد.» تاریخ. زمینی که سالن نجاران روی آن ساخته شده‌است از طرف شرکت نجاران فیلادلفیا در سال ۱۷۶۸ توسط بنجامین لاکسلی، رابرت اسمیت و توماس نول خریداری شد. این سالن توسط رابرت اسمیت به سبک جرجی بر اساس تالارهای شهر اسکاتلند، محل تولد اسمیت و ویلاهای پالادیو در ایتالیا
محل تولد اسمیت و ویلاهای پالادیو در ایتالیا طراحی شده‌است. انجمن نجاران اولین جلسه خود را در ۲۱ ژانویه ۱۷۷۱ در آنجا برگزار کرد و تا سال ۱۷۷۷ که ارتش بریتانیا فیلادلفیا را تصرف کرد به این کار ادامه داد. در ۲۳ آوریل ۱۷۷۳ (روز سنت جورج)، از آن برای جلسه تأسیس انجمن سنت جورج فیلادلفیا استفاده شد. نخستین کنگره قاره‌ای مستعمرات سیزده‌گانه آمریکای شمالی از ۵ سپتامبر تا ۲۶ اکتبر ۱۷۷۴ در اینجا تشکیل شد، زیرا مجلس ایالتی پنسیلوانیا (سالن استقلال) توسط مجمع استانی میانه‌رو پنسیلوانیا مورد استفاده قرار می‌گرفت. در
میانه‌رو پنسیلوانیا مورد استفاده قرار می‌گرفت. در اینجا بود که کنگره تصمیم گرفت واردات بیشتر بردگان را ممنوع کند و تجارت برده در مستعمرات را متوقف کند، گامی به سوی حذف تدریجی برده‌داری در آمریکای شمالی بریتانیا حساب می‌شد. این ساختمان به عنوان محل تجمع تاریخچه‌ای طولانی دارد و خانه مستاجران متعددی در هنر، علوم و تجارت بوده‌است. سالن اجتماعات به عنوان بیمارستانی برای سربازان بریتانیایی و آمریکایی در جنگ انقلاب عمل می‌کرد و مؤسسات دیگری در فیلادلفیا جلساتی را در سالن نجاران برگزار کرده‌اند، از جمله شرکت
را در سالن نجاران برگزار کرده‌اند، از جمله شرکت کتابخانه فرانکلین فیلادلفیا، انجمن فلسفی آمریکا، و بانک اول و دوم ایالات متحده آمریکا. گمرک فدرال در فیلادلفیا بین سال‌های ۱۸۰۲ و ۱۸۱۹ در به جز یک وقفه کوتاه بین ژانویه و آوریل ۱۸۱۱ تالار کارپنتر قرار داشت. این تالار در سال ۱۹۷۰ به عنوان یک بنای تاریخی ملی اعلام شد. مقامات متعددی از تالار نجاران از جمله وارن ای. برگر، رئیس دیوان عالی ایالات متحده، شاه کارل شانزدهم گوستاف و ملکه سیلویا سوئد، رئیس‌جمهور واتسلاف هاول از جمهوری چک، رئیس‌جمهور گونتیس اولامیس از
هاول از جمهوری چک، رئیس‌جمهور گونتیس اولامیس از لتونی و جورج دابلیو بوش فرماندار تگزاس (بعدها ایالات متحده آمریکا) با فرماندار پنسیلوانیا تام ریج از تالار نجاران بازدید کرده‌اند. امروزه تالار نجاران برای عموم رایگان است و سالانه بیش از ۱۵۰۰۰۰ گردشگر از سراسر جهان از آن بازدید می‌کنند. این سازه هنوز هم به هدفی که برای آن ساخته شده‌است، محل ملاقات برای جلسات شرکت نجاران خدمت می‌کند. ساخت و طراحی. شرکت نجاران در سال ۱۷۲۴ تأسیس شد، اما هیچ خانه جلسه‌ای برای خود نداشت و برای جلسات خود به اتاق‌های میخانه اجاره
نداشت و برای جلسات خود به اتاق‌های میخانه اجاره ای متوسل می‌شد. اعضای شرکت نجاران سرانجام در سال ۱۷۶۸ یک سایت ساختمانی جدید در خیابان چستنات، چند صد فوت از خانه بنجامین فرانکلین انتخاب کردند. رابرت اسمیت نقشه‌های طراحی را ارائه کرد، اما بر ساخت سالن نظارت نکرد. تصمیم برای ادامه ساخت و ساز در ۳۰ ژانویه ۱۷۷۰ گرفته شد. ساخت و ساز در اوت ۱۷۷۴ به پایان رسید
سرودخوان مورچه‌خوار ساده یک گونه پرنده گنجشک‌سان از خانواده مورچه‌مرغ (Thamnophilidae) است. این یک زادآور ساکن در مناطق گرمسیری آمریکای مرکزی و جنوبی است. آرایه‌شناسی. سرودخوان مورچه‌خوار ساده توسط جانورشناس هلندی کوئنراد یاکوب تممینک در سال ۱۸۲۳ توصیف شد و نام دوجمله‌ای "Myothera mentalis" به آن داده شد. در حال حاضر در سردهٔ سرودخوان‌های مورچه‌خوار قرار می‌گیرد که توسط پرنده‌شناس آلمانی ژان کابانیس در سال ۱۸۴۷ معرفی شد. رفتار و بوم‌شناسی. سرودخوان مورچه‌خوار ساده مانند سرودخوان از خانواده پرندگان آوازخوان
ساده مانند سرودخوان از خانواده پرندگان آوازخوان Vireonidae تغذیه می‌کند، از این رو نام رایج آن است. به دنبال حشرات کوچک و دیگر بندپایان است که از شاخه‌ها و شاخ و برگ شاخه‌های پایین درختان گرفته می‌شود. معمولاً اغلب به گله‌های تغذیه‌کننده با گونه‌های چندگانه نمی‌پیوندد، ترجیح می‌دهد فاصله خود را با دیگر گونه‌هایی که هنگام حضور در دسته‌های مورچه‌های ارتشی با آن‌ها مواجه می‌شود، حفظ کند. با این حال، به صورت محلی (به عنوان مثال همان‌طور که در زیستگاه تا حدودی نامعمول Refugio Bartola ذکر شده است)، ممکن است
نامعمول Refugio Bartola ذکر شده است)، ممکن است بیشتر در گله‌های گونه‌های چندگانه حضور داشته باشد. اما معمولاً به صورت جفت یا گروه‌های کوچک مانند بزرگسالان با جوانه‌های سال گذشته یا پرندگانی که در یک منبع غذایی خاص جمع می‌شوند، مواجه می‌شود. جفت‌های مولد در برابر همنوعان کاملاً منطقه‌ای هستند و از تکه‌ای از زیستگاه دفاع می‌کنند که ممکن است به اندازه ۷۰۰۰ متر مربع باشد، اما گاهی تنها نصف آن اندازه است. به دلیل گستره وسیعی که دارد، این گونه توسط IUCN در معرض خطر تلقی نمی‌شود. به نظر می‌رسد که نسبت به
معرض خطر تلقی نمی‌شود. به نظر می‌رسد که نسبت به درجه‌هایی از آشفتگی زیستگاه و/یا فعالیت‌های انسانی بردبار است.
سرودخوان رگه‌سفید یا سرودخوان خال‌سفید گونه‌ای از پرندگان از خانواده مرچه‌مرغان است که در کلمبیا، اکوادور، پرو و ونزوئلا یافت می‌شود. زیستگاه طبیعی آن جنگل‌های کوهستانی نمناک نیمه‌گرمسیری یا گرمسیری است. دو زیرگونه شناخته شده وجود دارد: به نژاد ساحلی ونزوئلا گاهی وضعیت خاصی به عنوان سرودخوان ونزوئلایی ("Dysithamnus tucuyensis") داده می‌شود.
خوشه‌چین یکی از تصنیف‌های معروف در ایران با شعری از کریم فکور و آهنگسازی روح‌الله خالقی و صدای غلامحسین بنان است. این تصنیف توسط سالار عقیلی، مصطفی جلالی‌پور (در آلبوم "امان از هجر") و ایرج بسطامی (در آلبوم "بداهه‌خوانی و بداهه‌نوازی") بازخوانی شده است.
مویز گارسیا (؛ زادهٔ ) بازیکن سابق فوتبال اهل اسپانیا است که در پست نوک حمله بازی می‌کرد. در یک دوران ۲۱ ساله حرفه‌ای (در مجموع ۲۳ فصل) او برای ۱۳ تیم از جمله رئال ساراگوسا، سلتاویگو، ویارئال و سویا در لا لیگا بازی کرد و در مجموع ۵۲۴ بازی و ۱۵۱ گل، ۱۶۳ بازی و ۴۰ گل در لیگ برتر به ثبت رساند. وی همچنین در تیم‌های ملی فوتبال زیر ۱۹ سال اسپانیا و زیر ۲۰ سال اسپانیا بازی کرده‌است.