payamvha/North_RAG huggingface dataset:
سفر کرد. در سال ۱۸۶۱ برای بار سوم به شهر مقدس رفت تا برای تقسیم قلمروی اسقفی خود و ایجاد معاونت حواری رودخانه مکنزی درخواست کند. در سفر دیگری به سال ۱۸۶۷ برای شرکت در مراسم بزرگی که در رم برگزار می‌شد، او برای مأموریت‌های مذهبی ساسکاچوان درخواست بخش‌بندی جدیدی در اسقف‌نشین سنت بانیفیس کرد. این بخش‌بندی، که در اصل به رسمیت شناخته شده بود، پس از سال‌ها در ۲۲ نوامبر ۱۸۷۱ و با ایجاد اسقف نشین سنت‌آلبرت انجام شد که نخستین اسقف آن عالیجناب گراندن بود. در اکتبر ۱۸۶۹، او برای شرکت در شورای واتیکان باری دیگر به رم
او برای شرکت در شورای واتیکان باری دیگر به رم رفت. در ژانویه ۱۸۷۰ به قلمروی اسقفی خود بازگشت تا، به درخواست دولت اتاوا، شورش رودخانه سرخ را آرام کند. در ۲۲ سپتامبر ۱۸۷۱ سراسقف سنت‌بانیفیس شد. او به تاریخ ۲۲ ژوئن ۱۸۹۴ و در سن هفتادسالگی، در سنت‌بانیفیس از دنیا رفت.
رینگ پیستون یک حلقه تقسیم فلزی است که به قطر بیرونی پیستون در موتور احتراق داخلی یا موتور بخار متصل می‌شود. وظایف اصلی رینگ‌های پیستون در موتورها عبارتند از: طراحی. رینگ‌های پیستون برای آب‌بندی شکاف بین پیستون و دیواره سیلندر طراحی شده‌اند. اگر این شکاف خیلی کم بود، انبساط حرارتی پیستون می‌تواند به معنای گیرکردن پیستون در سیلندر باشد و باعث آسیب جدی به موتور شود. از طرف دیگر، یک شکاف بزرگ باعث آب‌بندی ناکافی رینگ‌های پیستون در مقابل دیواره‌های سیلندر می‌شود و در نتیجه فشار بیش از حد (گازهای حاصل از احتراق
و در نتیجه فشار بیش از حد (گازهای حاصل از احتراق وارد میل لنگ می‌شود) و فشار کمتری به سیلندر وارد می‌شود و توان خروجی موتور را کاهش می‌دهد. حرکت لغزشی رینگ پیستون در داخل دیواره سیلندر باعث تلفات اصطکاک موتور می‌شود. اصطکاک ناشی از رینگ‌های پیستون تقریباً ۲۴٪ از کل تلفات اصطکاک مکانیکی برای موتور است؛ بنابراین طراحی رینگ‌های پیستون سازشی بین به حداقل رساندن اصطکاک در حین دستیابی به آب‌بندی خوب و طول عمر قابل قبول است. روانکاری رینگ‌های پیستون دشوار است و نیروی محرکه ای برای بهبود کیفیت روغن موتور بوده‌است.
محرکه ای برای بهبود کیفیت روغن موتور بوده‌است. روغن باید در دمای بالا و شرایط سخت با تماس لغزشی با سرعت بالا دوام بیاورد. روانکاری به ویژه دشوار است زیرا حلقه‌ها به جای چرخش مداوم (مانند یک ژورنال یاتاقان) حرکت نوسانی دارند. در محدوده حرکت پیستون، رینگ متوقف می‌شود و جهت را برعکس می‌کند. این امر اثر طبیعی گوه روغن یاتاقان هیدرودینامیکی را مختل می‌کند و کارایی روانکاری را کاهش می‌دهد. رینگ‌ها نیز برای افزایش نیروی تماس و حفظ مهر و موم نزدیک فنر می‌شوند. نیروی فنر یا توسط سفتی خود رینگ یا توسط یک فنر جداگانه
فنر یا توسط سفتی خود رینگ یا توسط یک فنر جداگانه در پشت حلقه آب‌بند تأمین می‌شود. مهم است که رینگ‌ها آزادانه در شیارهای خود در داخل پیستون شناور باشند تا بتوانند با سیلندر در تماس باشند. حلقه‌های اتصال در پیستون، معمولاً به دلیل تجمع محصولات احتراق یا تجزیه روغن روان‌کننده، می‌تواند باعث از کار افتادن موتور شود و یکی از دلایل رایج خرابی موتورهای دیزلی است.
دنی تورس (؛ زادهٔ ) بازیکن فوتبال اهل کلمبیا است که هم‌کنون در سی‌اف اینترسیتی در پست مهاجم بازی می‌کند. ابتدای زندگی. تورس متولد کاکزا، بخش کوندینامارکا، در سال ۲۰۰۵ در سن ۱۵ سالگی به مجموعه جوانان باشگاه فوتبال سانتا فه پیوست. تیم ملی. وی همچنین در تیم ملی فوتبال کلمبیا بازی کرده‌است.
آلفرد دِتلِف فریتز کال (۱۸ فوریه ۱۸۷۷ - نوامبر ۱۹۴۶) یک معلم مدرسه‌ی آلمانی بود که در میان‌سالی به میکروسکوپی روی آورد و به مرجعی پیشرو در زمینه‌ی پروتوزوآی مژک‌دار تبدیل شد. در اوج فعالیت علمی‌اش که ۹ سال به طول انجامید، او ۱۸۰۰ صفحه مقاله پژوهشی منتشر کرد. در این میان او ۱۷ خانواده جدید مژک‌داران، ۵۷ جنس و حدود ۷۰۰ گونه جدید را توصیف کرد. طی فعالیت کوتاهش به عنوان یک پروتوزوآ شناس، او تقریباً تمامی گونه‌های مژک‌دار شناخته‌شده در زمان خودش را بازتعریف و مشخص کرد و یک طبقه‌بندی تاکسونومیکی از آن‌ها ارائه
کرد و یک طبقه‌بندی تاکسونومیکی از آن‌ها ارائه داد که همچنان از اعتبار برخوردار است.
ایندانتادول () (CHF-3381، V-3381) دارویی است که پیش‌تر به عنوان یک ضد تشنج و محافظت کننده عصبی مورد بررسی قرار می‌گرفت و اکنون برای درمان دردهای عصبی و سرفه مزمن در اروپا توسط شرکت‌های Vernalis و Chies در حال توسعه است. به عنوان یک مهارکننده رقابتی، برگشت‌پذیر و غیرانتخابی مونوآمین اکسیداز، و به‌عنوان یک آنتاگونیست گیرنده NMDA با میل ترکیبی پایین و غیررقابتی عمل می‌کند. یک مطالعه آزمایشی ایندانتادول برای سرفه مزمن در اکتبر ۲۰۰۹ آغاز شد و در آوریل ۲۰۱۰ نتوانست به اثربخشی قابل توجهی در درد نوروپاتیک در
نتوانست به اثربخشی قابل توجهی در درد نوروپاتیک در آزمایش‌های بالینی فاز IIb دست یابد.
هات داگ میشیگان، رد هات میشیگان، یا به زبان ساده «میشیگان»، یک هات داگ بخارپز تمام گوشت گاو روی یک نان بخارپز شده با سس گوشتی است که به‌طور کلی به عنوان «سس میشیگان» شناخته می‌شود، و یک غذای مخصوص در اطراف پلاتس بورگ، نیویورک است. ریشه. در مورد منشأ هات داگ میشیگان اتفاق نظر وجود ندارد، که طبق برخی منابع از آن درآمد زایی نمی‌کردند. اولا و گارث اوتیس که اولین غرفه میشیگان را در پلاتس بورگ نیویورک در سال ۱۹۲۷ افتتاح کردند، اصالتاً اهل میشیگان بودند. به گفته گوردی لیتل، ستون نویس "پرس-جمهوری‌خواه"، یک آگهی
گوردی لیتل، ستون نویس "پرس-جمهوری‌خواه"، یک آگهی روزنامه برای میشیگان‌های اوتیس در سال ۱۹۲۷ منتشر شد. لیتل میشیگان را «یک مؤسسه فرهنگی» می‌نامد. به گفته "Serious Eats"، دستور تهیه سس ممکن است در میشیگان باشد، اما «شباهت کمی به سس هات داگ جزیره کانی، بدون فراورده‌های فرعی و تقریباً طعم یونانی دارد، اگرچه بافت آن شبیه سس فلینت است.» مواد اولیه. سس‌ها متنوع هستند. برخی از آنها می‌توانند بر پایه گوجه فرنگی باشند و ممکن است حاوی سرکه، شکر قهوه ای و ترکیبی از ادویه جات باشند. برخی دیگر حاوی گوجه فرنگی نیستند و
جات باشند. برخی دیگر حاوی گوجه فرنگی نیستند و فقط بر پایه چاشنی‌ها هستند. از همبرگر استفاده می‌کند و حاوی تکه‌های بزرگ گوشت نیست. علاوه بر سس، روی هات داگ ممکن است پیاز و خردل زرد نیز اضافه شود. برخلاف قیمه های سینسیناتی، هیچ پنیری به عنوان رویه هات داگ استفاده نمی‌شود. در بسیاری از موارد، مشتریان می‌توانند سوسیس‌های خود را با پیاز زیر گوشت سفارش دهند. اصطلاح برای این دستور «دفن کردن» هات داگ است.
امیرسعید ایروانی (زاده ۲۶ شهریور ۱۳۴۰ کرمانشاه) دیپلمات ایرانی است که به‌عنوان‌ سفیر و نماینده دائم ایران در سازمان ملل متحد فعالیت می‌کند. او یک‌سال پس از شروع کار دولت سیزدهم به این سمت منصوب شد. وی پیشتر کاردار سفارت جمهوری اسلامی ایران در عراق بود و در فاصله سال‌های ۱۳۹۲ تا ۱۴۰۱ به عنوان معاون علی شمخانی در دبیرخانه شورای عالی امنیت ملی فعالیت می‌کرد.
پارژیلین () (نام تجاری Eutonyl) یک داروی مهارکننده مونوآمین اکسیداز (MAO)-B انتخابی برگشت ناپذیر است (IC50 برای MAO-A 0.01152 میکرومول در لیتر و برای MAO-B 0.00820 میکرومول در لیتر است و در ایالات متحده وارد بازار شد) در بریتانیا توسط ابوت در سال ۱۹۶۳ به عنوان یک داروی ضد فشار خون با نام تجاری "Eutonyl". این دارو یکی از چندین مهارکننده MAO بود که در دهه ۱۹۶۰ معرفی شد، از جمله نیالامید، ایزوکاربوکسازید، فنلزین و ترانیل سیپرومین. افزون بر عملکرد آن به عنوان یک MAOI، مشخص شده است که پارژیلین با میل ترکیبی
یک MAOI، مشخص شده است که پارژیلین با میل ترکیبی بالایی به گیرنده ایمیدازولین I2 (یک سایت آلوستریک روی آنزیم MAO) متصل می‌شود.
ایمنی خودرو مطالعه و تمرین طراحی، ساخت، تجهیزات و مقررات برای به حداقل رساندن وقوع و پیامدهای تصادفات ترافیکی با وسایل نقلیه موتوری است. ایمنی ترافیک جاده به‌طور گسترده‌تری شامل طراحی جاده می‌شود. یکی از اولین مطالعات رسمی دانشگاهی در زمینه بهبود ایمنی وسایل نقلیه موتوری توسط آزمایشگاه هوانوردی کورنل () در بوفالو، نیویورک انجام شد. نتیجه اصلی گزارش گسترده آنها اهمیت حیاتی کمربند ایمنی و داشبوردهای پوشیده شده‌است.موضوع اصلی مرگ و میر و جراحات مرتبط با ترافیک، وزن و سرعت نامتناسب خودروها می‌باشد. طبق گزارش
وزن و سرعت نامتناسب خودروها می‌باشد. طبق گزارش سازمان جهانی بهداشت (WHO)، ۸۰ درصد خودروهای فروخته شده در جهان با استانداردهای اصلی ایمنی مطابقت ندارند. تنها ۴۰ کشور مجموعه کاملی از هفت مقررات مهم ایمنی خودرو را پذیرفته‌اند. در ایالات متحده، هر ۸ دقیقه یک عابر پیاده توسط یک وسیله نقلیه موتوری مجروح می‌شود و احتمال کشته شدن سرنشینان آن در تصادف یک وسیله نقلیه موتوری در هر گردش، ۱٫۵ برابر بیشتر است. بهبود در طراحی جاده‌ها و وسایل نقلیه موتوری به‌طور پیوسته میزان جراحات و مرگ و میر را در همه کشورهای جهان اول
جراحات و مرگ و میر را در همه کشورهای جهان اول کاهش داده‌است. با این وجود، تصادفات رانندگی علت اصلی مرگ و میر ناشی از جراحات است که در مجموع ۱٫۲ میلیون نفر در سال ۲۰۰۴، یا ۲۵٪ از کل همه علل‌های تصادف تخمین زده می‌شود. نزدیک به دو سوم از کشته شدگان توسط خودروها عابران پیاده هستند. تئوری جبران ریسک () در استدلال علیه وسایل ایمنی، مقررات و اصلاحات وسایل نقلیه علیرغم اثربخشی نجات جان افراد مورد استفاده قرار گرفته‌است. ائتلاف‌هایی برای ارتقای ایمنی جاده‌ها و خودروها، مانند با هم برای جاده‌های ایمن Together for
مانند با هم برای جاده‌های ایمن Together for Safer Roads (TSR)، شرکت‌های بخش خصوصی جهانی را در سراسر صنایع گرد هم می‌آورد تا در بهبود ایمنی جاده‌ها همکاری کنند. TSR دانش، داده‌ها، فناوری و شبکه‌های جهانی اعضا را گرد هم می‌آورد تا بر پنج حوزه ایمنی جاده‌ای تمرکز کند که در سطح جهانی و در جوامع محلی تأثیرگذار خواهد بود. روند رو به رشد وسایل خودران عمدتاً ناشی از حرکت به سمت خودروی خودران است که هم به مسائل اصلی ایمنی موجود می‌پردازد و هم مسائل جدیدی را ایجاد می‌کند. انتظار می‌رود خودروی خودران با حذف
ایجاد می‌کند. انتظار می‌رود خودروی خودران با حذف خطرناک‌ترین عنصر یعنی راننده، ایمن تر از وسایل نقلیه موجود باشد. مرکز اینترنت و جامعه در دانشکده حقوق استنفورد ادعا می‌کند که "حدود نود درصد تصادفات وسایل نقلیه موتوری حداقل تا حدی ناشی از خطای انسانی است ". اما در حالی که استانداردهای ایمنی مانند ایمنی مورد نیاز را مشخص می‌کند، هنوز هم نشان دادن ایمنی قابل قبول بر دوش صنعت است. رانندگی برای اشتغال. تصادفات جاده ای ناشی از کار علت اصلی مرگ و میر ناشی از صدمات تروماتیک در محل کار ایالات متحده است. تصادفات
تروماتیک در محل کار ایالات متحده است. تصادفات جاده‌ای بین سال های ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۰ میلادی حدود ۱۲۰۰۰ مورد مرگ را به خود اختصاص دادند. مرگ و میر و جراحات ناشی از این تصادفات جاده ای علاوه بر تلفات آنها در انسان، منجر به افزایش هزینه برای کارفرمایان و از دست دادن بهره‌وری می‌شود. رانندگان کامیون نسبت به کارگران سایر مشاغل میزان مرگ و میر بالاتری را تحمل می‌کنند، اما نگرانی در مورد ایمنی وسایل نقلیه موتوری در محل کار به مواردی که در اطراف کار کامیون‌های بزرگ وجود دارد محدود نمی‌شود. کارگران خارج از صنعت حمل‌ونقل
دارد محدود نمی‌شود. کارگران خارج از صنعت حمل‌ونقل موتوری به‌طور معمول وسایل نقلیه متعلق به شرکت را برای تحویل، تماس‌های فروش و تعمیر، بازدید از مشتری و غیره اداره می‌کنند. در این موارد، کارفرمایی که وسیله نقلیه را ارائه می‌کند، عموماً نقش عمده‌ای در تنظیم سیاست ایمنی، نگهداری و آموزش دارد . در رانندگی غیر شغلی، رانندگان جوان به ویژه در معرض خطر هستند. در محل کار، ۴۵ درصد از تمام صدمات کشنده به کارگران زیر ۱۸ سال بین سال‌های ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۰ میلادی در ایالات متحده آمریکا ناشی از حوادث حمل و نقل بوده. ایمنی فعال
آمریکا ناشی از حوادث حمل و نقل بوده. ایمنی فعال و غیرفعال. اصطلاحات «فعال» و «غیرفعال» اصطلاحات ساده اما مهم در دنیای ایمنی خودرو هستند. «ایمنی فعال» برای اشاره به فناوری کمک به جلوگیری از تصادف و «ایمنی غیرفعال» به اجزای خودرو (عمدتاً کیسه‌های هوا، کمربند ایمنی و ساختار فیزیکی خودرو) است که به محافظت از سرنشینان در هنگام تصادف کمک می‌کند. جلوگیری از تصادف. سیستم‌ها و دستگاه‌های جلوگیری از تصادف به راننده کمک می‌کنند - و به‌طور فزاینده‌ای به خود وسیله نقلیه کمک می‌کنند تا از تصادف جلوگیری کند. این دسته
کمک می‌کنند تا از تصادف جلوگیری کند. این دسته شامل: کمک راننده. یکی از زیرمجموعه‌های پیشگیری از تصادف، سیستم‌های "کمک راننده" هستند که به راننده کمک می‌کنند تا موانع را شناسایی کرده و خودرو را کنترل کند. سیستم‌های کمک راننده عبارتند از: قابلیت حفاظت از تصادف یا Crashworthiness. هنگامی که تصادف قریب‌الوقوع است یا واقعاً اتفاق می‌افتد، سیستم‌ها و دستگاه‌های حفاظت از تصادف از صدمات جلوگیری می‌کنند یا از شدت آن می‌کاهند. تحقیقات زیادی با استفاده از آدمک‌های آزمایش تصادف انسانی انجام شده‌است. کمربندهای ایمنی
تصادف انسانی انجام شده‌است. کمربندهای ایمنی حرکت رو به جلو سرنشین را محدود می‌کنند، برای جذب انرژی کشش می‌یابند، تا زمان شتاب منفی سرنشین را در تصادف طولانی کنند و بار روی بدن سرنشینان را کاهش دهند. آنها از بیرون راندن سرنشینان از خودرو جلوگیری می‌کنند و از قرار گرفتن آنها در موقعیت صحیح برای عملکرد کیسه‌های هوا اطمینان حاصل می کنند. کیسه‌های هوا باد می‌شوند تا از ضربه سرنشینان خودرو به قسمت‌های مختلف داخل خودرو جلوگیری کنند. مهم‌ترین آن جلوگیری از برخورد مستقیم سر راننده با فرمان و ستون در است. شیشه‌های
مستقیم سر راننده با فرمان و ستون در است. شیشه‌های جلوی لمینت در هنگام ضربه به صورت یک تکه باقی می‌مانند و از نفوذ سر سرنشینان بدون کمربند جلوگیری می‌کنند و شفافیت حداقل اما کافی را برای کنترل خودرو بلافاصله پس از برخورد را حفظ می‌کنند. شیشه‌های سکوریت شده کناری و عقب به جای اینکه مانند شیشه‌های معمولی به قطعات دندانه دار با لبه‌های بسیار تیز تبدیل شوند، به ریزدانه‌هایی با خطر کمتر تبدیل می‌شوند. مناطق با قابلیت مچاله شدن یا نیروی برخورد را جذب و از بین می‌برند، آن را جابه‌جا می‌کنند و از محفظه سرنشین دور
آن را جابه‌جا می‌کنند و از محفظه سرنشین دور می‌کنند و نیروی ضربه شتاب منفی روی سرنشینان خودرو را کاهش می دهند. خودروها شامل مناطق مچاله شدن جلو، عقب و شاید جانبی (مانند Volvo SIPS) نیز خواهند بود. محفظه ایمنی - محفظه سرنشینان با مواد با استحکام بالا در مکان‌هایی که در معرض بارهای زیاد در تصادف هستند تقویت شده‌است تا فضای بقا برای سرنشینان خودرو حفظ شود. یکی از حالت‌های شکست شناخته شده محفظه ایمنی است و میله‌های ضد نفوذ یکی از اجزای محافظت در برابر ضربه‌های جانبی و تصادف از پهلو هستند. ستون‌های فرمان با
جانبی و تصادف از پهلو هستند. ستون‌های فرمان با اتصال کلی و جهانی تاشو، همراه با کیسه هوای فرمان. سیستم فرمان در پشت محور جلو نصب شده‌است - پشت و توسط منطقه با قابلیت مچاله شدن جلو محافظت می‌شود. این امر خطر و شدت ضربه راننده یا حتی ضربه زدن به ستون را در هنگام تصادف از جلو کاهش می دهد. سیستم‌های حفاظت از عابر پیاده. بالشتک پانل ابزارها و سایر قطعات خودرو در مناطقی که احتمال برخورد سرنشینان در هنگام تصادف وجود دارد، و قرار دادن دقیق براکت‌های نصب دور از آن مناطق. موانع و محافظات بار گاهی برای ایجاد یک مانع
موانع و محافظات بار گاهی برای ایجاد یک مانع فیزیکی بین محفظه مسافر و محفظه بار در وسایل نقلیه مانند SUV، واگن‌های استیشن و وانت نصب می‌شوند. این موارد به جلوگیری از صدمات ناشی از برخورد محموله‌های ناامن به سرنشینان کمک می‌کند. آنها همچنین می‌توانند به جلوگیری از ریزش سقف در صورت واژگونی وسیله نقلیه کمک کنند. بقای پس از تصادف. بقای پس از تصادف، شانس زنده ماندن رانندگان و مسافران از تصادف پس از وقوع آن است. فناوری مانند Advanced Automatic Collision Notification می‌تواند به‌طور خودکار با خدمات اضطراری تماس
می‌تواند به‌طور خودکار با خدمات اضطراری تماس گرفته و اطلاعات مربوط به برخورد خودرو را ارسال کند. ایمنی عابر پیاده. خودروها برای عابران پیاده بسیار خطرناک تر از رانندگان و مسافران هستند. دو سوم از ۱٫۳ میلیون مرگ و میر سالانه ناشی از خودرو عابران پیاده هستند. حداقل از اوایل دهه ۱۹۷۰ میلادی، توجه ای به طراحی وسیله نقلیه در رابطه با ایمنی عابران پیاده در تصادفات اتومبیل و عابر پیاده شده‌است. پیشنهادها در اروپا مستلزم این است که خودروهایی که در آنجا فروخته می‌شوند دارای حداقل/حداکثر ارتفاع کاپوت باشند. از سال
دارای حداقل/حداکثر ارتفاع کاپوت باشند. از سال ۲۰۰۶ میلادی، استفاده از " "، یک طراحی دکوری در خودروهای 4x4 و SUV، در اتحادیه اروپا غیرقانونی شد و قبل تر از سال ۲۰۰۲ میلادی ساخت خودروهای جدیدی با این قابلیت ممنوع بوده. نمایان بودن. چراغ ها. وسایل نقلیه مجهز به انواع چراغ‌ها و بازتابنده‌ها هستند تا حضور، موقعیت، عرض، طول و جهت حرکت خود را مشخص کنند و همچنین قصد و اقدامات راننده را به سایر رانندگان منتقل کنند. اینها شامل چراغ‌های جلو و عقب خودرو، چراغ‌های نشانگر جانبی و بازتابنده‌ها، چراغ‌های راهنما، لامپ‌های
جانبی و بازتابنده‌ها، چراغ‌های راهنما، لامپ‌های توقف (ترمز) و لامپ‌های دنده عقب و حرکت معکوس می‌شوند. اتوبوس‌های مدرسه و کامیون‌های نیمه سنگین در آمریکای شمالی باید نوارهای بازتابنده‌ای را داشته باشند که حاشیه‌های کناری و عقبی وسیله نقلیه را مشخص می‌کند و در شب بیشتر نمایان می‌شود. لامپ‌های چراغ روز در کشورهای شمال اروپا از اواسط دهه ۱۹۷۰ میلادی، در کانادا از سال ۱۹۹۰ میلادی، و در سراسر اتحادیه اروپا از ۷ فوریه ۲۰۱۱ میلادی مورد نیاز بوده‌اند. رنگ خودرو. مقاله ای در سال ۲۰۰۴ میلادی در مورد رابطه بین رنگ
مقاله ای در سال ۲۰۰۴ میلادی در مورد رابطه بین رنگ خودرو و ایمنی بیان کرد که هیچ مطالعه قبلی از نظر علمی قطعی نبوده‌است. از آن زمان، یک مطالعه سوئدی نشان داد که خودروهای صورتی کمترین و خودروهای مشکی بیشترین تصادفات را داشته‌اند (Land transport NZ 2005). در اوکلند نیوزلند، یک مطالعه نشان داد که میزان آسیب جدی در اتومبیل‌های نقره‌ای به میزان قابل‌توجهی کمتر و در اتومبیل‌های قهوه‌ای، مشکی و سبز بیشتر است. مطالعه رنگ خودرو، که توسط مرکز تحقیقات تصادفات دانشگاه موناش (MUARC) انجام شد و در سال ۲۰۰۷ میلادی منتشر
موناش (MUARC) انجام شد و در سال ۲۰۰۷ میلادی منتشر شد، ۸۵۵۲۵۸ تصادف را که بین سال‌های ۱۹۸۷ میلادی تا ۲۰۰۴ میلادی در ایالت ویکتوریا استرالیا و ایالات‌های غربی استرالیا رخ داد و منجر به جراحت یا یدک‌کش شدن وسیله نقلیه شد را تجزیه و تحلیل کرد. این مطالعه خطر را بر اساس شرایط نوری مورد تجزیه و تحلیل قرار داد. این نشان داد که در نور روز، خودروهای مشکی ۱۲ درصد بیشتر از سفید درگیر تصادف هستند، پس از آن خودروهای خاکستری با ۱۱ درصد، خودروهای نقره ای با ۱۰ درصد و خودروهای قرمز و آبی با ۷ درصد، و هیچ رنگی نبود که
خودروهای قرمز و آبی با ۷ درصد، و هیچ رنگی نبود که به‌طور قابل توجهی بیشتر یا کمتر از ماشین‌های سفید خطرناک باشد. در سپیده دم یا غروب، نسبت ریسک برای خودروهای سیاه رنگ به احتمال ۴۷ درصد بیشتر از رنگ سفید و برای خودروهای نقره ای به ۱۵ درصد افزایش یافت. در ساعت‌های تاریکی، تنها خودروهای قرمز و نقره‌ای به‌ترتیب ۱۰ و ۸ درصد به‌طور قابل‌توجهی خطرناک‌تر از سفید بودند. ویژگی‌های ایمنی استفاده نشده. بسیاری از اختراعات و ایده‌های مختلف که ممکن است در مورد ایمنی خودرو عملی بوده یا نباشند، ارائه شده‌اند، اما هرگز به
عملی بوده یا نباشند، ارائه شده‌اند، اما هرگز به یک خودروی تولیدی راه پیدا نکردند. چنین مواردی شامل صندلی راننده در وسط (برای اینکه دید بهتری به فرد بدهد) (به استثنای سوپر ماشین مک لارن F1) و فرمان همانند کنترل دسته بازی است. گرایش‌های ایمنی. علیرغم پیشرفت‌های تکنولوژیکی، سالانه حدود ۳۴۰۰۰ نفر در ایالات متحده جان خود را از تصادفات دست می‌دهند اگرچه نرخ مرگ و میر به ازای هر وسیله نقلیه ثبت شده و به ازای هر مسافت طی شده توسط وسیله نقلیه به‌طور پیوسته از زمان ظهور مقررات قابل توجه خودرو و راننده کاهش یافته‌است
مقررات قابل توجه خودرو و راننده کاهش یافته‌است و تعداد خام تلفات به‌طور کلی به‌دلیل عملکرد افزایش جمعیت و وسایل نقلیه بیشتر در جاده‌ها افزایش می‌یابد. با این حال، افزایش شدید قیمت سوخت و تغییرات مرتبط رفتاری رانندگان، تلفات بزرگراهی سال‌های ۲۰۰۷–۲۰۰۸ را در ایالات متحده به زیر تعداد تلفات سال ۱۹۶۱ کاهش داد. دعواهای قضایی در مبارزه برای الزام خودروهای ایمن تر نیز نقش اساسی داشته‌اند. ایمنی همچنین یک مسئله بزرگ در اتحادیه اروپا (EU 28) با ۲۵۲۴۹ کشته و حدود ۱۳۰۰۰۰ جراحات جدی به ترتیب در سال ۲۰۱۸ و ۲۰۱۷
۱۳۰۰۰۰ جراحات جدی به ترتیب در سال ۲۰۱۸ و ۲۰۱۷ بوده‌است. به‌طور کلی، بین سال‌های ۲۰۰۱ میلادی تا ۲۰۱۸ میلادی، تقریباً ۵۰ درصد کاهش مرگ و میر جاده‌ای در اتحادیه اروپا از ۵۵۰۹۲ نفر در سال ۲۰۰۱ به رقم کنونی ۲۵۲۴۹ نفر کاهش یافته‌است. از نظر میلیون‌ها نفر زندگی کننده و شهروند، در سال ۲۰۱۸، میانگین اتحادیه اروپا این بود که ۴۹ نفر در هر میلیون نفر در جاده‌ها جان خود را از دست دادند. رومانی بدترین ارقام را در این زمینه داشت و در سال ۲۰۱۸ میلادی، ۹۶ نفر از یک میلیون نفر در جاده‌ها جان خود را از دست دادند، بلژیک با
نفر در جاده‌ها جان خود را از دست دادند، بلژیک با میانگین ۵۲ مرگ در میلیون نفر و بریتانیا با ۲۸ نفر بهترین امتیاز را به خود اختصاص داد. مقایسه بین‌المللی. در سال ۱۹۹۶ میلادی، ایالات متحده حدود ۲ مرگ در هر ۱۰۰۰۰ وسیله نقلیه موتوری داشت، در مقایسه با ۱٫۹ در آلمان، ۲٫۶ در فرانسه و ۱٫۵ در بریتانیا. در سال ۱۹۹۸ میلادی، ۳۴۲۱ تصادف مرگبار در بریتانیا رخ داد که کمترین تصادف از سال ۱۹۲۶ بوده‌است. در سال ۲۰۱۰ میلادی این تعداد به ۱۸۵۷ کاهش یافت و به طرح جایگزینی خودروهای فرسوده آن کشور در ۲۰۰۹–۲۰۱۰ نسبت داده شد.
فرسوده آن کشور در ۲۰۰۹–۲۰۱۰ نسبت داده شد. پیشتازی ایمنی ترافیک قابل توجهی که ایالات متحده از دهه ۱۹۶۰ میلادی از آن برخوردار بود، تا سال ۲۰۰۲ میلادی به‌طور قابل توجهی کاهش یافت، و رشد و بهبود آماری ایالات متحده در جایگاه شانزدهم پس از استرالیا، اتریش، کانادا، دانمارک، فنلاند، آلمان، بریتانیا، ایسلند، ژاپن، لوکزامبورگ، هلند، نیوزلند، نروژ، سوئد و سوئیس از نظر مرگ و میر در هر هزار وسیله نقلیه عقب بود. آمریکا در هر ۱۰۰ میلیون مایل طی شده توسط وسیله نقلیه از رتبه اول به رتبه دهم سقوط کرد. مشخصات ایمنی ایالات
اول به رتبه دهم سقوط کرد. مشخصات ایمنی ایالات متحده. ایمنی حمل و نقل در ایالات متحده توسط آژانس‌های مختلف نظارت می‌شود. داده‌های جمع‌آوری‌شده توسط دولت، مانند سیستم گزارش‌دهی تجزیه و تحلیل مرگ‌ومیر ایالات متحده، نشان می‌دهد که سایر کشورها در طول زمان به بهبود عملکرد ایمنی بیشتر از آنچه در ایالات متحده دست یافته‌اند، دست یافته‌اند: مسائل مربوط به گروه‌های جمعیتی خاص. زنان باردار. در دوران بارداری، زنان باید به درستی از کمربند ایمنی و کیسه هوا استفاده کنند. یک مطالعه دانشگاه میشیگان نشان داد که «زنان باردار
مطالعه دانشگاه میشیگان نشان داد که «زنان باردار بدون محدودیت در خودرو یا به‌طور نامناسب محدود شده نسبت به زنان باردار که به درستی مهار شده‌اند، ۵٫۷ برابر بیشتر احتمال دارد که عواقب نامطلوب جنینی ناشی از تصادف را داشته باشند.» اگر کمربندهای ایمنی به اندازه کافی بلند نیستند، لوازم جانبی از سازنده خودرو یا یک تأمین کننده پس از فروش در دسترس هستند. نوزادان و کودکان. کودکان چالش‌های مهمی در مهندسی و تولید وسایل نقلیه ایمن دارند، زیرا اکثر کودکان به‌طور قابل توجهی کوچکتر و سبک‌تر از اکثر بزرگسالان هستند. به
توجهی کوچکتر و سبک‌تر از اکثر بزرگسالان هستند. به علاوه، کودکانی که به اندازه بزرگسالان کوچک نیستند، هنوز یک سیستم اسکلتی توسعه نیافته دارند. این بدان معناست که سیستم‌های نگهدارنده خودرو مانند کیسه‌های هوا و کمربند ایمنی، به دور از مؤثر بودن، اگر برای مهار کودکان خردسال استفاده شوند، خطرناک هستند. با توجه به این موضوع، بسیاری از متخصصان پزشکی و حوزه‌های قضایی توصیه یا الزام می‌کنند که کودکان زیر سن، قد و/یا وزن خاص در صورت لزوم در صندلی کودک و/یا در صندلی عقب سوار شوند. مقررات ECE اروپا دربارهٔ کودکان زیر
سوار شوند. مقررات ECE اروپا دربارهٔ کودکان زیر ۱۵۰ سانتی‌متر حکم می‌کند که صندلی کودک مناسب با وزن آنها باید استفاده شود. هر کشور انطباق‌های خود را از این مقررات دارد. به عنوان مثال، در بریتانیا، کودکان باید تا ۱۳۵ سانتی‌متری با صندلی کودک سفر کنند یا به سن ۱۲ سالگی برسند. به عنوان مثال دیگر، در اتریش، راننده وسایل نقلیه مسافربری مسئولیت افراد کمتر از ۱۵۰ سانتی‌متر و زیر ۱۴ سال را در مورد صندلی ایمنی مناسب کودک بعهده دارد. علاوه بر این، کودکان زیر ۳ سال مجاز به سوار شدن در وسیله نقلیه سواری بدون «سیستم
مجاز به سوار شدن در وسیله نقلیه سواری بدون «سیستم امنیتی» (که در عمل به این معنی است که وسیله نقلیه به هیچ گونه کمربند ایمنی یا سیستم فنی مانند ایزوفیکس مجهز نیست) نیستند، در حالی که کودکان بین ۳ تا ۱۴ سال باید روی صندلی عقب سوار شوند. در سوئد یک بزرگسال یا کودک کمتر از ۱۴۰ سانتی‌متر قانوناً حق سوار شدن در مکانی با کیسه هوا فعال در جلویش را ندارد. اکثر متخصصان پزشکی و مهندسان بیومکانیک موافقند که کودکان زیر دو سال اگر با صندلی کودک رو به عقب سفر کنند بسیار ایمن تر هستند. قفل‌های ایمنی کودک و کنترل‌های قفل
ایمن تر هستند. قفل‌های ایمنی کودک و کنترل‌های قفل شیشه برقی کنترل شده توسط راننده از باز کردن درها و پنجره‌ها از داخل وسیله نقلیه توسط کودکان جلوگیری می‌کند. نوزادان رها شده در خودرو. اگر کودکان خیلی کوچک در ماشین پارک شده بدون مراقبت رها شوند، چه عمداً یا به دلیل غیبت، ممکن است در اثر گرما یا سرما از دچار مرگ شوند. در سال ۲۰۰۴ میلادی، NHTSA ایالات متحده ۲۵ مرگ و میر در سال را در میان کودکانی که در ماشین‌های داغ رها می‌شوند را تخمین زده. رانندگان نوجوان. در انگلستان، گواهینامه رانندگی کامل را می‌توان در سن
انگلستان، گواهینامه رانندگی کامل را می‌توان در سن ۱۷ سالگی داشت، و اکثر مناطق در ایالات متحده گواهینامه رانندگی کامل را در سن ۱۶ سالگی صادر می‌کنند و همه آنها در محدوده ۱۴ تا ۱۸ سالگی هستند. رانندگان نوجوان علاوه بر اینکه نسبتاً بی تجربه هستند، در مقایسه با رانندگان بزرگسال از نظر شناختی نیز نابالغ هستند. این ترکیب منجر به نرخ تصادف نسبتاً بالایی در بین این جمعیت می‌شود. در برخی مناطق، وسایل نقلیه رانندگان تازه‌کار باید دارای یک علامت هشدار باشد تا به سایر رانندگان هشدار دهد که وسیله نقلیه توسط یک راننده
رانندگان هشدار دهد که وسیله نقلیه توسط یک راننده بی‌تجربه و دانش‌آموز هدایت می‌شود و این فرصت را به آنها می‌دهد تا محتاط‌تر باشند و سایر رانندگان تشویق می‌شوند که به تازه‌کارها آزادی عمل بیشتری بدهند. در نیوجرسی ایالات متحده قانون «Kyleigh» بیان می‌کند که رانندگان نوجوان باید یک برچسب بر روی وسیله نقلیه خود داشته باشند. شرایط پزشکی. بر اساس مطالعه ای که در سال ۲۰۱۷ میلادی در مجموعه مقاله‌های کلینیک مایو منتشر شد، اگرچه اکثر رانندگان با شرایط پزشکی رانندگان ایمن بودند، رانندگانی که شرایط روانی یا سوء مصرف
ایمن بودند، رانندگانی که شرایط روانی یا سوء مصرف مواد داشتند به ویژه در معرض خطر بالاتر رانندگی ناایمن بودند. این مطالعه همچنین گزارش داد که رانندگان مبتلا به بیماری‌های عصبی اکثریت کل جمعیت مورد مطالعه (بلژیک) بودند که برای ارزیابی رانندگی ارجاع شدند، اما ناایمن‌ترین رانندگان نبودند. افراد مُسّن. آمار بیمه در ایالات متحده حاکی از افزایش ۳۰ درصدی تعداد سالمندان کشته شده در مقایسه با سال ۱۹۷۵ تا ۲۰۰۰ میلادی بوده‌است. چندین ایالت نیاز به آزمایش اضافی برای رانندگان مسن دارند. بر اساس هر راننده، تعداد تصادفات
مسن دارند. بر اساس هر راننده، تعداد تصادفات کشنده و کلی با افزایش سن کاهش می‌یابد، به استثنای برخی از رانندگان بالای ۷۵ سال روند کلی ممکن است به دلیل تجربه بیشتر و اجتناب از رانندگی در شرایط نامطلوب باشد. با این حال، بر اساس هر مایل سفر، رانندگان کمتر از ۲۵ تا ۳۰ سال و مسن تر از ۶۵ تا ۷۰ سال، نرخ تصادف بالاتری دارند. بقای تصادفات با افزایش سن قربانی به‌طور یکنواخت کاهش می‌یابد. یک مشکل رایج برای سالمندان این سؤال است که چه زمانی یک وضعیت پزشکی یا پیری بیولوژیکی به اندازه کافی مشکل جدی ایجاد می‌کند که فرد