payamvha/North_RAG huggingface dataset:
داریل آلن کاتز (متولد ۳۱ مهٔ ۱۹۶۱) یک تاجر و بشردوست میلیاردر کانادایی است. کاتز مؤسس و رئیس گروه شرکت‌های کاتز، یکی از بزرگترین شرکت‌های خصوصی کانادا، با داروسازی، ورزش و سرگرمی و تجارت توسعه املاک و مستغلات است. گروه کاتز مالک شرکت نفت ادمونتون است و توسعه راجرز پلیس و منطقه یخی را رهبری کرد. کاتز وکیل بوده‌است و ساکن ادمونتون است. اوایل زندگی. داریل کاتز در سال ۱۳۴۰ در ادمونتون آلبرتا به دنیا آمد. پدر او یک داروساز بود که Value Drug Mart را در ادمونتون در دهه ۱۳۴۰ تأسیس کرد. کاتز در دوران دبستان به مدرسه
دهه ۱۳۴۰ تأسیس کرد. کاتز در دوران دبستان به مدرسه روزانه یهودیان، ادمونتون تلمود تورات رفت و سپس از دبیرستان جاسپر پلیس فارغ‌التحصیل شد. سپس به دانشگاه آلبرتا رفت و در سال ۱۳۶۱ با مدرک هنر و در سال ۱۳۶۴ با مدرک حقوق فارغ‌التحصیل. تجارت دارویی. پس از مدرسه، او برای مدتی در شرکت حقوقی شوکتور، موسو و استارکمن کار کرد، و سپس فعالیت خود را با تمرکز بر حقوق شرکت‌ها و حق امتیاز شروع کرد. در سال ۱۳۷۰، کاتز در شراکت با پدرش، ۳۰۰۰۰۰ دلار برای حقوق کانادایی حق امتیاز داروخانه داروخانه مستقر در ایالات متحده که بیش از
داروخانه داروخانه مستقر در ایالات متحده که بیش از ۱۰۰۰ فروشگاه در ایالات متحده داشت، پرداخت کرد. در سال ۱۹۹۲، آنها اولین فروشگاه Medicine Shoppe را افتتاح کردند و کاتز گروه شرکت‌های کاتز را تأسیس کرد که قرار بود به هلدینگ این گروه تبدیل شود. در سال ۱۹۹۶، کاتز داروخانه‌های زنجیره‌ای رکسال را در کانادا خریداری کرد که در آن زمان تنها شامل ده‌ها فروشگاه بود. کسب و کار رشد کرد و تا سال ۱۹۹۸، گروه کاتز متشکل از ۸۰ فروشگاه رکسال، ۳۰ فروشگاه Medicine Shoppe و چند خرده فروش مستقل کوچکتر بود. در سال ۱۹۹۷، او
و چند خرده فروش مستقل کوچکتر بود. در سال ۱۹۹۷، او داروخانه زنجیره ای داروسازی Pharma Plus در انتاریو را با ۱۴۳ فروشگاه از اپراتور سوپرمارکت Oshawa Group به قیمت ۱۰۰ میلیون دلار خریداری کرد. طبق گزارش‌ها، کاتز حلقه کوچکی از مدیران پردرآمد را حفظ می‌کند که گروه کاتز را اداره می‌کنند. داروخانه رکسال از انتاریو اداره می‌شود، در حالی که سایر شرکت‌های تابعه گروه کاتز دارای دفتر مرکزی خصوصی جدا از خود گروه کاتز هستند. در سال ۱۹۹۹ او با خرید ۳۰۰ میلیون دلار فروش زنجیره ای اسنایدرز داروخانه مستقر در مینه سوتا، وارد
ای اسنایدرز داروخانه مستقر در مینه سوتا، وارد ایالات متحده شد. در سال ۲۰۰۱، او زنجیرهٔ تخفیف‌های بیگ باکس مستقر در ایالات متحده را خریداری کرد. ورود او به ایالات متحده بدون شکست نبود: زنجیره اسنایدر در سال ۲۰۰۳ اعلام ورشکستگی کرد و ۲۵ فروشگاه آن به Walgreens فروخته شد. در سال ۲۰۰۴، کاتز حق نامگذاری مرکز جدید ۴۵ میلیون دلاری رکسال، یک مجتمع تفریحی و تنیس با ۱۲۵۰۰ صندلی در محوطه دانشگاه یورک را به مدت ده سال خریداری کرد. در ژانویه ۲۰۱۲، او شرکت تجارت دارو و داروی شاپ کانادا را به شرکت توزیع کننده دارو در
و داروی شاپ کانادا را به شرکت توزیع کننده دارو در ایالات متحده مک کسون به قیمت ۱٫۲ میلیارد دلار فروخت. گروه کاتز در سال ۲۰۱۶ شبکه ۴۶۰ شرکتی خود را با ۴۵۰ شعبه با برند رکسال به شرکت مک کسون فروخت. خرید ادمونتون اویلرز و ایجاد گروه سرگرمی اویلرز (OEG). در می ۲۰۰۷، کاتز پیشنهادی ۱۴۵ میلیون دلاری برای خرید امتیاز ادمونتون اویلرز ارائه کرد، که صاحبان تیم، گروه سرمایه گذاران ادمونتون (EIG)، به سرعت آن را رد کردند و اعلام کردند که تیم برای فروش نیست. در ژوئیه ۲۰۰۷، او پیشنهاد دیگری برای Oilers به مبلغ ۱۸۵ میلیون
او پیشنهاد دیگری برای Oilers به مبلغ ۱۸۵ میلیون دلار ارائه کرد که EIG در ۷ اوت ۲۰۰۷ آن رد کرد. در ۱۲ دسامبر ۲۰۰۷، کاتز پیشنهادی ۱۸۸ میلیون دلاری به EIG ارائه کرد. هیئت مدیره EIG در ژانویه ۲۰۰۸ اعلام کرد که مجدداً به سهامداران خود توصیه می‌کند که این پیشنهاد اخیر را رد کنند. در ۲۸ ژانویه ۲۰۰۸، کاتز پیشنهاد خود را به ۲۰۰ میلیون دلار افزایش داد و مهلت پذیرش را تا ۵ فوریه ۲۰۰۸ تمدید کرد، در آن زمان EIG به کاتز اطلاع داد که همه اعضای آن موافقت کردند که Oilers را به او بفروشند، در انتظار تأیید لیگ و مالی. . در
به او بفروشند، در انتظار تأیید لیگ و مالی. . در ۱۸ ژوئن ۲۰۰۸، داریل کاتز OK نهایی را از لیگ ملی هاکی برای خرید ادمونتون اویلرز دریافت کرد و سپس در ۲ ژوئیه ۲۰۰۸، طی یک کنفرانس مطبوعاتی در Rexall Place به‌طور رسمی به عنوان مالک ادمونتون اویلرز معرفی شد. جایی که به او یک پیراهن ادمونتون اویلرز با شماره "۰۸" و نام خانوادگی او در پشت وصله داده شد. در ژوئن ۲۰۱۴، گروه کاتز اعلام کرد که باب نیکلسون به عنوان نایب رئیس گروه سرگرمی Oilers (OEG)، یک شرکت ورزشی و سرگرمی جدید که خانواده رو به رشد دارایی‌های ورزشی و
جدید که خانواده رو به رشد دارایی‌های ورزشی و سرگرمی گروه کاتز را مدیریت می‌کند، به سازمان ملحق خواهد شد. راجرز پلیس، خانه جدید ادمونتون اویلرز را اداره می‌کند. علاوه بر Oilers, OEG مالک و اداره کننده Edmonton Oil Kings (WHL) و Bakersfield Condors (AHL) و همچنین Aquila Productions (شرکت فیلم و تولید) است. نیکلسون در آوریل به عنوان مدیر عامل OEG انتخاب شد و مسئولیت عملیات تجاری و هاکی را بر عهده گرفت. در آوریل ۲۰۱۵، کاتز همکاری با جوئل سیلور را برای ایجاد Silver Pictures Entertainment - یک شرکت جدید که
Silver Pictures Entertainment - یک شرکت جدید که توسعه، تولید و تأمین مالی فیلم‌های داستانی، تلویزیونی و پروژه‌های دیجیتال را انجام می‌دهد، اعلام کرد. منافع کاتز در این شرکت تحت چتر OEG قرار می‌گیرد. Rogers Place و Edmonton Ice District (منطقه Arena سابق). کاتز گفته‌است که اویلرز را خرید زیرا نیاز ادمونتون به یک عرصه جدید را فرصتی برای احیای مرکز شهر ادمونتون می‌دانست. پس از رایزنی‌های عمومی و مذاکرات با شهر ادمونتون، گروه کاتز و شهر با مشارکت عمومی-خصوصی برای ساخت میدان راجرز پلیس موافقت کردند که باعث
برای ساخت میدان راجرز پلیس موافقت کردند که باعث می‌شود شهر مالکیت عرصه جدید را حفظ کند و گروه کاتز آن را (تحت OEG) اداره کند. . بخشی از بودجه شهر از طریق مالیات احیای جامعه پرداخت خواهد شد و هیچ هزینه جدیدی برای مالیات دهندگان در پی نداشت. ساخت و ساز این پروژه در مارس ۲۰۱۴ آغاز شد. راجرز پلیس که در سپتامبر ۲۰۱۶ افتتاح شد، به عنوان یکی از پیشرفته‌ترین مکان‌های ورزشی و سرگرمی آمریکای شمالی، فعال در تمام طول سال و دارای ورودی بزرگی به مساحت ۲۴۰۰۰ فوت مربع به نام سالن فورد است که می‌تواند به عنوان فضای قابل
نام سالن فورد است که می‌تواند به عنوان فضای قابل برنامه‌ریزی عمومی/خصوصی استفاده شود. با راجرز پلیس در هسته خود، گروه کاتز ساخت منطقه ادمونتون آرنا (EAD) را آغاز کرده‌است، که قرار است بزرگترین توسعه ورزشی و سرگرمی با کاربری مختلط کانادا باشد. EAD 25 هکتار از مرکز شهر ادمونتون را پوشش می‌دهد و دارای یک میدان عمومی ۵۰۰۰۰ فوت مربعی، دو برج اداری، یک هتل JW Marriott، یک کازینو Gateway، بیش از ۱۰۰۰ کاندو و آپارتمان اجاره ای لوکس و ۲۷۰۰۰۰ فوت مربع فضای خرده فروشی در یک هزینه کل حدود ۲٫۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴،
در یک هزینه کل حدود ۲٫۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴، اعلام شد که شهر ادمونتون و استانک مستاجران اصلی دو برج اداری مربوطه خواهند بود. برج Stantec با ۶۹ طبقه بلندترین برج در ادمونتون خواهد بود. منطقه ادمونتون آرنا رسماً در ۱۳ ژوئیه ۲۰۱۵ به منطقه یخی تغییر نام داد. بشردوستی. در اکتبر ۲۰۰۶ کاتز یک کمک مالی ۷ میلیون دلاری به دانشکده داروسازی و علوم دارویی دانشگاه آلبرتا و دانشکده حقوق اعلام کرد. مطابق با استان، این هدیه بزرگترین کمک مالی به یک دانشکده داروسازی در کانادا بود. بال غربی مرکز نوآوری تحقیقات بهداشتی در
بود. بال غربی مرکز نوآوری تحقیقات بهداشتی در نبش خیابان ۸۷ و خیابان ۱۱۴ در ادمونتون، مرکز تحقیقات داروسازی و سلامت گروه کاتز نامگذاری شده‌است. در سال ۲۰۰۹ کاتز ۲۰ میلیون دلار به بیمارستان ماونت ساینای در تورنتو اهدا کرد و مرکز Daryl A Katz برای مراقبت‌های فوری و حیاتی را تأسیس کرد. کاتز همچنین «میلیون‌ها» به بیمارستان کودکان Stollery در ادمونتون داده‌است و همچنین از رویدادهای عمومی حمایت می‌کند. بین سال‌های ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۰، کاتز و همسرش «بیش از ۵۰ میلیون دلار» به سازمان‌ها و مؤسسات در سراسر کانادا کمک
دلار» به سازمان‌ها و مؤسسات در سراسر کانادا کمک کرده‌اند. زندگی شخصی. طبق گزارش فوربس، دارایی خالص کاتز ۳٫۷ میلیارد دلار است. کاتز با رنه گوین ازدواج کرده‌است. او دختر ژان ایوان (ایوان) گوئن است. در سال ۱۹۵۲، پدرش گروه ساختمانی آمریکای شمالی را تأسیس کرد که به یکی از بزرگترین شرکت‌های معدنی و ساختمانی سنگین در کانادا تبدیل شد. عمارت کنار رودخانه کاتز در ۴ دره ویو پوینت در محله پارک ویو، یکی از بزرگترین خانه‌های ادمونتون با است. ارزش آن ۱۳ میلیون دلار کانادا برآورد شده‌است. این ملک مشرف به دره رودخانه
برآورد شده‌است. این ملک مشرف به دره رودخانه ساسکاچوان شمالی، پارک Hawrelak و خط افق مرکز شهر است و به راحتی قابل مشاهده و فوراً از مسیرهای متعدد دره رودخانه قابل تشخیص است. اتاق بزرگ از کف تا سقف ) پوشیده شده‌است بلوک‌های سنگ آهک ایتالیایی و با -پنجره‌های مرتفع که نمای مرکز شهر را قاب می‌کنند. کاتز همچنین صاحب خانه‌هایی در ایالات متحده و بریتیش کلمبیا است که طبق گزارش‌ها، دومی تقریباً کپی کربنی از خانه‌اش در ادمونتون است. در اوایل سال ۲۰۱۷، کاتز توسط بازیگر و مدل برزیلی گریس سانتو و همسرش RJ Cipriani متهم
و مدل برزیلی گریس سانتو و همسرش RJ Cipriani متهم شد که در ازای لطف جنسی به او پول داده‌است. سانتو همچنین مایکل گلمون، پسر عموی و همکار کاتز را به خاطر دفاع از او و تهدید به پایان کار خود در هالیوود در صورت صحبت در مورد این پرونده محکوم کرد. در ژوئیه ۲۰۲۲، یک دعوی مدنی در ایالات متحده ادعا کرد که کاتز به یک رقصنده باله نوجوان (سیج هامفریز) ۷۵۰۰۰ دلار در ازای «منافع جنسی» پرداخت کرده‌است. هم وکیل کاتز (رابرت کلیگر) و هم وکیل هامفریس (سیگرید مک کاولی) این ادعاها را رد می‌کنند. دعوای مدنی به عنوان یک ادعای
را رد می‌کنند. دعوای مدنی به عنوان یک ادعای متقابل از داستی باتن، رقصنده سابق باله بوستون و همسرش، میچل تیلور باتن، که هامفریس و شش رقصنده باله دیگر آنها را به سوء استفاده جنسی متهم کرده‌اند، مطرح شد. اسناد دادگاه در پرونده باتون شامل ادعای قاچاق جنسی فدرال و نقض کار اجباری علیه داستی و تیلور باتن، و همچنین اتهامات جداگانه در مورد تیلور باتن به دلیل حمله، جریمه، حبس کاذب، و بهره‌کشی جنسی از یک خردسال است. در ماه مه ۲۰۱۹ گزارش شد که کاتز برای چند سال به یک «عفونت بالقوه تهدید کننده زندگی» مبتلا بوده‌است. در
بالقوه تهدید کننده زندگی» مبتلا بوده‌است. در سپتامبر ۲۰۱۹، او یک به روز رسانی در مورد وضعیت پزشکی خود ارائه کرد و گفت: «معلوم است که این یک نبرد بوده‌است.»
پروژه پرسئوس نام یک کتابخانه دیجیتال متعلق به دانشگاه تافتس (ماساچوست، ایالات متحده آمریکا) است که مجموعهٔ دیجیتالی از منابع علوم انسانی را گردآوری می‌کند. نسخهٔ 4.0 آن با نام «Perseus Hopper» نیز نامیده می‌شود، و دپارتمان مطالعات کلاسیک آن را میزبانی می‌کند. این پروژه از سوی انجمن ماکس پلانک در برلین، آلمان و نیز دانشگاه شیکاگو آینه می‌شود. تاریخچه. این پروژهٔ دیجیتال در سال ۱۹۸۷ ایجاد شد تا مواد و داده‌هایی را برای مطالعات یونان باستان جمع‌آوری و عرضه کند. این پروژه دو سی‌دی-رام را منتشر و در سال ۱۹۹۵
این پروژه دو سی‌دی-رام را منتشر و در سال ۱۹۹۵ کتابخانه دیجیتال پرسئوس را بر روی شبکه جهانی وب راه‌اندازی کرده‌است. این پروژه اهداف اولیهٔ خود را گسترش داده، و مجموعه‌های کنونی آن متون کلاسیک یونانی-رومی و رنسانس انگلیسی را نیز پوشش می‌دهند. سردبیر این پروژه آقای گرگوری کرین است. ایشان سِمت خود را از تأسیس پروژه تاکنون در دست دارد. وضعیت حق تکثیر. پروژهٔ پرسئوس از محتوای آزاد پشتیبانی می‌کند، و کد خود را بر روی سورس‌فورج منتشر کرده‌است. پرسئوس یکی از اعضای اتحادیه محتوای باز است. این پروژه همچنین از بایگانی
محتوای باز است. این پروژه همچنین از بایگانی اینترنت حمایت می‌کند. تمامی متونی که فرضاً تحت مالکیت عمومی هستند، در فرمت XML در پرسئوس، به رایگان قابل دانلود هستند. برای نمونه بنگرید به دانلود و اطلاعات پروانهٔ ترجمه‌ی مورای از اودیسه‌ی هومر. البته برخی محتواها بخاطر موافقت‌نامه‌های پروانه مالکیت فکری با صاحبان آن، محدود هستند.
از آغاز قرن بیستم میلادی، نقش خودروها بسیار مهم شده‌است. هرچند این نقش بحث‌برانگیز بوده‌ است. خودروها در سراسر جهان مورد استفاده قرار می‌گیرند و در بسیاری از کشورهای توسعه یافته به محبوب‌ترین روش حمل و نقل تبدیل شده‌اند. در کشورهای در حال توسعه، اثرها و پیامدهای خودرو بر جامعه ممکن است به اندازه زیادی قابل مشاهده نباشد اما با این وجود قابل توجه است. توسعه اتومبیل ساخته شده بر پایه بخش ترابری، نخست توسط راه‌آهن آغاز شد. این توسعه تغییرات گسترده‌ای را در الگوهای اشتغال، تعاملات اجتماعی، زیرساخت‌ها و توزیع
اشتغال، تعاملات اجتماعی، زیرساخت‌ها و توزیع کالاها ایجاد کرده‌است. خودروها اثرهای مثبتی بر دسترسی به مکان‌های دورافتاده و افزایش میزان تحرک انسانی داشته‌اند. راحتی ارائه شده توسط خودروها به افراد امکان داده تا تعاملات اجتماعی و اقتصادی خود را از نظر جغرافیایی افزایش دهند. با این حال، تأثیرات منفی خودرو بر زندگی روزمره قابل چشم پوشی نیست. با اینکه معرفی خودروهای تولید انبوه شده نشان‌دهنده انقلابی در صنعت و راحتی بود، این انقلاب باعث ایجاد تقاضای شغلی و درآمد مالیاتی شده و نرخ‌های بالای موتوری نیز عواقب
مالیاتی شده و نرخ‌های بالای موتوری نیز عواقب شدیدی را برای جامعه و محیط زیست به همراه داشته. پیامدهای منفی مدرن استفاده زیاد از خودرو شامل استفاده از سوخت‌های تجدید ناپذیر بیشتر، افزایش چشمگیر میزان مرگ و میر ناشی از تصادف، قطع ارتباط با جامعه محلی، کاهش رشد اقتصاد محلی، افزایش میزان چاقی و بیماری‌های قلبی عروقی، انتشار آلودگی هوایی و صوتی ، انتشار گازهای گلخانه‌ای، ایجاد پراکندگی شهری و ترافیک شهری، جداسازی عابران پیاده و سایر وسایل حمل و نقل فعال، کاهش شبکه ریلی، پوسیدگی شهری و هزینه بالا به ازای واحد
شبکه ریلی، پوسیدگی شهری و هزینه بالا به ازای واحد فاصله‌ای که پارادایم خودرو بر آن استوار است، شده. تاریخچه. در اوایل قرن بیستم، خودروها وارد تولید انبوه شدند. ایالات متحده در سال ۱۹۰۷ میلادی، ۴۵۰۰۰ خودرو تولید کرد، اما ۲۸ سال بعد، در سال ۱۹۳۵ میلادی، این میزان تقریباً ۹۰ برابر شد و به ۳٬۹۷۱٬۰۰۰ رسید. افزایش تولید به نیروی کار جدید زیادی نیاز داشت. در سال ۱۹۱۳ میلادی، ۱۳۶۲۳ نفر برای شرکت فورد موتور کار می‌کردند و تا سال ۱۹۱۵ میلادی این تعداد به ۱۸۰۲۸ نفر افزایش یافت. برد دلونگ، نویسنده کتاب "دهه پرشور
افزایش یافت. برد دلونگ، نویسنده کتاب "دهه پرشور بیست"، خاطرنشان کرد که «بسیاری دیگر در خارج از کارخانه فورد صف کشیده‌اند تا شانسی برای کار در آنچه که به نظر می‌رسد (برای کسانی که به سرعت خط مونتاژ اهمیتی نمی‌دهند) یک کار بی‌نظیر با وجود داشتن ویژگی اتلاف کننده انرژی و زمان بوده داشته باشند». نیاز به کارگران در شرکت‌های بزرگ و با فناوری پیشرفته مانند فورد افزایش یافت و اشتغال نیز بسیار افزایش یافت. هنگامی که عصر موتور در کشورهای غربی در آغاز قرن بیستم فرا رسید، بسیاری از روشنفکران محافظه کار با افزایش وسایل
بسیاری از روشنفکران محافظه کار با افزایش وسایل نقلیه موتوری در جاده‌ها مخالفت کردند. این افزایش‌ها فضا را برای عابران پیاده حذف کرد، پیاده‌روی را خطرناک‌تر کرد و باعث افزایش شدید مرگ و میر عابران پیاده ناشی از برخورد خودرو شد. دابلیو اس گیلبرت، لیبرتیست مشهور بریتانیایی، در ۳ ژوئن ۱۹۰۳ میلادی در "تایمز" در متنی طنز آمیر از پیشنهاد یک خبرنگار برای شلیک با اسلحه شاتگان به رانندگان متخلف تصدیق کرد. ده سال بعد، آلفرد گادلی اعتراض مفصل تری به نام «اتوبوس موتوری» نوشت، شعری که به طرز زیرکانه‌ای درس گرامر لاتین
نوشت، شعری که به طرز زیرکانه‌ای درس گرامر لاتین را با بیان تنفر نسبت به شکل جدید حمل و نقل موتوری ترکیب کرد. دسترسی و راحتی. در سراسر جهان، خودرو امکان دسترسی آسان‌تر به مکان‌های دورافتاده را فراهم کرده‌است. با این حال، میانگین زمان سفر به مکان‌هایی که مرتباً بازدید می‌شوند در نتیجه استفاده گسترده از خودروها و گسترش شهری، و همچنین از کار انداختن سیستم‌های تراموا قدیمی‌تر، در شهرهای بزرگ افزایش یافته‌است. این افزایش میانگین زمانی به دلیل ازدحام ترافیک و افزایش فاصله بین خانه و محل کار ناشی از گسترش شهری
فاصله بین خانه و محل کار ناشی از گسترش شهری است. در ماداگاسکار، حدود ۳۰ درصد از جمعیت به جاده‌های قابل اطمینان همه‌جانبه در تمام فصول دسترسی ندارند و در چین، ۱۸۴ شهر و ۵۴۰۰۰ روستا هیچ جاده موتوری-خودرویی (یا اصلاً جاده‌ای) ندارند. برخی از پیشرفت‌ها در خرده‌فروشی تا حدی به دلیل استفاده از خودرو است، مانند رشد سوپرمارکت، خرید سریع فست فود، و همچنین خرید خواربار فروشی از پمپ بنزین. تغییرات اقتصادی. عادات اشتغال و مصرف. توسعه خودرو به تغییراتی در توزیع اشتغال، الگوهای خرید، تعاملات اجتماعی، اولویت‌های تولید و
الگوهای خرید، تعاملات اجتماعی، اولویت‌های تولید و برنامه‌ریزی شهری کمک کرده‌است. استفاده روزافزون از خودرو نقش پیاده‌روی، اسب سواری و راه‌آهن را کاهش داده. علاوه بر پول برای ساخت جاده، استفاده از خودرو نیز در بسیاری از نقاط از طریق قوانین منطقه‌بندی جدید تشویق شد که هر کسب‌وکار جدیدی را ملزم به ساخت مقدار مشخصی پارکینگ بر اساس اندازه و نوع تأسیسات می‌کرد. اثر این تغییرات ایجاد بسیاری از فضاهای پارکینگ رایگان و مکان‌های تجاری دورتر از جاده بود. در مجموع، این تغییرات منجر به ایجاد سکونت‌گاه‌های کمتر متراکم
تغییرات منجر به ایجاد سکونت‌گاه‌های کمتر متراکم شد و سبک زندگی بدون ماشین را به‌طور فزاینده‌ای غیرجذاب کرد. پارک‌های خرده‌فروشی درآمد را از خیابان‌های مرتفع و مراکز شهر جذب می‌کنند. بسیاری از مراکز خرید جدید و حومه‌ها پیاده‌رو نصب نکرده‌اند. این عدم ساخت و نصب پیاده‌رو دسترسی عابران پیاده به اماکن را خطرناک می‌کند. این امر باعث تشویق مردم به رانندگی، حتی برای سفرهای کوتاهی که ممکن است قابل پیاده‌روی باشد شد، در نتیجه، وابستگی به خودرو در ایالات متحده افزایش یافت و تقویت شد. در نتیجه این تغییر، فرصت‌های
یافت و تقویت شد. در نتیجه این تغییر، فرصت‌های شغلی برای افرادی که ثروت کافی برای داشتن ماشین نداشتند و افرادی که به دلیل سن یا ناتوانی جسمی نمی‌توانستند رانندگی کنند، به شدت محدود شد. رشد اقتصادی. در کشورهای دارای خودروسازان بزرگ، مانند ایالات متحده آمریکا یا آلمان، درجه خاصی از وابستگی به خودرو ممکن است برای اقتصاد در سطح کلان اقتصادی مثبت باشد، از آنجایی که اقتصاد کلان به تولید خودرو نیاز دارد، تقاضای شغل و درآمد مالیاتی نیز افزایش می‌یابد. این شرایط اقتصادی به ویژه در طول دهه ۱۹۲۰ میلادی معتبر بود،
اقتصادی به ویژه در طول دهه ۱۹۲۰ میلادی معتبر بود، زمانی که تعداد خودروها در سراسر جهان به‌طور میانگین سالانه افزایش یافت، این افزایش همچنین در طول توسعه اقتصادی پس از جنگ جهانی دوم نیز رخ داد. علیرغم تأثیرات فزاینده خودرو بر اقتصاد برخی از کشورها، چندین کشور دیگر وابسته به خودرو و محروم از صنعت خودرو و منابع نفتی، ناگزیر به تخصیص دارایی‌های اقتصادی قابل توجهی برای برآورده ساختن سیاست‌های تحرک و حمل نقلی خود شدند که بر تراز تجاری آنها نیز تأثیر گذاشت. این وضعیت به‌طور گسترده در اکثر کشورهای اروپایی معتبر
وضعیت به‌طور گسترده در اکثر کشورهای اروپایی معتبر است، زیرا، بدون در نظر گرفتن برخی استثناهای معدود مانند نروژ، اروپا تا حد زیادی به واردات سوخت‌های فسیلی خود وابسته است. علاوه بر این، تنها تعداد کمی از کشورهای اروپایی، مانند آلمان یا فرانسه، تولیدکنندگان خودرو به اندازه کافی مولد دارند تا بتوانند تقاضای داخلی کشورشان را برای خودرو برآورده کنند. همه این عوامل مربوط به نرخ بالای موتورسواری بر رشد اقتصادی اکثر کشورهای اروپایی تأثیر گذاشته. اشتغال در صنعت خودرو. تا سال ۲۰۰۹ میلادی، صنعت ساخت وسایل نقلیه
خودرو. تا سال ۲۰۰۹ میلادی، صنعت ساخت وسایل نقلیه موتوری ایالات متحده ۸۸۰۰۰۰ کارگر یا تقریباً ۶٫۵٪ از نیروی کار تولیدی ایالات متحده را استخدام می‌کرد. ترافیک. دوچرخه‌سواری در نیمه اول قرن بیستم به‌طور پیوسته در اروپا اهمیت بیشتری پیدا کرد، اما بین سال‌های ۱۹۰۰ میلادی و ۱۹۱۰ میلادی در ایالات متحده به‌طور چشمگیری کاهش یافت. اتومبیل به وسیله غالب حمل و نقل تبدیل شد. در طول دهه ۱۹۲۰ میلادی، دوچرخه‌ها به تدریج به عنوان اسباب بازی کودکان در نظر گرفته شدند و تا سال ۱۹۴۰ میلادی، اکثر دوچرخه‌ها در ایالات متحده برای
۱۹۴۰ میلادی، اکثر دوچرخه‌ها در ایالات متحده برای کودکان ساخته شدند. از اوایل قرن بیستم تا پس از جنگ جهانی دوم، دوچرخه «رودستر» بیشترین تعداد دوچرخه‌های بزرگسالی را تشکیل می‌داد که در بریتانیا و بسیاری از مناطق امپراتوری بریتانیا فروخته می‌شد. برای سال‌ها پس از ظهور موتورسیکلت و اتومبیل، دوچرخه‌ها به عنوان وسیله اصلی حمل‌ونقل بزرگسالان باقی ماندند. پس از جنگ. در چندین کشور - اعم از پردرآمد و کم درآمد - دوچرخه‌ها موقعیت خود را حفظ کرده یا دوباره به دست آورده‌اند. در دانمارک، سیاست‌های دوچرخه‌سواری به‌عنوان
در دانمارک، سیاست‌های دوچرخه‌سواری به‌عنوان پیامد مستقیم بحران نفتی سال ۱۹۷۳ میلادی اتخاذ شد، در حالی که حمایت از دوچرخه در هلند به‌طور جدی با کمپینی علیه مرگ‌ومیرهای ناشی از رانندگی به نام «کودک‌کشی را متوقف کنید» آغاز شد. امروزه هر دو کشور سهم بالایی از دوچرخه سواری را دارا هستند و در عین حال، دارای نرخ بالای مالکیت خودرو نیز می‌باشند. تغییرات فرهنگی. تقسیم مودال. تا قبل از ظهور اتومبیل‌ها، اسب‌ها، پیاده‌رویی و (از قرن نوزدهم) تراموا عمده‌ترین روش‌های حمل‌ونقل در شهرها خصوصا در ایالات متحده و اروپا
حمل‌ونقل در شهرها خصوصا در ایالات متحده و اروپا بودند. اسب‌ها نیاز به مراقبت زیادی دارند و بنابراین در اماکن عمومی که معمولاً دور از محل سکونت بودند نگهداری می‌شدند. ثروتمندان می‌توانستند اسب‌ها را برای استفاده شخصی نگهداری کنند، از این رو اصطلاح تجارت کالسکه به حمایت نخبگان اشاره می‌کرد. کود اسب رها شده در خیابان‌ها نیز مشکل بهداشتی ایجاد کرد. فاصله. موتورسیکلت سفرهای معمولی در مسافت‌های متوسط و میانی را راحت‌تر و مقرون به صرفه‌تر کرد و پس از جنگ جهانی اول، خودروها نیز به‌ویژه در مناطق بدون راه‌آهن تبدیل
خودروها نیز به‌ویژه در مناطق بدون راه‌آهن تبدیل به وسیله ای مقرون به صرفه شدند. از آنجایی که ماشین‌ها نیازی به استراحت نداشتند، سریع‌تر از وسایل نقلیه اسب‌کش بودند و به زودی هزینه کل مالکیت کمتری داشتند، افراد بیشتری به‌طور معمول می‌توانستند دورتر از زمان‌های گذشته سفر کنند. ساخت بزرگراه‌ها در دهه ۱۹۵۰ میلادی این امر را ادامه داد. برخی از کارشناسان معتقدند که بسیاری از این تغییرات در دوران طلایی اولیه دوچرخه، از سال ۱۸۸۰ میلادی تا ۱۹۱۵ میلادی آغاز شد. تغییرات در جامعه شهری. با شروع دهه ۱۹۴۰ میلادی، بیشتر
در جامعه شهری. با شروع دهه ۱۹۴۰ میلادی، بیشتر محیط‌های شهری در ایالات متحده، تراموا، تله‌کابین و سایر اشکال راه‌آهن سبک خود را از دست دادند تا با اتوبوس‌ها یا اتوبوس‌های دیزلی جایگزین شوند. بسیاری از آنها هرگز بازنگشتند، اما برخی از جوامع شهری در نهایت متروها را نصب کردند. تغییر دیگری که توسط خودرو به وجود آمده این است که عابران مدرن شهری باید هوشیارتر از اجداد خود باشند. در گذشته، یک عابر پیاده باید نگران ترامواهای نسبتاً آهسته یا سایر موانع سفر می‌بود. با گسترش استفاده از خودروها، عابر پیاده باید خطرات
گسترش استفاده از خودروها، عابر پیاده باید خطرات ایمنی خودروهایی که با سرعت بالا حرکت می‌کنند را پیش‌بینی کند، زیرا این خودروها می‌توانند صدمات جدی به انسان وارد کنند و می‌توانند کشنده باشند. در زمان‌های قبلی مرگ و میر ناشی از ترافیک معمولاً به دلیل فرار و از دست رفتن کنترل اسب‌ها بود. به گفته بسیاری از دانشمندان علوم اجتماعی، روستاها دیگر در مقیاسی مناسب عابر پیاده نیستند و این باعث شده تا ارتباط جوامع آن با هم کمتر شود. بسیاری از مردم کشورهای توسعه یافته ارتباط کمتری با همسایگان خود دارند و به ندرت راه
ارتباط کمتری با همسایگان خود دارند و به ندرت راه می‌روند مگر اینکه برای پیاده‌روی اهمیت زیادی قائل شوند. ظهور جامعه حومه شهری و حومه‌شهرنشینی در ایالات متحده. پس از جنگ جهانی دوم در ایالات متحده، سیاست‌ها و مقررات دولتی مانند قانون فدرال بزرگراه در سال ۱۹۵۶، وام‌های مسکن ارزان قیمت از طریق لایحه GI, و خطوط قرمز و تبعیضی مسکونی علیه نژادهای خاص همراه با گریز سفیدپوستان باعث تقویت و ایجاد حومه‌هایی بیشتر شد. ثروت موجود در حومه شهرها منجر به نسلی از بیبی بومرها شد که از سختی‌های متحمل شده توسط والدین خود دور
شد که از سختی‌های متحمل شده توسط والدین خود دور بودند. استانداردهای جامعه در گذشته، ناشی از کمبود و نیاز به اشتراک منابع عمومی، جای خود را به باورهای جدید خودکاوی و فردگرایی داد. با رونق اقتصاد دهه‌های ۱۹۵۰ میلادی و ۱۹۶۰ میادی، فروش خودرو به‌طور پیوسته رشد کرد و از ۶۰۰۰۰۰۰ دستگاه در سال در ایالات متحده به ۱۰۰۰۰۰۰۰ دستگاه رسید. زنان متأهل وارد نیروی کار شدند و خانه‌های دو خودرویی با ورودی خصوصی و گاراژها به امری عادی تبدیل شدند. با این حال، در دهه ۱۹۷۰ میلادی، رکود اقتصادی نسبی که در آن زمان تجربه شد، با
رکود اقتصادی نسبی که در آن زمان تجربه شد، با خود انعکاس اجتماعی در مورد تغییراتی که خودروهای موتوری به ارمغان آورده بودند را همراه داشت. منتقدان جامعه خودرو انتخاب و نتیجه مثبت کمی در تصمیم برای نقل مکان به حومه شهر پیدا کردند. حرکت فیزیکی به عنوان نوعی «فرار» در نظر گرفته می‌شد. صنعت خودرو نیز از سوی جبهه‌های بوروکراتیک مورد حمله قرار گرفت و مقررات جدید آلایندگی و «مقرارت CAFÉ» شروع به کاهش حاشیه سود سه شرکت بزرگ (تولیدکنندگان خودرو) کرد. کیینت آر اشنایدر در نوع خودرو بر علیه نوع خودرو (1971) خواستار جنگ
در نوع خودرو بر علیه نوع خودرو (1971) خواستار جنگ علیه اتومبیل شد و اتومبیل را به خاطر ویرانگری شهرها مورد تمسخر قرار داد و گسترش آن را به یک بیماری تشبیه کرد. او در ترکیب با کتاب دوم خود "در مورد طبیعت شهرها" (۱۹۷۹)، خواستار مبارزه برای توقف و تا حدی معکوس کردن تحولات منفی در حمل و نقل شد، اگرچه در آن زمان تا حد زیادی نادیده گرفته شد. منتقد اجتماعی مشهور ونس پکارد در کتاب ملتی از غریبه‌ها (۱۹۷۲) تحرک جغرافیایی فعال شده توسط خودرو را عامل تنهایی و انزوای اجتماعی دانست. فروش خودرو در سال ۱۹۷۳ میلادی با فروش
دانست. فروش خودرو در سال ۱۹۷۳ میلادی با فروش ۱۴٫۶ میلیون دستگاه به اوج خود رسید و تا یک دهه دیگر به سطوح قابل مقایسه این زمان نرسید. جنگ اعراب و اسرائیل در سال ۱۹۷۳ با تحریم نفت اوپک دنبال شد که منجر به انفجار قیمت‌ها، صف‌های طولانی در جایگاه‌های سوخت و گفتگوها دربارهٔ سهمیه‌بندی سوخت شد. در حالی که ممکن است با نگاه به گذشته روشن به نظر برسد که فرهنگ خودرو/حومه شهرنشینی همچنان ادامه خواهد داشت، همان‌طور که در دهه‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ میلادی ادامه داشت، در زمانی که معمار بریتانیایی مارتین پاولی اثر مهم خود را به
معمار بریتانیایی مارتین پاولی اثر مهم خود را به نام آینده خصوصی نوشت، چنین اطمینانی وجود نداشت. ۱۹۷۳). پاولی خودرو را «کلمه‌ای نمادین از خصوصی‌سازی؛ و واقعیت کناره‌گیری از جامعه» نامید و دریافت که علی‌رغم بدبختی‌های لحظه‌ای آن، سلطه آن در جامعه آمریکای شمالی ادامه خواهد یافت. این خودرو دنیایی خصوصی بود که امکان فانتزی و فرار را فراهم می‌کرد و پاولی پیش‌بینی می‌کرد که این پدیده از نظر اندازه و ظرفیت‌های فناوری رشد کند. او هیچ آسیب‌شناسی در رفتار مصرف‌کننده مبتنی بر آزادی بیان نمی‌دید. حمل و نقل بهبودیافته
مبتنی بر آزادی بیان نمی‌دید. حمل و نقل بهبودیافته رشد بیرونی شهرها و توسعه حومه شهرها را فراتر از حومه ترامواهای دوران قبل تسریع کرد. تا زمان ظهور خودروها، کارگران کارخانه یا در نزدیکی کارخانه یا در جوامع پرتراکم دورتر زندگی می‌کردند که با تراموا یا راه‌آهن به کارخانه متصل بودند. خودرو و یارانه‌های فدرال برای جاده‌ها و توسعه حومه‌ای که از فرهنگ خودرو حمایت می‌کرد، به مردم اجازه می‌داد در مناطق مسکونی کم‌تراکم و حتی دورتر از مرکز شهر و محله‌های شهری یکپارچه زندگی کنند. از آنجایی که حومه‌های صنعتی تا حدی به