payamvha/North_RAG huggingface dataset:
به حزب‌الله، گروه شبه‌نظامی و حزب سیاسی شیعه لبنان بود که توسط برخی کشورها به‌عنوان یکی از سازمان تروریستی شناخته می‌شود. بر پایهٔ گزارش‌ها، بنیامین نتانیاهو، نخست‌وزیر تازه انتخاب‌شدهٔ اسرائیل در آن زمان، چند روز قبل، از حمله قریب‌الوقوع خود به دولت‌های ایالات متحده و روسیه اطلاع داده‌است. علیرغم صدور قطعنامه ۱۷۰۱ شورای امنیت سازمان ملل متحد در سال ۲۰۰۶ که خواستار تحریم محموله‌های تسلیحاتی به لبنان شده بود، بنا بر گزارش‌ها، حزب‌الله به تسلیح خود با کمک ایران و سوریه ادامه داده‌است. بر اساس گزارش‌ها، این
و سوریه ادامه داده‌است. بر اساس گزارش‌ها، این تسلیحات شامل موشک‌های سطح‌به‌سطح از نوع اسکاد دی با منشأ کره شمالی با برد بوده‌است. این حمله، نخستین حمله پس از عملیات باغ میوه در سال ۲۰۰۷ در سوریه بود که اسرائیل در آن متهم شد. در آن حمله، هواپیماهای جنگنده اسرائیلی یک تأسیسات هسته‌ای ناتمام سوریه را منهدم کردند. حمله. این حمله با مشارکت حدود ۱۰ جت جنگنده بود که از دریای مدیترانه بر فراز جنوب لبنان پرواز می‌کردند. این جت‌ها توسط رادارهای ناتو و لبنان ردیابی شده بودند. گزارش‌های اولیه حاکی از آن بود که برخی از
بودند. گزارش‌های اولیه حاکی از آن بود که برخی از هواپیماها به آسمان سوریه رفته‌اند و هشت موشک به سمت هدف خود شلیک کردند و سپس بر فراز دریای مدیترانه پرواز کردند. اما بعداً گزارش شد که هواپیماهای جنگی وارد حریم هوایی سوریه نشده‌اند، بلکه با استفاده از حریم هوایی لبنان، حمله را ترتیب داده‌اند. به گفتهٔ سخنگوی ارتش آزاد سوریه، حسام هوش‌نویس (معروف به حسن شاطری)، یکی از فرماندهان ارشد سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که بر یک محموله جنگ‌افزار و موشک برای انتقال به لبنان نظارت می‌کرد، در این حمله هوایی کشته شد. چند
نظارت می‌کرد، در این حمله هوایی کشته شد. چند تن از دستیاران او نیز کشته شدند، اما مرگ آن‌ها به دلیل «عواقب» چنین افشاگری‌هایی، گزارش نشد. سوریه مدعی شد که اسرائیل یک «مرکز تحقیقاتی علمی» را در جمرایا در چندین مایلی شمال غربی دمشق بمباران کرده‌است و سفیر سوریه در لبنان گفت که سوریه، گزینه‌هایی تلافی‌جویانه علیه اسرائیل را در اختیار دارد. به گفتهٔ یک تحلیلگر امنیتی، امیر راپاپورت، تصاویر پخش شده از تلویزیون سوریه، یک خودروی زرهی آسیب‌دیده را نشان داده که به‌نظر می‌رسد متعلق به سامانه موشکی سام-۸ باشد. وی حدس
می‌رسد متعلق به سامانه موشکی سام-۸ باشد. وی حدس زد که این خودرو ممکن است پس از حمله در صحنه قرار گرفته باشد، زیرا سوریه به روس‌ها تضمین داده‌است که سامانه پیشرفته تر سام ۱۷ را به لبنان منتقل نکند. پیامدها. بر اساس گزارش‌ها، حملات دیگری نیز در ریف دمشق در سوریه در ۳ و ۵ مه ۲۰۱۳ انجام شد. به گزارش جروزالم پست، این حملات موشک‌های سطح‌به‌سطح با برد کوتاه فاتح ۱۱۰ را هدف قرار دادند که از ایران، برای حزب‌الله ارسال شده بود. تزاچی هانگبی، سیاستمدار اسرائیلی، بدون این‌که صریحاً اعتراف کند که اسرائیل این حملات را
این‌که صریحاً اعتراف کند که اسرائیل این حملات را انجام داده‌است، در بیانیه‌ای به رادیو اسرائیل گفت که اگر حملاتی صورت گرفته باشد، «فقط علیه حزب‌الله است، نه علیه رژیم سوریه». روزنامه اسرائیلی "هاآرتس" گزارش داد که نیروهای شورشی مدعی شدند که اهداف دیگری از جمله انبارهای سوخت و مهمات و یک هواپیمای باری که از ایران وارد شده بود، در جریان حمله به یک پایگاه هوایی منهدم شد. با این حال، به گفته عبدالقادر صالح، یکی از فرماندهان پیشین ارتش آزاد سوریه، نیروهای مخالف، با کمک چند مقام عالی‌رتبهٔ سوری طرفدار شورشیان،
با کمک چند مقام عالی‌رتبهٔ سوری طرفدار شورشیان، در آستانهٔ دریافت سلاح بودند که اسرائیل برای جلوگیری از وقوع این انتقال، حمله‌ای انجام داده بود. صالح البته اظهار داشت: «این حمله برای حمایت از دولت بشار اسد بوده‌است.» به گفته مقامات آمریکایی ناشناس، اسرائیل در ۵ ژوئیه ۲۰۱۳ یک حمله هوایی دیگر را انجام داد و موشک‌های ضدکشتی یاخونت ساخت روسیه را در نزدیکی شهر لاذقیه هدف قرار داد و تعدادی از نیروهای سوری نیز در این حمله، کشته شدند. شبکه المنار حزب‌الله مدعی شد که این انفجارها ناشی از «خمپاره‌های سرگردان» مورد
که این انفجارها ناشی از «خمپاره‌های سرگردان» مورد استفاده در «درگیری‌های محلی» بوده‌است.
کمیسر حقوق بشر () یک نهاد غیر قضایی مستقل و بی‌طرف است که در ۱۹۹۹ توسط شورای اروپا مستقر در استراسبورگ ایجاد شد و برای ارتقاء آگاهی و نظارت به احترام به حقوق بشر در ۴۷ کشور عضو شورا برعهده دارد. فعالیت‌های کمیسر بر سه حوزه عمده و نزدیک به هم متمرکز است: کمیسر فعلی دنیا میاتوویچ است که دوره شش ساله خود را در ۱ آوریل ۲۰۱۸ آغاز کرد. کمیسرهای قبلی آلوارو گیل روبلز، توماس هاماربرگ و نیلز مویژنیکس بودند. کمیسیونر که توسط مجمع پارلمانی شورای اروپا انتخاب شده است، به دنبال مشارکت در گفتگوی دائمی با کشورهای عضو،
به دنبال مشارکت در گفتگوی دائمی با کشورهای عضو، افزایش آگاهی مداوم در مورد مسائل حقوق بشر، و ترویج توسعه ساختارهای ملی حقوق بشر است. کمیسر برای ارزیابی وضعیت حقوق بشر از هر کشور عضو بازدید می‌کند و گزارش‌ها، نظرات و توصیه‌هایی را به دولت‌ها ارائه می‌نماید. کمیسر همچنین با طیف وسیعی از شرکا، از جمله اتحادیه اروپا، سازمان ملل متحد و دفاتر تخصصی آن، و همچنین سازمان‌های مردم‌نهاد پیشرو حقوق بشر، دانشگاه‌ها و اندیشکده‌ها همکاری می‌کند. مأموریت. مأموریت کمیسر بر اساس قطعنامه (۹۹) ۵۰ شورای اروپا (مصوب ۷ می ۱۹۹۹)
اساس قطعنامه (۹۹) ۵۰ شورای اروپا (مصوب ۷ می ۱۹۹۹) است و شامل نکات زیر می‌باشد: کشورهای عضو موظفند «ارتباطات کمیسر از جمله سفر را در چارچوب مأموریت کمیسر تسهیل کنند و اطلاعات درخواستی کمیسر را به موقع ارائه دهند». کمیسر درحالی که «باید مستقل و بی‌طرفانه عمل کند.» ممکن است «در مورد هرگونه اطلاعاتی که مرتبط به وظایف کمیسر باشد» عمل نماید. کمیسر «ممکن است مستقیماً با دولت‌های کشورهای عضو شورای اروپا تماس بگیرد». کمیسیونر همچنین ممکن است «توصیه‌ها، نظرات و گزارش‌ها را صادر کند.» کمیسر از مصونیت «نسبت به دستگیری
را صادر کند.» کمیسر از مصونیت «نسبت به دستگیری و تمامی مراحل قانونی در قلمرو همه اعضا، در مورد سخنان گفته شده و آرای داده شده وی» برخوردار است. ماده ۳۶ کنوانسیون اروپایی حقوق بشر «مداخله شخص ثالث» را در دادگاه حقوق بشر اروپا برای کمیسر مجاز می‌شمارد و به آن اذعان می‌کند که «در تمام مواردی که در یک مجلس یا مجلس بزرگ، کمیسر حقوق بشر شورای اروپا می‌تواند به ارائه کتبی بپردازد، نظر بدهد و در جلسات استماع شرکت کند.» انتخابات. کمیسر توسط مجمع پارلمانی شورای اروپا انتخاب می‌شود، این سمت از میان فهرستی متشکل از سه
انتخاب می‌شود، این سمت از میان فهرستی متشکل از سه نامزد است که توسط کمیته وزیران تهیه می‌شوند و دوران خدمتش مطابق قطعنامه(۹۹)۵۰ یک دوره شش ساله غیرقابل تمدید می‌باشد: نامزدها باید در برگیرنده شخصیت‌های برجسته‌ای باشند که دارای ویژگی‌های اخلاقی بالا بوده و دارای تخصص شناخته شده در زمینه حقوق بشر باشند، همچنین سابقه عمومی دلبستگی به ارزش‌های شورای اروپا و دارای اقتدار شخصی لازم برای انجام مؤثر مأموریت کمیسری است. کمیسر در طول دوره مسئولیت خود، نباید در هیچ فعالیتی که با خواسته‌های یک دفتر تمام وقت ناسازگار
که با خواسته‌های یک دفتر تمام وقت ناسازگار باشد، شرکت کند. فعالیت‌ها. بازدید از کشورها و گفتگو با مقامات ملی و جامعه مدنی. کمیسر به منظور نظارت و ارزیابی وضعیت حقوق بشر از تمامی کشورهای عضو بازدید می‌کند. وی در جریان این بازدیدها با بالاترین نمایندگان دولت، پارلمان، قوه قضائیه، جامعه مدنی و ساختارهای ملی حقوق بشر دیدار می‌کند. او همچنین با مردم عادی و نگرانی‌های حقوق بشری ایشان، با آنها صحبت می‌کند و از مکان‌های مرتبط با حقوق بشر، از جمله زندان‌ها، بیمارستان‌های روان‌پزشکی، مراکز پناهجویان، مدارس،
بیمارستان‌های روان‌پزشکی، مراکز پناهجویان، مدارس، یتیم‌خانه‌ها و سکونتگاه‌های پرجمعیت از گروه‌های آسیب‌پذیر از جمله مردم کولی، ال‌جی‌بی‌تی و سایر گروه‌های اقلیت بازدید می‌کند. پس از این بازدیدها، ممکن است گزارش یا نامه ای به مقامات کشور ذیربط ارسال کند که حاوی ارزیابی از وضعیت حقوق بشر و توصیه‌هایی در مورد چگونگی غلبه بر کاستی‌ها در قانون و عمل باشد. کمیسیونر همچنین حق دارد به عنوان شخص ثالث در روند رسیدگی به دادگاه اروپایی حقوق بشر، چه از طریق ارائه اطلاعات کتبی یا شرکت در جلسات استماع آن، مداخله کند.
جی‌ام سی یوهو (江铃域虎) یک پیکاپ اندازه متوسط است که توسط ژیانگلینگ موتورز برای بازار چین تولید می‌شود. این مدل همچنین به عنوان نسل دوم بردینگ یا بائودیان (宝典) در چندین بازار فروخته شد و همچنین جانشین جی‌ام‌سی بائودیان است. یوهو بعداً چندین گونه تولید کرد که در کنار یکدیگر فروخته شدند، از جمله بائودیان معمولی، جی‌ام‌سی یوهو ۳ و جی‌ام‌سی یوهو ۵. بررسی اجمالی. پیکاپ جی‌ام‌سی یوهو دارای عناصر طراحی بیرونی مشابهی با فورد رنجر و مزدا بی‌تی-۵۰ است. در نمایشگاه خودروی شانگهای ۲۰۱۵، ژیانگلینگ موتورز یک نسخه مفهومی
شانگهای ۲۰۱۵، ژیانگلینگ موتورز یک نسخه مفهومی کوپه آفرود از این پیکاپ را با همکاری فورد به نمایش گذاشت. ژیانگلینگ در سال ۲۰۱۶ وارد بازار استرالیا شد و این کامیون اولین مدلی است که با نام جی‌ام‌سی ویگوس به فروش می‌رسد. ژیانگلینگ در سال ۲۰۱۸ به دلیل فروش ضعیف ویگوس بازار استرالیا را ترک کرد. جی‌ام‌سی یوهو جی ام سی بائودیان. بائودیان بروز شده مبتنی بر یوهو یک مدل سطح مبتدی از محدوده یوهو است و هدف آن جایگزینی پیکاپ قدیمی بائودیان است. این مدل مجموعه‌ای از مدل‌های محرک چرخ عقب و چهار چرخ محرک را با دو موتور
محرک چرخ عقب و چهار چرخ محرک را با دو موتور ۲٫۵ لیتری دیزل توربو و موتور ۱٫۸ لیتری بنزینی توربو ارائه می‌دهد. وی بائودیان را می‌توان با ۱۶ سطح تریم خریداری کرد. جی‌ام‌سی یوهو۳ و یوهو۵. یوهو۳ و یوهو۵ دو مدل از جی‌ام‌سی یوهو هستند که در زیر پیکاپ یوهو۷ در بازار قرار گرفته‌اند. یوهو۳ و یوهو۵ در طراحی سپر جلو کمی متفاوت هستند و قیمت متفاوتی دارند. یوهو۳ مجموعه‌ای از مدل‌های محرک چرخ عقب و چهار چرخ محرک را با دو موتور که شامل یک موتور ۲٫۵ لیتری دیزل توربو و یک موتور ۱٫۸ لیتری بنزینی توربو می‌شود، درحالیکه یوهو۵
۱٫۸ لیتری بنزینی توربو می‌شود، درحالیکه یوهو۵ مجموعه‌ای از چرخ‌های محرک و چهار چرخ عقب را ارائه می‌دهد. مدل‌های درایو با دو موتور که شامل یک موتور ۲٫۴ لیتری دیزل توربو و یک موتور ۲٫۰ لیتری دیزل توربو می‌شود به بازار عرضه شد.
در ۲۶ ژانویه ۲۰۲۰، یک هلیکوپتر سیکورسکی اس-۷۶ در شهر کالاباساس، کالیفرنیا، در حدود ۳۰ مایل (۴۸ کیلومتری) شمال غربی مرکز شهر لس آنجلس، در حالی که از فرودگاه جان وین به سمت فرودگاه کاماریلو در حرکت بود، سقوط کرد. همه ۹ سرنشین هواپیما در اثر برخورد کشته شدند: کوبی برایانت بسکتبالیست بازنشسته، دختر ۱۳ ساله اش جیانا، مربی بیسبال جان آلتوبلی، پنج مسافر دیگر و خلبان. به‌روزرسانی‌های تحقیقاتی منتشر شده توسط هیئت ملی ایمنی حمل و نقل در طول بررسی سانحه حاکی از آن است که هلیکوپتر مجهز به ضبط کننده اطلاعات پرواز (FDR)
که هلیکوپتر مجهز به ضبط کننده اطلاعات پرواز (FDR) یا ضبط کننده صدای کابین خلبان (CVR) نبوده است، هیچ مدرکی دال بر مصرف مواد مخدر یا استفاده از الکل وجود ندارد و اینکه بخش های قابل مشاهده موتورها هیچ مدرکی دال بر خرابی داخلی غیرقابل کنترل یا فاجعه بار نشان ندادند. سانحه. در ۲۶ ژانویه ۲۰۲۰، تقریباً ساعت ۹:۰۶ صبح به وقت منطقه زمانی اقیانوس آرام (۱۷:۰۶ یوتی‌سی)، مسافر و خدمه هلیکوپتر از فرودگاه جان وین (SNA) در شهرستان اورنج، کالیفرنیا با یک هلیکوپتر سیکورسکی اس-۷۶ مدل ۱۹۹۱ و شماره دم N72EX حرکت کردند. به
اس-۷۶ مدل ۱۹۹۱ و شماره دم N72EX حرکت کردند. به همراه هفت نفر دیگر از جمله جان آلتوبلی (مربی بیسبال در کالج ساحلی اورنج) و خلبان آرا زوبایان. آنها در حال رفتن به یک بازی بسکتبال در آکادمی ورزشی مامبای برایانت در نیوبوری پارک بودند، جایی که برایانت قرار بود مربی تیم جیانا باشد. سوابق پرواز نشان می‌دهد که هلیکوپتر یک روز قبل بدون حادثه به فرودگاه کاماریلو (CMA)، یک فرودگاه اصلی هوانوردی عمومی حدود ۲۰ دقیقه با ماشین از آکادمی ورزشی مامبا پرواز کرده است. پرواز روز قبل فقط ۳۰ دقیقه طول کشیده بود. در مقابل، پرواز
قبل فقط ۳۰ دقیقه طول کشیده بود. در مقابل، پرواز از خانه برایانت در نیوپورت بیچ تا آکادمی حداقل ۲ ساعت طول می کشید. شرایط آب و هوایی. تعدادی فیلم ضبط‌شده از منطقه سقوط در دسترس بود و اگرچه هیچ‌کدام خود سقوط را نشان نمی‌داد، اما صدای هلیکوپتر و سقوط ضبط شده. به طور خاص، دوربین‌های نظارتی نصب‌شده در زمین‌های بیسبال آگورا پونی، پوشش همپوشانی بخش‌های پایانی مسیر پرواز را فراهم می‌کردند. FAA یک مطالعه دید انجام داد که از تجزیه و تحلیل فرکانس استفاده کرد تا مشخص کند که هواپیما چه زمانی نزدیک‌ترین فاصله را به هر
کند که هواپیما چه زمانی نزدیک‌ترین فاصله را به هر دوربین، سرعت زمین و دور موتور دارد و با مقایسه ویدیوی ضبط‌شده در طول دوره سانحه با تصاویر آسمان صاف، دید احتمالی در هنگام پرواز را تعیین می‌کند. گزارش نتیجه گرفت که در لحظه وقوع حادثه، محدوده دید برآوردشده بین ۱.۵-۱ مایل (۲.۴-۱.۶ کیلومتر) بوده است. بخش پشتیبانی هوایی پلیس لس آنجلس هلیکوپترهای خود را در صبح روز ۲۶ ژانویه به دلیل دید ضعیف و سقف کم زمین‌گیر کرده بود. قوانین بخش پشتیبانی هوایی حداقل به ۲ مایل (۳.۲ کیلومتر) دید و سقف ابر ۸۰۰ فوت (۲۴۰ متر) نیاز
کیلومتر) دید و سقف ابر ۸۰۰ فوت (۲۴۰ متر) نیاز دارد. در زمانی که N72EX از SNA بلند شد، دید ۵ مایل (۸ کیلومتر) با سقف ۱۳۰۰ فوت (۴۰۰ متر) بود. این هواپیما توسط هلیکوپترهای آیلند اکسپرس به عنوان یک پرواز مسافری 14 CFR بر اساس قوانین پرواز بصری (VFR) انجام شد. پرواز از میان ابرها در صورتی امکان‌پذیر است که خلبان تصمیم بگیرد که تحت قوانین پرواز با ابزار (IFR) عمل کند، اما گواهینامه عملیاتی قسمت ۱۳۵ شرکت، که در سال ۱۹۹۸ صادر شد، عملیات‌ها را محدود به پروازهای درخواستی VFR می‌کند. حتی اگر گواهینامه عملیاتی و
درخواستی VFR می‌کند. حتی اگر گواهینامه عملیاتی و قوانین شرکت اجازه پرواز تحت IFR را می‌داد، این گزینه همچنان می‌توانست به دلیل ازدحام شدید در حریم هوایی کنترل شده لس آنجلس به تأخیرها و انحرافات طولانی مدت منجر شود (در نتیجه از هر گونه صرفه جویی در زمان پیش‌بینی‌شده استفاده می‌شود). وضعیت مشهور برایانت به هلیکوپتر در آن حریم هوایی اولویت نمی‌داد. بر اساس یک ایستگاه هواشناسی خودکار، سقف (فاصله از زمین تا پایین لایه ابر) در فرودگاه وان نویز ۱۱۱۰۰ فوت (۳۴۰ متر) بالاتر از سطح زمین بود. در نزدیکی محل سقوط، قله
بالاتر از سطح زمین بود. در نزدیکی محل سقوط، قله ابر تا ۲۴۰۰ فوت (۷۳۰ متر) بالاتر از سطح متوسط ​​دریا گسترش یافته است. پرواز. از آنجایی که قوانین پرواز بصری خلبان را از پرواز در داخل یا نزدیک ابرها منع می‌کند، هلیکوپتر در ارتفاع ۷۰۰ یا ۸۰۰ فوت (۲۱۰ یا ۲۴۰ متر) بالاتر از سطح متوسط ​​دریا (amsl) در حین پرواز به سمت شمال غربی از SNA باقی ماند. در بیشتر پروازهای قبلی خود به کاماریلو، هلیکوپتر در مرکز شهر لس آنجلس به سمت غرب چرخید و بر فراز کوه‌های سانتا مونیکا پرواز کرد تا اینکه آزادراه ونتورا (US 101) را رد
پرواز کرد تا اینکه آزادراه ونتورا (US 101) را رد کرد. در ۲۶ ژانویه، به دلیل یک لایه عمیق دریایی که مه را از اقیانوس آرام به کوه‌های سانتا مونیکا منتقل کرده بود، این گزینه برای پروازهای VFR نبود. در عوض، هلیکوپتر به سمت شمال غرب ادامه داد، از روی ارتفاعات بویل در نزدیکی استادیوم داجر گذشت و مسیر آزادراه گلدن استیت (I-5) را دنبال کرد. با نزدیک شدن پرواز به گلندیل، خلبان زوبایان از کنترلرهای ترافیک هوایی فرودگاه باب هوپ برای انتقال به دنبال آزادراه ونتورا (US 101) درخواست کرد. کنترل‌کنندگان باب هوپ به او
(US 101) درخواست کرد. کنترل‌کنندگان باب هوپ به او توصیه کردند که شرایط آب‌وهوای اطراف فرودگاه IFR را تعیین می‌کند و قبل از اینکه به آن اجازه ورود به حریم هوایی کنترل‌شده اطراف فرودگاه باب هوپ را بدهند هلیکوپتر را به مدت ۱۱ دقیقه از ساعت ۹:۲۱ صبح (۱۷:۲۱ یوتی‌سی) در حال چرخش نگه داشتند. توقف به دو پرواز ورودی اجازه فرود داد. در این حین، باب هوپ به زوبایان اطلاع داد که ارتفاع ابر تا ارتفاع ۲۴۰۰ فوت (۷۳۰ متر) گسترش یافته است. باب هوپ با فرودگاه ون نایس تماس گرفت، که تحت IFR نیز فعالیت می‌کرد و ون نایس به باب
که تحت IFR نیز فعالیت می‌کرد و ون نایس به باب هوپ توصیه کرد که زوبایان را به شمال ون نایس ببرد. اجازه ادامه در ساعت ۹:۳۲ صبح (۱۷:۳۲ یوتی‌سی) تحت VFR ویژه صادر شد، که خلبان را ملزم می‌کرد زیر ارتفاع ۲۵۰۰ فوت (۷۶۰ متر) بماند. هلیکوپتر به ارتفاع ۱۴۰۰ فوت (۴۳۰ متر) صعود کرد که زوبایان با ون نایس در ساعت ۹:۳۵ صبح (۱۷:۳۵ یوتی‌سی) آن را تأیید کرد. پس از عبور از حریم هوایی تحت کنترل باب هوپ، پرواز به سمت غرب چرخید و از آزادراه رونالد ریگان (SR 118) عبور کرد و به حریم هوایی کنترل شده فرودگاه ون نایس رفت.
و به حریم هوایی کنترل شده فرودگاه ون نایس رفت. کنترل‌کننده‌های ون نایس کمی بعد چرخش به جنوب غربی به سمت آزادراه ونتورا (US 101) را در ساعت ۹:۳۹ صبح (۱۷:۳۹ یوتی‌سی) تأیید کردند. زوبایان سپس تأیید کرد که هنوز در شرایط پرواز VFR در ۱۵۰۰ فوت (۴۶ متر) است و انتقال به کنترل ترافیک هوایی کالیفرنیای جنوبی (SCT) را تصدیق کرد. SCT اولین تماس خود را با زوبایان در ساعت ۹:۴۰ صبح (۱۷:۴۰ یوتی‌سی) برقرار کرد و ارتفاع هلیکوپتر و ادامه عملیات تحت شرایط VFR را تأیید کرد. SCT به زوبایان اطلاع داد که در ارتفاع و موقعیت فعلی
به زوبایان اطلاع داد که در ارتفاع و موقعیت فعلی هواپیما، آنها به زودی ارتباط و تماس رادار را از دست خواهند داد، و به او توصیه کرد که از VFR را استفاده کند تا زمانی که بتواند از طریق رادیو با کاماریلو تماس بگیرد. در ساعت ۹:۴۲ صبح (۱۷:۴۲ یوتی‌سی)، هلیکوپتر شروع به تعقیب آزادراه ونتورا در غرب کرد و وارد مناطق تپه‌ای‌تر در لبه غربی دره سان فرناندو شد. کنترلر SCT توسط یک کنترلر دیگر در ساعت ۹:۴۳ صبح (۱۷:۴۳ یوتی‌سی) همراهی شد. در ساعت ۹:۴۴:۳۴ صبح (۱۷:۴۴:۳۴ یوتی‌سی)، زوبایان به SCT توصیه کرد که N72EX از پوشش ابری
زوبایان به SCT توصیه کرد که N72EX از پوشش ابری بالا می‌رود. کنترلر SCT پشتیبان از زوبایان خواست احراز هویت کند و از او پرسید که آیا درخواست پیگیری پرواز را دارد، یک سرویس ردیابی که پرواز VFR را با به روز رسانی شفاهی مداوم در مورد ترافیک هوایی ارائه می‌دهد. زوبایان تأیید کرد که او بود و در پاسخ به سؤالی در مورد قصد خود، به کنترل ترافیک هوایی در ساعت ۹:۴۵:۱۵ صبح (۱۷:۴۵:۱۵ یوتی‌سی) توصیه کرد که در سطح ۴۰۰۰ فوت (۱۲۰۰ متر) قرار گیرد. این آخرین پیامی بود که زوبایان انجام داد. با نزدیک شدن به ارتفاعات، هلیکوپتر
انجام داد. با نزدیک شدن به ارتفاعات، هلیکوپتر شروع به صعود کرد و در عرض ۳۶ ثانیه تقریباً ۱۰۰۰ فوت (۳۰۰ متر) ارتفاع گرفت. بر اساس داده‌های ترانسپوندر، هلیکوپتر ابتدا وارد یک پیچ کوهنوردی به سمت چپ شد و مسیر جنوبی را در پیش گرفت و در ارتفاع ۲ هزار و ۲۳۰۰ فوتی (۷۰۰ متری) از سطح دریا (۱۵۰۰ فوتی (۴۶۰ متری) از سطح زمین. هشت ثانیه بعد، حدود ساعت ۹:۴۵:۱۸ صبح (۱۷:۴۵ یوتی‌سی) هلیکوپتر که به سمت چپ خود به سمت جنوب شرقی ادامه می‌داد، به سرعت شروع به سقوط کرد. سرعت سقوط بیش از ۴۰۰۰ فوت بر دقیقه (۲۰ متر بر ثانیه) و سرعت
بیش از ۴۰۰۰ فوت بر دقیقه (۲۰ متر بر ثانیه) و سرعت زمینی به ۱۶۰ نات (۳۰۰ کیلومتر بر ساعت؛ ۱۸۰ مایل بر ساعت) قبل از برخورد با دامنه تپه در ارتفاع تقریبی ۱۰۸۵ فوت (۳۳۱ متر) رسید؛ ارتفاع هواپیما در آخرین سیگنال ثبت شده ADS-B (۹:۴۵:۳۶ صبح) ۱۲۹۵ فوت (۳۹۵ متر) بود. برخورد و پاسخ اضطراری. همانطور که در تماس اضطراری ۹۱۱ در ساعت ۹:۴۷ صبح (۱۷:۴۷ یوتی‌سی) گزارش شد، هلیکوپتر در کالاباساس، کالیفرنیا، در نزدیکی تقاطع خیابان لاس ویرجنز و خیابان ویلو گلن سقوط کرد و آتش گرفت. این تصادف در مسیر حلقه هزاره جدید، در دامنه
گرفت. این تصادف در مسیر حلقه هزاره جدید، در دامنه تپه‌ای در پشت مقر منطقه آبی شهرداری لاس ویرجنز رخ داد. دامنه تپه زمینی عمومی است که توسط منطقه آب و سازمان دولتی دیگری به نام اداره حفاظت و تفریح ​​کوهستان مدیریت می‌شود و بخشی از دره کوچکی را تشکیل می‌دهد که اتفاقاً انتهای بالایی دره مالیبو نیز هست. محل برخورد ۲۴ فوت در ۱۵ فوت قطر و ۲ فوت عمق داشت و لاشه اصلی در فاصله ۱۲۷ فوتی از نقطه برخورد اولیه با زاویه ۳۴۷ درجه که در اثر آتش سوزی قرار گرفت، قرار گرفت. بسیاری از هلیکوپتر، کابین، کابین خلبان و ابزار دقیق
از هلیکوپتر، کابین، کابین خلبان و ابزار دقیق در اثر برخورد و آتش سوزی متعاقب آن به شدت تکه تکه شده و از بین رفتند. هلیکوپتر بین دو گروه از دوچرخه‌سواران کوهستانی که با ۹۱۱ تماس گرفتند، سقوط کرد. شاهدان گزارش دادند که موتور هلیکوپتر قبل از سقوط در حال «پاشیدن» بود. برخی دیگر گزارش کردند که هلیکوپتر را در حال پرواز در زمین با "سرعت نسبتاً قابل توجهی" گزارش کردند. شرایط آب و هوایی باعث شد که تماس مختل شود. این برخورد باعث آتش‌سوزی ۱.۴ جریب فرنگی (۱۰۰۰ متر مربع) شد که به دلیل وجود منیزیم (که با اکسیژن و آب به
شد که به دلیل وجود منیزیم (که با اکسیژن و آب به سرعت واکنش می‌دهد) خاموش کردن آن دشوار بود. آتش نشانان سازمان آتش نشانی لس آنجلس در محل حاضر شدند و آتش را تا ساعت ۱۰:۳۰ خاموش کردند. بقایای سقوط در زمین‌های شیب‌دار بر روی زمینی که وسعت آن بین ۵۰۰ تا ۶۰۰ فوت (۱۵۰ تا ۱۸۰ متر) تخمین زده می‌شود، پراکنده شد. آتش نشانان به محل رفتند و امدادگران از یک هلیکوپتر به محل حادثه رفتند اما نتوانستند بازمانده‌ای را پیدا کنند. همه ۹ سرنشین هلیکوپتر در این سقوط کشته شدند. بر اساس معاینات اداره پزشکی قانونی لس آنجلس، همه ۹
اساس معاینات اداره پزشکی قانونی لس آنجلس، همه ۹ سرنشین بر اثر ضربه شدید جان خود را از دست دادند. هلیکوپتر. تا سال ۲۰۱۵، هلیکوپتر سیکورسکی اس-۷۶ N72EX متعلق به فرمانداری ایالت ایلینوی بود که از آن برای حمل و نقل فرمانداران و سایر مقامات استفاده می‌کرد. بر اساس سوابق FAA و وزیر امور خارجه کالیفرنیا، این هلیکوپتر در شرکت Holding Island Express مستقر در فیل مور، کالیفرنیا ثبت شده است. محفظه مسافری هلیکوپتر از پیکربندی دوازده صندلی (به عنوان N761LL) پس از فروش به Island Express به هشت صندلی تبدیل شد. هواپیما
به Island Express به هشت صندلی تبدیل شد. هواپیما ضبط‌کننده اطلاعات پرواز (FDR) یا ضبط کننده صدای کابین خلبان (CVR) نداشت. هلیکوپترها در ایالات متحده نیازی به حمل آنها ندارند. اگرچه S-76B در ابتدا یک CVR نصب کرده بود، سوابق نشان می‌دهد که Island Express بلافاصله پس از خرید هلیکوپتر از فرمانداری ایالت ایلینوی در مارس ۲۰۱۶، CVR را حذف کرد. این بالگرد همچنین مجهز به سیستم هشدار و آگاهی از زمین (TAWS) نبود؛ اگرچه NTSB توصیه کرد که تمام هلیکوپترهایی که برای حمل شش یا بیشتر صندلی مسافر طراحی شده‌اند، پس از سقوط
شش یا بیشتر صندلی مسافر طراحی شده‌اند، پس از سقوط S-76A در سال ۲۰۰۴ به TAWS مجهز شوند، FAA این توصیه را اجرا نکرد. به طور کلی پس از سقوط مشخص نبود که آیا برایانت هواپیما را اجاره کرده است یا آن را به صورت تمام وقت اجاره کرده است. شرکت برایانت مذاکراتی را با هلیکوپترهای OC (OCH) در سال ۲۰۱۲ یا ۲۰۱۳ برای ارائه خدمات هلیکوپتر چارتر بر حسب تقاضا آغاز کرده بود که مستلزم استفاده از هلیکوپتر دو موتوره و لیست از پیش غربال شده خلبانان قابل قبول بود. از آنجایی که OCH فقط یک هلیکوپتر تک موتوره داشت، Island Express
فقط یک هلیکوپتر تک موتوره داشت، Island Express برای پروازهای برایانت که از سال ۲۰۱۵ شروع شد قرارداد فرعی بسته شد و زوبایان خلبان ترجیحی شد. OCH یک رابطه تجاری با Island Express ایجاد کرده بود که تقریباً در سال ۲۰۱۴ شروع شد، زمانی که OCH شروع به قرارداد فرعی پروازهای چارتر به Island Express کرد. گزارش. مدیر عملیات هلیکوپترهای OC حدود ساعت ۹:۴۹ صبح با معاون Island Express تماس گرفت و مکان فعلی هلیکوپتر را جویا شد، زیرا برنامه ردیابی پرواز Spidertracks در ساعت ۹:۴۵ صبح ردیابی را متوقف کرده بود. معاون
در ساعت ۹:۴۵ صبح ردیابی را متوقف کرده بود. معاون رئیس‌جمهور با مدیرکل تماس گرفت. Island Express که قادر به رسیدن به خلبان از طریق رادیو VHF نبود و Island Express طرح واکنش اضطراری خود را در ساعت ۹:۵۸ صبح فعال کردند. ساعت ۱۰:۲۲ صبح، اما پرواز بعدی در ساعت ۱۰:۲۷ صبح پس از تایید سقوط در محل، فراخوان شد. در ساعت ۱۱:۲۴ صبح، کمتر از دو ساعت پس از سقوط، TMZ اولین منبع خبری بود که مرگ برایانت را تایید کرد. TMZ بعداً توسط مجریان قانون محلی به دلیل گزارش این ماجرا قبل از اینکه دفتر پزشکی قانونی فرصتی برای تأیید هویت
از اینکه دفتر پزشکی قانونی فرصتی برای تأیید هویت سرنشینان هلیکوپتر و اطلاع خانواده‌های آنها داشته باشد مورد انتقاد قرار گرفت. الکس ویلانووا، کلانتر شهرستان لس آنجلس، اظهار داشت: "بسیار بی‌احترامی است اگر بفهمیم عزیز شما از بین رفته است و شما این را از طریق TMZ می‌فهمید." در ساعت ۲:۳۰ بعد از ظهر، کلانتر شهرستان لس آنجلس و سازمان آتش نشانی شهرستان لس آنجلس کنفرانس مطبوعاتی مشترکی را برگزار کردند که جزئیات اولیه این سقوط را تشریح کرد. داریل اوسبی، رئیس آتش نشانی شهرستان لس آنجلس تأیید کرد که اداره هوانوردی
شهرستان لس آنجلس تأیید کرد که اداره هوانوردی فدرال و هیئت ملی ایمنی حمل و نقل (NTSB) در محل تحقیق هستند. یک "Go Team" متشکل از ۱۸ نفر، از جمله متخصصان و بازرسان از NTSB، در غروب برای جستجوی یک ضبط‌کننده پرواز وارد شدند. کلانتر ویلانووا از مردم خواست دور بمانند، زیرا مردم به محله‌های مسکونی اطراف محل سقوط، آمده بودند و تجمع مانع از پاسخگویی شده بود. FAA به درخواست همسر برایانت، ونسا، یک منطقه پرواز ممنوع ۵ مایلی را در اطراف محل سقوط هواپیما تا ارتفاع ۵۰۰۰ پایی تعیین کرد تا از حریم خصوصی قربانیان محافظت کند.
تعیین کرد تا از حریم خصوصی قربانیان محافظت کند. بازپرس پزشکی قانونی توانست ابتدا بقایای سه نفر از ۹ قربانی را یک شبه خارج کند. در پاسخ به تلاش‌ها برای دسترسی غیرمجاز در اولین عصر پس از تصادف، کلانتر ویلانووا معاونینی را مأمور گشت تا در زمین‌های ناهموار سوار بر اسب و وسایل نقلیه تمام زمینی به منظور ایجاد یک محیط امن و جلوگیری از دسترسی شکارچیان سوغات، گشت‌زنی کنند. بعداً گزارش شد که معاونان کلانتر شهرستان لس آنجلس عکس‌های گرافیکی غیرمجاز از صحنه تصادف گرفته و به اشتراک گذاشته بودند و کلانتر ویلانووا به آنها
به اشتراک گذاشته بودند و کلانتر ویلانووا به آنها دستور داده بود که عکس‌ها را حذف کنند. حذف این عکس‌ها باعث شد که کمیسیون نظارت غیرنظامی کلانتر این سوال را مطرح کند که آیا این یک سرپوش است. روز بعد گزارش شد که لحظاتی قبل از سقوط هلیکوپتر به دامنه تپه، به خلبان گفته شد که "در سطح بسیار پایینی برای تعقیب پرواز" قرار دارد، چیزی که ظاهراً او درخواست کرده بود. این بدان معناست که ارتفاع هلیکوپتر خیلی پایین بوده که توسط کنترل ترافیک هوایی قابل ردیابی نیست، اما لزوماً به این معنی نیست که ارتفاع آن برای پرواز ایمن
به این معنی نیست که ارتفاع آن برای پرواز ایمن بسیار پایین است. تا ۲۸ ژانویه، تمام ۹ جسد از محل سقوط توسط بازرس پزشکی و پزشکی قانونی پیدا شده بود. اجساد کوبی برایانت و سه تن دیگر از طریق اثر انگشت در ۲۸ ژانویه شناسایی شدند و پنج جسد دیگر در ۳۰ ژانویه پس از آزمایش و تجزیه و تحلیل DNA شناسایی شدند. کالبد شکافی‌ها در ۲۸ ژانویه انجام شد. تا ۱ فوریه، بازرس پزشکی اکثر اجساد قربانیان را به خانواده‌هایشان، از جمله برایانت‌ها، تحویل داد. در نوامبر ۲۰۲۱، خانواده برایانت شکایتی را علیه شهرستان لس آنجلس به دلیل ناراحتی
شکایتی را علیه شهرستان لس آنجلس به دلیل ناراحتی عاطفی تنظیم کردند. تیم حقوقی برایانت ادعا می‌کند که کارمندان شهرستان لس آنجلس، از جمله کلانتر و پرسنل آتش نشان، تصاویری از اجساد فوت شده قربانیان تصادف - از جمله کوبی برایانت و دختر ۱۳ ساله‌اش - گرفته و به اشتراک گذاشته‌اند. اسناد دادگاه ادعا می‌کنند کسانی که تصاویر را مشاهده کرده‌اند، اجساد را با عبارات خام توصیف کرده‌اند. شهرستان لس آنجلس خواستار رد شکایت شده است. جلسه رسیدگی برای ۲۷ دسامبر ۲۰۲۱ برنامه‌ریزی شده بود. اقدامات قانونی. در ۲۴ فوریه ۲۰۲۰، ونسا