payamvha/North_RAG huggingface dataset:
۳٫۵ لیتری وی۶ "۸جی‌آر-اف‌ایکس‌اس"، یک جعبه‌دندهٔ هایبرید و یک پک باتری لیتیم-یون می‌گیرد؛ توان خروجی ترکیبی این پیشرانهٔ هایبرید برابر با در دور موتور ۶٬۶۰۰ دور بر دقیقه، و گشتاور ترکیبی آن تقریباً معادل در دور موتور ۳٬۰۰۰ دور بر دقیقه است. باتری این خودرو دارای توان ۴۴ کیلووات و انرژی ۱٫۱ کیلووات ساعت بوده و می‌تواند نیروی این خودرو را برای طی مسافت تأمین کند. تولید. خودروی ال‌سی در تأسیسات موتوماچی شرکت تویوتا، همان کارخانهٔ تولیدکنندهٔ مدل ال‌اف‌ای ساخته می‌شود. پیکربندی این کارخانه برای تولید مدل ال‌سی
می‌شود. پیکربندی این کارخانه برای تولید مدل ال‌سی دستخوش تغییراتی شد که این تغییرات شامل رنگ‌آمیزی کامل فضای داخلی مجموعه به رنگ سفید نیز می‌شد. بسیاری از صنعت‌گران حرفه‌ای «تاکومی» که خودروی ال‌اف‌ای را می‌ساختند، به کار خود بر روی قسمت‌های مختلف ال‌سی از جمله قطعات فیبر کربنی، تودوزی چرمی و رنگ‌آمیزی بدنه نیز ادامه دادند. تولید سری این خودرو در مارس ۲۰۱۷ آغاز شد و ساخت نخستین نمونهٔ آن در ۲۳ آوریل ۲۰۱۷ تکمیل شد. خودروهای مفهومی. مدل ال‌سی کانورتیبل مفهومی بر پایهٔ خودروی ال‌سی طراحی شده‌است. این مدل به
بر پایهٔ خودروی ال‌سی طراحی شده‌است. این مدل به رینگ‌های چرخ ۲۲ اینچی مجهز است و تودوزی چرمی آن به رنگ سفید با دوخت‌های طلایی رنگ است. طراح ارشد ناظر بر طراحی این مدل تادائو موری بوده‌است. وزن این خودروی مفهومی از مدل کوپهٔ ال‌سی بیشتر است؛ از این رو از بیشینهٔ سرعت کمتری برخوردار بوده و به زمان بیشتری برای شتاب‌گیری نیاز دارد. مدل کروکی. ال‌سی ۵۰۰ کروکی، که بر اساس مدل مفهومی طراحی شده‌است، در ۲۰ نوامبر ۲۰۱۹ در نمایشگاه خودروی لس آنجلس رونمایی شد. سقف نرم چهار لایهٔ این خودرو می‌تواند در سرعت‌هایی تا باز
چهار لایهٔ این خودرو می‌تواند در سرعت‌هایی تا باز یا بسته شود. سایر امکانات این خودرو عبارتند از دفع‌کنندهٔ باد شفاف از جنس پلی‌کربنات، گرم‌کننده‌های گردن و فناوری کنترل فعال صدا (ANC). طراحی. طراحی کلی مدل مفهومی اولیه در خودروی ال‌سی نیز ابقا شده‌است. این خودرو دارای نوعی از جلوپنجرهٔ «دوکی» یا «اسپیندل» یکپارچهٔ لکسوس با الگویی پرتحرک بهره‌مند است؛ مش‌های به‌شدت فشردهٔ در بالا، به شکل‌های الماسی پهن‌تر در پایین جلوپنجره تغییرشکل می‌دهند. با این حال، بر خلاف خودروهای دیگر در این سری، بخش بالایی جلوپنجرهٔ
خودروهای دیگر در این سری، بخش بالایی جلوپنجرهٔ دوکی فاقد حاشیهٔ کرومی است. چراغ‌های جلوی کامپکت با سه پروژکتور از نوع ال‌ئی‌دی در یک برآمدگی کوچک میان سپر و چرخ‌ها قرار گرفته‌اند. شاسی. خودروی ال‌سی نخستین خودرویی است که از پلتفرم موتور جلو-محور عقب لکسوس با نام «ساختار جهانی – لوکس» (GA-L) بهره‌مند می‌شود. این پلتفرم از مواد مختلفی نظیر فولاد با استحکام بالا، آلومینیم و فیبر کربن تشکیل شده‌است. پلتفرم جی‌ای-ال به‌عنوان اساس ساخت مدل‌های محور عقب آینده شامل لکسوس ال‌اس ۵۰۰، که در ژانویه ۲۰۱۷ معرفی شد، مورد
لکسوس ال‌اس ۵۰۰، که در ژانویه ۲۰۱۷ معرفی شد، مورد استفاده قرار خواهد گرفت. این پلتفرم جهت مهیا کردن جرم کلی کمتر، تقسیم وزن بهتر در جلو و عقب، و مرکز جرم پائین‌تر طراحی شده‌است. تایرهای پنچر-رو با هدف مرتفع بی‌نیاز کردن این خودرو از تایر زاپاس برای آن در نظر گرفته شده‌اند، و باتری خودرو نیز جهت بهبود تقسیم وزن به صندوق عقب منتقل شده‌است. سیستم تعلیق ال‌سی از نوع تعلیق چند پیوندی دو اتصالی با بازوی بالایی از جنس آلومینیم پرداخت‌شده و محکم‌شده در دو نقطه است که باعث می‌شود تا تمامی تحرک‌ها توسط بازوی پایینی
که باعث می‌شود تا تمامی تحرک‌ها توسط بازوی پایینی نیز انعکاس یابند. از آنجا که موقعیت قرارگیری سیستم تعلیق در نوع دو اتصالی پایین‌تر از انواع مرسوم تک اتصالی است، این نوع طراحی دو اتصالی منجر به کاهش ارتفاع لازم سیستم تعلیق شده‌است. پیشرانه. ال‌سی ۵۰۰. مدل ال‌سی ۵۰۰ به یک موتور ۵٫۰ لیتری وی۸ "۲یوآر-جی‌اس‌ئی" مجهز است که درواقع نسخهٔ بروزرسانی‌شدهٔ موتور مورد استفاده در مدل‌های آرسی اف و جی‌اس اف است. این موتور از سیستم تزریق سوخت مستقیم و سوپاپی دی-۴اس، نحوه عملکرد چرخه اتکینسون و سامانهٔ وی‌وی‌تی-آی سود
عملکرد چرخه اتکینسون و سامانهٔ وی‌وی‌تی-آی سود می‌برد. این موتور قادر به تولید نیرو در دور موتور ۷٬۱۰۰ دور بر دقیقه، و گشتاور در دور موتور ۴٬۸۰۰ دور بر دقیقه بوده و با یک جعبه‌دندهٔ ۱۰ سرعتهٔ خودکار "دایرکت شیفت" جفت شده‌است. ال‌سی ۵۰۰اچ. مدل ال‌سی ۵۰۰اچ از یک پیشرانهٔ هایبرید بهره‌مند است که با نام سیستم "هایبرید چند مرحله‌ای لکسوس" شناخته می‌شود. این مجموعه پیشرانه از یک موتور ۳٫۵ لیتری "۸جی‌آر-اف‌ایکس‌اس" وی۶ با نیروی در ۶٬۶۰۰ دور بر دقیقه، و گشتاور در ۵٬۱۰۰ دور بر دقیقه، به همراه دو موتور الکتریکی که
۵٬۱۰۰ دور بر دقیقه، به همراه دو موتور الکتریکی که مجموع توان و گشتاور آن‌ها به‌ترتیب برابر با و است، تشکیل شده‌است. خروجی نیرو و گشتاور ترکیبی این سیستم پیشرانه به‌ترتیب معادل و است. موتور درون‌سوز و موتورهای الکتریکی با یک جعبه‌دندهٔ یکتا جفت شده‌اند که متشکل از یک جعبه‌دندهٔ خودکار چهار سرعتهٔ جاسازی شده در یک جعبه‌دنده متغیر پیوسته است. این جعبه‌دندهٔ «دوقلو» امکان دسترسی پلکانی به گشتاور تولید شده توسط موتور الکتریکی را فراهم کرده و عملکرد آن مشابه جعبه‌دندهٔ ۱۰ سرعتهٔ خودکار است. ورزش‌های موتوری. سوپر
۱۰ سرعتهٔ خودکار است. ورزش‌های موتوری. سوپر جی‌تی. ال‌سی ۵۰۰ جی‌تی۵۰۰ یک خودروی مسابقه‌ای جی‌تی در مسابقات جی‌تی۵۰۰ است که جهت شرکت در مسابقات سوپر جی‌تی از سال ۲۰۱۷ به‌بعد، از مدل جاده‌ای ال‌سی ۵۰۰ مشتق شده‌است. این خودرو جایگزین مستقیمی برای خودروی مسابقه‌ای لکسوس آرسی اف جی‌تی۵۰۰ است که در فصل‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۶ در مسابقات سوپر جی‌تی شرکت کرد. ال‌سی ۵۰۰ جی‌تی۵۰۰ نخستین حضور خود در این سری مسابقات را در مسابقه ۳۰۰ کیلومتری اوکایاما جی‌تی ۲۰۱۷ تجربه کرد و تاکنون چندین بار در این مسابقات به پیروزی دست
و تاکنون چندین بار در این مسابقات به پیروزی دست یافته‌است. بازاریابی و فروش. شرکت لکسوس برای فیلم "پلنگ سیاه" محصول استودیوی مارول چند خودروی ال‌سی ۵۰۰ را جهت فیلمبرداری سکانس تعقیب و گریز در کره جنوبی در اختیار این استودیو قرار داد. علاوه بر این، لکسوس دو مدل ویژه از ال‌سی را با نام «نسخه‌های پلنگ سیاه» با یک تصویر از پلنگ سیاه بر روی درپوش موتور، نورپردازی زیر بدنه به رنگ آبی، رینگ‌های چرخ ۲۴ اینچی، و رنگ‌آمیزی آبی بدنه با خطوط ظریف تولید کرد. فروش. آمار فروش در اروپا شامل خودروهای فروخته‌شده در کشورهای
فروش در اروپا شامل خودروهای فروخته‌شده در کشورهای اتریش، استونی، بلژیک، جمهوری چک، دانمارک، فرانسه، فنلاند، قبرس، آلمان، بریتانیای کبیر، یونان، مجارستان، ایسلند، ایرلند، ایتالیا، لتونی، لیتوانی، لوکزامبورگ، هلند، نروژ، لهستان، پرتغال، رومانی، اسلواکی، اسلوونی، اسپانیا، سوئد و سوئیس می‌شود.
شارل دو بروس (; – ) زبان‌شناس، مترجم، فیلسوف، نویسنده، و تاریخ‌نگار سده هژدهمی اهل فرانسه بود. وی از سال ۱۷۴۱ رئیس پارلمان زادگاهش دیژون، عضو فرهنگستان سنگ‌نبشته‌ها و ادبیات دیژون از ۱۷۴۶ و عضو فرهنگستان علوم، هنر و ادبیات دیژون از سال ۱۷۶۱ بود. او دوست صمیمی ژرژ لوئی لوکلرک دو بوفون، طبیعت‌گرایی که «تاریه طبیعی» را نوشت و دشمن شخصی ولتر، فیلسوف معروف بود. ولتر در سال ۱۷۷۰ ورود شارل دو بروس به آکادمی فرانسه را ممنوع کرد. از آنجا که دوبروس مخالف قدرت مطلق پادشاه بود، دو بار در سال‌های ۱۷۴۴ و ۱۷۷۱ تبعید شد.
بود، دو بار در سال‌های ۱۷۴۴ و ۱۷۷۱ تبعید شد. وی مقالات دانشمندانه متعددی در موضوعات تاریخ باستان، فلسفه و زبان‌شناسی نوشت، که برخی از آنها توسط دنیس دیدرو و دالمبرت در دائرةالمعارف (۱۷۵۱–۱۷۶۵) استفاده شد.
رزنانس مداری ، در مکانیک سماوی، رزنانس مداری هنگامی اتفاق می‌افتد که اجسام در حال گردش به‌طور منظم، تحت تأثیر گرانشی دوره‌ای بر یکدیگر قرار گیرند، معمولاً به این دلیل که دورهٔ مداری آنها با نسبت عدد صحیح کوچکی مثلاً (۱، ۲، ۳، ...) در ارتباط است. این رابطه معمولاً در یک جفت جرم آسمانی دیده می‌شود. مفهوم اصل فیزیکی مربوط به پدیدهٔ "رزنانس مداری" مانند مفهوم فشاری است که یک کودک هنگام تاب بازی به تاب وارد می‌کند، جایی که مدار و تاب هر دو دارای یک فرکانس طبیعی هستند و جرم دیگر (کودک) «فشار» را با تکرار دوره‌ای
و جرم دیگر (کودک) «فشار» را با تکرار دوره‌ای اعمال می‌کند تا تأثیر همگامی در تداوم آن حرکت ایجاد کند. "رزنانس‌های مداری" تأثیر گرانشی متقابل جرم‌ها؛ یعنی توانایی آنها در تغییر دادن یا محدود کردن مدارهای یکدیگر را به شدت افزایش می‌دهد. در بیشتر موارد، این منجر به «تعامل ناپایدار» می‌شود که در آن؛ واکنش جسم‌های درگیر شتاب می‌گیرد و در نتیجه تغییرهایی در مدارها ایجاد می‌شود تا آنجا که طنین رزنانس دیگر وجود نداشته باشد. در برخی شرایط، یک سیستم رزونانس می‌تواند پایدار و خوداصلاح باشد، به گونه‌ای که جسم‌های
پایدار و خوداصلاح باشد، به گونه‌ای که جسم‌های درگیر در حالت رزنانس باقی می‌مانند. نمونه‌هایی از رزونانس ۱: ۲: ۴ قمر مشتری گانیمد، اروپا و آیو و رزنانس مداری ۲: ۳ بین پلوتو و نپتون است. رزنانس ناپایدار با قمرهای داخلی زحل باعث ایجاد شکاف در حلقه‌های زحل می‌شود. مورد خاص از رزنانس ۱: ۱ بین دو پیکر آسمانی با شعاع مداری مشابه باعث می‌شود اجسام بزرگ منظومه شمسی بیشترِ جرم‌های دیگر با مدار مشترک در مسیر مدارهای خود را بیرون کنند. این بخشی از فرایند بسیار گسترده‌تر پاکسازی محلی است، اثری که در تعریف کنونی یک
پاکسازی محلی است، اثری که در تعریف کنونی یک سیاره از آن استفاده می‌شود.
آرکسین (؛ ) که با نام هایپوکرتین هم شناخته می‌شود یک نوروپپتید است که انگیختگی، بیداری و اشتها را تنظیم می‌کند. شایع‌ترین نوع حمله خواب که طی آن، مبتلایان بیماری تن عضلانی خود را به‌طور موقت از دست می‌دهند (کاتاپلکسی)؛ در اثر فقدان آرکسین در مغز به‌دنبال تخریب سلول‌های تولیدکنندهٔ آن به‌وجود می‌آید. در مغز انسان تنها ۱۰٬۰۰۰ تا ۲۰٬۰۰۰ یاخته عصبی تولیدکنندهٔ آرکسین وجود دارد که بیشتر در نواحی اطراف مثلث مغزی و هیپوتالاموس جانبی واقع شده‌اند. شاخه‌های این یاخته‌های به نواحی دیگر گسترده شده و در تنظیم بیداری،
به نواحی دیگر گسترده شده و در تنظیم بیداری، اشتها و سایر رفتارها نقش دارند. در انسان دو نوع پپتید آرکسین، و دو نوع گیرنده آرکسین وجود دارد. آرکسین در سال ۱۹۹۸ توسط دو گروه مستقل دانشمندان که بر روی مغز موش آزمایشگاهی مطالعه می‌کردند، به‌طور همزمان کشف شد. یک گروه آنرا آرکسین (مشتق از واژهٔ لاتین "اورکسوس" به معنای اشتها) نامیدند و گروه دیگر، آنرا هایپوکرتین نام نهادند؛ چرا که در هیپوتالاموس تولید شده و شباهت اندکی به پپتید سکرتین دارد. امروزه از نام هایپوکرتین برای نامیدن ژن‌های تولیدکنندهٔ پپتید و و از
برای نامیدن ژن‌های تولیدکنندهٔ پپتید و و از آرکسین برای خودِ پپتید استفاده می‌شود. سیستم آرکسین مغز موش، آفنیته بالایی با مغز انسان دارد.
MF59 یک ادجوانت (مادهٔ تقویت‌کننده) ایمونولوژیک است که از اسکوآلن استفاده می‌کند. این ماده، ادجوانت اختصاصی شرکت نوارتیس است که به واکسن‌های آنفلوآنزا افزوده می‌شود تا پاسخ سیستم ایمنی بدن انسان را از طریق تولید سلول‌های خاطره CD4 تحریک کند. مادهٔ MF59 نخستین ادجوانت روغنی پایه آب در واکسن آنفلوآنزا است که تجاری‌سازی شده، و در اروپا، ایالات متحده آمریکا و کانادا به‌کار می‌رود. این ماده در دههٔ ۱۹۹۰ میلادی توسط پژوهشگران در «شرکت سهامی کایران» ساخته شد که در سال ۲۰۰۶ میلادی به مالکیت نوارتیس درآمد.
پرواز ۳۱۱ هواپیمایی تای ایرویز اینترنشنال پروازی از فرودگاه بین‌المللی دن موئنگ، بانکوک، تایلند به مقصد فرودگاه بین‌المللی تریبهوان، کاتماندو، نپال در سی و یکم ژوئیه ۱۹۹۲ بود. این هواپیما در هنگام فرود در باند فرودگاه کاتماندو، در ۳۷ کیلومتری فرودگاه با کوه‌های شمال کاتماندو که متصل به مرتفع‌ترین نقطه جهان یعنی هیمالیا است، با سرعت ۳۰۰ نات (۵۶۰ کیلومتر بر ساعت) برخورد و سقوط کرد. این حادثه اولین حادثه، اولین اتلاف بدنه هواپیما و بدترین سانحه هوایی در زمان خود (اکنون جهارمین) برای ایرباس ای۳۱۰ و بدترین سانحه
(اکنون جهارمین) برای ایرباس ای۳۱۰ و بدترین سانحه هوایی نپال در زمان خود (اکنون دومین) است. هواپیما و خدمه. اولین پرواز این هواپیما در تاریخ ۲ اکتبر ۱۹۸۷ بود و سپس با علامت ثبت C-FGWD وارد شرکت هواپیمایی واردایر شد. واردایر یک شرکت هواپیمایی کانادایی خریداری شده توسط کنیدین ایرلاینز در سال ۱۹۸۹ بود که زیر نظر این شرکت (کندیدین ایرلاینز) فعالیت می‌کرد. سپس این هواپیما در تاریخ ۱۵ ژانویه ۱۹۹۰ با همان علامت ثبت وارد شرکت مادر شد. بعد از مدت کوتاهی، این هواپیما به تای ایرویز اینترنشنال فروخته و در تاریخ ۹ مه
به تای ایرویز اینترنشنال فروخته و در تاریخ ۹ مه ۱۹۹۰ تحویل این شرکت گردید و علامت ثبت آن به HS-TID تغییر یافت. موتور این هواپیما از نوع جنرال الکتریک سی‌اف۶ بود. در زمان پرواز این هواپیما کمتر از ۵ سال (۴ سال و ۱۰ ماه) سن داشت. خلبان این هواپیما پریدا سوتیمای ۴۱ ساله و کمک خلبان فونفَت بونیایِی ۵۲ ساله به همراه ۱۲ مهماندار و ۹۹ مسافر بودند. شرح حادثه. پرواز ۳۱۱ صبح ساعت ۱۰:۳۰ به وقت محلی تایلند بانکوک را ترک کرد و قرار بود در ساعت ۱۲:۵۵ به وقت محلی نپال به کاتماندو برسد. پس از ورود به حریم هوایی تپال با
کاتماندو برسد. پس از ورود به حریم هوایی تپال با برج مراقبت کاتماندو تماس برقرار کرد که در آن زمان برج مراقبت کاتماندو مجهز به رادار نبود و مراقب پرواز بر اساس گفته‌های خلبانان محل هواپیما را تخمین می‌زد. آنها در ابتدا می‌خواهند که از باند ۰۲ (جنوبی) فرودگاه تقرب کنند و فرود بیایند و برج مراقبت در ابتدا اجازه فرود به آنها را می‌دهد. اما کمی بعد برج مراقبت باند فرود آنهار ار به باند ۱۲۰ (شمالی) تغییر می‌دهد. خلبان نیز بخاطر دید کم و سختی در فرود (ابتدا باید باند را از نزدیک کوه‌های شمالی کاتماندو دور می‌زد و
را از نزدیک کوه‌های شمالی کاتماندو دور می‌زد و سپس فرود می‌آمد)، طبق صداهای ضبط شده در جعبه سیاه هواپیما، از کمک خلبان درخواست می‌کند تا میزان سوخت موجود برای فرود در کلکته، هند بررسی کند که در این هنگام برج مراقبت اعلام می‌کند که باند جنوبی قابل استفاده است و می‌توانند در آن فرود بیایند خدمه نیز در حال انجام کارهای برای فرود متوجه می‌شوند که بالچه‌های هواپیما در زاویه مناسب (۱۵ درجه) قرار نمی‌گیرد و چون زاویه بالچه‌ها برای فرود در فرودگاه کاتماندو بسیار مهم است، اعلام نقض فنی می‌کنند و درخواست فرود در
مهم است، اعلام نقض فنی می‌کنند و درخواست فرود در کلکته را می‌کنند. اما کمی بعد مشکل بالچه‌ها برطرف می‌شود و آنها دوباره می‌خواهند که فرود بیایند، اما چون فاصله‌شان از فرودگاه کم و ارتفاعشان زیاد بود. اعلام می‌کنند که به رومئو بازمی‌گردند تا فرودی دوباره انجام دهند. در ابتدا سیستم ناوبری هواپیما مسیر برا رفتن به رومئو را نشان نمی‌داد اما بعد مشکل حل و مسیر آنها را از سمت چپ نشان می‌دهد. آنها از برج مراقبت درخواست چرخش به سمت چپ را داشتند، اما چون جوابی از برج مراقبت دریافت نکردند. خلبان با قاطعیت اعلام گردش
مراقبت دریافت نکردند. خلبان با قاطعیت اعلام گردش از سمت راست را می‌کند. اما خلبان بدون آنکه متوجه شود، هواپیما را طوری هدایت می‌کند که یک دور کامل زده و سپس مسیری مستقیم به سمت کوه‌های شمال طی می‌کنند. در این هنگام سیستم هشدار نزدیک شده به زمین (GPWS) به صدا در می‌آید و کمک خلبان از خلبان می‌خواهد که دور بزند؛ ولی خلبان آن را اشتباه و نقض فنی فکر می‌داند که در آخر هواپیما در ساعت ۱۲:۴۵:۲۶ به وقت محلی نپال با سرعت ۳۰۰ نات (۵۶۰ کیلومتر بر ساعت) در ارتفاع ۱۱۵۰۰ پا (۳۵۰۵ متر) به کوه‌های منطقه لانگتانگ در فاصله
پا (۳۵۰۵ متر) به کوه‌های منطقه لانگتانگ در فاصله ۳۷ کیلومتری شمال کاتماندو برخورد می‌کند. علت حادثه. دلایل زیادی برای سقوط این هواپیما مانند (بازنشدن بالچه‌ها، عدم کارکردن سیستم ناوبری) اعلام شد اما این مشکلات در هنگام پرواز برطرف شده بودند. علت اصلی حادثه عدم تقسیم وظایف متناسب بین خلبان و کمک خلبان، فشار کاری زیاد بر روی خلبان و ارتباط و گفتگوی نامناسب بین آنها بود. همچنین در مواردی برقراری تماس با برج مراقبت (که وظیفه کمک خلبان است) توسط خلبان انجام گرفته بود. مواردی مانند مشکلات زبانی، تماس رادیویی با
بود. مواردی مانند مشکلات زبانی، تماس رادیویی با اختلال بخاطر وجود کوه‌ها، نبود رادار در فرودگاه کاتماندو و کم تجربه بودن مسئول برج مراقبت (تنها تجربه کاری ۹ ماهه داشت) در این حادثه دخیل بودند. تحقیق و جستجو. کارشناسان این سانحه متشکل از اداره حمل و نقل هوایی نپال، کارشناسان شرکت ایرباس وهیئت ایمنی حمل و نقل کانادا بودند. ابتدا فرضشان بر این بود که هواپیما در ناحیه جنوبی فرودگاه سقوط کرده‌است. اما تعدادی از ساکنان منطقه شمالی بعد از چند روز بخاطر اینکه وسیله ارتباطی نداشتند، خود را به کارشناسان رساندند و
ارتباطی نداشتند، خود را به کارشناسان رساندند و اعلام کردند که صدای سقوط هواپیما را در منطقه شمالی شنیده‌اند. تحقیق و جستجو در مناطق شمالی مشکلاتی مانند مرتفع بودن کوه‌ها سختی در صعود و محدود بودن وقت برای تقیق و جمع‌آوری لاشه و نبود هوای کافی در ارتفاع بالا وجود داشت. همچنین در مستند پیام اضطراری در قسمت (هواپیمای گم شده) اشاره شده‌است که یکی از کارشناسان بریتانیایی از طرف شرکت ایرباس گوردون کراپس در هنگام صعود به محل حادثه به علت هیپوکسی جان خود را از دست می‌دهد. عواقب بعدی. تای ایرویز بعد از آن هواپیمای
می‌دهد. عواقب بعدی. تای ایرویز بعد از آن هواپیمای همتای آن یعنی ۳۱۲ که آن هم در مسیر بین بانکوک و کاتماندو استفاده می‌شد، با دو هواپیمای ایرباس ای۳۱۰ جدید با شماره‌های ۳۱۹ و ۳۲۰ جایگزین نمود و از آن‌ها تا بازنشستگی در ۲۰۰۱ استفاده نمود و بعد از آن دو دستگاه بوئینگ ۷۷۷ جایگزین این دو شدند. همچنین اثرات هواپیما در را بین گوپته تارِپاتی قابل مشاهده است. مستند پیام اضطراری. در قسمت دهم فصل هفدهم برنامه پیام اضطراری مستندی دربارهٔ این حادثه با نام (هواپیمای گمشده) درست شده‌است.
شدن در فلسفه یکی از مفاهیم هستی‌شناسی است. صیرورت یا شدن عبارت است از رفتن شیء از حالتی به حالت دیگر یا از زمانی به زمان دیگر. شدن مترادف حرکت و تغیر است، از این جهت که وجود حرکت و تغییر انتقال از حالتی به حالت دیگر است، مانند انتقال از وجود بالقوه به‌وجود بالفعل. شیء متصف به صیرورت نقیض شیء متصف به ثبوت و سکون است، یعنی حالتی است بین عدم و وجود کامل. در نظر فیلسوف یونان باستان در قرن ششم قبل از میلاد، هراکلیتوس صیرورت عبارت است از نزاع بین اضداد برای اینکه بعضی جای بعضی را اشغال کنند، و همه چیز در حال
بعضی جای بعضی را اشغال کنند، و همه چیز در حال تغییر و شدن است. در نظر هگل، صیرورت از رازهای درون هستی یعنی راز تطور است. این رازی است که تناقض بین وجود و عدم را منتفی می‌سازد. اگر صیرورت را تار زمان فرض کنیم دیمومت پود آن است. هیچ‌یک از صیرورت و دیمومت را نمی‌توان بدون دیگری تصور کرد. زیرا صیرورت اگر خالی از دیمومت باشد، بین حالات پی در پی آن ارتباط برقرار نمی‌شود، و اگر دیمومت خالی از صیرورت باشد، زمان متّصلی را به وجود نمی‌آورد. زمان جوهر غایی دقت است و مستتر در فیوضات با نظام فیض و صدور. صیرورت، شدن شیء
در فیوضات با نظام فیض و صدور. صیرورت، شدن شیء است و دیمومت، صیرورت زمان.
میسون لاک ویمز (۱۱ اکتبر ۱۷۵۹–۲۳ مه ۱۸۲۵) که از او با عنوان پارسون ویمز نیز یاد می‌شود، یک پیشکار کتاب و نویسندهٔ آمریکایی بود که اولین زندگی‌نامهٔ جورج واشینگتن را بلافاصله پس از مرگ او به رشتهٔ تحریر درآورد. بسیاری از داستان‌های ساختگی پیرامون واشینگتن نتیجهٔ کارهای اوست. داستان "درخت آلبالو" (یا "من نمی‌توانم دروغ بگویم، من آن را با کلاه کوچک خود انجام دادم") در ویرایش پنجم کتاب "زندگی واشینگتن" (چاپ شده در ۱۸۰۹، چاپ ویرایش نخست ۱۸۰۰) گنجانده شده‌است. یک داستان پرفروش که فضایل واشینگتن را به تصویر
یک داستان پرفروش که فضایل واشینگتن را به تصویر می‌کشد. این داستان قرار بود برای جوانان میهن یک پیام اخلاقی باشد. در فرهنگ عامه. در سال ۱۹۱۱ لاورنس سی. وروث، «"پارسون ویمز: یک مطالعه بیوگرافی و انتقادی»" را منتشر کرد. در این کتاب او شرح می‌دهد که ویمز بیشتر شهرتش را مدیون روایت داستان درخت گیلاس است (صفحهٔ ۶) و برای آن شواهدی را نشان می‌دهد (صفحهٔ ۶۵). گرنت وود یک صحنه را تحت عنوان «"داستان پارسون ویمز"» در سال ۱۹۳۹ نقاشی کرد. این یک نقاشی طعنه آمیز از آمریکاست. پارسون ویمز با عنوان میسون ویمز در "اساسینز
ساترن ای ال-۳۱ یک خانواده از موتورهای توربوفن نظامی است که نخست به‌دست شرکت لیولکا-ساترن در جماهیر شوروی ساخته شده بود. شرکت نامبرده که امروزه ان‌پی‌او ساترن نامیده می‌شود این موتور را برای نخستین بار در جنگندهٔ برتری هوایی سوخو-۲۷ به‌کار برد. این موتور به‌صورت خشک ۷۵ کیلونیوتن نیرو تولید می‌کند و با پس‌سوز نیز به نیروی ۱۲۲ کیلونیوتن می‌رسد؛ در مدل AL-37FU این نیرو به ۱۴۵ کیلونیوتون با پس‌سوز نیز می‌رسد. خانوادهٔ ای‌ال-۳۱ امروزه در همهٔ جنگنده‌های سوخو-۲۷ و مدل‌های مشابه آن به‌کار می‌روند و حتی جنگنده‌های
مدل‌های مشابه آن به‌کار می‌روند و حتی جنگنده‌های چینی چنگدو جی-۱۰ و چنگدو جی-۲۰ نیز از این موتور بهره می‌برند. AL-31. موتورهای AL-31FP و AL-37FU دارای فناوری جهت‌دهی رانش هستند؛ این فناوری در جنگنده‌های سوخو-۳۰ مدل MKI برای هندوستان و مدل MAM برای مالزی به‌کار رفته‌است. AL-31FP می‌تواند نازل موتور خود را تا بیشینهٔ ۱۵درجه حرکت بدهد. نرخ سرعت حرکت این نازل ۳۰درجه بر ثانیه است. فناوری جهت‌دهی رانش در گذشته تنها برای گام دینامیک به‌کار گرفته می‌شد؛ ولی بعدها در «گردش و انحراف» هم به‌کار رفت. موتور AL-31FP
در «گردش و انحراف» هم به‌کار رفت. موتور AL-31FP امروزه در شرکت هندوستان آیروناتیکس نیز تولید می‌شود و قرارداد سنگینی برای انتقال کامل فناوری از روسیه به هندوستان بسته شده‌است. این موتور در جریان هوای ناهمسان هم به‌خوبی کار می‌کند. بازهٔ زمانی اورهال برای موتور AL-31F برابر با ۱۰۰۰ ساعت است و عمر نهایی این موتور ۳۰۰۰ ساعت می‌باشد. شرکت سالیوت مدل AL-31FN از این موتور را برای جنگنده چنگدو جی-۱۰ تأمین کرده‌است. درحالیکه چنگدو جی-۲۰ از AL-31FM2 استفاده می‌کند ولی این جنگندهٔ سنگین در انتظار برای دریافت یک
ولی این جنگندهٔ سنگین در انتظار برای دریافت یک موتور بومی چینی با نام WS-15 است. بنا به گفتهٔ «ویکتور میهایلوویچ» طراح ارشد موتورهای سری ۱۱۷ و ۱۱۷-اس از شرکت ساترن، موتور چینی WS-10 با کمک بروشورهای فنی و مشاورهٔ مهندسان روسی ساخته شده‌است. چندی بعد این گفتهٔ مهندس روسی توسط شرکت صنعت هوانوردی چین تأیید شده‌است. AL-41. موتور AL-41 یک پروژهٔ بروزرسانی گسترده بر روی موتور AL-31F بوده که در نهایت به ساخت دو موتور AL-41F1S و AL-41F1 انجامیده‌است. قرار بود این موتور در جنگندهٔ سوخو-۵۷ نصب شود. برنامهٔ ساخت
موتور در جنگندهٔ سوخو-۵۷ نصب شود. برنامهٔ ساخت موتور AL-41F در سال ۱۹۸۲ میلادی پایه‌ریزی شد و نخستین پیش‌نمونهٔ آن با میگ-۲۵ آزمایش شد. این پروژه دراصل برای تأمین موتور پروژهٔ میگ ۱٫۴۴ درنظر گرفته شده بود و با لغو شدن آن پروژه، ساخت موتور نیز متوقف شد. این پروژه درنهایت به تولید دو موتور با نام‌های ۱۱۷ و ۱۱۷-اس انجامید. 117S. موتور ۱۱۷-اس برای سوخو-۳۵یوبی درنظر گرفته شد؛ این موتور با کد AL-41F1S بر مبنای AL-41 توسعه داده شد و با نام (Izdeliye 117S) معرفی گشت. این موتور که خود یک بروزرسانی از موتور AL-31F
این موتور که خود یک بروزرسانی از موتور AL-31F بود از فناوری AL-41F نیز بهره می‌برده‌است. موتور ۱۱۷-اس به‌طور خشک ۸۶٫۳ کیلونیوتن و با پس‌سوز ۱۴۲ کیلونیوتن نیرو تولید می‌کند. فن موتور ۱۱۷-اس به میزان ۳ درصد بزرگتر از فن موتور AL-31F است و قطرش ۳۶٫۷ اینچ می‌باشد. موتور ۱۱۷-اس از یک سامانهٔ کنترل تمام دیجیتالی بهره می‌برد. این موتور دارای توربین‌های پیشرفتهٔ فشار بالا و پایین است. فناوری جهت‌دهی رانش در این موتور دقیقاً همانند جهت‌دهی در موتور AL-31FP است. بازه زمانی اورهال این موتور هر ۱۰۰۰ ساعت و طول عمر
زمانی اورهال این موتور هر ۱۰۰۰ ساعت و طول عمر نهایی آن نیز ۴۰۰۰ ساعت است. نخستین آزمایش این موتور بر روی یک فروند سوخو-۳۵یوبی در سال ۲۰۰۸ میلادی انجام شد. در سال ۲۰۱۰ شرکت ساترن تصمیم گرفت موتور (117S (AL-41F1S را در هواپیمای سوخو-۳۵-اس بعنوان محصول نهایی به‌کار ببرد. به دلیل امنیت بالای این موتور نسبت به موتورهای دیگر از این خانواده، وزارت دفاع روسیه تصمیم گرفت تا موتور ۱۱۷-اس را در جنگنده‌های سوخو-۳۰ نیز به‌کار ببرد. جنگنده‌های جدید با کد Su-30SM2 شناخته می‌شوند. ۱۱۷. موتور AL-41F1 که با نام (Izdeliye
می‌شوند. ۱۱۷. موتور AL-41F1 که با نام (Izdeliye 117) نیز شناخته شده‌است، با این انگیزه ساخته شد تا موتور جنگندهٔ نسل پنجمی سوخو-۵۷ را فراهم کند. موتور ۱۱۷ نیز موتوری بر پایهٔ خانوادهٔ AL-31F است که یک ارتقاء بر روی دستاوردهای موتور ۱۱۷S بحساب می‌آید. ساخت و توسعهٔ این موتور در سال ۲۰۰۴ آغاز شد و قطر فن این موتور نیز نسبت به مدل به‌کار رفته در سوخو-۳۵ افزایش داشته‌است. میخائیل پوگوسیان سرپرست گروه طراحی موتور ۱۱۷ عنوان کرد که این موتور صرفاً برای پیش‌نمونه‌های سوخو-۵۷ ساخته شده‌است. رانش موتور ۱۱۷ نسبت به
سوخو-۵۷ ساخته شده‌است. رانش موتور ۱۱۷ نسبت به AL-31 به میزان ۲۴٫۵ کیلونیوتن افزایش داشته‌است و به عدد ۸۶/۳ کیلونیوتن رسیده‌است. درحالیکه وزن آن نیز ۱۵۰ کیلوگرم کاهش پیدا کرده‌است. قدرت این موتور با پس‌سوز نیز به ۱۴۷ کیلونیوتن می‌رسد و وزن کلی آن نیز ۱۴۲۰ کیلوگرم است. نسبت قدرت به وزن این موتور، ۱۰٫۵ به ۱ است. (۱۰٫۵:۱). همانند AL-31F، موتور ۱۱۷ نیز دارای ۴ کمپرسور فشار پایین (فن) است و برای کمپرسور فشار بالا با ۹ مرحله دارد. برخی از فناوری‌های به‌کار رفته در مدل ۱۱۷ با مدل ۱۱۷-اس مشترک هستند. Izdeliye 30.
مدل ۱۱۷ با مدل ۱۱۷-اس مشترک هستند. Izdeliye 30. در پی آزمایش‌های فنی که بر روی موتور ۱۱۷ انجام گرفته‌است، این موتور ناکارآمد نشان داده‌است و موتور دیگری با نام Izdeliye ۳۰ بر پایهٔ همین بروزرسانی‌ها تولید خواهد شد. موتور ۱۱۷ با مشکل واماندگی کمپرسور روبرو است و بعضاً در برخاستن از زمین نیز ناکام می‌ماند. قرار بر این است که موتور جدید با نام Izdeliye ۳۰ پس از سال ۲۰۲۰ بر روی سوخو-۵۷ بعنوان موتور نهایی نصب شود. موتور جدید رانش بیشتر و مصرف سوخت کمتری دارد. همچنین دارای دوام و اعتمادپذیری بیشتری است و قیمت
همچنین دارای دوام و اعتمادپذیری بیشتری است و قیمت تمام شدهٔ آن نیز ارزانتر خواهد بود. ساخت این موتور تا سال ۲۰۲۱ به تعویق افتاده‌است.
مایکل اوسترهولم () یک دانشمند آمریکایی در زمینهٔ بهداشت عمومی و متخصص امنیت زیستی و بیماری‌های عفونی است. وی رئیس «مرکز پژوهش و سیاست‌گذاری برای بیماری‌های عفونی» (CIDRAP) در دانشگاه مینه‌سوتا، استاد تمام برجسته در زمینهٔ علوم بهداشت محیط، رئیس جایگاه مک‌نایت بهداشت عمومی، استاد مؤسسهٔ مدیریت تکنولوژیک، دانشکدهٔ علوم و مهندسی و دانشکده پزشکی است که همگی متعلق به دانشگاه مینه‌سوتا هستند. وی همچنین عضو هیئت امنای دانشکدهٔ لوتر در دکورا، آیووا است. او از سال ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۵ میلادی، علاوه بر ریاست «مرکز پژوهش و
۲۰۰۱ تا ۲۰۰۵ میلادی، علاوه بر ریاست «مرکز پژوهش و سیاست‌گذاری برای بیماری‌های عفونی»، مشاور ویژهٔ تامی تامپسون وزیر بهداشت و خدمات انسانی ایالات متحده آمریکا در زمینه مسائلی چون بیوتروریسم و آماده‌باش برای سلامت جامعه بود. وی مدتی کوتاهی نیز سرپرستی مرکز کنترل و پیشگیری بیماری را به‌عهده داشت. اوسترهولم در سال ۲۰۰۵ از سوی مایکل لِویت وزیر بهداشت و خدمات انسانی ایالات متحده آمریکا به عضویت «هیئت ملی مشاوران علمی امنیت زیستی» درآمد.
مرکز اروپایی کنترل و پیشگیری بیماری () یا به اختصار ECDC، یک سازمان مستقل در اتحادیه اروپا است که مأموریتش تقویت قوای تدافعی اروپا در برابر بیماری‌های عفونی است. این مرکز در سال ۲۰۰۴ پایه‌گذاری شد و مقر اصلی‌اش در شهر سولنای سوئد است. به‌دنبال برداشته‌شدن مرزها و ادغام و یکپارچه‌سازی اقتصادی و اجتماعی کشورهای عضو اتحادیه اروپا، نیاز به ایجاد یک مرکز کنترل بیماری‌ها بیش از پیش احساس می‌شد، اما وقوع همه‌گیری بیماری سارس در سال ۲۰۰۳ و انتشار بسیار سریع آن، فوریت تشکیل چنین سازمانی را تأیید کرد. در واقع سرعت