payamvha/North_RAG huggingface dataset:
با توسعهٔ مخلوط سوخت و تنظیم مجدد محفظه‌های احتراق موتورهای خود برای سوختن کارآمدتر بنزین، به نیروی بیشتر دست یافته‌اند و با این کار نیروی به‌دست آمده به‌واسطهٔ توسعهٔ موتور توسط هوندا نمود کمتری پیدا کرده‌است. هوندا سومین و آخرین دور از بروزرسانی‌های خود را پیش از معرفی کرد. این بروزرسانی‌ها بر موتور درون‌سوز و قطعات وابستهٔ اگزوز تمرکز داشتند و هدف از اعمال آن‌ها، بهبود بازدهی ام‌جی‌یو-اچ و معرفی تدریجی قطعات جدید در طول سه راند بعدی بود. برای جاگذاری بهتر موتور در درون شاسی، بخش‌های فرعی آن دوباره
بهتر موتور در درون شاسی، بخش‌های فرعی آن دوباره پیکربندی شدند، در حالی که کمپرسور محوری با یک نمونهٔ مرسوم‌تر—هرچند که کوچک‌تر بود—جایگزین شد. با پیکربندی دوبارهٔ خروجی‌های اگزوز جهت بهبود منحنی قدرت موتور، دریچهٔ هدرروی اگزوز نیز پیرو برنامهٔ توسعه برای فصل ۲۰۱۶، بروزرسانی شد. از آنجا که هوندا تصور می‌کرد که با بودجهٔ باقی‌ماندهٔ خود برای توسعه در طول فصل، مشکلات واحد ام‌جی‌یو-اچ به میزان کافی قابل ردیابی نیستند، تصمیم گرفت به‌جای پیگیری این مشکل‌ها، بر روی بهبود عملکرد موتور درون‌سوز تمرکز کند و بررسی
روی بهبود عملکرد موتور درون‌سوز تمرکز کند و بررسی مشکلات ام‌جی‌یو-اچ را تا پایان فصل و زمانی که محدودیت‌های توسعه برداشته می‌شوند، به تعویق بیندازد. این بروزرسانی‌ها در دسترس آلونسو قرار گرفتند و قرار شد تا خودروی باتن نیز پس از دو راند، در این بروزرسانی‌ها را دریافت کند. آلونسو نسبت به این بهبودها نظر مثبتی داشت و اشاره کرد که توانسته‌است زمان‌هایی سریع‌تر از زمان‌های ثبت‌شده توسط لوئیز همیلتون در طول فاز اولیهٔ مسابقه را به ثبت برساند. او همچنین اظهار کرد که تیم مک‌لارن به‌واسطهٔ اصلاحات بیشتر در موتور و
که تیم مک‌لارن به‌واسطهٔ اصلاحات بیشتر در موتور و اقتباس عناصر طراحی آیرودینامیک مورد استفادهٔ تیم‌های دیگر، پتانسیل بهبود زمان‌های ثبت‌شده به‌میزان ۲٫۵ ثانیه را در فصل ۲۰۱۶ خواهد داشت. با این حال، باتن خوش‌بینی کمتری از خود نشان داد و اشاره کرد که با توجه به این که ارتفاع زیاد پیست هرمانوس رودریگز—حدود بالاتر از سطح دریا—و غلظت پایین هوا باعث کاهش نیروی تولیدی توربین می‌شود، این موتور در مکزیک احتمالاً دچار مشکل خواهد شد. اگرچه پیش‌بینی‌های تیم مبنی بر یک آخر هفتهٔ سخت، پس از مرحلهٔ تعیین خط به واقعیت
یک آخر هفتهٔ سخت، پس از مرحلهٔ تعیین خط به واقعیت پیوست، اما مک‌لارن فاصلهٔ ۰٫۳ ثانیه‌ای خود با مرسدس، که آن را در بخش‌هایی از پیست که کمتر به نیروی موتور وابسته بودند ثبت کرده بود را یک دست‌آورد برجسته می‌دانست. این فاصله، کمترین فاصلهٔ زمانی بین مک‌لارن و مرسدس در فصل ۲۰۱۵ بود. بازخوردها. موتور آرای۶۱۵اچ به‌طور گسترده‌ای مورد انتقاد جامعهٔ فرمول یک قرار گرفت و مشکلات تیم مک‌لارن در طول فصل ۲۰۱۵ به یکی از موضوعات تکراری تبدیل شد. این انتقادها منحصراً متوجه یاسوهیسا آرای، مدیر پروژهٔ هوندا و ساختارهای
یاسوهیسا آرای، مدیر پروژهٔ هوندا و ساختارهای تقسیم‌شده بین این دو شرکت بود که باعث شده‌بود هوندا به‌طور مستقل و با هماهنگی کم با مک‌لارن به توسعهٔ موتور بپردازد. ناتوانی تیم در به‌کارگیری مهندس‌هایی از تولیدکنندگان رقیب، یعنی مرسدس، فراری و رنو، حتی پس از این که آرای اقرار کرد که هوندا پیش‌نیازهای این ورزش و فناوری مورد نیاز برای رقابت را دست کم گرفته‌است، دلیل دیگری برای سرازیر شدن موج انتقادات بود. آرای در نشست خبری مک‌لارن پس از مرحلهٔ تعیین خط در ژاپن گفت که نقاط ضعف موتور شناسایی شده و این اشکالات
گفت که نقاط ضعف موتور شناسایی شده و این اشکالات برای فصل ۲۰۱۶ رفع خواهند شد. فرناندو آلونسو در دفاع از هوندا اظهار کرد که برنامهٔ توسعهٔ مستقل هوندا، کپی‌برداری از طراحی موتور آرای۶۱۵اچ توسط سایر تولیدکنندگان را سخت‌تر کرده‌است. ران دنیس، مدیرعامل مک‌لارن دیدگاه گسترده‌تری را ارائه کرد و فصل سختی که تیم پشت سر گذاشته‌بود را به مجموعه‌ای از عوامل—از جمله توسعهٔ شاسی و روحیهٔ کارکنان—نسبت داد و گفت این مشکلات تنها مربوط به عملکرد موتور نبوده‌اند. تصمیم مک‌لارن برای محدود کردن آگاهانهٔ مشارکت هوندا در فرمول
برای محدود کردن آگاهانهٔ مشارکت هوندا در فرمول یک به تأمین موتور تنها برای یک تیم، با وجود این که اسکودریا تورو روسو و مانور ماروسیا به‌عنوان مشتری‌های بالقوهٔ هوندا برای دریافت داده‌های بیشتر اعلام شده‌بودند، باعث برانگیخته شدن موج دیگری از انتقادها شد. با این حال، مک‌لارن با این استدلال که زیرساخت‌های مورد نیاز برای برپایی چنین همکاری می‌تواند منجر به انحراف از کمپین مک‌لارن شود، این انتقادها را رد کرد و از فصل به‌عنوان زودترین زمان ممکن برای در نظر گرفتن حذف این محدودیت یاد کرد. با تجدید نظر مک‌لارن و
حذف این محدودیت یاد کرد. با تجدید نظر مک‌لارن و تقلیل اهداف عملکردی خود از جایگاه‌هایی روی سکو به کسب امتیازهای معمولی، اریک بولیه اذعان داشت که این تیم در فصل ۲۰۱۶ با کمبود بودجه مواجه خواهد بود و این کمبود را حدود ۲۳ میلیون دلار (۱۵ میلیون یورو) تخمین زد. چرا که در ابتدا پیش‌بینی می‌شد این تیم به‌جای جایگاه نهم، به مقام پنجم در رده‌بندی قهرمانی سازندگان دست یابد و در نتیجه سهم بیشتری از مبلغ جایزهٔ فصل را از آن خود کند. آلونسو در آماده‌سازی‌ها برای اشاره کرد که هرچند ردیابی کمبودهای پیشرانه بزرگترین چالش
که هرچند ردیابی کمبودهای پیشرانه بزرگترین چالش پیش روی تیم بوده‌است، اما او از برخی عملیات خارج از پیست نیز ناراضی بوده‌است. آلونسو از مشکلاتی نظیر فقدان پویایی در مرحله‌های تمرین روز جمعه، نبود آمادگی کافی در رویه‌های شروع مسابقه و پیت استاپ‌ها و اطمینان‌ناپذیری قطعات دیگر—نظیر جعبه‌دنده—به‌عنوان مشکلاتی افزون بر نقص‌های پیشرانه یاد کرد. او پس از ناتوانی در دفاع از جایگاه خود در مقابل سبقت‌های پی‌درپی در طول مسابقه، بارها در رادیو عملکرد موتور آرای۶۱۵اچ را «شرم‌آور» خوانده و آن را هم‌سطح با یک «موتور
را «شرم‌آور» خوانده و آن را هم‌سطح با یک «موتور جی‌پی۲» دانسته بود. با وجود اظهارات هوندا مبنی بر ارائهٔ بهترین عملکرد موتور در ، مارتین براندل، رانندهٔ مسابقه‌ای سابق و مفسر شبکهٔ تلویزیونی اسکای اسپورت گفته‌بود که حس می‌کند مک‌لارن به‌جای برنامهٔ مسابقه‌ای خالص، در حال دنبال‌کردن یک برنامهٔ تحقیق و توسعه است و در نتیجه به‌جای دستاوردهای آشکار، توقع نتایج متفاوتی را از این فصل دارد. با قرار گرفتن جنسون باتن در ردهٔ سیزدهم در مرحلهٔ تعیین خط و با فاصلهٔ نیم ثانیه بعد از دانیل کویات از تیم رد بول، براندل
ثانیه بعد از دانیل کویات از تیم رد بول، براندل اظهار داشت که مک‌لارن «نخستین پیشرفت معنادار خود در فصل» را کسب کرده‌است. با این حال، پس از سه مسابقه و در پی معرفی یک بروزرسانی در جایزه بزرگ مکزیک، براندل گفت که موتور هوندا همچنان دارای قدرت و بازدهی کم است، قابل اطمینان نیست و در نتیجه از همان مشکلاتی که از آغاز فصل گرفتارشان بوده، رنج می‌برد. یاسوهیسا آرای در پایان فصل ۲۰۱۵ جایگاه خود در تیم مک‌لارن را ترک کرد و از آنجا که هوندا بر روی توسعهٔ جانشین موتور آرای۶۱۵اچ، یعنی آرای۶۱۶اچ متمرکز شده‌بود، یوسوکه
آرای۶۱۵اچ، یعنی آرای۶۱۶اچ متمرکز شده‌بود، یوسوکه هاسگاوا، مدیرعامل بخش تحقیق و توسعهٔ هوندا جای آرای را گرفت. تاریخچه حضور در رقابت‌ها. خلاصه فصل. راندهای گشایشی. فرناندو آلونسو دو هفته پیش از به‌دلیل توصیه‌های پزشکی که در پی تصادف خود در مرحلهٔ آزمون دریافت کرده‌بود، از مسابقه کنار رفت. کوین مگنوسن که در طول آزمون‌های پیش از فصل به‌جای آلونسو رانندگی کرده‌بود، در مسابقهٔ استرالیا نیز رانندهٔ مک‌لارن بود. تیم مک‌لارن در آغاز فصل در استرالیا شروع سختی را تجربه کرد؛ چرا که موتور خودروهای باتن و مگنوسن، جهت
کرد؛ چرا که موتور خودروهای باتن و مگنوسن، جهت افزایش اطمینان‌پذیری در مسابقه، روی سطح عملکرد ضعیف‌تری تنظیم شده‌بود و همین موضوع باعث شد تا این دو راننده در مرحلهٔ تعیین خط جایگاه‌های ردیف آخر را در خط شروع مسابقه کسب کنند. باتن بعداً بیشینه سرعت را در مقابل دوربین‌های ثبت سرعت ثبت کرد که نسبت به سریع‌ترین خودرو، حدود کندتر بود. او در پایان این مسابقه آخرین رانندهٔ رده‌بندی شده بود و مسابقه را در جایگاه یازدهم و با فاصلهٔ دو دور از برندهٔ میدان به پایان رساند. باتن با به پایان رساندن مسابقهٔ استرالیا، برای
باتن با به پایان رساندن مسابقهٔ استرالیا، برای نخستین بار با خودروی ام‌پی۴–۳۰ مسافت کامل یک مسابقه را طی کرد و مگنوسن نیز با توجه به این که موتور خودروی او به‌هنگام حرکت به سمت صف شروع دچار نقص فنی شده‌بود، موفق نشد مسابقه را آغاز کند. آلونسو برای دوباره به تیم برگشت. همزمان با بازگشت او، موتور نیز به سطح عملکرد بالاتر برگشته‌بود و مک‌لارن نیز مجموعه‌ای از بروزرسانی‌های آیرودینامیکی از جمله باله‌های روی غلاف‌های جانبی و یک بالهٔ جدید جلو را معرفی کرد. با این حال، در این مسابقه نیز آلونسو و باتن در یک ردیف
حال، در این مسابقه نیز آلونسو و باتن در یک ردیف مانده به آخر از صف شروع و جلوتر از روبرتو مری و ویل استیونز، رانندگان مانور ماروسیا قرار گرفتند. هر دو خوردوی مک‌لارن در پی مشکلات مکانیکی متعاقباً از مسابقه بازنشست شدند. تیم مک‌لارن که در ابتدای فصل با اطمینان‌پذیری ضعیف و عملکرد نامناسب موتور مواجه بود، در نخستین دور از مسابقه‌های غیرقابل پیشبینی فصل هیچ امتیازی کسب نکرد؛ تنها مسابقه‌ای بود که هر دو خودروی مک‌لارن موفق شدند آن را به پایان برسانند. اگرچه آلونسو در بحرین موفق شد یک بار دیگر به جایگاه یازدهم
در بحرین موفق شد یک بار دیگر به جایگاه یازدهم (که بهترین جایگاه کسب‌شده توسط مک‌لارن بود) دست یابد، اما با آغاز فصل اروپایی در راند بعدی در ، مسابقه‌ای که باتن در آن جایگاه شانزدهم را کسب کرد و آلونسو نیز به‌دلیل بروز نقص فنی در ترمزها بازنشست شد، امیدها به بهبود عملکرد خودروهای مک‌لارن از بین رفت. فصل اروپایی. باتن با کسب مقام هشتم در ، نخستین امتیازها با این خودرو را کسب کرد. او بعداً با اشاره به این که قادر بوده‌است ارتفاع خودرو در بخش جلویی را افزایش داده و بدون قفل شدن ترمزها و برخورد کف خودرو با
داده و بدون قفل شدن ترمزها و برخورد کف خودرو با زمین، و با حفظ سطح عملکرد خودرو در زمان ورود به اوج پیچ، اقدام به ترمزگیری شدید کند، کسب این نتیجه را وابسته به داشتن اعتماد به نفس در خودرو دانست. با این حال، در مسابقه‌های بعدی در کانادا و اتریش، با توجه به الزام تیم به کاهش قدرت خروجی موتور به سطحی که از جایزه بزرگ استرالیا به بعد مورد استفاده قرار نگرفته‌بود و قادر به ممکن ساختن یک رقابت نزدیک در مسیرهای مستقیم طولانی و پیچ‌های کند در پیست‌های ژیل ویلنوو و رد بول رینگ نبود، مشکلات پیش روی مک‌لارن دوباره
و رد بول رینگ نبود، مشکلات پیش روی مک‌لارن دوباره پدیدار شدند. علاوه بر این، با فرارسیدن مسابقهٔ اتریش، باتن و آلونسو سهم خود از اجزای قابل استفادهٔ موتور خود در یک فصل را استفاده کرده‌بودند. این موضوع به‌همراه تعویض برنامه‌ریزی نشدهٔ جعبه‌دنده باعث شد تا یک پنالتی بیست و پنج رده‌ای در صف شروع مسابقه به هر دو راننده تعلق بگیرد. تیم مک‌لارن نخستین بروزرسانی آیرودینامیکی عمدهٔ خود برای فصل را نیز در اتریش رونمایی کرد که در پی آن طراحی اولیهٔ دماغهٔ خودرو با یک نمونهٔ مربعی‌شکل مشابه طراحی دماغهٔ خودروهای
یک نمونهٔ مربعی‌شکل مشابه طراحی دماغهٔ خودروهای ویلیامز اف‌دبلیو۳۷ و رد بول آربی۱۱ تعویض شد. بخش عقب صفحهٔ زیر خودرو نیز مورد بهینه‌سازی قرار گرفت و برای تغییر فشار هوای جریان‌یافته به سمت دیفیوزر عقب، شکاف‌هایی بر روی بدنه در جلوی چرخ‌های عقب ایجاد شد. تیم مک‌لارن زمان محدودی را در این مسابقه سپری کرد؛ چرا که آلونسو پس از برخورد با کیمی رایکونن در نخستین دور مسابقه، بازنشست شد، اما مک‌لارن مجاز بود تا طرح جدید خودرو را در یک آزمون پس از مسابقه ارزیابی کند. آلونسو پس از تحمل چهار بازنشستگی پیاپی، با کسب
آلونسو پس از تحمل چهار بازنشستگی پیاپی، با کسب جایگاه دهم در بریتانیا نخستین امتیاز خود در فصل را کسب کرد. با توجه به این که اصلاحات انجام شده در آئین‌نامه‌های ورزشی به هوندا این اجازه را می‌دادند که بدون دریافت پنالتی یک موتور اضافه را در اختیار تیم قرار دهد، مک‌لارن تصمیم گرفت تا در مجارستان، که انتظار می‌رفت محدوده‌های تنگ هونگارورینگ و نیاز کمتر به قدرت بی‌درنگ در آنجا امکان ثبت نتایج بهتر را برای خودروی ام‌پی۴–۳۰ فراهم کنند، از این موتور اضافه استفاده کند. با وجود این که طبق پیش‌بینی‌های تیم، تداوم
کند. با وجود این که طبق پیش‌بینی‌های تیم، تداوم بروز مشکلات در زمینهٔ اطمینان‌پذیری منجر به بازماندن این خودرو از بخش نهایی مرحلهٔ تعیین خط شد، باتن و آلونسو هر دو از روند توسعه توسط تیم و حسی که از شاسی خودرو دریافت کرده‌بودند، ابراز رضایت کردند و از این آخر هفته به‌عنوان بهترین آخر هفتهٔ خود در فصل یاد کردند. در پایان مسابقهٔ مجارستان، با قرار گرفتن آلونسو در جایگاه پنجم و کسب مقام نهم توسط باتن، تیم مک‌لارن موفق شد با هر دو خودروی خود امتیاز کسب کند و با هفده امتیاز و قرار گرفتن در رده‌بندی قهرمانی
و با هفده امتیاز و قرار گرفتن در رده‌بندی قهرمانی سازندگان با فاصلهٔ پنج امتیازی پس از تیم سائوبر، راهی تعطیلات تابستانی شود. مک‌لارن در تعمداً دو موتور کاملاً جدید را در اختیار آلونسو و باتن قرار داد. این عمل به قرار گرفتن این دو راننده در انتهای صف شروع منجر شد؛ اما امکان رقابت بدون ریسک دریافت پنالتی در جایزه بزرگ ایتالیا و سنگاپور—که برای ارزیابی روند توسعهٔ موتور، مسابقه‌هایی حیاتی تلقی می‌شدند—را برای تیم فراهم کرد. با وجود این برنامه‌ریزی، در پی نیاز به اعمال تغییرات بیشتر در موتور، و استفاده از ۹
به اعمال تغییرات بیشتر در موتور، و استفاده از ۹ موتور جدید با وجود محدودیت استفادهٔ مجاز از چهار موتور، مک‌لارن در جایزه بزرگ ایتالیا نیز ناچار به دریافت یک پنالتی دیگر شد. در بلژیک نیز دومین بروزرسانی عمدهٔ مک‌لارن در زمینهٔ آیرودینامیک رونمایی شد: برای بهبود جریان هوا در زیر خودرو، باله‌های بیشتر به بخش جلویی کفهٔ آن اضافه شدند، ارتفاع غلاف‌های جانبی کاهش یافت و اصلاحاتی نیز بر روی پوشش موتور صورت گرفت. علاوه بر این تغییرات، محل استقرار رادیاتور خنک‌کنندهٔ سامانهٔ بازیابی انرژی نیز تغییر کرد. هر دو
سامانهٔ بازیابی انرژی نیز تغییر کرد. هر دو خودروی مک‌لارن مسابقهٔ بلژیک را به پایان رساندند، اما باری دیگر، با فاصلهٔ یک دور از نفر اول، خارج از رده‌های امتیازی و در رده‌های سیزدهم و چهاردهم قرار گرفتند. پس از آن که هر دو خودروی مک‌لارن، با وجود بازنشست شدن سباستیان فتل در دور نهایی، در رده‌های پایین‌تر از او قرار گرفتند، باتن نتیجهٔ این مسابقه را «شرم‌آور» توصیف کرد. مک‌لارن جهت برقراری تعادل آیرودینامیکی بهتر و نیروی پسار کمتر در پیست سریع ناتزیوناله مونتزا، برای جایزه بزرگ ایتالیا دوباره به دماغهٔ کوتاه
برای جایزه بزرگ ایتالیا دوباره به دماغهٔ کوتاه و پهن با طول بیشتر روی آورد. از آنجا که هر دو رانندهٔ مک‌لارن در نخستین دور از مرحلهٔ تعیین خط مغلوب شدند و در طول مسابقه نیز با مشکلاتی روبرو بودند، مشخص شد که این تغییرات نیز مزایای ناچیزی برای خودرو داشته‌اند. باتن در این مسابقه مقام چهاردهم را کسب کرد. آلونسو نیز به دلیل نقص فنی در سیستم برق بازنشست شد؛ اما با توجه به این که ۹۰٪ از مسافت طی شده توسط لوئیز همیلتون، برندهٔ مسابقه را طی کرده‌بود، در رده‌بندی پایان مسابقه در جایگاه هجدهم قرار گرفت. مسابقهٔ
پایان مسابقه در جایگاه هجدهم قرار گرفت. مسابقهٔ ایتالیا پنجاهمین مسابقهٔ تیم مک‌لارن بود که پس از آخرین پیروزی‌اش در جایزه بزرگ برزیل ۲۰۱۲، نتوانست در آن به پیروزی دست یابد. راندهای آسیایی و آمریکایی. با بازگشت مسابقات به آسیا برای برگزاری دور دوم مسابقات غیرقابل پیش‌بینی، تیم مک‌لارن با هدف کسب امتیاز وارد سنگاپور شد؛ اگر چه هر دو خودروی این تیم موفق شدند خود را به دور دوم مرحلهٔ تعیین خط برسانند و در طول مسابقه نیز در میان ده خودروی اول بودند، اما هر دوی آن‌ها به دلیل بروز مشکلاتی در جعبه‌دنده، از ادامهٔ
به دلیل بروز مشکلاتی در جعبه‌دنده، از ادامهٔ مسابقه بازماندند. از آنجا که جعبه‌دندهٔ خودروی آلونسو بدون دریافت ورودی از سوی راننده، به‌طور مداوم در حالت خلاص قرار می‌گرفت—مشکلی که چند رانندهٔ دیگر نیز با آن روبرو بودند—او ناچار به ترک مسابقه شد؛ باتن که پیش از آن که دمای جعبه‌دندهٔ خودروی او از حد مجاز بگذرد و در حالی که همزمان با شروع دوبارهٔ مسابقه پس از حضور خودروی ایمن در حال سبقت گرفتن از الکساندر روسی بود، با پاستور مالدونادو برخورد کرده‌بود. تیم مک‌لارن پس از آزمودن یک بالهٔ جدید جلو در مرحلهٔ تمرین
پس از آزمودن یک بالهٔ جدید جلو در مرحلهٔ تمرین سنگاپور، که جهت بهبود جریان هوا در اطراف چرخ‌های جلو طراحی شده‌بود، یک هفته بعد و در مسابقهٔ بعدی در ژاپن این قطعات را رونمایی کرد. با این حال، این تیم با مشکلاتی در زمینهٔ فشار باد تایرها روبرو شد؛ در پی ترکیدن تایر خوردوی سباستین فتل در سرعت بالا در جایزه بزرگ بلژیک، فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی با مشورت شرکت پیرلی، تأمین‌کنندهٔ تایر خودروها، تنظیمات الزامی جدیدی را برای حداقل فشار باد تایر خودروها تعیین کرد. این فشار باد استاندارد برای جایزه بزرگ ژاپن،
کرد. این فشار باد استاندارد برای جایزه بزرگ ژاپن، در مقایسه با مسابقهٔ سال ۲۰۱۴ به میزان افزایش یافت. این تغییرات ارتفاع سواری خودروی ام‌پی۴–۳۰ و طول سفر سیستم تعلیق عمودی آن را تحت تأثیر قرار داد و منجر به افزایش میزان کم‌فرمانی در این خودرو شد. با وجود آلونسو و باتن با دریافت پنالتی به‌ترتیب در رده‌های دوازدهم و چهاردهم صف شروع مسابقه قرار گرفتند، مسابقه را در مقام یازدهم و شانزدهم به پایان رساندند. تیم مک‌لارن، با اطلاع از این که جایزه بزرگ سنگاپور آخرین شانس آن‌ها برای کسب امتیاز را در اختیارشان قرار
شانس آن‌ها برای کسب امتیاز را در اختیارشان قرار داده بود، در طول زمان باقی مانده از فصل ۲۰۱۵ تمرکز خود را بر توسعهٔ خودروی ۲۰۱۶ مک‌لارن معطوف کرد. علاوه بر بروزرسانی‌هایی که هوندا برای مسابقهٔ روسیه برای موتور خودرو ارائه کرد، مک‌لارن به دنبال استفاده از مشخصه‌هایی از پیست سوچی بود که با سرعت‌های بالا و فرسایش کمتر سازگار بودند تا بتواند قطعات آزمایشی بدنه، از جمله تنظیمات اگزوز را آزمایش کند. در این مسابقهٔ فرسایشی، باتن و آلونسو در ابتدا مسابقه را در رده‌های امتیازی به پایان رساندند. باتن در مقام نهم و
امتیازی به پایان رساندند. باتن در مقام نهم و آلونسو نیز در مقام دهم از خط پایان عبور کردند؛ اما آلونسو پس از دریافت یک پنالتی پنج ثانیه‌ای بعد از مسابقه، در جایگاه یازدهم رده‌بندی قرار گرفت. افزون بر بروزرسانی‌هایی که هوندا در جایزه بزرگ ایالات متحده برای موتور ام‌پی۴–۳۰ معرفی کرد، مک‌لارن نیز یک بستهٔ آیرودینامیکی را برای این خودرو ارائه کرد؛ بالهٔ بازبینی شدهٔ جلو جهت افزایش نیروی رو به پایین، پره‌های متغیر اصلاح‌شده برای بهبود جریان هوا بر روی اسپلیتر جلو و به‌کارگیری طرح جدیدی برای بخش عقب کفهٔ خودرو،
و به‌کارگیری طرح جدیدی برای بخش عقب کفهٔ خودرو، که توسط فراری و جهت کاهش تأثیر جریان هوا بر خوردگی لاستیک‌های عقب و اختلال ایجادشده در عملکرد دیفیوزر عقب طراحی شده‌بود و در مقابل طیف وسیعی از تنظیمات قابل انتخاب برای ارتفاع و شیب خودرو، یا زاویهٔ بین ارتفاع جلو و عقب خودرو را در اختیار تیم قرار می‌داد، از جملهٔ موارد ارائه شده در این بستهٔ آیرودینامیکی بودند. این بروزرسانی‌ها به منظور رساندن خودروی ام‌پی۴–۳۰ به سطحی برابر با طرح‌های توسعه یافته توسط تیم‌های دیگر طراحی شدند. مک‌لارن امیدوار بود که با
دیگر طراحی شدند. مک‌لارن امیدوار بود که با بروزرسانی پیشرانه و قطعات آیرودینامیکی بتواند برای کسب امتیاز به رقابت بپردازد. در همین راستا، آلونسو در زمانی که در نخستین دور مسابقه با فلیپه ماسا برخورد کرد، در حال رقابت برای حفظ مقام پنجم بود—و برای تکرار بهترین نتیجهٔ کسب شده توسط مک‌لارن در طول فصل وارد میدان شده بود. اما با از دست دادن قدرت پیشرانه، از رقبای خود جا ماند و مسابقه را در جایگاه یازدهم به پایان رساند. با خروج آلونسو از رده‌های امتیازی، باتن به مقام ششم دست یافت. خودروی ام‌پی۴–۳۰ در این مسابقه
مقام ششم دست یافت. خودروی ام‌پی۴–۳۰ در این مسابقه بهترین عملکرد خود در تعیین خط را نیز به نمایش گذاشت. آلونسو در این مرحله موفق شد جایگاه یازدهم را در صف شروع مسابقه کسب کند و شش امتیاز بدست آمده توسط باتن نیز اختلاف مک‌لارن با تیم سائوبر در رده‌بندی قهرمانی سازندگان را به کمتر از ۱۰ امتیاز رساند. با این حال، به‌واسطهٔ نتیجهٔ این مسابقه، طولانی‌ترین دورهٔ بدون پیروزی با پنجاه و سه مسابقهٔ ناموفق برای تیم مک‌لارن رقم خورد. چنین دوره‌ای از مسابقات بدون پیروزی پیش از این بین جایزه بزرگ ژاپن ۱۹۷۷ تا جایزه بزرگ
پیش از این بین جایزه بزرگ ژاپن ۱۹۷۷ تا جایزه بزرگ بریتانیا ۱۹۸۱ توسط مک‌لارن ثبت شده‌بود. با وجود پیشرفتی که این تیم در طول مسابقه‌های پیشین تجربه کرده بود، مشکلات ام‌پی۴–۳۰ در مکزیک نیز ادامه داشت و در مرحلهٔ تعیین خط هر دو رانندهٔ تیم خیلی زود حذف شدند. تعویض قطعات برای خودروی جنسون باتن نیز به حدی رسید که یک پنالتی هفتاد رده‌ای برای او در نظر گرفته‌شد و رکورد جدیدی برای پنالتی رده‌ای به ثبت رسید. آلونسو در مسابقهٔ مکزیک به دلیل بروز مشکلی غیرقابل حل در سامانهٔ بازیابی انرژی، که در شب قبل از مسابقه توسط
بازیابی انرژی، که در شب قبل از مسابقه توسط تیم شناسایی شده بود، بازنشست شد و باتن نیز مقام چهاردهم را کسب کرد. مشکلات تیم مک‌لارن در زمان فرارسیدن نیز همچنان ادامه داشت. در جایزه بزرگ برزیل، که مسابقهٔ ماقبل آخر فصل بود، خودروی آلونسو به دلیل بروز نقص‌های فنی مکرر در پیشرانه در طول مرحلهٔ تمرین، دو بار در مسیر پیست متوقف شد و همین موضوع منجر به بازماندن او از شرکت در مرحلهٔ تعیین خط شد. با توجه به عدم پیروی فلیپه ماسا از قواعد مربوط به فشار باد تایرها و رد صلاحیت او، باتن و آلونسو در این مسابقه موفق شدند
صلاحیت او، باتن و آلونسو در این مسابقه موفق شدند به ترتیب مقام‌های پانزدهم و شانزدهم را کسب کنند. باتن بعداً اشاره کرد که با وجود برنامهٔ گستردهٔ توسعهٔ موتور از سوی هوندا، کمبود سرعت قابل دستیابی با استفاده از موتور آرای۶۱۵اچ در پیست اینترلاگوس در مقایسه با سایر موتورها «ترسناک» بوده‌است. همزمان با نزدیک شدن به پایان فصل در ابوظبی، مک‌لارن هدف از توسعهٔ خودروی ام‌پی۴–۳۰ را به‌طور کامل تغییر داد. متعاقباً این خودرو به یک پلتفرم آزمایشی برای فصل ۲۰۱۶ تبدیل شد و «بیش از نیمی از» قطعات آن به‌عنوان قطعات
شد و «بیش از نیمی از» قطعات آن به‌عنوان قطعات آزمایشی در نظر گرفته‌شدند. پیکربندی کاملاً جدید برای هندسهٔ سامانهٔ تعلیق عقب از جملهٔ این بخش‌ها بود. با وجود کمبود سرعت قابل انتظار در مسیرهای مستقیم طولانی در پیست یاس مارینا—و ثبت سرعت‌هایی توسط ام‌پی۴–۳۰ در عبور از تله‌های سرعت، که در مقایسه با سریع‌ترین خودروها در حدود کندتر بودند—و برخورد جزئی با والتری بوتاس در مسیر پیت، باتن در طول مسابقه‌ای که به کسب مقام دوازدهم توسط او انجامید، این خودرو را تحسین کرد و عملکرد آن را به‌عنوان «بهترین عملکردی که در
کرد و عملکرد آن را به‌عنوان «بهترین عملکردی که در تمام سال حس کرده» بود، توصیف کرد. آلونسو به دلیل نقشی که در وقوع تصادف بین پاستور مالدونادو و فلیپه نصر در دور گشایشی مسابقه داشت و به دریافت پنالتی عبور از مسیر پیت برای او منجر شد، در پایان مسابقه مقام هفدهم را کسب کرد. تیم مک‌لارن با به‌کارگیری کامل و مداوم سامانه‌های بازیابی انرژی موتور آرای۶۱۵اچ، از حضور آلونسو در مسابقه به‌عنوان شانسی برای آزمایش این سامانه‌ها سود برد. انی نخستین باری بود که این تیم در شرایط مسابقه‌ای دست به انجام چنین کاری می‌زد. این
شرایط مسابقه‌ای دست به انجام چنین کاری می‌زد. این عمل باعث شد تا آلونسو سومین زمان سریع طی یک دور پیست را در این مسابقه ثبت کند. این زمان کمتر از سه دهم ثانیه کندتر از سریع‌ترین زمان در این مسابقه بود که توسط لوئیز همیلتون ثبت شد. رده‌بندی‌های نهایی. مک‌لارن با بیست و هفت امتیاز، که نه امتیاز با تیم سائوبر، نزدیکترین رقیب مک‌لارن، فاصله داشت، این فصل را در جایگاه نهم در رده‌بندی قهرمانی سازندگان به پایان رساند. خودروی ام‌پی۴–۳۰ از میان نوزده مسابقه‌ای که آغاز کرد، در پنج مسابقه موفق به کسب امتیاز شد و
آغاز کرد، در پنج مسابقه موفق به کسب امتیاز شد و بهترین نتیجهٔ کسب‌شده با این خودرو، قرار گرفتن در ردهٔ پنجم در مجارستان بود؛ این مسابقه همچنین تنها مسابقه‌ای بود که در آن هر دو خودروی تیم مک‌لارن در رده‌های امتیازدار قرار گرفتند. جنسون باتن با کسب شانزده امتیاز، بیشترین امتیاز را برای تیم مک‌لارن به‌دست‌آورد؛ در حالی که آلونسو یازده امتیاز را در فصل ۲۰۱۵ کسب کرد. با این حال، آلونسو بهترین نتیجهٔ انفرادی تیم را در جایزه بزرگ مجارستان به‌دست‌آورد و با کسب جایگاه یازدهم در صف شروع ، بالاترین عملکرد در مرحلهٔ
یازدهم در صف شروع ، بالاترین عملکرد در مرحلهٔ تعیین خط را نیز به نام خود ثبت کرد. نتایج پایان فصل، نشان می‌داد که فصل ۲۰۱۵ بدترین نتایج فردی برای جنسون باتن از زمان رانندگی برای هوندا ریسینگ اف۱ در فصل ، و بدترین فصل برای آلونسو از زمان شروع فعالیت او در فرمول یک با تیم میناردی در فصل را به‌همراه داشته‌است. مگنوسن نیز با توجه به این که از آغاز مسابقهٔ استرالیا، به‌طور رسمی در رده‌بندی رانندگان قرار نگرفت. از آنجا که مجموعه‌ای از مشکلات فنی و بازنشستگی‌ها نیز در طول فصل عملکرد این خودرو را زیر سؤال بردند،
در طول فصل عملکرد این خودرو را زیر سؤال بردند، این موضوع، فصل ۲۰۱۵ را به سخت‌ترین فصل برای تیم مک‌لارن در فرمول یک بدل کرد. بازنشستگی از رقابت‌ها. شرکت پیرلی، تأمین‌کنندهٔ تایر خودروهای فرمول یک، خودروی ام‌پی۴–۳۰ را پس از آخرین مسابقه‌اش در ابوظبی در مجموعه‌ای از آزمون‌ها مورد استفاده قرار داد تا علاوه بر ارزیابی سهمیهٔ ترکیب‌های تایر تخصیص یافته برای فصل ، فرصت آشنایی تیم‌ها با ترکیب‌های جدید تایر، که شامل چهار سازهٔ جدید از ترکیب کاملاً جدید التراسافت نیز می‌شد را در اختیار آن‌ها قرار دهد. اشتوفل واندورن
می‌شد را در اختیار آن‌ها قرار دهد. اشتوفل واندورن در طول این آزمون دوباره وظیفهٔ انجام آزمایش برای تیم مک‌لارن را بر عهده گرفت و با طی نود و نه دور پیست، سریع‌ترین زمان را در این آزمون‌ها ثبت کرد. زمان ثبت‌شده توسط واندورن سه صدم ثانیه از زمان سایر رانندگان، و چهار دهم ثانیه از سریع‌ترین زمان ثبت‌شده در طول مسابقه، سریع‌تر بود. مک‌لارن ام‌پی۴–۳۰ با حضور در آزمایش تایرهای مرطوب در پیست پل ریکارد در مرحلهٔ تدارکاتی فصل ۲۰۱۶، برای آخرین بار پیش از بازنشستگی از رقابت‌ها، در مسابقات فرمول یک حضور یافت. این
از رقابت‌ها، در مسابقات فرمول یک حضور یافت. این خودرو متعاقباً با مک‌لارن ام‌پی۴-۳۱ جایگزین شد. خودروی ام‌پی۴–۳۰ تحت قوانین معرفی‌شده در فصل از سوی فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی به‌عنوان یک «خودروی پیشین» شناخته شد—درست مانند تمامی خودروهای حاضر در رقابت‌های فصل ۲۰۱۵—و به دنبال آن، با توجه به شباهت‌های موجود میان آئین‌نامه‌های فنی فصل‌های ۲۰۱۵ و ۲۰۱۶، استفاده از این خودرو در آزمون‌ها و فیلم‌برداری‌های تبلیغاتی به‌عنوان راهی برای جلوگیری از آزمایش‌های غیرمجاز، محدود شد. نتایج کامل در مسابقات فرمول یک.
محدود شد. نتایج کامل در مسابقات فرمول یک. یادداشت:
شرکت حلوای عقاب یک شرکت ایرانی است که زمینهٔ اصلی فعالیت آن تولید محصولات غذایی بر پایهٔ دانه های مغزی و مقوی است. شرکت حلوای عقاب در سال ۱۳۲۳ توسط سید جلیل ناصری بنا نهاده شده‌است و تا امروز فعالیت دارد. پیشینه. شرکت حلوای عقاب از قدیمی‌ترین و بزرگ‌ترین شرکت‌های تولیدکننده محصولات بر پایه کنجد در ایران است و حدود ۸۰ سال تجربهٔ فعالیت دارد. جلیل ناصری که متولد ۱۲۹۹ در دلیجان بود این مجموعه را در سال ۱۳۲۳ تأسیس کرد. نشان تجاری حلوای عقاب در ابتدا به شکل یک مهر گرد بود و در طی سال‌ها با اصلاحات و تغییرات زیاد