payamvha/North_RAG huggingface dataset:
روی یک سه چرخه بزرگ حرکت می‌کرد و هنگام نشستن بر روی یک ارابه لغزش در مرکز بدنه با ارابه‌های لغزش کوچک تثبیت‌گر در زیر محفظه موتورها فرود می‌آمد. موتور برگزیده شده برای این هواگرد ۱۰۹–۰۰۴آ بود که یونکرس در حال توسعه آن بود. ساخت نخستین پیش‌نمونه با عنوان «فاو-۱» بهار سال ۱۹۴۱ آغاز شد. یونکِرس وعده تحویل موتور در عرض حدود ۱۰ ماه را داد. کار ساخت پیش‌نمونه در کارخانه وارنمونده آرادو به سرعت پیش رفت اما تحویل موتور با تأخیر زیادی مواجه گشت. انجام آزمایش‌های پرواز موتور تنها از ماه مارس سال ۱۹۴۲ آغاز شد. با
پرواز موتور تنها از ماه مارس سال ۱۹۴۲ آغاز شد. با وجود این که دو موتور ۰۰۴آ بر روی نخستین هواگرد مسرشمیت ام‌ئی ۲۶۲ نصب شد، آرادو تا ماه فوریه سال ۱۹۴۳ هیچ موتور دیگری دریافت نکرد و نتوانست تا پیش از ۱۵ ژوئن ۱۹۴۳ آر ۲۳۴ فاو-۱ را به پرواز درآورد. بدین ترتیب بدنه بدون موتور این هواگرد برای ۱۸ ماه منتظر ماند. آرادو آغاز آزمایش‌های پرواز با موتور پیستونی را نیز در نظر گرفت اما فاصله پیش‌ران با زمین کافی نبود. گفته می‌شود اگر ارابه فرود متعارفی در این هواگرد به‌کارگرفته می‌شد چنین مشکلی پیش نمی‌آمد. کیفیات
به‌کارگرفته می‌شد چنین مشکلی پیش نمی‌آمد. کیفیات عملکرد آر ۲۳۴ در پروازهای آزمایشی تحت نظارت اریش فون زله، مسرت‌بخش بود و نواقص اندکی بروز داد. هر خلبانی که با این هواگرد پرواز می‌کرد هدایت‌پذیری آن را تحسین می‌نمود. پیش‌نمونه‌های فاو-۲، فاو-۳، فاو-۴، فاو-۵ و فاو-۷ (کنار نهادن فاو-۶ و فاو-۸ به عنوان پیش‌نمونه‌های چهار موتوره) متعاقب هم به سرعت ایجاد گردیدند. اواخر سال ۱۹۴۳ تقویت‌کننده راکتی برخاست در زیر بال‌ها، موتور سبک‌تر و قدرتمندتر ۰۰۴ب و در برخی موارد صندلی‌پران در پیش‌نمونه‌های آر ۲۳۴ آزمایش شدند.
صندلی‌پران در پیش‌نمونه‌های آر ۲۳۴ آزمایش شدند. اریش فون زله در پی سقوط فاو-۷ در اثر آتش در موتور هواگرد، کشته شد. به هر حال ارابه‌های برخاستن و فرود مشکلات فروانی ایجاد کرده بود. در نخستین پرواز سه‌چرخه بزرگ به درستی از ارتفاع ۶۰ متری رها شد اما چتر آن باز نشد تا سه‌چرخه با برخورد به زمین منهدم شود. اتفاق مشابهی در پرواز دوم تکرار شد. پس از این دو پرواز تصمیم گرفته شد هواگرد به تنهایی برخیزد و سه‌چرخه را روی زمین رها کند. در این حالت سه‌چرخه و ارابه لغزش هر دو مشکل‌ساز شدند. اغلب اوقات ارابه‌های لغزش باز
دو مشکل‌ساز شدند. اغلب اوقات ارابه‌های لغزش باز نمی‌شدند و چرخش‌ها و بالا و پایین شدن‌ها شدید بود. در چندین مورد ارابه‌های لغزش یک طرف خورد و باعث کشیده شدن بال هواگرد بر روی زمین شدند. علاوه بر این هواگرد نمی‌توانست بر روی زمین بر روی ارابه‌های لغزش خود که اصطکاک زیادی داشتند، حرکت کند؛ بدین ترتیب تصور می‌شد در عملیات‌های بزرگ پایگاه هوایی به سرعت از هواگردهای بی‌حرکت آر ۲۳۴ پر شود که مسیر دیگر هواگردها را نیز سد کرده‌اند و اهداف بی‌دفاعی در مقابل هواگردهای دشمن هستند. در نهایت تابستان سال ۱۹۴۳ تصمیم به
دشمن هستند. در نهایت تابستان سال ۱۹۴۳ تصمیم به تغییر ارابه فرود به حالت متعارف گرفته شد. بدین منظور عرض بدنه مقداری بیشتر شد تا دو چرخ اصلی را در میانه خود جای دهد و یک چرخ دماغه هم زیر اتاقک خلبان نصب شد. این مدل جدید آر ۲۳۴ب نام گرفت. نخستین پیش‌نمونه از مدل آر ۲۳۴ب (فاو-۹) با خلبانی یوآخیم کارل، روز ۱۰ مارس سال ۱۹۴۴ به پرواز درآمد. به پیش‌نمونه فاو-۱۰ ابزار دید پریسکوپی اِراِف ۲سی، محفظه‌هایی برای بمب یا مخازن سوخت جدا شونده در زیر موتورها و یک بمب زیر بدنه افزوده گشت. فاو-۱۱ روز ۵ مه سال ۱۹۴۴ به پرواز
افزوده گشت. فاو-۱۱ روز ۵ مه سال ۱۹۴۴ به پرواز درآمد. تولید. مدل تولید برنامه‌ریزی‌شده با عنوان «آر ۲۳۴آ» پس از ساخت ۷ فروند لغو شد. مجموعاً ۲۱۰ فروند از مدل ب تولید شد. قرار بود مدل سی جای مدل ب را در تولید بگیرد اما تولید تنها ۱۹ فروند از آن تا پایان جنگ تکمیل شد. تاریخچه عملیاتی. تنها دو مدل از آر ۲۳۴ به صورت عملیاتی استفاده شد؛ یکی ب-۱ نوع شناسایی غیر مسلح و دیگری ب-۲ نوع بمب‌افکن. پیش‌نمونه‌های فاو-۵ و فاو-۷ با تحویل در ماه ژوئیه سال ۱۹۴۴ به گروه ۱ یگان آزمایش فرماندهی عالی "لوفت‌وافه" در رن در فرانسه،
آزمایش فرماندهی عالی "لوفت‌وافه" در رن در فرانسه، نخستین سورتی‌های عملیاتی را انجام دادند. این دو هواگرد روز ۲۰ ژوئیه از ارتفاع ۹٬۰۰۰ متری از اسکله‌های سواحل جنوبی انگلستان عکس‌برداری کردند. چند سورتی دیگر بر فراز بریتانیا صورت گرفت تا این که یگان ماه سپتامبر به منطقه راین منتقل شد. یگان‌های آزمایش دیگری نیز از این هواگردها دریافت کردند تا این که ماه ژانویه سال ۱۹۴۵ با یکدیگر ترکیب شدند و دو گروه ۱ جناح‌های ۱۰۰ و ۱۲۳ عکس‌برداری را در منطقه راین و گروه ۱ جناح ۳۳ عکس‌برداری را در استاونگر در نروژ تشکیل
۱ جناح ۳۳ عکس‌برداری را در استاونگر در نروژ تشکیل دادند. یگان آخر پروازهای شناسایی بر فراز پایگاه دریایی بریتانیا در اسکاپا فلو تا میانه ماه آوریل سال ۱۹۴۵ انجام داد. مدل بمب‌افکن آر ۲۳۴ از ماه اکتبر سال ۱۹۴۴ جناح ۷۶ رزمی را تجهیز کرد. نخستین ماموریت‌های عملیاتی آن‌ها ماه دسامبر در جریان تهاجم آردن صورت گرفت. این بمب‌افکن‌ها هفته‌های آغازین سال ۱۹۴۵ بسیار فعال بودند و ماه مارس در یکی از بازرترین وظایف خود حملاتی به پل لودندورف در رماگن در دست آمریکایی‌ها اجرا کردند. پس از ماه مارس سال ۱۹۴۵ تعداد بسیار
اجرا کردند. پس از ماه مارس سال ۱۹۴۵ تعداد بسیار اندکی سورتی دیگر انجام شد. تنها یک یگان مجهز به نمونه‌های آزمایشی جنگنده شبانه آر ۲۳۴ مجهز به توپ‌های عمود شلیک، موسوم به "فرماندهی بونو"، تا پایان جنگ به رزم ادامه دادند.
آرادو آر ۲۳۲ ملقب به «"تاتسلوورم"» یا «هزارپا» ، یک هواگرد ترابری ساخت شرکت آرادو در آلمان بود. این هواگرد نخستین پرواز خود را در ماه ژوئن سال ۱۹۴۱ در میانه جنگ جهانی دوم انجام داد. آر ۲۳۲ به درخواست وزارت هوانوردی رایش به عنوان جایگزین هواگرد منسوخ پیشین یونکرس یو ۵۲ طراحی شد. با وجود این که تا پایان جنگ تنها حدود بیست فروند از این هواگرد تولید شد، ویژگی‌های نوین به‌کار رفته در آن از جمله بدنه جعبه‌ای‌شکل، پیکربندی بال‌بالا، سطح شیب‌دار بارگیری در پشت و دُم مرتفع، به ویژگی‌های استاندارد هواگردهای ترابری پس
مرتفع، به ویژگی‌های استاندارد هواگردهای ترابری پس از آن بدل شد. طراحی و توسعه. شرکت‌های آرادو، فیزلر و هنشل پائیز سال ۱۹۳۹ سفارشی برای طراحی یک هواگرد ترابری برای جایگزینی هواگرد قدیمی یونکرس یو ۵۲ دریافت کردند. کار آرادو بر روی این طرح اوایل سال ۱۹۴۰ آغاز شد. با آغاز جنگ جهانی دوم، در اثر آسیب‌های وارد آمده به فرودگاه‌ها توسط دشمن به ناوگان هواگردهای ترابری "لوفت‌وافه" خسارات زیادی وارد آمد. از این رو، وزارت هوانوردی اواخر سال ۱۹۴۰ بر امکان فرود و برخاست هواگرد جدید در هر شرایط میدانی در خط مقدم، مشخصا
هواگرد جدید در هر شرایط میدانی در خط مقدم، مشخصا تأکید کرد. پروژه شماره ایی ۴۴۰ آرادو که بعداً «آر ۲۳۲» نامیده شد، می‌بایست قابلیت عمل خارج از باند، فرود و برخاست در کمترین سرعت و در نتیجه در کمترین مسافت ممکن را می‌داشت. برای این هواگرد چهار خدمه در نظر گرفته می‌شد و انتظار می‌رفت محموله‌های سنگین را تا مسافت حدود ۱٬۵۰۰ کیلومتری در مجاورت خط مقدم برساند. همچنین می‌بایست به سرعت بارگیری و تخلیه می‌شد و امکان ترابری قطعات باز شده آن از طریق ریلی وجود می‌داشت. شرح طراحی ماه ژانویه سال ۱۹۴۱ یک هواگرد تک‌باله
شرح طراحی ماه ژانویه سال ۱۹۴۱ یک هواگرد تک‌باله بال‌بالای طُرّه‌ای با شاسی یکپارچه پیش‌بینی می‌کرد که بدنه آن هم‌سطح زمین است. برای قسمت بار فضایی به طول ۶٫۶ متر، عرض ۲٫۳ متر و ارتفاع ۲ متر در نظر بود. یک جرثقیل برای بارگیری بالای آن قرار داشت. وزن پروازی محاسبه‌شده با بار معمول ۲٬۳۰۰ کیلوگرمی، مجموعاً ۱۵٬۰۰۰ کیلوگرم بود. در شرایط بارگذاری اضافی می‌بایست امکان حمل ۴٬۸۰۰ کیلوگرم را می‌داشت که شامل ۴۸ نیرو با تجهیرات کامل یا ادوات سنگین دیگر می‌شد. بخش پشتی کف بدنه به صورت هیدرولیکی باز می‌شد تا در هنگام
کف بدنه به صورت هیدرولیکی باز می‌شد تا در هنگام بارگیری به عنوان سطح شیب‌دار استفاده شود. همچنین امکان باز کردن آن حین پرواز برای انداختن بار یا پریدن چتربازها مُیَسر بود. بر خلاف طرح هنشل با دم‌سازه دو تایی که در همان سطح پروژه رد شد، بدنه هواگرد آرادو در پشت به یک دم‌سازه نسباً کم‌عرض با دم دو تایی منتهی می‌شد. ارتفاع این دم‌سازه به اندازه‌ای بالا بود که در هنگام بارگیری مشکل‌ساز نشود. سکان افقی به خود دم‌سازه متصل بود. یک مهار هم برای یدک‌کشی بادپر در آن قسمت تعبیه بود. پیکربندی متمایز این هواگرد یازده
قسمت تعبیه بود. پیکربندی متمایز این هواگرد یازده جفت چرخ کوچک جهت نگهداری بدنه هنگام عملیات بارگیری و تخلیه داشت. این ویژگی ظاهری سبب اطلاق لقب «هزارپا» به آن شد. هر یک از این چرخ‌ها با فشار باد کم، فنر تعلیق مجزای خود را داشت. بدنه جعبه‌ای‌شکل هواگرد به همراه بال‌ها تمام‌فلزی بود. ارابه فرود اصلی سه‌مرحله‌ای با دو بازوی هیدرولیک تا حدودی جمع می‌شد. نیرو محرکه دو موتور شعاعی دو تایی ۱۴ سیلندر ب‌ام‌و ۸۰۱آ با سوپرشارژر هر یک با توان ۱٬۵۶۰ اسب بخار (۱٬۱۵۰ کیلووات) بود که ملخ‌های سه‌تیغه فاوده‌ام به قطر ۴٫۲
بود که ملخ‌های سه‌تیغه فاوده‌ام به قطر ۴٫۲ متر را به چرخش درمی‌آورد. بال‌ها سه قسمت و دو تیر اصلی داشتند. یک مخزن سوخت نشت‌نکردنی و یک چرخ فرود داخل بخش مرکزی هر بال بود. استفاده از بال با برآی بالا امکان کاهش قابل ملاحظه مسافت برخاست و فرود را فراهم می‌آورد. نخستین دو پیش‌نمونه سال ۱۹۴۱ به پرواز درآمد. این پیش‌نمونه دارای موتور ب‌ام‌و ۸۰۱ام‌آ هر یک با توان ۱۶۰۰ بود. نیاز فراوان به این موتورها در خطوط تولید فوکه-وولف اف‌و ۱۹۰، موجب تغییر این موتور در هواگردهای بعدی گشت. برگزیده شدن موتور ضعیف‌تر
در هواگردهای بعدی گشت. برگزیده شدن موتور ضعیف‌تر ب‌ام‌و-برامو ۳۲۳اِر-۲ باعث افزایش تعداد موتورها به چهار موتور و متعاقباً افزایش ۱٫۷ متری طول بخش مرکزی بال در هواگرد سوم جهت جای دادن به آن‌ها شد. با این حال، این هواگرد ۱۰ جفت چرخ داشت. مجموعاً تنها ۲۲ فروند آرادو آر ۲۳۲ تولید شد. تاریخچه عملیاتی. پیش‌نمونه نخست و دوم توسط "لوفت‌وافه" در استالینگراد به‌کارگرفته شد. یکی از این دو هواگرد آخرین هواگرد آلمانی بود که نیروهای تحت محاصره آلمانی در این شهر را ترک کرد. مابقی هواگردهای تولید شده به جناح ۵ ترابری و
کرد. مابقی هواگردهای تولید شده به جناح ۵ ترابری و اسکادران ترابری گروه ۱ جناح ۲۰۰ رزمی با وظایف ویژه تحویل شدند. یگان‌های به‌کاربرنده این هواگردها پروازهای ویژه زیادی با آن‌ها، از جمله عملیات‌های مخفی پشت خطوط دشمن در جبهه شرقی جنگ جهانی دوم انجام دادند. هواگردهای نجات یافته ماه مارس سال ۱۹۴۵ به گروه ۳ جناح ۲۰۰ رزمی منتقل شدند. تنها یک هواگرد آرادو آر ۲۳۲ تا پایان جنگ باقی ماند. مشخصات فنی. "آر ۲۳۲ب-۰":
آرادو آر ۹۶ یک هواگرد تک‌باله تک‌موتوره تک‌سرنشین ساخت شرکت آرادو در آلمان بود که در جریان جنگ جهانی دوم به عنوان هواگرد آموزشی اصلی در "لوفت‌وافه" خدمت کرد. طراحی و توسعه. کار بر روی‌رفته پروژه آر ۹۶ از ماه نوامبر سال ۱۹۳۵ آغاز شد. در نظر بود جایگزین هواگرد آموزشی فوکه-وولف اف‌و ۵۵ شود. آر ۹۶ یک هواگرد تک‌باله بال‌پایین تمام‌فلزی بود. ضخامت صفحات بدنه رو به پشت رفته‌رفته کم می‌شد تا وزن کاهش یابد. بال‌ها شهپرهای هیدرولیکی داشتند. این شهپرها جفت برآافزاهای فرود بودند. تثبیت‌گرهای عمودی دم پوشش فلزی و سکان
فرود بودند. تثبیت‌گرهای عمودی دم پوشش فلزی و سکان آن پوشش پارچه‌ای داشت. طبق معمول هواگردهای آرادو، سکان افقی جلوتر از بقیه اجزای دم بود تا خطر چرخش را کاهش دهد. در طرح اولیه، اتاقک قطره‌ای‌شکل خلبان آسمانه‌ای داشت که به راست باز می‌شد. نیرو محرکه هواگرد را یک موتور آرگوس آاس ۱۰سی با توان ۲۴۰ اسب بخار (۱۷۶ کیلووات) خنک‌شونده با هوا با به چرخش درآوردن یک ملخ دو تیغه، تأمین می‌کرد. ارابه فرود متشکل دوپایه خمیده به جلو هر یک با دو فنر لاستیکی و صفحه ترمز آرگوس، بود که از پشت به یک میله حمایتی تکیه داشتند. با
بود که از پشت به یک میله حمایتی تکیه داشتند. با جمع شدن ارابه فرود به سمت بیرون درون بال‌ها، مقطع جلویی هواگرد نسبتاً کم‌عرض می‌شد. با توجه به انتظار استفاده سخت و شدید در امور آموزشی، آرادو هواگرد را به گونه ای طراحی کرد که استحکام زیادی داشته باشد؛ البته این موضوع به مقدار قابل توجهی وزن پروازی را افزایش داد. با این وجود نگهداری بسیار ساده‌ای داشت. مهم‌ترین قطعات آن به سرعت قابل‌تعویض بودند. بال یک‌تکه هواگرد تنها با چهار مفصل توپی به زیر بدنه متصل بود. موتور و پوسته آن با شل کردن اتصلات به راحتی از جای
و پوسته آن با شل کردن اتصلات به راحتی از جای خود در می‌آمدند. آماده‌سازی ساخت نمونه چوبی ماه مارس سال ۱۹۳۶ صورت گرفت و تا پایان ماه به پایان رسید. جزئیات نهایی طرح ماه آوریل مشخص شد. برنامه تحویل شماره ۴ در ماه نوامبر ساخت هفت پیش‌نمونه را پیش‌بینی می‌کرد. نخستین پیش‌نمونه (فاو-۱)، با شماره کارخانه ۲۰۶۷، پائیز سال ۱۹۳۶ تکمیل شد و ماه فوریه سال ۱۹۳۷ آماده پرواز بود. این هواگرد بهار سال ۱۹۳۷ در نمایش هوایی بروکسل و سپس در ماه اکتبر در میلان به نمایش گذاشته شد. قرار بود فاو-۱ با اعمال تغییرات عمده‌ای از جمله
قرار بود فاو-۱ با اعمال تغییرات عمده‌ای از جمله بال‌ها و ارابه فرود جدید، ماه ژانویه سال ۱۹۳۸ به عنوان پیش‌نمونه چهارم (فاو-۴) به مرکز آزمایش پرواز رشلین منتقل شود. بدین شکل، اتاقک فاو-۲/۱ عریض‌تر و آسمانه لولایی پیشین به گونه‌ای باز طراحی شد که قسمت‌های کشویی جلو و عقب آن روی قسمت میانیِ ثابت کشیده می‌شدند. یک میله پشیبانی هم به پشت صندلی خلبان افزوده شد. در سطوح هدایت دُم توازن جرمی جایگزین توازن اهرمی شد. در نهایت بخش پشتی محل اتصال بال به بدنه از منظر آیرودینامیک بهبود یافت. آزمایش‌ها از ماه ژوئن سال
آیرودینامیک بهبود یافت. آزمایش‌ها از ماه ژوئن سال ۱۹۳۷ در رشلین آغاز شد. نتایج به اندازه‌ای امیدوار کننده بود که ارنست اودت، رئیس دفتر فنی وزارت هوانوردی رایش، خود شخصاً به کارخانه آرادو رفت و درون اتاقک هواگرد نشست. در ادامه تغییرات، در فاو-۳/۱ ارابه فرود اولیه با نمونه بزرگ‌تر که این بار به داخل جمع می‌شد، جایگزین شد تا منطبق الزامات ایمنی هنگام آموزش باشد. برای باز کردن جا برای ارابه فرود، بخش پیشین ریشه بال جلوتر رفت و لبه پشتی بال جمع‌تر شد. پیش از آن که آزمایش‌های فاو-۱ تمام شود، ساخت پیش‌نمونه‌های
که آزمایش‌های فاو-۱ تمام شود، ساخت پیش‌نمونه‌های بعدی بر پایه اصلاحات پیشین، آغاز شد. فاو-۲ (ش.ک. ۲۰۶۸) و فاو-۳ (ش.ک. ۲۰۶۹) ماه آوریل سال ۱۹۳۷ آماده پرواز بودند. آزمایش بر فاو-۲ از تابستان سال ۱۹۳۷ انجام گرفت. قرار بر تکمیل آزمایش‌های دو پیش‌نمونه تا ماه فوریه سال ۱۹۳۸ بود. فاو-۳ برای نخستین بار یک ملخ گام‌متغیر قابل تنظیم روی زمین داشت. فاو-۳ تابستان سال ۱۹۳۸ به مرکز آزمایش رشلین منتقل شد و فاو-۴ نیز جهت آزمایش مجدد همراه آن رفت. این آزمایش‌ها تا فصل پائیز به طول انجامید. آزمایش‌ها نشان داد عملکرد موتور
به طول انجامید. آزمایش‌ها نشان داد عملکرد موتور آرگوس آاس ۱۰سی برای وزن پروازی ۱٬۵۰۰ کیلوگرم، بسیار ضعیف است. بدین جهت تصمیم به استفاده از موتور جدید ۹ سیلندر آرگوس آاس ۴۱۰آ با توان ۴۶۵ اسب بخار (۳۴۲ کیلووات) گرفته شد. پیش‌نمونه پنجم (فاو-۵) (ش.ک. ۲۰۷۱) نخستین هواگرد با این موتور بود. این موتور بعداً بر فاو-۳ نیز نصب شد. موتور آرگوس آاس ۴۱۰ مقطع جلویی کمتری داشت و در عوض به صورت طولی کشیده‌تر بود. تفاوت دیگر ورودی عمودی هوا، به جای ورودی عرضی نمونه قبلی، بود. این موتور، علاوه بر گام متغیر بر روی زمین، سرعت
این موتور، علاوه بر گام متغیر بر روی زمین، سرعت ملخ را به صورت خودکار تنظیم می‌کرد. البته، با توجه به این که موتور آاس ۴۱۰ در ابتدا هنوز در تعداد کافی در دسترس نبود، بر مدل آر ۹۶آ، همانند پیش‌نمونه ششم (فاو-۶) (ش.ک. ۲۰۷۲)، همچنان از موتور ضعیف‌تر پیشین نصب شد. فاو-۶ تا ماه سپتامبر سال ۱۹۴۰ در رشلین مستقر بود. مدل‌ها. آر ۹۶آ. مدل آر ۹۶آ-۱ نخستین بار در سال ۱۹۳۸ به پرواز درآمد آر ۹۶ب. در مدل آر ۹۶ب-۱ که بر مبنای فاو-۵ پدید آمد، از موتور استاندارد آاس ۴۱۰آ-۱ استفاده شد. وزن پروازی در این مدل به ۱٬۷۵۰ کیلوگرم
شد. وزن پروازی در این مدل به ۱٬۷۵۰ کیلوگرم افزایش یافت که به طبع آن بار بر بال‌ها از ۸۸ کیلوگرم بر متر مربع به ۱۰۲ کیلوگرم بر متر مربع رسید. با این حال حداکثر سرعت از ۲۷۵ کیلومتر به ساعت به ۳۳۰ کیلومتر بر ساعت، برد از از ۹۵۰ کیلومتر به ۹۹۰ کیلومتر و سقف پروازی از ۴٬۹۰۰ متر به ۷٬۱۰۰ متر افزایش پیدا کرد. مدل آر ۹۶ب-۲ برای آموزش خلبان جنگنده پدید آمد و مجهز دوربین هدف‌گیری، رادیو و مسلسل ام‌گه ۱۷ بود. تولید. برنامه تحویل شماره ۹ در ماه آوریل سال ۱۹۳۸، تولید ۲۰ فروند از مدل آر ۹۶آ را در نظر داشت. تولید انبوه
فروند از مدل آر ۹۶آ را در نظر داشت. تولید انبوه آر ۹۶ از بهار سال ۱۹۳۹ آغاز شد. طبق برنامه تحویل شماره ۱۰ در ماه آوریل سال ۱۹۳۹، مجموعاً ۷۷ فروند در کارخانه آرادو در براندنبورگ و ۱۳۱ فروند در شرکت آگه‌اُ می‌بایست تا پایان ماه مارس سال ۱۹۴۰ تولید می‌شد. با این حال از ۵۲۵ بدنه هواگرد تولید شده در کارخانه آرادو در سال ۱۹۳۹ تنها ۲۸ واحد مربوط به آر ۹۶ بودند. بر اساس گزارش سالانه ۱۹۴۰، آرادو روز ۱ ژانویه سال ۱۹۴۰ مجموعاً ۱۵۳ فروند سفارش عقب‌افتاده از آر ۹۶ داشت. با احتساب تولیدات آگه‌اُ، آرادو تا ماه آوریل سال
با احتساب تولیدات آگه‌اُ، آرادو تا ماه آوریل سال ۱۹۴۰ مجموعاً ۱۶۷ فروند آر ۹۶ تولید کرد. تا پایان ماه ژوئن دو کارخانه ۹۲ فروند دیگر هم تولید کردند. تا این زمان آگه‌اُ بیشتر از آرادو درگیر تولید آر ۹۶ بود؛ چرا که در گزارش فروش سالانه آرادو تا پایان سال ۱۹۴۰، تولید تنها ۷۷ فروند برای سفارش روز ۱ آوریل ثبت شده بود. به هر صورت شرکت آرادو از محل فروش هواگردهای آر ۹۶ مبلغی بالغ بر ۴٫۷ میلیون رایشس‌مارک حاصل کرد. مدل اصلی تولید آر ۹۶ب بود که سال ۱۹۴۰ سفارش شد. همچنان تعداد بسیار کمی از این هواگردها در کارخانه
همچنان تعداد بسیار کمی از این هواگردها در کارخانه آرادو تولید می‌شد. آگه‌اُ ماه اوت سال ۱۹۴۰ شروع به تحویل ۵۲ فروند آر ۹۶ب-۱ کرد. شرکت "کْلِم" نیز سال‌های ۱۹۴۰ و ۱۹۴۱ در تأمین و تولید قطعات یدکی شریک بود. شرکت "آویا" در پراگ اواخر سال ۱۹۴۰ نخستین گروه از ۴۰ فروند آر ۹۶ را پس از تولید تحویل داد. طبق اسناد تحویل، بین روزهای ۱ ژانویه تا ۳۰ سپتامبر سال ۱۹۴۱ سهم شرکت آرادو از تولیدات فقط ۶۹ فروند بود. این درحالی بود که شرکت‌های آویا و آگه‌اُ تا روز ۱۵ دسامبر سال ۱۹۴۱ مجموعاً ۱٬۰۰۰ فروند تولید کردند. شرکت آویا
۱۹۴۱ مجموعاً ۱٬۰۰۰ فروند تولید کردند. شرکت آویا خود به تنهایی سال ۱۹۴۱ توانست ۳۳۷ فروند و سال بعد ۳۱۶ فروند تولید کند. برنامه شماره ۲۲/۱، تولید ماهانه ۲۵ فروند از این هواگرد را تا ماه مارس سال ۱۹۴۳ پیش‌بینی می‌کرد که تا ماه ژوئن آن سال می‌بایست به ۴۰ فروند در ماه می‌رسید. آویا تا سال ۱۹۴۵ مجموعاً ۱٬۸۲۵ فروند آر ۹۶ تولید کرد. با مشارکت آگه‌اُ در تولید اف‌و ۱۹۰، تولید آر ۹۶ب از ماه آوریل سال ۱۹۴۱ به شرکت‌های دیگری در چک منتقل شد. از ماه دسامبر سال ۱۹۴۳ تا پایان جنگ ۵۵۰ فروند از خط تولید شرکت "لتوف" در چک
پایان جنگ ۵۵۰ فروند از خط تولید شرکت "لتوف" در چک خارج شد. شرکت "سیپا" در پاریس هم ۲۳ فروند تولید کرد. تولیدات آر ۹۶ بسیار بیشتر از دیگر هواگردهای آموزشی "لوفت‌وافه" بود. مجموعاً ۲٬۲۷۹ فروند تا ماه دسامبر سال ۱۹۴۴ تحویل "لوفت‌وافه" شد. مجموع تولیدات احتمالاً بسیار بیشتر و چیزی در حدود ۳٬۰۸۱ فروند بود. برآورد می‌شود از مجموع ۱۱٬۵۴۶ فروند هواگرد آموزشی تولید شده در مدت سال ۱۹۳۹ تا پایان جنگ حدود یک سوم مربوط به آر ۹۶ بوده است. تولیدات پس از جنگ جهانی دوم، تا سال ۱۹۴۸ در چکسلواکی ادامه داشت. تاریخچه عملیاتی.
سال ۱۹۴۸ در چکسلواکی ادامه داشت. تاریخچه عملیاتی. آر ۹۶ به عنوان یک هواگرد چندمنظوره طراحی شد. امکان استفاده از آن برای آموزش، پرواز شبانه، حرکات نمایشی، تیراندازی با دوربین هدف‌گیری خودکار، شناسایی هوایی با انواع دوربین‌ها و انداختن بمب وجود داشت. با این حال، از آر ۹۶ غالبا به برای آموزش خلبان جنگنده استفاده می‌شد. در مواردی هم به عنوان نامه‌بر به کار رفت. نخستین هواگردهای آر ۹۶ب-۱ زمستان سال ۱۹۳۹–۱۹۴۰ به "لوفت‌وافه" تحویل شدند. گفته می‌شود فیلدمارشال روبرت ریتر فون گرایم که در آخرین لحظات حیات آدولف
روبرت ریتر فون گرایم که در آخرین لحظات حیات آدولف هیتلر از جانب او به فرماندهی کل "لوفت‌وافه" منصوب شد، به وسیله یک هواگرد آر ۹۶ به همراه همسر خود، هانا رایچ، از محاصره نیروهای ارتش سرخ به خارج از برلین پرواز کرد. مشخصات فنی. "مدل ب-۲":
آرادو آر ۶۸ یک هواگرد جنگنده دوباله تک‌موتوره تک‌سرنشین ساخت شرکت آرادو در آلمان بود که اوایل دهه ۱۹۳۰ طراحی و به عنوان یکی از نخستین جنگنده‌ها در آغاز تسلیح مجدد آلمان و نقض محدودیت‌های پیمان ورسای وارد خدمت در "لوفت‌وافه" شد. آر ۶۸ آخرین جنگنده دوباله این نیرو بود. طراحی و توسعه. هواگرد دوباله چرخ‌دم آرادو آر ۶۸ توسط والتر بلوم، کهنه سرباز جنگ جهانی اول به عنوان جانشین آرادو آر ۶۵ به صورت متعارف با بدنه فولادی و بال‌های چوبی طراحی شد. قسمت‌های جلو و عقب بدنه با صفحات فلزی و بال‌ها با پارچه پوشیده شده
بدنه با صفحات فلزی و بال‌ها با پارچه پوشیده شده بودند. بال بالا سه تکه و بال پایین دو تکه بود. اتاقک خلبان سر باز و ارابه فرود آن ثابت بود. چرخ‌های هواگرد همانند سایر هواگردهای هم عصر برای بهبود وضعیت آیرودینامیک پوشیده تعبیه گردید. اندازه بال‌ها که با میله‌هایی به شکل حرف N و سیم به یکدیگر متصل و با بزرگ‌تر بودن بال بالایی با یک دیگر متفاوت بودند. نخستین پیش‌نمونه تحت عنوان آر ۶۸آ سال ۱۹۳۴ به پرواز درآمد و نمایشی قابل تحسینی از خود ارائه کرد. با وجود این که شرکت آرادو نتوانسته بود برای نخستین پیش‌نمونه
که شرکت آرادو نتوانسته بود برای نخستین پیش‌نمونه موتور قابل اتکایی انتخاب کند اما نهایتاً موتور ب‌ام‌و ۶ با توان ۶۴۰ اسب بخار بدین منظور تعیین گردید. اگر چه این تصمیم تقریباً زمانی اتخاذ شد که با توجه به اهمیت موضوع، تصمیم به لغو کلیت پروژه گرفته شده بود. انتخاب موتور به دسترسی آن بستگی داشت همان‌طور که در پیش‌نمونه دوم (آر ۶۸ب) از موتور یونکرس یومو ۲۱۰ با توان ۶۱۰ اسب بخار استفاده گردید و در نمونه‌های بعدی موتورهای دیگری به کار برده شد. برای بهبود عملکرد آن آلمانی‌ها دست به ارتقای موتور هواگرد خود زدند که
آلمانی‌ها دست به ارتقای موتور هواگرد خود زدند که حاصل آن مدل‌های آر ۶۸ایی با موتور یومو ۲۱۰ب با توان ۶۱۰ اسب بخار، آر ۶۸اف با موتور ب‌ام‌و ۶ با توان ۶۷۵ اسب بخار و آر ۶۸گه با موتور ب‌ام‌و ۶ با توان ۷۵۰ اسب بخار بود. یک مدل آزمایشی نیز با عنوان آر ۶۸ها با موتور شعاعی تقویت‌شده ب‌ام‌و ۱۳۲ خنک‌شونده با هوا و اتاقک تماماً سر بسته طراحی شد. تولید از همان سال ۱۹۳۴ آغاز شد. مدل اصلی تولید آر ۶۸ایی بود. در مجموع ۵۱۴ فروند از این هواگرد تولید گردید. تاریخچه عملیاتی. این هواگرد که می‌توانست در نقش بمب‌افکن سبک و
این هواگرد که می‌توانست در نقش بمب‌افکن سبک و هواگرد شناسایی نیز مورد استفاده قرار گیرد، اواخر تابستان سال ۱۹۳۶ به عنوان آخرین جنگنده دوباله وارد خدمت در "لوفت‌وافه" شد و در نخستین یگان‌های آن در پروس شرقی مستقر گشت. آر ۶۸ به زودی برای حضور در نبردگاه جنگ داخلی اسپانیا راهی این کشور شد که با وجود عملکرد نسبتاً قابل قبول، در مقابل جنگنده‌های به مراتب برتر همچون جنگنده تک‌باله پر سرعت‌تر پولیکارپوف آی-۱۶ شوروی با ضعف مواجه شد. این هواگرد پیش از جایگزینی با مسرشمیت ب‌اف ۱۰۹، بین سال‌های ۱۹۳۷ و ۱۹۳۸ جنگنده
مسرشمیت ب‌اف ۱۰۹، بین سال‌های ۱۹۳۷ و ۱۹۳۸ جنگنده اصلی آلمانی‌ها بود و پس از آن نیز آخرین نمونه‌های آن تا اوایل سال ۱۹۴۰ به عنوان جنگنده شبانه و تا سال ۱۹۴۴ در نقش جنگنده آموزشی به کار برده شد.
آرادو آر ۶۵ یک هواگرد جنگنده دوباله تک‌موتوره تک‌سرنشین ساخت شرکت آرادو در آلمان بود. این هواگرد با وجود طراحی در دوره جمهوری وایمار، نخستین جنگنده وارد شده به "لوفت‌وافه" پس از به قدرت رسیدن حاکمیت رایش سوم نام گرفت. طراحی و توسعه. هواگرد آر ۶۵ سال ۱۹۳۱ توسط والتر رتل، مهندس شرکت آرادو، به عنوان یک جنگنده تک‌سرنشین دوباله، بر مبنای هواگرد پیشین آر ۶۴، با اندکی تفاوت، طراحی شد. تولید مخفیانه این جنگنده در تخلف از محدودیت‌های پیمان ورسای بود که تولید هواگرد رزمی را برای آلمان ممنوع کرده بود. بدنه آر ۶۵
رزمی را برای آلمان ممنوع کرده بود. بدنه آر ۶۵ مقداری طولانی‌تر بود و برای نخستین بار هر دو بال آن شهپر داشت. بال بالایی جلوتر از بال پایینی بود و بال‌ها با یک جفت پایه به یکدیگر متصل بودند. در ساخت این هواگرد به شکل متعارف در بدنه از صفحات فلزی جوش‌خورده و در بال‌ها از چوب با پوشش پارچه‌ای استفاده شد. نصب موتور خطی جدید ب‌ام‌و ۶ که در تعدادی از مدل‌های آر ۶۴ آزمایش شده بود، عملکرد بسیار بهتری برای آر ۶۵ ایجاد کرد. این موتور با توان ۷۵۰ اسب بخار، هواگرد را به حداکثر سرعت غیر معمول ۲۸۲ کیلومتر بر ساعت
را به حداکثر سرعت غیر معمول ۲۸۲ کیلومتر بر ساعت می‌رساند. تسلیحات شامل دو مسلسل هماهنگ‌شده ام‌گه ۱۵/۰۸ یا محفظه عمودی شش بمب ۱۰ کیلوگرمی بود. نخستین پیش‌نمونه آر ۶۵ نخستین پرواز خود را همان سال ۱۹۳۱ در فرودگاه خود شرکت آرادو در وارنموده در نزدیکی روستوک انجام داد. پنج پیش‌نمونه دیگر هم تولید شد. آر ۶۵ به عنوان یکی از آخرین هواگردهای آلمانی، مراحل آزمایش خود را به صورت مخفیانه سال ۱۹۳۳ در شوروی گذراند. شش مدل از آر ۶۵ تولید شد که جز بهبودهای جزئی در بدنه، تفاوت کمی با یکدیگر داشتند. تولید. با توجه به این که
کمی با یکدیگر داشتند. تولید. با توجه به این که شرکت آرادو هنوز ظرفیت تولیدی کافی نداشت، ۱۲ فروند از هواگردهای آر ۶۵ به صورت تحت لیسانس در شرکت "اِرلا" تولید شد. شرکت خروجی ۱۵۷ فروند تا روز ۳۰ آوریل سال ۱۹۳۶ را پیش‌بینی می‌کرد؛ با این حال در این مدت ۱۷۱ فروند تحویل شد. تولید ماه اکتبر سال ۱۹۳۶ متوقف شد. تاریخچه عملیاتی. آر ۶۵ نخستین هواگرد جنگی بود که به شکل مخفیانه اواخر سال ۱۹۳۳ وارد خدمت در "لوفت‌وافه" شد. این هواگرد خدمت خود را در کنار مدل قدیمی‌تر آر ۶۴، در دو گروه شکاری آغاز کرد اما تنها دو سال بعد،
در دو گروه شکاری آغاز کرد اما تنها دو سال بعد، از سال ۱۹۳۵ با پدیداری هواگردهای بهتری همچون هاینکل هائی ۵۱، تنها برای مقاصد آموزشی به کار برده شد. ماه مارس سال ۱۹۳۵ هواگردهای آر ۶۵ در رزمایش بزرگ مقابله با حمله هوایی در برلین مشارکت کردند. در جریان بازنظامی‌سازی راینلند در سال ۱۹۳۶ سه اسکادران از هواگردهای آر ۶۵ از جناح ۱۶۵ بمب‌افکن شیرجه‌ای آماده دخالت در صورت ورود قدرت‌های خارجی به درگیری با آلمان بر سر این موضوع، بودند. به هر صورت هیچ درگیری پدید نیامد. در مجموع ۸۵ فروند آر ۶۵ تولید شد که ۱۲ فروند از آن
مجموع ۸۵ فروند آر ۶۵ تولید شد که ۱۲ فروند از آن تحویل نیروی هوایی بلغارستان گردید که با ایفای نقش هواگردی آموزشی تأثیر زیادی در بازسازی نیروی هوایی این کشور داشت. از مدل ارتقا یافته آر ۶۵اف تا سال ۱۹۴۰ به عنوان هواگرد آموزشی استفاده شد. مشخصات فنی. "آر ۶۵ایی":
آرادو آر ۶۶ یک هواپیمای دوباله دو سزنشین از نوع هواپیمای آموزشی ساخت شرکت آرادو فلوکتسایک‌ورک در آلمان بود که از آن در جبهه شرقی جنگ جهانی دوم نیز جهت حمایت هوایی به کار برده شد. هواگرد آرادو آر ۶۶ که توسط والتر رتل، مهندس آلمانی طراحی شده بود، نخستین پروازش را در ۱۹۳۲ انجام داد. طراحی و توسعه. کار طراحی آر ۶۶ در سال ۱۹۳۱ توسط والتر رتل آغاز شد اما با انتقال او به شرکت مسرشمیت، والتر بلومه به عنوان طراح ارشد جدید شرکت فرایند توسعه را ادامه داد. نیرو محرکه این هواپیما را موتور Argus As 10 با توان تقریبی ۲۴۰
هواپیما را موتور Argus As 10 با توان تقریبی ۲۴۰ اسب بخار تأمین می‌کرد. بدنه آن به صورت بیضوی و با جوش دادن قطعات فلزی به یکدیگر ساخته و با پارچه پوشش داده شده بود. طول هر دو بال بالا و پایین چوبی (پوشیده با پارچه)، با طول یکسان و با ۸ درجه زاویه ساخته شده بود. بخش شهپر در هر دو بال بالا و پایین وجود داشت. در طراحی دم از مدل مرسوم و قطعات فلزی استفاده شد. آر ۶۶ دارای دو جایگاه برای استاد و کارآموز به صورت پشت سر هم در کابین روباز بود که ادوات کنترل برای هر دو قرار داده شده بود. تاریخچه عملیاتی. آرادو آر ۶۶