payamvha/North_RAG huggingface dataset:
استان جینگ از حمایت کمی برخوردار بود و به همین دلیل فاقد پایگاه عملیاتی پیشروی امن بود. علیرغم تیزبینی استراتژیکی که سائو کائو در مبارزات و نبردهای قبلی از خود نشان داده بود، در این مورد به سادگی فرض کرده بود که برتری عددی در نهایت نیروی دریایی سون و لیو را شکست خواهد داد. اولین اشتباه تاکتیکی سائو سائو تبدیل ارتش عظیم پیاده‌نظام و سواره نظام خود به نیروی دریایی بود. تنها چند روز تمرین قبل از نبرد، نیروهای سائو سائو به دلیل دریازدگی و عدم تجربه در مورد آب ضعیف شدند. بیماری‌های استوایی که جنوبی‌ها تا حد
ضعیف شدند. بیماری‌های استوایی که جنوبی‌ها تا حد زیادی از آن مصون بودند نیز در اردوگاه‌های سائو سائو شایع بودند. با وجود اینکه افراد سائو سائو بسیار زیاد بودند، قبلاً از محیط ناآشنا و لشکرکشی گسترده به جنوب خسته شده بودند، همان‌طور که ژوگه لیانگ مشاهده کرد: «حتی یک تیر قدرتمند در انتهای پرواز خود نمی‌تواند به پارچه ابریشمی نفوذ کند.» یکی از مشاوران کلیدی، جیا ژو، پس از تسلیم لیو کونگ، توصیه کرده بود که به ارتش‌هایی که مالیات بیش از حد دریافت کرده‌اند، قبل از درگیر شدن با ارتش‌های سون کوان و لیو بی، زمانی
از درگیر شدن با ارتش‌های سون کوان و لیو بی، زمانی برای استراحت و تکمیل مجدد داده شود، اما سائو سائو این توصیه را نادیده گرفت. افکار خود سائو سائو در مورد شکست خود در صخره سرخ نشان می‌دهد که او اقدامات و بدبختی‌های خود را مسئول شکست می‌دانست نه استراتژی‌هایی که توسط دشمنش در طول نبرد استفاده می‌شد: "تنها به دلیل بیماری بود که کشتی‌هایم را سوزاند و عقب‌نشینی کرد. موقعیت نبرد. مکان دقیق میدان نبرد صخره‌های سرخ هرگز به‌طور قطعی مشخص نشده است و مدت‌ها موضوع بحث‌های عمومی و دانشگاهی بوده است. محققان حداقل ۱۳۵۰
عمومی و دانشگاهی بوده است. محققان حداقل ۱۳۵۰ سال در این موضوع بحث کرده‌اند، با بسیاری از سایت‌ها که استدلال‌هایی به نفع خود ارائه کرده‌اند. دلایل روشنی برای رد برخی از این پیشنهادها وجود دارد. به‌طور کلی، چهار مکان هنوز مورد حمایت قرار می‌گیرند. به گفته ژانگ، بسیاری از بحث‌های کنونی از این واقعیت ناشی می‌شود که مسیر و طول یانگ تسه بین وولی و ووهان از زمان سلسله‌های سوئی و تانگ تغییر کرده است. بحث مدرن همچنین با این واقعیت پیچیده است که نام برخی از مکان‌های کلیدی در طول قرن‌های بعد تغییر کرده است. به عنوان
کلیدی در طول قرن‌های بعد تغییر کرده است. به عنوان مثال، شهرستان هوارونگ مدرن در هونان، در جنوب یانگ تسه واقع شده است، اما در قرن سوم، شهر به این نام در شرق جیانگلینگ، به‌طور قابل توجهی در شمال یانگ تسه قرار داشت. پوکی (蒲圻)، یکی از مکان‌های کاندید، در سال ۱۹۹۸ به " شهر چیبی " در تلاشی برای تشویق گردشگری محلی تغییر نام داد. سوابق تاریخی حاکی از آن است که نیروهای سائو سائو پس از درگیری اولیه در صخره‌های سرخ، که محل نبرد را به صراحت در کرانه جنوبی یانگ تسه قرار می‌دهد، در سراسر یانگ تسه به سمت شمال عقب‌نشینی
می‌دهد، در سراسر یانگ تسه به سمت شمال عقب‌نشینی کردند. به همین دلیل، تعدادی از محوطه‌های کرانه شمالی توسط مورخان و جغرافی دانان تخفیف داده شده است. گزارش‌های تاریخی همچنین مرزهای شرقی و غربی را برای قسمتی از یانگ تسه تعیین می‌کنند که همه مکان‌های ممکن برای میدان جنگ را در بر می‌گیرد. نیروهای متفقین از فانکو یا شیاکو در بالادست حرکت کردند. از آنجایی که یانگ تسه تقریباً به سمت شرق به سمت اقیانوس با پیچ و خم‌های شمال شرقی و جنوب شرقی جریان دارد، صخره‌های سرخ حداقل باید در غرب فانکو قرار داشته باشند که در
حداقل باید در غرب فانکو قرار داشته باشند که در پایین دست دورتر است. غربی‌ترین مرز نیز مشخص است زیرا پیشروی شرقی سائو سائو از جیانگ‌لینگ شامل عبور از باکیو، نزدیک یویانگ امروزی، هونان، در ساحل دریاچه دونگ‌تینگ بود. نبرد باید در پایین دست (یعنی شمال شرقی) آن مکان نیز بوده باشد. یکی از نامزدهای محبوب برای مکان نبرد تپه چیبی در هوانگژو است که گاهی به عنوان "صخره‌های قرمز سو دانگپو " یا "صخره‌های سرخ ادبی" (文赤壁) شناخته می‌شود. این حدس عمدتاً از شعر معروف قرن یازدهم " اولین قصیده بر صخره‌های سرخ " ناشی می‌شود که
" اولین قصیده بر صخره‌های سرخ " ناشی می‌شود که تپه هوانگژو را به عنوان محل وقوع نبرد معرفی می‌کند. نام این صخره «چیبی» است، اگرچه با نویسه دوم متفاوت نوشته شده است (赤鼻; ' صخره سرخ'). تلفظ همزمان این دو نام نیز متفاوت بود که با تلفظ متمایز آنها در بسیاری از لهجه‌های غیر ماندارینی منعکس می‌شود. در نتیجه، تقریباً همه دانشمندان این ارتباط را رد کرده‌اند. این سایت همچنین در کرانه شمالی یانگ تسه قرار دارد و مستقیماً در مقابل فانکو قرار دارد، نه در بالادست آن. علاوه بر این، اگر نیروهای متحد سون-لیو از ژیاکو به
بر این، اگر نیروهای متحد سون-لیو از ژیاکو به جای فانکو خارج شوند، همان‌طور که قدیمی‌ترین منابع تاریخی نشان می‌دهند، تپه در هوانگژو از نقطه عزیمت به پایین دست ، احتمالی که نمی‌توان با آن منابع تاریخی تطبیق داد. شهر چیبی، که قبلاً پوکی نام داشت، احتمالاً پذیرفته شده‌ترین گزینه است. برای تمایز از سایت سو، این سایت به عنوان «صخره‌های قرمز نظامی» () نیز شناخته می‌شود. این دقیقاً در سراسر یانگ تسه از وولین است. این استدلال اولین بار در اوایل سلسله تانگ مطرح شد. همچنین شخصیت‌هایی در صخره‌ها حک شده‌اند (تصویر
همچنین شخصیت‌هایی در صخره‌ها حک شده‌اند (تصویر بالای این صفحه را ببینید)، که نشان می‌دهد این محل نبرد بوده است. منشأ این حکاکی را می‌توان بین دودمان تانگ و سونگ دانست که قدمت آن را حداقل ۱۰۰۰ سال نشان می‌دهد. برخی منابع از کرانه‌های جنوبی یانگ تسه در شهرستان جیایو () در شهر سطح استان شیانینگ در هوبی به عنوان مکان احتمالی یاد می‌کنند. این امر میدان نبرد را در پایین دست شهر چیبی قرار می‌دهد، دیدگاهی که توسط محققان تاریخ چین که پیرو "شوی جینگ ژو" هستند، مانند د کرسپینی و پشتیبانی می‌شود گزینه دیگر ووهان است
د کرسپینی و پشتیبانی می‌شود گزینه دیگر ووهان است که در محل تلاقی یانگ تسه با رودخانه هان قرار دارد. در شرق وولین و جیایو و همچنین شهر چیبی در ساحل مقابل قرار دارد. این کلان‌شهر با پیوستن به سه شهر ووچانگ، هانکو و هانیانگ ادغام شد. یک باور محلی در ووهان وجود دارد که نبرد در محل تلاقی رودخانه‌ها، در جنوب غربی شهر سابق ووچانگ، که اکنون بخشی از ووهان است، انجام شده است. ژانگ ادعا می‌کند که میدان نبرد چیبی در میان مجموعه ای از تپه‌ها در ووچانگ بود که در دهه ۱۹۳۰ تسطیح شد تا سنگ آنها به عنوان ماده خام مورد
۱۹۳۰ تسطیح شد تا سنگ آنها به عنوان ماده خام مورد استفاده قرار گیرد. توپوگرافی محلی عرض یانگ تسه را با حاشیه قابل توجهی کاهش می‌دهد و منطقه ووهان از نظر استراتژیک مهم بود. ژانگ با استناد به چندین مطالعه تاریخی-جغرافیایی نشان می‌دهد که گزارش‌های قبلی میدان جنگ را در ووچانگ قرار می‌دهند. منابع.
آندره‌آ دل کاستانیو (; زاده ۱۴۲۱ – درگذشته ) نقاش اهل ایتالیا بود. وی تحت تاثیر مازاتچو و جوتو دی بوندونه نقاشی را آموخت، نقاشی‌های دیواری وی در کلیسای جامع فلورانس وجود دارد.
مهدیین عنوانی برای دوازده نفر هدایتگر بعد از ظهور حجت ابن الحسن است.همچنین طبق روایت وصیت محمد و روایتی دیگر در کتاب غیبت طوسی مهدی اول در زمان ظهور پدرش حضور دارد و اولین ایمان آورندگان به اوست. مهدی اول. برخی روایات که دال بر وجود مهدی اول میباشند. ادعای مهدی اول بودن. شخصی به نام احمد اسماعیل صالح حسین ملقب به احمدالحسن سال‌هاست که ادعا دارد که مهدی اول مذکور در روایت وصیت محمد‌ می‌باشد.هم‌چنین این شخص ادعا دارد شخصیت مهدی اول و یمانی که در برخی روایات شیعه به آن اشاره شده است شخصیتی واحد می‌باشد.
کلاژن ۶ () نوعی کلاژن است که با ماتریکس برون‌یاخته‌ای در ماهیچه اسکلتی مرتبط است و از سه زنجیرهٔ آلفا تشکیل شده‌است. این کلاژن با ژن‌های COL6A1 ، COL6A2 ، COL6A3 و COL6A5 در ارتباط است. نقص در این نوع کلاژن را، با بروز بیماری‌های میوپاتی بث‌لم و دیستروفی عضلانی مادرزادی اولریش مرتبط دانسته‌اند.
چاه شورک ۲ یا عاشقان حسینی روستایی در دهستان گنبد علوی بخش مرکزی شهرستان دلگان استان سیستان و بلوچستان ایران است. جمعیت. بر پایه سرشماری عمومی نفوس و مسکن در سال ۱۳۹۵ جمعیت این روستا ۳۷۳ نفر (۷۵خانوار) بوده‌است.
تیم مهندسی جایزه بزرگ ویلیامز که در حال حاضر در فرمول یک با نام ویلیامز ریسینگ مسابقه می‌دهد، یکی از تیم‌ها و سازنده‌های بریتانیایی مسابقات اتومبیل‌رانی فرمول یک است. این تیم توسط فرانک ویلیامز و پاتریک هد تأسیس شد. این تیم پس از تلاش ناموفق فرانک ویلیامز در فرمول یک، در سال ۱۹۷۷ شکل گرفت. همهٔ بدنه‌های ویلیامز به صورت «اف‌دبلیو» و سپس یک عدد نام‌گذاری می‌شوند. اف‌دبلیو مخفف فرانک ویلیامز، مالک تیم، است. نخستین مسابقهٔ تیم جایزه بزرگ اسپانیای ۱۹۷۷ بود که رانندهٔ آن با بدنهٔ مارچ می‌راند. سال بعد، ویلیامز
آن با بدنهٔ مارچ می‌راند. سال بعد، ویلیامز شروع به ساخت خودروهای خود کرد و نخستین پیروزی خود را در جایزه بزرگ بریتانیای ۱۹۷۹ به دست آورد. ژاک ویلنوو کانادایی صدمین پیروزی تیم را در جایزه بزرگ بریتانیای ۱۹۹۷ کسب کرد. بین سال‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۷ ویلیامز ۹ بار برندهٔ مسابقهٔ قهرمانی سازندگان شد. ویلیامز با موتورسازان بسیاری همکاری کرده و بیشترین موفقیت را با رنو به دست آورده‌است. ویلیامز به همراه رنو، فراری، مک‌لارن و بنتون، پنج سازنده‌ای هستند که همهٔ جایزه‌های مسابقهٔ قهرمانی سازندگان را بین سال‌های ۱۹۷۹ و ۲۰۰۸
قهرمانی سازندگان را بین سال‌های ۱۹۷۹ و ۲۰۰۸ و همهٔ جایزه‌های مسابقهٔ قهرمانی رانندگان را بین سال‌های ۱۹۸۴ و ۲۰۰۸ کسب کردند. سرآغاز. پس از آن که پروژه پیشین فرانک ویلیامز با نام خودروهای مسابقه‌ای فرانک ویلیامز شکست خورد، تیم فعلی ویلیامز را در سال ۱۹۷۷ تأسیس کرد. با وجود قول مالک تازهٔ تیم یعنی میلیونر کانادایی به نام والتر وولف و تغییر نام تیم به وولف–ویلیامز در سال ۱۹۷۶، خودروها رقابتی نبودند. در نهایت، ویلیامز تیم قبلی را رها کرد و برای بازسازی تیم خود به دیدکات رفت. سپس مهندس جوانی به نام پاتریک هد را
دیدکات رفت. سپس مهندس جوانی به نام پاتریک هد را ترغیب کرد که با تیم او همکاری کند و شراکت ویلیامز–هد را ایجاد کرد. مالکیت. در ۲۰ نوامبر ۲۰۰۹ رویترز گزارش داد ویلیامز و هد بخشی از سهام تیم را به یک شرکت سرمایه‌گذاری به مدیریت توتو وولف اتریشی فروخته‌اند. به گفتهٔ وولف، خرید سهام تیم، تصمیمی کاملاً اقتصادی بوده‌است. در فوریهٔ ۲۰۱۱ ویلیامز برنامه‌های خود را برای افزایش سرمایه با عرضه اولیه سهام در بورس فرانکفورت در مارس ۲۰۱۱ اعلام کرد؛ به گونه‌ای که فرانک ویلیامز سهام‌دار عمده و مدیر تیم بماند. تاریخ تیم در
سهام‌دار عمده و مدیر تیم بماند. تاریخ تیم در فرمول یک. موتور فورد-کازوورث (۱۹۷۷ تا ۱۹۸۳). فصل ۱۹۷۷. ویلیامز با خودروی مارچ ۷۶۱ در فصل ۱۹۷۷ شرکت کرد. پاتریک نیو تنها رانندهٔ تیم بود که در ۱۱ مسابقه حضور یافت. تیم در نخستین فصل خود هیچ امتیازی کسب نکرد و بهترین نتیجه‌اش رتبهٔ هفتم در جایزه بزرگ ایتالیا بود. فصل ۱۹۷۸. پاتریک هد نخستین خودروی ویلیامز خود را برای فصل ۱۹۷۸ طراحی کرد. این خودرو اف‌دبلیو۰۶ نامیده شد. ویلیامز با راننده‌ای استرالیایی به نام آلن جونز که در فصل گذشته برندهٔ جایزه بزرگ اتریش شده‌بود،
که در فصل گذشته برندهٔ جایزه بزرگ اتریش شده‌بود، قرارداد بست. نخستین مسابقهٔ جونز برای تیم، جایزه بزرگ آرژانتین بود. دو مرحله بعد، ویلیامز توانست نخستین امتیاز خود را با چهارم شدن جونز در جایزه بزرگ آفریقای جنوبی به دست آورد. همچنین با دوم شدن جونز در جایزه بزرگ ایالات متحده، نخستین سکوی تیم ویلیامز کسب شد. در پایان فصل، ویلیامز با ۱۶ امتیاز در رتبهٔ نهم مسابقهٔ سازندگان قرار گرفت. آلن جونز نیز در رده‌بندی رانندگان یازدهم شد. در اواخر فصل، فرانک ویلیامز توانست فرانک درنی را ترغیب به پیوستن به هد در دفتر
فرانک درنی را ترغیب به پیوستن به هد در دفتر طراحی کند. فصل ۱۹۷۹. هد خودروی اف‌دبلیو۰۷ را برای فصل ۱۹۷۹ طراحی کرد. درنی نیز توسعهٔ وضعیت آیرودینامیکی و طراحی پیرامونی را انجام داد. ویلیامز به عضویت اتحادیهٔ سازندگان فرمول یک درآمد و اجازه یافت دو خودرو در مسابقات شرکت دهد. کلی رگاتسونی سوئیسی به عنوان رانندهٔ دوم به تیم پیوست. نخستین فرصت پیروزی تیم در مرحلهٔ هفتم در جایزه بزرگ موناکو به دست آمد؛ ولی رگاتسونی با فاصلهٔ کمتر از یک ثانیه نسبت به جودی شکتر، دوم شد. ویلیامز توانست نخستین پیروزی خود را در جایزه
شد. ویلیامز توانست نخستین پیروزی خود را در جایزه بزرگ بریتانیا توسط رگاتسونی کسب کند. این پیروزی موفقیت‌های بزرگتری را به دنبال داشت. در مسابقهٔ بعدی در آلمان، جونز و رگاتسونی بر سکوی اول و دوم ایستادند. جونز سه پیروزی دیگر تا پایان فصل کسب کرد و در رتبهٔ سوم رده‌بندی رانندگان قرار گرفت. تیم ویلیامز نیز با ارتقای هفت پله‌ای نسبت به فصل گذشته، رتبهٔ دوم رده‌بندی سازندگان را به خود اختصاص داد. فصل ۱۹۸۰. در فصل ۱۹۸۰ کارلوس رویتمان آرژانتینی جایگزین رگاتسونی شد. نخستین جایزه بزرگ فصل در آرژانتین با پیروزی جونز
نخستین جایزه بزرگ فصل در آرژانتین با پیروزی جونز همراه بود. جونز در چهار مسابقهٔ دیگر نیز پیروز شد و قهرمانی مسابقهٔ رانندگان را کسب کرد. رویتمان نیز یک پیروزی به دست آورد و فصل را در سکوی سوم به پایان رساند. تیم ویلیامز نیز در مسابقهٔ سازندگان با ۱۲۰ امتیاز قهرمان شد. فصل ۱۹۸۱. در فصل ۱۹۸۱ جونز و رویتمان چهار پیروزی برای ویلیامز به دست آوردند. در پایان فصل، ویلیامز برندهٔ مسابقهٔ سازندگان شد. رویتمان و جونز نیز به ترتیب در سکوی دوم و سوم مسابقهٔ رانندگان ایستادند. فصل ۱۹۸۲. آلن جونز از رقابت‌های فرمول یک
فصل ۱۹۸۲. آلن جونز از رقابت‌های فرمول یک بازنشسته شد و به جای او ککه روسبرگ فنلاندی که در فصل پیش هیچ امتیازی به دست نیاورده‌بود، به تیم ویلیامز پیوست. در فصل ۱۹۸۲ روسبرگ تنها در یک مسابقه پیروز شد؛ ولی در پایان فصل، قهرمان مسابقهٔ رانندگان شد. رویتمان که در مسابقهٔ اول فصل بر سکوی دوم ایستاده‌بود، پس از مسابقهٔ دوم فرمول یک را ترک کرد و ماریو اندرتی برای مسابقهٔ سوم جانشین او شد. تیم ویلیامز مانند چند تیم دیگر از حضور در مسابقهٔ چهارم در سان مارینو کنار کشید. از مسابقهٔ پنجم تا پایان فصل، درک دیلی رانندهٔ
از مسابقهٔ پنجم تا پایان فصل، درک دیلی رانندهٔ دوم تیم بود. در پایان فصل، ویلیامز در رتبهٔ پنجم مسابقهٔ سازندگان ایستاد. در پایان فصل، فرانک ویلیامز به این نتیجه رسید که برای رقابت در بالاترین سطح فرمول یک، نیاز به حمایت توسط یک سازندهٔ عمده مانند رنو یا بی‌ام‌دبلیو برای تأمین موتور توربوشارژر دارد. موتور هوندا (۱۹۸۳ تا ۱۹۸۷). فصل ۱۹۸۳. فرانک ویلیامز به سوی هوندا متمایل شد. هوندا در آن زمان در حال توسعهٔ موتور توربوشارژ وی۶ خود در تیم اسپیریت بود. قرارداد هوندا و ویلیامز در اوایل سال ۱۹۸۳ به امضا رسید و
هوندا و ویلیامز در اوایل سال ۱۹۸۳ به امضا رسید و مقرر شد تیم از سال ۱۹۸۴ از موتور هوندا استفاده کند. در فصل ۱۹۸۳ ویلیامز به بهره‌گیری از موتور فورد ادامه داد و تنها در مسابقهٔ آخر از موتور هوندا استفاده کرد. ژاک لافیت به تیم پیوست و هم‌تیمی روسبرگ شد. تیم ویلیامز فصل را با رتبهٔ چهارم به پایان رساند. فصل ۱۹۸۴. هد خودروی اف‌دبلیو۰۹ را برای فصل ۱۹۸۴ طراحی کرد. روسبرگ در یک مسابقه پیروز شد و در پایان فصل در رتبهٔ هشتم ایستاد؛ ولی تنها شش مسابقه از ۱۶ مسابقه را به پایان رساند. لافیت نیز تنها در پنج مسابقه از
به پایان رساند. لافیت نیز تنها در پنج مسابقه از خط پایان گذشت. ویلیامز در پایان فصل در رتبهٔ ششم مسابقهٔ سازندگان قرار گرفت. فصل ۱۹۸۵. در فصل ۱۹۸۵ خودروی اف‌دبلیو۱۰ توسط هد طراحی شد و نخستین خودروی ویلیامز بود که در بدنهٔ آن فناوری فیبر کربن به کار می‌رفت. نایجل منسل بریتانیایی به تیم پیوست. دو پیروزی توسط روسبرگ و دو پیروزی توسط منسل در این فصل به دست آمد. ویلیامز در پایان فصل ۷۱ امتیاز کسب کرد و رتبهٔ سوم مسابقهٔ سازندگان را به خود اختصاص داد. در مرحلهٔ تعیین خط جایزه بزرگ بریتانیا در سیلورستون، روسبرگ
تعیین خط جایزه بزرگ بریتانیا در سیلورستون، روسبرگ مسیر ۴٫۷۱۹ کیلومتری پیست را در مدت ۱ دقیقه و ۵ ثانیه و ۵۹۱ هزارم ثانیه با سرعت متوسط ۲۵۹٫۰۰۵ کیلومتر بر ساعت طی کرد و رکورد سریع‌ترین دور تاریخ فرمول یک را شکست. از فصل ۱۹۸۵ تا پایان ۱۹۹۳ خودروهای ویلیامز به رنگ کانن زرد، آبی و سفید رنگ‌آمیزی می‌شدند. فصل ۱۹۸۶. فرانک ویلیامز در مارس ۱۹۸۶ هنگام بازگشت به فرودگاه در شهر نیس فرانسه بر اثر تصادف رانندگی فلج شد و تا نزدیک به یک سال دور از فرمول یک بود. با وجود غیبت او در کنار پیست، تیم ویلیامز توانست در پایان
غیبت او در کنار پیست، تیم ویلیامز توانست در پایان فصل به قهرمانی برسد. منسل در پنج مسابقه پیروز شد و نلسون پیکه که جانشین روسبرگ شده‌بود، چهار مسابقه را با پیروزی پشت سر گذاشت. در مسابقهٔ پایانی فصل در جایزه بزرگ استرالیا منسل در آستانهٔ قهرمانی بود؛ ولی چرخ عقبش ترکید و کنار رفت. پیکه نیز در رقابت با آلن پروست شکست خورد و دوم شد. به این ترتیب، در مسابقهٔ رانندگان منسل با دو امتیاز اختلاف نسبت به پروست دوم شد. فصل ۱۹۸۷. نلسون پیکه نخستین و تنها قهرمانی شراکت ویلیامز-هوندا در مسابقهٔ رانندگان را در فصل ۱۹۸۷
ویلیامز-هوندا در مسابقهٔ رانندگان را در فصل ۱۹۸۷ به دست آورد. پیکه سه پیروزی به دست آورد و با ۷۳ امتیاز صدرنشین شد. منسل نیز در شش جایزه بزرگ پیروز شد و با ۶۱ امتیاز بر سکوی دوم ایستاد. با وجود قهرمانی پیکه و قهرمانی ویلیامز در مسابقهٔ سازندگان هوندا به شراکت خود با ویلیامز خاتمه داد تا با شریک مک‌لارن شود و به همکاری با لوتوس ادامه دهد. موتور جاد (۱۹۸۸). ویلیامز نتوانست برای فصل ۱۹۸۸ با سازندهٔ بزرگی به توافق برسد و از موتور تنفس طبیعی جاد استفاده کرد. این مسئله باعث کاهش قابل توجه عملکرد تیم در مقایسه با
مسئله باعث کاهش قابل توجه عملکرد تیم در مقایسه با رقبایی شود که از موتورهای توربو استفاده می‌کردند. پیکه از ویلیامز جدا شد و به لوتوس پیوست. ریکاردو پاترسه ایتالیایی جانشین او شد. تیم در هیچ مسابقه‌ای پیروز نشد و در رتبهٔ هفتم سازندگان ایستاد. بهترین نتیجهٔ تیم، دو سکوی دومی توسط منسل بود. منسل تنها در ۲ مسابقه از ۱۴ مسابقه‌ای که شرکت کرده‌بود، به خط پایان رسید. او دو مسابقه را نیز به دلیل بیماری از دست داد و مارتین براندل و ژان-لوئی شلسه جانشین او شدند. موتور رنو (۱۹۸۹ تا ۱۹۹۷). در سال ۱۹۸۹ تیم ویلیامز
موتور رنو (۱۹۸۹ تا ۱۹۹۷). در سال ۱۹۸۹ تیم ویلیامز تأمین موتور خود را به رنو سپرد. موتورهای رنو قدرتی دوباره به رانندگان ویلیامز داد و تا سال ۱۹۹۷ که رنو از فرمول یک خارج شد، چهار قهرمانی مسابقهٔ رانندگان و پنج قهرمانی مسابقهٔ سازندگان را به دست آوردند. ترکیب موتور رنو و تجربهٔ طراحی ایدرین نیوئی منجر به سلطهٔ ویلیامز بر فرمول یک در نیمهٔ دههٔ ۱۹۹۰ شد. برخی عقیده دارند خودروهای ویلیامز اف‌دبلیو۱۴بی و اف‌دبلیو۱۵سی پیشرفته‌ترین خودروهایی هستند که در تاریخ فرمول یک رقابت کرده‌اند. فصل ۱۹۸۹. عصر رنو در فصل ۱۹۸۹
یک رقابت کرده‌اند. فصل ۱۹۸۹. عصر رنو در فصل ۱۹۸۹ آغاز شد. پاترسه در تیم ماند و تیری بوتسن جانشین منسل شد. در نخستین مسابقه در جایزه بزرگ برزیل، هر دو راننده به دلیل خرابی خودرو انصراف دادند. در مسابقهٔ چهارم در جایزه بزرگ مکزیک، نخستین سکوی تیم با موتور رنو توسط پاترسه کسب شد. تا پایان فصل، بوتسن در دو مسابقه پیروز شد. در جایزه بزرگ کانادا ویلیامز توانست سکوی اول و دوم را به دست آورد. ویلیامز در مسابقهٔ سازندگان دوم شد و پاترسه بر سکوی سوم مسابقهٔ رانندگان ایستاد. با پیروزی بوتسن در آخرین مسابقهٔ فصل در
ایستاد. با پیروزی بوتسن در آخرین مسابقهٔ فصل در استرالیا ویلیامز به رکورد منحصر به فرد پیروزی در نخستین و آخرین مسابقهٔ دههٔ ۱۹۸۰ دست یافت. فصل ۱۹۹۰. در فصل ۱۹۹۰ ویلیامز دو رانندهٔ خود را نگه داشت. بوتسن و پاترسه هر کدام یک پیروزی کسب کردند و ویلیامز فصل را با رتبهٔ چهارم به پایان رساند. در مسابقهٔ رانندگان نیز بوتسن ششم و پاترسه هفتم شدند. فصل ۱۹۹۱. در آغاز فصل ۱۹۹۱ بوتسن از ویلیامز جدا شد و نایجل منسل دوباره به تیم پیوست. ویلیامز با دیمون هیل نیز به عنوان رانندهٔ آزمایشی قرارداد بست. در نخستین مسابقهٔ
رانندهٔ آزمایشی قرارداد بست. در نخستین مسابقهٔ فصل در فونیکس، هر دو رانندهٔ تیم به دلیل مشکل گیربکس کناره‌گیری کردند. در مسابقهٔ بعد، پاترسه پس از آیرتون سنا بر سکوی دوم ایستاد. پاترسه نخستین پیروزی فصل تیم را در مسابقهٔ ششم در مکزیک کسب کرد. سه مسابقهٔ بعدی با قهرمانی منسل به پایان رسید. تا پایان فصل، سه پیروزی دیگر برای تیم به دست آمد و ویلیامز پس از مک‌لارن رتبهٔ دوم رده‌بندی سازندگان را کسب کرد. در چهار جایزه بزرگ مکزیک، آلمان، مجارستان و اسپانیا هر دو رانندهٔ ویلیامز روی سکو قرار گرفتند. در پایان،
دو رانندهٔ ویلیامز روی سکو قرار گرفتند. در پایان، منسل و پاترسه در مسابقهٔ رانندگان به ترتیب دوم و سوم شدند. فصل ۱۹۹۲. ترکیب تیم برای فصل ۱۹۹۲ ثابت ماند. پنج مسابقهٔ نخست فصل، با پیروزی نایجل منسل به پایان رسید که در چهار مسابقه آن، پاترسه دوم شد. این عملکرد او رکورد تازه‌ای در فرمول یک بود. منسل در چهار مسابقهٔ دیگر نیز پیروز شد و با کسب ۹ پیروزی در ۱۶ مسابقه، قهرمانی رده‌بندی رانندگان را با ۱۰۸ امتیاز کسب کرد. همچنین رکورد بیشترین پیروزی در یک فصل را به خود اختصاص داد. پاترسه نیز تنها یک پیروزی به دست
خود اختصاص داد. پاترسه نیز تنها یک پیروزی به دست آورد؛ ولی با ۵۶ امتیاز پس از منسل در رتبهٔ دوم رده‌بندی نهایی ایستاد. به این ترتیب، تیم ویلیامز با اقتدار قهرمان مسابقهٔ سازندگان شد. با این که منسل قهرمان شد و ۹ پیروزی به دست آورد، جایگاهش برای فصل بعد تضمین‌شده نبود و تیم ویلیامز به دنبال جذب آلن پروست یا آیرتون سنا بود. موقعیت پاترسه نیز محکم نبود و برای فصل بعد به تیم بنتون پیوست. آلن پروست به تیم ملحق شد و منسل که هنگام هم‌تیمی بودن با پروست در فراری رابطهٔ خوبی با او نداشت، از تیم جدا شد و به مسابقات
خوبی با او نداشت، از تیم جدا شد و به مسابقات اتومبیل‌رانی کارت رفت. از سوی دیگر، پروست که رقابت شدیدی با آیرتون سنا داشت، تمایلی به هم‌تیمی شدن با او نداشت و در قراردادش شرطی گذاشت که از پیوستن سنا به تیم ویلیامز جلوگیری کند. دیمون هیل ارتقا یافت و به عنوان رانندهٔ اصلی تیم، جانشین پاترسه شد. فصل ۱۹۹۳. ویلیامز اف‌دبلیو۱۵سی خودرویی بسیار قدرتمند بود و سامانه‌های تعلیق فعال و کنترل چسبندگی آن بسیار فراتر از دسترس سایر تیم‌ها بود. پروست در نخستین مسابقهٔ خود برای ویلیامز در جایزه بزرگ آفریقای جنوبی به پیروزی
ویلیامز در جایزه بزرگ آفریقای جنوبی به پیروزی رسید. در مسابقهٔ دوم، پروست تصادف کرد؛ ولی هیل دوم شد. در مسابقهٔ سوم، هیل و پروست پس از سنا در سکوهای دوم و سوم قرار گرفتند. از هفت مسابقهٔ بعدی، شش مسابقه با پیروزی پروست خاتمه یافت. سپس در سه مسابقهٔ پیاپی، هیل برنده شد. در سه مسابقهٔ پایانی فصل، هیچ پیروزی نصیب ویلیامز نشد؛ ولی پروست سه بار بر سکوی دوم ایستاد و در پایان فصل، قهرمانی مسابقهٔ رانندگان را کسب کرد. سنا با دو پیروزی آخر فصل خود، جای هیل را در رتبهٔ دوم گرفت و هیل با چهار امتیاز کمتر از سنا سوم
دوم گرفت و هیل با چهار امتیاز کمتر از سنا سوم شد. در مسابقهٔ سازندگان نیز ویلیامز با امتیاز دو برابر تیم دوم، قهرمان شد. فصل ۱۹۹۳ آخرین فصلی بود که کانن حامی اصلی ویلیامز بود. فصل ۱۹۹۴. در فصل ۱۹۹۴ ویلیامز از خودروهای اف‌دبلیو۱۶ و اف‌دبلیو۱۶بی (تطبیق یافته با تغییر قوانین در میانهٔ فصل) استفاده کرد. پس از جدایی کانن، تیم با شرکت راتمنز اینترنشنال قرارداری امضا کرد که تا سال ۱۹۹۷ حامی مالی اصلی تیم باشد. با بازنشسته شدن پروست در پایان فصل ۱۹۹۳، ویلیامز با آیرتون سنا قرارداد بست. تیم در دو فصل گذشته قهرمان
سنا قرارداد بست. تیم در دو فصل گذشته قهرمان شده‌بود و خودروهای قدرتمندی در اختیار داشت؛ بنابراین سنا پیش از آغاز فصل بخت قهرمانی محسوب می‌شد. قرار بود دیمون هیل نیز رانندهٔ دوم باشد. تمرینات پیش‌فصل نشان داد که خودروی اف‌دبلیو۱۶ سرعت خوبی دارد؛ ولی راندن آن سخت است. فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی کمک‌های الکترونیکی مانند تعلیق فعال، کنترل چسبندگی و ترمز ضد قفل را تحریم کرد تا ورزش را «انسانی‌تر» کند. بدنهٔ ویلیامز در سال‌های گذشته حول این پیشرفت‌های فناورانه ساخته شده‌بود و با حذف آن‌ها در سال ۱۹۹۴،
ساخته شده‌بود و با حذف آن‌ها در سال ۱۹۹۴، خودروی ویلیامز به خوبی قابل راندن نبود. سنا چند بار دربارهٔ تناقضاتی که باید برطرف می‌شد، تذکر داده‌بود. روشن بود که پس از تحریم تعلیق فعال و کنترل چسبندگی، خودروی اف‌دبلیو۱۶ توانایی‌های خودروهای پیشین تیم را نداشت. شگفتی پیش‌فصل خودروی بنتون-فورد بود که علی‌رغم قدرت کمتر نسبت به ویلیامز، چابک‌تر از آن بود. چهار مسابقهٔ نخست فصل با پیروزی میشائیل شوماخر از تیم بنتون-فورد به پایان رسید. در سه مسابقهٔ نخست، سنا از خط یک آغاز کرد؛ ولی هیچ‌کدام را به پایان نرساند. در
یک آغاز کرد؛ ولی هیچ‌کدام را به پایان نرساند. در جایزه بزرگ سان مارینو که سومین مسابقهٔ فصل بود و در پیست ایمولا برگزار می‌شد، سنا تصادف کرد و کشته شد. دادستان‌های ایتالیایی به اتهام قتل از تیم و فرانک ویلیامز شکایت کردند و پرونده تا سال ۲۰۰۵ در جریان بود. در مسابقهٔ بعدی تنها دیمون هیل در خط شروع قرار گرفت و در همان دور نخست، کناره‌گیری کرد. در مسابقهٔ بعدی در اسپانیا دیوید کولتارد رانندهٔ آزمایشی ویلیامز، هم‌تیمی هیل شد. در همین مسابقه، هیل نخستین پیروزی فصل را برای ویلیامز کسب کرد. در فرانسه، نایجل منسل
را برای ویلیامز کسب کرد. در فرانسه، نایجل منسل جانشین کولتارد شد. پس از اخراج و محروم شدن شوماخر به دلیل زیر پا گذاشتن قوانین در جایزه بزرگ بلژیک، هیل در سه مسابقه پیروز شد و به یک امتیازی شوماخر رسید. در حالی که سه مسابقه تا پایان فصل مانده بود، منسل از مسابقات کارت بازگشت و جانشین کولتارد شد. منسل برای هر مسابقه تقریباً ۹۰۰ هزار پوند دریافت می‌کرد؛ در حالی که دستمزد هیل در کل فصل ۳۰۰ هزار پوند بود. با این وجود، هیل رانندهٔ اصلی تیم ماند. در جایزه بزرگ اروپا شوماخر جلوتر از هیل اول شد. در جایزه بزرگ ژاپن
شوماخر جلوتر از هیل اول شد. در جایزه بزرگ ژاپن هیل پیروز شد و شوماخر دوم شد. به این ترتیب، پیش از مسابقهٔ آخر در آدلاید، شوماخر یک امتیاز جلوتر از هیل بود. در میانهٔ مسابقه، شوماخر کنترل خودروی خود را از دست داد و به دیوار کنار پیست برخورد کرد. پس از بازگشت به پیست، هیل تلاش کرد در پیچ بعدی از او سبقت بگیرد. شوماخر به داخل پیچ متمایل شد و با هیل برخورد کرد. هر دو راننده از ادامهٔ مسابقه بازماندند و شوماخر قهرمان فصل ۱۹۹۴ شد. برخی از جمله پاتریک هد اعتقاد داشتند شوماخر عمداً به هیل برخورد کرده‌است تا او را
شوماخر عمداً به هیل برخورد کرده‌است تا او را از مسابقه خارج کند. نایجل منسل آخرین پیروزی حرفه‌ای خود را در این مسابقه به دست آورد. در پایان فصل، ویلیامز برای سومین سال پیاپی قهرمان مسابقهٔ سازندگان شد. فصل ۱۹۹۵. در فصل ۱۹۹۵ کولتارد در تیم و در کنار هیل ماند. در مسابقهٔ نخست فصل، شوماخر و کولتارد اول و دوم شدند؛ ولی پس از مسابقه به دلیل استفاده از نوعی سوخت الف که قبلاً نمونهٔ آن برای فدراسیون بین‌المللی فرستاده نشده‌بود، رد صلاحیت شدند. البته پس از فرجام‌خواهی رتبهٔ هر دو بازگردانده شد؛ ولی امتیازات
رتبهٔ هر دو بازگردانده شد؛ ولی امتیازات تیم‌های ویلیامز و بنتون برگردانده نشد. هیل در چهار مسابقه پیروز شد که آخرین آن، جایزه بزرگ استرالیا بود. در این مسابقه، هیل دو دور جلوتر از سایر رانندگان از خط پایان گذشت و یکی از مقتدرانه‌ترین پیروزی‌های تاریخ فرمول یک را به دست آورد. تنها پیروزی کولتارد نیز در پرتغال کسب شد. بنتون که در این فصل از موتور رنو استفاده می‌کرد، توانست روند قهرمانی‌های پیاپی ویلیامز را متوقف کند. در مسابقهٔ سازندگان، ویلیامز پس از بنتون در رتبهٔ دوم قرار گرفت. در مسابقهٔ رانندگان نیز هیل
رتبهٔ دوم قرار گرفت. در مسابقهٔ رانندگان نیز هیل پس از شوماخر دوم شد. فصل ۱۹۹۶. در فصل ۱۹۹۶ ویلیامز سریع‌ترین و اعتمادپذیرترین خودرو یعنی اف‌دبلیو۱۸ را در اختیار داشت. کولتارد از تیم جدا شد و ژاک ویلنوو که در سال ۱۹۹۵ قهرمان کارت شده‌بود، جانشین او شد. پنج مسابقهٔ نخست فصل با پیروزی ویلیامز به پایان رسید. پس از کناره‌گیری دو خودروی تیم در جایزه بزرگ موناکو و کناره‌گیری هیل در جایزه بزرگ اسپانیا دو مسابقهٔ بعدی با کسب سکوی اول و دوم برای ویلیامز همراه بود. از مجموع ۱۶ جایزه بزرگ فصل ۱۹۹۶ دوازده مسابقه با