payamvha/North_RAG huggingface dataset:
این سناریو را در تحقیقات کمیساریای کشتی شکسته بریتانیا پس از فاجعه پیشنهاد کردند، اما نظر او نفی شد. رابرت بالارد اظهار کرده که این فرض که کشتی مورد نقض عمده‌ای قرار گرفته‌است «یک محصول جانبی از رمز و راز تایتانیک است». نقص در بدنه کشتی ممکن است یک عامل مؤثر باشد. به نظر می‌رسد تکه های بازیافتی صفحات بدنه تایتانیک در اثر برخورد با کوه یخ بدون خم شدن خرد شده‌اند. صفحات قسمت مرکزی بدنه تایتانیک تقریباً ۶۰ درصد از کل را پوشش می‌دهد و همراه با ردیف‌های سه‌گانه پرچ های ملایم فولادی نگه داشته می‌شوند، اما صفحات
پرچ های ملایم فولادی نگه داشته می‌شوند، اما صفحات در سینه کشتی و پاشنه کشتی با دو ردیف میخ پرچ آهن ساخته شده‌است. این پرچ های آهنی «بهترین» یا شماره ۳ دارای سطح بالایی از اجزا سرباره بودند و آنها را شکننده تر از پرچ های آهنی شماره ۴ «بهترین-بهترین» و بیشتر در معرض استرس قرار می‌دهند؛ به ویژه در موارد شدید سرد است. تام مک کلوسکی (بایگانی بازنشسته شرکت هارلند و ولف) اشاره کرد که آر ام اس المپیک (کشتی خواهر تایتانیک) با همان آهن غوطه ور شد و نزدیک به ۲۵ سال بدون هیچ حادثه‌ای خدمت کرد و از چندین برخورد بزرگ
بدون هیچ حادثه‌ای خدمت کرد و از چندین برخورد بزرگ جان سالم به در برد؛ از جمله توسط یک رزمناو بریتانیا مورد ضرب و شتم قرار گرفت. هنگامی که آر ام اس المپیک زیردریایی اس ام یو - ۱۰۳ را لگدمال کرد و ساقه آن را غرق کرد، ساقه آن پیچ خورده و صفحات بدنه در قسمت سمت راست بدون ایجاد اختلال در یکپارچگی بدنه به هم متصل شده‌اند. در بالای خط آب، شواهد کمی از برخورد وجود داشت. مهمانداران در اتاق ناهارخوری درجه یک متوجه لرزشی شدند که فکر می‌کردند علت آن ریختن تیغه پروانه توسط کشتی بوده‌است. بسیاری از مسافران احساس یک دست
کشتی بوده‌است. بسیاری از مسافران احساس یک دست انداز یا لرزیدن کردند. به گفته یکی از بازماندگان «درست مثل اینکه از روی هزاران تیله رد شدیم»، اما نمی‌دانستند چه اتفاقی افتاده‌است. کسانی که در پایین‌ترین سطح عرشه و در نزدیکترین محل برخورد قرار داشته‌اند، این لرزش را بسیار مستقیم‌تر از بقیه احساس کردند. والتر هرست (وزیر نفت) یادآوری می‌کند که «در اثر سقوط سنگین در کنار تخته استار بیدار شد. کسی خیلی نگران نبود، اما می‌دانست که به چیزی برخورد کرده‌ایم». با هجوم آب با سرعت تقریبی ۷ تن بزرگ (۷.۱ تن) در ثانیه، ۱۵
آب با سرعت تقریبی ۷ تن بزرگ (۷.۱ تن) در ثانیه، ۱۵ برابر سریعتر از پمپاژ آب٬ غرق شدن کشتی بلافاصله شروع شد. جی اچ هسکث (مهندس دوم تایتانیک) و فردریک بارت (آتش نشان برجسته و متصدی سوخت کوره)، هر دو در دیگ بخار شماره ۶ در یک جت آب یخ زده برخورد کردند و درست قبل از بسته شدن درِ ضد آب اتاق فرار کردند. این وضعیت بسیار خطرناکی برای کارکنان مهندسی بود. دیگ‌های بخار هنوز پر از بخار گرم و فشار بالا بود و در صورت تماس با آب سرد دریا، خطر انفجار قابل توجهی وجود دارد. به آتش نشانان دستور داده شد که آتش را کاهش داده و
به آتش نشانان دستور داده شد که آتش را کاهش داده و دیگ بخار را تخلیه کنند و مقدار زیادی بخار را از طریق لوله های تخلیه خالی کنند. آنها تا زمانی که کار خود را تمام کنند، آب یخ زده تا به کمرشان رسید. عرشه های پایین تایتانیک به ۱۶ محفظه تقسیم شدند. هر محفظه توسط دریچه‌ای که عرض کشتی را اجرا می‌کند، از همسایه جدا شد. در کل ۱۵ کلاهک وجود داشت. هر سنگر حداقل تا قسمت زیرین عرشه E، به‌طور کلی یک عرشه یا حدود ۱۱ فوت (۳.۴ متر)، بالاتر از خط آب امتداد می‌یابد. دو نزدیکترین سینه کشتی و شش نزدیک به پاشنه کشتی یک عرشه
سینه کشتی و شش نزدیک به پاشنه کشتی یک عرشه بالاتر رفتند. هر دریچه را می‌توان با در های ضد آب مهر و موم کرد. موتورخانه‌ها و اتاق‌های دیگ بخار در بالای مخزن دارای در های عمودی بسته بودند که می‌توانستند از راه دور از پل کنترل شوند، در صورت وجود آب توسط شناور به‌طور خودکار پایین می‌آیند یا توسط خدمه به صورت دستی بسته می‌شوند. بسته شدن این درها حدود ۳۰ ثانیه طول کشید. زنگ های هشدار دهنده و مسیرهای فرار جایگزین فراهم شد تا خدمه در درها گیر نیفتند. در بالای سطح مخزن، در عرشه زیرین کشتی و عرشه F و عرشه E، درها به
در عرشه زیرین کشتی و عرشه F و عرشه E، درها به صورت افقی بسته می‌شدند و به صورت دستی کار می‌شدند. می‌توان آنها را از در خود یا از روی عرشه بالا بست. با وجود اینکه دیواره های ضد آب به بالای خط آب گسترش می‌یافتند، اما در قسمت بالا مهر و موم نشده بودند. اگر چندین محفظه‌ در آب غرق می‌شدند، سینه کشتی در اعماق آب نشست می‌کرد و آب به ترتیب از یک محفظه به محفظه دیگر می‌ریخت؛ مانند سرریز شدن آب از یک قالب به قالب کناری هنگام پر کردن قالب های یخ فریزر. این همان اتفاقی است که برای تایتانیک افتاد که به مخزن جلو، ۳
است که برای تایتانیک افتاد که به مخزن جلو، ۳ نگهدارنده رو به جلو و دیگ بخار شماره ۶، در مجموع ۵ بخش آسیب زد. تایتانیک فقط برای شناور شدن با هر دو محفظه غرق در آب طراحی شده بود، اما می‌توانست با ترکیبات مشخصی از ۳ یا حتی ۴ محفظه اول که به اقیانوس باز هستند، شناور باشد. با ۵ محفظه، قسمت های بالای حفره‌ها غرق می‌شوند و کشتی به سیلاب ادامه می‌دهد. حدود ۵ دقیقه پس از برخورد، تمام موتور های تایتانیک متوقف شدند و سینه کشتی رو به شمال باقی ماند و کشتی به آرامی در جریان لابرادور به سمت جنوب حرکت کرد. کاپیتان اسمیت
لابرادور به سمت جنوب حرکت کرد. کاپیتان اسمیت برخورد را در کابین خود احساس کرد و بلافاصله به اتاق کنترل آمد. او که از اوضاع آگاه بود، توماس اندروز (سازنده تایتانیک) را فراخواند که در میان حزب مهندسان هارلند و ولف بود و اولین سفر مسافری کشتی را مشاهده می‌کرد. چند دقیقه بعد از برخورد، زاویه کشتی ۵ درجه به سمت راست و ۲ درجه به سمت پایین کج شده بود. اسمیت و اندروز به زیر مراجعه کردند و دریافتند که محموله های جلو، اتاق پست و زمین اسکواش دچار آبگرفتگی شده‌اند؛ در حالی که دیگ بخار شماره ۶ تا عمق ۱۴ فوت (۴.۳ متر)
حالی که دیگ بخار شماره ۶ تا عمق ۱۴ فوت (۴.۳ متر) پر شده بود. آب به داخل دیگ بخار شماره ۵ می‌ریخت و خدمه آنجا برای پمپاژ آن مبارزه می‌کردند. طی ۴۵ دقیقه پس از برخورد، حداقل ۱۳,۵۰۰ تن بزرگ (۱۳,۷۱۶ تن) آب وارد کشتی شده بود. این برای پمپ های آب‌گیری تایتانیک بسیار زیاد بود. مجموع ظرفیت پمپاژ تمام پمپ ها تنها ۱,۷۰۰ تن بزرگ (۱,۷۲۷ تن) در ساعت بود. اندروز به کاپیتان خبر داد که ۵ محفظه اول زیر آب رفته‌است و بنابراین تایتانیک محکوم به فنا شد. طبق تخمین وی، کشتی کمی بیش از حدود ۲ ساعت شناور بماند. از زمان برخورد تا
بیش از حدود ۲ ساعت شناور بماند. از زمان برخورد تا لحظه غرق شدن، حداقل ۳۵,۰۰۰ تن بزرگ (۳۵,۵۶۱ تن) آب به تایتانیک سرازیر شد و باعث شد وزنش تقریباً ۲ برابر شود و از ۴۸,۳۰۰ تن بزرگ (۴۹,۰۷۵ تن) به بیش از ۸۳,۰۰۰ تن بزرگ (۸۴,۳۳۱ تن) برسد. سیل با سرعت ثابت پیشروی نکرد و به دلیل تنظیمات محفظه های سیلاب، به‌طور مساوی سیل در کشتی توزیع نشد. به دلیل طغیان نامتقارن کشتی هنگام ریختن آب از شکاف پایین کشتی، شیب اولیه کشتی به سمت راست ایجاد شد. هنگامی که سمت جلو و چپ کشتی کاملاً آب گرفت، شیب کشتی تصحیح شد اما بعداً به خاطر
آب گرفت، شیب کشتی تصحیح شد اما بعداً به خاطر عدم تقارن سیلاب، کشتی به سمت چپ تا ۱۰ درجه متمایل شد. زاویه عمق تایتانیک در اولین ساعت پس از برخورد از ۰ درجه به حدود ۴.۵ درجه به سرعت تغییر کرد، اما زاویه عمق کشتی برای ساعت دوم در حدود ۵ درجه بدتر شد. این احساس امیدواری کاذب به بسیاری از سرنشینان داد که ممکن است کشتی به اندازه کافی شناور بماند تا نجات یابد. تا ساعت ۱:۳۰ بامداد، میزان غرق شدن سینه کشتی افزایش یافت تا جایی که تایتانیک به زاویه عمق حدود ۱۰ درجه رسید. در حدود ساعت ۲:۱۵ بامداد، زاویه تایتانیک در آب
در حدود ساعت ۲:۱۵ بامداد، زاویه تایتانیک در آب با ریختن آب در قسمت‌هایی که قبلاً بدون آب از کشتی از طریق دریچه های عرشه ریخته شده بود، به سرعت افزایش می‌یابد. ۱۵ آوریل ۱۹۱۲. آماده سازی برای ترک کشتی. در ساعت ۰:۰۵ روز ۱۵ آوریل، کاپیتان اسمیت دستور داد قایق های نجات کشتی کشف و مسافران جمع شوند. وی همچنین به اپراتور های رادیویی دستور داد تماس‌های اضطراری ارسال کنند که به اشتباه کشتی را در ضلع غربی کمربند یخی قرار داد و نجاتگران را به موقعیتی هدایت کرد که معلوم شد در حدود ۱۳.۵ مایل دریایی (۲۵.۵ کیلومتر) نادرست
شد در حدود ۱۳.۵ مایل دریایی (۲۵.۵ کیلومتر) نادرست است. در زیر عرشه‌ها، آب به پایین‌ترین سطح کشتی می‌ریخت. با طغیان اتاق نامه، مرتب کنندگان نامه در نهایت تلاش بیهوده‌ای برای نجات ۴۰۰,۰۰۰ مورد نامه های حمل شده به داخل تایتانیک انجام دادند. در جای دیگر، هوا به دلیل هجوم آب به بیرون منتقل می‌شود. بالای سر آنها، مهمانداران خانه به خانه می‌رفتند و مسافران و خدمه خوابیده را بیدار می‌کردند. تایتانیک سیستم آدرس عمومی نداشت و به آنها گفت که به عرشه کشتی بروند. فراخوانی جمعیت بستگی زیادی به کلاس مسافران داشت.
فراخوانی جمعیت بستگی زیادی به کلاس مسافران داشت. مهمانداران درجه یک فقط چند کابین را عهده‌دار بودند، در حالی که افرادی که مسئول مسافران درجه دو و درجه سوم بودند مجبور بودند تعداد زیادی از افراد را مدیریت کنند. مهمانداران به مسافران درجه یک کمک می‌کردند تا لباس بپوشند و آنها را به بیرون از عرشه می‌آوردند. با برخورد بسیار بیشتر مردم، مهمانداران درجه دوم و سوم عمدتاً تلاش خود را محدود به بازکردن درها و دادن جلیقه نجات و بالا بردن مسافران کردند. در درجه ۳، مسافران پس از اطلاع از لزوم ورود به عرشه، تا حد زیادی
پس از اطلاع از لزوم ورود به عرشه، تا حد زیادی به حال خود رها شدند. بسیاری از مسافران و خدمه تمایلی به رعایت کردن قراخوانی نداشتند یا اعتقاد داشتند که مشکلی وجود دارد یا گرمای فضای داخلی کشتی را به هوای سرد شبانه ترجیح می‌دهند. به مسافران گفته نشده بود که کشتی در حال غرق شدن است، هرچند تعداد اندکی متوجه شدند که کشتی در حال مایل شدن است. حدود ساعت ۰:۱۵، مهمانداران شروع به دستور دادن به مسافران کردند که جلیقه های نجات خود را بپوشند، اگرچه باز هم بسیاری از مسافران این سفارش را به عنوان شوخی انجام دادند.
مسافران این سفارش را به عنوان شوخی انجام دادند. بعضی‌ها شروع به انجام یک بازی فی البداهه فوتبال با تکه های یخی کردند که اکنون در قسمت عرشه جلویی پراکنده شده بود. در حالی که خدمه شروع به آماده‌سازی شناور های نجات می‌کردند، روی عرشه به خاطر صدای بخار فشار قوی که از دیگ های بخار خارج می‌شد و از طریق دریچه های دودکش های بالایی تخلیه میشد٬ اعلام خطر به سختی شنیده میشد. لارنس بیزلی، صدا را به عنوان «یک صدای خشن و کر کننده که گفتگو را دشوار می‌کند توصیف کرد؛ اگر کسی ۲۰ لوکوموتیو با صدای بم را تصور کند، می‌توانست
۲۰ لوکوموتیو با صدای بم را تصور کند، می‌توانست صدای ناخوشایندی که هنگام بیرون آمدن از بالای دودکش می آمد را تصور کند». سر و صدا به قدری زیاد بود که خدمه مجبور بودند از سیگنال های دستی برای برقراری ارتباط استفاده کنند. تایتانیک در کل ۲۰ قایق نجات داشت که شامل ۱۶ قایق چوبی در داوات، ۸ قایق در دو طرف کشتی و ۴ قایق تاشو با ته چوبی و بوم بود. تاشوها و وارونه‌ها به صورت وارونه ذخیره می‌شدند و باید آنها را برپا کرده و برای پرتاب به داوات منتقل می‌کردند. ۲ نفر در زیر قایق های چوبی نگهداری می‌شدند و ۲ نفر دیگر در
زیر قایق های چوبی نگهداری می‌شدند و ۲ نفر دیگر در محوطه افسران مورد حمله قرار می‌گرفتند. موقعیت دومی پرتاب آنها را بسیار دشوار می‌کند، زیرا هر کدام چندین تن وزن داشتند و باید به صورت دستی به سمت عرشه کشتی هدایت می‌شدند. به‌طور متوسط، قایق های نجات ۶۸ نفر ظرفیت داشتند و در مجموع آنها می‌توانستند ۱,۱۷۸ نفر را به سختی نیمی از تعداد افراد موجود در هواپیما و یک سوم تعداد مجوز حمل کشتی در خود جای دهند. کمبود قایق نجات نه به دلیل کمبود جا و نه به دلیل هزینه بود. تایتانیک به گونه ای طراحی شده‌است که حداکثر ۶۸ قایق
به گونه ای طراحی شده‌است که حداکثر ۶۸ قایق نجات را در خود جای دهد که برای همه افراد موجود کافی است و قیمت ۳۲ فروند قایق نجات اضافی فقط ۱۶,۰۰۰ دلار آمریکا (معادل ۴۲,۴۰۰۰ دلار در سال ۲۰۱۹) خواهد بود. کسر ناچیزی از ۷,۵۰۰,۰۰۰ دلاری که این شرکت برای تایتانیک هزینه کرده‌است. در مواقع اضطراری، در آن زمان از قایق های نجات در نظر گرفته شده بود تا مسافران را از کشتی آسیب دیده به یک کشتی نزدیک منتقل کنند. بنابراین عادی بود که کشتیرانی٬ قایق های نجات بسیار کمتری نسبت به نیاز مسافران و خدمه‌شان داشته باشند، و از ۳۹
به نیاز مسافران و خدمه‌شان داشته باشند، و از ۳۹ قایق بریتانیایی آن زمان با بیش از ۱۰,۰۰۰ تن بزرگ (۱۰,۱۶۰ تن)، ۳۳ قایق نجات برای جا دادن همه افراد بسیار کم بود. هیئت مدیره وایت استار لاین می‌خواست که کشتی یک عرشه تفرجگاهی وسیع با منظره بی وقفه از دریا باشد که ردیف قایق های نجات مانع می‌شد. کاپیتان اسمیت یک دریانورد باتجربه بود که ۴۰ سال در دریا خدمت کرده بود؛ از جمله ۲۷ سال فرماندهی. این اولین بحران زندگی حرفه ای او بود و او می‌دانست که حتی اگر تمام قایق‌ها کاملاً اشغال شده باشند، هنگامی که کشتی با شانس کم
کاملاً اشغال شده باشند، هنگامی که کشتی با شانس کم یا احتمال زنده ماندن پایین می‌رود، بیش از ۱,۰۰۰ نفر در کشتی می‌مانند. منابع متعددی بعداً ادعا کردند که کاپیتان اسمیت پس از درک عظمت چیزی که قرار بود اتفاق بیفتد، از بلاتکلیفی فلج شد، دچار یک فروپاشی ذهنی یا فروپاشی عصبی شد و در گیجی خلسه مانند گم شد و در تلاش برای کاهش تلفات جانی ناکارآمد و غیرفعال بود. با این حال به گفته دیگران، اسمیت مسئولیت را به عهده گرفت و در هنگام بحران رفتار خونسرد و آرام داشت. پس از برخورد، اسمیت بلافاصله تحقیق در مورد ماهیت و میزان
اسمیت بلافاصله تحقیق در مورد ماهیت و میزان آسیب را آغاز کرد و شخصاً ۲ بار زیر عرشه را بازرسی کرد تا آسیب را بررسی کند و افراد بی‌سیم را برای امکان درخواست کمک آماده کرد. او با احتیاط به خدمه خود دستور داد تا قایق های نجات را برای بارگیری آماده کنند و مسافران را قبل از اینکه اندروز به او بگوید که کشتی در حال غرق شدن است، وارد جلیقه نجات خود کنند. در اطراف عرشه دیده شد که اسمیت شخصاً به بارگیری قایق های نجات نظارت داشت، با مسافران تعامل میکرد و برای القای فوریت برای پیروی از دستور های تخلیه و در عین حال
فوریت برای پیروی از دستور های تخلیه و در عین حال اجتناب از وحشت تلاش میکرد. اسمیت حدود ساعت ۰:۲۵ به جوزف بوکسال (افسر چهارم تایتانیک) گفت که کشتی غرق می‌شود، در حالی که جورج رو (عضو ارشد)، آنقدر از شرایط اضطراری بی‌خبر بود که پس از تخلیه، از ایستگاه تماشای خود با پل تماس گرفت تا علت را بپرسد او تازه دیده بود که یک قایق نجات از گذشته می‌گذرد. خدمه برای شرایط اضطراری آماده نبودند، زیرا آموزش قایق نجات حداقل بود. زمانی که کشتی در ساوت‌همپتون لنگر انداخته بود، فقط یک تمرین قایق نجات انجام شده بود. این یک تلاش
فقط یک تمرین قایق نجات انجام شده بود. این یک تلاش مقطعی، متشکل از پایین آمدن دو قایق بود. هر یک توسط ۱ افسر و ۴ مرد که فقط قبل از بازگشت به کشتی برای چند دقیقه دور اسکله قایقرانی می‌کردند. قرار بود قایق‌ها با وسایل اضطراری تهیه شوند، اما بعداً مسافران تایتانیک دریافتند که علی‌رغم تلاش چارلز جوگین (رئیس نانوای تایتانیک) و کارکنانش برای انجام این کار، آنها فقط تا حدی آماده شده‌اند. از زمان عزیمت تایتانیک از ساوت‌همپتون هیچ‌گونه تمرین ناو نجات یا آتش‌نشانی انجام نشده بود. قبل از غرق شدن کشتی، یک عملیات تمرین
نشده بود. قبل از غرق شدن کشتی، یک عملیات تمرین قایق نجات برای صبح روز یکشنبه برنامه‌ریزی شده بود، اما به دلایل نامعلومی توسط کاپیتان اسمیت لغو شد. لیست‌هایی در کشتی ارسال شده بود که اعضای خدمه را به ایستگاه های خاص قایق نجات اختصاص می‌داد، اما به نظر می‌رسید تعداد کمی از آنها را خوانده‌اند یا اینکه می‌دانسته‌اند چه کاری انجام می‌دهند. بیشتر خدمه دریانورد نبودند و حتی برخی دیگر از آنها سابقه تجربه قایقرانی در قایق را نداشتند. آنها اکنون با وظیفه پیچیده‌ای برای هماهنگی پایین آوردن ۲۰ قایق روبرو شده‌اند که در
هماهنگی پایین آوردن ۲۰ قایق روبرو شده‌اند که در مجموع ۱,۱۰۰ نفر می‌توانند ۷۰ فوت (۲۱ متر) از کناره های کشتی را حمل کنند. توماس ای بونسال (مورخ فاجعه) اظهار داشته‌است که تخلیه آنقدر بد سازماندهی شده بود که حتی اگر آنها به تعداد از قایق های نجات مورد نیاز داشتند، نمی‌توان دید که چگونه می‌توانستند آنها را به خاطر زمان کم و رهبری ضعیف راه اندازی کنند. در واقع، همه قایق های نجات موجود در تایتانیک قبل از غرق شدن کشتی آماده نشده بودند. حدود ساعت ۰:۲۰، ۴۰ دقیقه پس از برخورد، بارگیری قایق های نجات در جریان بود.
پس از برخورد، بارگیری قایق های نجات در جریان بود. چارلز لایتولر (افسر دوم تایتانیک) پس از آن یادآوری کرد که برای برقراری ارتباط از طریق بخار مجبور شد هر دو دست خود را بر روی گوش های اسمیت قرار دهد و گفت: «من با صدای بلند فریاد زدم «آیا بهتر نیست که زنان و کودکان را اول سوار قایق کنیم آقا؟» او مرا شنید و سرش را تکان داد.» سپس اسمیت به چارلز لایتولر و ویلیام مرداک دستور داد «زنان و کودکان را در اولویت قرار دهند». لایتولر قایق های سمت بندرگاه و مرداک مسئولیت قایق های سمت راست را به عهده گرفت. این دو افسر
قایق های سمت راست را به عهده گرفت. این دو افسر دستور تخلیه «زنان و کودکان» را متفاوت تفسیر کردند. مرداک دستور را اینطور معنی کرد که ابتدا زنان و کودکان سوار قایق شوند، در حالی که لایتولر اینطور معنی کرد که فقط زنان و کودکان سوار شوند. اگر هیچ زن و کودکی منتظر سوار شدن نبودند، لایتولر قایق های نجات را با صندلی های خالی پایین می‌آورد، در حالی که اگر همه زنان و کودکان اطراف سوار شده بودند، مرداک اجازه می‌داد تعداد محدودی از مردان سوار شوند. هیچ‌یک از افسران نمی‌دانستند که چند نفر را می‌توان با اطمینان در
نمی‌دانستند که چند نفر را می‌توان با اطمینان در قایق‌ها حمل کرد زیرا آنها را پایین آوردند و هر دو با پر نکردن آنها احتیاط کردند. آنها می‌توانستند با مکمل کامل ۶۸ نفره، به ویژه با آب و هوای بسیار مطلوب و دریا، با خیال راحت پایین بیایند. اگر این کار انجام می‌شد، ۵۰۰ نفر دیگر می‌توانستند نجات پیدا کنند. در عوض، صدها نفر (عمدتاً مرد) با وجود جای خالی در قایق، در کشتی مانده بودند. در ابتدا تعداد کمی از مسافران مایل بودند که سوار قایق های نجات شوند و افسران مسئول تخلیه متقاعد کردن آنها را دشوار می‌دانستند. جان
تخلیه متقاعد کردن آنها را دشوار می‌دانستند. جان جیکوب آستور اظهار داشت: «ما در اینجا از آن قایق کوچک ایمن تر هستیم.» برخی از مسافران به‌طور جدی از سوار شدن خودداری کردند. جی بروس ایسمی با فهمیدن شرایط اضطراری، در عرشه قایق تخته‌ای پرسه زد و از مسافران و خدمه خواست تا سوار قایق شوند. تعداد بسیار کمی از زنان، زوج‌ها و مردان مجرد متقاعد شدند که سوار قایق نجات شماره ۷ شوند که اولین قایق نجات بود که پایین آمد. عزیمت قایق های نجات. در ساعت ۰:۴۵، قایق نجات شماره ۷ با وجود ظرفیت ۶۵ نفری، با ۲۸ مسافر از کشتی دور
۷ با وجود ظرفیت ۶۵ نفری، با ۲۸ مسافر از کشتی دور شد. پس از آن، قایق نجات شماره ۶ در سمت بندرگاه در ساعت ۰:۵۵ فرود آمد. این قایق نیز ۲۸ سرنشین داشت که مارگارت مولی براون در میان آنها بود. لایتولر متوجه شد که تنها یک دریانورد به نام رابرت هیچنز در کشتی وجود دارد و داوطلبان را فراخواند. سرگرد آرتور گادفری پوچن از باشگاه قایق بادبانی سلطنتی کانادا جلو رفت و با طناب به قایق نجات رفت. او تنها مسافر مرد بالغی بود که لایتولر در طول تخلیه سمت بندرگاه به او اجازه سوار شدن داد. نقش پوچن، یک مشکل کلیدی را در طول تخلیه
شدن داد. نقش پوچن، یک مشکل کلیدی را در طول تخلیه برجسته کرد: به سختی هیچ ملوانی وجود داشت که قایق‌ها را هدایت کند. برخی از آنها به زیر عرشه فرستاده شده بودند تا در های باند را باز کنند تا مسافران بیشتری تخلیه شوند، اما هرگز بازنگشتند. آنها احتمالاً در اثر بالا آمدن آب زیر عرشه به دام افتاده و غرق شده بودند. در همین حال، بقیه خدمه برای حفظ خدمات حیاتی جنگیدند؛ زیرا آب همچنان به داخل کشتی زیر عرشه می‌ریخت. مهندسان و آتش نشانان تلاش کردند تا دیگ های بخار را تخلیه کنند تا از انفجار آنها در تماس با آب سرد
را تخلیه کنند تا از انفجار آنها در تماس با آب سرد جلوگیری کنند. آنها در تلاشی بیهوده برای کاهش سیلاب، دوباره در های ضد آب را باز کردند تا پمپ های قابل حمل اضافی را در محفظه های جلو راه‌اندازی کنند و ژنراتور های الکتریکی را برای حفظ نور و برق در سراسر کشتی روشن نگه داشتند. فردریک دنت ری (مهماندار) زمانی که یک دیوار چوبی بین محل اقامتش و محل اقامت کلاس سوم در عرشه E فرو ریخت و او را تا اعماق کمر در آب رها کرد، به سختی از مرگ فرار کرد. دو مهندس به نام هربرت هاروی و جاناتان شپرد که دقایقی قبل پای چپ خود را پس
و جاناتان شپرد که دقایقی قبل پای چپ خود را پس از افتادن در چاله شکسته بود، در اتاق دیگ بخار شماره ۵، زمانی که در حدود ساعت ۰:۴۵، درِ پناهگاه آن اتاق را از اتاق دیگ بخار غرق شده شماره ۶ جدا میکرد، جان خود را از دست دادند و به گفته فردریک بارت (آتش نشان برجسته و متصدی سوخت کوره) که به سختی از اتاق دیگ بخار فرار کرد، آنها توسط «موجی از کف دریای سبز» فوت شدند. در حدود ساعت ۱:۲۰ بامداد، طبق گفته جورج کاول (صافکار بازمانده)، در اتاق دیگ بخار شماره ۴، آب از صفحات فلزی کف پایین شروع به سرازیر شدن کرد که احتمالاً
فلزی کف پایین شروع به سرازیر شدن کرد که احتمالاً نشان میدهد که کف کشتی نیز توسط کوه یخ سوراخ شده است. جریان آب به‌زودی پمپ‌ها را غرق کرد و آتش نشانان و ماشین های اصلاح را مجبور کرد تا آن اتاق را تخلیه کنند. بل (مهندس ارشد) به همراه همکارانش و تعداد انگشت شماری از آتش نشانان داوطلب و مکانیک های موتور در اتاق های دیگ بخار شماره ۱ و ۲ و ۳ و در توربین‌ها و موتورخانه های رفت و برگشتی واقع در پاشنه کشتی باقی ماندند. آنها به کار روی دیگ های بخار و ژنراتور های الکتریکی ادامه دادند تا چراغ‌ها و پمپ های کشتی را فعال
ادامه دادند تا چراغ‌ها و پمپ های کشتی را فعال نگه دارند و رادیو را تغذیه کنند تا سیگنال های خطر ارسال شود. چندین منبع ادعا میکنند که آنها تا انتها در پست خود باقی ماندند، بنابراین اطمینان حاصل کردند که برق تایتانیک تا آخرین دقایق غرق شدن کار میکند و در سینه کشتی مرده‌است. با این حال، شواهدی وجود دارد که نشان می‌دهد وقتی مشخص شد که هیچ کاری نمی‌توان انجام داد و سیل در محفظه های جلو برای پمپ‌ها بسیار شدید بود، برخی از مهندسان و سایر خدمه پست های خود را رها کردند و به عرشه تایتانیک رسیدند؛ اما در این زمان همه
و به عرشه تایتانیک رسیدند؛ اما در این زمان همه قایق های نجات رفته بودند. فردریک اسکات (مکانیک موتور) شهادت داد که ۸ نفر از ۳۵ مهندس کشتی را دیده‌است که در انتهای عرشه قایق سمت راست جمع شده بودند. هیچ یک از ۳۵ مهندس و برقکار کشتی جان سالم به در نبردند. همچنین هیچ یک از ۵ کارمند پست تایتانیک که آخرین بار برای نجات کیسه های پستی از اتاق پست غرق شده تلاش کرده بودند، نیز غرق شدند. آنها در جایی در عرشه D گرفتار بالا آمدن آب شدند. بسیاری از مسافران درجه سه نیز با منظره سرازیر شدن آب به محل اقامتشان در عرشه های E
منظره سرازیر شدن آب به محل اقامتشان در عرشه های E و F و G مواجه شدند. کارل جانسون (یکی از تعداد نسبتاً کمی از بازماندگان درجه سوم) بعداً به یاد می‌آورد: «سپس به سمت کابینم دویدم تا ساعت مچی، کیف و لباس های دیگرم را بیاورم، اما زمانی که آب با نیروی بسیار زیاد وارد کابین شد، فقط وقت داشتم ساعت مچی و کت را بردارم و من مجبور شدم دوباره با عجله به سمت عرشه بروم، جایی که دوستانم را دیدم که با کمربند نجات ایستاده بودند و وحشت روی صورتشان نقش بسته بود. حالا بدون کمربند نجات، بدون کفش و بدون کلاه چه باید بکنم؟»
کمربند نجات، بدون کفش و بدون کلاه چه باید بکنم؟» قایق های نجات هر چند دقیقه یکبار از هر طرف پایین می‌آمدند، اما بیشتر قایق‌ها تا حد زیادی کم پر بودند. قایق نجات شماره ۵ با ۴۱ سرنشین، قایق نجات شماره ۳ با ۳۲ سرنشین، قایق نجات شماره ۸ با ۳۹ سرنشین و قایق نجات شماره ۱ با وجود ظرفیت ۴۰ نفری، تنها با ۱۲ سرنشین کشتی را ترک کرد. تخلیه به آرامی انجام نشد و مسافران با پیشروی دچار حوادث و جراحات شدند. یک زن بین قایق نجات شماره ۱۰ و کنار کشتی افتاد، اما شخصی از مچ پا او را گرفت و او را به پشت روی عرشه تفرجگاه برد،
او را گرفت و او را به پشت روی عرشه تفرجگاه برد، جایی که برای دومین بار موفق شد سوار شود. آنی استنگل (مسافر درجه یک) زمانی که یک پزشک آلمانی-آمریکایی و برادرش به قایق نجات شماره ۵ پریدند، او را له و بیهوش کردند و چندین دنده‌اش را شکستند. فرود قایق های نجات نیز خطرناک بود. قایق نجات شماره ۶ در حین فرود تقریباً با تخلیه آب از کنار کشتی غرق شد، اما با موفقیت از کشتی دور شد. قایق نجات شماره ۳، زمانی به فاجعه نزدیک شد که برای مدتی یکی از داویت‌ها گیر کرد و مسافران را تهدید کرد که از قایق نجات بیرون آورده و در
را تهدید کرد که از قایق نجات بیرون آورده و در دریا می‌اندازد. در ساعت ۱:۲۰ بامداد، جدیت وضعیت اکنون برای مسافران بالای عرشه آشکار شد؛ آنها شروع به خداحافظی کردند و شوهران، همسران و فرزندان خود را تا قایق های نجات همراهی کردند. هر چند دقیقه یکبار برای جلب توجه کشتی های اطراف، منور خطر شلیک می‌شد و اپراتور های رادیویی بارها سیگنال خطر سی کیو دی را ارسال می‌کردند. هارولد براید (اپراتور رادیویی) به جک فیلیپس پیشنهاد کرد که باید از سیگنال اس او اس استفاده کند، زیرا «شاید آخرین فرصت برای ارسال آن باشد». برخلاف
زیرا «شاید آخرین فرصت برای ارسال آن باشد». برخلاف آنچه براید فکر می‌کرد، اس او اس تماس جدیدی نبود و قبلاً بارها از آن استفاده شده بود. ۲ اپراتور رادیویی با کشتی های دیگر تماس گرفتند تا کمک بخواهند. چند کشتی پاسخ دادند، که نزدیکترین آنها آر ام اس کارپاتیا در ۵۸ مایل (۹۳ کیلومتر) دورتر از تایتانیک بود. آن کشتی بسیار کندتر از تایتانیک بود و حتی با حداکثر سرعت ۱۷ گره (۲۰ مایل بر ساعت / ۳۱ کیلومتر بر ساعت) رانده شد؛ ۴ ساعت طول کشید تا به کشتی در حال غرق شدن برسد. کشتی دیگری که پاسخ داد اس اس مونت تمپل بود که
کشتی دیگری که پاسخ داد اس اس مونت تمپل بود که مسیری را تعیین کرد و به سمت موقعیت تایتانیک حرکت کرد، اما در مسیر توسط توده یخ متوقف شد. بسیار نزدیکتر، اس اس کالیفرنیا بود که چند ساعت قبل به تایتانیک درباره یخ هشدار داده بود. استنلی لرد (ناخدای اس اس کالیفرنیا) که از گرفتار شدن کشتی خود در یک میدان بزرگ از یخ در حال حرکت نگران بود، در حدود ساعت ۲۲:۰۰ تصمیم گرفته بود تا آخر شب توقف کند و منتظر روشنایی روز بماند تا راهی برای عبور از میدان یخی پیدا کند. در ساعت ۲۳:۳۰ (۱۰ دقیقه قبل از برخورد تایتانیک به کوه یخ)،
(۱۰ دقیقه قبل از برخورد تایتانیک به کوه یخ)، سیریل ایوانز (اپراتور رادیویی اس اس کالیفرنیا) دستگاه خود را برای شب تعطیل کرد و به رختخواب رفت. بر روی پل، چارلز گرووز (افسر سوم اس اس کالیفرنیا) کشتی بزرگی را دید که به سمت راست در فاصله ۱۰ تا ۱۲ مایلی (۱۶ تا ۱۹ کیلومتری) قرار داشت. چرخشی ناگهانی به بندرگاه کرد و متوقف شد. اگر اپراتور رادیویی اس اس کالیفرنیا ۱۵ دقیقه بیشتر در پست خود می ماند، ممکن بود جان صدها نفر نجات یابد. کمی بیش از ۱ ساعت بعد، هربرت استون (افسر دوم اس اس کالیفرنیا) ۵ راکت سفید را دید که در
دوم اس اس کالیفرنیا) ۵ راکت سفید را دید که در بالای کشتی متوقف شده منفجر شد. او که مطمئن نبود معنی موشک‌ها چیست، با کاپیتان لرد که در اتاق خواب استراحت میکرد، تماس گرفت و مشاهده را گزارش کرد. لرد به این گزارش عمل نکرد، اما استون نگران شد. او به یکی از همکارانش گفت: «کشتی قرار نیست بیهوده در دریا راکت شلیک کند.» در این زمان، برای کسانی که در تایتانیک بودند مشخص بود که کشتی واقعاً در حال غرق شدن است و مکان قایق نجات کافی برای همه وجود نخواهد داشت. برخی هنوز به این امید چسبیده بودند که بدترین اتفاق رخ نخواهد
این امید چسبیده بودند که بدترین اتفاق رخ نخواهد داد؛ وقتی الویز هیوز اسمیت التماس کرد که آیا لوسیان (شوهر دو ماهه‌اش) می تواند با او برود، کاپیتان اسمیت او را نادیده گرفت و دوباره از طریق بلندگوی خود پیام «ابتدا زنان و کودکان» را فریاد زد. لوسیان گفت: «به این موضوع اهمیتی نده کاپیتان! میبینم که او سوار قایق میشود.» قبل از اینکه به الویز بگوید، گفت: «هرگز انتظار نداشتم از تو بخواهم که اطاعت کنی، اما همین یک بار است که باید اطاعت کنی. این فقط یک موضوع است که اول زن و بچه داشته باشیم. این کشتی به طور کامل