payamvha/North_RAG huggingface dataset:
میلی‌متر بود. دماغه با صفحه‌های زرهی با جوشکاری نقطه‌ای ساخته شد تا از خلبان در برابر آتش زمینی محافظت شود. یک صفحه زرهی ۶ میلی‌متری هم پشت صندلی خلبان بود. ضخامت شیشه جلویی هواگرد از شیشه زرهی ۷۵ میلی‌متر و شیشه‌های زرهی آسمانه ۶ میلی‌متر بود. آسمانه به شکل کشویی بالای مجرای تسلیحات روی چرخ‌دنده‌ها رو به پشت باز می‌شد و روی سقف بدنه قرار می‌گرفت. شکل و طرح اتاقک حاصل از تجربه فراوان هنشل در تولید خودروهای زره‌پوش رزمی نشات می‌گرفت. بال هواگرد با دو تیر طولی اصلی که در بخش مرکزی محفظه موتور را حمل می‌کرد،
اصلی که در بخش مرکزی محفظه موتور را حمل می‌کرد، ساخت یک‌پارچه با بدنه داشت تا استحکام را افزایش دهد. این بخش پوشش زرهی ۵ میلی‌متری داشت. همه طول لبه پسین بال لولاگذاری‌شده برای شهپرهای چند تکه بیرونی و برآافزاهای چند تکه درونی بود. هر لنگه از ارابه فرود اصلی یک‌پایه و یک‌چرخه بود و به صورت هیدرولیک به پشت در بخش پایینی محفظه موتور جمع می‌شد. بخشی از چرخ‌ها اندکی از محفظه موتور بیرون می‌ماند تا آسیب حاصل از فرود با ارابه بسته را کاهش دهد. چرخِ دمِ یگانه تک‌پایه به صورت جمع‌نشدنی پشت بدنه قرار داد. تسلیحات
به صورت جمع‌نشدنی پشت بدنه قرار داد. تسلیحات هواگرد شامل دو توپ خودکار ۲۰ میلی‌متری و دو مسلسل ۷٫۹۲ میلی‌متری می‌شد که اطراف بدنه بودند و رو به جلو شلیک می‌کردند. مسلسل‌ها پایین و توپ‌های خودکار بالا بودند. برآمدگی‌هایی روی بدنه بالای لبه فرار ریشه بال پشت توپ‌های خودکار را می‌پوشاند. هدف‌گیری تسلیحات با ابزار نشانه‌گیری "رِِوی سی. ۱۲/سی" بر دماغه اتاقک انجام می‌گرفت. نبود فضا درون اتاقک سبب می‌شد ابزار نشانه‌گیری بیرون از آن جلوی شیشه، مقداری به سمت راست، باشد. زائده‌های فلزی بر پایه ابزار نشانه‌گیری
باشد. زائده‌های فلزی بر پایه ابزار نشانه‌گیری یاری‌گر خلبان در برگزیدن زاویه مناسب شیرجه بود. هواگرد نیرومحرکه خود را از دو موتور خطی دو ردیفی دوازده سیلندر آرگوس آاس ۴۱۰آ-۰ خنک‌شونده با هوا با توان ۴۶۵ اسب بخار هنگام برخاستن، می‌گرفت تا ملخ‌های دو تیغه چوبی آرگوس به قطر ۲٫۶۲ متر با گام متغیر خودکار را به چرخش درآورد. موتورها از زیر با یک صفحه زرهی ۵ میلی‌متری محافظت می‌شدند. دو مخزن سوخت ۲۰۵ لیتری در بخش مرکزی بال سوار بود و یک مخزن سوخت ۲۰۰ لیتری دیگر در پشت اتاقک خلبان قرار داشت. هر مخزن خود مسدود کننده
اتاقک خلبان قرار داشت. هر مخزن خود مسدود کننده بود تا خطر آتش‌سوزی در اثر صدمه‌های رزمی را کاهش یابد. این هواگرد از سوخت ۸۷-اکتان ب۴ معمول در هواگردهای رزمی "لوفت‌وافه" استفاده می‌کرد. پیش‌نمونه‌ها. نمونه چوبی طرح هااس ۱۲۹ ماه مه سال ۱۹۳۸ ساخته شد و طراحی نهایی آن ماه اوت به پایان رسید. عوامل دفتر فنی وزارت هوانوردی نمونه‌های چوبی دو طرح هنشل و فوکه-وولف را پس از دریافت آن‌ها بررسی کردند. هر دو از موتور پیشنهادی دفتر فنی استفاده می‌کردند. بررسی دقیق طرح هنشل چندین نقص را عیان کرد. متخصصان دفتر فنی به شکل
چندین نقص را عیان کرد. متخصصان دفتر فنی به شکل اختصاصی منتقد اتاقک تنگ و دید محدود به اطراف بودند که می‌توانست موجب تنگناهراسی شود. به هر صورت، امکان تغییر بنیادین در طراحی هااس ۱۲۹ وجود نداشت؛ چرا که تمامی هواگرد حول اتاقک زرهی ساخته شده بود و هر گونه تغییری نیازمند باز طراحی تمامی بدنه بود. در نهایت با وجود برخی مقاومت‌ها، دفتر فنی مسئله اتاقک هااس ۱۲۹ را احتمالاً با فرض این که به عنوان یک هواگرد تهاجمی ماموریت‌های کوتاهی خواهد داشت، پذیرفت. در بررسی‌های متعاقب بر نمونه چوبی مساحت بال هواگرد مقداری
متعاقب بر نمونه چوبی مساحت بال هواگرد مقداری افزایش یافت. به هر حال هیچ‌کدام از طرح‌های هنشل و فوکه-وولف برتری واضحی بر دیگری نداشت و صرفاً حداقل‌های مشخص شده را رعایت کرده بود. با وجود کاستی‌ها، تصمیم به ادامه توسعه هر دو گرفته شد و ماه سپتامبر سال ۱۹۳۸ سفارش سه پیش‌نمونه از هر یک صادر گردید. ماه نوامبر سال ۱۹۳۸ با دریافت مواد لازم، ساخت پیش‌نمونه نخست با عنوان هااس ۱۲۹ فاو-۱ آغاز شد. برنامه آغاز آزمایش پرواز برای ماه آوریل سال ۱۹۳۹ مقرر گشت. با وجود پیشرفت مناسب کار ساخت پیش‌نمونه، ماه فوریه سال ۱۹۳۹
مناسب کار ساخت پیش‌نمونه، ماه فوریه سال ۱۹۳۹ مشخص شد تحویل نخستین موتور پیش تولید آرگوس آاس ۴۱۰آ-۰ تا زمان پیش‌بینی‌شده ماه آوریل، محقق نخواهد گشت. ماه مارس یکی از موتورها دریافت شد اما تحویل موتور دیگر تا ماه بعد طول کشید و این مسئله سبب شد نخستین پرواز تا روز ۲۶ مه سال ۱۹۳۹ به تعویق بیفتد. پرواز آزمایشی نشان داد هواگرد به برخی تغییرات نیاز دارد که تا روز ۲۰ ژوئن بر آن اعمال گردید. روز ۲۴ ژوئن در پرواز آزمایشی در شونفلت سازوکار تغییر گام ملخ موتور سمت چپ درست کار نکرد و هواگرد هنگام فرود به زمین اصابت
درست کار نکرد و هواگرد هنگام فرود به زمین اصابت کرد. روز ۳ ژوئیه برنامه‌ای برای بازدید آدولف هیتلر، پیشوای آلمان از نمایش تجهیزات "لوفت‌وافه" در رشلین گذاشته شد. آسیب‌های وارد آمده به فاو-۱ در اثر فرود سخت جزئی بود و هواگرد با انجام تعمیرات لازم توانست به رشلین پرواز کند. طبق برنامه دیدار هیتلر انجام شد و هااس ۱۲۹ جزو مشاهدات او بود. هواگرد به شونفلت بازگردانده شد. موتورها جدا، توسط آرگوس تعمیر و تا روز ۱۳ ژوئیه مجدداً نصب شدند. در این مدت اصلاحاتی در بدنه اعمال و زبانه‌هایی در سطوح هدایت تعبیه شد. برای
اعمال و زبانه‌هایی در سطوح هدایت تعبیه شد. برای بهبود دید جلو، شکل بخش پیشین آسمانه تغییر کرد. پروازهای آزمایشی بر فاو-۱ از روز ۱۹ ژوئیه سال ۱۹۳۹ در ارتباط با سرعت هواگرد، برآافزاهای فرود و عملکرد و هدایت‌پذیری عمومی انجام شد که تا پایان سال ادامه داشت. بر مبنای آن بهبودهایی شامل تقویت محفظه موتور، تیرهای جلویی و عقبی بال‌ها و اصلاح سکان اعمال شد. در این حال تا ماه سپتامبر مشخص شد عملکرد طرح فوکه-وولف برآورده‌کننده انتظارات نیست و از چند منظر فنی دچار نواقص است. به هر صورت تفاوت اندکی بین عملکرد و
نواقص است. به هر صورت تفاوت اندکی بین عملکرد و ویژگی‌های عمومی دو هواگرد رقیب وجود داشت. با این وجود وزارت هوانوردی تصمیم گرفت بر مبنای کوچک‌تر و ارزان‌تر بودن هااس ۱۲۳، آن را برای ادامه تولید برگزیند. بدین شکل هنشل سفارش ساخت ۱۲ فروند از مدل پیش‌تولید هااس ۱۲۹آ-۰ دریافت کرد. دو پیش‌نمونه فاو-۲ و فاو-۳ کاملاً مشابه فاو-۱ بودند. طبق توافق با وزارت هوانوردی قرار بود پرواز آزمایشی این دو هواگرد ماه سپتامبر انجام شود که به تأخیر افتاد. در مورد فاو-۲ علت در ابتدا نبود یک قطعه تغییر گام ملخ بود. در حال بی‌کاری
نبود یک قطعه تغییر گام ملخ بود. در حال بی‌کاری فاو-۲ موتور سمت راست آن باز شد تا موتور آسیب‌دیده فاو-۱ را جایگزین کند. دم افقی و سکان این هواگردها نیز تعویض شد. بدون در دسترس بودن هیچ موتور دیگری فاو-۲ زمین‌گیر بود تا این که روز ۳۰ نوامبر نخستین پرواز خود را انجام داد. در این حین سازوکار تغییر گام ملخ آرگوس همچنان مشکل‌دار بود. پس از کارآزمایی تولیدکننده، فاو-۱ روز ۱۴ دسامبر سال ۱۹۳۹ به مرکز آزمایش "لوفت‌وافه" در رشلین منتقل شد. فاو-۳ می‌بایست موتور ارتقا یافته آرگوس آاس ۴۱۰آ-۱ را آزمایش می‌کرد. به شکل
یافته آرگوس آاس ۴۱۰آ-۱ را آزمایش می‌کرد. به شکل مشابهی، موتور، ملخ و سازوکار تغییر گام در دسترس نبود تا فاو-۳ روز ۲ آوریل سال ۱۹۴۰ نخستین بار به پرواز درآید. کارآزمایی‌های سرعت و عملکرد عمومی در ماه مه با مشکلات موتور و نشت روغن از آن همراه بود. به هر صورت این هواگرد روز ۳۱ مه به فاو-۱ در رشلین پیوست تا آزمایش‌های موتور بر آن انجام شود. ارابه فرود فاو-۳ هنگام فرود آسیب دید تا هواگرد برای تعمیر اواخر ماه ژوئن به کارخانه شماره ۲ هنشل در یوهانیشتال بازگردانده شود. با توجه به این که فاو-۳ تا ماه مارس سال ۱۹۴۱
شود. با توجه به این که فاو-۳ تا ماه مارس سال ۱۹۴۱ مجدداً به پرواژ در نیامد، آزمایش‌های بیشتر تنها با یک هواگرد، فاو-۱، ادامه یافت. نتایج پروازهای آزمایشی. نگرانی‌های دفتر فنی وزارت هوانوردی از هااس ۱۲۹ به واقعیت بدل گشت. تغییرات اعمال‌شده تا این زمان وزن خالی هواگرد را به مقدار قابل ملاحظه ۱۲ درصد نسبت به آخرین محاسبات بر اساس نمونه چوبی، افزایش داده بود. برخلاف انتظار موتور آرگوس آاس ۴۱۰آ-۰ هنگام برخاستن به‌جای ۴۶۵ اسب بخار، در عمل تنها ۴۳۰ اسب بخار توان تولید می‌کرد. پروازهای آزمایشی بین خلبانان شرکت و
تولید می‌کرد. پروازهای آزمایشی بین خلبانان شرکت و خلبانان مرکز رشلین تقسیم شد. تنگی فضای اتاقک، نزدیکی شیشه جلو به صورت و دید ناکافی به اطراف طبق پیش‌بینی ناپسند خلبانان بود. نزدیکی صورت خلبان به شیشه ممکن بود به جراحت آن منجر شود و فاصله کم بین چشمان او و شیشه موجب اعوجاج دید می‌شد. کمبود دید حرکت هواگرد روی زمین و پرواز در آرایش را عملی خطرناک می‌کرد. اهرم هدایت کوتاه هم موجب نارضایتی خلبانان آزمایش بود. گزارش پرواز پیش‌نمونه‌ها تماماً نامطلوب بود. بدون مهمات و با ذخیره سوخت تنها در مخزن بدنه، هااس ۱۲۹
مهمات و با ذخیره سوخت تنها در مخزن بدنه، هااس ۱۲۹ نمی‌توانست به سرعت و نرخ صعود محاسبه‌شده اولیه برای حالت بارگذاری کامل برسد. مسافت برخاست بلند و شتاب اندک بود. هواگرد بسیار کم‌توان توصیف شد که اغلب موارد قادر نبود با یک موتور پرواز کند. نیروی هدایت در همه حالات پروازی بالا و زحمت جسمی زیاد و خسته‌کننده‌ای از جانب خلبان برای هدایت لازم بود. با افزایش سرعت نیروی هدایت نیز افزایش می‌یافت تا این که در شیرجه ۴۵ درجه سطوح هدایت تقریباً قفل می‌شدند. بدین شکل شیرجه با زاویه‌ای بیش از ۱۵ درجه مُیَسَر نبود.
شیرجه با زاویه‌ای بیش از ۱۵ درجه مُیَسَر نبود. کوچک‌ترین تغییر سرعت هدایت هواگرد را نیازمند تنظیم مداوم می‌کرد و در نتیجه عدم ثبات پرواز با آن در ارتفاع پایین را بسیار خطرناک می‌نمود. فاو-۲ هنگام پرواز آزمایشی روز ۵ ژانویه سال ۱۹۴۰ نتوانست از شیرجه بازگردد و کاملاً از بین رفت و خلبان کشته شد. روز ۱۹ نوامبر سال ۱۹۴۰، به مظور تکمیل پروازهای آزمایشی گروه متشکل از خلبانان یگان ۱۲۹ مرکز رشلین و خلبانان اسکادران ۵ جناح ۲ "لیِر" ایجاد شد. این گروه در گزارش خود آورد که مدل هااس ۱۲۹آ-۰ حتی با موتور قوی‌تر آرگوس آاس
که مدل هااس ۱۲۹آ-۰ حتی با موتور قوی‌تر آرگوس آاس ۴۱۰آ-۱ هم ویژگی‌های پروازی مورد نیار را ندارد و انتقادات پیشین در دید محدود همچنان بدان وارد است. یکی از هواگردها روز ۱۶ دسامبر سال ۱۹۴۰ در براونشوایک سقوط کرد و یک خلبان دیگر و یک مکانیک را هم به کشتن داد. بدین ترتیب، توصیه به توقف کار بر روی هااس ۱۲۹ شد. همین ایرادات بر نمونه فوکه-وولف هم وارد بود. به هر صورت وزن بیشتر باعث تشدید مشکل اف‌و ۱۸۹ می‌شد. همین مزیت نسبی، هر چند اندک، سبب برتری هااس ۱۲۹ بر رقیب خود بود. علاوه بر این دو سرنشین بودن (خلبان و
خود بود. علاوه بر این دو سرنشین بودن (خلبان و تیربارچی دم) طرح فوکه-وولف باعث می‌شد دید مطلوبی به آن نباشد. فرود سخت نمونه فوکه-وولف در اثر دید ضعیف نیز برنامه آن را به‌هم ریخت. خلبان در این حادثه با مهارتی که داشت جان به در برد اما هواگرد با آسیب وارد آمده دیگر قابل بازیابی نبود. با این حال، با توجه به این که هنوز اطمینان کاملی از طراحی هنشل ایجاد نشده بود، سفارش نمونه دیگری از طرح فوکه-وولف، به عنوان طرح پشتیبان، داده شد. فوکه-وولف نمونه خود را اصلاح و میدان دید بیشتری در آن ایجاد کرد اما این بار هم
و میدان دید بیشتری در آن ایجاد کرد اما این بار هم هواگرد آن فرود سخت داشت. این شرکت مجدداً ماه سپتامبر سال ۱۹۴۰ اقدام به بهبود هواگرد خود کرد اما دفتر فنی دیگر تصمیم خود را گرفته بود. هااس ۱۲۹ با همان عملکرد اندکی بهتر ولی با مخارج تولید دو سوم رقیب، به عنوان هواگرد تهاجمی جدید "لوفت‌وافه" برگزیده شد. مدل‌ها. مدل هااس ۱۲۹آ. در حین پروازهای آزمایشی، هنشل ماه ژوئن سال ۱۹۴۰ مدل پیش تولید هااس ۱۲۹آ-۰ را آماده کرد که نخستین پرواز خود را روز ۱ اوت سال ۱۹۴۰ انجام داد. برای حصول ویژگی‌ها پروازیِ دست کم قابل قبول
داد. برای حصول ویژگی‌ها پروازیِ دست کم قابل قبول بهبودهای مختلفی، از جمله سطوح هدایت الکتریکی در سکان‌های دم، در این مدل اعمال شد. به جای موتور پیش‌تولید آرگوس آاس ۴۱۰آ-۰، مدل هااس ۱۲۹آ-۰ از موتور آرگوس آاس ۴۱۰آ-۱ استفاده می‌کرد. موتور جدید قدرتمندتر بود و توان مورد انتظار ۴۶۵ اسب بخار در ۳٬۱۰۰ دور در دقیقه را تأمین می‌نمود. برای بهبود مسئله دید خلبان شیشه زرهی جلو بزرگ‌تر و زاویه آن بیشتر شد. هواگرد هااس ۱۲۹آ-۰ دارای طول ۹٫۷۵ متر، طول بال ۱۴٫۲ متر و ارتفاع ۳٫۲۵ متر بود که در تمامی مدل‌های بعدی ثابت باقی
۳٫۲۵ متر بود که در تمامی مدل‌های بعدی ثابت باقی ماند. هنگام طراحی اولیه اورلیکون ام‌گه/اف‌اف که به صورت تحت لیسانس در آلمان تولید می‌شد، تنها سلاح ۲۰ میلی‌متری در دسترس بود که با درخواست اولیه مطابقت داشت. نرخ آتش این سلاح پایین و خشاب گرد آن با ظرفیت تنها ۴۵ یا ۶۰ گلوله بود. در حین ساخت هااس آ-۰ شرکت ماوزر توپ خودکار خود ام‌گه ۲۰/۱۵۱ را با نرخ آتش و سرعت دهانه بالا و تغذیه نواری توسعه داد. بدین شکل توپ خودکار منسوخ قبلی با دو قبضه از نمونه جدیدتر جایگزین شد. همانند طرح اولیه دو مسلسل ام‌گه ۱۷ نیز در این
شد. همانند طرح اولیه دو مسلسل ام‌گه ۱۷ نیز در این مدل به‌کار رفت. این تسلیحات به ترتیب ۱۲۵ و ۵۰۰ گلوله برای هر قبضه داشتند. مدل هااس ۱۲۹ آ-۰ می‌توانست چهار بمب ۵۰ کیلوگرمی اس‌سی-۵۰ یا مخزن دودزا اس۱۲۵ زیر بدنه حمل کند. نخستین هواگردهای تولید شده از این مدل تابستان سال ۱۹۴۰ به رشلین منتقل شدند تا جایگزین فاو-۲ و فاو-۳ شوند. هااس ۱۲۹ آ-۰ فصل پاییز جهت ارزیابی در اختیار اسکادران ۵ جناح ۲ "لیِر" در توتوو قرار گرفت. تا پایان سال هفت فروند و ماه ژانویه سال ۱۹۴۱ هفت فروند دیگر هااس آ-۰ تحویل این یگان شد. مدل هااس
فروند دیگر هااس آ-۰ تحویل این یگان شد. مدل هااس ۱۲۹ آ-۰ می‌توانست به حداکثر سرعت ۳۵۴ کیلومتر بر ساعت، سقف پروازی ۵۴۰۰ و حداکثر برد ۶۵۰ کیلومتر برسد. دستگاه بی‌سیم "فوگ" ۱۷ و جعبه کمک‌های اولیه در میانه بدنه تعبیه می‌شد و دسترسی به آن از طریق صفحه‌هایی در اطراف بدنه پشت لبه پسین بال‌ها بود. مدل تولیدی هااس ۱۲۹آ-۱ قرار بود تمامی تغییرات لازم دریافت شده از آزمایش پیش‌نمونه‌ها را در خود داشته باشد. این تغییرات شامل چرخِ دم خود مرکز، آسمانه جدید و رزه اصلاح‌شده اتاقک، زبانه‌های الکتریکی در دُم افقی و سکان
اتاقک، زبانه‌های الکتریکی در دُم افقی و سکان می‌شد. با این حال در پی دریافت گزارش‌های انتقادی از پروازهای آزمایشی و عملکرد عملیاتی هااس ۱۲۹آ-۰، "لوفت‌وافه" قاطعانه مدل پیشنهادی تولیدی هااس ۱۲۹آ-۱ را رد کرد. مدل هااس ۱۲۹ب. به جهت استقبال نامطلوب از مدل هااس ۱۲۹آ، هنشل طراحی جدیدی با اندازه بزرگ‌تر و موتور قدرتمندتر ژنوم اِرون ۱۴اِم با عنوان په ۷۶ تولید کرد. به هر صورت، با توجه به نیاز فوری به یک هواگرد تهاجمی برای تجهیز جناح تهاجمی تازه‌تشکیل‌شده، وزارت هوانوردی از پذیرش آن که امر تولید را به تأخیر
هوانوردی از پذیرش آن که امر تولید را به تأخیر می‌انداخت، اجتناب کرد و در عوض از هنشل خواست یک نسخه اصلاح‌شده از هااس ۱۲۹آ-۰ با موتور غنیمتی فرانسوی ژنوم ارون ۱۴اِم تولید کند. البته استفاده از موتورهای داخلی جدید آرگوس آاس ۴۰۳ و ۴۱۱، نیز از نظر گذرانده شد اما این موتورها همچنان در حال توسعه بودند درحالی‌که تعداد زیادی از موتور ۱۴ام از پیش در دست بود. به هر حال بخش‌هایی از این موتور می‌بایست بر مبنای استانداردهای آلمانی اصلاح می‌شد تا امکان نصب آن به وجود آید. امید می‌رفت این نیروی محرکه بیشتر ویژگی‌های
آید. امید می‌رفت این نیروی محرکه بیشتر ویژگی‌های پروازی نمونه جدید هااس ۱۲۹ را ارتقا دهد. هنشل تا ماه سپتامبر سال ۱۹۴۰ طرح هواگرد خود را برای موتور جدید تغییر داد و ماه اکتبر مجوز نصب نصب آن بر هااس ۱۲۹ فاو-۳ را گرفت. اوایل سال ۱۹۴۱ موتور ژنوم ارون ۱۴اِم را بر این هواگرد به عنوان پیش‌نمونه مدل جدید، نصب شد. برای جای‌گرفتن موتور بزرگ‌تر و سنگین‌تر بخش مرکزی بال و محفظه موتور اصلاح شد. برای تعادل‌بخشی به مرکز ثقل هواگرد در نتیجه افزایش وزن موتور، برخی تجهیزات دورنی به سمت دم جابه‌جا گردید. هواگرد اصلاح‌شده
دورنی به سمت دم جابه‌جا گردید. هواگرد اصلاح‌شده با عنوان هااس ۱۲۹ فاو-۳/او۱ نخستین بار روز ۱۹ مارس سال ۱۹۴۱ به پرواز درآمد. پروازهای آزمایشی متعاقب در مرکز رشلین نشان‌گر عملکرد بهتر موتور جدید با توان ۷۰۰ اسب نسبت به مدل هااس ۱۲۹آ-۰ بود. این موتور شعاعی سرعت هواگرد را افزایش داد. موتور ملغ سه‌تیغه راتیه را به چرخش درمی‌آورد. مشکل خروج از شیرجه حل شد و بار هدایت بر خلبان دیگر ناچیز بود. کیفیات پروازی و هدایت‌پذیری هواگرد ارتقای قابل توجهی یافت. مدل پدید آمده هااس ۱۲۹ب-۰ نام گرفت. به هر حال توان موتور هنگام
هااس ۱۲۹ب-۰ نام گرفت. به هر حال توان موتور هنگام برخاست و پرواز با حداکثر بارگذاری کم و درون اتاقک هنوز تنگ بود. هواگرد هنگام پرواز مسطح نمی‌توانست بیش از ۳۲۵ کیلومتر بر ساعت برود. هااس ۱۲۹ فاو-۳/او۱ ماه مه در اثر باز نشدن ارابه فرود سقوط کرد. به هر ترتیب طراحی جدید هنشل کاملاً رضایت‌بخش بود و در نهایت به تأیید رسید. ساختار پایه مدل هااس ۱۲۹ب-۰ مشابه مدل هااس ۱۲۹آ-۰ بود. البته چندین تغییر بر آن اعمال شد. لبه جلو و عقب بال‌ها در این مدل صاف شد که مساحت بال را از ۲۸٫۴ متر مربع به ۲۹ متر مربع افزایش داد. این
از ۲۸٫۴ متر مربع به ۲۹ متر مربع افزایش داد. این مسئله زمان تولید را کاهش داد و باعث بهبود نسبی هدایت‌پذیری شد. دماغه بزرگ‌تر و مقداری گردتر شد تا حالت آیرودینامیکی بهتر شود. شیشه جلویی دو تکه وی‌شکل پیشین با شیشه یک‌تکه جایگزین گشت. ضخامت این شیشهٔ تخت ۵۶ میلی‌متر بود. درون آن یک شکاف ۱۰ میلی‌متری قرار داشت تا گردش هوای گرم در آن جلوی تعریق شیشه را بگیرد. در باز طراحی آسمانه صفحات شیشه‌ای کشویی بزرگی به اطراف و یک صفحه شیشه‌ای به سقف افزوده شد تا دید بهتر شود. چندین نشان‌گر موتور از درون اتاقک تنگ به طرف
شود. چندین نشان‌گر موتور از درون اتاقک تنگ به طرف داخلی پوسته محفظه موتور منتقل شد که خلبان می‌توانست با نگاه به بیرون اتاقک آن‌ها را ببیند. این موارد شامل نشان‌گرهای سوخت، دمای روغن، فشار سوخت و روغن، فشار سامانه روغن و دور موتور بود. مدل تولیدی هااس ۱۲۹ب-۱ در جزئیات کوچکی با هااس ۱۲۹ب-۰ تفاوت داشت که شامل جایگزینی لوله بسته تسلیحات با فرورفتگی‌های روباز، طراحی مجدد ورودی هوای موتور و جابه‌جایی تجهیزات بی‌سیم درون بدنه می‌شد. این مدل نخستین بار ماه دسامبر سال ۱۹۴۱ به پرواز درآمد. این مدل برای استفاده از
سال ۱۹۴۱ به پرواز درآمد. این مدل برای استفاده از انواع مختلفی از تسلیحات به شکل میدانی تغییر یافت. مدل هااس ۱۲۹ب-۱/اِر۱، علاوه بر تسلیحات استاندارد پیشین، دو بمب ۵۰ کیلوگرمی اس‌سی-۵۰ یا دو بسته از ۴۸ بمب ضدنفر ۲ کیلوگرمی اس‌دی-۲ حمل می‌کرد. متداول‌ترین نمونه مدل هااس ۱۲۹ب-۱/اِر۲ بود که علاوه بر تسلیحات استاندارد، یک توپ خودکار ام‌کا ۱۰۱ ۳۰ میلی‌متری با ۳۰ گلوله داشت. این توپ ضد تانک با یک پوسته هوا لغز جدا شونده زیر بدنه حمل می‌‎شد. حداکثر وزن قابل حمل امکان نصب دو بمب ۵۰ کیلوگرمی یا دو محفظه بمب‌های
امکان نصب دو بمب ۵۰ کیلوگرمی یا دو محفظه بمب‌های آ.ب.-۲۴ را نیز در زیر بال‌ها در این مدل می‌داد. در مدل هااس ۱۲۹ب-۱/اِر۳ یک آتشبار غیر هوا لغز با چهار مسلسل ام‌گه ۱۷ هر یک با ۵۰۰ گلوله نصب شد. این مدل نیز می‌توانست بمب‌های استاندارد را با خود حمل کند. هااس ۱۲۹ب-۱/اِر۴ چهار جایگاه ایی‌تی‌سی ۵۰ زیر بدنه برای حمل چهار بمب ۵۰ کیلوگرمی اس‌سی-۵۰ یا چهار محفظه آ.ب.-۲۴ با ۲۴ بمب ضدنفر اس‌دی-۲ داشت و یک بمب ۲۵۰ کیلوگرمی اس‌سی-۲۵۰ یا یک مخزن جدا شونده ۳۰۰ لیتری سوخت نیز زیر بدنه حمل کند. البته استفاده از دو مورد آخر
زیر بدنه حمل کند. البته استفاده از دو مورد آخر بسیار نادر بود. هااس ب-۱/اِر۵ یک گونه هواگرد شناسایی با دوربین اِرب ۲۰/۳۰ و تسلیحات تقلیل‌یافته بود. افزایش قدرت زره تانک‌های دشمن باعث شد توپ‌های خودکار ۳۰ میلی‌کتری ام‌کا ۱۰۱ دیگر بر آن‌ها مؤثر نباشد. بدین خاطر آزمایش‌هایی برای نصب تسلیحات جدید بر هااس ۱۲۹ انجام گرفت. این آزمایش‌ها مدل جدیدی با عنوان هااس ۱۲۹ ب-۲ را پدیدآورد. این مدل فقط توپ حمل می‌کرد و محفظه بمب نداشت. در مدل ب-۲/اِر۱ مسلسل ۷٫۹ میلی‌متری ام‌گه ۱۷ با مسلسل ۱۳ میلی‌متری ام‌گه ۱۳۱ جایگزین شد.
۱۷ با مسلسل ۱۳ میلی‌متری ام‌گه ۱۳۱ جایگزین شد. مدل هااس ۱۲۹ب-۲/اِر۲، علاوه بر تسلیحات استاندارد پیشین، یک توپ ۳۰ میلی‌متری ام‌کا ۱۰۳ در جایگاه زیر بدنه داشت. مدل ب-۲/اِر۳ یک توپ ضدتانک ۳۷ میلی‌متری ب‌کا ۳٫۷ در زیر بدنه حمل می‌کرد. مسلسل‌های ام‌گه ۱۳۱ از این مدل حذف شدند. بر مدل ب-۲/اِر۴ یک توپ ۷۵ میلی‌متری پاک ۴۰ زیر بدنه نصب گردید؛ این سلاح در اصل یک توپ ضدتانک زمین‌پایه بود. این مدل ماه مه سال ۱۹۴۴ در مرکز آزمایش تراومونده کارآزمایی شد. خروج گاز از پشت سلاح در این مدل، برخلاف یو ۸۸ که از اطراف خارج
سلاح در این مدل، برخلاف یو ۸۸ که از اطراف خارج می‌شد، نتایج رضایت‌بخش‌تری حاصل کرد. مهندسان شرکت هنشل بر مبنای گزارش‌های میدانی دریافت‌شده در مدل هااس ۱۲۹ب-۲ تغییراتی نیز در موتور هواگرد اعمال کردند. پوشش موتور اصلاح و لوله اگزوز کوتاه‌تر شد تا از داغ شدن موتور بکاهد. ورودی دایره‌ای شکل هوا به موتور با ورودی مستطیلی همراه فیتلر بهبود یافته خردوخاک جایگزین گشت. سامانه سوخت هم اصلاح شد. یک تنظیم‌گر فشار بین فیلتر سوخت و پمپ سوخت موتور نصب شد. پمپ تغذیه به‌کاررفته در مخازن سوخت بال‌ها خطر قطع جریان سوخت در
در مخازن سوخت بال‌ها خطر قطع جریان سوخت در شرایط گرمسیری را کاهش می‌داد. حفره‌های تخلیه در مخازن سوخت بال‌ها تعبیه شد تا هنگام پر بودن آن‌ها گرمای هوا سبب پارگی مخازن نشود. اوایل تولید هااس ۱۲۹ب-۲ دکل آنتن در بالای بدنه حذف و با یک سیم آنتن از بالای بدنه تا ثتبیت‌گر عمودی دُم، جایگزین شد. اواخر تولید یک آنتن حلقوی جهت‌یابی رادیویی در بالای بدنه قرار گرفت. چراغ فرود که روی بال چپ بود، حذف شد. در شش فروند از هواگردهای این مدل (ش.ک. ۰۳۵۶–۰۳۵۱) محل اتصالی در مخروطی دُم برای یدک‌کشی بادپر تهاجمی ده‌اف‌اس ۲۳۰
مخروطی دُم برای یدک‌کشی بادپر تهاجمی ده‌اف‌اس ۲۳۰ داشتند. با این حال هیچ موردی از ترکیب عملیاتی این دو هواگرد ثبت نشده‌است. این تعداد از هواگردها آینه‌ای بالای شیشه سقف اتاقک داشتند که به خلبان دید به پشت بدهد. این آینه بعداً در همه هواگردها، از جمله آن‌هایی که به یگان‌ها تحویل داده شده بودند، نصب شد. خلبان به کمک آن از حمله هواگردهای دشمن از پشت مطلع می‌شد. یکی از تغییرات میدانی که در هواگردهای هااس ۱۲۹ب-۲ اعمال می‌شد نصب یک جایگاه بمب زیر هر بال برای حمل چهار بمب ۵۰ کیلوگرمی اس‌سی ۵۰ یا یک بمب ۵۰۰
حمل چهار بمب ۵۰ کیلوگرمی اس‌سی ۵۰ یا یک بمب ۵۰۰ کیلوگرمی زیر بدنه بود. با موفق آزمایش‌های مدل ب-۲/اِر۴، ماه ژوئن سال ۱۹۴۴ یک مدل تولیدی با عنوان هااس ب-۳ ساخته شد که از توپ خودکار ۷۵ میلی‌متری ب‌کا ۷٫۵ استفاده می‌کرد. این توپ، برخلاف پاک ۴۰ که مکانیکی بود، به صورت الکتریکی هدایت می‌شد. این سلاح حدود ۶ متر طول داشت و دوازده گلوله حدوداً دوازده کیلویی برای آن حمل می‌شد. نرخ آتش یک گلوله در هر ۱٫۵ ثانیه بود. خلبان می‌توانست تسلیحات را از رها کند تا در صورت از دست رفتن یکی از موتورها بتواند هدایت هواگرد را در
دست رفتن یکی از موتورها بتواند هدایت هواگرد را در دست نگاه دارد. سه فروند نخست از مدل هااس ب-۳ اوایل ماه اوت سال ۱۹۴۴ مرکز آزمایش تارنویتس تحویل داده شد که کارآزمایی‌ها بر آن در ماه سپتامبر صورت گرفت. سه فروند از هواگردهای هااس ۱۲۹ به توپ‌های خمپاره‌انداز پیشرفته اس‌گه ۱۱۳ آ مجهز شدند. این سامانه شش لوله لوزی‌شکل داشت که هر کدام یک گلوله ۷۷ میلی‌متری کفشک به صورت عمودی به سمت پایین شلیک می‌کردند. این سلاح با تشخیص سایه تانک دشمن بر روی یک سلول نوری-الکتریکی عمل می‌نمود. به هر صورت اس‌گه ۱۱۳ آ هیچگاه
عمل می‌نمود. به هر صورت اس‌گه ۱۱۳ آ هیچگاه استفاده عملیاتی نداشت چرا که در جریان آزمایش‌ها حسگر نمی‌توانست به شکل قابل‌اتکایی اهداف را شناسایی کند. میانه سال ۱۹۴۴ در مواجهه با افزایش تلفات و خسارات وارد آمده به این هواگردها در جبهه شرقی، چندین مطالعه توسعه‌ای بر روی هواگرد هااس ۱۲۹ انجام گرفت تا عملکرد آن را بهبود ببخشد. در یک مورد پیشنهاد نصب دو موتور ایتالیایی ایزوتا فراسکینی دلتا با توان ۹۰۰ اسب بخار مطرح و بر آن عنوان هااس ۱۲۹ سی نهاده شد. مدل تولیدی هااس ۱۲۹ سی-۱ می‌بایست دو توپ خودکار ۳۰ میلی‌متری
هااس ۱۲۹ سی-۱ می‌بایست دو توپ خودکار ۳۰ میلی‌متری ام‌کا ۱۰۳ در کنار یکدیگر در یک برجک در زیر بدنه می‌داشت که از راه دور هدایت می‌شد. به هر صورت تنها آزمایش تونل باد بر این طرح صورت پذیرفت. بر یک هواگرد هااس ۱۲۹ صندلی‌پران نصب شد. دیگری با شعله‌افکن مطرح گردید. پیشنهادی هم برای استفاده از اتاقک زرهی هااس ۱۲۹ بر بدنه‌های دیگر، از جمله بدنه یونکرس یو ۸۸ با موتور یومو ۲۲۰ آ با توان ۲۵۰۰ اسب بخار و گوتا گو ۲۲۹ با موتور یومو ۲۱۳ در پیکربندی هل‌دهنده، وجود داشت. تولید. هنشل ماه ژوئن سال ۱۹۴۰ تولید ۱۲ فروند سفارش
هنشل ماه ژوئن سال ۱۹۴۰ تولید ۱۲ فروند سفارش از مدل پیش تولید هااس ۱۲۹آ-۰ را تکمیل و جهت تکمیل سفارش که متعاقباً به ۱۶ فروند افزایش یافته بود، کار بر روی مدل تولیدی هااس ۱۲۹آ-۱ را آغاز کرد. به هر صورت تحویل نهایی هواگردهای هااس ۱۲۹آ-۰ تولید شده به جهت مواجهه با مشکلات فنی پیش‌بینی‌نشده در ساختار آن‌ها از جمله در آسمانه و کاربراتور، تا ماه دسامبر به تأخیر افتاد و با تغییر خواسته‌های رشلین تکمیل آن تا ماه بعد به طول انجامید. وزارت هوانوردی سفارش تولید هااس ۱۲۹آ-۰ را اواخر سال به ۱۴ فروند کاهش داد. "لوفت‌وافه"
را اواخر سال به ۱۴ فروند کاهش داد. "لوفت‌وافه" مدل تولیدی هااس ۱۲۹آ-۱ را نپذیرفت. هنشل موتور ۱۴ام مدل هااس ۱۲۹ب را بر شانزده فروند از هواگردهای نیمه‌تکمیل‌شده مدل هااس ۱۲۹آ-۱ نصب کرد. برنامه تولید ۱۹/۱۱ وزارت هوانوردی مربوط به ماه آوریل سال ۱۹۴۱ تولید ۳۰ فروند هااس ۱۲۹ب را پیش‌بینی می‌کرد. متعاقباً این برنامه اصلاح شد و برنامه ۲۱/او تولید ۵۰ فروند هااس ۱۲۹ب تا ماه آوریل سال ۱۹۴۲ و ۲۰۰ فروند دیگر از آن تا ماه آوریل سال ۱۹۴۳ را در بر می‌گرفت. نخستین مدل تولید با عنوان هااس ۱۲۹ب-۱ ماه دسامبر سال ۱۹۴۱ در
تولید با عنوان هااس ۱۲۹ب-۱ ماه دسامبر سال ۱۹۴۱ در کارخانه اصلی هنشل در شونفلت وارد خط تولید شد. ده فروند از مدل ب-۰ با شماره کارخانه ۰۱۵۱ تا ۰۱۶۰ به هااس ۱۲۹ب-۱ ارتقا یافت. برای پوشش سفارش وزارت هوانوردی، ۵۰ فروند دیگر با شماره کارخانه ۰۱۶۱ تا ۰۲۱۰ از این مدل تولید شد. در جریان ساخت این گروه از هواگردها، فرایند تولید به کارخانه بزرگ‌تر یوهانیشتال در جنوب شرقی برلین منتقل گشت. ماه دسامبر سال ۱۹۴۱، وزارت هوانوردی سفارش تولید ۲۵۰ فروند هااس ۱۲۹ب-۱ گرمسیری‌شده با فیلتر شن در موتور برای عملیات در صحرای آفریقا
با فیلتر شن در موتور برای عملیات در صحرای آفریقا صادر کرد. این سفارش ماه آوریل سال ۱۹۴۲ لغو شد. ده فروند از مدل ب-۱ به ده فروند نخست مدل هااس ۱۲۹ب-۲ ارتقا یافت. ماه مه سال ۱۹۴۲ برنامه ۲۰/ده به تأیید رسید و ۲۰۰ فروند دیگر به سفارش‌ها افزود. این سال تعداد سفارش از هااس ۱۲۹ب به ۷۵۸ فروند رسید. نخستین هواگرد مدل هااس ۱۲۹ب-۲ همان ماه مه سال ۱۹۴۲ تکمیل شد. هنشل در نظر داشت تولیدات مدل هااس ۱۲۹ب-۲ را به ۴۰ فروند در ماه برساند اما خواسته‌های گاهی متناقض وزارت هوانوردی و تغییر سفارش‌ها، سرعت تولید را تا ماه سپتامبر
و تغییر سفارش‌ها، سرعت تولید را تا ماه سپتامبر سال ۱۹۴۲ به حدود ۲۰ فروند در ماه کاهش داد. استفاده از کارگران خارجی کمتر قابل‌اتکا هم بر این مسئله مؤثر بود. با این حال در ادامه سرعت تولید به مرور افزایش یافت. کارخانه‌های شونفلت و یوهانیشتال با هم ۱۶۹ فروند از مدل هااس ۱۲۹ب-۲ در سال ۱۹۴۲ تولید کردند. سال بعد تولید این مدل ادامه پیدا کرد و ۴۱۴ فروند دیگر از آن تحویل گردید. بالاترین نرخ تولید مربوط بازه زمانی بین ماه‌های ژوئن تا نوامبر سال ۱۹۴۳ بود که هر ماه ۴۰ فروند تولید شد. بیش از ۹۰ درصد تمامی تولیدات هااس
فروند تولید شد. بیش از ۹۰ درصد تمامی تولیدات هااس ۱۲۹ از مدل هااس ۱۲۹ب-۲ بودند. از مدل هااس ۱۲۹ب-۳ از ماه سپتامبر سال ۱۹۴۴ در شونفلت ۲۵ فروند تولید شد. در مجموعاً ۸۶۶ فروند از هواگردهای هااس ۱۲۹ب تولید شد. تولید هواگردهای هااس ۱۲۹ در همکاری با تعدادی از کارخانجات آلمانی و فرانسوی دیگر صورت می‌گرفت. "گراسلیتس" در چک بدنه هواگرد، "آمبی" در برلین بخش میانی آن و آاِگ در والدائو تجهیزات الکترونیکی و قطعات پوسته موتور برای این فرایند تأمین می‌کردند. شرکت "سنکان" در پاریس، اصلاح مورد نیاز آلمانی‌ها بر موتور ژنوم