payamvha/North_RAG huggingface dataset:
در یک دوره پنج ساله رسید. نتیجه در صنعت فولاد قدرت قیمت‌گذاری بیشتر برای شرکت‌های بزرگ باقیمانده، و همچنین سودهای بالاتر به دلیل افزایش قیمت بود. افزایش سود به دلیل کاهش ظرفیت مازاد همچنین منجر به افزایش ظرفیت شرکت‌ها برای تسویه بدهی‌های معوق و کاهش اهرم شده است، که بخشی از رکن دوم SSSR چین است. به عنوان بخشی از ابتکار عمل کاهش اهرم، دولت همچنین ادغام و تملک، تأمین مالی مستقیم و مبادله بدهی به سهام را تشویق کرد، که منجر به تثبیت نسبت بدهی شرکتی به GDP شد. اصلاحات اضافی شامل افزایش مشوق‌ها برای سرمایه‌گذاری
اضافی شامل افزایش مشوق‌ها برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، توسعه صنایع خدمات مدرن، و افزایش عرضه کالاها و خدمات عمومی است. ابتکارات بلندمدت همچنین با کاهش مالیات در مقیاس بزرگ و همچنین انتقال از مالیات کسب‌وکار به مالیات بر ارزش افزوده (VAT) همراه بوده است که نتایج مثبتی برای رشد صنعت خدمات به همراه داشته است. سیاست‌های هدفمند برای ایجاد موتور رشد جدید شامل ساخت چین ۲۰۲۵ و دستور کار اینترنت پلاس است، که هر دو تا حدی به رشد سریع رقابت‌پذیری صنعتی و نوآوری چین نسبت داده شده است. اصلاحات ساختاری طرف عرضه چین در
داده شده است. اصلاحات ساختاری طرف عرضه چین در حال انجام است و به سمت بلندمدت گرایش دارد. تعدیلات در بخش صنعتی در نتیجه سیاست‌های اصلاحات اولیه به افزایش اسمی در رشد GDP نسبت داده شده است. با این حال، اثرات اقتصادی همه‌گیری کووید-۱۹ بر رشد تقاضا در بازار مصرف داخلی چین تأثیر گذاشته است، که اثرات اصلاحات مداوم طرف عرضه را کند کرده است. عرضه و قیمت مسکن. افزایش عرضه مسکن راهی برای کاهش قیمت‌ها است، برخلاف اقتصاد طرف تقاضا که به یارانه‌دهی به خریداران یا کاهش تقاضا با سیاست‌های پولی انقباضی اعتقاد دارد.
کاهش تقاضا با سیاست‌های پولی انقباضی اعتقاد دارد. انتقادات. منتقدان سیاست‌های طرف عرضه بر کسری بودجه فدرال رو به رشد، افزایش نابرابری درآمد و عدم رشد تأکید می‌کنند. آنها استدلال می‌کنند که منحنی لافر فقط نرخ مالیات را اندازه می‌گیرد، نه وقوع مالیات، که ممکن است پیش‌بینی‌کننده قوی‌تری باشد از اینکه آیا تغییر قانون مالیاتی محرک است یا تضعیف‌کننده. جان کویگین در سال ۲۰۱۰ با نوشتن گفت: «تا حدی که پاسخ اقتصادی به کاهش مالیات ریگان و به کاهش مالیات جورج دبلیو بوش بیست سال بعد وجود داشت، به نظر می‌رسد عمدتاً یک
بیست سال بعد وجود داشت، به نظر می‌رسد عمدتاً یک پاسخ طرف تقاضای کینزی بوده است، که در زمانی انتظار می‌رود که دولت‌ها درآمد خالص اضافی را در چارچوب یک اقتصاد افسرده در اختیار خانوارها قرار دهند.» کاهش نرخ‌های مالیات حاشیه‌ای نیز می‌تواند به عنوان سودمند عمدتاً برای ثروتمندان تلقی شود، که برخی آن را به جای انگیزه اقتصادی، سیاسی می‌دانند: مطالعاتی که کاهش مالیات در سال ۲۰۰۱ (EGTRRA) را تحلیل کرده‌اند، نتایج بحث‌برانگیزی ارائه داده‌اند: کاهش مالیات تأثیر عموماً مثبتی بر تولید آینده از اثر نرخ‌های مالیات
عموماً مثبتی بر تولید آینده از اثر نرخ‌های مالیات پایین‌تر بر انباشت سرمایه انسانی، پس‌انداز و سرمایه‌گذاری خصوصی، عرضه کار داشته است؛ با این حال، کاهش مالیات اثرات نامطلوبی مانند کسری بودجه بالاتر و کاهش پس‌انداز ملی تولید کرده است. بنابراین، گیل و پاتر (۲۰۰۲) نتیجه گرفتند که این کاهش مالیات نمی‌تواند به هیچ وجه قابل توجهی بر سطوح GDP در ۱۰ سال آینده تأثیر بگذارد.
ویلاسیرووس (به اسپانیایی: Villaciervos) یک دهستان در اسپانیا است که در استان سریا واقع شده‌است. خصوصیات. ویلاسیرووس ۸۱ کیلومترمربع مساحت و ۱۱۷ نفر جمعیت دارد.
والدنبرو (به اسپانیایی: Valdenebro) یک دهستان در اسپانیا است که در استان سریا واقع شده‌است. خصوصیات. والدنبرو ۵۱ کیلومترمربع مساحت و ۱۴۶ نفر جمعیت دارد.
ساشا اوگننوفسکی (؛ زادهٔ ) یک بازیکن فوتبال، و ورزشکار اهل استرالیا است. وی همچنین در تیم ملی فوتبال استرالیا بازی کرده‌است.
ورود به جو (گاهی با Vimpact یا Ventry مشخص می‌شود) به حرکت یک جسم از فضای بیرونی به درون و از میان گازهای جو یک سیاره، سیاره کوتوله یا قمر طبیعی گفته می‌شود. ورود به جو ممکن است "ورود کنترل‌نشده" باشد، مانند ورود جرم آسمانی، زباله فضایی یا آذرگوی‌ها. همچنین ممکن است "ورود کنترل‌شده" (یا "بازورود") یک فضاپیما باشد که می‌تواند هدایت شود یا مسیری از پیش تعیین‌شده را دنبال کند. روش‌های ورود، فرود و نشستن کنترل‌شده ("entry, descent, and landing") فضاپیماها به طور کلی "EDL" نامیده می‌شوند. اجسامی که وارد جو
طور کلی "EDL" نامیده می‌شوند. اجسامی که وارد جو می‌شوند، پسار جوی را تجربه می‌کنند که بر جسم تنش مکانیکی وارد می‌کند و همچنین گرمایش آیرودینامیکی ایجاد می‌کند—که عمدتاً ناشی از فشرده‌سازی هوا در جلوی جسم است، اما پسار نیز در آن نقش دارد. این نیروها می‌توانند باعث از دست دادن جرم (فرسایش) یا حتی تجزیه کامل اجسام کوچک‌تر شوند و اجسامی با مقاومت فشاری پایین‌تر ممکن است منفجر شوند. اجسام با سرعت‌هایی از ۷٫۸ کیلومتر بر ثانیه برای مدار پایینی زمین تا حدود ۱۲٫۵ کیلومتر بر ثانیه برای کاوشگر استارداست بازورود
کیلومتر بر ثانیه برای کاوشگر استارداست بازورود کرده‌اند. آن‌ها انرژی جنبشی بالایی دارند و اتلاف جوی تنها راه مصرف این انرژی است، زیرا استفاده از راکت ترمزی برای کل فرایند بازورود بسیار غیرعملی است. وسایل نقلیه فضایی سرنشین‌دار باید قبل از باز شدن چترهای نجات یا ترمزهای هوایی، سرعت خود را به زیر سرعت صوت کاهش دهند. کلاهک‌های بالستیک و وسایل نقلیه یک‌بار مصرف نیازی به کاهش سرعت در هنگام بازورود ندارند و در واقع، برای حفظ سرعت خود به صورت آیرودینامیک طراحی می‌شوند. علاوه بر این، بازگشت‌های با سرعت پایین به
علاوه بر این، بازگشت‌های با سرعت پایین به زمین از فضای نزدیک، مانند پرش‌های با چتر نجات از ارتفاعات بالا از بالون‌ها، به سپر حرارتی نیاز ندارند، زیرا شتاب گرانشی یک جسم که از حالت سکون نسبی از درون خود جو (یا نه چندان بالاتر از آن) شروع به حرکت می‌کند، نمی‌تواند سرعت کافی برای ایجاد گرمایش جوی قابل توجهی ایجاد کند. برای زمین، ورود به جو به‌طور قراردادی در خط کارمان در ارتفاع از سطح رخ می‌دهد، در حالی که در زهره ورود به جو در ارتفاع و در مریخ ورود به جو در حدود اتفاق می‌افتد. اجسام کنترل‌نشده در حین شتاب
حدود اتفاق می‌افتد. اجسام کنترل‌نشده در حین شتاب گرفتن در فضا به سمت زمین تحت تأثیر گرانش زمین به سرعت‌های بالایی می‌رسند و با برخورد به جو زمین به دلیل اصطکاک کند می‌شوند. شهاب‌سنگ‌ها نیز اغلب به سادگی به دلیل اینکه مسیر مداری خودشان با مسیر زمین متفاوت است، قبل از برخورد با چاه گرانشی زمین، نسبت به آن بسیار سریع حرکت می‌کنند. بیشتر اجسام با سرعت‌های "بَرین‌صوت" وارد می‌شوند که به دلیل مسیرهای زیرمداری (مانند کلاهک‌های بازورود موشک بالستیک قاره‌پیما)، مداری (مانند فضاپیمای سایوز) یا غیرمقید (مانند
مداری (مانند فضاپیمای سایوز) یا غیرمقید (مانند شهاب‌واره‌ها) است. فناوری‌های پیشرفته مختلفی برای امکان‌پذیر ساختن بازورود به جو و پرواز در سرعت‌های بسیار بالا توسعه یافته‌اند. یک روش جایگزین برای ورود کنترل‌شده به جو، شناوری است که برای ورود به سیاراتی که جو غلیظ، گرانش قوی یا هر دو عامل، ورود هذلولوی با سرعت بالا را پیچیده می‌کنند، مناسب است، مانند جو زهره، تیتان و سیاره غول‌پیکرها. تاریخچه. مفهوم سپر حرارتی فرسایشی در اوایل سال ۱۹۲۰ توسط رابرت گدارد توصیف شد: «در مورد شهاب‌سنگ‌ها، که با سرعت‌هایی تا در
شد: «در مورد شهاب‌سنگ‌ها، که با سرعت‌هایی تا در ثانیه وارد جو می‌شوند، فضای داخلی شهاب‌سنگ‌ها سرد باقی می‌ماند و فرسایش تا حد زیادی به دلیل خرد شدن یا ترک خوردن سطح ناگهان گرم‌شده است. به همین دلیل، اگر سطح بیرونی دستگاه از لایه‌هایی از یک ماده سخت بسیار دیرگداز با لایه‌هایی از یک رسانای حرارتی ضعیف در بین آن‌ها تشکیل شده باشد، سطح تا حد قابل توجهی فرسایش نخواهد یافت، به خصوص که سرعت دستگاه به اندازه سرعت متوسط شهاب‌سنگ نخواهد بود.» توسعه عملی سیستم‌های بازورود با افزایش برد و سرعت بازورود موشک بالستیک‌ها
با افزایش برد و سرعت بازورود موشک بالستیک‌ها آغاز شد. برای موشک‌های کوتاه‌برد اولیه، مانند وی-۲، پایداری و تنش آیرودینامیکی مسائل مهمی بودند (بسیاری از وی-۲ها در حین بازورود از هم می‌پاشیدند)، اما گرمایش یک مشکل جدی نبود. موشک‌های میان‌برد مانند آر-۵ پوبدای شوروی با برد ، به سپرهای حرارتی کامپوزیت سرامیکی روی وسایل نقلیه بازورود جداشونده نیاز داشتند (دیگر امکان بقای کل ساختار موشک در هنگام بازورود وجود نداشت). اولین ICBMها، با بردهای ، تنها با توسعه سپرهای حرارتی فرسایشی مدرن و وسایل نقلیه با شکل غیرتیز
حرارتی فرسایشی مدرن و وسایل نقلیه با شکل غیرتیز (blunt) امکان‌پذیر شدند. در ایالات متحده، این فناوری توسط اچ. جولیان آلن و آلفرد جی. اگرز از کمیته رایزنی ملی هوانوردی (NACA) در مرکز پژوهشی ایمز پیشگام شد. در سال ۱۹۵۱، آن‌ها به کشف غیرمنتظره‌ای دست یافتند که یک شکل غیرتیز (با پسار بالا) مؤثرترین سپر حرارتی را ایجاد می‌کند. آلن و اگرز با استفاده از اصول مهندسی ساده نشان دادند که بار حرارتی تجربه شده توسط یک وسیله نقلیه ورودی، با ضریب پسار نسبت معکوس دارد؛ یعنی هر چه پسار بیشتر باشد، بار حرارتی کمتر است. اگر
هر چه پسار بیشتر باشد، بار حرارتی کمتر است. اگر وسیله نقلیه بازورود غیرتیز ساخته شود، هوا نمی‌تواند به سرعت «از سر راه کنار برود» و مانند یک بالشتک هوا عمل می‌کند تا موج ضربه‌ای و لایه شوک داغ شده را به جلو (دور از وسیله نقلیه) براند. از آنجایی که بیشتر گازهای داغ دیگر در تماس مستقیم با وسیله نقلیه نیستند، انرژی گرمایی در گاز شوک‌دیده باقی می‌ماند و به سادگی در اطراف وسیله نقلیه حرکت کرده و بعداً در جو پراکنده می‌شود. کشف آلن و اگرز، اگرچه در ابتدا به عنوان یک راز نظامی تلقی می‌شد، سرانجام در سال ۱۹۵۸
یک راز نظامی تلقی می‌شد، سرانجام در سال ۱۹۵۸ منتشر شد. اصطلاحات، تعاریف و واژگان تخصصی. طی دهه‌های گذشته از دهه ۱۹۵۰، مجموعه‌ای غنی از واژگان تخصصی پیرامون مهندسی وسایل نقلیه طراحی‌شده برای ورود به جو سیاره‌ای شکل گرفته است. به خواننده توصیه می‌شود قبل از ادامه این مقاله در مورد بازورود به جو، واژه‌نامه اصطلاحات تخصصی را مرور کند. هنگامی که ورود به جو بخشی از فرود یا بازیابی یک فضاپیما است، به ویژه در یک جرم سیاره‌ای غیر از زمین، این ورود بخشی از مرحله‌ای است که به آن "ورود، کاهش ارتفاع و فرود" یا EDL
است که به آن "ورود، کاهش ارتفاع و فرود" یا EDL (entry, descent, and landing) گفته می‌شود. هنگامی که ورود به جو به همان جرمی بازمی‌گردد که وسیله نقلیه از آن پرتاب شده است، این رویداد بازورود نامیده می‌شود (که تقریباً همیشه به ورود به جو زمین اشاره دارد). هدف اصلی طراحی در ورود به جو یک فضاپیما، اتلاف انرژی مکانیکی فضاپیمایی است که با "سرعت بَرین‌صوت" در حال حرکت است و وارد جو سیاره‌ای می‌شود؛ به گونه‌ای که تجهیزات، محموله و هر مسافری سرعتشان کم شده و نزدیک یک مقصد مشخص روی سطح با سرعت صفر فرود آیند، در حالی
مقصد مشخص روی سطح با سرعت صفر فرود آیند، در حالی که تنش‌های وارد بر فضاپیما و هر مسافری در محدوده قابل قبول باقی بماند. این امر می‌تواند با ابزارهای پیش‌رانشی یا آیرودینامیکی (ویژگی‌های وسیله نقلیه یا چتر نجات) یا ترکیبی از آنها انجام شود. شکل‌های وسایل نقلیه ورودی. چندین شکل اصلی در طراحی وسایل نقلیه ورودی استفاده می‌شود: کره یا مقطع کروی. ساده‌ترین شکل متقارن محوری، کره یا مقطع کروی است. این می‌تواند یک کره کامل یا یک بخش کروی در قسمت جلویی با یک بدنه مخروطی همگرا در قسمت انتهایی باشد. آیرودینامیک یک کره
همگرا در قسمت انتهایی باشد. آیرودینامیک یک کره یا مقطع کروی را می‌توان به راحتی با استفاده از نظریه برخورد نیوتنی به صورت تحلیلی مدل‌سازی کرد. به همین ترتیب، شار حرارتی مقطع کروی را می‌توان با معادله فی-ریدل به دقت مدل کرد. پایداری استاتیکی یک مقطع کروی در صورتی تضمین می‌شود که مرکز جرم وسیله نقلیه در بالادست مرکز انحنا قرار گیرد (پایداری دینامیکی مسئله‌سازتر است). کره‌های خالص نیروی برآ ندارند. با این حال، با پرواز در یک زاویه حمله، یک مقطع کروی نیروی برآی آیرودینامیکی متوسطی دارد و در نتیجه مقداری قابلیت
آیرودینامیکی متوسطی دارد و در نتیجه مقداری قابلیت تغییر مسیر جانبی فراهم کرده و کریدور ورودی خود را گسترده‌تر می‌کند. در اواخر دهه ۱۹۵۰ و اوایل دهه ۱۹۶۰، رایانه‌های پرسرعت هنوز در دسترس نبودند و دینامیک سیالات محاسباتی هنوز در مراحل اولیه خود بود. از آنجایی که مقطع کروی برای تحلیل به شکل بسته مناسب بود، آن هندسه به پیش‌فرض برای طراحی محافظه‌کارانه تبدیل شد. در نتیجه، کپسول‌های سرنشین‌دار آن دوران بر اساس مقطع کروی ساخته شدند. وسایل نقلیه ورودی کروی خالص در کپسول‌های اولیه شوروی در برنامه‌های وستوک و وسخود
کپسول‌های اولیه شوروی در برنامه‌های وستوک و وسخود و در وسایل نقلیه فرود مریخ و ونرای شوروی استفاده می‌شدند. مدول فرماندهی آپولو از یک سپر حرارتی با بدنه جلویی مقطع کروی و یک بدنه انتهایی مخروطی همگرا استفاده می‌کرد. این کپسول یک ورود بالابرنده با زاویه حمله تریم بَرین‌صوت ۲۷- درجه (۰ درجه یعنی انتهای غیرتیز به سمت جلو) را انجام می‌داد تا نسبت L/D (نسبت برآ به پسار) متوسطی برابر با ۰٫۳۶۸ به دست‌آورد. نیروی برآی حاصل، با جابجا کردن مرکز جرم وسیله نقلیه از محور تقارن آن، به میزانی از کنترل مسیر جانبی دست یافت
تقارن آن، به میزانی از کنترل مسیر جانبی دست یافت و اجازه می‌داد تا نیروی برآ با چرخاندن کپسول حول محور طولی آن، به سمت چپ یا راست هدایت شود. نمونه‌های دیگر از هندسه مقطع کروی در کپسول‌های سرنشین‌دار عبارتند از سایوز/زند، جمینای و مرکوری. حتی این مقادیر کوچک نیروی برآ، امکان مسیرهایی را فراهم می‌کند که تأثیرات بسیار قابل توجهی بر نیروی گرانش بیشینه دارند و آن را از ۸–۹ جی برای یک مسیر کاملاً بالستیک (که فقط با پسار کند می‌شود) به ۴–۵ جی کاهش می‌دهند، و همچنین گرمای بیشینه بازورود را به شدت کاهش می‌دهند.
گرمای بیشینه بازورود را به شدت کاهش می‌دهند. کره-مخروط. کره-مخروط یک مقطع کروی است که یک مخروط ناقص یا مخروط کندشده به آن متصل شده است. پایداری دینامیکی کره-مخروط معمولاً بهتر از مقطع کروی است. وسیله نقلیه ابتدا با قسمت کروی وارد جو می‌شود. با یک نیم-زاویه به اندازه کافی کوچک و مرکز جرمِ به درستی قرار گرفته، یک کره-مخروط می‌تواند پایداری آیرودینامیکی را از ورود کپلری تا برخورد به سطح فراهم کند. ("نیم-زاویه" زاویه بین محور تقارن چرخشی مخروط و سطح خارجی آن است، و بنابراین نیمی از زاویه ایجاد شده توسط لبه‌های
و بنابراین نیمی از زاویه ایجاد شده توسط لبه‌های سطح مخروط است) آیروشل کره-مخروطی اصلی آمریکایی، وسیله نقلیه بازورود Mk-2 (RV) بود که در سال ۱۹۵۵ توسط شرکت جنرال الکتریک توسعه یافت. طراحی Mk-2 از نظریه جسم غیرتیز گرفته شده بود و از یک سیستم حفاظت حرارتی (TPS) با خنک‌سازی تابشی مبتنی بر یک سپر حرارتی فلزی استفاده می‌کرد (انواع مختلف TPS بعداً در این مقاله شرح داده می‌شوند). Mk-2 به عنوان یک سامانه تحویل سلاح دارای نقص‌های قابل توجهی بود، یعنی به دلیل ضریب بالستیک پایین‌تر، مدت زمان زیادی در جو فوقانی باقی
پایین‌تر، مدت زمان زیادی در جو فوقانی باقی می‌ماند و همچنین جریانی از فلز تبخیر شده را به دنبال خود می‌کشید که آن را برای رادار بسیار قابل مشاهده می‌کرد. این نقص‌ها Mk-2 را در برابر سامانه‌های موشک ضد بالستیک (ABM) بیش از حد آسیب‌پذیر می‌کرد. در نتیجه، یک وسیله نقلیه بازورود کره-مخروطی جایگزین برای Mk-2 توسط جنرال الکتریک توسعه داده شد. این وسیله نقلیه بازورود جدید Mk-6 بود که از یک TPS فرسایشی غیرفلزی، یعنی نایلون فنولیک، استفاده می‌کرد. این TPS جدید به عنوان یک سپر حرارتی بازورود آنقدر مؤثر بود که امکان
یک سپر حرارتی بازورود آنقدر مؤثر بود که امکان کاهش قابل توجهی در میزان کندی (bluntness) بدنه فراهم شد. با این حال، Mk-6 یک RV عظیم با جرم ورودی ۳٬۳۶۰ کیلوگرم، طول ۳٫۱ متر و نیم-زاویه ۱۲٫۵ درجه بود. پیشرفت‌های بعدی در طراحی سلاح‌های هسته‌ای و TPS فرسایشی باعث شد RVها به طور قابل توجهی کوچکتر شوند و نسبت کندی آنها در مقایسه با Mk-6 بیشتر کاهش یابد. از دهه ۱۹۶۰، کره-مخروط به هندسه ترجیحی برای RVهای ICBM مدرن تبدیل شده است که نیم-زاویه‌های معمول بین ۱۰ تا ۱۱ درجه دارند. RVهای (وسایل نقلیه بازیابی) ماهواره
درجه دارند. RVهای (وسایل نقلیه بازیابی) ماهواره شناسایی نیز از شکل کره-مخروط استفاده می‌کردند و اولین نمونه آمریکایی از یک وسیله نقلیه ورودی غیرنظامی بودند (Discoverer-I، پرتاب شده در ۲۸ فوریه ۱۹۵۹). کره-مخروط بعدها برای مأموریت‌های اکتشاف فضایی به اجرام آسمانی دیگر یا برای بازگشت از فضای باز استفاده شد؛ به عنوان مثال، کاوشگر "استارداست". برخلاف RVهای نظامی، مزیت جرم کمتر TPS در بدنه‌های غیرتیز، در وسایل نقلیه ورودی اکتشاف فضایی مانند کاوشگر گالیله با نیم-زاویه ۴۵ درجه یا آیروشل وایکینگ با نیم-زاویه ۷۰
۴۵ درجه یا آیروشل وایکینگ با نیم-زاویه ۷۰ درجه باقی ماند. وسایل نقلیه ورودی کره-مخروطی اکتشاف فضا بر روی سطح یا در جو مریخ، زهره، مشتری و تیتان فرود آمده‌اند. دو-مخروطی. دو-مخروطی (Biconic) یک کره-مخروط با یک مخروط ناقص اضافی متصل به آن است. دو-مخروطی نسبت L/D (برآ به پسار) به طور قابل توجهی بهبود یافته‌ای ارائه می‌دهد. یک دو-مخروطی طراحی شده برای ترمز هوایی در مریخ معمولاً دارای L/D تقریباً ۱٫۰ است، در حالی که L/D برای مدول فرماندهی آپولو ۰٫۳۶۸ بود. L/D بالاتر، شکل دو-مخروطی را برای حمل و نقل انسان به
بالاتر، شکل دو-مخروطی را برای حمل و نقل انسان به مریخ به دلیل شتاب منفی بیشینه کمتر، مناسب‌تر می‌سازد. مسلماً، مهم‌ترین دو-مخروطی که تاکنون پرواز کرده، "وسیله نقلیه بازورود پیشرفته با قابلیت مانور" (AMaRV) بود. چهار AMaRV توسط شرکت مک‌دانل داگلاس ساخته شد و جهش قابل توجهی در پیچیدگی RVها را نشان داد. سه AMaRV توسط موشک‌های ICBM مینیت‌من-۱ در ۲۰ دسامبر ۱۹۷۹، ۸ اکتبر ۱۹۸۰ و ۴ اکتبر ۱۹۸۱ پرتاب شدند. AMaRV دارای جرم ورودی تقریباً ۴۷۰ کیلوگرم، شعاع دماغه ۲٫۳۴ سانتی‌متر، نیم-زاویه مخروط ناقص جلویی ۱۰٫۴ درجه،
سانتی‌متر، نیم-زاویه مخروط ناقص جلویی ۱۰٫۴ درجه، شعاع بین دو مخروط ناقص ۱۴٫۶ سانتی‌متر، نیم-زاویه مخروط ناقص عقبی ۶ درجه و طول محوری ۲٫۰۷۹ متر بود. هیچ نمودار یا تصویر دقیقی از AMaRV تاکنون در منابع عمومی منتشر نشده است. با این حال، یک طرح شماتیک از یک وسیله نقلیه شبیه به AMaRV به همراه نمودارهای مسیر که پیچ‌های تند را نشان می‌دهد، منتشر شده است. وضعیت (attitude) AMaRV از طریق یک فلپ بدنه شکاف‌دار (که "فلپ شکاف‌دار سمت باد" نیز نامیده می‌شود) به همراه دو فلپ انحراف (yaw) نصب شده در کناره‌های وسیله نقلیه
فلپ انحراف (yaw) نصب شده در کناره‌های وسیله نقلیه کنترل می‌شد. برای کنترل فلپ‌ها از عملگر هیدرولیکی استفاده می‌شد. AMaRV توسط یک سیستم ناوبری کاملاً خودکار که برای فرار از رهگیری موشک ضد بالستیک (ABM) طراحی شده بود، هدایت می‌شد. مک‌دانل داگلاس دی‌سی-ایکس (که آن هم دو-مخروطی بود) اساساً یک نسخه بزرگ‌شده از AMaRV بود. AMaRV و DC-X همچنین به عنوان پایه و اساس یک پیشنهاد ناموفق برای آنچه در نهایت به لاکهید مارتین ایکس-۳۳ تبدیل شد، عمل کردند. شکل‌های غیرمتقارن محوری. شکل‌های غیر-متقارن محوری برای وسایل نقلیه
محوری. شکل‌های غیر-متقارن محوری برای وسایل نقلیه ورودی سرنشین‌دار استفاده شده‌اند. یک نمونه، وسیله نقلیه مداری بال‌دار است که از یک بال دلتا برای مانور در حین کاهش ارتفاع، بسیار شبیه به یک گلایدر معمولی، استفاده می‌کند. این رویکرد توسط شاتل فضایی آمریکایی، بوران شوروی و استارشیپ در حال توسعه استفاده شده است. پیکر بالابر یکی دیگر از هندسه‌های وسایل نقلیه ورودی است و با وسیله نقلیه X-23 PRIME (بازیابی دقیق شامل ورود با مانور) استفاده شد. گرمایش ورودی. اجسامی که از فضا با سرعت‌های بالا نسبت به جو وارد آن
که از فضا با سرعت‌های بالا نسبت به جو وارد آن می‌شوند، سطوح بسیار بالایی از گرمایش را ایجاد می‌کنند. گرمایش ورود به جو عمدتاً از دو منبع ناشی می‌شود: با افزایش سرعت، هم گرمایش جابجایی و هم گرمایش تابشی افزایش می‌یابد، اما با نرخ‌های متفاوت. در سرعت‌های بسیار بالا، گرمایش تابشی بر شارهای حرارتی جابجایی غلبه خواهد کرد، زیرا گرمایش تابشی متناسب با توان هشتم سرعت است، در حالی که گرمایش جابجایی متناسب با توان سوم سرعت است؛ بنابراین، گرمایش تابشی در اوایل ورود به جو غالب است، در حالی که جابجایی در مراحل بعدی
به جو غالب است، در حالی که جابجایی در مراحل بعدی غالب می‌شود. در شدت خاصی از یونیزاسیون، یک "خاموشی رادیویی" با فضاپیما ایجاد می‌شود. در حالی که واسط ورودی ناسا به جو زمین در ارتفاع قرار دارد، گرمایش اصلی در حین ورود کنترل‌شده در ارتفاعات رخ می‌دهد و در ارتفاع به اوج خود می‌رسد. فیزیک گاز لایه شوک. در دماهای معمول بازورود، هوای موجود در لایه شوک هم یونیزه و هم تفکیک شیمیایی می‌شود. این تفکیک شیمیایی، مدل‌های فیزیکی مختلفی را برای توصیف خواص حرارتی و شیمیایی لایه شوک ضروری می‌سازد. چهار مدل فیزیکی پایه برای
لایه شوک ضروری می‌سازد. چهار مدل فیزیکی پایه برای گاز وجود دارد که برای مهندسان هوانوردی که سپرهای حرارتی را طراحی می‌کنند، اهمیت دارد: مدل گاز کامل. تقریباً به تمام مهندسان هوانوردی در طول تحصیلات کارشناسی، مدل گاز کامل (ایده‌آل) آموزش داده می‌شود. اکثر معادلات مهم گاز کامل به همراه جداول و نمودارهای مربوط به آنها در گزارش ۱۱۳۵ NACA نشان داده شده‌اند. گزیده‌هایی از گزارش ۱۱۳۵ NACA اغلب در پیوست کتاب‌های درسی ترمودینامیک ظاهر می‌شوند و برای اکثر مهندسان هوانوردی که هواپیماهای فراصوت طراحی می‌کنند، آشنا
هوانوردی که هواپیماهای فراصوت طراحی می‌کنند، آشنا هستند. نظریه گاز کامل زیبا و برای طراحی هواپیماها بسیار مفید است، اما فرض می‌کند که گاز از نظر شیمیایی خنثی است. از دیدگاه طراحی هواپیما، می‌توان هوا را برای دماهای کمتر از در فشار یک اتمسفر، خنثی فرض کرد. نظریه گاز کامل در دمای ۵۵۰ کلوین شروع به از هم پاشیدن می‌کند و در دماهای بالاتر از قابل استفاده نیست. برای دماهای بالاتر از ۲٬۰۰۰ کلوین، یک طراح سپر حرارتی باید از یک "مدل گاز واقعی" استفاده کند. مدل گاز واقعی (تعادلی). گشتاور پیچشی (pitching moment) یک
واقعی (تعادلی). گشتاور پیچشی (pitching moment) یک وسیله نقلیه ورودی می‌تواند به طور قابل توجهی تحت تأثیر اثرات گاز واقعی قرار گیرد. هم مدول فرماندهی آپولو و هم شاتل فضایی با استفاده از گشتاورهای پیچشی نادرستی طراحی شدند که از طریق مدل‌سازی غیردقیق گاز واقعی تعیین شده بودند. زاویه حمله تعادلی (trim-angle angle of attack) مدول فرماندهی آپولو بالاتر از مقدار تخمین‌زده‌شده اولیه بود که منجر به یک کریدور ورودی باریک‌تر برای بازگشت از ماه شد. مرکز آیرودینامیکی واقعی "کلمبیا" به دلیل اثرات گاز واقعی، جلوتر از
واقعی "کلمبیا" به دلیل اثرات گاز واقعی، جلوتر از مقدار محاسبه‌شده قرار داشت. در اولین پرواز "کلمبیا" (اس‌تی‌اس-۱)، فضانوردان جان یانگ و رابرت کریپن در حین بازورود لحظات پر اضطرابی را سپری کردند، زیرا نگرانی از دست دادن کنترل وسیله نقلیه وجود داشت. یک مدل گاز واقعی تعادلی فرض می‌کند که گاز از نظر شیمیایی واکنش‌پذیر است، اما همچنین فرض می‌کند که تمام واکنش‌های شیمیایی زمان کافی برای کامل شدن داشته‌اند و تمام اجزای گاز دمای یکسانی دارند (این حالت "تعادل ترمودینامیکی" نامیده می‌شود). هنگامی که هوا توسط یک موج
نامیده می‌شود). هنگامی که هوا توسط یک موج ضربه‌ای پردازش می‌شود، در اثر فشرده‌سازی به شدت داغ شده و از طریق واکنش‌های مختلف، تفکیک شیمیایی می‌شود. اصطکاک مستقیم بر روی جسم بازورودی دلیل اصلی گرمایش لایه شوک نیست. این گرمایش عمدتاً از گرمایش بی‌دررو مولکول‌های هوا در داخل موج فشرده‌سازی ناشی می‌شود. افزایش آنتروپی مولکول‌ها در داخل موج به دلیل اصطکاک نیز بخشی از گرمایش را تشکیل می‌دهد. فاصله از موج ضربه‌ای تا نقطه سکون در لبه جلویی وسیله نقلیه ورودی، "فاصله جدایی موج ضربه‌ای" (shock wave stand off) نامیده
جدایی موج ضربه‌ای" (shock wave stand off) نامیده می‌شود. یک قاعده سرانگشتی تقریبی برای فاصله جدایی موج ضربه‌ای، ۰٫۱۴ برابر شعاع دماغه است. می‌توان زمان حرکت یک مولکول گاز از موج ضربه‌ای تا نقطه سکون را با فرض سرعت جریان آزاد ۷٫۸ کیلومتر بر ثانیه و شعاع دماغه ۱ متر تخمین زد، یعنی زمان حرکت حدود ۱۸ میکروثانیه است. این تقریباً زمانی است که برای نزدیک شدن تفکیک شیمیایی ناشی از موج ضربه‌ای به تعادل شیمیایی در یک لایه شوک برای ورود با سرعت ۷٫۸ کیلومتر بر ثانیه به هوا در هنگام اوج شار حرارتی، لازم است. در نتیجه،
هوا در هنگام اوج شار حرارتی، لازم است. در نتیجه، هنگامی که هوا به نقطه سکون وسیله نقلیه ورودی نزدیک می‌شود، به طور مؤثری به تعادل شیمیایی می‌رسد و این امکان را فراهم می‌کند که از یک مدل تعادلی استفاده شود. برای این حالت، بیشتر لایه شوک بین موج ضربه‌ای و لبه جلویی وسیله نقلیه ورودی در حال واکنش شیمیایی است و در حالت تعادل "نیست". معادله فی-ریدل که برای مدل‌سازی شار حرارتی از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار است، اعتبار خود را مدیون قرار داشتن نقطه سکون در تعادل شیمیایی است. زمان لازم برای رسیدن گاز لایه شوک به
شیمیایی است. زمان لازم برای رسیدن گاز لایه شوک به تعادل به شدت به فشار لایه شوک بستگی دارد. به عنوان مثال، در مورد ورود کاوشگر "گالیله" به جو مشتری، لایه شوک در هنگام اوج شار حرارتی به دلیل فشارهای بسیار بالا عمدتاً در حالت تعادل بود (این موضوع با توجه به اینکه سرعت جریان آزاد در اوج شار حرارتی ۳۹ کیلومتر بر ثانیه بود، غیرمنتظره به نظر می‌رسد). تعیین حالت ترمودینامیکی نقطه سکون تحت یک مدل گاز تعادلی دشوارتر از مدل گاز کامل است. تحت یک مدل گاز کامل، "نسبت گرمای ویژه" (که "نمای بی‌دررو"، شاخص آدیاباتیک،
گرمای ویژه" (که "نمای بی‌دررو"، شاخص آدیاباتیک، "گاما" یا "کاپا" نیز نامیده می‌شود) همراه با ثابت گاز، ثابت فرض می‌شود. برای یک گاز واقعی، نسبت گرمای ویژه می‌تواند به عنوان تابعی از دما به شدت نوسان کند. تحت یک مدل گاز کامل، مجموعه معادلات زیبایی برای تعیین حالت ترمودینامیکی در امتداد یک خط جریان با آنتروپی ثابت به نام "زنجیره بی‌دررو" (isentropic chain) وجود دارد. برای یک گاز واقعی، زنجیره بی‌دررو قابل استفاده نیست و به جای آن برای محاسبه دستی از یک "نمودار مولیر" استفاده می‌شود. با این حال، حل گرافیکی با
مولیر" استفاده می‌شود. با این حال، حل گرافیکی با نمودار مولیر اکنون منسوخ شده است و طراحان مدرن سپر حرارتی از برنامه‌های کامپیوتری مبتنی بر یک جدول جستجوی دیجیتال (شکل دیگری از نمودار مولیر) یا یک برنامه ترمودینامیک مبتنی بر شیمی استفاده می‌کنند. ترکیب شیمیایی یک گاز در حالت تعادل با فشار و دمای ثابت را می‌توان از طریق "روش انرژی آزاد گیبس" تعیین کرد. انرژی آزاد گیبس به سادگی آنتالپی کل گاز منهای آنتروپی کل آن ضربدر دما است. یک برنامه تعادل شیمیایی معمولاً به فرمول‌های شیمیایی یا معادلات سرعت واکنش نیاز
به فرمول‌های شیمیایی یا معادلات سرعت واکنش نیاز ندارد. برنامه با حفظ فراوانی عناصر اولیه مشخص شده برای گاز و تغییر ترکیب‌های مولکولی مختلف عناصر از طریق تکرار عددی کار می‌کند تا زمانی که کمترین انرژی آزاد گیبس ممکن محاسبه شود (روش نیوتن-رافسون طرح عددی معمول است). پایگاه داده برای یک برنامه انرژی آزاد گیبس از داده‌های طیف‌سنجی مورد استفاده در تعریف توابع پارش به دست می‌آید. از جمله بهترین کدهای تعادلی موجود، برنامه "تعادل شیمیایی با کاربردها" (CEA) است که توسط بانی جی. مک‌براید و سنفورد گوردون در ناسا
که توسط بانی جی. مک‌براید و سنفورد گوردون در ناسا لوئیس (که اکنون «مرکز تحقیقات گلن ناسا» نامیده می‌شود) نوشته شده است. نام‌های دیگر CEA، «کد گوردون و مک‌براید» و «کد لوئیس» هستند. CEA تا دمای ۱۰٬۰۰۰ کلوین برای گازهای جو سیاره‌ای کاملاً دقیق است، اما فراتر از ۲۰٬۰۰۰ کلوین غیرقابل استفاده است (یونش مضاعف مدل‌سازی نشده است). CEA را می‌توان از اینترنت به همراه مستندات کامل دانلود کرد و تحت کامپایلر G77 Fortran در لینوکس کامپایل می‌شود. مدل گاز واقعی (غیرتعادلی). یک مدل گاز واقعی غیرتعادلی، دقیق‌ترین مدل از