payamvha/North_RAG huggingface dataset:
گرفت و در آتش سوخت. ۲۹۸: در ۱۷ ژوئیهٔ ۲۰۱۴، پرواز شمارهٔ ۱۷ خطوط هوایی مالزی، یک بوئینگ ۷۷۷، که از آمستردام به کوالالامپور پرواز می‌کرد، در منطقه‌ای از شرق اوکراین در نزدیکی مرز اوکراین و روسیه در جریان جنگ در دونباس مورد اصابت قرار گرفت. ۲۹۸ سرنشین در هواپیما بودند: ۲۸۳ مسافر و ۱۵ خدمه که همگی جان باختند. خدمهٔ هواپیما همگی مالزیایی بودند و مسافران از ملیت‌های مختلف بودند که بیشتر آن‌ها هلندی بودند. چندین هواپیمای نیروی هوایی اوکراین (UAF) پیش از حادثهٔ پرواز شمارهٔ ۱۷ بر فراز منطقهٔ تحت کنترل شورشیان
پرواز شمارهٔ ۱۷ بر فراز منطقهٔ تحت کنترل شورشیان سرنگون شده بودند. بلافاصله پس از سقوط، پستی در نمایهٔ شبکهٔ اجتماعی وی‌کی منتشر شد که به ایگور گیرکین، رهبر شبه‌نظامیان جدایی‌طلب دونباس نسبت داده می‌شود و مسئولیت سرنگونی یک هواپیمای ترابری نظامی اوکراینی آنتونوف ای‌ان-۲۶ در نزدیکی تورز را بر عهده گرفت. این پست بعداً در همان روز حذف شد و جدایی‌طلبان پس از آن سرنگونی هواپیما را تکذیب کردند. ۲۹۰: در ۳ ژوئیهٔ ۱۹۸۸، پرواز شمارهٔ ۶۵۵ ایران ایر، یک هواپیمای مسافربری غیرنظامی ایرباس ۳۰۰–۲۰۰ ایرانی، توسط دو موشک
غیرنظامی ایرباس ۳۰۰–۲۰۰ ایرانی، توسط دو موشک زمین به هوا از رزمناو نیروی دریایی آمریکا یواس‌اس وینسنس بر فراز تنگهٔ هرمز ساقط شد. همهٔ ۲۹۰ مسافر و خدمهٔ هواپیما جان باختند. سرنگونی این هواپیما به‌دلیل مجموعه‌ای از وقایع بود که باعث شد خدمهٔ ناو یواس‌اس وینسنس این باور را داشته باشند که هواپیمای مسافربری، یک اف-۱۴ تام‌کت نیروی هوایی ایران بوده است. ۲۷۵: در ۱۹ فوریهٔ ۲۰۰۳، یک هواپیمای نظامی ایرانی ایلوشین ایل-۷۶ در مناطق کوهستانی نزدیک کرمان در ایران سقوط کرد. گزارش رسمی می‌گوید هوای بد باعث سقوط هواپیما شد.
گزارش رسمی می‌گوید هوای بد باعث سقوط هواپیما شد. وزش باد شدید و مه در زمان سقوط وجود داشت. ۲۷۳: در ۲۵ مه ۱۹۷۹، پرواز ۱۹۱ خطوط هوایی امریکن، مک‌دانل داگلاس دی‌سی-۱۰، اندکی پس از بلند شدن از باند فرودگاه شیکاگو اوهار، پس از جدا شدن موتور شمارهٔ یک (سمت چپ) و پایلون از بال، سقوط کرد. این حادثه ناشی از روش‌های نگهداری نامناسب بوده است. این سانحه منجر به جان باختن تمامی ۲۷۱ مسافر و خدمهٔ هواپیما و همچنین دو نفر روی زمین شد. این سانحه، مرگبارترین سانحهٔ هواپیمای تجاری در تاریخ ایالات متحده باقی مانده است، و
تجاری در تاریخ ایالات متحده باقی مانده است، و همچنین مرگبارترین فاجعهٔ هوایی این کشور تا حملات ۱۱ سپتامبر در سال ۲۰۰۱ بود. ۲۷۰: در ۲۱ دسامبر ۱۹۸۸، پرواز شمارهٔ ۱۰۳ پان‌آم، یک بوئینگ ۷۴۷–۱۲۱ به مقصد فرودگاه بین‌المللی جان اف کندی و سپس دیترویت از فرودگاه هیترو لندن با یک بمب جاسازی‌شده توسط تروریست‌ها بر فراز شهر لاکربی، اسکاتلند منهدم شد. همهٔ ۲۵۹ سرنشین و ۱۱ نفر روی زمین (ساکنان شروود کرسنت، لاکربی)، جان باختند، این سانحه بدترین حملهٔ تروریستی با هواپیما در بریتانیا و مرگبارترین حملهٔ تروریستی در خاک
در بریتانیا و مرگبارترین حملهٔ تروریستی در خاک بریتانیا است. پس از این سانحه، ادارهٔ هوانوردی فدرال تدابیر امنیتی جدیدی را برای خطوط هوایی آمریکایی که از ۱۰۳ فرودگاه در اروپای غربی و خاورمیانه پرواز می‌کنند، اعمال کرد. ۲۶۹: در ۱ سپتامبر ۱۹۸۳، یک هواگرد رهگیر سوخو-۱۵ شوروی، پرواز شمارهٔ ۰۰۷ هواپیمایی کره، یک بوئینگ ۷۴۷ که عازم فرودگاه بین‌المللی گیمپو در سئول، کرهٔ جنوبی بود را پس از پرواز در حریم هوایی شوروی سرنگون کرد. همهٔ ۲۶۹ سرنشین این هواپیما جان باختند. ۲۶۵: در ۱۲ نوامبر ۲۰۰۱، پرواز ۵۸۷ امریکن
باختند. ۲۶۵: در ۱۲ نوامبر ۲۰۰۱، پرواز ۵۸۷ امریکن ایرلاینز، که یک ایرباس ای۳۰۰ بود، درست پس از خروج از فرودگاه بین‌المللی جان اف کندی به مقصد فرودگاه بین‌المللی لا امریکاس، سانتو دومینگو، در محلهٔ بل هاربر کوئینز، نیویورک، سقوط کرد. استفادهٔ بیش از حد افسر یکم پرواز از سکان در پاسخ به تلاطم بازمانده از گذر هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ خطوط هوایی ژاپن به‌عنوان علت حادثه ذکر شد. همهٔ ۲۶۰ سرنشین هواپیما و همچنین ۵ شهروند بر روی زمین در این سانحه جان باختند. این دومین حادثهٔ مرگبار هوایی در خاک ایالات متحده، پس از پرواز
مرگبار هوایی در خاک ایالات متحده، پس از پرواز ۱۹۱ خطوط هوایی امریکن است. ۲۶۴: در ۲۶ آوریل ۱۹۹۴، پرواز ۱۴۰ خطوط هوایی چین در حال تکمیل یک پرواز معمولی و نزدیک شدن به فرودگاه ناگویا در ژاپن بود که دچار سانحه شد. ۲۶۱: در ۱۱ ژوئیهٔ ۱۹۹۱، یک هواپیمای داگلاس دی‌سی-۸ در حال انجام پرواز ۲۱۲۰ نیجریه ایرویز، که توسط نیشن‌ایر کانادا اداره می‌شد، در جده، عربستان سعودی، پس از مشتعل شدن دو لاستیک هنگام برخاستن و ایجاد آتش‌سوزی در حین پرواز، سقوط کرد. همهٔ ۲۶۱ سرنشین پرواز کشته شدند. این مرگبارترین سانحهٔ هوایی شامل یک
کشته شدند. این مرگبارترین سانحهٔ هوایی شامل یک دی‌سی-۸، بزرگ‌ترین فاجعهٔ هوایی شامل یک هواپیمای ثبت‌شده در کانادا و دومین سانحهٔ هوایی بد در عربستان سعودی است (پس از پرواز ۱۶۳ خطوط هوایی عربستان سعودی - به بالا مراجعه شود). ۲۵۷: در ۱۱ آوریل ۲۰۱۸، سقوط هواپیمای ایل-۷۶ نیروی هوایی الجزایر اندکی پس از برخاستن از فرودگاه بوفاریک رخ داد و تمام ۲۵۷ سرنشین این هواپیما جان باختند. ۲۵۷: در ۲۸ نوامبر ۱۹۷۹، هواپیمای دی‌سی-۱۰ پرواز ۹۰۱ ایر نیوزیلند، در یک پرواز گشت‌وگذار در جنوبگان، با کوه اربوس در جزیرهٔ راس جنوبگان
در جنوبگان، با کوه اربوس در جزیرهٔ راس جنوبگان برخورد کرد و تمام ۲۵۷ سرنشین آن جان باختند. به خدمهٔ پرواز اطلاع داده نشده بود که مختصات کامپیوتر مسیر پروازی از شب پیش تغییر کرده بود و هواپیمای پرواز، به‌جای دریاراه مک‌موردو، مستقیماً به‌سمت کوه اربوس هدایت شده بود. ۲۳۹: در ۸ مارس ۲۰۱۴، بوئینگ ۷۷۷–۲۰۰ئی‌آر در حال پرواز ۳۷۰ خطوط هوایی مالزی، که از کوالالامپور، مالزی، به پکن، چین پرواز می‌کرد، ارتباط خود را با کنترل‌کننده‌های ترافیک هوایی بر فراز دریای چین جنوبی از دست داد، از مسیر برنامه‌ریزی‌شدهٔ خود منحرف
از دست داد، از مسیر برنامه‌ریزی‌شدهٔ خود منحرف شد و گمان می‌رود در جنوب اقیانوس هند گم شده است. این هواپیما حامل ۱۲ خدمهٔ مالزیایی و ۲۲۷ مسافر از ۱۵ کشور بود که گمان می‌رود همهٔ آن‌ها جان باخته باشند. یک تلاش چندملیتی که گسترده‌ترین و پرهزینه‌ترین در تاریخ هوانوردی است، تاکنون نتوانسته است هواپیما را پیدا کند، البته بقایایی از این هواپیما از سواحل اطراف اقیانوس هند بازیابی شده است. نظریه‌های متعددی برای توضیح ناپدید شدن هواپیمای این پرواز ارائه شده است، اما هیچ‌کدام تأیید نشده است. ۲۳۴: در ۲۶ سپتامبر ۱۹۹۷،
هیچ‌کدام تأیید نشده است. ۲۳۴: در ۲۶ سپتامبر ۱۹۹۷، یک ایرباس ای۳۰۰ بی-۴، پرواز ۱۵۲ گارودا اندونزی که از جاکارتا، اندونزی برخاسته و آمادهٔ فرود در مدان، سوماترای شمالی بود، در مناطق کوهستانی سقوط کرد و ۲۳۴ سرنشین آن جان باختند. دلایل سانحه شامل چرخش به چپ به‌جای راست طبق دستور برج مراقبت و پایین‌تر رفتن از ارتفاع تعیین‌شدهٔ ۲۰۰۰ فوتی به‌دلیل خطای خلبان بود. این مرگبارترین فاجعهٔ هوایی در تاریخ اندونزی است. ۲۳۰: در ۱۷ ژوئیهٔ ۱۹۹۶، یک هواپیمای بوئینگ ۷۴۷–۱۳۱، پرواز تی‌دبلیوای ۸۰۰ با ۲۳۰ سرنشین، اندکی پس از
پرواز تی‌دبلیوای ۸۰۰ با ۲۳۰ سرنشین، اندکی پس از پرواز از فرودگاه بین‌المللی جان اف کندی منفجر شد و در اقیانوس اطلس سقوط کرد. مسیر مقصد این پرواز، پاریس و رم بود. تحقیقات طولانی به این نتیجه رسید که علت احتمالی حادثه، اتصال کوتاه در مخزن سوخت است که حاوی مخلوط انفجاری بخار سوخت و هوا بود. در نتیجه، الزامات جدیدی برای جلوگیری از انفجار مخزن سوخت در آینده در هواپیماها ایجاد شد. ۲۲۹: در ۲ سپتامبر ۱۹۹۸، هواپیمای مک‌دانل داگلاس ام‌دی-۱۱، پرواز شمارهٔ ۱۱۱ سوئیس‌ایر، حامل ۲۱۵ مسافر و ۱۴ خدمه در حال پرواز از شهر
حامل ۲۱۵ مسافر و ۱۴ خدمه در حال پرواز از شهر نیویورک به ژنو، سوئیس، در نزدیکی هالیفاکس، نوا اسکوشیا، کانادا، در اقیانوس اطلس سقوط کرد. ۲۲۸: در ۱ ژوئن ۲۰۰۹، ایرباس ای۳۳۰، پرواز ۴۴۷ ایرفرانس، با ۲۲۸ سرنشین، از ریو دو ژانیرو، برزیل به پاریس، فرانسه در حرکت بود که در اقیانوس اطلس سقوط کرد. ضبط‌کننده‌های پرواز هواپیما تا مه ۲۰۱۱ از کف اقیانوس پیدا نشد و گزارش نهایی تحقیقات در ژوئیهٔ ۲۰۱۲ منتشر شد. مشخص شد که فاجعه احتمالاً به‌دلیل مسدود شدن لوله‌های پیتوت هواپیما توسط کریستال‌های یخ بوده که باعث قطع ارتباط
توسط کریستال‌های یخ بوده که باعث قطع ارتباط خلبان خودکار شده است. خدمهٔ پرواز نیز واکنش نادرستی نشان دادند که منجر به یک واماندگی آیرودینامیکی شد که این جت دیگر از آن خارج نشد. ۲۲۸: در ۶ اوت ۱۹۹۷، بوئینگ ۷۴۷ پرواز ۸۰۱ هواپیمایی کُره، در هنگام فرود، در نزدیکی فرودگاه بین‌المللی در قلمرو ایالات متحده در گوام سقوط کرد و ۲۲۸ نفر از ۲۵۴ سرنشین آن جان باختند. عوامل مؤثر در سقوط، خستگی و خطا توسط خدمهٔ پرواز، آموزش ناکافی خدمهٔ پرواز و مشکل در سیستم هشدار ارتفاع فرودگاه بود. ۲۲۷: در ۸ ژانویهٔ ۱۹۹۶، یک هواپیمای
فرودگاه بود. ۲۲۷: در ۸ ژانویهٔ ۱۹۹۶، یک هواپیمای آنتونوف ای‌ان-۳۲ با شش خدمه در فرودگاه ان دولو، کینشاسا، جمهوری دموکراتیک کنگو، پس از فرود، از باند فرودگاه خارج شد و به یک بازار برخورد کرد. چهار نفر از سرنشینان هواپیما جان سالم به‌در بردند اما ۲۲۵ نفر در روی زمین جان باختند و حدود ۵۰۰ نفر مجروح شدند (برآورد می‌شود ۲۵۳ نفر به‌شدت مجروح شده باشند). این سانحه بیشترین تلفات زمینی از افراد غیرمسافر را در سوانح هوایی به ثبت رسانده (بدون احتساب حملات ۱۱ سپتامبر) است و با عنوان سقوط ۱۹۹۶ ایر آفریقا شناخته می‌شود.
و با عنوان سقوط ۱۹۹۶ ایر آفریقا شناخته می‌شود. ۲۲۵: در ۲۵ مه ۲۰۰۲، بوئینگ ۷۴۷، پرواز ۶۱۱ چاینا ایرلاینز، که عازم فرودگاه بین‌المللی هنگ کنگ در هنگ کنگ بود، ۲۰ دقیقه پس از برخاستن از فرودگاه بین‌المللی چیانگ کای‌شک در تنگهٔ تایوان در هوا متلاشی شد و سقوط کرد. این سانحه که منجر به جان باختن همهٔ ۲۰۶ مسافر و ۱۹ خدمهٔ پرواز شد، ناشی از تعمیرات نادرست هواپیما در ۲۲ سال قبل بود که دم هواپیما با زمین برخورد کرده بود. ۲۲۴: در ۳۱ اکتبر ۲۰۱۵، ایرباس ای۳۲۱، پرواز ۹۲۶۸ متروجت، پس از خروج از فرودگاه بین‌المللی
۹۲۶۸ متروجت، پس از خروج از فرودگاه بین‌المللی شرم‌الشیخ، مصر، در مسیر فرودگاه پولکوو، سنت پترزبورگ، روسیه، در شبه‌جزیرهٔ سینا سقوط کرد. تمامی ۲۲۴ سرنشین این هواپیما جان باختند. شاخه‌ای از دولت اسلامی عراق و شام مسئولیت سرنگونی این جت را بر عهده گرفت و تحقیقات روسیه به این نتیجه رسید که یک بمب در درون هواپیما در ارتفاع بالا منفجر شده است. ۲۲۳: در ۲۶ مه ۱۹۹۱، یک بوئینگ ۷۶۷، در پرواز ۰۰۴ لائودا ایر، در هوا بر فراز منطقه‌ای دورافتاده از تایلند متلاشی شد و تمام ۲۲۳ سرنشین هواپیما جان باختند. این هواپیما که از
۲۲۳ سرنشین هواپیما جان باختند. این هواپیما که از فرودگاه کای تک هنگ کنگ برخاست و در فرودگاه بین‌المللی دن موئنگ در بانکوک، تایلند توقف داشت، در مسیر فرودگاه بین‌المللی وین، وین، اتریش بود که این حادثه رخ داد. ۲۱۷: در ۳۱ اکتبر ۱۹۹۹، بوئینگ ۷۶۷، پرواز ۹۹۰ هواپیمایی مصر، که از فرودگاه بین‌المللی لس آنجلس، ایالات متحده، برخاسته بود، به‌سوی فرودگاه بین‌المللی قاهره، مصر، می‌رفت و توقفی در فرودگاه بین‌المللی جان اف کندی در شهر نیویورک داشت، در اقیانوس اطلس در جنوب جزیرهٔ نانتاکت، ماساچوست سقوط کرد و همگی ۲۱۷
جنوب جزیرهٔ نانتاکت، ماساچوست سقوط کرد و همگی ۲۱۷ سرنشین هواپیما جان باختند. هیئت ملی ایمنی ترابری تشخیص داد که علت احتمالی سقوط، اقدام عمدی افسر یکم امداد در پاسخ به حذف وی از خدمات بین‌المللی در اجیپت‌ایر بوده است، یافته‌ای که توسط مقامات مصری که دلیل دیگری برای این حادثه عنوان می‌کنند، مورد مناقشه قرار گرفته است. ۲۱۳: در ۱ ژانویهٔ ۱۹۷۸، بوئینگ ۷۴۷، پرواز ۸۵۵ ایر ایندیا، در دریای عرب در نزدیکی سواحل بمبئی، هند سقوط کرد و تمام ۲۱۳ سرنشین آن جان باختند. تحقیقات به این نتیجه رسید که کاپیتان پس از از کار
تحقیقات به این نتیجه رسید که کاپیتان پس از از کار افتادن یکی از ابزارهای پرواز در کابین خلبان دچار سردرگمی شد و منجر به «اقدامات غیرمنطقی» شد که در انتها باعث سقوط هواپیما شد. ۲۰۲: در ۱۶ فوریهٔ ۱۹۹۸، ایرباس ای۳۰۰، پرواز شمارهٔ ۶۷۶ خطوط هوایی چین، که از فرودگاه بین‌المللی انگوراه رای در بالی، اندونزی، به‌سمت فرودگاه بین‌المللی چیانگ کای‌شک (فرودگاه بین‌المللی تائویوان تایوان کنونی)، تایوان در حرکت بود، در یک جاده و محله‌ای مسکونی در تائویوان، تایوان سقوط کرد و منجر به جان باختن ۱۸۲ مسافر، ۱۴ خدمه و شش نفر
و منجر به جان باختن ۱۸۲ مسافر، ۱۴ خدمه و شش نفر در زمین شد. ۲۰۰: در ۱۰ ژوئیهٔ ۱۹۸۵، توپولف تو-۱۵۴، پرواز ۷۴۲۵ ایرفلوت، در مسیر داخلی نخشب - اوفا - لنینگراد، در نزدیکی اوچ‌قدوق، جمهوری شوروی سوسیالیستی ازبکستان، در مسیر خود سقوط کرد. همهٔ ۲۰۰ سرنشین هواپیما جان باختند. تحقیقات به این نتیجه رسید که هواپیما به‌دلیل اشتباه خلبان سقوط کرده است. آمار. دفتر آرشیو سوانح هواپیما (B3A). دفتر آرشیو سوانح هواپیما (B3A)، که در گذشته با عنوان دفتر ثبت سقوط هواپیما (ACRO) شناخته می‌شد، یک سازمان غیردولتی مستقر در ژنو،
شناخته می‌شد، یک سازمان غیردولتی مستقر در ژنو، سوئیس، آماری از سوانح هوایی هواپیماهایی که قادر به حمل بیش از شش مسافر هستند، به استثنای هلیکوپترها، بالن‌ها و هواپیماهای جنگی جمع‌آوری می‌کند. این دفتر، تنها سقوط‌هایی را در نظر می‌گیرد که در آن هواپیما چنان آسیب دیده است که از خدمت خارج می‌شود، که باعث کاهش بیشتر آمار حوادث و تلفات در مقایسه با برخی داده‌های دیگر می‌شود. مجموع تلفات ناشی از سوانح هوایی از سال ۱۹۷۰ تاکنون ۸۳۷۷۲ نفر بوده است. تعداد کل حوادث نیز ۱۱۱۶۴ مورد است. بر پایهٔ گزارش این دفتر، سال‌های
۱۱۱۶۴ مورد است. بر پایهٔ گزارش این دفتر، سال‌های اخیر به‌طور قابل توجهی برای هوانوردی ایمن‌تر بوده است. بر پایهٔ آمارها، کمتر از ۱۷۰ حادثه در هر سال بین سال‌های ۲۰۰۹ و ۲۰۱۷، رخ داده است در مقایسه با ۲۲۶ مورد در سال ۱۹۹۸. سال ۲۰۱۴ شامل ناپدید شدن پرواز ۳۷۰ هواپیمایی مالزی بر فراز اقیانوس هند و سرنگونی پرواز شمارهٔ ۱۷ هواپیمایی مالزی به‌عنوان بخشی از جنگ در دونباس بود. تعداد کل تلفات سوانح هوایی در سال ۲۰۱۴، ۸۶۹ نفر بیشتر از سال ۲۰۱۳ بوده است.
بازی‌های آسیایی ۱۹۹۴ ، که با عناوین آسیاد XII و دوازدهمین دوره بازی‌های آسیایی هم شناخته می‌شود، از ۲ تا ۱۶ اکتبر ۱۹۹۴ در شهر هیروشیما، ژاپن برگزار شد. شعار اصلی این دوره از بازی‌های آسیایی گسترش صلح و یگانگی بین ملل آسیایی بود و این شعار توسط کشور میزبان انتخاب و مورد تأکید قرار گرفت، زیرا این مسابقات در محل وقوع نخستین بمباران اتمی جهان در ۴۹ سال پیش برگزار می‌شد. در این دوره عراق به علت درگیری در جنگ خلیج فارس از حضور در رقابت‌ها منع شد. در این دوره، کشورهای قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و
قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان که کشورهای تازه استقلال یافتهٔ از اتحاد جماهیر شوروی بودند، نخستین حضور خود را تجربه کردند. این مسابقات با حضور ۶٬۸۲۸ ورزشکار از ۴۲ کشور آسیا در ۳۴ رشته ورزشی انجام شده‌است. رسوایی دوپینگ. آزمایش دوپینگ ۱۱ ورزشکار چینی در بازی‌های آسیایی ۱۹۹۴ به دلیل مصرف ماده ممنوعه استروئید آنابولیک، مثبت اعلام شد. کمتر از یک ماه پیش از بازی‌های آسیایی، مسابقات جهانی ورزش‌های آبی در رم برگزار شده بود که در آن‌جا شناگران زن چین توانسته بودند ۱۲ عنوان قهرمانی از ۱۶ ماده
زن چین توانسته بودند ۱۲ عنوان قهرمانی از ۱۶ ماده برگزار شده را به‌دست بیاورند، اما در بازی‌های آسیایی دوازدهم آزمایش دوپینگ ۲ شناگر چینی از ۹ قهرمان این کشور در مسابقات جهانی رم، مثبت اعلام شد. انتخاب شهر میزبان. در سال ۱۹۸۳، دو شهر آسیا علاقه خود را برای میزبانی بازی‌های آسیایی ۱۹۹۰ نشان دادند، یکی پکن، چین و دیگری هیروشیما، ژاپن. جلسه شورای المپیک آسیا در سال ۱۹۸۳ برگزار شد. در آن نشست نام این دو شهر به عنوان نامزدهای کسب میزبانی بازی‌های آسیایی ۱۹۹۰ مطرح شد. این جلسه سال بعد در سئول، برای ارزیابی میزان
شد. این جلسه سال بعد در سئول، برای ارزیابی میزان آمادگی این شهر برای میزبانی بازی‌های آسیایی آینده و همچنین میزبانی بازی‌های المپیک تابستانی ۱۹۸۸ تکرار شد. در این نشست، در طی یک رای‌گیری، پکن مجوز میزبانی بازی‌های ۱۹۹۰ را به دست آورد، این در حالی بود که هیروشیما با ارائه یک برنامه عالی و از نظر فنی در سطح بالا، به عنوان میزبان بازی‌های آسیایی ۱۹۹۴ انتخاب شد. برای پیروزی در این رقابت، باید حداقل ۳۴ رای کسب می‌شد. نشان بازی‌ها. نماد بازی‌ها تصویری مفهومی از کبوتر، که نمادی از صلح است شبیه حرف "H" است
از کبوتر، که نمادی از صلح است شبیه حرف "H" است همان‌طور که در نام شهر میزبان هیروشیما وجود دارد و نشان دهنده میل هیروشیما برای صلح است. در این نماد کلمهٔ OCA، به عنوان نشان بازی‌های آسیایی به صورت یک ورزشکار در حال حرکت به نمایش درآمده است. عروسک بازی‌ها. عروسک رسمی آسیاد XII یک جفت کبوتر سفید بود. پوپو و کوکو که به ترتیب کبوتر نر و ماده بودند، نشانگر صلح و یگانگی بودند - شعار اصلی این دوره از بازی‌های آسیایی. این عروسک‌ها توسط هنرمند مشهور مانگا و طراح شخصیت ژاپنی به نام ساموسو ماتسوشیتا طراحی شده‌اند.
ژاپنی به نام ساموسو ماتسوشیتا طراحی شده‌اند. کشوهای شرکت‌کننده. کمیته‌های ملی المپیک حاضر در این دوره به ترتیب حروف الفبا و کد رسمی آن‌ها در IOC در سال ۱۹۹۴ میلادی مشخص شده‌است. جدول مدال‌ها. &lt;onlyinclude&gt;&lt;/onlyinclude&gt;
بتن مسلح با الیاف فولادی به منظور بهبود بخشیدن به خواص بتن، کاربرد وسیعی را در سازه‌های بتنی و بتن مسلح پیدا کرده‌است. دلیل این کاربرد گسترده مزایای بیشمار فنی و اقتصادی در استفاده از الیاف فولادی در جسم بتن می‌باشد. با توجه به این مزایای مهم در خواص بتن، تولید و کاربرد الیاف فولادی در کشورهای صنعتی جهان از طیف وسیعی برخوردار شده‌است، به‌طوری‌که در حال حاضر انواع الیاف فولادی با مشخصات فنی و کاربری‌های گوناگون به‌طور صنعتی تولید انبوه می‌گردد. بتن مسلح با الیاف فولادی شامل یک کالبد بتنی مرکب از سیمان، مصالح
فولادی شامل یک کالبد بتنی مرکب از سیمان، مصالح سنگی، آب و همچنین درصدی از الیاف فولادی کوتاه می‌باشد که به‌طور درهم و کاملاً اتفاقی و در جهات مختلف در مخلوط پراکنده شده که وجود الیاف فولادی مشخصات بتن را نسبت به حالت خالص بهبود می‌بخشد. خواص بتن مسلح به الیاف فولادی. به‌طور کلی وجود الیاف فولادی در جسم بتن باعث افزایش مقاومت بتن می‌شود. مقاومت خمشی. خاصیت مهم آن مقاومت خمشی زیاد و مقاومت در مقابل ترک خوردگی است که این خاصیت راه حل مناسبی برای کاهش خاصیت تردی و شکنندگی بتن خالص است. مقاومت برشی. الیاف
تردی و شکنندگی بتن خالص است. مقاومت برشی. الیاف فولادی علاوه بر اینکه مقاومت برشی بتن را افزایش می‌دهد، تیرهای بتن آرمه را در مقابل گسیختگی ناگهانی در ناحیه کششی تقویت می‌کند. این مزیت عمده الیاف فولادی در افزایش مقاومت برشی بتن است که باعث می‌شود از کاربرد خاموت به عنوان آرماتور برشی صرفنظر گردد. در نتیجه در اجرای این‌گونه تیرها بعلت افزایش مقاومت برشی، تیرهای بتن مسلح را طراحی کنیم. . مقاومت پیچشی. در رابطه با مقاومت پیچشی آن تحقیقات خاصی صورت نگرفته‌است. در یک مورد خاص بررسی‌هایی که توسط شرکت Bekaert در
در یک مورد خاص بررسی‌هایی که توسط شرکت Bekaert در بلژیک انجام یافته، مقاومت پیچشی آن را ۱٫۵ تا ۲ برابر بتن خالص ذکر کرده‌است. . مقاومت ترک خوردگی. در آزمایش‌های خمشی، کششی و ... به‌طور استاتیکی ملاحظه می‌شود که الیاف نه تنها بر روی مقاومت بتن خالص تأثیر بسیار مثبتی دارد بلکه به عنوان یک عامل بازدارنده ترک نیز عمل می‌کند. بدین معنی که با شروع ترک خوردگی، الیاف نقش خود را در دوختن ترک و محدود کردن اندازه ترک بازی کرده و از ادامه ترک خوردگی حتی با ادامه بارگذاری جلوگیری به عمل می‌آورد. این درحالیست که در
جلوگیری به عمل می‌آورد. این درحالیست که در تیرهای بتن خالص با حداکثر ۱٫۰ میلی‌متر تغییر شکل در وسط دهنه، نه تنها تیر دو تکه نمی‌شود، بلکه ترک از نصف ارتفاع تیر به بالا حرکت نکرده و با باز شدن ترک، الیاف این فاصله را به طرفین محل گسیختگی ارتباط داده و از فروریختن تیر جلوگیری می‌کند. مقاومت الیاف در قبال ترک در نمونه‌های کششی نیز شایان توجه است. بدین معنی که در کشش نیز بعد از ترک نخستین در کل مقطع که مربوط به بتن است، الیافها، دو طرف محل ترک را یکدیگر ارتباط داده و از گسترش و زیادشدن عرض ترک ممانعت به عمل
داده و از گسترش و زیادشدن عرض ترک ممانعت به عمل می‌آورند. کیفیت ترک خوردگی در آزمایش شکافتگی نمونه استوانه‌ای آن نیز جالب است. بعد از بار نهایی، نمونه بتن خالص از وسط و در امتداد قطر کاملاً گسیخته و دو تکه می‌شود در حالی که در نمونه بتن الیافی بدون آنکه نمونه از همدیگر جدا شود، آنقدر تغییر شکل می‌دهد که سطح مقطع دایره‌ای نمونه به سطح مقطع بیضوی تبدیل می‌شود. خزش. در مورد خزش، نتایج حاصل از یکسری از آزمایش‌های مشخص کرده‌است که الیاف فولادی نوع سیمی تأثیر چندانی در میزان خزش ملات با سیمان پرتلند وجود ندارد.
در میزان خزش ملات با سیمان پرتلند وجود ندارد. پوسیدگی و زنگ زدگی الیاف فولادی. اثر خورندگی و پوسیدگی آب شور روی ملات سیمانی (سیمان پرتلند) مسلح به ۲ درصد حجمی الیاف فولادی ناچیز بوده‌است، به‌طوری‌که بعد از ۹۰ روز قرار گرفتن در داخل و خارج آب نمک اشباع شده، هیچ تغییری در مقاومت خمشی بتن الیافی مشاهده نگردید. آزمایش‌های درازمدت در مورد دوام و پایداری بتن الیافی در آزمایشگاه‌های Battele، کلمباس ایالت لوهایو آمریکا، خورندگی خیلی کمی را در الیاف نشان می‌دهد، به‌طوری‌که بعد از ۷ سال تماس بتن الیافی با نمک‌های ضد
بعد از ۷ سال تماس بتن الیافی با نمک‌های ضد یخ هیچ اثر منفی در مقاومت خمشی وجود نداشته‌است. اما درصد زیاد کلراید محلول، باعث خوردگی الیاف در داخل یا نزدیک سطوح تماس شده بود. نتایج حاصل از یکسری از تحقیقات نشان می‌دهد، که قرار گرفتن ملات الیا فدار درمعرض فرسایش جوی و در یک محیط صنعتی به مدت ۱۰ سال در مقاومت ملات هیچ اثر منفی نداشته‌است. با توجه به این نتایج چنین استنباط می‌شود که خوردگی و پوسیدگی الیاف فقط به آن قسمت از الیاف محدود می‌شود که در سطوح خارجی قرار دارند و الیاف بتن هیچ نوع پوسیدگی را نشان
قرار دارند و الیاف بتن هیچ نوع پوسیدگی را نشان نمی‌دهد. در تحقیقات دیگری که بر روی بتن الیافی در مورد تأثیر پوسیدگی الیاف انجام یافته‌است، نشان می‌دهد که بعد از ۵ سال تماس بتن الیافی با نمک‌های ضد یخ، تغییر ناچیزی در مقاومت خمشی بتن الیافی نسبت به مقاومت قبل از تماس با نمک‌های ضد یخ (مقاومت ۲۸ روزه) وجود داشته‌است. بررسی سطوح گسیختگی تیرهای بتن الیافی بلافاصله بعد از تعیین مقاومت خمشی نشان داده است که خوردگی الیاف فولادی فقط به ۴ میلی‌متر عمق بتن در سطح خارجی (ناحیه پوشش) محدود می‌شود و در بخش داخلی مقطع
(ناحیه پوشش) محدود می‌شود و در بخش داخلی مقطع نیز هیچگونه خوردگی و زنگ زدگی در رشته‌های الیاف قابل مشاهده نیست. . قابلیت هدایت حرارتی. آزمایش‌ها نشان می‌دهد که قابلیت هدایت حرارتی ملات با الیاف فولادی با ۴۰ تا ۱۲۰ کیلوگرم در متر مکعب در فشار اتمسفر، با افزایش مقدار الیاف، افزایش کمی را نشان می‌دهد. الیاف فولادی در بتن، علاوه بر افزایش قابلیت هدایت گرمایی، بهبود قابل توجهی را در مقاومت بتن در تغییرات ناگهانی و زیاد درجه حرارت به وجود می‌آورد. مقاومت سایشی. نتایج بررسی مقاومت سایشی بتن الیافی توسط انجمن
نتایج بررسی مقاومت سایشی بتن الیافی توسط انجمن فولاد ایالت متحده نشان می‌دهد که عمق سائیده شده بتن الیافی با شن نخودی و الیاف در مقایسه با عمق سائیده شده دال‌های ساخته شده از بتن خالص با شن درشت دانه ۲۷۰ درصد کمتر است. آزمایش‌هایی که اخیراً توسط گروهی از مهندسین انجام یافته پیشنهاد می‌کند که مقاومت سایشی بتن الیافی در معرض سایش رسوبات آب در سازه‌های هیدرولیکی تفاوت چندانی با بتن خالص ندارد. این آزمایش‌ها همچنین نشان می‌دهد که وقتی فرسایش در نتیجه سایش تدریجی بتن به علت حرکت غلطکی ذرات و مواد ریزدانه با
بتن به علت حرکت غلطکی ذرات و مواد ریزدانه با سرعت کم از روی سطح بتن است، میزان فرسایش به کیفیت مصالح سنگی و سختی سطح بتن بستگی خواهد داشت و در این حالت الیاف تأثیر چندانی ندارند. در واقع اگر کاربرد الیاف با یک نسبت آب به سیمان زیادتر و با حجم زیاد خمیر سیمان همراه باشد، افزایش کمی در مقدار فرسایش می‌تواند به وجود آید. اما وقتی فرسایش در نتیجه خلاء زایی یا سایش ناشی از سرعت زیاد جریان آب و ضربه اجسام و مواد شناور بزرگ جریان آب باشد، بتن الیافی مقاومت فرسایشی قابل توجهی را نشان می‌دهد. مقاومت اصطکاکی و
قابل توجهی را نشان می‌دهد. مقاومت اصطکاکی و لغزشی. در یکسری از نمونه‌های دالی شکل آزمایشگاهی مقاومت اصطکاکی استاتیکی، لغزشی و غلطکی بتن الیافی و بتن خالص تحت شرایط یکسانی به‌طور مقایسه‌ای تحت آزمایش لغزشی قرار گرفته که حداکثر قطر مصالح سنگی بتن الیافی در این آزمایش‌ها ۹٫۵ میلی‌متر بوده‌است. نتایج حاصل از این آزمایش‌ها نشان می‌دهد که برای سطوح بتن خشک، ضریب اصطکاک استاتیکی (سکون) قبل از سایش یا تخریب سطح، مستقل از وجود الیاف بوده، اما مقاومت لغزشی و غلطکی سطوح الیاف دار نسبت به سطوح بتن خالص در شرایط خشک،
الیاف دار نسبت به سطوح بتن خالص در شرایط خشک، مرطوب و یخبندان با فرسایشی یکسان ۱۵ درصد بیشتر بوده‌است. طاقت بتن الیافی. مهمترین اثر مثبتی که با افزودن الیاف فولادی در بتن به وجود می‌آید، انعطاف‌پذیری جسم بتن و قابلیت بیشتر در جذب انرژی است. این خاصیت که به عنوان طاقت بتن الیافی تعریفمی شود، بارزترین مشخصه و وجه تمایز بتن الیافی با بتن خالص است. نحوه ساخت الیاف فولادی. الیاف فولادی دارای شکل و قطرهای متفاوتی بوده و نحوه ساختمان‌ها نیز متفاوت می‌باشد. الیاف فولادی که در حال حاضر در بازارهای جهانی موجود
فولادی که در حال حاضر در بازارهای جهانی موجود می‌باشند، عمدتاً بر اساس چهار روش زیر تولید می‌شود: کاربردهای بتن مسلح به الیاف فولادی. مواردیکه می‌توان بتن الیافی را به تنهایی بکار گرفته، عبارتند از: کاربرد الیاف فولادی در بتن پرتابی. بتن پرتابی یا بتن پاشی با الیاف فولادی، روشی است که در این روش، خمیر بتن و الیاف فولادی توسط پمپ با سرعت و فشار زیاد به سطوح مورد نظر پاشیده می‌شود. روش کاربرد معمولاً بدین نحو است که خمیر بتن از یک مجرا و الیاف فولادی با درصد مشخصی از مجرای دیگر، با سرعت زیادی خارج وبطور
مشخصی از مجرای دیگر، با سرعت زیادی خارج وبطور هم‌زمان و لایه به لایه بر روی سطح مورد نظر پاشیده شده و در نتیجه در سطح کار پوشیده از بتن مسلح و الیاف فولادی می‌شود. البته گاهی خمیر بتن همراه با الیاف فولادی نیز می‌تواند از یک مجرا پوشیده شود. با استفاده از الیاف فولادی در روش بتن پرتابی می‌توان از آرماتورگذاری شبکه‌ای در محل‌های مشکل (نظیر شیب‌های تند، دیواره‌های سنگریزه‌ای، دیواره‌های تونل‌ها و ...) خودداری کرد چراکه آرماتورگذاری در چنین مناطقی نه تنها خطرناک است، بلکه بعلت ناهمواربودن سطوح این‌گونه محل‌ها
است، بلکه بعلت ناهمواربودن سطوح این‌گونه محل‌ها و سختی کار، آرماتوربندی کار پرهزینه و گرانی می‌باشد. به‌طور کلی «روش بتن پرتابی با الیاف فولادی» را می‌توان در عملیات زیر بکار گرفت:
بازی‌های آسیایی ۱۹۹۸ که با عناوین سیزدهمین دوره بازی‌های آسیایی و آسیاد XIII هم شناخته می‌شود یک رویداد چندورزشی آسیایی می‌باشد که از ۶ تا ۲۰ دسامبر ۱۹۹۸ در شهر بانکوک، تایلند برگزار شده‌است. در این دوره ۶٬۵۵۴ ورزشکار از ۴۱ کشور آسیا در ۳۶ رشته ورزشی حضور داشتند. مسابقات رشته ورزشی فوتبال در تاریخ ۳۰ نوامبر ۱۹۹۸ و یک هفته زودتر از مراسم افتتاحیهٔ بازی‌ها آغاز شد. بانکوک در ۲۶ سپتامبر سال ۱۹۹۰ با برتری بر شهرهای تایپه، چین تایپه و جاکارتا، اندونزی در رقابت برای کسب میزبانی بازی‌ها، مجوز میزبانی بازی‌های سال
کسب میزبانی بازی‌ها، مجوز میزبانی بازی‌های سال ۱۹۹۸ را به‌دست‌آورد. بدین ترتیب بانکوک به نخستین شهری تبدیل شد که چهار بار میزبان بازی‌های آسیایی شده‌است، پیش از این بازی‌های آسیایی در سال‌های ۱۹۶۶، ۱۹۷۰ و ۱۹۷۸ در بانکوک به انجام رسیده بود. این رویداد توسط بومیپول آدولیاده، پادشاه تایلند در ورزشگاه راجامانگالا افتتاح شد. در پایان، چین در جدول رده‌بندی مدال‌ها پیشتاز شد و پس از آن کره‌جنوبی، ژاپن و تایلند میزبان قرار گرفتند. تایلند با کسب ۲۴ مدال طلا رکورد جدیدی را برای خود به ثبت رساند. علاوه بر این کوجی