payamvha/North_RAG huggingface dataset:
قرار دارد، مقام شامخی در بین نویسندگان دنیای نو احراز نمود. کرین به سال ۱۹۰۰ در سن ۲۸ سالگی چشم از جهان فروبست. ترجمه‌ی آثار به فارسی. ۱. «کشتی‌شکسته‌ها» (= قایق بی‌حفاظ / قایق روباز) (داستان کوتاه) در کتابِ "کشتی‌شکسته‌ها"، ترجمه‌ی ابراهیم گلستان. ۲. "نشان سرخ دلیری" (رمان)، ترجمه‌ی غفور آلبا. ۳. "سواران سیاه" (مجموعه شعر)، ترجمه‌ی محمدرضا ضیغمی. ۴. "هتل آبی" (داستان کوتاه)، ترجمه‌ی علی جعفری. ۵. "عروس به یلواسکای می‌آید" (داستان کوتاه)، ترجمه‌ی علی جعفری. ۶. "" (رمان کوتاه)، ترجمه‌ی سارا وظیفه‌شناس.
آرتور شنیتسلر (زاده ۱۵ مه ۱۸۶۲ وین – درگذشته ۲۱ اکتبر ۱۹۳۱ وین) رمان‌نویس و نمایش‌نامه‌نویس اتریشی بود. زندگی. آرتور شنیتسلر در سال ۱۸۶۲ در شهر وین متولد شد. تحصیلات خود را در رشتهٔ پزشکی به پایان رساند، ولی به زودی از طبابت روی‌گردان شد و به نویسندگی و ادبیات علاقهٔ زیادی نشان داد. شنیتسلر نه تنها نویسنده‌ای برجسته به‌شمار می‌رفت بلکه روانشناس متبحری نیز بود که در بیشتر آثار خویش به تجزیه و تحلیل روانی مهمی دست زده و سعی کرده‌است آنچنان که باید روحیات حقیقی بشر را درک کند. اولین اثر خوبش را در ۲۴ سالگی به
بشر را درک کند. اولین اثر خوبش را در ۲۴ سالگی به رشتهٔ تحریر درآورد و پس از آن آثار با ارزشی منتشر کرد که او را را مشهور ساخت. شنیتسلر از معدود نویسندگانی است که توانسته آن طور که باید فروید را شناخته و او را به دیگران بشناساند. آرتور شنیتسلر (۱۸۶۲–۱۹۳۱) فرزند ارشد خانواده‌ای یهودی بود. پدرش، یوهان شنیتسلر، پزشک متخصص بیماری‌های حنجره بود و مادرش، لوئیزه، دختر پزشکی وینی. آرتور از سال ۱۸۷۱ تا ۱۸۷۹ در دبیرستان آکادمیک درس خواند و هشتم ژوئیهٔ ۱۸۷۹ دوران دبیرستان را با دریافت رتبهٔ عالی به پایان برد. سپس در
را با دریافت رتبهٔ عالی به پایان برد. سپس در دانشگاه پزشکی وین مشغول تحصیل شد و در سی‌ام مهٔ ۱۸۸۵ به اخذ درجهٔ دکترا نایل آمد. برادر جوان‌تر او هم پزشک شد. آرتور جوان از سال ۱۸۸۵ تا ۱۸۸۸ به عنوان دستیار و پزشک دوم بیمارستان عمومی‌وین کار کرد. سپس تا سال ۱۸۹۳ در کلینیک وین، در بخش بیماری‌های حنجره، دستیار پدر خود بود. در همین ایام به عنوان نویسنده هم فعالیت می‌کرد. نخستین اثرش که در سال ۱۸۸۰ در مجلهٔ فرایه لندبوته منتشر شد، شعری بود به نام ترانهٔ عاشقانهٔ بالرین. از آن پس آثاری از او در مجلاتی چون دانوب
بالرین. از آن پس آثاری از او در مجلاتی چون دانوب آبی، شعر مدرن، فرایه بونه و روزنامهٔ فرانکفورت چاپ می‌شد. شنیتسلر از سال ۱۸۹۰ در کنار هوگو فون هوفمنزتال و ریشارد بر-هوفمن از نمایندگان اصلی «وین جوان» و «وین مدرن» محسوب می‌شد. از آغاز قرن بیستم، نمایشنامه‌های او بیش از آثار هر نمایشنامه‌نویس دیگری در تئاترهای آلمانی‌زبان اجرا می‌شد. او را یکی از سرسخت‌ترین منتقدان جامعهٔ امپراتوری اتریش-مجارستان در حول و حوش قرن بیستم می‌شناسند، پس از انتشار «ستوان گوستل»، داستانی که در آن هنجارهای افسران اتریش به باد
داستانی که در آن هنجارهای افسران اتریش به باد انتقاد گرفته می‌شود، ارتش درجهٔ افسری را که شنیتسلر به عنوان پزشک ذخیره دریافت کرده بود، از او پس گرفت. با آغاز جنگ جهانی اول، توجه به آثار شنیتسلر رو به کاهش گذاشت. یکی از دلایل این امر این بود که او از معدود روشنفکران اتریش بود که از هیاهوی جنگ به وجد نیامد. در سال ۱۹۲۰، در پی اجرای نمایشنامهٔ رایگن، او را به بهانهٔ جریحه‌دار کردن افکار عمومی‌به دادگاه کشاندند و او به ناچار اجرای نمایشنامه را متوقف کرد. از آن پس، از تئاتر فاصله گرفت و گوشه‌گیر شد و در سال‌های
از تئاتر فاصله گرفت و گوشه‌گیر شد و در سال‌های پایانی زندگی بیشتر به نوشتن داستان‌های کوتاه و بلند رو آورد. خودکشی دخترش در سال ۱۹۲۸ او را سخت متأثر و گوشه‌گیری‌اش را تشدید کرد. این نویسندهٔ درونگرا سرانجام در ۲۱ اکتبر ۱۹۳۱ در سن ۶۹ سالگی درگذشت. شنیتسلر در آثار خود اغلب به سرنوشت قهرمانانش از دیدگاه روانشناختی می‌پردازد، رویدادهای آثار او بیشتر در شهر وین رخ می‌دهند. قهرمانان او شخصیت‌های تیپیکی هستند از جامعهٔ آن روز وین: افسران، پزشکان، هنرمندان، خبرنگاران، بازیگران، افراد خانوادهٔ سلطنتی، وابستگان به
بازیگران، افراد خانوادهٔ سلطنتی، وابستگان به دربار و البته دخترکان زیباروی حاشیهٔ شهر. در آثار او به کارگران و تهیدستان کمتر برمی‌خوریم از همین رو برخی از منتقدان ادبی او را به یکسویه‌نگری متهم می‌کنند. شنیتسلر در آثار خود به توصیف اختلالات روانی نمی‌پردازد، مسئلهٔ مورد علاقه او آن روندی است که در درون شخصیت‌هایش جریان می‌یابد: کشمکشی که قهرمانانش در راه دستیابی به امیالشان با آن روبه رو هستند. تصادفی نیست که شنیتسلر در نوول «ستوان گوستل» مونولوگ درونی را برای نخستین بار در ادبیات آلمانی‌زبان به کار
را برای نخستین بار در ادبیات آلمانی‌زبان به کار می‌گیرد و موفق می‌شود فضایی بیافریند که خواننده‌اش بتواند کشمکش‌های درونی قهرمان اثر را عمیق‌تر دریابد. شنیتسلر می‌کوشد راست و دروغ‌هایی را آشکار کند که شخصیت‌هایش در چنبرهٔ مقررات و ممنوعیت‌های اجتماعی با آن درگیرند. تلاش قهرمانان او برای رهایی از چارچوب تنگ بایدها و نبایدهای اجتماعی اغلب به فاجعه می‌انجامد.
اکین گامپ استراوس هائور اند فد ال‌ال‌پی یک شرکت وکالت بین‌المللی و گروه تخصصی در مشاوره‌های سیاسی و لابی‌گری است که دفتر مرکزی آن در شهر واشینگتن، دی.سی. در پایتخت ایالات متحده آمریکا قرار دارد. این شرکت در سال ۱۹۴۵ میلادی توسط رابرت استراوس و ریچارد گامپ تأسیس شد. هم‌اکنون این شرکت بیش از ۱۷۰۰ کارمند دارد و در ۱۴ دفتر بین‌المللی‌اش در نقاط مختلف جهان، بیش از۸۰۰ وکیل دادگستری را در استخدام دارد. وکالت سازمان مجاهدین خلق ایران. وکلای این شرکت نقش مهمی را در حذف نام سازمان مجاهدین خلق ایران از «فهرست گروه‌های
نام سازمان مجاهدین خلق ایران از «فهرست گروه‌های تروریستی اتحادیه اروپا» داشتند. روزنامه "نیویورک تایمز"، هزینه این شرکت در آن دعاوی، به نفع سازمان مجاهدین خلق را چندین میلیون دلار برآورد کرده‌است.
فاجعهٔ فرودگاه تنریف در تاریخ ۲۷ مارس ۱۹۷۷ روی داد، زمانی که دو هواپیمای مسافربری بوئینگ ۷۴۷ در باند فرودگاه لوس رودئوس (امروزه فرودگاه تنریف شمالی) در جزیرهٔ تنریفه، متعلق به اسپانیا، با یکدیگر برخورد کردند. این رویداد در ساعت ۵:۰۶ بعدازظهر به زمان اروپای غربی (یوتی‌سی) و در مه غلیظ رخ داد، زمانی که پرواز ۴۸۰۵ کاال‌ام برخاست خود را آغاز کرد و با سمت راست هواپیمای پرواز ۱۷۳۶ پان ام که هنوز روی باند بود برخورد کرد. این برخورد و آتش‌سوزیِ حاصل از آن موجب کشته شدن تمام ۲۴۸ نفر سرنشین کاال‌ام و ۳۳۵ نفر از ۳۹۶
شدن تمام ۲۴۸ نفر سرنشین کاال‌ام و ۳۳۵ نفر از ۳۹۶ سرنشین پان امریکن ورلد ایرویز شد و تنها ۶۱ نفر در بخش جلویی هواپیمای دوم جان سالم به‌در بردند. با مجموع ۵۸۳ کشته، این فاجعه مرگبارترین سانحهٔ تاریخ هوانوردی به‌شمار می‌رود. دو هواپیما پیش‌تر در همان یک‌شنبه در فرودگاه تنریف شمالی فرود آمده بودند و از جملهٔ چندین هواپیمایی بودند که به دلیل انفجار بمب در مقصد اصلی‌شان، فرودگاه گرن کناریا، به تنریف شمالی تغییر مسیر داده شده بودند. فرودگاه به‌دلیل ازدحام ناشی از هواپیماهای پارک‌شده که تنها خزشراه موجود را مسدود
هواپیماهای پارک‌شده که تنها خزشراه موجود را مسدود کرده بودند، با کمبود فضا مواجه شد و همین امر باعث شد هواپیماهای آمادهٔ برخاست، از باند برای خزش استفاده کنند. توده‌هایی از مه غلیظ در حال حرکت بر فراز باند بودند و در نتیجه دید خلبانان و مراقبت پرواز به‌شدت کاهش یافته بود. بررسی‌های بعدی از سوی مقام‌های اسپانیایی نتیجه‌ گرفت که علت اصلی سانحه، تصمیم خلبان هواپیمای کاال‌ام برای برخاست بود، در حالی که به‌اشتباه تصور می‌کرد از سوی مراقبت پرواز مجوز برخاست صادر شده است. بازرسان هلندی تأکید بیشتری بر وجود
صادر شده است. بازرسان هلندی تأکید بیشتری بر وجود سوءتفاهم متقابل در ارتباطات رادیویی میان خدمهٔ کاال‌ام و مراقبت پرواز داشتند، اما در نهایت شرکت کاال‌ام پذیرفت که خدمهٔ آن مسئول این سانحه بودند و این شرکت موافقت کرد که به خانوادهٔ تمام قربانیان غرامت مالی بپردازد. این سانحه تأثیری ماندگار بر صنعت هوانوردی گذاشت و به‌ویژه اهمیت حیاتی استفاده از ارتباطات هوانوردی در مکالمات رادیویی را برجسته کرد. رویه‌های کابین خلبان نیز مورد بازنگری قرار گرفت و این امر به تثبیت مدیریت منابع خدمه به‌عنوان بخشی بنیادین از
تثبیت مدیریت منابع خدمه به‌عنوان بخشی بنیادین از آموزش خلبانان هواپیمایی انجامید. دیگر کاپیتان به‌عنوان فردی خطاناپذیر تلقی نمی‌شود و مشارکت جمعی خدمه در عملیات هواپیما مورد تشویق قرار می‌گیرد. سابقهٔ پرواز. تنریفه توقفی برنامه‌ریزی‌نشده برای هر دو پرواز بود. مقصد آن‌ها فرودگاه گرن کناریا (که با نام‌های فرودگاه لاس پالماس یا فرودگاه گاندو نیز شناخته می‌شود) بود که به لاس پالماس در جزیرهٔ مجاور گران کاناریا خدمات‌رسانی می‌کند. پرواز ۴۸۰۵ کاال‌ام. پرواز ۴۸۰۵ کاال‌ام یک پرواز چارتر برای شرکت مسافرتی هلند
کاال‌ام یک پرواز چارتر برای شرکت مسافرتی هلند اینترنشنال بود که از فرودگاه اسخیپول، هلند وارد شده بود. خدمهٔ کابین خلبان شامل کاپیتان یاکوب فلدهاوزن فان زانتن (۵۰ ساله)، افسر اول کلاس مورز (۴۲ ساله) و مهندس پرواز ویلم شرودر (۴۸ ساله) بود. در زمان وقوع سانحه، فان زانتن مربی ارشد پرواز کاال‌ام بود و ۱۱٬۷۰۰ ساعت سابقهٔ پرواز داشت که ۱٬۵۴۵ ساعت آن مربوط به هواپیمای ۷۴۷ بود. مورز دارای ۹٬۲۰۰ ساعت پرواز بود که ۹۵ ساعت آن را با هواپیمای ۷۴۷ گذرانده بود. شرودر نیز ۱۷٬۰۳۱ ساعت پرواز داشت که ۵۴۳ ساعت آن با هواپیمای
۱۷٬۰۳۱ ساعت پرواز داشت که ۵۴۳ ساعت آن با هواپیمای ۷۴۷ بود. هواپیما یک بوئینگ ۷۴۷-۲۰۶بی با شمارهٔ ثبت PH-BUF بود که "راین" نام داشت. جت کاال‌ام حامل ۱۴ خدمه و ۲۳۵ مسافر، از جمله ۵۲ کودک بود. بیشتر مسافران کاال‌ام اهل هلند بودند؛ همچنین چهار آلمانی، دو اتریشی و دو آمریکایی نیز در میان مسافران حضور داشتند. پس از فرود هواپیما در تنریفه، مسافران به ترمینال فرودگاه منتقل شدند. یکی از مسافران ورودی به نام روبینا فان لانشوت که با دوست‌پسرش در این جزیره زندگی می‌کرد، تصمیم گرفت دوباره سوار هواپیمای ۷۴۷ نشود،
می‌کرد، تصمیم گرفت دوباره سوار هواپیمای ۷۴۷ نشود، بنابراین ۲۳۴ مسافر در هواپیما باقی ماندند. پرواز ۱۷۳۶ پان ام. پرواز ۱۷۳۶ پان ام نیز یک پرواز چارتر بود که توسط شرکت کشتیرانی یونانی رویال کروز لاین ترتیب داده شده بود. این پرواز از فرودگاه بین‌المللی لس آنجلس آغاز شده و در فرودگاه بین‌المللی جان اف کندی در نیویورک توقف میانی داشت. هواپیما یک بوئینگ ۷۴۷-۱۲۱ با شمارهٔ ثبت N736PA بود که "کلیپر ویکتور" نام داشت. از میان ۳۸۰ مسافر (که بیشترشان در سنین بازنشستگی بودند ولی دو کودک نیز در میانشان بود)، ۱۴ نفر در
بودند ولی دو کودک نیز در میانشان بود)، ۱۴ نفر در نیویورک سوار شده بودند و خدمهٔ پرواز نیز در همان‌جا تعویض شده بودند. به‌جز پنج نفر، تمام مسافران این پرواز آمریکایی بودند؛ مسافران غیرآمریکایی همگی تابعیت کانادا داشتند. آن‌ها در راه سوار شدن به کشتی تفریحی "" برای یک سفر ۱۴ روزه در مدیترانه بودند. خدمهٔ جدید شامل کاپیتان ویکتور گرا‌بز (۵۶ ساله)، افسر اول رابرت براگ (۳۹ ساله)، مهندس پرواز جرج وارنز (۴۶ ساله) و ۱۳ مهماندار بود. در زمان وقوع سانحه، گرا‌بز ۲۱٬۰۴۳ ساعت سابقهٔ پرواز داشت که ۵۶۴ ساعت آن مربوط به
ساعت سابقهٔ پرواز داشت که ۵۶۴ ساعت آن مربوط به هواپیمای ۷۴۷ بود. براگ دارای ۱۰٬۸۰۰ ساعت پرواز بود که ۲٬۷۹۶ ساعت آن را با ۷۴۷ انجام داده بود. وارنز نیز ۱۵٬۲۱۰ ساعت پرواز داشت که ۵۵۹ ساعت آن بر روی ۷۴۷ بود. "کلیپر ویکتور" هواپیمایی با اهمیت تاریخی بود، چرا که نخستین بوئینگ ۷۴۷ بود که یک پرواز تجاری را انجام داد؛ این پرواز در ۲۱ ژانویهٔ ۱۹۷۰ از فرودگاه جان اف کندی به فرودگاه هیترو لندن انجام شد. در دوم اوت ۱۹۷۰ و در نخستین سال فعالیت خود، این هواپیما همچنین نخستین ۷۴۷یی شد که مورد هواپیماربایی قرار گرفت: در
۷۴۷یی شد که مورد هواپیماربایی قرار گرفت: در مسیر بین فرودگاه جان اف کندی و فرودگاه بین‌المللی لوئیز مونز مارین در سان خوآن، به فرودگاه بین‌المللی خوزه مارتی در هاوانا، کوبا منحرف شد. سانحه. منحرف شدن هواپیماها به لوس‌رودئوس. هر دو پرواز تا زمانی که به نزدیکی جزایر رسیدند، پروازهایی عادی بودند. در ساعت ۱۳:۱۵، یک بمب کار گذاشته‌شده توسط جنبش جدایی‌طلب جنبش استقلال جزایر قناری در ترمینال فرودگاه گرن کناریا منفجر شد و هشت نفر را مجروح کرد. به‌دلیل تهدید به وجود بمب دوم، مقام‌های هوانوردی غیرنظامی بلافاصله پس
بمب دوم، مقام‌های هوانوردی غیرنظامی بلافاصله پس از انفجار، فرودگاه را به‌طور موقت بستند و همهٔ پروازهای ورودی به مقصد گرن کناریا، از جمله دو هواپیمای درگیر در این سانحه، به لوس‌رودئوس منحرف شدند. خدمهٔ پان ام اعلام کردند ترجیح می‌دهند تا زمان دریافت مجوز فرود در یک الگوی انتظار در آسمان باقی بمانند (آن‌ها به‌اندازهٔ دو ساعت سوخت کافی برای پرواز داشتند)، اما به آن‌ها دستور داده شد به تنریفه منحرف شوند. فرودگاه لوس‌رودئوس یک فرودگاه منطقه‌ای بود که نمی‌توانست به‌آسانی پذیرای تمام ترافیک منحرف‌شده از گرن
به‌آسانی پذیرای تمام ترافیک منحرف‌شده از گرن کناریا باشد؛ این ترافیک شامل پنج هواپیمای جت بزرگ می‌شد. این فرودگاه تنها یک باند فرودگاه و یک خزشراه اصلی داشت که به‌صورت موازی با باند کشیده شده بود و چهار خزشراه کوتاه، این دو را به یکدیگر متصل می‌کردند. در مدتی که هواپیماها منتظر بازگشایی فرودگاه گرن کناریا بودند، آن‌چنان فضای زیادی اشغال شده بود که مجبور شدند هواپیماها را روی خزشراه اصلی پارک کنند و همین باعث شد این خزشراه برای تاکسی کردن قابل استفاده نباشد. در عوض، هواپیماهای آمادهٔ برخاست باید برای قرار
در عوض، هواپیماهای آمادهٔ برخاست باید برای قرار گرفتن در موقعیت برخاست، روی خود باند حرکت می‌کردند؛ روشی که به آن بک‌تاکسی یا برگشت بر باند گفته می‌شود. پس از آن‌که تهدید به بمب‌گذاری مهار شد، مقام‌ها فرودگاه گرن کناریا را دوباره بازگشایی کردند. هواپیمای پان ام آمادهٔ برخاست از تنریفه بود، اما دسترسی به باند توسط هواپیمای کاال‌ام و یک خودروی سوخت‌گیری مسدود شده بود؛ کاپیتان کاال‌ام تصمیم گرفته بود به‌جای سوخت‌گیری در لاس پالماس، به‌طور کامل در لوس‌رودئوس سوخت‌گیری کند، ظاهراً برای صرفه‌جویی در زمان.
سوخت‌گیری کند، ظاهراً برای صرفه‌جویی در زمان. هواپیمای پان ام نمی‌توانست از کنار هواپیمای در حال سوخت‌گیری کاال‌ام عبور کرده و به باند برسد، زیرا فاصلهٔ ایمن کافی میان دو هواپیما وجود نداشت و این فاصله تنها بود. عملیات سوخت‌گیری حدود ۳۵ دقیقه طول کشید و پس از آن مسافران به هواپیما بازگردانده شدند. جستجو برای یک خانوادهٔ چهارنفرهٔ هلندی که به هواپیمای منتظر کاال‌ام بازنگشته بودند، پرواز را بیش‌تر به تأخیر انداخت. علاوه بر این، روبینا فان لانشوت، راهنمای تور، تصمیم گرفت برای پرواز به لاس پالماس دوباره سوار
تصمیم گرفت برای پرواز به لاس پالماس دوباره سوار هواپیما نشود، چون ساکن تنریفه بود و فکر می‌کرد منطقی نیست به گرن کناریا پرواز کند و روز بعد دوباره به تنریفه بازگردد. بنابراین هنگام وقوع سانحه سوار هواپیمای کاال‌ام نبود و تنها بازماندهٔ کسانی شد که با پرواز ۴۸۰۵ از آمستردام به تنریفه آمده بودند. تاکسی کردن و آمادگی برای برخاست. برج مراقبت به هواپیمای کاال‌ام دستور داد تا تمام طول باند را تاکسی کند و سپس یک گردش ۱۸۰ درجه انجام دهد تا در موقعیت برخاست قرار گیرد. هنگامی که هواپیمای کاال‌ام در حال بک‌تاکسی بر
هنگامی که هواپیمای کاال‌ام در حال بک‌تاکسی بر روی باند بود، مراقبت پرواز از خدمهٔ پروازی خواست تا زمانی که آمادهٔ دریافت مجوز برج مراقبت هستند، اطلاع دهند. از آن‌جا که خدمه در حال اجرای فهرست بررسی بودند، دریافت مجوز تا زمانی که هواپیما در موقعیت برخاست قرار گیرد، به تعویق افتاد. کمی بعد، به هواپیمای پان ام نیز دستور داده شد تا همان باند را دنبال کند، از خروجی سوم در سمت چپ خارج شود و سپس از خزشراه موازی استفاده کند. در ابتدا، خدمهٔ پروازی مطمئن نبودند که مراقبت پرواز به آن‌ها گفته از خروجی اول یا سوم
که مراقبت پرواز به آن‌ها گفته از خروجی اول یا سوم استفاده کنند. آن‌ها درخواست شفاف‌سازی کردند و مراقبت پرواز با تأکید پاسخ داد: «سومی قربان؛ یک، دو، سه؛ سومی، سومی.» خدمه تاکسی را آغاز کردند و با رسیدن به هر خروجی، با استفاده از نقشهٔ فرودگاه، خزشراه‌های بدون علامت را شناسایی می‌کردند. خدمهٔ پان ام توانستند دو خروجی اول (C1 و C2) را با موفقیت شناسایی کنند، اما گفت‌وگوهای آن‌ها در کابین نشان می‌داد که خروجی سوم (C3) را که دستور داشتند از آن استفاده کنند، مشاهده نکرده بودند. هیچ‌گونه نشانه‌گذاری یا علامتی
نکرده بودند. هیچ‌گونه نشانه‌گذاری یا علامتی برای شناسایی خروجی‌های باند وجود نداشت و شرایط دید نیز نامساعد بود. به نظر می‌رسد که خدمهٔ پان ام تا لحظهٔ برخورد، که نزدیک تقاطع با خروجی چهارم (C4) رخ داد، از موقعیت دقیق خود روی باند مطمئن نبودند. زاویهٔ خروجی سوم به‌گونه‌ای بود که هواپیما می‌بایست یک گردش ۱۴۸ درجه‌ای انجام می‌داد، که دوباره آن را به‌سمت صحن اصلی و همچنان شلوغ بازمی‌گرداند. در انتهای C3، هواپیمای پان ام باید یک گردش ۱۴۸ درجه‌ای دیگر انجام می‌داد تا بتواند تاکسی را به‌سوی ابتدای باند ادامه دهد؛
تا بتواند تاکسی را به‌سوی ابتدای باند ادامه دهد؛ چیزی شبیه به حرف Z وارونه. استفاده از خزشراه C4 تنها مستلزم دو گردش ۳۵ درجه‌ای بود. مطالعه‌ای که پس از سانحه توسط انجمن بین‌المللی خلبانان خطوط هوایی (ALPA) انجام شد، نتیجه گرفت که انجام گردش دوم ۱۴۸ درجه‌ای در انتهای خزشراه C3 «از نظر عملی تقریباً غیرممکن» بود. گزارش رسمی منتشرشده از سوی مقامات اسپانیایی توضیح می‌دهد که برج مراقبت به هواپیمای پان ام دستور استفاده از خروجی سوم را داد، چون این نخستین خروجی‌ای بود که از آن می‌شد به بخش باز و بدون مانعِ خزشراه
بود که از آن می‌شد به بخش باز و بدون مانعِ خزشراه موازی رسید. این دستورها که از سوی مراقبان فرودگاه صادر شده بود، نشان‌دهندهٔ آشنایی ناکافی آن‌ها با دشواری‌های هدایت هواپیماهای بزرگی چون ۷۴۷ بود. شرایط آب‌و‌هوایی در لوس‌رودئوس. فرودگاه لوس‌رودئوس در ارتفاع از سطح دریای آزاد قرار دارد، که همین موضوع موجب پدید آمدن شرایط آب‌و‌هوایی‌ای متفاوت از بسیاری از فرودگاه‌های دیگر می‌شود. ابرهایی که در ناحیهٔ ساحلی مجاور در ارتفاع از سطح زمین قرار دارند، در لوس‌رودئوس در سطح زمین ظاهر می‌شوند. حرکت توده‌های ابری با
در سطح زمین ظاهر می‌شوند. حرکت توده‌های ابری با چگالی‌های متفاوت باعث تغییرات شدید در دید می‌شود؛ به‌طوری که در یک لحظه دید بدون مانع است و در لحظه‌ای دیگر به زیر حد قانونی می‌رسد. برخورد در یک تودهٔ ابری با چگالی بالا رخ داد. خدمهٔ پان ام بلافاصله پس از ورود به باند با دید ضعیف و در حال وخامت سریع مواجه شدند. بر اساس گزارش انجمن بین‌المللی خلبانان خطوط هوایی، زمانی که هواپیمای پان ام در حال تاکسی به‌سوی باند بود، دید در حدود بود. مدت کوتاهی پس از گردش به روی باند، این دید به کمتر از کاهش یافت. در همین
روی باند، این دید به کمتر از کاهش یافت. در همین حال، هواپیمای کاال‌ام همچنان در وضعیت دید خوب قرار داشت، اما توده‌های ابری در حال حرکت به‌سمت آن‌ها و پایین باند بودند. هواپیما گردش ۱۸۰ درجه‌ای خود را در هوایی نسبتاً صاف به پایان رساند و در امتداد باند ۳۰ قرار گرفت. تودهٔ ابری بعدی در فاصلهٔ پایین باند قرار داشت و با سرعتی در حدود به‌سمت هواپیما حرکت می‌کرد. سوءتفاهم‌های ارتباطی. بلافاصله پس از قرار گرفتن در امتداد باند، کاپیتان کاال‌ام اهرم‌های قدرت را جلو برد و هواپیما شروع به حرکت کرد. مورز به او یادآوری
و هواپیما شروع به حرکت کرد. مورز به او یادآوری کرد که هنوز مجوز برج مراقبت صادر نشده است و فلدهاوزن فان زانتن پاسخ داد: «نه، می‌دانم. ادامه بده، بپرس.» سپس مورز از طریق رادیو به برج اعلام کرد که آن‌ها «برای برخاست آماده‌اند» و «در انتظار دریافت مجوز برج مراقبت هستند». مراقبت پرواز نیز از طریق رادیو به هواپیمای کاال‌ام پاسخ داد (در حالی که آن‌ها را با رمز فراخوان اشتباهی خطاب قرار داد، هرچند کاال‌ام پیام را متعلق به خود تفسیر کرد) و دستوراتی مربوط به مسیر بعد از برخاست را صادر کرد، اما مجوز برخاست صادر
بعد از برخاست را صادر کرد، اما مجوز برخاست صادر نکرد. برای پیچیده‌تر شدن وضعیت، مراقبت پرواز در این پیام از واژهٔ «برخاست» استفاده کرده بود، که ممکن است فلدهاوزن فان زانتن را به این نتیجه رسانده باشد که مجوز برخاست صادر شده است. مورز مجوز پروازی را برای برج بازخوانی کرد و بازخوانی خود را با جملهٔ «اکنون در حالت برخاست هستیم» به پایان رساند، اگرچه هنوز مشخص نیست که آیا گفته شده بود «در حالت برخاست هستیم» یا «در حال برخاست هستیم». فلدهاوزن فان زانتن در میانهٔ بازخوانی افسر اول، جملهٔ «راه می‌افتیم» را گفت.
بازخوانی افسر اول، جملهٔ «راه می‌افتیم» را گفت. برج مراقبت که به‌دلیل وجود مه نمی‌توانست باند را ببیند و هیچ‌گونه رادار زمینی نیز در فرودگاه در اختیار نداشت، در ابتدا با عبارت «باشه» (اصطلاحی غیر استاندارد) پاسخ داد، که این پاسخ سوءبرداشت کاپیتان کاال‌ام را مبنی بر دریافت مجوز برخاست تقویت کرد. پاسخ «باشه» از سوی برج به جملهٔ غیراستاندارد افسر اول که گفته بود «اکنون در حالت برخاست هستیم»، احتمالاً به این دلیل بود که کنترلر تصور کرده آن‌ها در موقعیت برخاست قرار دارند و منتظر دریافت مجوز هستند، نه اینکه در
قرار دارند و منتظر دریافت مجوز هستند، نه اینکه در حال برخاست باشند. برج مراقبت بلافاصله پس از آن افزود: «برای برخاست آماده باشید؛ با شما تماس خواهم گرفت»، که نشان می‌داد او قصد نداشت پیامش به‌عنوان مجوز برخاست تفسیر شود. یک تماس هم‌زمان از سوی خدمهٔ پان ام باعث تداخل روی فرکانس رادیویی شد، که در کابین کاال‌ام به‌صورت صدایی تیز و بلند به‌مدت حدود سه ثانیه (یا هیتروداین) شنیده شد. این تداخل باعث شد خدمهٔ کاال‌ام بخش حیاتی پایانی پاسخ برج را از دست بدهند. پیام خدمهٔ پان ام این بود: «ما هنوز داریم روی باند
خدمهٔ پان ام این بود: «ما هنوز داریم روی باند تاکسی می‌کنیم، کلیپر یک هفت سه شش!» این پیام نیز به‌دلیل همان تداخل، برای خدمهٔ کاال‌ام قابل شنیدن نبود. هر یک از این پیام‌ها، اگر در کابین کاال‌ام شنیده می‌شد، می‌توانست خدمه را از وضعیت آگاه کرده و به آن‌ها فرصت لغو عملیات برخاست را بدهد. به‌دلیل وجود مه، هیچ‌یک از خدمه‌ها نمی‌توانستند هواپیمای دیگر را روی باند پیش روی خود ببینند. علاوه بر این، از برج مراقبت نیز هیچ‌یک از هواپیماها قابل رؤیت نبودند، زیرا فرودگاه به رادار زمینی مجهز نبود. پس از آن‌که هواپیمای
به رادار زمینی مجهز نبود. پس از آن‌که هواپیمای کاال‌ام عملیات برخاست را آغاز کرد، برج مراقبت به خدمهٔ پان ام دستور داد که «گزارش دهید باند را ترک کرده‌اید». خدمهٔ پان ام پاسخ دادند: «باشه، وقتی ترک کردیم گزارش می‌دیم.» با شنیدن این پیام، مهندس پرواز کاال‌ام نگرانی خود را دربارهٔ این‌که آیا هواپیمای پان ام هنوز روی باند است یا نه، با پرسیدن از خلبانان کابین ابراز کرد و گفت: «اون پان امریکن هنوز تخلیه نکرده؟» فلدهاوزن فان زانتن با لحنی قاطع پاسخ داد: «چرا، چرا» و برخاست را ادامه داد.برخورد بر اساس اطلاعات
چرا» و برخاست را ادامه داد.برخورد بر اساس اطلاعات ضبط صدای کابین خلبان (CVR)، کاپیتان پان ام هنگامی که چراغ‌های فرود هواپیمای کاال‌ام را از میان مه دید و هواپیمایش به خروجی C4 نزدیک می‌شد، گفت: «اونجاست!» وقتی مشخص شد که هواپیمای کاال‌ام با سرعت برخاست نزدیک می‌شود، کاپیتان گرابز فریاد زد: «لعنتی، اون حروم‌زاده داره میاد!» در حالی که افسر اول، رابرت براگ، فریاد می‌زد: «برو کنار! برو کنار! برو کنار!» گرابز با تمام قدرت اهرم‌های موتور را جلو برد و یک گردش تند به چپ به‌سمت چمن‌ها انجام داد تا از برخورد اجتناب
به چپ به‌سمت چمن‌ها انجام داد تا از برخورد اجتناب کند. تا زمانی که خلبانان کاال‌ام هواپیمای پان ام را دیدند، از سرعت وی۱ (V1) گذشته بودند و سرعتشان برای توقف بیش از حد بالا بود. خلبانان در اقدامی ناامیدانه زودتر از موعد اقدام به چرخش دماغه هواپیما کرده و تلاش کردند با برخاستن از زمین از روی هواپیمای پان ام عبور کنند که باعث ایجاد برخورد دم در ارتفاع شد. هواپیمای کاال‌ام در فاصلهٔ حدود از پان ام بود و با سرعت تقریبی از زمین برخاست. ارابهٔ فرود دماغهٔ آن از روی هواپیمای پان ام عبور کرد، اما موتورها و بدنهٔ
روی هواپیمای پان ام عبور کرد، اما موتورها و بدنهٔ پایین‌دست سمت چپ و ارابهٔ فرود اصلی با بخش بالایی سمت راست بدنهٔ پان ام برخورد کردند، و قسمت میانی جت پان ام را تقریباً به‌طور مستقیم در بالای بال‌ها پاره کردند. موتورها در سمت راست، عرشهٔ بالایی پان ام را دقیقاً پشت کابین خلبان شکافتند و همهٔ مسافرانی را که در آن محل نشسته بودند، به‌طور آنی کشتند. هواپیمای کاال‌ام برای مدتی کوتاه در هوا باقی ماند، اما برخورد باعث جدا شدن موتور شمارهٔ ۱ (سمت چپ بیرونی) شد، مقادیر زیادی از قطعات خردشده وارد موتور شمارهٔ ۲
مقادیر زیادی از قطعات خردشده وارد موتور شمارهٔ ۲ (سمت چپ درونی) گردید و بال‌ها آسیب دیدند. هواپیما بلافاصله دچار واماندگی شد، به‌شدت واژگون گردید و حدود پس از محل برخورد به زمین اصابت کرد و سپس حدود دیگر روی باند سر خورد. در لحظهٔ برخورد با باند، سوخت پر که پیش‌تر باعث تأخیر در پرواز شده بود، فوراً مشتعل شد و توپ آتشینی ایجاد کرد که مهار آن برای چندین ساعت ممکن نشد. یکی از ۶۱ بازماندهٔ پرواز پان ام گفته است که نشستن در قسمت دماغه احتمالاً جانش را نجات داده: «ما همه سر جای خود نشستیم، و ناگهان انفجاری رخ
«ما همه سر جای خود نشستیم، و ناگهان انفجاری رخ داد و تمام طرف بندر، یعنی سمت چپ هواپیما، کاملاً شکافته شد». فلدهاوزن فان زانتن رئیس آموزش پرواز کاال‌ام و یکی از ارشدترین خلبانان این شرکت بود. حدود دو ماه پیش از وقوع سانحه، او آزمون احراز صلاحیت پرواز با بوئینگ ۷۴۷ را برای افسر اول پرواز ۴۸۰۵ برگزار کرده بود. عکس او در مواد تبلیغاتی شرکت مانند آگهی‌های مجله‌ای، از جمله مجلهٔ درون‌پروازی موجود در هواپیمای PH-BUF، استفاده شده بود. کاال‌ام در ابتدا پیشنهاد کرده بود که فلدهاوزن فان زانتن در روند تحقیقات کمک
بود که فلدهاوزن فان زانتن در روند تحقیقات کمک کند، بی‌آن‌که آگاه باشد او همان کاپیتانی بوده که در سانحه جان باخته است. قربانیان. هر دو هواپیما در این برخورد به‌کلی نابود شدند. همهٔ ۲۴۸ مسافر و خدمهٔ هواپیمای کاال‌ام جان باختند، همچنین ۳۳۵ نفر از مسافران و خدمهٔ هواپیمای پان ام (که عمدتاً مهمانداران و یک سرمهماندار بودند) نیز کشته شدند، که علت اصلی آن آتش و انفجار ناشی از سوختی بود که در اثر برخورد نشت کرده و شعله‌ور شده بود. ۶۱ نفر از مسافران و خدمهٔ پان ام جان سالم به در بردند. در ابتدا ۷۰ نفر نجات یافته
جان سالم به در بردند. در ابتدا ۷۰ نفر نجات یافته بودند، اما ۹ تن از آن‌ها بعدها بر اثر جراحات جان باختند. در میان بازماندگان، کاپیتان، افسر اول، مهندس پرواز و چهار مهماندار حضور داشتند. بیشتر بازماندگان پرواز پان ام از طریق شکاف‌هایی در بدنهٔ هواپیما و از سمت بال چپ، که سالم مانده و دور از محل برخورد بود، پیاده شدند. موتورهای هواپیمای پان ام تا چند دقیقه پس از سانحه همچنان روشن بودند، با وجود آن‌که افسر اول براگ قصد خاموش کردن آن‌ها را داشت. سقف کابین خلبان، جایی که کلیدهای خاموش کردن موتورها قرار داشتند،
جایی که کلیدهای خاموش کردن موتورها قرار داشتند، در برخورد تخریب شده بود و تمام خطوط کنترلی نیز پاره شده بودند، بنابراین خدمهٔ پرواز هیچ راهی برای کنترل سامانه‌های هواپیما، از جمله خاموش‌کننده‌های آتش موتور، نداشتند. بازماندگان منتظر امداد ماندند، اما امدادرسانی به‌سرعت انجام نشد، چراکه آتش‌نشانان در ابتدا از وجود دو هواپیما مطلع نبودند و در مه و دود غلیظ، بر روی لاشهٔ کاال‌ام که صدها متر دورتر بود تمرکز کرده بودند. سرانجام، بیشتر بازماندگان روی بال به پایین پریدند. در میان کشته‌شدگان پرواز پان ام، ۵۳ مسافر