payamvha/North_RAG huggingface dataset:
هستند، امکان ارسال فایل‌های خروجی از طریق اینترنت یا ایمیل فراهم است. یکی از قابلیت‌هایی که به سبب مدیریت اطلاعات حاصل می‌شود، امکان تولید خروجی‌هایی است که به خروجی تعمیرات موسوم است. درا ین خروجی تعداد باز یا بسته شدن هر کلید را می‌توان از بانک اطلاعاتی استخراج کرد و در سر رسید زمان معین آلارم مربوط به زمان بازدید دوره‌ای را فعال نمود. امکان افزایش دست یابش. در پست‌های معمول تنها از طریق تابلوهای میمیک کنترل امکان ارسال فرمان پذیر است. این درحالی است که در پست‌های اتوماسیون نقاط دسترسی متفاوتی در سطوح
در پست‌های اتوماسیون نقاط دسترسی متفاوتی در سطوح دسترسی مختلف وجود دارد. به عنوان مثال از Bay Level کنترل‌کننده بی یا از Station Level از دو یا چند HMI یا با اتصال Lap Top به صورت اضطراری هنگامی که شبکه قطع باشد. با اضافه کردن نقاط دستیابی، دست یابش سیستم نیز افزایش می‌یابد؛ که این مورد در پست‌های معمول امکان‌پذیر نیست. امکان افزایش قابلیت اعتماد. کنترل از طریق سیستم‌های معمولی صرفاً به صورت تکی است و امکان اجرای مسیرهای تکرار در بسیاری از موارد وجود ندارد. این در حالی است که در سیستم‌های اتوماسیون اجرا
این در حالی است که در سیستم‌های اتوماسیون اجرا هرگونه تکرار به سادگی امکان‌پذیر است. قرار دادن دو سرور و اتصال دوگانه تجهیزات را می‌توان در رابطه با افزایش قابلیت اطمینان مثال زد. نسل قبل سیستم‌های اتوماسیون. سیستم‌های اتوماسیون طی سال‌های اخیر پیشرفت‌های زیادی کرده‌اند و از هیچ جهتی با تکنولوژی نسل قبل خود که به کمتر از پنج سال پیش مربوط می‌گردد، قابل مقایسه نمی‌باشند. به عنوان نمونه سیستم اتوماسیون با مدل‌های SAS 500 و SAS 600 که مربوط به سازنده ABB است را به صورت زیر می‌توان با یکدیگر مقایسه کرد وظایف.
به صورت زیر می‌توان با یکدیگر مقایسه کرد وظایف. سیستم‌های اتوماسیون وظایف زیادی را به موازات یکدیگر انجام می‌دهند که می‌توان بعضی از این وظایف را به شرح زیر نوشت. کنترل و پایش. مهمترین وظیفه سیستم اتوماسیون کنترل و پایش تجهیزات فشارقوی (کلید، سکسیونر، ترانسفورمرو…) و تجهیزات فشارضعیف (رله‌ها، کنترل‌کننده‌ها و…) است. کنترل و پایش شامل موارد زیر است: الف: پایش وضعیت تمام کلیدها ی فشار قوی، سکسیونرهای خط و زمین، بی برق یا برقدار یا زمین بودن خطوط و باسبارها، نمایش جریان‌ها و ولتاژهای خطوط، باسبارها و تمام
نمایش جریان‌ها و ولتاژهای خطوط، باسبارها و تمام نقاط پست. ب: پایش و نمایش وقوع هر گونه خطا و عملکرد رله‌های حفاظتی و همچنین کلیدهای حفاظتی فشار قوی با دقت میلی ثانیه. ج: پایش تمام تجهیزات مربوط به اتوماسیون شامل سوییچ‌ها، سرورها و کنترل‌کننده‌ها و رله‌ها د: پایش وضعیت باتری‌های پست ه: پایش وضعیت اتاق‌های BCR شامل باز یا بسته بودن درب، دمای اتاق و سایر اطلاعات لازم و: پایش وضعیت خروجی‌های سیستم تغذیه پست شامل LVAC و LVDC مبنی بر عملکرد حفاظت‌های فیدرها ز: کنترل تمام کلیدهای فشار قوی، ارسال فرمان و اجرای
کنترل تمام کلیدهای فشار قوی، ارسال فرمان و اجرای صحیح منطق کنترل ح: کنترل اتوماتیک سیستم‌های تغذیه پست شامل LVAC و 110 VDC و 48 VDC و تغذیه اینورتر حفاظت. کاربردی که سیستم اتوماسیون پست را نسبت به سیستم‌های اتوماسیون دیگر صنایع متمایز می‌کند، کاربرد حفاظتی سیستم اتوماسیون است. البته ذکر این نکته در ابتدای امر ضروری است که تاکنون هیچ استفاده حفاظتی از سیستم‌های اتوماسیون نشده‌است و سیستم حفاظت پست کاملاً مجزا از سیستم اتوماسیون پیاده‌سازی شده‌است. بدین ترتیب که اندازه جریان و ولتاژ توسط کابل‌های مسی به رله
که اندازه جریان و ولتاژ توسط کابل‌های مسی به رله گزارش می‌شود و همچنین فرمان‌های باز و بسته شدن کلیدها از طریق کابل‌های مسی به کلیدها ارسال می‌گردد. علت این امر نگرانی از عدم عملکرد صحیح و سریع و با قابلیت اطمینان کافی سیستم اتوماسیون است. سیستم‌های اتوماسیون تقریباً ناشناخته هستند و رفتار آن‌ها تابع اتفاقات احتمالی است. ترافیک شبکه و در دسترس بودن یا نبودن المان‌ها از عواملی هستند که عملکرد سیستم اتوماسیون را تحت تأثیر قرار می‌دهد. امور زیر را می‌توان به عنوان وظیفه سیستم حفاظت در نظر گرفت: جریان و ولتاژ.
وظیفه سیستم حفاظت در نظر گرفت: جریان و ولتاژ. با گزارش اندازه جریان و ولتاژ به یکی از گره‌های شبکه، تمام رله‌های حفاظتی و کنترل‌کننده‌ها می‌توانند از این مقادیر استفاده کنند. در حالی که در حال حاضر برای تک تک رله‌های حفاظتی اندازه جریان به‌طور مستقیم گزارش می‌شود که با احتساب اندازه‌هایی که به تجهیزات اندازه‌گیری گزارش می‌شود، ترانسفورمرهای جریانی دارای چهار الی شش سیم پیچ تبدیل جریان می‌باشند. درصورتی‌که در صورت استفاده از قابلیت‌های سیستم اتوماسیون با گزارش یک مقدار به شبکه تعداد سیم پیچ‌های ترانسفورمر
یک مقدار به شبکه تعداد سیم پیچ‌های ترانسفورمر جریان به یک یا دو سیم پیچ کاهش خواهد یافت مزایای جانبی دیگری از جمله عدم نیاز به بررسی هماهنگی مشخصات ترانسفورمر جریانی و رله نیز حاصل می‌گردد. البته این موضوع نیاز به مجهز نمودن تجهیزات اندازه‌گیری فشار قوی به تجهیزات شبکه دارد که در حال حاضر یا آینده نزدیک، برای کاربرد آن نمی‌توان تصوری داشت فرمان قطع و وصل. در حال حاضر فرمان‌های قطع و وصل توسط دو مسیر مستقل از کابل‌های قطور (با سطح مقطع ۶ یا ۱۰) صورت می‌گیرد. با توجه به تعدد کلیدها و سکسیونرهای پست وزیاد
با توجه به تعدد کلیدها و سکسیونرهای پست وزیاد بودن فاصله بین تجهیزات فشار قوی و اتاق BCR، کابل‌های Trip/close حجم زیادی از کابل‌های پست را تشکیل می‌دهند. همانند تجهیزات اندازه‌گیری، این موضوع نیاز به مجهز نمودن کلیدهای فشارقوی به تجهیزات شبکه دارد که در حال حاضر یا دست کم در آینده نزدیک این کار عملی به نظر نمی‌رسد گفتگو بین رله‌ها. در کاربردهای فراوانی نیاز به این است تا دو رله حفاظتی با یکدیگر گفتگو داشته باشند. به وارون دو حالت پیش این کاربرد خیلی باور نکردنی نمی‌باشد، زیرا هم‌اکنون همه رله‌ها توانایی
نکردنی نمی‌باشد، زیرا هم‌اکنون همه رله‌ها توانایی شبکه شدن را دارند و با این شبکه هم‌اکنون توانایی پیوند مستقیم و گفتگو رله‌ها با یکدیگر بودن دارد. اما علت اینکه این امر تاکنون انجام نشده‌است این است که هنوزبه سامانه خودکار اعتماد لازم وجود ندارد تا وظایف حفاظتی را پذیرا شود. برخی از این کاربردها را به عنوان نمونه می‌توان به‌گونه زیر نام برد الف- حفاظتCBF St.1: همه حفاظت‌های متصل به یک بی پس از فرستاده فرمان باز شدن کلید، بی‌درنگ حفاظت CBF را برای رفتار به‌گونه Re-trip روشن می‌سازند. زمان مورد نیاز برای
Re-trip روشن می‌سازند. زمان مورد نیاز برای رفتار CBF Stage 1 برابر ۲۰ میلی ثانیه‌است. با شمردن زمان مورد نیاز برای تصمیم‌گیری رله، زمان از دست رفته در درون شبکه دست بالا ۵ میلی ثانیه می‌تواند باشد. ب- هماهنگی بین حفاظت‌های Distance SUB.I و Auto Recloser: این دو رله پیوند تنگاتنگی با یکدیگر دارند، بگونه‌ای که ورودی‌های رله «بازبست خودکار» با رفتار حفاظت دیستانس فعال می‌شود و پس از رفتار رله بازبست خودکار گزارش وابسته را به رله دیستانس می‌فرستد. هم‌اکنون این پیوندها با سیم مسی استوار می‌گردد. اما با
این پیوندها با سیم مسی استوار می‌گردد. اما با بهره‌گیری از توانایی‌های سامانه خودکار می‌توان این داد و ستد سیگنال را بدون سیم‌کشی و از روش شبکه پدید آمده انجام داد. زیرا همانگونه که گفته شد در سامانه خودکار همه رله‌ها به سیستم وصل بوده و رفتار خود را به یکدیگر و سرورگزارش می‌نمایند. ج- حفاظت:CBF St.2 پس از گذشت ۱۰۰ میلی‌ثانیه از فرستادن فرمان قطع CBF St.1، اگر هنوز گزند به جا بود رله CBF فرمان قطع را برای همه کلیدهای پیرامون آن می‌فرستد. هم‌اکنون این فرستادن همگی ازروش کابل مسی است. این در حالی است که به
همگی ازروش کابل مسی است. این در حالی است که به کمک سیستم‌های اتوماسیون می‌توان فرمان قطع رله CBF را برای همه رله‌های فیدرهای کنار که با توجه به گستردگی پست به‌گونه میانگین۱۰ فیدر است، به‌گونه Carrier Aided Trip از روش شبکه سیستم‌های اتوماسیون فرستاد. این روش مایه کاسته شدن همه کابل کشی وابسته به حفاظت CBF St.2 می‌گردد. افزون بر آن، این فرمان را بدون هیچگونه هزینه‌ای می‌توان به چندین رله فرستادن نمود تا مایه افزایش قابلیت اطمینان گردد. اندازه‌گیری. وظیفه دیگر سیستم اتوماسیون، انتقال اطلاعات مربوط به مقادیر
سیستم اتوماسیون، انتقال اطلاعات مربوط به مقادیر اندازه‌گیری شده به سطح پست است. با توجه به تجدید ساختار شدن سیستم‌های انرژی الکتریکی و لزوم دقت و قابلیت اطمینان ارسال اطلاعات، اتصال تجهیزات اندازه‌گیری نیز به این سیستم بسیار مهم است. همان‌طور که مشخص است برای ارسال صحیح اطلاعات باید اطلاعات از تمام تجهیزات اندازه‌گیری‌کننده به مبدل Serial Switch ارسال شود تا اطلاعات شبکه سریال به شبکه TCP/IPمنتقل شود. همچنین اطلاعات، با توجه به توپولوژی شبکه، توسط سوییچ‌ها به سرور منتقل شده و HMIها مقادیر اندازه‌گیری شده
به سرور منتقل شده و HMIها مقادیر اندازه‌گیری شده را نمایش می‌دهند. ارتباط با اسکادا. در پست‌های معمولی تمام اطلاعات پست شامل وضعیت کلیدها و تجهیزات بایستی با قابلیت اطمینان بالا و سرعت مناسب به اسکادا ارسال شود. اطلاعات حفاظت و کنترلی و همچنین اندازه‌گیری از تجهیزات به سرور ارسال شده و از آن به‌طور مستقیم برای Gateway ارسال می‌گردد. در این وظیفه، صحت و اتصال HMIها لزومی ندارد ارتباط با شبکه بالادست. شبکه داخلی سیستم اتوماسیون Ethernet LAN است؛ و برای اتصال به شبکه WAN و دنیای اینترنت نیاز به تجهیزات خاصی
به شبکه WAN و دنیای اینترنت نیاز به تجهیزات خاصی است. ارتباط با شبکه بالا دست توسط دو مسیر مجزا و با استفاده ازExternal Modem و Router صورت می‌گیرد . کارایی‌های زیادی را می‌توان با ارتباط با شبکه جهانی اینترنت تصور نمود. امکان برقراری ارتباط و تعمیرات از راه دور و نیز ارتباط با پست‌های مجاور از امکانات دیگر ارتباط با شبکه بالا دست است. هماهنگی تجهیزات. مهمترین مشخصه سیستم اتوماسیون پست‌های فشار قوی در مقایسه با اتوماسیون دیگر صنایع که از جهت ابعاد بسیار بزرگتر از آن است، نیاز به دقت بسیار بالای زمان رویداد
از آن است، نیاز به دقت بسیار بالای زمان رویداد حوادث است؛ لذا لازم است تمام تجهیزات حفاظتی دارای زمان مشابه و سنکرون باشند. تمام تجهیزات به کمک GPS که به سوییچ‌ها متصل است سنکرون می‌شوند ارتباط با رله AVR. مهمترین جز در پست‌های فشارقوی، ترانسفورمر است که کنترل و پایش آن از اهمیت بالایی برخوردار است؛ لذا در اختیار بودن رله AVR و مکانیزم کنترل Tap-Changer و پایش دمای روغن و سیم پیچ‌های ترانسفورمر از طریق HMI بسیار مهم است. به دلیل عدم امکان اتصال رله‌های AVR به سیستم اتوماسیون، این رله‌ها از طریق BCUها
AVR به سیستم اتوماسیون، این رله‌ها از طریق BCUها وضعیت‌ها را برای نمایش در HMI یا ارسال به SCADA ارسال می‌نمایند وظایف دیگر. سیستم اتوماسیون وظایف دیگری نیز دارد که بعضی از این وظایف عبارتند از چاپ، ارسال و بازیابی مقادیر تنظیم و پیکره بندی رله‌ها و نیز برقراری منطق کنترل بینBayهای مختلف. طرح‌های متداول. اولین مشخصه‌ای که سیستم‌های اتوماسیون را از یکدیگر متمایز می‌کند، هم‌بندی تجهیزات است. در این بخش به معرفی مهم‌ترین طرح‌هایی که برای ارتباط بین تجهیزات استفاده می‌شود پرداخته می‌شود. اتصال ستاره دوگانه. در
می‌شود پرداخته می‌شود. اتصال ستاره دوگانه. در این طرح ستون اصلی شبکه را ارتباط سوییچ‌هایی که به صورت سری بسته شده‌اند تشکیل می‌دهد و تجهیزات به صورت ستاره به سوییچ‌ها متصل شده‌اند، تشکیل می‌دهند. برای افزایش قابلیت اطمینان مسیر دیگری هم مشابه مسیر اول در نظر گرفته شده‌است. این طرح هنگامی مناسب است که تجهیزات حفاظتی و کنترلی دارای دو پورت ارتباطی باشند و بتوان آن‌ها را به دو سوییچ متصل کرد. در صورت بروز اشکال در هر مسیر، مسیر دیگر ارتباط بین تجهیزات را برقرار می‌سازد. طرح حلقه سطح بی. در این طرح سطح‌های Bay
می‌سازد. طرح حلقه سطح بی. در این طرح سطح‌های Bay و Station در دو شبکه LAN جداگانه قرار دارند. نقطه اتصال این دو شبکه Serverها می‌باشند و هر سطح داده مورد نیاز خود را از سرور دریافت می‌کنند. تنها مزیت این طرح جدا بودن دو شبکه و کاهش ترافیک است. طرح اتصال حلقه کامل. در این طرح تجهیزات سطح بی و پست در یک یا دو حلقه کامل قرار می‌گیرند. این توپولوژی هنگامی به کار می‌رود که ارتباط تجهیزات به سیستم تنها از یک مسیر برقرار گردد. محدودیت‌های سیستم اتوماسیون. سیستم‌های اتوماسیون، علی‌رغم تمام قابلیت‌های فنی که دارند،
اتوماسیون، علی‌رغم تمام قابلیت‌های فنی که دارند، نتوانسته‌اند برتری‌ها و توانایی‌های خود را نشان دهند. این روند تا جایی پیش رفته‌است که بسیاری از پست‌های جدید و بزرگ به صورت معمولی اجرا می‌شوند یا به عنوان مثال هنوز، ذخیره و یادداشت اطلاعات از پست‌ها برای ارائه به بازار برق به همان روش سنتی انجام می‌شود. دلایل فنی و غیر فنی زیادی را برای این چالش‌ها می‌توان ذکر کرد که بعضی از آن‌ها به شرح زیر است. ناشناخته بودن سیستم. مهمترین مشکل در زمینه سیستم‌های اتوماسیون ناشناخته بودن سیستم است. این سیستم‌ها
اتوماسیون ناشناخته بودن سیستم است. این سیستم‌ها تکنولوژی‌های نوظهوری در صنعت پست‌های فشار قوی می‌باشند که تاکنون مطالعات زیادی در زمینه آن‌ها نشده‌است. بهره برداران، طراحان و سایر کسانی که تاکنون در حال طراحی پست‌ها به صورت معمول بوده‌اند، با سیستم‌هایی مواجه شده‌اند که هیچگونه شناختی از آن‌ها ندارند. صحت عملکرد سیستم، قابلیت اطمینان و تأخیر از جمله مواردی هستند که در مورد این سیستم‌ها کاملاً ناشناخته‌است. هنوز هیچ مطالعه جامعی در مورد کارایی این سیستم‌ها صورت نگرفته‌است. وابستگی به سازنده. یکی از مهم‌ترین
نگرفته‌است. وابستگی به سازنده. یکی از مهم‌ترین مشکلات سیستم اتوماسیون انحصاری بودن تکنولوژی به چند شرکت انگشت شمار است. همین انحصاری بودن مشکلات زیادی را برای پیاده‌سازی آن سبب شده‌است. فروش تجهیزات معمولاً همراه با انتقال تکنولوژی نیست. برخلاف سیستم‌های معمول که شرکت‌های داخلی زیادی در ساخت تجهیزات آن‌ها نقش داشته‌اند، کشور ما در زمینه سیستم‌های اتوماسیون چه از نظر قطعات، نرم‌افزار و طراحی مهندسی کاملاً وابسته به‌شمار می‌رود. سیستم‌هایی که بفروش می‌رسند معمولاً به صورت بسته کامل می‌باشند. یعنی سیستم‌های
به صورت بسته کامل می‌باشند. یعنی سیستم‌های پیاده‌سازی شده معمولاً دارای طرح‌های ثابتی هستند که معمولاً امکان توسعه در آینده در آن‌ها دیده نشده‌است یا در بردارنده هزینه زیادی می‌باشند. مشکل هنگامی بروز می‌نماید که سیستم نیاز به تغییر داشته باشد که در این صورت علاوه بر هزینه‌های گزافی که فرایند به همراه دارد نیاز به حضور نماینده فنی شرکت مربوطه نیز است. مهندسی و طراحی. در سالیان اخیر براستی شرکت‌های زیادی برای دریافت گواهی نامه از شرکت‌های خارجی و انجام امور مهندسی بسیار کوشیده‌اند تا خودکفایی کشور در گستره
مهندسی بسیار کوشیده‌اند تا خودکفایی کشور در گستره مهندسی نصب و اجرای تجهیزات را به ارمغان آورند؛ ولی ناکافی بودن اطلاعات در رابطه با سیستم مورد نظر از یک طرف و کمبود اطلاعات علمی در مورد شبکه‌های کامپیوتری و مخابرات و سیستم‌های نرم‌افزاری از طرف دیگر، ضعف در طراحی‌هایی که در این زمینه صورت گرفته را به ارمغان آورده‌است. آنچه مسلم است تجربه سالیان دراز شرکت‌های طراح در زمینه طراحی پست‌های معمولی را نمی‌توان با تجربه یک یا دو ساله مهندسین داخلی در سیستم‌های اتوماسیون مقایسه کرد. اشتباه در طراحی. دلایل فراوانی
مقایسه کرد. اشتباه در طراحی. دلایل فراوانی هست که مایه آن می‌شود تا احتمال لغزش در برنامه‌ریزی سیستم‌های اتوماسیون بیشتر شود. در اینجا سنجشی در این زمینه آورده می‌شود. در سیستم‌های معمول همه برنامه‌ریزی‌ها در چهارچوب سیم، کابل و کنتاکت است. همه چرخه (مدار)های برنامه‌ریزی شده از سوی شرکت طراح چندین بار از سوی مشاور، کارفرما، مهندسان سوارکننده و دیگران بررسی می‌شود. آزمون‌های فراوانی در چهارچوب تابلو، چرخه و غیره می‌تواند رفتار هر چرخه (مدار) را بررسی نماید. توانایی انجام آزمون با داشتن کالاهای ساده‌ای مانند
انجام آزمون با داشتن کالاهای ساده‌ای مانند ولت‌متر انجام پذیر هست. این گفتار دربارهٔ سیستم‌های اتوماسیون دقیقاً در نوک روبرو جای دارد. همه چرخه‌ها در چهارچوب برنامه‌ریزی‌های نرم‌افزاری انجام می‌شود. هنوز هیچ هماهنگی بین طراح و مشاور برای بررسی و پذیرش نگاشته‌ها نیست. بین نگاشه‌های پایه تا تحویل کالاها، زنجیره گمشده‌ای هست که همان نگاشته‌های Detailed است. در این سیستم به جای مدارهای الکتریکی از مدارهای فرزانی (منطقی) به کار گرفته می‌شود که بررسی آن‌ها بسیار دشوارتر از مدارهای فرهی است. زیرا هیچ نگاشته نوشته
از مدارهای فرهی است. زیرا هیچ نگاشته نوشته شده‌ای بین طراح و مشاور دادو ستد نمی‌گردد و مدارک طراح از سوی هیچ گروه دیگر بازبینی دوباره نمی‌شود. پیآمد، اینکه برنامه‌ریزی که برای سیستم‌های اتوماسیون انجام گرفته‌است میانگین وار دارای لغزیدگی‌های بیشتری است. اپراتورها. سالیان سال پست‌ها به صورت معمولی بهره‌برداری می‌شده‌است. اپراتورهای زیادی در این زمینه آموزش دیده‌اند و تجربیات زیادی در نحوه بهره‌برداری معمولی بدست آمده‌است. حذف تمام تابلوهای کنترل که روی آن‌ها میمیک رسم شده و تک خطی کل پست را نمایش داده می‌شد
میمیک رسم شده و تک خطی کل پست را نمایش داده می‌شد و جایگزینی آن با یک صفحه نمایش برای کاربر نامأنوس است. استفاده از کامپیوتر نیاز به آموزش و تخصص دارد که استفاده از اپراتورهایی آشنا به امر را نیاز دارد. کاربرد نابجا از رایانه‌ها سبب آسیب دیدگی سیستم عامل یا کاهش کارایی آن می‌شود. لازم است ذکر شود که گزارش‌های زیادی مبنی بر استفاده نابجا از کامپیوترهای اپراتوری در دست است. مشکلات نرم‌افزارها. نرم‌افزارها نقش بسیار مهم و اساسی در سیستم‌های اتوماسیون به عهده دارند. به همین دلیل هرگونه اختلال در نرم‌افزارها
دارند. به همین دلیل هرگونه اختلال در نرم‌افزارها مشکلات زیادی را برای کل سیستم به وجود می‌آورد. نسخه اصل بودن نرم‌افزارها مشکلی است که هزینه زیادی را دربردارد. هرگونه خرابی نرم‌افزارها زمان زیادی برای تعمیر به همراه دارد. در حالی که مشکل در مورد تجهیزات سخت‌افزاری را می‌توان با المان ذخیره برطرف کرد. متاْسفانه گزارش‌های کاربران پست نشان دهنده آسیب‌پذیر بودن نرم‌افزارهای سیستم اتوماسیون است؛ که این امر به شدت از کارایی سیستم اتوماسیون می‌کاهد. ناهماهنگی سیستم‌ها. یکی از اهداف اولیه در سیستم‌های اتوماسیون
یکی از اهداف اولیه در سیستم‌های اتوماسیون یکپارچه‌سازی انتقال اطلاعات در سطوح پست بوده‌است؛ ولی متأسفانه سیستم‌های اتوماسیون در نیل به این هدف کاملاً شکست خورده‌اند. در حال حاضر سیستم‌های اتوماسیون کاملاً وابسته به محصولات یک شرکت می‌باشند. یعنی پروتکل تبادل اطلاعات تنها برای محصولات همان شرکت قابل فهم است. ابعاد مشکل به وجود آمده بسیار وسیع و همه‌جانبه است. برای بعضی از محصولات نیاز به مبدل‌های پروتکل است. برای بعضی از محصولات نیاز به مبدل محیط (مثلاً فیبر نوری به سیم مسی یا برعکس) است. در بعضی حالات به
نوری به سیم مسی یا برعکس) است. در بعضی حالات به هیچ روشی نمی‌توان دو سیستم را به هم متصل کرد؛ ولی آنچه مسلم است این مبدل‌ها علاوه بر هزینه‌ای که به همراه دارند باعث تأخیر در سیستم و از دست رفتن اطلاعات اولیه می‌شود. این مشکل زمانی به شدت ظهور می‌کند که یک پست اتوماسیون نیاز به توسعه داشته باشد. پیشرفت تکنولوژی سبب می‌گردد که نسل سیستم به کار رفته در طرح اولیه در زمان توسعه کاملاً منسوخ شده باشد. سیستم دومی که برای توسعه استفاده می‌شود حتی اگر دو طرح از یک سازنده باشند، کاملاً با سیستم اولیه ناسازگار است.
فرودگاه بین‌المللی آلفونسو بونییا آراگون (به زبان بومی: Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón) یک فرودگاه همگانی بهره‌برداری هوایی با کد یاتا CLO است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۳۰۰۰ متر است. این فرودگاه در کشور کلمبیا قرار دارد و در ارتفاع ۹۶۴ متری از سطح دریا واقع شده‌است. شرکت‌های هواپیمایی و مقصدهای پروازی. There is one Terminal, International and Domestic Concourse. Note:
فرودگاه بین‌المللی الکساندریا (لوییزیانا) یک فرودگاه همگانی بهره‌برداری هوایی با کد یاتا AEX است که یک باند فرود بتن دارد و طول باند آن ۲۸۵۰ متر است. این فرودگاه در کشور ایالات متحده آمریکا قرار دارد و در ارتفاع ۲۷ متری از سطح دریا واقع شده‌است. شرکت‌های هواپیمایی و مقصدهای پروازی. مسافری. All three airlines serving Alexandria operate either Canadair or امبرائر regional jet aircraft. In addition to scheduled passenger airline services, the airport has also handled numerous charters performed by large,
handled numerous charters performed by large, widebody passenger aircraft (with an example being the مک‌دانل داگلاس ام‌دی-۱۱ jetliner) that were supporting military personnel transportation requirements.
فرودگاه بین‌المللی حلب یک فرودگاه همگانی و نظامی با کد یاتا ALP است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۳۱۱۰ متر است. این فرودگاه در شهر حلب کشور سوریه قرار دارد و در ارتفاع ۳۸۹ متری از سطح دریا واقع شده‌است. بسته شدن فرودگاه. بروز درگیری میان نیروهای دولتی سوریه و شورشیان در روز سه شنبه 12 دی 1391 موجب بسته شدن این فرودگاه شد. به گزارش سازمان دیدبان حقوق بشر سوریه، مستقر در بریتانیا، بسته شدن این فرودگاه در واپسین ساعات روز دوشنبه پس از آن صورت گرفت که شورشیان به پایگاه نظامی محافظ فرودگاه حلب حمله
که شورشیان به پایگاه نظامی محافظ فرودگاه حلب حمله کردند.
فرودگاه الدرنی یک فرودگاه همگانی مسافربری با کد یاتا ACI است که یک باند فرود آسفالت و چمن دارد و طول باند آن ۸۷۷ متر است. این فرودگاه در کشور انگلستان قرار دارد و در ارتفاع ۸۸ متری از سطح دریا واقع شده‌است. شرکت‌های هواپیمایی و مقصدهای پروازی. Currently the only direct scheduled links from the island are ساوت‌همپتون and Guernsey. Routes to other destinations such as برایتون، بورنموث، شربورگ-اکتوویل، اکستر، پلیموث and جرزی were abandoned over the years due to what بلو آیلندز for example claimed was 'lack of
what بلو آیلندز for example claimed was 'lack of interest'. These routes had been operated on and off by Aurigny and بلو آیلندز but also Alderney Air Ferries, Air Sarnia and Air Camelot during the 1970s and 1980s. The number of air routes to the island is at its lowest since the جنگ جهانی دوم except for a brief intermission during the 1967-8 period, when another airline (Glos Air, later to be Aurigny Air Services) was found to fill the void (see below right). From September 2013, airline Aurigny operated
From September 2013, airline Aurigny operated direct flights to جرزی on a trial basis for a period of six weeks. In April 2015, it was announced that the States of Alderney had asked airline Citywing to operate a seasonal Summer service between Alderney and جرزی using لت-۴۱۰ aircraft however this was not materialised. In March 2017, it was announced that Air Alderney would run the new service between Alderney and جرزی - the service is scheduled to commence in June 2017. The airline also announced plans to
in June 2017. The airline also announced plans to operate flights to Brighton، شربور-موپرتو and a daily freight-only flight to گوئرنزی from Summer 2017.
فرودگاه البری یک فرودگاه همگانی با کد یاتا ABX است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۱۹۰۰ متر است. این فرودگاه در کشور استرالیا قرار دارد و در ارتفاع ۱۶۴ متری از سطح دریا واقع شده‌است. شرکت‌های هواپیمایی و مقصدهای پروازی. The airport is serviced twice daily by Virgin Australia who utilise 68-seat ای‌تی‌آر ۷۲s to Sydney; QantasLink who utilise a combination of 50 seat Dash 8-300s and 74 seat Dash 8-400s to Sydney; Regional Express (REX) who utilise 36 seat Saab 340s on services to Sydney and
36 seat Saab 340s on services to Sydney and Melbourne. JETGO Australia introduced jet services to Brisbane in June 2016 using 36-seat امبرائر ئی‌آرجی ۱۳۵/۱۴۰/۱۴۵s, expanding to two weekly return flights to the Gold Coast from ۲۹ ژوئن ۲۰۱۷. Previously, jet services had been اجرا توسط Virgin Australia, which launched services to Albury on ۵ فوریه ۲۰۰۸ (as Virgin Blue) with double-daily flights using امبرائر ئی-جتs before the type was phased out of their fleet. During the 1980s and early 90s, East-West served
During the 1980s and early 90s, East-West served Albury with فوکر ۲۸ jets. Brindabella Airlines provided a direct service to کانبرا, but this ended controversially in 2012 when the airline cited an expected increase in operating costs due to the implementation of the a Carbon pricing scheme by set to be introduced by the Gillard Government. The airport is also served by charter, freight, agricultural, and general aviation aircraft. Until ۴ مارس ۲۰۰۲ Kendell Airlines served Albury, flying to Sydney and
Airlines served Albury, flying to Sydney and Melbourne.
گنج شایگان عنوان کتابی است نوشته میرزا جعفر ریاض همدانی ، اثری به نثر و نظم فارسی است که در سال ۱۲۶۷ ه.ق. نوشته شده است. ریاض همدانی این اثر را به تقلید از گلستان سعدی و در پنج باب با نام های در معارف یزدانی، در مراسم جهانبانی، در ترک شناعت، در برگ قناعت و در آداب موافقت و ادای حق مرافقت به وجود آورد. از ویژگی های این اثر وجود ابیات فارسی و عربی در بین حکایات است. نمونه ای از نثر گنج شایگان. زهی بخشنده بی منت و بخشاینده بی ظنت عمّ نواله که ذات بی زوالش جهان را کرانه هستی است و شکرانه نوالش جهانیان را ترانه
را کرانه هستی است و شکرانه نوالش جهانیان را ترانه مستی. در طی مراحل سپاسش هر دم قدمی است و در ثبت دلایل پاسش هر ثمره قلمی. جزر و مدّ آن ممدِّ بقا و رتق و فتق این معدِّ لقا. آن را در هر¬گام کامی است و این را در هر جنبش آرامی. نکو بنگر که پیکر وجود سراپا غرق دریای¬جود اوست و هر موجود جبین فرسای سجود او. کریمه « ما مِن شیء الّا عِندنا خَزآئِنَه» بدان گواهی دهد و یتیمه « واِن مِن شیءٍ الّا یُسبِّح بحمده» از این آگاهی. لیکن هر دهان را زبانی است و هر زبان را بیانی « کلّ یعمل علی شاکلته» بی نسیمِ تقویتش از خاکِ
« کلّ یعمل علی شاکلته» بی نسیمِ تقویتش از خاکِ چمن گلی ندمد و بی شمیم تربیتش در مغاک دمن سنبلی نچمد برق مکرمتش ژاله از سحاب ریزد و سحاب مرحمتش لاله از سراب انگیزد...
کامیار سیروس حبیب (متولد ۲۲ اوت ۱۹۸۱) حقوق‌دان، سیاست‌مدار و استاد دانشگاه آمریکایی است که از سال ۲۰۱۷ تا ۲۰۲۱ به عنوان شانزدهمین معاون فرماندار واشینگتن مشغول به کار بود. او در این مقام ریاست سنای ایالتی واشینگتن را بر عهده داشت. او در هشت سالگی، بینایی خود را پس از سه بار بهبودی، و به علت یک نوع نادر از سرطان اطفال به‌طور کامل از دست داده‌است. او در زمان تصدی تنها عضو نسل وای حزب دموکرات بود که در ایالات متحده منصبی در سطح کل یک ایالت داشت. در مارس ۲۰۲۰، او اعلام کرد برنامه دارد از سیاست کناره بگیرد و یک
اعلام کرد برنامه دارد از سیاست کناره بگیرد و یک کشیش یسوعی شود. اوایل زندگی. حبیب در بالتیمور، مریلند، از والدینی که از ایران مهاجرت کرده بودند متولد شد. او که سه بار از سرطان نجات یافته بینایی خود را از دست داد و در هشت سالگی کاملاً نابینا شد. اندکی بعد خانواده او به بلویو، واشینگتن، مهاجرت کردند و او در سال ۱۹۹۹ از مدرسه بین‌المللی بلویو فارغ‌التحصیل شد. حبیب دانشور رودز، دانشور ترومن، و فلوی سوروس است. او لیسانس خود را از دانشگاه کلمبیا، با سوماً کوم لود و در جامعه افتخاری Phi Beta Kappa عضویت داشت. حین