payamvha/North_RAG huggingface dataset:
او اولین کسی است که در انگلستان بین مباحث فلسفه و رویه قضایی پیوند برقرار می‌کند. تحت تأثیر متفکرانی مثل جان آستین و لودویگ ویتگنشتاین، هارت از مکاتب تجزیه و تحلیل، زبان‌شناسی و فلسفه ابزاری ساخت و از آن برای حل مشکلات موجود در فرضیه‌های حقوقی استفاده کرد. روش هارت ادغام هوشمندانه ای بود ازتجزیه و تحلیل فلسفه قرن بیستم با «رویه‌های قضایی» معمول که میراث جرمی بنتام، فیلسوف حقوقی، سیاسی و فلسفی بنام انگلیسی هستند. می‌توان گفت که در مکتب «قانون»، دیدگاه هارت موازی دیدگاه فیلسوف حقوقی مشهور اتریشی، هانس کلسن
موازی دیدگاه فیلسوف حقوقی مشهور اتریشی، هانس کلسن است. کلسن نیز به مانند هارت، در کتاب نظریه حقوق محض به مفهوم «قانون» می‌پردازد. لازم به تذکر است که هارت در تحلیل‌های خود، بسیاری از شاخص‌های تئوری هانس کلسن را رد می‌کند. در میان حقوق دانان، نظریه هارت از تفکر گلاندویل ویلیامز تأثیر پذیرفته. هارت در آخرین فصل کتاب «مفهوم قانون»، با استفاده از نظریه گلاندویل ویلیامز، تحلیلی کامل تر و وسیع تر از «کلمه قانون» ارائه می‌دهد. او ویژگی‌های ضروری و خاص قانون را بر اساس پدیده‌هایی که به سادگی قابل مشاهده هستند
بر اساس پدیده‌هایی که به سادگی قابل مشاهده هستند می‌سنجد و نتیجه‌گیری می‌کند که نظام‌هایی که فاقد این ویژگی‌ها باشند نمی‌توانند در معنای درست کلمه حقوقی باشند. همچنین، هارت از نظریه جان آستین (متفکر و نویسنده قرن نوزدهمی انگلیس) به عنوان نقطه آغاز تحلیل خود استفاده می‌کند. این نظریه، کوششی جدی برای تعریف قانون بود که می‌کوشید همه ویژگی‌های عمده آن را از طریق یک موضوع ساده به دست آورد. آستین نوشته بود که قانون «قاعده‌ای است برای هدایت یک موجود باهوش که به وسیله موجود باهوش دیگری که بر او قدرت دارد، وضع
وسیله موجود باهوش دیگری که بر او قدرت دارد، وضع می‌شود.» مفهوم قانون. مهم‌ترین و مشهورترین اثر هارت کتاب «مفهوم قانون» است که نخستین بار در سال ۱۹۶۱ منتشر شد و در سال ۱۹۹۴ با برخی تغییرات به چاپ دوم رسید. این کتاب مجموعه‌ای از یادداشت‌ها و جزوه‌های تدریسی هارت است که وی در سال ۱۹۵۲، به تدریس آنها پرداخته بود. کتاب «مفهوم قانون» به طرح دیدگاه پیچیده‌ای از پوزیتیویزم حقوقی می‌پردازد و سعی در رفع کاستی‌های اساسی آن دارد. ایده‌های اصلی که در این کتاب مطرح می‌شود عبارتند از: - انتقاد از نظریه جان آستین که
می‌شود عبارتند از: - انتقاد از نظریه جان آستین که می‌گوید قانون فرمان شخصی حاکم است که به واسطه تهدید به مجازات ضمانت می‌یابد. - تمایز بین قواعد اولیه و ثانویه که در آن قواعد اولیه بر رفتارها حاکمند و قواعد ثانویه اصولی هستند که نوآوری و خلاقیت، تغییر یا حذف قواعد اولیه را ممکن می‌سازند. - تمایز بین ماهیت ذاتی یا درونی قانون و قاعده با ماهیت ظاهری یا بیرونی آن. این تمایز در راستای نظریه «مکس وبر» است که ماهیت اجتماعی قانون را از ماهیت حقوقی قانون متمایز می‌کند. - نظریه قواعد شناخت که بر مبنای آن اصول و
می‌کند. - نظریه قواعد شناخت که بر مبنای آن اصول و قوانین اجتماعی هنجارهایی را که دارای اعتبار قانونی هستند ازهنجارهایی که فاقد چنین اعتباری هستند متمایز می‌کند. - پاسخی به رونالد دورکین (چاپ ۱۹۹۴) که در کتاب‌های خود به نام «حقوق را جدی بگیریم» (چآپ ۱۹۷۷)، «در باب اصل» (چاپ ۱۹۸۵) و «امپراطوری قانون» (چاپ ۱۹۸۶)، از مکتب «پوزیتیویسم حقوقی» انتقاد می‌کند. سایر فعالیت‌ها. هارت به همراه تونی انوره کتاب «نسبت میان علت و معلول در قانون» یا «علت قریب حقوق» (چاپ اول ۱۹۵۹ – چاپ دوم ۱۹۸۵) را نوشت. این کتاب یکی از کتب
۱۹۵۹ – چاپ دوم ۱۹۸۵) را نوشت. این کتاب یکی از کتب مهم است که در سطح دانشگاهی به مبحث علت و معلول در چهارچوب مکتب حقوق می‌پردازد. به دنبال جدال مشهوری که میان هارت هربت و همتای حقوقی او، پاتریک داولین (ملقب به بارن داولین) در باب نقش قوانین جنایی در تقویت اصول اخلاقیات (یا هنجارهای اخلاقی) درگرفت، هارت به نوشتن دو کتاب «قانون، آزادی و اخلاقیات» (چاپ ۱۹۶۳) و «اخلاقیات در قوانین جنایی» (چاپ ۱۹۶۵) پرداخت. همچنین، هارت اعلام کرد که تعبیر پاتریک داولین از نظریه «جان اسوارت میل» در باب اصل خطا و استفاده از آن
«جان اسوارت میل» در باب اصل خطا و استفاده از آن برای مخالفت با قانونی کردن همجنسگرایی، یک تعبیر «منحرف» است. بعدها، در ارتباط با قوانین مربوط به همجنسگرایان که بر مبنای «گزارش تحقیقی ولفندن» تصویب شدند، هارت اعلام کرد که: «این قوانین به اندازه کافی جلو نرفتند». با وجود اختلافات ذکر شده، هارت بعدها گفت که رابطه شخصی مثبتی با پاتریک داولین داشته‌است. هارت، در کلاس‌های آموزشی برای حزب کارگری انگلستان، در مورد چگونگی مقابله با راه‌های فرار مالیاتی که ثروتمندان از آنها استفاده می‌کردند، تدریس می‌کرد. در زمینه
از آنها استفاده می‌کردند، تدریس می‌کرد. در زمینه سیاسی، هارت خود را یک چپ‌گرای غیر کمونیست می‌دانست و با مارگارت تاچر مخالفت داشت. کتاب‌ها و مقلات.  "در باب مسئولیت و حقوق"- آریستوتلین سوسایتی (گروه پیروان تفکر ارسطو)(۱۹۴۹)  تعریف و نظریه در رویه‌های قضایی (۱۹۵۳)  نسبت میان علت و معلول درقانون یا "علت قریب حقوق" (با همکاری تونی انوره)(۱۹۵۹)  مفهوم قانون (مرکز ارتباطات دنشگاه آکسفورد) (۱۹۶۱)  قانون، آزادی و اخلاقیات (۱۹۶۳)  اخلاقیات در قوانین جنایی (۱۹۶۴)  مجازات و مسئولیت (۱۹۸۶)  تحلیلی بر نوشتار
 مجازات و مسئولیت (۱۹۸۶)  تحلیلی بر نوشتار جرمی بنتام: تحقیق در رویه‌های قضایی و نظریه سیاسی (۱۹۸۲)  تحلیلی بر رویه قضایی و فلسفه (۱۹۸۳)
سید حمید حسینی (متولد ۱۳۳۷ در رفسنجان) کارآفرین و فعال اقتصادی ایرانی است. او عضو اتاق بازرگانی ایران و رئیس کمیسیون اصل ۴۴ و محیط کسب و کار آن است. او از بنیانگذاران اصلی اتحادیه صادرکنندگان فراورده‌های نفتی و پتروشیمی است و به مدت ۴ سال نیز ریاست این اتحادیه را که تاکنون ۲ بار بعنوان اتحادیه نمونه کشور انتخاب شده است و اعضای آن بیش از ۳۰ درصد صادرات غیرنفتی کشور را به خود اختصاص داده‌اند.حسینی تا سال ۱۳۹۶ نیز دبیرکل اتاق مشترک بازرگانی ایران و عراق بود. زندگی شخصی. او برادر سید محمد حسینی، و داماد محمد
زندگی شخصی. او برادر سید محمد حسینی، و داماد محمد هاشمیان است. اکبر هاشمی رفسنجانی دایی همسر اوست. او در سال ۱۳۷۳ از دانشگاه تربیت مدرس مدرک دکتری مدیریت خود را دریافت کرد.
علی باقری کنی (زادهٔ مهر ۱۳۴۶) دیپلمات ایرانی است که از ۱۰ شهریور ۱۴۰۳ به‌عنوان عضو شورای راهبردی روابط خارجی و از ۲۴ شهریور به‌عنوان دبیر این شورا مشغول فعالیت است. وی همچنین از ۱۹ شهریور ۱۴۰۳ مشاور وزیر امور خارجه است. او در ۸ شهریور ۱۴۰۴ با حکم علی لاریجانی به عنوان معاون بین‌الملل دبیرخانه شورای عالی امنیت ملی منصوب شد. باقری پیش‌تر از سال ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۳ سمت معاون سیاسی وزیر امور خارجه ایران و رئیس تیم مذاکره‌کننده ایران در مذاکرات مربوط به احیای برجام در وین را برعهده داشت. وی پس از کشته شدن حسین
در وین را برعهده داشت. وی پس از کشته شدن حسین امیرعبداللهیان در سانحه سقوط بالگرد ورزقان، در ۳۱ اردیبهشت ۱۴۰۳ به‌عنوان سرپرست وزارت امور خارجه منصوب شد و این سمت را تا ۳۱ مرداد ۱۴۰۳ بر عهده داشت. وی همچنین معاون امور بین‌الملل قوه قضائیه ایران و دبیر ستاد حقوق بشر بوده است. باقری کنی در دوران دبیری سعید جلیلی در شورای عالی امنیت ملی، معاون سیاست خارجی و امنیت بین‌الملل دبیر این شورا و نیز مذاکره‌کنندهٔ ارشد پروندهٔ هسته‌ای ایران بود. زندگی. علی باقری کنی در سال ۱۳۴۶ در تهران به دنیا آمد. او فرزند محمدباقر
سال ۱۳۴۶ در تهران به دنیا آمد. او فرزند محمدباقر باقری کنی، از روحانیون عضو سابق مجلس خبرگان رهبری، و برادرزاده محمدرضا مهدوی کنی است. برادر علی باقری، مصباح الهدی با دختر سید علی خامنه‌ای رهبر ایران ازدواج کرده است. وی پیشینهٔ تدریس اقتصاد در دانشگاه را نیز دارد. باقری در دانشگاه علوم اسلامی رضوی و دانشگاه امام صادق درس خوانده است. در زمانی که جلیلی معاونت اروپا و آمریکا وزارت امور خارجه را برعهده داشت، باقری کنی مدیرکل اروپای مرکزی و شمالی این معاونت بود و پس از سعید جلیلی مدتی به عنوان معاون اروپای وزیر
پس از سعید جلیلی مدتی به عنوان معاون اروپای وزیر امور خارجه فعالیت کرد. دیدگاه‌ها. علی باقری کنی به همراه سعید جلیلی یکی از منتقدان مذاکرات هسته‌ای در دولت روحانی بوده و در موقعیت‌های مختلف از جمله شبکه افق و در مجلس شورای اسلامی محتوای مذاکرات و توافق برجام را نقد و رد کرده است. منابع. ۱۳. دکتر تخت روانچی به سمت معاون سیاسی وزارت امور خارجه منصوب شد. وزارت امور خارجه. ۱۹ شهریور ۱۴۰۳. ۱۴. عراقچی معاون سیاسی خود را منصوب کرد | علی باقری هم از عراقچی حکم گرفت. همشهری آنلاین. دریافت شده در ۱۹ شهریور ۱۴۰۳.
عبور موتور سیکلت ممنوع جزء نشان‌های بازدارنده یا انتظامی راهنمایی و رانندگی است. رانندگان موتور سیکلت در هنگام مشاهده این علامت باید از وارد شدن به گذر خیابانی شدیداً خودداری کنند. این تابلو در محل ورود تونل‌ها و پل‌های مخصوص گذر وسایل نقلیه موتوری دیده می‌شود. این نشان در ایران نیز رایج است.
عبور دوچرخه ممنوع جزء نشان‌های بازدارنده یا انتظامی راهنمایی و رانندگی است. دوچرخه‌سواران در هنگام مشاهده این علامت باید از وارد شدن به گذر خیابانی شدیداً" خودداری کند. این نشان در ایران نیز رایج است.
عبور کامیون یدک دار ممنوع جزء نشان‌های بازدارنده یا انتظامی راهنمایی و رانندگی است. رانندگان کامیون در مسیرهایی که این نشان است نباید به کامیون خود یدک وصل کنند. این نشان در ایران نیز رایج است.
عبور موتور گازی ممنوع جزء نشان‌های بازدارنده یا انتظامی راهنمایی و رانندگی است. رانندگان موتور گازی در مسیرهایی که این نشان است نباید عبور و مرور کنند. این نشان در ایران نیز رایج است.
عبور وسائل نقلیه با وزن بیش از ۵٫۵ تن ممنوع جزء نشان‌های بازدارنده یا انتظامی راهنمایی و رانندگی است. این نشان در ایران نیز رایج است.
آثار تاریخی به جای مانده از دوران هخامنشیان و آتشکده‌های زمان ساسانی همگی حاکی از این مطلب است که ایرانیان باستان از بیش از سی قرن پیش آهک و ملاتهای آبی را می‌شناخته‌اند و از آنها در ساخت و ساز بناها استفاده می‌کرده‌اند. آثار باستانی شهر شوش که از زمان ایلامی‌ها بجا مانده و آثار باستانی اصفهان در دوران صفویه (نظیر سی و سه پل، پل خواجو و…) همگی حاکی از این مطلب است که در پی سازی آنها از ملات آهک و شفته آهکی استفاده شده‌است. در تخت جمشید در کف کاخ هخامنشیان آثاری از یک بتن سخت و سرخ رنگ دیده شده که کاوشگران
از یک بتن سخت و سرخ رنگ دیده شده که کاوشگران نمونه آنرا از اختلاط نسبت معینی از آهک و آب و گرد آجر بازسازی کرده‌اند. به عقیده محققین این ملات که به همین نام ملات سرخ مرسوم بوده، از ایران به هند و از آنجا به کشورهای اروپایی و کتب علمی‌راه یافته‌است. نکته قابل توجه این که در بنادر جنوبی ایران به خصوص بندر خمیر از قدیم ساخت ملاتی بنام ساروج رواج داشته که هنوز هم از آن استفاده می‌شود. در این مناطق از نوعی معدن خاک بنام گِل آهک که مخلوط خاک رس و سنگ آهک است برداشت کرده و خمیری می‌سازند و سپس خمیر را به خشت
برداشت کرده و خمیری می‌سازند و سپس خمیر را به خشت تبدیل کرده و در کوره می‌پزند، محصول پخته شده را پس از سرد کردن کوبیده و نرم می‌کنند و گرد الک شده و نرم آنرا ساروج می‌نامند. ملات این فراوردهٔ مخصوص در مناطق مرطوب جنوبی برای ساخت ابنیه دریایی و کف و دیواره آبگیرها مقاومت قابل توجهی دارد. دوره مدرن. نخستین گام برای راه‌اندازی صنعت سیمان را در ایران، علی‌قلی خان سپاهی دنبلی ملقب به مهندس‌الدوله برداشت که در سال ۱۲۹۲ خورشیدی از پلی‌تکنیک زوریخ فارغ‌التحصیل شده بود. او در سال ۱۲۹۵ خورشیدی قراردادى برای کسب
شده بود. او در سال ۱۲۹۵ خورشیدی قراردادى برای کسب امتیاز انحصارى ساخت کارخانه سیمان با وزارت فوائد عامه بست اما چون مجلس شورای ملی تا پنج سال بعد به دلیل شرایط جنگی تعطیل بود و امتیازهای انحصاری باید به تصویب مجلس می‌رسید، این قرارداد به اجرا درنیامد. پس از بازگشایی مجلس نیز، متقاضی بیشتر و اعتقاد بر این شده بود که امتیازی داده نشود و به جای انحصار، همه آزاد باشند کارخانه سیمان بزنند. متقاضیان دیگری که برای بستن قرارداد ساخت کارخانه سیمان با دولت گام پیش نهادند، به ترتیب الکساندر طومانیانس سرمایه‌دار
نهادند، به ترتیب الکساندر طومانیانس سرمایه‌دار ارمنی، شرکت ایران و آلمان، حاج رحیم اتحادیه سرمایه‌دار ایرانی و شرکت وانگهو بودند. مهندس‌الدوله چون با دولت قرارداد داشت، دستگاههایی برای ساخت کارخانه‌ وارد کرد اما چون اطمینان نداشت که آخر کارش چیست، شروع به ساخت کارخانه نکرد. در آن زمان، سیمان ایران از روسیه تأمین و از باکو وارد کشور می شد. بهای هر خروار سیمان پنجاه تومان بود اما مهندس‌الدوله وعده داده بود که هر خروار سیمان را با بهای تمام شده خرواری سه تومان عرضه کند. از آغاز قرن چهاردهم خورشیدی رویکرد
عرضه کند. از آغاز قرن چهاردهم خورشیدی رویکرد جدیدی به سوی توسعه اقتصادی و مدرن سازی کشور مد نظر قرار گرفت و به تبع آن طرح‌های بسیاری از قبیل خطوط راه‌آهن، سدها، جاده‌ها، اماکن آموزشی و عمومی متعددی در دستورکار قرارگرفت. ساخت تأسیسات و ساختمان‌های جدید، استفاده از مصالح جدید را نیز در سرلوحه برنامه‌های توسعه‌ای قرار می‌داد که بالطبع سیمان یکی از مهم‌ترین این مصالح بود. رشد واردات سیمان به حدی بود که در سال ۱۳۱۴ ایران چهارمین کشور وارد کنندهٔ سیمان جهان به‌شمار می‌رفت. توجه به این نکته که ایران در منطقه‌ای
می‌رفت. توجه به این نکته که ایران در منطقه‌ای واقع شده که سلسله کوه‌های آهکی آن را احاطه نموده‌است، اندیشه ساخت کارخانه سیمان را پدیدار ساخت. در سال ۱۳۰۷ مطالعات لازم برای ایجاد اولین کارخانهٔ سیمان آغاز گردید و در روز ۸ دی‌ماه ۱۳۱۲ اولین کورهٔ سیمان ایران با ظرفیت ۱۰۰ تن در روز در «شرکت سیمان ری» مشهور به کارخانه سیمان ری به بهره‌برداری رسید. رشد بالای مصرف سیمان و سودآوری بالای تولید آن توجه زیادی را برای ساخت واحدهای دیگر تولید سیمان جلب نمود، به‌گونه‌ای که احداث کارخانه‌های سیمان بخشی از سرفصل‌های
که احداث کارخانه‌های سیمان بخشی از سرفصل‌های برنامه‌های اول، دوم و سوم توسعه قبل از انقلاب بود. در برنامه‌های عمرانی پیش‌بینی‌هایی با هدف تشریک مساعی بین دولت و بخش خصوصی جهت گسترش هرچه بیشتر صنعت سیمان صورت گرفت. اهداف هر یک از این برنامه‌ها توسط دولت تعیین شده بود و بخش خصوصی به عنوان سرمایه‌گذار عمل می‌نمود؛ بنابراین بیشتر سرمایه‌گذاری در صنعت سیمان توسط بخش خصوصی تأمین گردید.
فرودگاه سوریگائو (به زبان بومی: Paliparan ng Surigao) یک فرودگاه همگانی مسافربری با کد یاتا SUG است که یک باند فرود بتن دارد و طول باند آن ۱۷۰۸ متر است. این فرودگاه در کشور فیلیپین قرار دارد و در ارتفاع ۶ متری از سطح دریا واقع شده است. شرکت‌های هواپیمایی و مقصدهای پروازی. As of February 2017, Cebgo and PAL Express serve Surigao Airport.
فرودگاه سانشاین کوست یک فرودگاه همگانی با کد یاتا MCY است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۱۸۰۳ متر است. این فرودگاه در کشور استرالیا قرار دارد و در ارتفاع ۵ متری از سطح دریا واقع شده‌است.
جهانی از هیچ: چرا به جای اینکه چیزی نباشد چیزی هست کتابی نوشته فیزیکدان لاورنس کراوس، و با مقدمه ای از ریچارد داوکینز در آغاز کتاب است. کریستوفر هیچنز پیش از مرگ قول نوشتن مقدمه‌ای برای کتاب را به کراوس داده بود که به علت بیماری قادر به اتمامش نشد. در نوشتن این کتاب، کراوس از سخنرانی پربازدیدش که درباره پیامدهای انبساط جهان برای بنیاد ریچارد داوکینز در کنفرانس اتحاد جهانی بیخدا در سال ۲۰۰۹ انجام داده بود استفاده کرده‌است. این کتاب در ۲۹ ژانویه در فهرست پرفروش نیویورک تایمز قرار گرفت. این کتاب به چرایی اینکه
نیویورک تایمز قرار گرفت. این کتاب به چرایی اینکه هستی از نیستی بوجود می‌آید و نوسانات کوانتومی خلا میپردازد و اینکه زیبایی کیهان میتواند تنها از همین نوسانات کوانتومی خلا بوجود بیاید
فرودگاه بین‌المللی سانن شوفانگ یک فرودگاه همگانی مسافربری با کد یاتا WUX است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۳۲۰۰ متر است. این فرودگاه در شهر ووشی کشور چین قرار دارد و در ارتفاع ۵ متری از سطح دریا واقع شده‌است. در ماه مه 2023، ساختمان ایستگاه هاب بار فرودگاه و بخشی از پروژه تاکسی‌وی باند دوم پشتیبانی به طور رسمی آغاز شد، که شروع رسمی گسترش فرودگاه را نیز نشان داد. در 14 دسامبر 2024، ظرفیت مسافری سالانه فرودگاه Shuofang برای اولین بار از 10 میلیون نفر گذشت و به دومین فرودگاه در استان جیانگ سو با
نفر گذشت و به دومین فرودگاه در استان جیانگ سو با ظرفیت سالانه بیش از 10 میلیون مسافر تبدیل شد و گسترش اولین باند، ترمینال جدید T3، هاب حمل و نقل جامع و سایر محتویات توسط اداره هواپیمایی کشوری چین تایید شده است.
فرودگاه سلطان اسکندر مودا (به زبان بومی: Bandara Internasional Sultan Iskandar Muda) یک فرودگاه همگانی با کد یاتا BTJ است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۳۰۰۰ متر است. این فرودگاه در کشور اندونزی قرار دارد و در ارتفاع ۲۰ متری از سطح دریا واقع شده‌است. شرکت‌های هواپیمایی و مقصدهای پروازی. The following destinations are served from the airport:
فرودگاه بین‌المللی سلطان حسن‌الدین یک فرودگاه همگانی و نظامی با کد یاتا UPG است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۲۵۰۰ متر است. این فرودگاه در شهر ماکاسار کشور اندونزی قرار دارد و در ارتفاع ۱۴ متری از سطح دریا واقع شده‌است. فرودگاه بین‌المللی سلطان حسن‌الدین یک فرودگاه بین‌المللی در خدمت شهر ماکاسار، سولاوسی جنوبی، اندونزی است. فرودگاه در مرز ماکاسار و ماروس (حومه‌ای در سولاوسی جنوبی) قرار دارد؛ حدوداً ۲۰ کیلومتر (۱۲ مایل) یا ۱۵ دقیقه با آزادراه/بزرگراه عوارضی تا مرکز شهر ماکاسار فاصله دارد و از
عوارضی تا مرکز شهر ماکاسار فاصله دارد و از مسیر بزرگراه حدود ۲۳ کیلومتر (۱۴ مایل) یا ۲۰ دقیقه راه است. نام فرودگاه از سلطان حسن‌الدین‌ (۱۶۳۱–۱۶۷۰)، حاکم سلطنت گوا و قهرمان ملی اندونزی که در دههٔ ۱۶۶۰ با کمپانی هند شرقی هلند مقاومت کرد، گرفته شده است. این فرودگاه دروازهٔ اصلی شرق اندونزی و یکی از قطب‌های مهم هوانوردی منطقه به‌شمار می‌رود. این فرودگاه بزرگ‌ترین فرودگاه شرق اندونزی و یکی از دو فرودگاه بین‌المللی سولاوسی است؛ دیگری فرودگاه بین‌المللی سام راتولانگی در مانادو است. این فرودگاه به‌عنوان گرهٔ کلیدی
در مانادو است. این فرودگاه به‌عنوان گرهٔ کلیدی اتصالِ غرب و شرق اندونزی عمل می‌کند و پروازهای داخلی به شهرهای مهم غرب اندونزی مانند جاکارتا، سورابایا، دنپاسار و بالیک‌پاپان و نیز مقاصد شرق اندونزی از جمله امبون، ترناته، سورونگ و جایاپورا را ارائه می‌دهد. همچنین پروازهای بین‌المللی به مقاصدی چون سنگاپور و مالزی دارد. افزون بر این، از مبادی اصلی اعزام زائران حج از شرق اندونزی است و در فصل حج پروازهایی به جده و مدینه انجام می‌شود. علاوه بر کاربری تجاری، در همین محل پایگاه هوایی سلطان حسن‌الدین نیز قرار دارد
محل پایگاه هوایی سلطان حسن‌الدین نیز قرار دارد که یک پایگاه نوع A متعلق به نیروی هوایی اندونزی است. این پایگاه از بزرگ‌ترین پایگاه‌های هوایی شرق اندونزی به‌شمار می‌رود و چهار اسکادران نیروی هوایی در آن مستقر است: اسکادران شناسایی پنجم با هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷–۲۰۰ و CN-235–220؛ اسکادران رزمی یازدهم با جنگنده‌های سوخو سو–۲۷ و سوخو سو–۳۰؛ اسکادران ترابری سی‌وسوم با لاکهید سی–۱۳۰اچ هرکولس؛ و اسکادران مهندسی ۰۴۴. تاریخ. فرودگاه بین‌المللی سلطان حسن‌الدین نخستین‌بار در سال ۱۹۳۵ به‌دست دولت استعماری هند شرقی هلند
در سال ۱۹۳۵ به‌دست دولت استعماری هند شرقی هلند ساخته شد و در آغاز «کادیِنگ» نام داشت. پس از حدود دو سال ساخت‌وساز، دولت هلند در ۲۷ سپتامبر ۱۹۳۷ آن را رسماً افتتاح کرد؛ با پرواز تجاری به سنگاپور با هواپیمای داگلاس دی‌سی–۲ متعلق به شرکت هوانوردی سلطنتی هند هلندی (KNILM). در دوران اشغال ژاپن در هند شرقی هلند (۱۹۴۲ تا ۱۹۴۵) توسعه یافت و باند چمنی آن به باند بتنی ارتقا داده شد و سپس «ماندای» نام گرفت. در سال ۱۹۴۵ و پس از تسلیم ژاپن، متفقین باند را به ابعاد ۱٬۷۴۵×۴۵ متر گسترش دادند. این ساخت‌وساز با مشارکت حدود
متر گسترش دادند. این ساخت‌وساز با مشارکت حدود ۴٬۰۰۰ کارگر از جمله اسیران جنگی پیشین ژاپنی انجام شد. در سال ۱۹۵۰، پس از عقب‌نشینی هلند، فرودگاه به کنترل اندونزی بازگشت. بهره‌برداری و نگهداری آن در ابتدا بر عهدهٔ ادارهٔ فرودگاه‌های وزارت کارهای عمومی بود. در این دوره، فرودگاه به یکی از پرترددترین فرودگاه‌های کشور و پیوند حیاتی میان غرب و شرق اندونزی بدل شد. در ۱۹۵۵ مدیریت فرودگاه به «خدمات هوانوردی کشوری» که اکنون مدیریت کل هوانوردی کشوری نام دارد واگذار شد و طول باند به ۲٬۳۴۵×۴۵ متر افزایش یافت. در ۱۹۸۰،
و طول باند به ۲٬۳۴۵×۴۵ متر افزایش یافت. در ۱۹۸۰، فرودگاه به افتخار سلطان حسن‌الدین، فرمانروای سدهٔ هفدهم سلطنت گوا که در سولاوسی جنوبی در برابر استعمار هلند مقاومت کرد، به نام کنونی تغییر یافت. این تغییر نام هم‌زمان با افزایش طول باند از ۱٬۷۴۵×۴۵ متر به ۲٬۴۰۰×۴۵ متر بود. سال بعد، فرودگاه به یکی از مبادی اعزام حج تبدیل شد و پروازهای منظم ماکاسار–جده برای زائران مکه برقرار شد. پس از صدور مصوبهٔ شمارهٔ KM 61/1994 وزیر ترابری در ۳۰ اکتبر ۱۹۹۴ و اعطای رسمی وضعیت «بین‌المللی»، شمار مسافران و پروازهای ورودی خارجی
«بین‌المللی»، شمار مسافران و پروازهای ورودی خارجی افزایش چشمگیری یافت. نخستین مسیر منظم بین‌المللی در ۲۸ مارس ۱۹۹۵ با راه‌اندازی پرواز ماکاسار–کوالالامپور توسط مالزی ایرلاینز و سپس سیلک‌اِیر به سنگاپور آغاز شد. با این حال از ۲۸ اکتبر ۲۰۰۶ تا میانهٔ ۲۰۰۸ همهٔ مسیرهای بین‌المللیِ مقصدِ ماکاسار موقتاً تعلیق شد؛ چون گروه گارودا اندونزی به‌علت زیان مالی سنگین پرواز ماکاسار–سنگاپور را بست و مالزی ایرلاینز و سیلک‌ایر نیز پیش‌تر خدمات خود را متوقف کرده بودند. خدمات بین‌المللی اندکی بعد از سر گرفته شد. با گشایش
بین‌المللی اندکی بعد از سر گرفته شد. با گشایش ترمینال جدید در سال ۲۰۰۸ که حدود ۲ کیلومتر از ترمینال قدیمی فاصله داشت، ترمینال قدیمی به‌روی عموم بسته و برای استفادهٔ نیروی هوایی اندونزی اختصاصی شد. در ۱۵ اوت ۲۰۱۶ ساختمان پایانهٔ قدیمی در آتش‌سوزی بزرگی تخریب شد. این فرودگاه در سال ۲۰۱۱ در میان سه فرودگاه برتر اندونزی شناخته شد و جوایزی برای کیفیت خدمات و پاکیزه‌ترین سرویس‌های بهداشتی دریافت کرد. در ۲۰۱۲، عالی‌ترین نشان وزارت ترابری را گرفت و عنوان بهترین فرودگاه را از آنِ خود کرد. امکانات و توسعه. ترمینال
را از آنِ خود کرد. امکانات و توسعه. ترمینال کنونی که حدود ۲ کیلومتر جنوب‌تر از تأسیسات پیشین قرار دارد، از ۴ اوت ۲۰۰۸ عملیاتی شد و در ۲۶ سپتامبر ۲۰۰۸ با حضور رئیس‌جمهور سوسیلو بامبانگ یودهویونو رسماً افتتاح گردید. ساخت این ترمینال که از ۲۰۰۴ آغاز شده بود، حدود چهار سال طول کشید و هم‌زمان با آن، ۱۱٫۴۷ کیلومتر توسعهٔ آزادراه اوجونگ‌پاندانگ برای بهبود دسترسی میان فرودگاه، مرکز شهر ماکاسار و بندر سوکارنو–هاتا انجام شد. همچنین ساخت باند جدیدی به ابعاد ۳٬۱۰۰×۴۵ متر در پروژه گنجانده شد. این ترمینال با سبک معماری
در پروژه گنجانده شد. این ترمینال با سبک معماری «فناورانهٔ نوین» طراحی شد که برای ترمینال‌های اندونزی کم‌سابقه بود، پنج برابر بزرگ‌تر از ترمینال قبلی است و ظرفیت سالانهٔ ۷ میلیون مسافر دارد؛ تا سال ۲۰۱۰ به‌تنهایی به ۵ میلیون مسافر خدمت می‌داد. این ترمینال شش پلِ سوارشدن (aerobridge) و محوطهٔ ایستاییِ بسیار بزرگ‌تری دارد که تا هفده هواپیمای پهن‌پیکر را می‌پذیرد. هزینهٔ کل ترمینال و زیرساخت‌های پشتیبان حدود یک تریلیون روپیه برآورد شد. به‌دلیل اضافه‌ظرفیت (حدود ۱۰٫۷ میلیون مسافر در سال ۲۰۱۹، درحالی‌که طراحی
۱۰٫۷ میلیون مسافر در سال ۲۰۱۹، درحالی‌که طراحی اولیه برای ۷ میلیون بود)، پروژهٔ توسعهٔ بزرگی در ۲۰۱۹ آغاز شد. هدف، افزایش ظرفیت سالانه به ۱۵٫۵ میلیون مسافر و سه‌برابرکردن مساحت ترمینال از ۵۰٬۰۰۰ به ۱۵۰٬۰۰۰ متر مربع بود. این توسعه دو بخش اصلی داشت: بازآفرینی ترمینال موجود، توسعهٔ جنوبی، ساخت پارکینگ طبقاتی و بهبود راه دسترسی؛ و نیز ایجاد محوطه‌های جدید ایستایی هواپیما در جنوب و شرق فرودگاه به‌همراه زیرساخت‌های پشتیبان. در قالب این طرح، تعداد جایگاه‌های هواپیما از ۳۴ به ۳۷ افزایش یافت و ظرفیت پارکینگِ خودرو
از ۳۴ به ۳۷ افزایش یافت و ظرفیت پارکینگِ خودرو نیز بیشتر شد. تعداد جت‌بریج‌ها هم از شش به دوازده رسید. هزینهٔ کل توسعه حدود ۲٫۴ تریلیون روپیه برآورد شد. این طرح که قرار بود در ۲۰۲۱ تمام شود، به‌دلیل همه‌گیری کووید–۱۹ تأخیر خورد و حتی مدتی متوقف شد؛ ساخت‌وساز در ۲۰۲۳ از سر گرفته شد و ترمینال توسعه‌یافته در ۲۶ ژوئن ۲۰۲۴ به‌طور رسمی به بهره‌برداری رسید. بر پایهٔ برنامه، توسعهٔ بیشتر فرودگاه در چهار فاز انجام می‌شود. فاز نخست تکمیل و در ۲۰۲۴ عملیاتی شد. فاز دوم که قرار بود در ۲۰۲۴ آغاز شود، ظرفیت سالانه را به
که قرار بود در ۲۰۲۴ آغاز شود، ظرفیت سالانه را به ۲۱ میلیون مسافر و تعداد جایگاه‌های هواپیما را به ۴۷ می‌رسانَد. فاز سوم که آغاز آن برای ۲۰۳۴ پیش‌بینی شده، ظرفیت ترمینال را به ۳۰٫۸ میلیون مسافر در سال و ۶۴ جایگاه افزایش می‌دهد. در نهایت، فاز چهارم از ۲۰۴۴ شروع می‌شود و ظرفیت نهایی ترمینال را به ۴۰ میلیون مسافر در سال و ۷۸ جایگاه خواهد رساند.
لفظ جنگ کبیر میهنی در روسیه و جمهوری‌های سابق شوروی برای توصیف دوره بین ۲۲ ژوئن ۱۹۴۱ تا ۹ مهٔ ۱۹۴۵ در بسیاری از جبهه‌های شرقی نبرد جنگ جهانی دوم بین اتحاد جماهیر شوروی و رایش آلمان و متحدان آن به‌کار می‌رود. این عنوان پس از سخنرانی رادیویی ژوزف استالین خطاب به ملت اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی در تاریخ ۳ ژوئیه ۱۹۴۱ مرسوم گردید. در تمامی منابع رسمی شوروی سابق و همچنین منابع فدراسیون روسیه از این عنوان به‌جای جنگ جهانی دوم استفاده می‌شود.
فیس‌پالم یک ژست فیزیکی به صورت گذاشتن کف دست بر روی صورت است که در بیشتر فرهنگ‌ها نمادی برای نمایش نارضایتی، خجالت، بدآمدن، شرمندگی، اظهار افسوس، تعجب و ناباوری است. "فیس‌پالم" یک میم اینترنتی محبوب است که اساس آن تصویری از کاپیتان پکارد در سریال تلویزیونی می‌باشد. در مکالمات متنی، عبارت فیس‌پالم معمولاً بین دو ستاره قرار می‌گیرد (یعنی به صورت *فیس‌پالم*) یا پیش از آن یک «/» می‌گذارند تا نمایش داده شود که این یک عمل فیزیکی است. "فیس‌پالم" تنها جواب منطقی به وضعیت‌هایی است که در آن‌ها هیچ جوابی برای دادن
به وضعیت‌هایی است که در آن‌ها هیچ جوابی برای دادن وجود ندارد. برای مثال:
شیخ عیسی بن علی آل خلیفه حاکم سابق کشور بحرین می‌باشد. وی در ۱۸۶۹ در بحرین به قدرت رسید و در ۱۹۳۲ درگذشت. شیخ عیسی بن علی آل خلیفه در ۹ دسامبر ۱۹۳۲ در سن ۸۴ سالگی درگذشت.
غزاله جاوید مشهور به «بلُبُل سوات» آوازخوان پرطرفدار پشتو زبان بود. وی به در افغانستان نیز از محبوبیت زیادی برخوردار بود. او در طول دوران خوانندگی‌اش آهنگ‌هایی با اشعار فارسی نیز خوانده‌است. سبک موسیقی. غزاله جاوید، به سبک «تَپی» آواز می‌خواند. تَپی سبک ویژه‌ای از موسیقی پشتو است. مرگ. در تاریخ ۱۸ ژوئن ۲۰۱۲ میلادی، غزاله جاوید در حالی که به همراه خواهرش از یک سالن آرایش در شهر پیشاور خارج شده بود و سوار بر ماشین پدرش به خانه‌شان بازمی‌گشت، مورد حمله دو موتورسوار قرار گرفت. در این حمله غزاله جاوید و پدرش
قرار گرفت. در این حمله غزاله جاوید و پدرش کشته شدند. پلیس پیشاور اعلام کرد که شش تیر به بدن وی اصابت کرده‌بود. جهانگیر خان، همسر سابق غزاله جاوید که وی تنها با او ۶ ماه زندگی کرده بود، متهم به انجام این قتل شده‌است.
ابوالمیمون عبدالمجید بن محمد شناخته‌شده به الحافظ لدین‌الله (مرگ ۱۱۴۹ میلادی/۵۴۴ قمری) یازدهمین خلیفه فاطمی مصر از ۱۱۳۰ میلادی تا زمان مرگش بود. او پسرعموی امیر بن مستعلی خلیفهٔ پیشین بود. با مرگ امیر، چون او جانشینی مشخص‌نکرده‌بود، عبدالمجید با عنوان الحافظ لدین‌الله به خلافت رسید؛ ولی میان اسماعیلیان دو دستگی پیش‌آمد. گروهی از او هواداری نمودند و گروهی جانب طیب ابوالقاسم پسر امیر را گرفتند. در این میان ابوعلی احمد بن الافضل که در گذشته نایب‌السلطنهٔ احمد مستعلی بود جانب طیب را گرفت، الحافظ به زندان افتاد،
بود جانب طیب را گرفت، الحافظ به زندان افتاد، ولی به زودی ابوعلی -به احتمال به دست هواخواهان الحافظ- ترور شد و الحافظ لدین‌الله بر سر کار بازگشت.