payamvha/North_RAG huggingface dataset:
ساخت می‌توان به عمر آج بیشتر ، کنترل بهتر فرمان، دمش کمتر، بهبود مصرف سوخت و مقاومت در برابر غلتک اشاره کرد. از معایب لاستیک رادیال سواری سخت‌تر در سرعت‌های پایین در جاده‌های ناهموار و در زمینه آفرود، کاهش توانایی «خود تمیز کردن» و توانایی گرفتن کمتر در سرعت پایین است. ساخت تایر سیمی یا بایاس از تارهای لاستیکی بدنه استفاده می‌کند که مورب از مهره ای به مهره امتداد می‌یابد، معمولاً در زاویه‌هایی در محدوده ۳۰ تا ۴۰ درجه، با چیدمان‌های پی در پی که در زاویه‌های مخالف قرار می‌گیرند، یک الگوی درهم ایجاد می‌کنند
مخالف قرار می‌گیرند، یک الگوی درهم ایجاد می‌کنند که آج به آن اعمال می‌شود. طراحی اجازه می‌دهد تا کل بدنه تایر به سادگی خم شود، و مزیت اصلی این روش ساخت، سواری نرم بر روی زمین ناهموار را فراهم می‌کند. این ویژگی بالشتک همچنین معایب عمده تایر بایاس را ایجاد می‌کند: افزایش مقاومت غلتکی و کنترل و چسبندگی کمتر در سرعت‌های بالاتر. یک لاستیک بایاس تسمه ای با دو یا چند حالت بایاس شروع می‌شود که کمربندهای تثبیت کننده مستقیماً زیر آج به آن متصل می‌شوند. این ساختار سواری نرم تری را ایجاد می‌کند که شبیه تایر بایاس است،
نرم تری را ایجاد می‌کند که شبیه تایر بایاس است، در حالی که مقاومت در برابر غلتک را کاهش می‌دهد زیرا تسمه‌ها سختی آج را افزایش می‌دهند. این طرح توسط آرمسترانگ معرفی شد، در حالی که گودیر آن را با لاستیک تجاری "Polyglas" که دارای لاشه پلی‌استر با کمربندهای فایبرگلاس بود، محبوب کرد. لاستیک "تسمه دار" دو قطعه اصلی پلی استر، ریون یا نایلون را مانند لاستیک‌های معمولی شروع می‌کند و سپس در بالای آن تسمه‌های محیطی در زوایای مختلف قرار می‌گیرند که عملکرد را در مقایسه با لاستیک‌های جانبی غیر تسمه بهبود می‌بخشند.
با لاستیک‌های جانبی غیر تسمه بهبود می‌بخشند. کمربندها ممکن است از فایبرگلاس یا فولاد باشند. سایر موارد. لاستیک‌های بدون تیوب لاستیک‌های بادی هستند که نیازی به تیوب داخلی جداگانه ندارند. لاستیک‌های نیمه پنوماتیک دارای یک مرکز توخالی هستند، اما تحت فشار نیستند. آن‌ها سبک‌وزن، کم‌هزینه، ضد پنچری هستند و بالشتک را ارائه می‌دهند. این لاستیک‌ها اغلب به صورت یک مجموعه کامل با چرخ و حتی یاتاقان‌های توپی یکپارچه ارائه می‌شوند. از آنها در ماشین چمن زنی، صندلی چرخدار و چرخ دستی استفاده می‌شود. آن‌ها همچنین می‌توانند
و چرخ دستی استفاده می‌شود. آن‌ها همچنین می‌توانند ناهموار باشند، به‌طور معمول در کاربردهای صنعتی استفاده می‌شوند، و به گونه‌ای طراحی شده‌اند که لبهٔ آن‌ها در هنگام استفاده از بین نمی‌رود. تایر بدون هوا تایر غیر پنوماتیک است که با فشار هوا پشتیبانی نمی‌شود. آنها معمولاً در وسایل نقلیه کوچک، مانند گاری‌های گلف، و در وسایل نقلیه کمکی در شرایطی که خطر سوراخ شدن زیاد است، مانند تجهیزات ساختمانی استفاده می‌شوند. بسیاری از لاستیک‌های مورد استفاده در مصارف صنعتی و تجاری غیر پنوماتیک بوده و از طریق لاستیک و ترکیبات
غیر پنوماتیک بوده و از طریق لاستیک و ترکیبات پلاستیکی جامد از طریق عملیات قالب‌گیری تولید می‌شوند. لاستیک‌های جامد شامل مواردی است که برای ماشین‌های چمن زن، اسکیت بورد، گاری‌های گلف، اسکوترها و انواع مختلفی از وسایل نقلیه سبک صنعتی، گاری و تریلر استفاده می‌شود. یکی از رایج‌ترین کاربردهای لاستیک‌های جامد، استفاده از تجهیزات برای حمل و نقل مواد (لیفتراک) است. این نوع لاستیک‌ها با استفاده از پرس تایر هیدرولیک نصب می‌شوند. برای جلوگیری از نیاز به تعویض کامل چرخ، برخی از چرخ‌های راه‌آهن و دیگر انواع قدیمی اجزا
برخی از چرخ‌های راه‌آهن و دیگر انواع قدیمی اجزا نورد دارای لاستیک‌های راه‌آهن هستند. این لاستیک که معمولاً از فولاد ساخته می‌شود، چرخ را احاطه کرده و در درجه اول به دلیل تداخل در جای خود قرار گرفته است. لاستیک‌های هواپیما ممکن است در فشارهایی بیش از ۲۰۰ پوند بر اینچ مربع کار کنند (۱۴ بار؛ ۱۴۰۰ کیلو پاسکال). بعضی از لاستیک‌های هواپیما با نیتروژن باد می‌شوند تا «احتمال واکنش شیمیایی بین اکسیژن اتمسفر و گازهای فرار از لاستیک داخلی تایر را که باعث انفجار لاستیک می‌شود» از بین ببرند. ساخت. لاستیک پنوماتیک در
می‌شود» از بین ببرند. ساخت. لاستیک پنوماتیک در حدود ۴۵۰ کارخانهٔ تولید تایر در سراسر جهان یافت می‌شود. تولید لاستیک با مواد اولیه انبوه مانند لاستیک (۶۰٪ -۷۰٪ مصنوعی)، دوده و مواد شیمیایی آغاز می‌شود و اجزای تخصصی متعددی را تولید و جمع می‌کند. انواع مختلفی از لاستیک استفاده می‌شود که متداول‌ترین آن‌ها کوپلیمر استایرن-بوتادین است. مقاله ساخت تایر، اجزای مونتاژ شده برای ساخت لاستیک، مواد مختلف مورد استفاده، فرآیندهای ساخت و ماشین آلات و مدل کلی تجارت را توصیف می‌کند. در سال ۲۰۰۴، ۸۰ میلیارد دلار تایر در
می‌کند. در سال ۲۰۰۴، ۸۰ میلیارد دلار تایر در سراسر جهان فروخته شد، در سال ۲۰۱۰ ۱۴۰ میلیارد دلار بود (تقریباً رشد ۳۴ درصدی برای تورم) و انتظار می‌رود تا سال ۲۰۱۹ به ۲۵۸ میلیارد دلار در سال برسد. در سال ۲۰۱۵، ایالات متحده تقریباً ۱۷۰ میلیون تایر تولید کرد. سالانه بیش از ۲٫۵ میلیارد لاستیک تولید می‌شود که صنعت تایر را به یک مصرف‌کننده اصلی لاستیک طبیعی تبدیل می‌کند. تخمین زده می‌شود که تا سال ۲۰۱۹، ۳ میلیارد حلقه تایر سالانه در سطح جهان فروخته شود. از سال ۲۰۱۱، سه شرکت برتر تولید تایر از نظر درآمد عبارتند از:
سه شرکت برتر تولید تایر از نظر درآمد عبارتند از: بریجستون (تولید ۱۹۰ میلیون تایر)، میشلن (۱۸۴ میلیون)، گودیر (۱۸۱ میلیون). پس از آنها قاره و پیرلی دنبال شدند. گروه لگو در سال ۲۰۱۱ بیش از ۳۱۸ میلیون تایر اسباب بازی تولید کرد و توسط رکوردهای جهانی گینس به عنوان بالاترین تولید سالانه تایر توسط هر سازنده شناخته شد. اجزاء. لاستیک شامل چندین جز: است: آج، مهره، دیوار کناری، شانه و لایه. آج. آج بخشی از تایر است که با سطح جاده تماس می‌گیرد. بخشی که در یک لحظه مشخص با جاده در تماس است، وصله تماس است. آج یک لاستیک
با جاده در تماس است، وصله تماس است. آج یک لاستیک ضخیم یا ترکیبی از لاستیک / کامپوزیت است که برای ایجاد سطح مناسب کشش تولید شده و خیلی زود از بین نمی‌رود. الگوی آج با سیستم شیارهای محیطی، جرعه‌های جانبی و شیارهای مربوط به لاستیک‌های جاده یا سیستم شاخه‌ها و حفره‌های لاستیک برای زمین‌های نرم یا برف مشخص می‌شود. شیارها به صورت دورانی در اطراف تایر می‌چرخند و برای مجرای آب لازم است. قهقه‌ها بخشی از طراحی آج هستند که با سطح جاده تماس می‌گیرند. شیارها، جرعه‌ها و شیارها باعث می‌شود لاستیک‌ها آب را تخلیه کنند.
و شیارها باعث می‌شود لاستیک‌ها آب را تخلیه کنند. طراحی آج و تعامل انواع خاص تایرها با سطح راه، بر سر و صدای راه تأثیر می‌گذارد، منبع آلودگی صوتی ناشی از وسایل نقلیه در حال حرکت. این شدت صدا با سرعت بالاتر خودرو افزایش می‌یابد. آج لاستیک‌ها ممکن است فواصل مختلفی را بین شکافها (طول گام) داشته باشند تا سطح صدا در فرکانسهای گسسته را به حداقل برسانند. لوله‌ها شکافهایی هستند که بر روی لاستیک بریده می‌شوند، معمولاً عمود بر شیارها هستند، که به آب شیارها اجازه می‌دهد تا به پهلو فرار کنند و هیدروپلانسی را کاهش دهند.
تا به پهلو فرار کنند و هیدروپلانسی را کاهش دهند. طرح‌های مختلف آج به انواع شرایط رانندگی بستگی دارند. با افزایش نسبت سطح آج لاستیک به سطح شیار، اصطکاک تایر در روسازی خشک نیز افزایش می‌یابد، همان‌طور که در تایرهای فرمول یک دیده می‌شود، بعضی از آنها فاقد شیار هستند. لاستیک‌های با کارایی بالا اغلب دارای نواحی خالی کمتری هستند تا لاستیک بیشتری در تماس با جاده ایجاد کنند تا چسبندگی بیشتری داشته باشد، اما ممکن است با لاستیک نرم تری ترکیب شود که چسبندگی بهتری ایجاد کند، اما سریع می‌پوشد. لاستیک‌های گل و برف
ایجاد کند، اما سریع می‌پوشد. لاستیک‌های گل و برف (M&amp;S) شکاف‌های بزرگتر و عمیق‌تری را برای درگیر کردن گل و برف به کار می‌گیرند. لاستیک‌های برفی هنوز شکافهای بزرگتر و عمیق‌تری دارند که برف را جمع و جور می‌کنند و باعث ایجاد مقاومت برشی در برف متراکم می‌شوند تا عملکرد ترمزگیری و پیچیدن را بهبود ببخشند. میله‌های سایش (یا نشانگرهای سایش) ویژگی‌های برجسته ای هستند که در پایین شیارهای آج قرار دارند و نشان می‌دهند تایر به حد فرسایش رسیده است. وقتی شاخه‌های آج تا حدی فرسوده می‌شوند که میله‌های سایش از بین
آج تا حدی فرسوده می‌شوند که میله‌های سایش از بین شاخه‌ها متصل شود، لاستیک‌ها کاملاً فرسوده شده‌اند و باید از کار خارج شوند، به‌طور معمول در عمق آج باقی مانده ۱٫۶ میلی‌متر (۰٫۰۶۳ اینچ). دیوار کناری. دیوار کناری تایر خودرو معمولاً از جنس فلز ساخته شده و برای استحکام لاستیک و اج خودرو در لبه‌های تایر استفاده می‌شود. دیواره کناری محل اتصال لاستیک به رینک می‌باشد و به دلیل فشار بیش از حد در این نقطه نیاز به تقویت توسط فلز را دارد. مهره داخلی درون دیوار کناری نقش ثابت نگه داشتن تایر و لبه‌های تایر بر روی رینگ را
ثابت نگه داشتن تایر و لبه‌های تایر بر روی رینگ را دارد. این مهره که از فلز ساخته شده است در تمام طول تایر استفاده شده است. سایر اجزاء. طوقه تایر قسمتی از تایر است که با لبه چرخ تماس می‌گیرد. طوقه به‌طور معمول با سیم فولادی تقویت می‌شود و از لاستیک با مقاومت بالا و انعطاف‌پذیری کم تشکیل شده است. جایگاه مهره محکم در برابر دو رینگ چرخ قرار می‌گیرند تا اطمینان حاصل شود که یک تایر تیوبلس را بدون نشت نگه می‌دارد. مناسب بودن مهره محکم است تا اطمینان حاصل شود با چرخش چرخ لاستیک به صورت محیطی تغییر مکان نمی‌دهد.
چرخش چرخ لاستیک به صورت محیطی تغییر مکان نمی‌دهد. عرض رینگ در رابطه با تایر عاملی در مشخصات هندلینگ خودرو است، زیرا رینگ از مشخصات لاستیک پشتیبانی می‌کند. [نیاز به منبع] دیواره کناری آن قسمت از تایر یا لاستیک دوچرخه است که بین آج و مهره پل می‌شود. دیوار کناری تا حد زیادی لاستیکی است اما با سیمهای پارچه ای یا استیل تقویت شده و مقاومت کششی و انعطاف‌پذیری را ایجاد می‌کند. دیواره جانبی شامل فشار هوا است و گشتاور اعمال شده توسط محور محرک را به آج منتقل می‌کند تا باعث ایجاد چسبندگی شود اما وزن کمی از خودرو را
تا باعث ایجاد چسبندگی شود اما وزن کمی از خودرو را تحمل می‌کند، همان‌طور که از شکستگی کامل تایر هنگام سوراخ شدن مشخص است. دیوارهای کناری با جزئیات خاص سازنده، برچسب‌های اخطار دهنده دولتی و سایر اطلاعات مصرف‌کننده و گاهی تزئینات تزئینی، مانند دیوارهای سفید یا حروف تایر، ساخته می‌شوند. [نیاز به منبع] شانه آن قسمت از لاستیک است که در لبه آج قرار دارد زیرا به دیواره کناری انتقال می‌یابد. [نیاز به منبع] ملاقه‌ها لایه‌هایی از طناب‌های نسبتاً غیرقابل انعطاف هستند که در لاستیک تعبیه شده‌اند تا با جلوگیری از کشش
که در لاستیک تعبیه شده‌اند تا با جلوگیری از کشش لاستیک در پاسخ به فشار داخلی، شکل خود را حفظ کنند. جهت‌گیری‌های زمین بازی نقش زیادی در عملکرد تایر دارد و یکی از اصلی‌ترین راه‌های دسته‌بندی لاستیک است. مواد. مواد تایرهای پنوماتیک مدرن را می‌توان به دو گروه تقسیم کرد، بندهای تشکیل دهنده لایه و الاستومری که آنها را محصور می‌کند. سیم‌ها. طناب‌ها، که لایه و مهره را تشکیل می‌دهند و مقاومت کششی لازم برای مهار فشار تورم را فراهم می‌کنند، می‌توانند از فولاد، الیاف طبیعی مانند پنبه یا ابریشم یا الیاف مصنوعی مانند
طبیعی مانند پنبه یا ابریشم یا الیاف مصنوعی مانند نایلون یا کولار تشکیل شوند. الاستومر. الاستومر، که آج را تشکیل می‌دهد و طناب‌ها را در آن محافظت می‌کند تا از آنها در برابر سایش محافظت کند و در جای خود نگه دارد، یکی از اجزای اصلی طراحی تایرهای پنوماتیک است. این ماده می‌تواند از کامپوزیت‌های مختلفی از مواد لاستیکی تشکیل شده باشد - متداول‌ترین آن کوپلیمر استایرن-بوتادین است - با ترکیب شیمیایی دیگری مانند سیلیس و کربن سیاه. بهینه‌سازی مقاومت نورد در مواد الاستومر یک چالش اساسی برای کاهش مصرف سوخت در بخش حمل و
یک چالش اساسی برای کاهش مصرف سوخت در بخش حمل و نقل است. تخمین زده می‌شود که وسایل نقلیه مسافری تقریباً ۵ ~ ۱۵٪ از سوخت خود را برای غلبه بر مقاومت در برابر غلتک مصرف می‌کنند، در حالی که تخمین زده می‌شود برای کامیون‌های سنگین بالاتر باشد. با این وجود، بین مقاومت در برابر غلتش و کشش و چسباندن مرطوب یک معامله وجود دارد: در حالی که با کاهش خصوصیات ویسکوالاستیک ترکیب لاستیک (مماس کم (δ)) می‌توان مقاومت غلتکی کم را به‌دست‌آورد، اما این امر به هزینه کشش مرطوب و گرفتن، که نیاز به پسماند و اتلاف انرژی (مماس زیاد
گرفتن، که نیاز به پسماند و اتلاف انرژی (مماس زیاد (δ)) دارد. مقدار مماس کم (δ) در دمای ۶۰ درجه سانتیگراد به عنوان شاخص مقاومت در برابر غلتک پایین استفاده می‌شود، در حالی که مقدار مماس زیاد (δ) در ۰ درجه سانتیگراد به عنوان شاخص کشش زیاد مرطوب استفاده می‌شود. طراحی یک ماده الاستومر که بتواند به مقاومت در برابر خیس شدن و مقاومت در برابر غلتک پایین دست یابد، کلید دستیابی به ایمنی و بازده سوخت در بخش حمل و نقل است. متداول‌ترین ماده الاستومری که امروزه استفاده می‌شود، کوپلیمر استایرن-بوتادین است. این ترکیب خواص
کوپلیمر استایرن-بوتادین است. این ترکیب خواص پلی بوتادین است که یک پلیمر بسیار لاستیکی است (Tg = -۱۰۰ درجه سانتیگراد) دارای پسماند زیاد و در نتیجه خواص چسبندگی مرطوب خوبی را با خواص پلی استایرن که یک پلیمر شیشه ای است (Tg = ۱۰۰ درجه سانتیگراد) ترکیب می‌کند. داشتن هیسترزیس پایین و بنابراین مقاومت در برابر غلتک پایین علاوه بر مقاومت در برابر سایش؛ بنابراین، نسبت دو مونومر در کوپلیمر استایرن-بوتادین در تعیین دمای انتقال شیشه مواد، که با خواص و مقاومت و چسبندگی آن در ارتباط است، کلیدی تلقی می‌شود. روی چرخ.
آن در ارتباط است، کلیدی تلقی می‌شود. روی چرخ. اجزای مرتبط لاستیک، شامل چرخی است که روی آن سوار شده است، ساقه سوپاپ که هوا از طریق آن وارد می‌شود، و برای برخی از لاستیک‌ها، یک لوله داخلی است که وسیله بادگیر برای حفظ فشار لاستیک را فراهم می‌کند. ویژگی‌های عملکرد. فعل و انفعالات تایر با روسازی پیچیده است. یک مدل معمول (تجربی) از ویژگی‌های تایر، «فرمول جادویی» Pacejka است. بعضی از آنها به ترتیب حروف الفبا، توسط بخش زیر توضیح داده شده‌اند. استانداردها. استانداردهای تایر، مجموعه‌ای از مقررات و دستورالعمل‌ها
تایر، مجموعه‌ای از مقررات و دستورالعمل‌ها هستند که برای تضمین ایمنی، کیفیت و عملکرد تایرها تدوین شده‌اند. این استانداردها جنبه‌های مختلفی از طراحی، تولید، آزمایش و برچسب‌گذاری تایرها را پوشش می‌دهند و در سطح ملی و بین‌المللی توسط سازمان‌های مختلف وضع و اجرا می‌شوند. استانداردهای آمریکا: استانداردهای تایر نقش مهمی در تضمین ایمنی، کیفیت و عملکرد تایرها دارند. آنها همچنین به مصرف‌کنندگان کمک می‌کنند تا تایرهایی را انتخاب کنند که نیازهای رانندگی آنها را برآورده می‌کند و با محیط زیست سازگار هستند. با پیشرفت
می‌کند و با محیط زیست سازگار هستند. با پیشرفت فناوری تایر، استانداردهای تایر نیز به تکامل خود ادامه می‌دهند تا منعکس کننده آخرین پیشرفت‌ها در صنعت باشند. استانداردهای اتحادیه اروپا: استانداردهای چین:
احمد پژمان ( – ۷ شهریور ۱۴۰۴) آهنگساز و موسیقی‌دان اهل ایران بود. وی به‌عنوان یکی از آهنگسازان سرشناس موسیقی کلاسیک در ایران، آثار زیادی طی فعالیت‌های هنری خود در فرم‌های شناخته‌شدهٔ غربی مانند سمفونی، اپرا، باله، راپسودی، اوراتوریو، پوئم سمفونیک، و دیگر شیوه‌ها با تأثیر از موتیف‌ها و تم‌های ایرانی خلق کرد. او از موسیقی‌دانان صاحب‌سبک در ادبیات موسیقی معاصر ایرانی به‌شمار می‌آید. احمد پژمان در شهر لار زاده و از همان دوران کودکی با موسیقی آشنا شد. او آموزش‌های موسیقی خود را نزد موسیقی‌دانانی چون حشمت سنجری،
موسیقی خود را نزد موسیقی‌دانانی چون حشمت سنجری، پرویز منصوری و حسین ناصحی فرا گرفت. وی تحصیلات دانشگاهی را در تهران گذراند و مدتی نیز به نوازندگی در ارکستر سمفونیک تهران پرداخت. سپس برای ادامهٔ تحصیل با بورس تحصیلی در مراکز آموزشی چون آکادمی موسیقی وین و دانشگاه کلمبیا نزد آهنگسازانی چون توماس کریستیان داوید، فردریش چرها، ولادیمیر اوساچوفسکی، هانس یلینک، و آلفرد اوهل بر دانش خود در زمینهٔ موسیقی کلاسیک و الکترونیک افزود. احمد پژمان آثار گوناگونی برای ارکستر سمفونیک، ارکستر مجلسی، پیانو، گروه کر، آواز، و
سمفونیک، ارکستر مجلسی، پیانو، گروه کر، آواز، و موسیقی فیلم آهنگسازی کرده است که برخی از این آثار با همراهی ارکستر سمفونیک تهران و بسیاری دیگر توسط ارکسترهای معتبر خارجی اجرا شدند. سبک موسیقی پژمان را تلفیقی از موسیقی محلی، موسیقی ردیف، سازهای ایرانی، همراه با هارمونی، کنترپوان، ارکستراسیون و سایر تکنیک‌های موسیقی غرب می‌دانند. وی در سبک‌های مختلف دیگری نیز از جمله موسیقی پاپ، آهنگسازی و برای خوانندگانی مانند داریوش، هایده، ستار، فرامرز آصف، عارف، مهستی و حمیرا ترانه ساخته یا تنظیم کرده است. پژمان در سینمای
ترانه ساخته یا تنظیم کرده است. پژمان در سینمای ایران با کارگردانانی چون بهمن فرمان‌آرا و مجید مجیدی همکاری داشت و موفق به دریافت ۲ سیمرغ بلورین از جشنواره فیلم فجر و ۴ تندیس زرین از جشن بزرگ سینمای ایران شد. آثار احمد پژمان در ایران مورد تحسین هنرمندان سرشناسی چون محمدرضا شجریان، فرهاد فخرالدینی، علی رهبری، کامبیز روشن‌روان، شهرداد روحانی، حسین علیزاده، هوشنگ کامکار قرار گرفته‌اند. همچنین بارها از وی در محافل و مراسم مختلف موسیقی تقدیر به‌عمل آمده است. احمد پژمان نخستین آهنگساز ایرانی است که اپرا نوشته
پژمان نخستین آهنگساز ایرانی است که اپرا نوشته است. زندگی. سال‌های آغازین. احمد پژمان در ۱۸ تیر ۱۳۱۴ در شهر لار در استان فارس زاده شد. وی که تنها فرزند خانواده بود به همراه پدرش، مصطفی پژمان و مادرش، زینت‌السادات نسابه حقیقی دوران خردسالی خود را در لار گذراند. او در این شهر به مکتب‌خانه رفت و خواندن و نوشتن آموخت. پدر او با اینکه مدتی مغازه‌دار بود و به خرید و فروش وسایل مختلف می‌پرداخت اما هیچ‌گاه شغل ثابتی نداشت و مدام در سفر بود. به همین علت احمد پژمان به‌همراه خانواده به بندرعباس و سپس میناب نقل مکان
به‌همراه خانواده به بندرعباس و سپس میناب نقل مکان کرد و تا کلاس دوم دبستان در این شهر ماند. در میناب از نیزاری که در نزدیکی دبستان محل تحصیلش بود نی‌هایی برید و با ایجاد حفره‌هایی روی نی، نخستین آشنایی خود با ساز و موسیقی را تجربه کرد. در ۸ سالگی همراه با پدر و مادر به سیرجان رفت. پس از آن با خانواده عازم تهران شد و در خانه پدربزرگ و مادربزرگ مادری در کوچهٔ مسجد مجد، میدان حسن‌آباد اقامت گزید و به تحصیلات ابتدایی در مدرسهٔ اسلامی در حوالی میدان منیریه مشغول شد. مدیر این مدرسه یک روحانی بود و احمد پژمان در
شد. مدیر این مدرسه یک روحانی بود و احمد پژمان در مراسم صبح‌گاهی قرآن می‌خواند. او دوران تحصیلات متوسطه را نیز در دبیرستان تازه تأسیس محمد قزوینی در نزدیکی خیابان حسن‌آباد تهران آغاز کرد. پژمان از نخستین شاگردان این مدرسه بود. وی ادامهٔ تحصیلات متوسطه را در دبیرستان ادیب در کوچهٔ خندان، بین لاله‌زار و فردوسی سپری کرد. وی در آن روزها یک ساز نی فلزی خرید و با آن آهنگ‌های روز را می‌نواخت. پس از آن با جمع‌کردن عیدی، سازدهنی خرید و شروع به نواختن کرد. سپس به واسطهٔ یکی از آشنایانش آهنگ‌هایی را که با سازدهنی
واسطهٔ یکی از آشنایانش آهنگ‌هایی را که با سازدهنی یادگرفته بود به یک هنرجو آموزش می‌داد. در آن هنگام والدین او بر این عقیده بودند که هر کس با زبان انگلیسی بیشتر آشنا باشد می‌تواند کار مناسب با درآمد خوب پیدا کند. اما احمد پژمان به موسیقی علاقه داشت. روزی برای ثبت نام در کلاس انگلیسی از مادرش ۴۰ تومان گرفت. اما در راه مدرسه روبروی مغازهٔ یک ارمنی به نام وارطان که ویولن تعمیر می‌کرد ایستاد و همه پول شهریهٔ کلاس زبان را به وی داد و یک ویولن بنفش رنگ خرید. احمد پژمان با تمرین بسیار، آهنگ‌هایی را که می‌شنید با
پژمان با تمرین بسیار، آهنگ‌هایی را که می‌شنید با ویولن می‌نواخت. او پس از مدتی برای آموختن ویولن به کلاس درس برادران معارفی در میدان بهارستان رفت که آن زمان در رادیو برنامه اجرا می‌کردند. نخستین معلم موسیقی او منوچهر معارفی بود که نام نت‌ها و جایگاهشان روی ساز را به وی آموخت. سال‌های تحصیل و آموزش موسیقی. آموزش موسیقی احمد پژمان، از دوران تحصیل در کلاس سوم دبیرستان ادیب تهران شروع شد. وی ابتدا نواختن ویولن را نزد یکی از همکلاسی‌های خود با نام فریبرز بدخش که نزد مهدی خالدی درس ویولن می‌گرفت آغاز کرد و ردیف
نزد مهدی خالدی درس ویولن می‌گرفت آغاز کرد و ردیف دورهٔ اول، ابوالحسن صبا را آموخت. او یک شب، تحت تأثیر موسیقی فیلمی با نام "چشمان سیاه" (که سرگذشت یک ویولن‌نواز آلمانی بود که عاشق زنی شده بود و هر روز جلوی خانه‌اش ساز می‌زد) مسیر زندگی خود را عوض کرد و تصمیم گرفت موسیقی کلاسیک بیاموزد. نخستین معلم او در موسیقی کلاسیک، یک دانشجوی پزشکی به نام عیسی رضایی بود که خود نیز شاگرد یک معلم ارمنی، با نام آساتور بود. همهٔ خانواده رضایی از جمله برادر عیسی، مصطفی رضایی که شاگرد حشمت سنجری بود اهل موسیقی بودند. او احمد
که شاگرد حشمت سنجری بود اهل موسیقی بودند. او احمد پژمان را تشویق کرد تا نزد سنجری برود. وی بدین واسطه، فراگیری ویولن را به صورت جدی‌تر نزد حشمت سنجری پی گرفت. او در این هنگام به تحصیل رشتهٔ ادبی در یک دبیرستان خصوصی مشغول بود. پس از آن در رشتهٔ زبان انگلیسی، وارد دانشسرای عالی شد و همزمان آموختن ویولن را نیز نزد حشمت سنجری ادامه داد. در این زمان وارد ارکستر هنرستان موسیقی شد. این ارکستر فعالیت خود را تحت نظر حشمت سنجری آغاز کرده بود و پس از سنجری نیز لوئیجی پازاناری (کنسرت‌مایستر ارکستر سمفونیک تهران) که
پازاناری (کنسرت‌مایستر ارکستر سمفونیک تهران) که از هند به ایران آمده بود هدایت ارکستر هنرستان را در دست گرفت. در این زمان احمد پژمان به دلیل مشاجره‌ای که در امتحان یکی از درس‌های دانشسرا با معلم آن درس پیش آمد تحصیل زبان انگلیسی را ترک کرد و تصمیم گرفت فقط آموزش موسیقی را دنبال کند. او به واسطهٔ یکی از دوستان خود (امیرتیمور پورتراب) که در همسایگی پرویز منصوری زندگی می‌کرد با وی آشنا شد و از پرویز منصوری که خود شاگرد حسین ناصحی بود خواست تا درس‌های آهنگسازی را به او آموزش دهد. پس از حدود ۳ ماه پرویز منصوری
را به او آموزش دهد. پس از حدود ۳ ماه پرویز منصوری به وی گفت: «پژمان، من تا اینجا بیشتر یاد نگرفتم» و او را برای حضور در کلاس حسین ناصحی تشویق کرد. احمد پژمان در این هنگام با پیشنهاد امیرتیمور پورتراب برای تأمین مخارج کلاس یک آکوردئون کوچک تهیه کرد و در کودکستان‌ها به تدریس موسیقی مشغول شد. سپس نزد حسین ناصحی رفت و آموزش هارمونی را نزد وی به پایان رساند. پژمان در آن روزها با ارکسترهایی مانند ارکستر صبا، ارکستر دهلوی و ارکستر احمد فروتن راد، همکاری خود را به عنوان نوازندهٔ ویولن آغاز کرد. وی همچنین در دوران
عنوان نوازندهٔ ویولن آغاز کرد. وی همچنین در دوران دانشجویی به واسطهٔ دوستی که با واروژان داشت همراه با ارکستر این آهنگساز در استودیوهای مختلف به نوازندگی مشغول شد. او پس از چندی به ارکستر سمفونیک تهران راه یافت و در دورهٔ رهبری سنجری و هایمو تویبر در ارکستر حضور داشت. احمد پژمان در سال ۱۳۴۲ تحصیلات دانشگاهی خود را در رشتهٔ زبان و ادبیات انگلیسی در دانشسرای عالی به‌پایان رساند. او در سال ۱۳۴۳ با گرفتن بورسیه‌ای که توسط مهرداد پهلبد، وزیر فرهنگ و هنر ایران، به وی اعطا شد به اتریش رفت و در آکادمی موسیقی وین
به وی اعطا شد به اتریش رفت و در آکادمی موسیقی وین نزد استادانی نظیر توماس کریستیان داوید، آلفرد اوهل، هانس یلینک، و فردریش چرها به تحصیل آهنگسازی پرداخت. فعالیت‌ها. دوران پهلوی. احمد پژمان در سال ۱۳۴۴ یک قطعهٔ راپسودی برای ارکستر ساخت. او این اثر را که در وین نوشته بود نخستین‌بار با ارکستر رادیو وین به اجرا درآورد و به‌عنوان گزارش تحصیلی خود به ایران فرستاد. پس از ارسال این قطعه، به وی سفارش نوشتن اپرا داده شد و با اینکه از اپرا نفرت داشت و موسیقی آوازی را نمی‌پسندید اما علاقه‌اش به زبان مادری باعث شد که
نمی‌پسندید اما علاقه‌اش به زبان مادری باعث شد که به نوشتن اپرا تشویق شود. وی به‌علت فقر مالی در وین که ناشی از وقفه در ارسال بورس تحصیل بود این سفارش را پذیرفت و در هفته چندبار به تماشای اپراهای گوناگون می‌رفت و به بررسی ارکستر و مطالعهٔ پارتیتورهای اپرا می‌پرداخت. پژمان، نخستین اپرای تک‌پرده‌ای خود را در سال ۱۳۴۶ با عنوان "جشن دهقان" در فضایی روستایی ساخت. او پس از اجرای این اثر و بازتاب موفق آن تصمیم گرفت در زمینهٔ اپرا فعالیت بیشتری انجام دهد. وی نخستین آهنگساز ایرانی است که اپرایی نوشته که اجرا شده
آهنگساز ایرانی است که اپرایی نوشته که اجرا شده است. احمد پژمان پس از پایان تحصیلات در سال ۱۳۴۷ به ایران بازگشت و به‌عنوان آهنگساز در تالار رودکی و استاد موسیقی در دانشگاه تهران مشغول به کار شد. وی در همان سال اپرای دوم خود را با نام "دلاور سهند" آهنگسازی کرد. این اپرا به سفارش مهرداد پهلبد، وزیر فرهنگ و هنر ایران ساخته شد. در آن زمان وزارت فرهنگ و هنر با آهنگسازان ایرانی که توانایی نوشتن آثار موسیقی ارکسترال داشتند قرارداد می‌بست و در ازای ساخت دستکم یک قطعه در سال، ماهیانه ۴۰۰۰ تومان به آهنگساز پرداخت
قطعه در سال، ماهیانه ۴۰۰۰ تومان به آهنگساز پرداخت می‌کرد. پژمان، اپرای "دلاور سهند" را با مضمون رشادت‌های بابک خرمدین و حملهٔ اعراب به ایران به نگارش درآورد. او در این هنگام به مطالعهٔ بیشتر اپرا پرداخت و قصد نوشتن "اپرای سیاوش" با مضمون تراژدی سیاوش را داشت. اما این اپرا به سرانجام نرسید. وی در سال ۱۳۴۹ اپرای دیگر خود با عنوان "سمندر" را همراه با لیبرتو محمدرضا اصلانی آهنگسازی نمود. اپراهای "جشن دهقان"، "دلاور سهند" و "سمندر" پیش از انقلاب ۱۳۵۷ در تالار وحدت اجرا شدند. او نخستین تجربهٔ خود در زمینهٔ ساخت
اجرا شدند. او نخستین تجربهٔ خود در زمینهٔ ساخت موسیقی سریال را با همکاری علی رهبری و برای سریال "دلیران تنگستان" به کارگردانی همایون شهنواز به دست آورد. پس از آن همکاری خود را با کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان آغاز کرد و در این کانون با بهمن فرمان‌آرا آشنا شد. او در سال ۱۳۵۳ نخستین موسیقی فیلم خود را برای فیلم "شازده احتجاب" به کارگردانی بهمن فرمان‌آرا ساخت. این همکاری تا سال‌ها ادامه پیدا کرد. به‌طوری‌که بیشتر موسیقی فیلم‌های فرمان‌آرا توسط احمد پژمان آهنگسازی شدند. فرمان‌آرا آغاز این دوستی و همکاری
آهنگسازی شدند. فرمان‌آرا آغاز این دوستی و همکاری را بعد از فیلم‌برداری "شازده احتجاب" می‌داند که به واسطهٔ دوستی مشترک آنها با احمدرضا احمدی، صفحه‌ای از او دریافت می‌کند که حاوی اشعاری از نیما یوشیج، صدای احمد شاملو، و موسیقی پژمان بود و پس از شنیدن این اثر به شوق آمده تصمیم می‌گیرد موسیقی متن فیلم خود را به وی بسپارد. او می‌گوید: «به در منزلش رفتم و وقتی به او گفتم که با او چه کار دارم گفت من بلد نیستم. اما من به او گفتم می‌دانم باید چه کار کنیم. در واقع او صاف و ساده و بدون حاشیه با من روبرو شد. چیزی که
صاف و ساده و بدون حاشیه با من روبرو شد. چیزی که در آهنگسازان جوان امروزی نیست.» در همین زمان، مسئولیت مدیریت دپارتمان موسیقی دانشگاه تهران را به وی سپردند. ولی او پس از یک سال از سمَت خود استعفا داد. سپس در سال ۱۳۵۴ برای تحصیل در مقطع دکترای آهنگسازی راهی دانشگاه کلمبیا (نیویورک) شد و به تحصیل موسیقی الکترونیک مشغول شد. از استادان او در این دوره می‌توان به ولادیمیر اوساچفسکی، جک بیزن و بولانت آرل اشاره کرد. پژمان در آن زمان با هدف درک بهتر موسیقی پاپ، دورهٔ ترانه‌سازی را نیز گذراند. او در سال ۱۳۵۵ موفق شد
ترانه‌سازی را نیز گذراند. او در سال ۱۳۵۵ موفق شد اثر جدیدی با نام "حماسه" را آهنگسازی و با ارکستر فیلارمونیک لندن، رهبری و اجرا کند. در سال ۱۳۵۶ قطعاتی برای گروه سازهای ایرانی از سوی وزارت فرهنگ و هنر به احمد پژمان سفارش داده شد. او همان سال مجموعه‌ای در پنج قطعه با عنوان "عیّاران" نوشت و با ارکستر سازهای ملی به سرپرستی فرامرز پایور، اجرا، رهبری و منتشر کرد. پس از انقلاب ۱۳۵۷. احمد پژمان که در سال ۱۳۵۴ به منظور ادامه تحصیلات در مقطع دکترای آهنگسازی با هزینهٔ شخصی راهی نیویورک شده بود پس از انقلاب ۱۳۵۷ به