payamvha/North_RAG huggingface dataset:
انجام می‌شود. در جعبه‌دنده‌های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول یا عدم هماهنگی بین سرعت چرخ‌دنده‌ها، هنگام درگیر شدن توسط یک راننده غیرماهر باعث فرسایش سریع قطعات خواهد شد، در صورتی که در جعبه‌دنده‌های خودکار راننده به یک اهرم تغییر وضعیت دنده‌ها و پدال گاز احتیاج دارد. مانند فشار دادن به پدال گاز در جعبه‌دندهٔ خودکار، تعویض دنده‌ها به‌طور خودکار انجام می‌شود. تاریخچه. گیربکس "کالسکه بدون اسب" که در سال ۱۹۰۴ اختراع شد که به عنوان اولین گیربکس اتوماتیک در صنعت خودروسازی شناخته می شود. این گیربکس که ساخت
صنعت خودروسازی شناخته می شود. این گیربکس که ساخت ایالات متحده بود تنها دو دنده جلو داشت و به شدت مستعد خرابی بود، زیرا نمی‌توانست به خوبی در برابر نیرو های ناشی از تعویض دنده مقاومت کند. در سال های بعدی اختراع دنده سیاره‌ای گام مهمی در جهت پیشرفت به سمت گیربکس های اتوماتیک مدرن بود. در دهه‌های بعدی کانسپت گیربکس اتوماتیک بیشتر توسعه یافت و در سال ۱۹۳۲ اولین گیربکس اتوماتیک که با روغن هیدرولیک کار می کرد توسط دو مهندس برزیلی اختراع شد. این اختراع چند سال بعد توسط جنرال موتورز تکامل یافت و با نام Hydra-Matic
توسط جنرال موتورز تکامل یافت و با نام Hydra-Matic به تولید انبوه رسید. این اختراع پس از جنرال موتورز توسط سایر کمپانی های معروف نیز استفاده شد. در سال ۱۹۴۸، برای اولین بار بیوک از مبدل گشتاور به جای کوپلینگ سیال استفاده کرد. در سال ۱۹۶۴ نیز جنرال موتورز برای اولین بار گیربکس اتوماتیکی را ساخت که ۵ حالت اصلی دنده (P - R - N - D - L) را داشت. پس از آن، این حالات دنده‌ها به یک استاندارد برای تمامی گیربکس‌ها تبدیل شد. در طول دهه ۸۰ کم کم تمامی مبدل های گشتاور به لاک آپ کلاچ مجهز شدند و از سوی دیگر واحد های
به لاک آپ کلاچ مجهز شدند و از سوی دیگر واحد های کنترل الکترونیکی (شیر برقی ها) جای کنترل مکانیکی سیستم هیدرولیک گیربکس را گرفتند. اولین گیربکس ۶ دنده اتوماتیک در سال ۲۰۰۲ توسط شرکت ZF معرفی شد که در BMW سری ۷ و اتاق E65 استفاده شد. یک سال پس از آن نیز مرسدس بنز از یک گیربکس ۷ دنده اتوماتیک در تولیدات خود استفاده کرد. تویوتا نیز در سال های بعدی موفق به تولید گیربکس های ۸، ۹ و ۱۰ دنده اتوماتیک شد. انواع جعبه‌دنده‌های خودکار. جعبه‌دنده نیمه‌خودکار. در این نوع گیربکس‌ها از یک سامانه جعبه‌دنده و کلاچ معمولی
گیربکس‌ها از یک سامانه جعبه‌دنده و کلاچ معمولی استفاده می‌شود با این تفاوت که از یک سری حسگرها، راه‌اندازها و عملگرها استفاده می‌کند. امروزه به دلیل معایب زیاد این نوع جعبه‌دنده‌ها کمتر از آن‌ها استفاده می‌شود. گیربکس اتوماتیک AT. گیربکس اتوماتیک یا همان “Automatic Transmission” که به اختصار “AT”(ای تی) نامیده می‌شود، دارای چندین چرخ‌دنده با زبانه‌های مختلف هستند. که تعداد این چرخ‌دنده‌ها، تعداد دنده‌های یک خودرو را مشخص می‌کند که معمولا در خودروهای شهری بین ۴ تا ۶ دنده است. با وجود اینکه گیربکس اتوماتیک
۴ تا ۶ دنده است. با وجود اینکه گیربکس اتوماتیک مختلفی مانند DCT یا CVT در بازار وجود دارد اما AT به دلیل عملکرد بدون نقص و فوق‌‌العاده‌ای که دارد توانسته محبوبیت زیادی را در میان کمپانی‌های مختلف خودروسازی پیدا کند. در این مدل گیربکس تعویض دنده به صورت اتوماتیک انجام می‌گیرد و هیچ پدالی در کابین خودرو وجود ندارد. به جای دنده‌های مختلفی که در جعبه دنده‌های دستی نصب شده است، در AT چندین حالت مختلف رانندگی وجود دارد که صرفاً با فشار دادن ترمز می‌توان آن‌ها را جا به جا کنید. با بالا رفتن سرعت خودرو، سرعت دنده
جا به جا کنید. با بالا رفتن سرعت خودرو، سرعت دنده به بالاتر تغییر خواهد یافت و این کار به دلیل فشار روغن کنترل شده انجام می‌گیرد و همچنین با پایین آمدن سرعت خودرو جعبه دنده به دنده پایین‌تر باز می‌گردد. در صورت متوقف شدن خودرو نیز جعبه‌دنده به پایین‌ترین دنده می‌رسد. جهت متوقف کردن خودرو لازم است که ترمز را نگه دارید یا باید خودرو را روی حالت خلاص قرار دهید. گیربکس اتوماتیک at مانند جعبه‌دنده‌ی دستی دنده‌های ثابتی دارد که می‌توان آن‌ها را تغییر داد. در این جعبه‌دنده اتوماتیک اتصال قطعات با محورهای تعیین
جعبه‌دنده اتوماتیک اتصال قطعات با محورهای تعیین شده بر روی سیستم سیاره‌ای آن تغییر مکان می‌دهد. این جابجایی خودکار توسط تکنولوژی هیدرولیک انجام می‌گیرد. جعبه‌دنده‌های متغیر پیوسته (CVT). در این نوع جعبه‌دنده‌ها به‌جای سامانه سنتی دنده‌ها از دو پولی و یک تسمهٔ زنجیری استفاده می‌شود که باعث ایجاد نسبت دنده‌های بی‌نهایت می‌شود که در نتیجه باعث حذف شدن زمان مکث بین دنده‌ها و بازده حداکثر می‌شود. CVT یا سی وی تی مخفف شده‌ی کلمه‌ی Continuously Variable Transmission به معنای معنای سيستم انتقال قدرت متغير است. این
به معنای معنای سيستم انتقال قدرت متغير است. این نوع گیربکس در سال ۱۹۸۶ به ثبت رسیدند و در اوایل سال ۲۰۰۰ به بازار ژاپن پیشنهاد شد. در همان زمان خودروسازانی مانند نیسان و بعد آئودی و میتسوبیشی استقبال خوبی از این نوع گیربکس‌ها کردند. گیربکس‌های Cvt دیگر اجزایی مانند چرخ‌دنده‌های خورشیدی و دنده‌های فیزیکی ندارند. و تمام مسئولیت‌ها توسط سه اجزا انجام می‌شود: گیربکس CVT به موتور خودرو اجازه می‌دهد تا با طیف وسیعی از سرعت‌های مختلف خودرو، با بیشترین چرخش در دقیقه کار کند. به همین دلیل انتقال CVT برای زمانی که
کار کند. به همین دلیل انتقال CVT برای زمانی که می‌خواهید حداکثر راندمان سوخت را تضمین کنید، مناسب است. جعبه‌دنده‌های با کلاچ دوبل (DCT). جعبه‌دنده‌ی دو کلاچه که از این به‌بعد در قالب DCT به آن اشاره می‌کنیم، در اصل یک نوع گیربکس اتوماتیک است که از دو کلاچ مختلف استفاده می‌کند و دربین علاقه‌مندان دنیای خودرو به گیربکس نیمه اتوماتیک، دستی بدون کلاچ و دستی خودکار هم معروف است. هر کلاچ در این سیستم به دنده‌های زوج و فرد متصل شده است؛ به‌همین خاطر می‌توان عملکرد آن را در قالب طرحی متفاوت از ترکیب دو گیربکس دستی
آن را در قالب طرحی متفاوت از ترکیب دو گیربکس دستی هم تعریف کرد. در بیشتر این نوع گیربکس‌ها امکان تعویض دنده‌ی دستی بدون کلاچ هم وجود دارد که به‌همین خاطر گاهی به‌آن نیمه اتوماتیک هم گفته می‌شود. گیربکس DCT توسط مهندسی فرانسوی، ادولف گکرس قبل از جنگ جهانی دوم اختراع شد ولی هیچوقت نمونه‌ی کامل اختراعی آن در خودرو استفاده نشد. اولین نمونه‌ی کامل توسط هری وبستر، مهندس بریتانیایی در شرکت اتوموتیو پروداکتس (Automotive Products) روی مدل‌هایی چون نسل اول "فورد" فیستا، فورد رنجر و "پژو" 205 در اوایل دهه‌ی ۱۹۸۰،
فیستا، فورد رنجر و "پژو" 205 در اوایل دهه‌ی ۱۹۸۰، سوار شد. پس از این مهندسان "پورشه" و "آئودی" نمونه‌های مخصوص به خود را در خودروهای مسابقه‌ای استفاده کردند. گیربکس دوکلاچه‌ی پورشه موسوم به PDK در مدل‌های 956 و 962C نصب شده بود. پس از این "فولکس‌واگن" با نسل چهارم هاچ‌بک گلف نسخه‌ی R32 اولین خودروی جاده‌ای مجهز به گیربکس DCT را عرضه کرد. تا به‌امروز، فولکس واگن و فورد بزرگ‌ترین خودروسازانی بوده‌اند که از گیربکس DCT در محصولات خود استفاده کرده‌اند. برای توضیح عملکرد گیربکس DCT اول باید به گیربکس دستی نگاهی
عملکرد گیربکس DCT اول باید به گیربکس دستی نگاهی بیاندازیم. در جعبه‌دنده‌های دستی راننده برای تعویض به دنده‌ی بالاتر، پایین‌تر یا عقب ابتدا باید پدال کلاچ را فشار دهد. با این‌کار، ارتباط بین پیشرانه و گیربکس و درواقع جریان قدرت قطع می‌شود. پس از فشردن پدال کلاچ، با استفاده از دسته‌دنده، تعویض دنده انجام می‌شود؛ در این زمان یک طوقه‌ی دندانه‌دار از یک چرخ‌دنده به‌سمت چرخ‌دنده‌ای با ابعاد متفاوت حرکت می‌کند. اجزایی موسوم به سینکرونایزرها (Synchronizer) قبل از ساییده شدن چرخ‌دنده‌ها به‌هم، آن‌ها را به‌صورت
از ساییده شدن چرخ‌دنده‌ها به‌هم، آن‌ها را به‌صورت هماهنگ درگیر می‌کنند. پس اتصال طوقه با چرخ‌دنده‌ی جدید که با حرکت دادن دسته‌دنده اتفاق می‌افتد، پدال کلاچ رها می‌شود تا دوباره ارتباط بین پیشرانه و گیربکس برقرار و انتقال قدرت به چرخ‌ها انجام شود. همانطور که مشخص است، در گیربکس‌های سنتی دستی، جریان انتقال قدرت دائمی نیست و به‌صورت فعال،غیرفعال و فعال انجام می‌گیرد. این فرآیند باعث پدیده‌ای موسوم به اختلال گشتاور و تکان محسوس خودرو در هنگام تعویض دنده‌ می‌شود. در گیربکس‌های DCT، دوکلاچ موجود در سیستم توسط
در گیربکس‌های DCT، دوکلاچ موجود در سیستم توسط ابزار الکترونیکی و هیدرولیکی و بدون دخالت راننده کار می‌کنند. در این حالت DCT یک گیربکس خودکار است اما برخلاف نوه مرسوم اتوماتیک، کلاچ‌های آن مستقل هستند. برای مثال در یک خودروی مجهز به جعبه‌دنده‌ی ۶ سرعته‌ی DCT، یک کلاچ با دنده‌های ۲،۴ و ۶ و کلاچ دیگر با دنده‌های اول، سوم، پنجم و عقب درگیر است. این طرح باعث می‌شود که خبری از اختلال ارتباط بین پیشرانه و گیربکس نباشد. برخلاف گیربکس‌های دستی که تمام دنده‌ها در یک شفت یا لنگ قرار گرفته‌اند، در DCT دنده‌های زوج و
شفت یا لنگ قرار گرفته‌اند، در DCT دنده‌های زوج و فرد روی دو شفت با طرح هم‌مرکز جاخوش کرده‌اند. کلاچ بزرگ‌تربا دنده‌های زوج و کلاچ کوچک‌تر با دنده‌های فرد در ارتباط است؛ به‌همین دلیل است که اختلالی در انتقال قدرت انجام نمی‌شود و تعویض دنده در سرعت بالا صورت می‌پذیرد. تفاوت دیگر DCT با گیربکس‌ها اتوماتیک، نبود مبدل گشتاور در آن است. گیربکس‌های DCT از کلاچ‌های چندصفحه‌ای خیس یا دو کلاچ یک صفحه‌ای خشک استفاده می‌کنند. در نوع خیس، سیال موجود از ایجاد حرارت و اصطکاک زیاد جلوگیری می‌کند. در این طرح گیربکس توانایی
زیاد جلوگیری می‌کند. در این طرح گیربکس توانایی مدیریت گشتاورهای بالاتر از ۳۵۰ نیوتن‌متر را دارد. از طرفی در نوع خشک، نهایت گشتاور به ۲۵۰ نیوتن‌متر محدود است، اما مصرف سوخت بسیار بهینه‌تر خواهد بود. نوع خیس در خودروهای پرفورمنس و قدرتمند و نوع خشک در مدل‌های شهری و اقتصادی استفاده می‌شود. ویژگی‌های مثبت و منفی. یکی از بهترین مزیت‌های گیربکس‌های DCT، تجربه‌ی رانندگی لذت‌بخش است. علاوه بر تعویص دنده‌ی سریع و اتوماتیک، امکان تغییر آن به‌حالت نیمه‌خودکار هم وجود دارد تا مانند بازی‌های ویدئویی با فشار پدال‌های
دارد تا مانند بازی‌های ویدئویی با فشار پدال‌های پشت فرمان به‌راحتی دنده تعویض شود. میانگین تعویض دنده‌ حدود ۸ میلی‌ثانیه است که از هر نوع دیگر گیربکس سریع‌تر است. شتاب‌گیری با خودروهای مجهز به DCT بسیار لذت‌بخش و بدون تکان شدید است که سواری را برای تمام سرنشینان، راحت‌تر می‌کند. اما شاید جذاب‌ترین مزیت آن برای خریداران خودرو، مصرف سوخت بهینه‌تر باشد. به‌دلیل اینکه جریان انتقال قدرت در خودروهای مجهز به DCT مداوم است، مصرف سوخت به‌طور قابل‌توجهی کمتر شده است. درواقع یک گیربکس ۶ سرعته‌ی DCT در برابر نوع دستی
درواقع یک گیربکس ۶ سرعته‌ی DCT در برابر نوع دستی ۵ سرعته، حدود ۱۰ درصد سوخت کمتری مصرف می‌کند. سرعت بالای تعویض‌دنده، امکان انتخاب بین حالت تمام خودکار و نیمه‌خودکار و مصرف سوخت بهتر از برتری‌های منحصربه‌فرد گیربکس‌های DCT است. نکته‌ی منفی DCT را می‌توان در قیمت بالاتر ساخت و تعمیر و پیچیدگی بیشتر خلاصه کرد. بسیاری از خودروسازان مانند فولس‌واگن، "لامبورگینی"، "کیا"، "بی‌ام‌و"، بی‌وای‌دی، چری، "مرسدس‌بنز"، "فراری"، "آلفارومئو"، کرایسلر، "هوندا"، جنرال موتورز، "هیوندای"، "نیسان"، میتسوبیشی، "رنو" و ... از
"هیوندای"، "نیسان"، میتسوبیشی، "رنو" و ... از این نوع گیربکس در محصولات متنوع خود استفاده می‌کنند. به‌دلیل هزینه‌ی بالاتر DCT، بسیاری از خودروسازان به‌دنبال نوع ارزان‌تر گیربکس اتوماتیک هستند. معروف‌ترین آن‌ها را می‌توان گیربکس‌های متغیر پیوسته (Continuously Variable Transmission) یا CVT دانست. گیربکس‌های CVT مصرف سوخت بهینه و سواری راحت‌تر را ممکن می‌کنند اما توانایی مدیریت گشتاورهای بالا و ترمز موتور را ندارند؛ به‌همین دلیل است که بیشتر خودروهای خانوادگی، اقتصادی و شهری از این نوع گیربکس استفاده می‌کنند
اقتصادی و شهری از این نوع گیربکس استفاده می‌کنند و مدل‌های "آف‌رود"، اسپرت و سوپراسپرت به نوع دیگری مجهز هستند. جعبه‌دنده‌های تعویض مستقیم (DST). تیپ‌ترونیک (Tiptronic) اجزاء. مبدل گشتاور (Torque Converter). این قسمت متشکل از یک پمپ (پره)، یک توربین و یک پرهٔ میانی است. این سه قسمت درون یک محفظهٔ بسته با سیال هیدرولیک (روغن هیدرولیک) قرار گرفته‌اند. در مرحلهٔ اول پمپ که به فلایویل متصل است و هم دور با فلایویل چرخش می‌کند. با حرکت پمپ، توربین به چرخش در می‌آید. در این‌جا از یک پرهٔ میانی استفاده شده‌است
در این‌جا از یک پرهٔ میانی استفاده شده‌است (استاتور دارای کلاچ یک‌طرفه) تا مانع بازگشت گشتاور ارسالی توربین به مرکز آن شود. مجموعه کلاچ‌های چند صفحه‌ای. در این قسمت از چندین کلاچ و دیسک کلاچ استفاده شده‌است که دارای دندهٔ داخلی و خارجی هستند. این مجموعه برای درگیری شفت ورودی با مجموعه استفاده شده‌است. با درگیری این مجموعه ارتباط بین شفت ورودی و مجموعهٔ سیاره‌ای برقرار می‌شود. دقیق تر اینکه این نوع کلاچ شامل چندین صفحه کلاچ است که در داخل یک کاسه کلاچ قرار دارند.نیمی از این صفحه ها از آهن می باشند که دنده
دارند.نیمی از این صفحه ها از آهن می باشند که دنده هایی در محیط خارجی خود دارند که به داخل کاسه درگیر می شوند و نیم دیگر صفحه های فیبری که دنده هایی در محیط داخلی خود دارندکه با شفت درگیرند. پیستونی در داخل صفحه کلاچ قرار دارد که با فشار صفحه روغن به کار می افتد و در زمان مورد نیاز با فشار روغن پیستون مورد نظر صفحه های داخل کاسه را به هم می فشارد و باعث یکپارجه شدن صفحه ها و نهایتا شفت و کاسه میگردد و زمانیکه فشار روغن در زیر پیستون نباشد صفحه ها آزاد شده و این یکپارچگی از بین می رود و شفت آزاد بدون صفحه
و این یکپارچگی از بین می رود و شفت آزاد بدون صفحه کلاچ می گردد. منبع کلاچ های یک طرفه(جغجغه):. کلاچ های یک طرفه یا اسپراک وسیله ای است که با کمک آن وسیله ای دیگر ماننده دنده یا شافت در یک جهت قفل ودر جهت دیگر آزاد و به صورت هرز میچرخد. به طور مثال عملکرد خودروی دوچرخه ، درحالی که پدالها میتوانند چرخ را به حرکت در آورند چرخ دوچرخه قادر به گرداندن پدال نمیشود و نتیجتا در دوچرخه سواری شما میتوانید هر وقت که مایلید پدال نزنید و یا در حین پدال را نگه دارید و یا بر عکس پدال بزنید بدون اینکه در حرکت دوچرخه
و یا بر عکس پدال بزنید بدون اینکه در حرکت دوچرخه اختلالی ایجاد شود. در گیربکس اتوماتیک معمولا از اسپراک در دنده یک بیشتر از سایر دنده ها استفاده میشود زمانی که اتومبیل از ابتدا به ساکن شروع به حرکت میکند گیربکس با دنده یک است و اگر دقت کرده باشید اگر در این حالت پدال گاز را رها کنید اتومبیل مانند دنده خلاص به سمت جلو حرکت میکند حال اگر با دنده Low یا L حرکت کنید در شروع حرکت دنده همان یک است اما اگر پا را از روی پدال گاز بردارید مانند اتومبیل دارای جعبه دنده معمولی ترمز موتور را احساس خواهید کرد این عمل از
معمولی ترمز موتور را احساس خواهید کرد این عمل از خصوصیات بارز اسپراک است که در گیربکس های اتوماتیک باعث نرم تر شدن رانندگی میشود وبا اضافه کردن یک باند یا کلاچ میتوان اسپراک را حذف و از موتور در زمانیکه لازم است استفاده کنید. منبع مجموعهٔ دندهٔ خورشیدی یا سیاره‌ای. در این قسمت از یک خورشیدی یک رینگی یک قفسه و تعدادی سیاره‌ای (بسته به نوع نیاز از ۳ عدد به بالا) استفاده شده‌است. طرز کار این مجموعه به این صورت است که با درگیری کلاچ چند صفحه‌ای قفل شدن رینگی خورشیدی و سیاره‌ای شروع به چرخش می‌کند و دور و
خورشیدی و سیاره‌ای شروع به چرخش می‌کند و دور و گشتاور به شفت خروجی انتقال پیدا می‌کند. برای دنده‌های بعدی با درگیر کردن دیگر کلاچ‌های چندصفحه‌ای، نسبت دور و گشتاور تغییر می‌کند. مراقبت از جعبه‌دنده‌های خودکار خودرو. در صورت استفادهٔ صحیح و رعایت چند نکتهٔ مهم، می‌توان از هزینه‌های سرسام آور پیشگیری کرد و عمر طولانی گیربکس را تا دو برابر تضمین نمود: در حالت ایده‌آل بهتر است پس از هر ۵۰۰۰ کیلومتر کارکرد، میزان سطح روغن گیربکس اتوماتیک به وسیلهٔ گیج یا نشانهٔ روغن تعبیه شده بررسی شود و توصیه می‌شود برای
روغن تعبیه شده بررسی شود و توصیه می‌شود برای خودروهای عام مورد استفادهٔ شهری روغن گیربکس اتوماتیک پس از هر ۲۴ ماه یا ۵۰ هزار کیلومتر (هرکدام زودتر اتفاق افتاد) تعویض شود.
بزرگراه شهید گمنام با شماره بزرگراه ۳۴ یکی از بزرگراه‌های تهران است که جهت شرقی-غربی دارد. این بزرگراه که در مرکز تهران واقع شده، از میدان جهاد آغاز شده و به تقاطع گیشا با بزرگراه‌های آل احمد و چمران منتهی می‌شود.
محموله‌پرستی یا بارپرستی (Cargo Cult) آیینی نسبتاً جدید مربوط به قرن نوزدهم تا بعد از جنگ جهانی دوم است که در ملانزی اقیانوس آرام و گینه نو پدید آمد. البته در دیگر نقاط جهان نیز رفتارهای مشابهی دیده شده‌است. مردم بومی این مناطق که نمی‌توانستند تصور کنند محموله‌ها و کالاهای لوکس و پیشرفته‌ای که سفیدپوستان و استعمارگران به این نواحی آوردند ساخته دست انسان باشد آن محموله‌ها را فرستاده‌هایی از سوی نیاکان درگذشته خود پنداشتند که سفیدپوستان با روش‌های خود موفق به دست‌یابی به این محموله‌ها شده‌اند. به این خاطر
به دست‌یابی به این محموله‌ها شده‌اند. به این خاطر مردم بومی کوشیدند تا با تقلید رفتار سفیدپوستان نظر نیاکان را جلب کنند تا بارها را به جای سفیدپوستان به بومیان تحویل دهند. کل تاریخ برخی از این فرقه‌های بارپرست، از آغاز تا انقراض، در بعضی یادها مانده‌است. همهٔ این فرقه‌ها، با الگوی یکسانی پدید آمده‌اند. تاریخچه. جزیره‌نشینان پنداشتند که هیچ یک از این اسباب و وسایل را خود مهاجران نمی‌سازند. وقتی دستگاهی نیاز به تعمیر پیدا می‌کرد، آن را از طریق بندر می‌فرستادند و دستگاه جدید به صورت بار توسّط کشتی، یا بعدها
و دستگاه جدید به صورت بار توسّط کشتی، یا بعدها هواپیما به جزیره می‌رسید. بومیان هیچ‌گاه ندیده بودند که سفیدپوستی چیزی را تعمیر کند، هرگز هم ندیده بودند که سفیدپوستی، کار مفیدی انجام دهد (پشت میز نشستن و کاغذبازی کردن، از نظر آنان مناسک مذهبی سفیدپوستان محسوب می‌شد، نه کار) پس اندیشیدند که «بار» باید منشأیی فراطبیعی داشته باشد. به علاوه بعضی حرکات سفیدپوستان هم مؤیّد آن بود که گویی دارند فرایضی مذهبی به جا می‌آورند. آنان برج‌هایی می‌ساختند و سیم‌هایی به آن وصل می‌کردند؛ می‌نشستند و به صدای جعبه‌های کوچکی
وصل می‌کردند؛ می‌نشستند و به صدای جعبه‌های کوچکی گوش می‌دادند که نورانی بود و صداهای عجیبی از آن درمی‌آمد؛ مردم بومی را وا می‌داشتند که لباس‌های همسان بپوشند و به شکل منظّمی قدم بزنند و در نظر آن‌ها، کاری از این بی فایده‌تر پیدا نمی‌شد. بومیان، تصوّر کردند که کارهای غیرقابل فهم سفیدپوستان، مناسکی بود که آنان برای رضای خدایانی که برایشان «بار» می‌فرستادند انجام می‌دادند. اگر بومیان هم «بار» می‌خواستند، پس باید همان کارها را می‌کردند. نکتهٔ قابل توجّه این جاست که آیینهای بارپرستی به‌طور جداگانه در جزایری
جاست که آیینهای بارپرستی به‌طور جداگانه در جزایری ایجاد شد که هم از لحاظ جغرافیایی و هم از لحاظ فرهنگی بسیار دور از هم بودند و اغلب این ادیان مدّعی بودند که در روز قیامت، یک منجی، بار نهایی را خواهد آورد. طیّ جنگ جهانی دوم و بلافاصله پس از آن فعّالیّت فرقه‌های محموله‌پرست در منطقهٔ اقیانوس آرام افزایشی چشم‌گیر داشت، چرا که اهالی این مناطق شاهد از راه رسیدن مقادیر زیادی محموله به وسیلهٔ ارتشیان ژاپنی و آمریکایی بودند. با پایان جنگ، پایگاه‌های نظامی تعطیل و جریان کالا و مواد متوقّف شد. یک فرقه مشهور
و جریان کالا و مواد متوقّف شد. یک فرقه مشهور محموله‌باور که در جزیره تانا واقع در هبریدس نو شکل گرفته (و از سال ۱۹۸۰ وانواتو نامیده می‌شود) هنوز باقی است. این فرقه حول یک شخصیّت مسیحایی به نام جان فروم شکل گرفته‌است. اسناد دولتی نشان می‌دهد که اوّلین‌بار در حوالی سال ۱۹۴۰ از جان فروم نام برده شده است، امّا با وجود تازگی این اسطوره، وجود این فرد ثابت شده نیست. در تلاش برای جلب و تداوم جریان محموله، پیروان این فرقه‌ها به تشریفات مذهبی توسّل جستند و به اعمالی مانند شبیه‌سازی باند فرودگاه و هواپیما و
اعمالی مانند شبیه‌سازی باند فرودگاه و هواپیما و دستگاه‌های مخابره رادیویی و تقلید رفتار متصدّیان ارتشی آن دستگاه‌ها روی آوردند. گرچه در ۶۵ سال گذشته بسیاری از فرقه‌های بارباور منسوخ شده‌اند، ولی برخی از آن‌ها هنوز فعّالند، از جمله: استفادهٔ استعاری از این واژه. بعدها اصطلاح «محموله‌پرستی» (Cargo Cult) به عنوان استعاره در مورد برخی روش‌های صوری نیز به کار گرفته شده‌است. در این موارد، افراد از راه تکرار شرایطِ وقوعِ نتایجِ موفّقیّت‌آمیزِ گذشته، در پی بازتولید آن نتایجند، بدون توجّه به این‌که آن شرایط یا
آن نتایجند، بدون توجّه به این‌که آن شرایط یا ناکافی است یا اساساً با موجبات نتایج مزبور، ربطی ندارد. این مورد آخر نمونه‌ای است از مغلطهٔ علت شمردن مقدم. استفادهٔ استعاری از «محموله‌پرستی» را ریچارد فاینمن با سخنرانی خود در مراسم فارغ‌التّحصیلی سال ۱۹۷۴ مؤسسه فناوری کالیفرنیا رایج کرد. در این سخنرانی که بعداً تبدیل به فصلی از کتابش به نام «حتماً شوخی می‌کنید آقای فاینمن!» شد، وی با ابداع عبارت «علم بارپرست‌گونه» فعّالیّتی را توصیف کرد که مزیّن به برخی نشانه‌های علم واقعی است (همچون انتشار در نشریه‌های
علم واقعی است (همچون انتشار در نشریه‌های علمی)، ولی بر پایهٔ آزمایش‌های صادقانه استوار نیست. بعدها اصطلاح «برنامه‌نویسی محموله‌پرست» برای توصیف نرم‌افزاری به کار گرفته شد که حاوی عناصری است مفید در دیگر برنامه‌های رایانه‌ای ، ولی بی‌ربط با مورد کاربرد فعلی. نویسنده‌ای به نام چینوا آچبه (Chinua Achebe) در کتاب سال ۱۹۸۴ خود به نام «مشکل نیجریه» (The Trouble with Nigeria) از «ذهنیّت محموله‌پرست‌گونه» رهبران بسیاری از کشورهای در حال توسعه انتقاد کرد که احکام بلندپروازانه‌ای برای آیندهٔ کشورشان صادر می‌کنند،
بلندپروازانه‌ای برای آیندهٔ کشورشان صادر می‌کنند، ولی برای تحقّق آن پیشرفت‌ها تلاش لازم را به خرج نمی‌دهند.
هیچکاک کارگردانی بریتانیایی بود. هیچکاک همچنین ممکن است به یکی از موارد زیر اشاره داشته باشد:
فاگین یکی از شخصیت‌های داستانی منفی داستان الیور توئیست، نوشتهٔ چارلز دیکنز است. او در داستان با نام‌های پیرمرد، پیری یا یهودی نامیده می‌شود. شخصیت. زادگاه فاگین لندن است، نویسنده همواره با نگاهی پر از انزجار به فاگین می‌نگرد. فاگین رهبر یک گروه خیابانی است که در آن کودکان خردسال را به جیب‌بری و کارهای جنایی وادار می‌کند و در برابر آن پول بسیار اندکی به آن‌ها می‌پردازد. او شخصیتی دروغگو و غیرقابل‌اعتماد است و تکیه کلام او "عزیز من" (my dear) است. فاگین دوست‌پسر یکی از شخصیت‌های مثبت داستان، یعنی نانسی است.
یکی از شخصیت‌های مثبت داستان، یعنی نانسی است. نانسی یک کارگر جنسی است ولی همواره می‌خواهد یک زندگی پاک و به دور از گناه داشته باشد. شخصیت او به‌خاطر بیش از حد خسیس بودنش کمی طنزآمیز است. او به‌طور غیرمستقیم باعث مرگ نانسی می‌شود و در پایان کتاب، به‌خاطر جنایت‌هایی که انجام داده به دار آویخته می‌شود و زندگی رقت‌انگیزش به پایان می‌رسد. پایه و اساس شخصیت. چارلز دیکنز نام فاگین را از یک دوست سفیدپوست خود که در یک کارخانهٔ چکمه‌سازی کار می‌کرد، برگرفته‌است. یهودی‌ستیزی. فاگین یکی از نمادهای یهودیان در ادبیات
فاگین یکی از نمادهای یهودیان در ادبیات انگلیسی قرن ۱۹ است. در نخستین نسخهٔ کتاب الیور توئیست، بخش اول، ۲۵۷ بار به نژاد و آیین فاگین اشاره می‌شود که طوری برای خواننده تداعی می‌کرد که گویا بسیاری از جنایت‌ها یا ویژگی‌های فاگین به خاطر یهودی بودنش است. در نسخه‌های پسین چاپ‌شدهٔ کتاب الیور توئیست، ۱۸۰ نمونه واژهٔ "یهودی" از تمام برگ‌های کتاب پاک شد. شخص چارلز دیکنز بعدها در نامه‌ای به یکی از دوستانش این کارش را یک "اشتباه بزرگ" نامید؛ و گفت که این کار او به‌خاطر بیزاری از یهودیان نبوده، بلکه به‌خاطر این بوده
بیزاری از یهودیان نبوده، بلکه به‌خاطر این بوده که در آن دورانی که کتاب را می‌نوشته، یهودیان بسیاری مانند فاگین کودکان تنگ‌دست و بی‌سرپرست را به امید چند وعده خوراک و اندکی پول، به بزهکاری وادار می‌کردند. در آثار نمایشی. در سال ۱۹۲۲ در فیلمی از فرانک لوید، کاراکتر فاگین را لان چینی بازی کرد. همچنین در اقتباس دیگری از الیور توئیست در سال ۱۹۴۸ ساختهٔ دیوید لین، الک گینس نقش فاگین را ایفا کرد. نمایش این فیلم به مدت سه سال در آمریکا، به اتهام یهودی‌ستیزی از سوی اتحادیهٔ ضد افترا ممنوع شد و سرانجام در سال ۱۹۵۱
اتحادیهٔ ضد افترا ممنوع شد و سرانجام در سال ۱۹۵۱ به‌نمایش عمومی درآمد.
ارتفاعات شهرستان گلپایگان که دنباله شرقی سلسله جبال زاگرس و غالباً از کوه‌های اطراف خرم آباد جدا شده، متعلق به دوران دوم زمین‌شناسی بوده و به صورت چندین رشته موازی از شمال غربی به جنوب شرقی امتداد می‌یابد. مهم‌ترین ارتفاعات را در گلپایگان: الف – ارتفاعات کوه‌های شمالی و شمال غربی که قله‌های بلند آن عبارتند از: o' تخت پهلوان صابر با ارتفاع ۳۴۱۰ متر o قله الوند با ۳۱۲۱ متر ارتفاع o قله حاجی قارا با ۲۴۲۰ متر ارتفاع که از طبقات آهکی دوران دوم زمین‌شناسی و به همراه رسوبات گچی، سنگهای گرانیتی و شن‌های آتشفشانی
رسوبات گچی، سنگهای گرانیتی و شن‌های آتشفشانی دوران سوم، دیده می‌شود. این کوه در ۲۰ کیلومتری شمال شرقی گلپایگان قرار دارد. ب. ارتفاعات کوه‌های شرقی که قله‌های بلند آن عبارتند از: o کوه صالح پیغمبر با ۳۹۲۲ متر ارتفاع o شیخ احمد با ۲۴۳۸ متر ارتفاع با سنگهای گوناگونی از قبیل فیلیت، کوارتزیت، پاراگینس و مرمرهای پرکامبرین و سلیس‌ها و ماسه سنگهای ژوراسیک و آهکهای کرتاسه و توفهای آتشفشانی و دولومیت، معادن سنگ‌های ساختمانی و سنگ چینیِ گُدار سرخ وصالح پیغمبر که یکی از مراکز بزرگ سنگهای معدنی گلپایگان است درهمین
از مراکز بزرگ سنگهای معدنی گلپایگان است درهمین ارتفاعات قرار دارند. ج. ارتفاعات جنوبی که کوه‌های خوانسار باشد، قله‌های بلند آن عبارتند از: o قلعه جمال، حاجی ابراهیم، له پبین، سرخ، چهل گزی که آنها از ۲۵۰۰ متر بیشتر ارتفاع دارند و از شیل‌ها و شیست‌های آهکی دوران دوم و سوم زمین‌شناسی تشکیل شده‌اند. o بلیتون: در دهستان پشتکوه ۲۴ کیلومتری گلپایگان در شمال روستای هرستانه حدود ارتفاع ۲۳۵۰ متر ازسطح دریا. o پیشکوه: در دهستان جلگه شهرستان گلپایگان ۲۰ کیلومتری شرق گلپایگان، ارتفاع ۲۸۷۷متر. o تله کوه: در روستای درّ
ارتفاع ۲۸۷۷متر. o تله کوه: در روستای درّ شهرستان گلپایگان ۳۶ کیلومتری شرق گلپایگان در جنوب روستای دُر ارتفاع ۲۳۴۰ متر o چاق باغ: واقع در روستای درّ شهرستان گلپایگان ۳۷ کیلومتری جنوب شرق گلپایگان ارتفاع ۲۹۱۰ متر o دربند: واقع در دهستان پشتکوه، شهرستان گلپایگان، ۲۵ کیلومتری جنوب غربی گلپایگان، ارتفاع ۲۷۰۰ متر o سوخته: روستای درّ شهرستان گلپایگان، ۴۲ کیلومتری شرق گلپایگان، با ارتفاع ۳۰۰۰ متر o صاف: در دهستان پشتکوه ۲۵ کیلومتری جنوب غربی، در شمال ویست ارتفاع ۳۰۴۲ متر o گرموشا: در روستای درّ گلپایگان ۳۹
۳۰۴۲ متر o گرموشا: در روستای درّ گلپایگان ۳۹ کیلومتری جنوب شرقی، در شمال در ارتفاع ۲۷۲۰ متر o لومبین: واقع در حومه وانشان ۱۱ کیلومتری جنوب گلپایگان، شمال کوه ابراهیم در ۲۵۳۲ متر o موربلند: واقع در روستای درّ گلپایگان، ۳۵ کیلومتری جنوب شرقی گلپایگان شمال در ارتفاه ۲۲۶۰ متر o مورچاقدار: واقع در دهستان حومه گلپایگان، ۲۱ کیلومتری جنوب گلپایگان ارتفاع ۲۱۵۰ متر o مورهورسونه: واقع در روستای درّ گلپایگان، ۴۴ کیلومتری جنوب شرقی گلپایگان شمال تیکن ارتفاع ۲۹۱۵ متر o هنده: واقع در دهستان پیشکوه ۲۷ کیلومتری جنوب غربی
هنده: واقع در دهستان پیشکوه ۲۷ کیلومتری جنوب غربی شمال هنده ارتفاع ۲۸۰۰ متر (گلپایگان در آئینه تاریخ. فیروز اشراقی) الوند گلپایگان. در ایران چهار قله با نام الوند وجود دارد که یکی از آنها کوهستانی است واقع در شمال باختری گلپایگان که از شمال باختری به طرف جنوب خاوری کشیده شده طول آن حدود ۱۵ کیلومتر و عرض متوسط آن ۵ کیلومتر است. ارتفاع بلندترین نقطه الوند گلپایگان ۳۱۱۱ متر می‌باشد که در محل به نام «کلنگ سیاه» شناخته می‌شود. از فراز این قله شهرستان خمین در شمال باختری و شهرستان گلپایگان در جنوب خاوری دیده