payamvha/North_RAG huggingface dataset:
کاراکتر مستقل انجام می‌شد که توانایی‌های مختلفی داشتند و بازیکن در هر لحظه می‌توانست تنها یکی از آن‌ها را کنترل کند. وظیفه اصلی بازیکن این بود که با قرار دادن شخصیت‌ها در مکان‌هایی امن و استفاده یک به یک از آن‌ها متناسب با توانایی‌هایشان، بر دشمنان غلبه کرده و راه حل‌هایی برای جلو رفتن در بازی کشف کند. داستان. در بازی سه شخصیت وایکینگ (اریک، بالئوگ و اولاف) توسط پادشاه امپراتوری فضایی توماتور ربوده شده و به یک باغ‌وحش کیهانی برده شده‌اند. حالا آن‌ها فرار کرده‌اند و در سفینه تلاش می‌کنند به دنبال راه بازگشت
و در سفینه تلاش می‌کنند به دنبال راه بازگشت بگردند.
تعمیرگاه خودرو یا تعمیرخانه خودرو کارگاهی است که در آن تعمیرکاران خودرو و تکنسین‌های برق، خودروها را تعمیر می‌کنند. نمونه‌ای از کارهایی که تعمیرکاران در تعمیرگاه انجام می‌دهند عبارتند از:
کاردان فنی یا تِکنیسیَن به شخصی گفته می‌شود که در رشته کاری خود دارای مهارت‌های لازم و کافی می‌باشد.
پرواز شمارهٔ ۹۰۱ ایر نیوزیلند (TE-901) پروازی سیاحتی بود که از سوی شرکت هواپیمایی ایر نیوزیلند در فاصلهٔ سال‌های ۱۹۷۷ تا ۱۹۷۹ برای نمایش مناظر جنوبگان به مسافران ترتیب داده شده بود. این هواپیما از فرودگاه آوکلند در نیوزیلند به سمت قارهٔ جنوبگان پرواز می‌کرد و پس از گردش بر فراز آن از طریق فرودگاه کرایست‌چرچ به آوکلند بازمی‌گشت. ۱۴مین پرواز از این سری در تاریخ ۲۸ نوامبر ۱۹۷۹ انجام شد که در طی آن، هواپیمای مک‌دانل داگلاس دی‌سی-۱۰–۳۰ به شمارهٔ دم ZK-NZP با کوه اربوس در جزیره راس در جنوبگان برخورد کرد که در
اربوس در جزیره راس در جنوبگان برخورد کرد که در نتیجهٔ آن تمامی ۲۳۷ مسافر و ۲۰ خدمه پرواز کشته‌شدند. از این سانحه عموماً با عنوان "فاجعهٔ کوه اربوس" یاد می‌شود. پس از وقوع حادثه، تحقیقات اولیه اشتباه خلبان را عامل این برخورد اعلام نمود اما اعتراض‌های عمومی سبب شد تا کمیسیون سلطنتی تحقیق به بررسی دقیقتر این سانحه بپردازد. ریاست این کمیسیون برعهدهٔ فاضی پیتر ماهون بود و در پایان تحقیقات مشخص شد که دلیل حادثه، انجام تغییری در مختصات مسیر پروازی هواپیما بدون اطلاع به خدمهٔ پرواز در شب پیش از وقوع حادثه بوده‌است
به خدمهٔ پرواز در شب پیش از وقوع حادثه بوده‌است که در نتیجهٔ آن، کامپیوتر پرواز شماره ۹۰۱ به‌جای آنکه هواپیما را به سوی تنگهٔ مک‌موردو که خلبانان انتظارش را داشتند هدایت کند، آن را در مسیر کوه اربوس قرار می‌دهد. قاضی ماهون در گزارشش شرکت هواپیمایی ایر نیوزیلند را به دروغگویی در این زمینه متهم نمود که در نهایت به تغییراتی در رده‌های بالای مدیریتی این شرکت انجامید. سانحهٔ پرواز شماره ۹۰۱ تا به امروز یکی از مرگبارترین حوادث زمان صلح در نیوزیلند به‌شمار می‌رود.
استِروئید جنسی یا استروئیدهای گونادی یا هورمون جنسی، هورمون‌های استروئیدی هستند که با آندروژن مهره‌داران یا گیرنده‌های استروژن در تعامل هستند. مهم‌ترین هورمون‌های جنسی شناخته شده تستوسترون (مردانه) و استروژن (زنانه) اند. این هورمون‌ها در بروز صفت‌ها و رفتارهای جنسی نقش دارند. تولید. هورمون‌های جنسی به صورت عمده در غدد جنسی (بیضه یا تخمدان) از کلسترول تولید می‌شوند؛ ولی در بافت‌های دیگر مانند غدد فوق‌کلیوی، جفت و … نیز مقداری تولید یا متابولیسم می‌شوند. هورمون‌های جنسی مردانه. تستوسترون. هورمون تستوسترون در
جنسی مردانه. تستوسترون. هورمون تستوسترون در بدن هر دو جنس وجود دارد ولی به دلیل نسبت حدوداً ۵۰:۱ آن در مردان، هورمون مردانه نام گرفته است. دی هیدروتستوسترون (شکل فعال تستوسترون) و آندروستن دیون سایر هورمون‌های مردانه هستند. هورمون‌های جنسی زنانه. پروژسترون. پروژسترون یک هورمون استروئیدی بیست‌ویک کربنه است. پرگننولون نیز از گروه پروژستوژن‌ها است. استروژن. استروژن نام گروهی از هورمون‌های جنسی زنانه است که در انسان در سیکل طبیعی تخمدان در مرحله فولیکولی (follicullar) از تخمک آزاد می‌شود. طی دوران بارداری،
از تخمک آزاد می‌شود. طی دوران بارداری، مقدار زیادی از استروژن‌ها ترشح می‌شود. معروف‌ترین استروژن‌ها استرون (E1)، استرادیول (E2) و استریول (E3) هستند. تنظیم ترشح هورمون‌های جنسی. تنظیم ترشح هورمون‌های جنسی با هورمون آزادکننده گنادوتروپین‌ها از هیپوتالاموس شروع می‌شود. این هورمون سطح ترشح دو هورمون زردتیره کننده و محرکه بیضه را از هیپوفیز مدیریت می‌کند. بیماری‌ها. عدم تعادل هورمون‌های جنسی بیماری‌های متعددی را موجب می‌شود مانند ناباروری، عدم بروز صفت‌های جنسی ثانویه یا بروز نابجای آن‌ها مانند کوچکی آلت و
ثانویه یا بروز نابجای آن‌ها مانند کوچکی آلت و بزرگ شدن سینه در مردان. این بیماری‌ها علت‌های مختلفی دارند، از نقص‌های وراثتی و هورمونی هر شخص گرفته تا غدد، مصرف نابجای هورمون‌ها، نارسایی هیپوفیز و اختلال غدد جنسی.
کاروتنوئیدها دسته‌ای از رنگیزه‌ها هستند که در جذب نور در گیاهان نقش بسیار مهمی دارند. از کاروتنوئیدهای مشهور می‌توان به بتاکاروتن، آلفا کاروتن، لیکوپن، لوتئین و زانتوفیل اشاره کرد. بتاکاروتن C۴۰H۵۶ و آلفاکاروتن باعث رنگ نارنجی هویج، لیکوپن باعث رنگ قرمز گوجه‌فرنگی و آستاگزانتین نیز سبب رنگ قرمز یا صورتی خرچنگ‌ها و ماهی سالمون می‌شود. ساختار. کاروتنوئیدها شامل دو دسته از ترکیبات هستند: نقش کاروتنوئیدها در فتوسنتز. رنگدانه‌های کاروتنوئید دو وظیفه بر عهده دارند: جمع‌آوری انرژی که می‌تواند در فتوسنتز مورد
دارند: جمع‌آوری انرژی که می‌تواند در فتوسنتز مورد استفاده قرار گیرد و محافظت از تخریب کلروفیل از تخریب نوری در مواقعی که شدت نور زیاد است. عملکرد. بعضی از کاروتنوئیدها مخصوصاً بتا کاروتن نقش پیش ساز ویتامین A را ایفا کرده و در بدن تبدیل به ویتامین A می‌شوند. ازآنجا که افزایش مصرف غذاهای غنی از کاروتنوئیدها با کاهش خطر ابتلا به بعضی از بیماری‌های تخریبی همراه است چنین برمی آید که این مواد در بهبود عملکرد سیستم ایمنی نقش ویژه‌ای را ایفا می‌کنند. حتی این احتمال وجود دارد که کاروتنوئیدها به عنوان
حتی این احتمال وجود دارد که کاروتنوئیدها به عنوان آنتی‌اکسیدان‌های ویژه نقش مؤثری در جلوگیری از ابتلا به سرطان داشته باشند. در موجودات فتوسنتز oxygenic، به‌طور خاص گیاهان و سیانو باکتری‌ها، کاروتینوئید β-کاروتن نقش حیاتی در مرکز واکنش فتوسنتزی دارند که، به دلایل مکانیک کوانتومی ناشی از تقارن این مولکول، برای مکانیسم photoprotection در برابر اکسیداسیون خودکار نقش ایفا می‌کند. آن‌ها همچنین در فرایند انتقال انرژی شرکت کنند. در موجودات غیر فوتوسنتز، مانند انسان، کاروتنوئیدها به مکانیسم جلوگیری از اکسیداسیون
کاروتنوئیدها به مکانیسم جلوگیری از اکسیداسیون مرتبط شده‌اند. عوارض ناشی از کمبود. نتایج یک تحقیق نشان می‌دهد که کمبود کاروتنوئیدها با تغییرات پوستی همچون آکنه و التهاب مرتبط است. هر چند این تغییرات مضر هستند اما تهدیدی برای سلامتی محسوب نمی‌شوند. البته این مسئله باید توسط تحقیقات دیگر به تأیید برسد تا حداقل مشخصی برای مقدار مصرف روزانه این مواد وضع شود. مصارف پزشکی. کانتاگزانتین و بتاکاروتن به صورت دارویی برای درمان یک نوع بیماری نادر پوستی موسوم به Erythropoietic Porphyria استفاده می‌شود. بیماری که در آن
Porphyria استفاده می‌شود. بیماری که در آن پوست حساسیت شدیدی نسبت به نور خورشید از خود نشان می‌دهد. ویژگی‌ها. کاروتنوئیدها نسبت به عوامل محیطی و مواد حساس هستند، مثل نور (مخصوصاً اشعهٔ خورشیدی و UV)، گرما، اکسیژن (از هوا)، پراکسیدها (از حلال‌ها) و اسیدها (که می‌توانند به عنوان عوامل اکسنده عمل کنند). عمل اکسایش و واکنش‌های ایزومراسیون، تغییر ساختمان مولکولی و تغییرات رنگ، نمونه‌هایی از عواملی هستند که می‌توانند توسط عوامل فوق تحریک شوند. تجزیه و آنالیز کاروتنوئیدها، و گاهی نگهداریشان در حلالهای خالص و ذخیره
و گاهی نگهداریشان در حلالهای خالص و ذخیره کردن کاروتنوئید تحت فشار جو نیتروژن، در درجه حرارت پایین و در غیاب نور برای کم کردن تجزیه آن‌ها مفید است. کاروتنوئیدها به وسیله گیاهان، قارچ‌ها و میکروارگانیسم‌ها تولید می‌شوند. مقدار تولید کل کاروتنوئیدها در سال توسط موجودات یادشده، ۱۰۰۰۰ کیلوگرم می‌باشد. این در حالی است که کاروتنوئیدها در بدن مهره‌داران ساخته نمی‌شوند و باید از طریق جیره غذایی در دسترس این حیوانات قرار گیرند. کاروتنوئیدها وظایف فیزیولوژیکی مختلفی را در بدن بر عهده دارند که از آن جمله می‌توان به
را در بدن بر عهده دارند که از آن جمله می‌توان به خاصیت جذب نور، خاصیت آنتی‌اکسیدانی و تقویت سیستم ایمنی در مقابل بیماری‌های مختلف، اشاره نمود. از نظر قابلیت تولید رنگ، کاروتنوئیدها اهمیت اقتصادی دارند به‌طوری‌که موفقیت تولید مثلی پرندگان وحشی و در نتیجه بقای این پرندگان تا حد زیادی به وجود کاروتنوئیدها در بدن آن‌ها بازمی‌گردد. علاوه بر این، رنگ زرده تخم مرغ و رنگ مطلوب گوشت، دو صفت اقتصادی می‌باشد که در حفظ کیفیت این محصولات می‌تواند نقش مؤثری را داشته باشد. قابلیت ذخیره شدن کاروتنوئیدها در بافت‌های بدن
قابلیت ذخیره شدن کاروتنوئیدها در بافت‌های بدن پرنده به قابلیت هضم، جذب و متابولیسم آن‌ها بازمی‌گردد. نکته حائز اهمیت در این ارتباط آن است که حیوانات مختلف قادر به جذب انواع مختلفی از کاروتنوئیدها می‌باشند.
سایپا، (سرواژه: "شرکت سهامی ایرانی سازنده خودرو") شرکت خودروساز ایرانی است که در سال ۱۳۴۴ تٱسیس شد. نخستین خودروهای این شرکت، محصولات شریک فرانسوی آن، سیتروئن، بودند و از سال ۱۳۴۷، سایپا که مقر آن در تهران بود، بسیاری از مدل‌های ژیان را می‌ساخت. شرکت سایپا سپس خودروهای پراید، تیبا، کوییک، ساینا، شاهین و اطلس را تولید کرد. پس از انقلاب، دولت جمهوری اسلامی شرکت سایپا را در ۱۶ تیر ۱۳۵۸ به‌مالکیت خود درآورد و سایپا، از آذر ۱۳۶۰ زیرنظر سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران قرار گرفت. در سال ۱۳۷۲، تولید خودروی پراید
ایران قرار گرفت. در سال ۱۳۷۲، تولید خودروی پراید نخستین خودروی سایپا آغاز و در سال ۱۳۸۷ تیبا دومین خودروی ملی ایران که همهٔ اجزای آن ساخت ایران است، رونمایی شد. این خودرو، عرضهٔ محصولات سایپا در ایران را ادامه بخشید اما در دهه‌های ۱۳۸۰ و ۱۳۹۰ سایپا چندین خودروی انحصاری را طراحی و به بازار عرضه کرد که همگی با استقبال مشتریان روبرو شدند: تیبا ۲، ساینا، کوییک و شاهین که بدنهٔ آن برپایهٔ پلتفرم بی تویوتا و پیشرانهٔ آن برپایهٔ پیشرانهٔ پژو ۳۰۱ است، دومین گام ایران برای ساخت خودروی ملی نامیده شد. تاریخچه. سایپا،
برای ساخت خودروی ملی نامیده شد. تاریخچه. سایپا، در سال ۱۳۴۴ با نام خودروهای شرکت سایپا، وانت آکا و سواری ژیان بودند. تجاری "SAIPAC" کامل: "Société anonyme iranienne de production des automobiles Citroën" و با مشارکت خودروساز فرانسوی، سیتروئن بنیان نهاده شد. این شرکت از سال ۱۳۴۷، انواع مدل‌های ژیان را می‌ساخت. در سال ۱۳۵۲ با یک توافق با شرکت خودروسازی فرانسوی رنو، رنو ۵ در مدل‌های ۲ و ۴ در به بازار عرضه شد. پس از سال ۱۳۵۳، خودروهای ژیان مهاری و ژیان پیکاب نیز در مدل‌های "معمولی" و "دو لوکس" ساخته شدند. در
در مدل‌های "معمولی" و "دو لوکس" ساخته شدند. در سال ۱۳۵۴، نام شرکت، به نام کنونی آن، "سایپا" تغییر پیدا کرده است که کوتاه شدهٔ «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل» بود. انقلاب ۱۳۵۷ تا دههٔ ۱۳۷۰. با وقوع انقلاب ۱۳۵۷، دولت ایران شرکت سایپا را در ۱۶ تیرماه ۱۳۵۸ به مالکیت خود درآورد و سایپا، از آذر ۱۳۶۰ تحت سرپرستی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران قرار گرفت. در دههٔ ۱۳۶۰، سیاست‌های سایپا بسیار تغییر کرد و برنامه‌های تازه‌ای نیز در سال ۱۳۶۳، برای آیندهٔ این شرکت تنظیم گردید. در سال ۱۳۶۲ نیز وانت نیسان با حجم موتور
گردید. در سال ۱۳۶۲ نیز وانت نیسان با حجم موتور ۲۰۰۰ سی‌سی به فهرست تولیدات شرکت افزوده شد. در سال ۱۳۶۹ نیز سایپا حجم موتور وانت نیسان را از ۲۰۰۰ به ۲۴۰۰ سی‌سی افزایش داد و یک مدل دوکابین از این خودرو را تولید کرد. دههٔ ۱۳۷۰ و تولید پراید. در سال ۱۳۷۱، رنو ۲۱ به فهرست تولیدات شرکت سایپا افزوده شد که می‌توانست به رقابت سایپا با ایران خودرو کمک بسیاری کند. در سال ۱۳۷۲، یکی از پرفروش‌ترین خودروهای تاریخ ایران، پراید، برای نخستین بار توسط سایپا در ایران تولید شد. سایپا پراید کاربراتوری را در مقیاس بزرگی به فروش
سایپا پراید کاربراتوری را در مقیاس بزرگی به فروش رساند. محصولی که در اصل همان فورد فستیوا، خودروی معرفی شدهٔ سال ۱۹۸۶ است. تولید این خودرو در سایپا تا دههٔ ۲۰۲۰ میلادی، بدون ایجاد تغییرات اساسی ادامه یافت. موضوعی که با انتقاد کارشناسان روبه‌رو شد. همچنین رسانه‌ها و کارشناسان ایرانی بسیاری به ایمنی خودروی پراید ایراد گرفته‌اند. در سال ۱۳۷۴، سهام شرکت سایپا برای نخستین بار در بورس اوراق بهادار تهران عرضه شد. در سال ۱۳۷۷، این شرکت توانست گواهی نامهٔ ۹۰۰۱ ISO را به دست آورد. از سال ۱۳۷۸ نیز پراید استیشن به
را به دست آورد. از سال ۱۳۷۸ نیز پراید استیشن به فهرست محصولات شرکت اضافه شد. ایجاد خط تولید خودرو کاروان در سال ۱۳۷۹ به پایان رسید و تولید نمونه‌ای از این محصول نیز در همین سال انجام شد. دههٔ ۱۳۸۰. در دههٔ ۱۳۸۰، سایپا پیشرفت فراوانی کرد و توانست نخستین خودروی طراحی اختصاصی خود را نیز در همین دهه بسازد. در سال ۱۳۸۱، تولید آزمایشی خودروی پراید ۱۴۱ صورت پذیرفت و معرفی آن به بازار ایران انجام شد. در سال ۱۳۸۲ نیز برای گرفتن استاندارد یورو ۲، موتورهای جدیدی برای پراید در نظر گرفته شد. در سال ۱۳۸۴، نخستین خط
پراید در نظر گرفته شد. در سال ۱۳۸۴، نخستین خط تولید کارخانه‌ای خودروهای دوگانه سوز در ایران توسط سایپا ایجاد شد. در سال ۱۳۸۴ همچنین خطوط تولید خودرو ریو، که محصولی از شرکت کیا موتورز کرهٔ جنوبی است، توسط سایپا در ایران بسط یافت. در سال ۱۳۸۵، خط تولید انواع پراید توسط سایپا در ونزوئلا گسترش یافت. یک سال بعد، در ۱۳۸۶، کارخانه ساخت انواع پراید در کشور سوریه با نام "سیویکو" ایجاد شد. در سال ۱۳۸۶، تولید و عرضهٔ خودروی رنو، ال ۹۰ در سه تیپ توسط سایپا انجام شد. در همین سال سایپا به تولید و عرضهٔ محصولی مشابه
در همین سال سایپا به تولید و عرضهٔ محصولی مشابه پراید، با نام سایپا ۱۳۲ دست زد. فروش اتوبوس‌های شهری IRIS را نیز سایپا در سال ۱۳۸۶ آغاز کرد. در سال ۱۳۸۷، چند رویداد مهم برای شرکت سایپا ثبت شد: دی ماه ۱۳۸۷ به موجب قانون بودجهٔ ایران، ۵۱٪ درصد از سهام این شرکت، در بورس واگذار گردید. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که یکی از سازمان‌های زیرمجموعهٔ وزارت صمت است نیز با داشتن ۳۵٫۷۵٪ درصد از سهام شرکت سایپا، بزرگ‌ترین سهام‌دار این شرکت است. در سال ۱۳۸۹ نیز کارخانهٔ سایپا کاشان، با ظرفیت تولید سالانه ۱۵۰۰۰۰
سایپا کاشان، با ظرفیت تولید سالانه ۱۵۰۰۰۰ خودرو راه‌اندازی گردید. رونمایی از نخستین کامیون شکل یافتهٔ داخلی شرکت سایپا دیزل نیز در همین سال انجام شد. در این دوران سایپا توانست رکوردشکنی‌هایی نیز در زمینهٔ شمار تولید خودرو انجام دهد. تیبا، نخستین خودروی انحصاری. خودروی تیبا نخستین خودروی انحصاری سایپا است که در سال ۱۳۸۷ رونمایی شد. تیبا که همهٔ اجزای آن از جمله موتور، ساخت ایران است، دومین گام ایران برای ساخت خودروی ملی نامیده شد. پیش از این، رسانه‌ها تنها به سمند، محصول انحصاری ایران خودرو چنین اشاراتی
به سمند، محصول انحصاری ایران خودرو چنین اشاراتی می‌کردند. سایپا اعلام کرد که در تولید این خودرو، از مشاوران خارجی نیز بهره گرفته است. این خودرو از همان ابتدا قرار شد که به عنوان خودرویی ارزان به فروش برسد. دنیای اقتصاد، این خودرو را در تاریخ خودرو سازی ایران بسیار مهم دانست و در گزارش‌های رسانه‌ها آمده است که مالکیت این خودرو به شکل کامل در اختیار سایپا است. نخستین خودروی سایپا، توانست به سرعت در بازار محبوبیت کسب کند. سایپا سپس خودروهای دیگری را نیز بر پایهٔ تیبا ساخت که آن‌ها نیز از فروش خوبی برخوردار
تیبا ساخت که آن‌ها نیز از فروش خوبی برخوردار بودند. دههٔ ۱۳۹۰. در سال ۱۳۹۰، خط تولید گروه خودرو سازی سایپا در کشور سودان راه‌اندازی شد و در سال ۱۳۹۱ نیز از محصولات جدیدی از جمله: تیبا ۲، سایپا ۱۵۱ و ایکس۱۰۰ رونمایی شد. در سال ۱۳۹۲، محصول اختصاصی دیگری با عنوان ساینا رونمایی شد که به شکل اختصاصی توسط سایپا طراحی شده بود. در دههٔ ۱۳۹۰، محصولات گوناگونی از شرکت‌های خارجی توسط سایپا برای عرضه به بازار آماده شدند، با این حال سایپا در تلاش بود خودروهای اختصاصی خود را نیز طراحی و تولید کند. در سال ۱۳۹۷، این شرکت
را نیز طراحی و تولید کند. در سال ۱۳۹۷، این شرکت از خودرویی با کلاس کامپکت با نام سایپا شاهین رونمایی نمود. هرچند که مشخصات فنی همانند موتور، در اوایل به شکلی گیج کننده معرفی شدند، اما این خودرو نیز به شکلی انحصاری، ویژهٔ سایپا طراحی شده بود و کارشناسان باور داشتند که این خودرو توان فروش خوبی دارد. بر اساس اعلام شرکت سایپا، سایپا شاهین (با نام پیشین رهام) توسط مهندسین این شرکت طراحی و ساخته شده است. ریشه‌یابی نام. نام شرکت در سال ۱۳۴۵ «شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران» بود. این شرکت در اوایل سال ۱۳۵۴
سیتروئن ایران» بود. این شرکت در اوایل سال ۱۳۵۴ به «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل» برگرفته از عبارت "Société Anonyme Iranienne de Production Automobile" تغییر نام داد. البته در سردر این شرکت به جای واژه "Société" واژه "Société" نقش بسته است. در کتاب «آخرین سفر شاه» نوشتهٔ ویلیام شوکراس با اشاره به اشرف نوشته شده است: «در محافل درباری به او «سایپا» لقب داده بودند که در زبان فرانسه حروف نخست عنوان رسمی او «والاحضرت شاهدخت اشرف پهلوی» -Son Altesse Impériale La Princesse Ashraf- است». از دیدگاه قانونی و
La Princesse Ashraf- است». از دیدگاه قانونی و بازرگانی. سایپا قانوناً یک شرکت سهامی عام بوده و سهام آن در بازار بورس اوراق بهادار تهران معامله می‌شود. هرچند دولت در ظاهر سهم کمی در آن دارد اما در حقیقت بازیگران دولتی و شبه‌دولتی نقش بسیار پررنگی در حاکمیت و مدیریت آن دارند. سازمان گسترش و نو سازی صنایع ایران همچنان بیشترین سهم را در میان صاحبان عمدهٔ این شرکت دارد. شرکت سایپا با یک برنامهٔ پیچیده توانسته ظرف چند سال پدیدهٔ سهام‌داری چرخه‌ای را محقق کرده و سهام خود را توسط شرکت‌های زیرمجموعهٔ خودش تحت کنترل
خود را توسط شرکت‌های زیرمجموعهٔ خودش تحت کنترل بگیرد. مطابق بررسی روزنامه دنیای اقتصاد در دی ۱۳۹۶، در مجموع ۴۲٫۹۵٪ سهام این سایپا در اختیار شش شرکت بود، که عمده سهام خود آن‌ها در مالکیت سایپا و شرکت‌های زیرمجموعه‌اش بوده است: در آن زمان سایپا مالک ۵۵٪ گروه صنعتی رنا، ۷۳٪ شرکت سرمایه‌گذاری سایپا و ۹۸٪ سهام شرکت توسعهٔ سرمایه رادین بود، در حالی که حاکمیت مدیریتی شرکت‌های پیشگامان ستاره تابان، تجارت الکترونیک خودرو تابان و سرمایه‌گذاری و توسعه صنعتی نیوان ابتکار را نیز در اختیار داشت. برند سایپا. برند سایپا
را نیز در اختیار داشت. برند سایپا. برند سایپا در سال ۱۳۹۲، در دهمین جشنوارهٔ ملی قهرمانان صنعت ایران، به‌عنوان یکی از ۱۰۰ برند برتر این کشور شناخته شد. علی شیخ زاده با تایید هیئت مدیره گروه خودروسازی سایپا به‌عنوان مدیرعامل جدید این شرکت معرفی شد. فساد و مافیا. اتهام فساد مالی. در مهرماه ۱۳۹۰ نادر قاضی پور، رئیس هیئت تحقیق و تفحص از گروه خودروسازی سایپا در مجلس شورای اسلامی، در نامه‌ای به دادستان تهران خواستار ممنوع‌الخروجی رئیس و اعضای هیئت‌مدیره این شرکت شد و اعلام نمود که هیچ نظارت دقیقی بر گردش مالی ۱۰
و اعلام نمود که هیچ نظارت دقیقی بر گردش مالی ۱۰ هزار میلیارد تومانی سایپا وجود ندارد، بنابراین پرونده اختلاس در سایپا اگر مهم‌تر از اختلاس ۳ هزار میلیارد تومانی در ایران نباشد، کم‌تر نیست. عدم شفافیت. برخی قطعه‌سازان ایرانی، در هنگام شدت‌گیری تورم با هدف فشار بر دولت جهت افزایش‌دادن قیمت فروش کارخانه‌ای خودرو، برای مدتی از تأمین قطعاتی که در انحصار تولید یا واردات آن‌ها بوده است، خودداری کرده‌اند و بدین وسیله شمار خودروهای ناقص را در انبارهای خودروسازان افزایش داده‌اند که این کاهش عرضه خودرو به بازار
افزایش داده‌اند که این کاهش عرضه خودرو به بازار عملاً، باعث افزایش قیمت‌ها در بازار خودرو شده است. در واقع کاهش عرضهٔ خودروها به بازار، منجر به ایجاد مابه‌التفاوت‌های بسیار میان قیمت کارخانه و بازار شده است؛ تا به‌وسیله این تفاوت، جذابیت کاذبی برای خریداران ایجادشده و آنان را متقاعد به ثبت‌نام برای خرید خودروها با قیمت کارخانه‌ای کنند. از این مسئله با نام گروگان‌گیری خط تولید یاد می‌شود که ناشی از عدم شفافیت در صنعت خودروسازی ایران تلقی شده است. خودروهای ناقص تولیدشده، معمولاً رفع نقص نگردیده و با نقص‌هایی
تولیدشده، معمولاً رفع نقص نگردیده و با نقص‌هایی جزئی و تنها جهت کسب عنوان خودروی ناقص، برای گریز از فروش به قیمت کارخانه‌ای، به قیمت‌هایی نزدیک به قیمت‌های بازار و به‌صورت مزایده‌ای توسط خودروسازان به‌فروش می‌رسند. ترفند مافیای خودرو برای افزایش قیمت‌های بازاری خودروها و بالطبع نزدیک‌کردن قیمت‌های کارخانه‌ای به آنان، افزون‌بر تولید خودروهای ناقص، تحمیل ممنوعیت یا تعرفه‌های سنگین واردات خودرو یا محدودسازی آن به واردات شمار اندکی از خودروهای خارجی نسبت به تقاضای بازار، از راه نفوذ یا فشار بر نهادهای بالادستی
بازار، از راه نفوذ یا فشار بر نهادهای بالادستی مانند دولت، مجلس، شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت نظام بوده است؛ به‌گونه‌ای‌که همواره میزان تقاضای خودرو در بازار ایران بسیار بیش از جمع عرضهٔ آن توسط خودروسازان و واردکنندگان بوده که بنابر قانون عرضه و تقاضا، منجر به افزایش سرسام‌آور و همیشگی قیمت‌های بازاری خودرو و بالطبع ایجاد وسیله‌ای برای اقناع افکار عمومی و توجیه افزایش قیمت‌های کارخانه‌ای گردیده است. به‌طوری‌که تقاضای خودرو در بازار ایران در حدود ۱٫۶ تا ۲ میلیون دستگاه خودرو در سال است درحالی‌که معمولاً
میلیون دستگاه خودرو در سال است درحالی‌که معمولاً جمع میزان تولید و واردات آن کم‌تر از یک میلیون دستگاه در سال بوده که این فاصله میان عرضه و تقاضا، منجر به افزایش قیمت‌های بازار و فاصله‌گرفتن آنان از قیمت‌های کارخانه‌ای شده است. از زمان آغاز اجرای خصوصی‌سازی در ایران، کارخانه‌های قطعه‌سازی زیرمجموعهٔ خودروسازان، تحت عناوینی مانند فروش اموال مازاد، از شرکت‌های مادر جدا شده و به‌شکل شرکت، واگذار گردیدند که باعث افزایش قیمت تمام‌شده خودرو، ایجاد کرسی‌های جدید هیئت‌مدیره برای دریافت حقوق مسئولان و وابستگان
هیئت‌مدیره برای دریافت حقوق مسئولان و وابستگان آنان، شکل‌گیری توافقات خرید قطعه میان شرکت‌های قطعه‌ساز و خودروسازان؛ بالطبع فاکتورسازی و فسادهای مربوط گردیده است. طبق قانون جمهوری اسلامی ایران، همه شرکت‌های بورسی موظف به انتشار صورت‌های مالی و قراردادهای خود در سامانه کدال هستند اما در سامانه کدال همواره تنها کلیات درج می‌شود؛ به مفهوم اینکه در صورت‌های مالی خودروسازان تنها قیمت تمام‌شده خودروی مربوط و قیمت فروش آن درج می‌شود؛ بنابراین فهرست قطعات خریداری‌شده توسط خودروساز و شرکت‌های تابعهٔ آن، مشخصات و
توسط خودروساز و شرکت‌های تابعهٔ آن، مشخصات و قیمت هر قطعه و نام اشخاص یا شرکت‌های فروشنده قطعات تولیدی یا وارداتی موردنظر به خودروساز در سامانه درج نمی‌گردد. همین امر موجب رانت برخی شرکت‌های قطعه‌ساز، فاکتورسازی و فساد گسترده در خریداری قطعات به بهای چندین برابر و افزایش قیمت‌های تمام‌شده خودروها به میزان گاه چندبرابری قیمت‌های بازار مجموع قطعات و زیان‌دهی هنگفت سهامداران بورسی خودروسازان منجر شده است به طوری‌که دو خودروساز بزرگ ایران اکنون هریک بیش از صدهزارمیلیارد تومان زیان انباشته دارند اما برخی
صدهزارمیلیارد تومان زیان انباشته دارند اما برخی قطعه‌سازان ایرانی که به رانت نیز متهم‌اند؛ همچنان سهامداران اصلی این دو شرکت زیان‌ده هستند. از این مسئله در ادبیات رسانه‌ای ایران بیشتر با نام مافیای خودرو یاد می‌شود و برخی مدعی هستند که مافیای خودرو در وزارتخانه‌ها و مجلس نیز صاحب نفوذ است. به‌علاوه استخدام اعضای خانواده، بستگان و دوستان نمایندگان مجلس، وزرا، مدیران دولتی، مسئولان قضایی و فرماندهان نظامی در شرکت‌های تابعهٔ خودروسازان و پرداخت حقوق‌های نجومی به آنان؛ دلیل اصلی نفوذ مافیای خودرو در دستگاه‌های
آنان؛ دلیل اصلی نفوذ مافیای خودرو در دستگاه‌های مختلف، همچنین دلیل یک‌پنجم زیان‌های خودروسازان تلقی شده است. البته این پدیده در دیگر شرکت‌های تحت تملک یا مدیریت وزارت صمت، شرکت‌های بانک‌ها، شرکت‌های تابعهٔ وزارت نفت، شرکت‌های تابعهٔ سازمان تأمین اجتماعی و شرکت‌های صندوق‌های بازنشستگی کشوری و لشکری نیز گزارش شده است؛ چنین روابطی با امتیازگیری دوجانبه میان مسئولانی مانند نمایندگان مجلس و وزرا شکل‌گرفته که حتی گاه مانع از استیضاح وزرای متهم به فساد یا بدون کارنامه نیز شده است. گاهی نیز به‌شکل وارونه، برکناری
نیز شده است. گاهی نیز به‌شکل وارونه، برکناری مدیر با تحت‌فشار گذاشتن مقام بالادستی وی یا استیضاح وزیر از سوی مجلس خود ناشی از ندادن امتیازهای این‌چنینی به برخی مسئولان و وابستگان آنان بوده است. اما همواره این گونه از فساد در خودروسازی رایج‌تر از دیگر صنایع بوده است. افزون‌بر تولید و واردات قطعات و سهام‌داری در شرکت‌های خودروسازی، مافیای خودرو در زمینهٔ مونتاژ خودروهای خارجی در ایران نیز فعال است. این مافیا با به‌کارگیری نفوذ خود توانسته خودروهای خارجی به‌ویژه خودروهای چینی را با قیمت‌هایی دراندازهٔ سه تا
خودروهای چینی را با قیمت‌هایی دراندازهٔ سه تا چهار برابر قیمت‌های جهانی آنان در ایران به‌فروش برساند. ضعف در کیفیت خودرو. به‌دلیل مدیریت دولتی و همچنین انحصار ناشی از تعرفه‌های وارداتی، این شرکت دچار عقب‌ماندگی در فناوری‌ها و امکانات خودرو شده است که از این دست می‌توان به موارد زیر اشاره کرد: عقب‌ماندگی در حوزه پیشرانه. باوجود آنکه در خودروسازی روز جهان، شرکت خودروسازی یافت نمی‌شود که حتی تولیدکننده یک مدل خودرو با حجم موتور بیش از ۲ لیتر نباشد؛ اما ایران‌خودرو و سایپا به‌دلایل فوق، همچنین به‌دلیل فشار
و سایپا به‌دلایل فوق، همچنین به‌دلیل فشار دولت‌ها بر خودروسازان جهت جلوگیری از تولید خودروها با موتور قوی که خود به‌دلیل تملک پالایشگاه‌ها توسط دولت‌ها و شبه‌دولت‌ها و تلاش آنان برای صادرات بنزین و خودکفایی در سوخت می‌باشد؛ به‌علاوه، عدم سرمایه‌گذاری خودروسازان ایران در تحقیق و توسعه و احداث مراکز پژوهشی در دانشگاه‌ها و ارتباط با استادان آنان در حوزه توسعه موتورهای قدرتمند و به‌روز، این شرکت‌ها در این زمینه دچار عقب‌ماندگی جدی گردیده‌اند. عقب‌ماندگی در حوزه گیربکس. امروزه در بازار جهانی به‌ندرت خودرویی با
گیربکس. امروزه در بازار جهانی به‌ندرت خودرویی با گیربکس دستی می‌توان یافت؛ به‌طوری‌که، در سال ۲۰۱۶ کم‌تر از ۳٪ خودروهای فروخته‌شده در ایالات متحده، از گونه دنده دستی بودند. به‌علاوه در بیشتر خودروهای روز جهان حتی دسته دنده‌های اتوماتیک نیز حذف گردیده و جای خود را به چند دکمه در کنار نمایشگر یا سامانه تهویه خودرو داده است. اما ایران‌خودرو و سایپا تاکنون حتی موفق به طراحی و ساخت گیربکس اتوماتیک ۴-سرعته نسل اول هم نشده‌اند و هنوز خودروهای خود را با گیربکس دستی روانه بازار می‌کنند. عقب‌ماندگی در حوزه امکانات
روانه بازار می‌کنند. عقب‌ماندگی در حوزه امکانات رفاهی. همه مدل‌های خودروی پرفروش و به‌روز جهان از امکاناتی مانند گرمایش و سرمایش صندلی، گرم‌کن فرمان، صندلی برقی، کنترل پیمایش سازگار، سامانه پارک خودکار، ماساژور صندلی و حسگر باران و نور برخوردار هستند درحالی‌که در خودروهای تولیدی ایران‌خودرو و سایپا بسیاری از امکانات خودروهای دهه ۱۹۹۰ نیز وجود ندارد. عقب‌ماندگی در حوزه ایمنی. درحالی‌که در خودروهای کنونی جهان، شاید نتوان خودرویی را یافت که کم‌تر از ۶ ایربگ داشته باشد. همچنین اکنون شرکت‌های مطرح خودروسازی
داشته باشد. همچنین اکنون شرکت‌های مطرح خودروسازی مانند تویوتا، بنز، ب‌ام‌و، جنرال موتورز و غیره خودروهای خود را به بیش از ۱۰ ایربگ مجهز کرده‌اند اما بیشتر خودروهای ایرانی از تنها دو ایربگ برخوردار هستند. به‌علاوه از نظر استحکام بدنه نیز خودروهای ایرانی در پایین‌ترین درجه قرار دارند. از سویی بسیاری از خودروهای به‌روز جهان اکنون به سامانه جلوگیری از برخورد مجهز هستند که احتمال تصادف را به‌شدت کاهش می‌دهد. عقب‌ماندگی و ضعف خودروهای ایرانی در حوزه ایمنی اصلی‌ترین عامل مرگ سالانه ۱۶۰۰۰ تا ۲۸۰۰۰ نفر در تصادف‌های