payamvha/North_RAG huggingface dataset:
جوتّو دی بوندونه (۱۲۶۷ – ۱۳۳۷) نقاش، دیوارنگار و معمار سده چهاردهم ایتالیا است که سبک نقاشی گوتیک و بیزانسی وی نقطه آغازین توسعه هنر غرب به‌شمار می‌رود. مناره سبک گوتیک کلیسای جامع فلورانس، ساختمانی هفت طبقه از سنگ مرمر است که توسط جوتو طراحی شد و ۱۲ سال بعد از مرگش ساخته شد. بسیاری از مجسمه‌ها و حکاکیهای این ساختمان هم‌اکنون در موزه اپرای دومو نگهداری می‌شود. زندگی. جوتو دی بوندونه در شهری نزدیک فلورانس متولد شد. اطلاعات زیادی از دوران کودکی وی در دسترس نیست. احتمالاً قبل شروع حرفه‌ای که او را به رم،
نیست. احتمالاً قبل شروع حرفه‌ای که او را به رم، پادوا، آرتزو، ریمنی، آسیزی و ناپل برد، مدتی در فلورانس کارآموزی کرده‌است. طبق کتاب انجیل عهد جدید، عیسی روی تکه ابری به بهشت عروج می‌کند که از دید ۱۲ تن، حواریونش مخفی بوده‌است. دو مرد سفید پوش به حواریون خبر می‌دهند که روزی مسیح به زمین باز خواهد گشت. این نقاشی دیواری در کلیسای Scrovegni شهر پادوا قرار دارد. تمام آثار جوتو رنگ و روی مذهبی دارند که ابتدا محرابها و سپس سقف کلیساها را مزین کرده‌است. بیشتر این آثار امروزه یا بکلی از بین رفته، یا تقریباً از نو
آثار امروزه یا بکلی از بین رفته، یا تقریباً از نو کشیده شده‌است. آثار دیگر باقی‌مانده را نیز نمی‌توان با اطمینان به خود وی نسبت داد، آن‌ها بیشتر شبیه آثار شاگردان و پیروان وی هستند. در نقاشی‌های قرون وسطایی، صورت انسان به شکلی مستقیم، یکنواخت و دوبعدی کشیده می‌شد. جوتو با ترسیم صورت انسانها به شکلی مدور، متناسب و طبیعی، این قالب را در هم شکست و سبک هنری او روی بسیاری از آثار هنری رنسانس یک قرن بعد از مرگش هم تأثیر گذاشت. نقاشی دیواری پرواز به مصر در کلیسای شهر پادوا که در سال ۱۳۰۵ یا ۱۳۰۶ کشیده شده‌است.
شهر پادوا که در سال ۱۳۰۵ یا ۱۳۰۶ کشیده شده‌است. آثار جوتو جلوتر از زمان خود بود. بسیاری از نقاشی‌های شاگردان و پیروانش خالی از معانی خاص کارهای وی هستند و در آن‌ها بیشتر روی عناصر زینتی تأکید شده‌است. یک از قدیمیترین و شناخته شده‌ترین کار وی نقاشی دیواری بزرگ حضرت مریم و مسیح در کلیسای Scrovegni شهر پادواست که احتمالاً بین سال‌های ۱۳۰۵ یا ۱۳۰۶ به اتمام رسیده‌است. در سن ۷۰ سالگی، جوتو دی بوندونه، در شهر فلورانس در گذشت. در این نقاشی دیواری که در کلیسای سانتا کروچه فلورانس قرار دارد، فرانسیس آسیزی حکم
سانتا کروچه فلورانس قرار دارد، فرانسیس آسیزی حکم فرانسیس مقدس را از پاپ دریافت می‌کند. تمام قدیسان یکی دیگر از آثار بوندونه است که برای مدت‌ها در مورد تعلق داشتنش به بوندونه شک وجود داشت اما با ترمیم آن که هفت سال طول کشید مشخص شد که از کارهای او است.
نور-پا-دو-کاله نام یکی از ۲۶ ناحیه کشور فرانسه است که شامل ۲ منطقه نور و کاله می‌باشد. جمعیت این ناحیه ۴٬۰۱۸٬۶۴۴ نفر است. همچنین مساحت این ناحیه بالغ بر ۱۲٬۴۱۴ کیلومتر مربع است.
فریدریش کارل آندرئاس ایران‌شناس و شرق‌شناس اهل آلمان بود. وی در بسیاری از زمینه‌های زبان‌های ایرانی باستان کار کرد و به نظریهٔ سنت اوستا پرداخت، اما تخصص او رمزگشایی نسخه‌های خطی و کتیبه‌ها بود. او پایه‌گذار تحقیقات علمی قطعات کشف‌شدهٔ تورفان در دانشگاه گوتینگن بود. زندگی‌نامه. آندرئاس در باتاویا (جاکارتا) از تباری ارمنی، آلمانی و مالایی متولد شد. پس از تحصیلات عمومی در هامبورگ و ژنو، در دانشگاه‌های ارلانگن، گوتینگن، هاله و لایپزیگ، به مطالعهٔ شرق‌شناسی و ایران‌شناسی روی آورد و تحصیلات تکمیلی خود را در
و ایران‌شناسی روی آورد و تحصیلات تکمیلی خود را در دانشگاه‌های کپنهاگ و کیل به پایان رساند. در سال ۱۸۸۷ با لو آندرئاس سالومه، نویسنده و روانکاو مشهور آلمانی ازدواج کرد. او بین سال‌های ۱۸۷۵ تا ۱۸۸۱ در هند با پارسیان و در جنوب ایران کار میدانی انجام داد. تحقیقات او در اروپا بر روی زبان اوستایی و سرزمین‌های مرزی هند و افغانستان متمرکز بود. از سال ۱۹۰۳ تا زمان مرگش استاد لغت‌شناسی آسیای غربی در دانشگاه گوتینگن بود. پژوهش‌ها. آندرئاس که استاد بسیاری از زبان‌های زنده بود، در تاریخ زبان‌ها و تمدن‌ها تخصص داشت، اما
بود، در تاریخ زبان‌ها و تمدن‌ها تخصص داشت، اما علایق او به فلسفه و تاریخ طبیعی گسترش یافت. او در خواندن خط‌های دشوار شرقی، باستان یا مدرن، و درک ظریف‌ترین ظرایف زبان‌های گفتاری، به‌ویژه لهجه‌های آن‌ها تبحر داشت. اگرچه وی تمایلی به انتشار نتایج تحقیقات خود نداشت، اما آنها را در اختیار دانشجویان و دوستانش قرار می‌داد. بسیاری از یافته‌های او در پژوهش‌های دانشمندان دیگر پراکنده‌اند و بسیاری از آنها هنوز منتشر نشده‌اند. او بر چندین نسل از ایران‌شناسان مانند کای بار، آرتور کریستنسن، برنهارد گایگر، والتر برونو
بار، آرتور کریستنسن، برنهارد گایگر، والتر برونو هنینگ، پائول هورن، ولفگانگ لنتس، هرمان لومل و اسکار مان تأثیرات تعیین‌کننده‌ای گذاشته بود. از جملهٔ تأثیرات بنیادی او این بود که زبان‌های ایرانی میانهٔ «اشکانی» و «ساسانی» را گویش دانست، حال آنکه تا پیش از آن تصور می‌شد که «اشکانی» و «ساسانی» دو زبان مستقل از یکدیگرند. او با کار بر قطعات مانوی یافت‌شده در تورفان، به سرعت آن متون نوشته‌شده به زبان اشکانی (که او آن را «گویش شمالی» نامید) را جدا کرد و «گویش پهلوی» دیگری را به عنوان زبان سغدی معرفی کرد. حتی زمانی
دیگری را به عنوان زبان سغدی معرفی کرد. حتی زمانی که ایده‌های او بعداً اصلاح شد، این نظرات نقطهٔ شروع مهمی برای تحقیق در این زمینه بودند و ترجمه‌های او از نوشته‌های تورفان بخشی از مبنای بحث را فراهم کرد. میراث. هنگامی که آندرئاس در سال ۱۹۳۰ درگذشت، مقالات علمی او برای اولین بار در کتابخانهٔ دانشگاه گوتینگن جمع‌آوری شدند و توسط لنتس مرتب شدند، که فهرست توصیفی کوتاهی از آنها را به عنوان ضمیمه‌ای به آگهی ترحیم او منتشر کرد. قسمتی از مطالب قرار بود به آکادمی علوم پروس یا کتابخانهٔ دولتی پروس در برلین برود، اما
پروس یا کتابخانهٔ دولتی پروس در برلین برود، اما قسمت عمدهٔ آنها در اختیار کتابخانهٔ دانشگاه گوتینگن بود. اگرچه تعداد بسیار کمی از مطالب برای چاپ آماده بود، دو شاگرد آندرئاس تا حدی با استفاده از یادداشت‌های کلاسی خود و همکارانشان، نسخه‌هایی از ترجمهٔ متون مهم ایرانی میانه را ارائه کردند که آندرئاس سال‌ها روی آن کار می‌کرد. هنینگ بر "متون مانوی ایرانی میانه از ترکستان چین" آغاز به کار کرد که بخش‌های اول تا سوم آن به سرعت در مجموعه مقالات آکادمی علوم پروس (برلین، ۱۹۳۲-۱۹۳۴) منتشر شد. کای بار همان کار را با
۱۹۳۲-۱۹۳۴) منتشر شد. کای بار همان کار را با نسخهٔ اصلی "قطعاتی از ترجمه پهلوی از مزامیر" (۱۹۳۳) انجام داد. اقدام مشابه انتشار مقدار قابل توجهی از مطالب زبانی بود که توسط خود آندرئاس در طول اقامت طولانی او در ایران، ۱۸۷۶–۱۸۷۶ ضبط شده بود. این کار به سه بخش اصلی تقسیم می‌شود که مربوط به گویش‌های فارس، لهجه‌های ایران مرکزی (سیوند، یزد و سو) و برخی از گویش‌های کردی است. کای بار به‌طور کامل به یادداشت‌های کردی پرداخت و آنها را در مجلد "سوابق گویش‌های ایرانی" (۱۹۳۹) منتشر شد. با این حال، مطالب گویش فارس که به
منتشر شد. با این حال، مطالب گویش فارس که به هنینگ سپرده شد، قربانی بسیاری از علایق دیگر او شد و از این رو برای سال‌های متمادی بی‌پایان ماند تا اینکه پس از مرگ او به گوتینگن بازگردانده شد. این مطالب منتشرنشده شامل چندین دفتر است که عمدتاً به گویش ریشهر در نزدیکی بوشهر اختصاص دارد، اما همچنین حاوی یادداشت‌هایی دربارهٔ لهجه‌های مرتبط با اردکان، گراش، کلات،، و برخی لرها و غیره است. مطالب دیگر مربوط به همین دوره شامل یادداشت‌هایی دربارهٔ فارسی گفتاری شیراز، از جمله مجموعهٔ کوتاهی از ضرب‌المثل‌ها است. سال‌ها
جمله مجموعهٔ کوتاهی از ضرب‌المثل‌ها است. سال‌ها بعد، آندرئاس فرصتی یافت تا دانش خود را در مورد ایران مدرن گسترش دهد، زمانی که در جنگ جهانی اول، مقامات آلمانی شروع به ضبط زبان اسیران جنگی خود کردند (فرم‌های ویژه‌ای برای این منظور چاپ شد). آندرئاس یادداشت‌های گسترده‌ای در مورد آسی‌های ارتش روسیه و پشتون‌های هندی بریتانیا به رشتهٔ تحریر درآورد. همچنین از زبان‌های زنده، هرچند نه از خانواده ایرانی، باید به براهویی اشاره کرد که آندرئاس در سال ۱۸۷۵ در گوادر، زمانی که عازم ایران بود، یادداشت‌های فراوانی بر دستور
که عازم ایران بود، یادداشت‌های فراوانی بر دستور زبان آن نوشته بود. مطالعات او بر روی اوستا منجر به انتشار یکی از معدود آثار او (با همکاری یاکوب واکرناگل) یعنی ویرایش و ترجمهٔ پنج گات اول (یسنای ۲۸–۳۲) شد. پیش‌نویس ترجمه‌ها و یادداشت‌های او برای بیشتر گاتاهای باقی‌مانده، (یسنای ۴۳–۵۱)، اندکی پس از مرگ او توسط لومل در آثارش مورد استفاده قرار گرفت.
تک‌ریل یا مونوریل گونه‌ای راه‌آهن است که در آن مسیر از یک خط آهن یا یک تیر تشکیل شده‌ است. از عبارت «تک‌ریل» همچنین برای اشاره به خود مسیر یا خط آهن یا قطاری که بر روی این مسیر حرکت می‌کند نیز استفاده می‌شود. این اصطلاح از پیوستن دو واژه «مونو» (به معنای یک) و «ریل» (به معنای خط آهن) به همدیگر ساخته شده‌است. به زبان عامیانه، اصطلاح «تک‌ریل» برای توصیف هر نوع قطاری که در ارتفاع حرکت کند گفته می‌شود، و به صورت دقیق تر عبارت «تک‌ریل» بیشتر به سبک مسیر اشاره دارد. تاریخچه. نخستین ثبت اختراع برای وسیلهٔ نقلیه‌ای
تاریخچه. نخستین ثبت اختراع برای وسیلهٔ نقلیه‌ای که برای حرکت روی یک خط آهن طراحی شده باشد در انگلستان و در ۲۲ نوامبر سال ۱۸۲۱ بود. مخترع آن فردی به نام هنری رابینسون پالمر بود. در سال ۱۸۲۴ یک خط برای آن در منطقهٔ دپت‌فورد داکی‌یارد در لندن ساخته شد و در سال ۱۸۲۵ خط دیگری در منطقهٔ چِزِنْت واقع در ایالت هرت‌فوردشر انگلستان تأسیس شد که بعدها راه‌آهن چِزِنْت نامیده شد. یک خط کوتاه هم برای حمل آجر از کوری نزدیک چزنت به سمت رودخانهٔ لی ساخته شد. این تک‌ریل که از یک اسب به‌عنوان پیشرانه استفاده می‌کرد، نخستین خط
یک اسب به‌عنوان پیشرانه استفاده می‌کرد، نخستین خط تک‌ریل بود که مسافر جابه‌جا می‌کرد. تمایز از دیگر سامانه‌های ترابری. تک‌ریل‌ها در جابجایی مسافر در فرودگاه‌ها و قطارهای شهری ظرفیت متوسط، کاربردهایی پیدا کرده‌اند. برای تمایز تک‌ریل از حالت‌های دیگر ترابری، انجمن تک‌ریل آن را به این صورت تعریف کرده‌است: "یک خط آهن منفرد که به عنوان یک مسیر برای وسایل نقلیه مسافری یا باری خدمت می‌کند. در بیشتر موارد خط آهن در ارتفاع قرار دارد، اما تک‌ریل‌ها همچنین می‌توانند همسطح، زیر سطح یا در تونل‌های قطارشهری کار کنند.
همسطح، زیر سطح یا در تونل‌های قطارشهری کار کنند. وسایل نقلیه یا به صورت معلق هستند یا به صورت زین اسبی بر روی مسیر سوار می‌شوند. تک‌ریل‌ها عریض تر از مسیر راهنمای خود هستند. " شباهت‌ها. تک‌ریل‌ها معمولاً در ارتفاع (نسبت به جاده معمولی خودروها) کار می‌کنند و همین امر گاهی باعث اشتباه گرفتن آنها با دیگر سامانه‌های خط آهنی می‌شود. ظاهر واگن تک‌ریل‌‌ها معمولاً شبیه به واگن قطار سبک شهری است، و می‌تواند با راننده یا بدون راننده باشد. این واگن‌ها می‌توانند صلب و یکپارچه بوده یا از چندین واحد متصل به هم تشکیل شده
بوده یا از چندین واحد متصل به هم تشکیل شده باشند. مانند دیگر قطارهای شهری پیشرفته، تک‌ریل‌‌ها را نیز می‌توان با موتورهای القایی خطی به حرکت درآورد و مانند قطارهای متداول، واگن‌ها را می‌توان بر روی هزارچرخ‌هایی نصب کرد تا تأثیر پیچ‌های مسیر کاهش داده شود. تفاوت‌ها. برخلاف برخی از قطارهای برقی و سامانه‌های خط آهن سبک، تک‌ریل‌های امروزی به دلیل هندسه خط آهن، همیشه از دیگر ترافیک و عابران پیاده جدا می‌شوند. آن‌ها برخلاف دیگر سامانه‌های هدایت شونده از طریق تعامل با یک تیر واحد هدایت و پشتیبانی می‌شوند. در
تعامل با یک تیر واحد هدایت و پشتیبانی می‌شوند. در تک‌ریل‌ها از شاخک برقرسان استفاده نمی‌شود. از دیدگاه مسافران، تک‌ریل می‌تواند مزایایی نسبت به قطار، اتوبوس و خودرو داشته باشد. همانند دیگر سامانه‌های حمل‌ونقل با سطح جداگانه، مسیر تک‌ریل ها فاقد چراغ قرمز، پیچ‌های تقاطع و گره ترافیکی است. قطارها، اتوبوس‌ها، خودروها و عابران پیاده، ‌روی یک سطح می‌توانند هر یک با دیگری تصادف کنند، در حالی که وسایل نقلیه‌ی دارای مسیر مستقل و جدا شده از سطح، مانند تک‌ریل تنها با دیگر وسایل نقلیه در همان سامانه برخورد می‌کنند،
دیگر وسایل نقلیه در همان سامانه برخورد می‌کنند، که احتمال آن بسیار کمتر است. همانند دیگر سامانه‌های ترابری مرتفع، مسافران تک‌ریل از نور خورشید و مناظر لذت می‌برند و با تماشای نشانه‌های آشنا، می‌توانند بهتر بدانند که برای رسیدن به مقصد چه زمانی پیاده شوند. تک‌ریل‌ها می‌توانند آرام‌تر از اتوبوس‌ها و قطارهای دیزلی باشند. آنها برق را از سازه مسیر به دست می‌آورند، که این امر نیاز به خطوط برق هوایی و قطب‌های هزینه‌بر، که برای بسیاری از افراد ناخوشایند است را از بین می‌برد. تیر تک‌ریل در مقایسه با قطار مرتفع
از بین می‌برد. تیر تک‌ریل در مقایسه با قطار مرتفع نیویورک، شیکاگو و جاهای دیگر، سایه باریکی ایجاد می‌کند. انواع و جنبه‌های فنی. تک‌ریل‌های امروزی به یک تیر صلب بزرگ برای حرکت وسیله نقلیه بر روی آن وابسته هستند. دو نوع اصلی تک‌ریل وجود دارد که با هم در رقابت هستند: تک‌ریل‌های "زین اسبی" و تک‌ریل‌های "معلق". متداول‌ترین نوع آن، تک‌ریل زین اسبی است که در آن قطار زین اسبی شکل بر روی یک تیر فولادی یا بتن آرمه به عرض ۰٫۶ تا ۰٫۹ متر می‌نشیند. یک واگن لاستیک‌دار از بالا و دو طرف برای به حرکت درآورن قطار و ایجاد
از بالا و دو طرف برای به حرکت درآورن قطار و ایجاد ثبات با خط آهن در تماس قرار می‌گیرد. این شکل از قطار توسط شرکت آلمانی متداول گردیده‌ است. توان. تقریباً تمام تک‌ریل‌های امروزی با موتورهای الکتریکی به حرکت درآورده می‌شوند. این موتورهای الکتریکی به وسیله خط آهن سوم، سیم‌های تماسی یا کانال‌های برق‌دار نصب شده در تیرهای هدایت تغذیه می‌شوند، اما تک‌ریل‌های نفت-گازسوز نیز وجود دارند. در گذشته برخی سامانه‌ها مانند "Lartigue Monorail" از لوکوموتیو بخار استفاده می‌کردند. شناوری مغناطیسی. قطارهای ترانس‌رپید آلمانی
شناوری مغناطیسی. قطارهای ترانس‌رپید آلمانی که نوعی قطار شناور مغناطیسی یا مَگ لِو است به صورت تک‌ریل‌های زین اسبی توسعه داده شدند، چرا که این نوع از قطارها بسیار پایدار بوده و اجازه کاهش سرعت سریع را فراهم می‌کنند. در سرعت‌های بالا، قطارهای مغناطیسی (نوع ترانس‌رپید) بر روی ریل شناور شده و با آن در تماس نیستند. قطار مغناطیسی سریع‌ترین قطار در بین تمام سامانه‌های خط‌نَوَرد است؛ قطار آزمایشی SCMaglev حدنصاب سرعت ۶۰۳ کیلومتر بر ساعت را ثبت کرده‌ است. قطار مغناطیسی شانگهای که تجاری‌سازی شده‌ است، سرعت ۵۰۱
مغناطیسی شانگهای که تجاری‌سازی شده‌ است، سرعت ۵۰۱ کیلومتر بر ساعت را ثبت کرده‌است. هر چند طول مسیر این قطار به قدری طولانی است که شاید نتوان به آن نام تک‌ریل داد. همچنین تک‌ریل‌های مغناطیسی با سرعت کمتری برای ترابری شهری در نظر گرفته شده‌اند، مانند Linimo ژاپن (۲۰۰۳). تعویض خط. برخی از تک‌ریل‌های اولیه (به خصوص تک‌ریل معلق ووپرتال، در آلمان) دارای طرحی هستند که انتقال از یک خط به خط دیگر را دشوار می‌کند. برخی دیگر از تک‌ریل‌ها با کارکردن در یک حلقه مداوم یا بین دو ایستگاه ثابت، همان‌طور که در تک‌ریل مرکز
بین دو ایستگاه ثابت، همان‌طور که در تک‌ریل مرکز سیاتل وجود دارد، تا حد امکان از تعویض خط خودداری می‌کنند. تک‌ریل‌های کنونی نسبت به گذشته قابلیت تعویض خط کارآمدتری دارند. با استفاده از تک‌ریل معلق، تعویض ممکن است با حرکت دادن بیرون‌بند در داخل تیرآهن برای انتقال قطارها به یک خط یا خط دیگر انجام شود. تک‌ریل‌های زین اسبی به حرکت تیر برای تعویض خط نیاز دارند، که یک روش تقریباً پرزحمت بود. اکنون رایج‌ترین راه دستیابی به این هدف قرار دادن دستگاهی متحرک در بالای سکویی محکم است که توانایی تحمل وزن وسایل نقلیه،
سکویی محکم است که توانایی تحمل وزن وسایل نقلیه، تیرها و سازوکار خاص خود را داشته باشد. تیرهای چند بخشی بر روی غلتک‌ها به جای خود حرکت می‌کنند تا یک تیر را با تیر دیگر تراز کنند و قطار را در جهت مورد نظر خود هدایت کنند، در حالی که طرح اولیه را ALWEG ساخته است و قادر است یک عملیات تعویض خط را در ۱۲ ثانیه به پایان برساند. یک گزینه جایگزین برای تعویض خط Y-شکل، استفاده از یک سینی دوار است، که در آن یک ماشین روی بخشی از مسیر قرار دارد که می‌تواند به چندین مسیر مختلف تغییر جهت دهد. شیب. تک‌ریل‌های لاستیک دار
مختلف تغییر جهت دهد. شیب. تک‌ریل‌های لاستیک دار معمولاً برای کنار آمدن با ۶٪ شیب طراحی می‌شوند. قطارهای خط آهن سبک لاستیک‌دار یا قطارهای شهری می‌توانند با شیب‌های یکسان یا بیشتر از آن کنار بیایند - به عنوان مثال، قطارشهری لوزان شیب‌هایی تا ۱۲٪ داشته و قطارشهری مونترال تا ۶٫۵٪ شیب دارد. ویژگی‌ها و قابلیت‌های تک‌ریل. تک‌ریل وسیلهٔ نقلیه‌ای ایمن، پاک و مناسب است که به کار گرفتن آن می‌تواند کمک زیادی به کاهش آلودگی محیط زیست، حجم ترافیک و هزینه‌های جانبی آن کند. در سال ۲۰۰۷ تک‌ریل لاس وگاس به کنار رفتن حدود
در سال ۲۰۰۷ تک‌ریل لاس وگاس به کنار رفتن حدود ۲٫۳ میلیون مایل وسیلهٔ نقلیه از شاهراه نودای جنوبی کمک کرد و باعث کاهش یافتن انتشار بیش از ۵۸ تن کربن مونواکسید (CO) و ترکیبات آلی فرار (VOC) و اکسید نیتروژن (NOX) در یک دورهٔ یکساله شد. قرار گرفتن تک‌ریل در ارتفاع، ساختار خط آهن، و سازهٔ مستحکم خطوط آن، موجب تبدیل تک‌ریل به یکی از ایمن‌ترین وسایل ترابری شده‌است در تاریخ تک‌ریل تنها یک حادثهٔ کشنده در مقابل میلیون‌ها جابه‌جایی مسافر پیش آمد و آن حادثهٔ تک‌ریل واپرتال در آلمان بود که سبب کشته‌شدن ۵ نفر شد. سازهٔ
در آلمان بود که سبب کشته‌شدن ۵ نفر شد. سازهٔ مسیر و ستون تک‌ریل هم به گونه‌ای می‌باشد که توانایی مقابله با زمین‌لرزه را دارد تک‌ریل‌های سیاتل و اوزاکا توانست اند در مقابل زمین‌لرزه‌هایی که در مناطق آن‌ها صورت گرفت مقاومت کنند. بیشتر تک‌ریل‌ها توانایی جابه‌جایی هزاران مسافر دارند که با توجه به ویژگی‌های مثبت دیگر آن می‌توانند تبدیل به یکی از مناسب‌ترین وسایل ترابری شوند؛ برای نمونه تک‌ریل چانگ‌کینگ چین که یک تک‌ریل اندازه‌بزرگ شرکت هیتاچی می‌باشد توانایی جابه‌جایی ۳۰٬۰۰۰ مسافر را در ساعت برای مسافت ۱۹
جابه‌جایی ۳۰٬۰۰۰ مسافر را در ساعت برای مسافت ۱۹ کیلومتر دارد. تک‌ریل را می‌توان مناسب‌ترین وسیلهٔ ترابری همگانی در حل مشکلات ارتباطی مناطقی دانست که از نظر اقلیمی شرایط ویژه‌ای دارند، از قبیل مناطق کوهستانی که پَستی و بلندی‌های زیادی دارند، مناطقی که شرایط آب و هوایی بسیار گرم یا بسیار سرد دارند و کشورهایی که دارای جزایر متعدد هستند مانند کشورهای ژاپن و چین که تک‌ریل در آنجا تبدیل به مناسب‌ترین وسیله در میان وسایل ترابری شده‌ است. اکنون حدود ۲۰ کشور دارای ترابری تک‌ریل می‌باشند و کشورهای زیاد دیگری احداث
ترابری تک‌ریل می‌باشند و کشورهای زیاد دیگری احداث آن را در دستور کار خود قرار داده‌اند که پیش‌بینی می‌شود تا ۴ سال آینده به ۲۶ کشور هم برسند. افزون بر کشورهای پیشرفته‌ای مانند ژاپن، آلمان، آمریکا، چین، انگلستان دیگر کشورهای نظیر مالزی، تایلند، برزیل، امارات، آفریقای جنوبی و سنگاپور نیز از این نوع ترابری استفاده می‌کنند.
علیرضا کتیرایی (زاده ۱۳۵۴) کاراته کای ایرانی است. وی قهرمان کاراته آسیا و بازیهای آسیایی و مربی سابق تیم ملی کاراته جمهوری اسلامی ایران است. علیرضا کتیرایی، به همراه مجید عبدالحسینی، مهدی عموزاده و سعید آشتیان از قم از ورزشکاران پر مدال دهه ۷۰ و اواسط دهه ۸۰ کاراته ایران بودند. سال‌های حضور در تیم ملی. از سال ۱۳۷۳ تا ۱۳۸۵ رده‌های پایه و بزرگسالان. وی در سال ۱۳۸۵ (۲۰۰۶ میلادی) با توجه به استعفای مربی خود غلامرضا دباغیان از سرمربیگری تیم ملی کاراته جمهوری اسلامی ایران به همراه قهرمانانی همچون مجید عبدالحسینی
ایران به همراه قهرمانانی همچون مجید عبدالحسینی و مهدی عموزاده برای همیشه از دنیای قهرمانی و تیم ملی کاراته جمهوری اسلامی ایران به عنوان بازیکن خداحافظی کرد.
مفصل ران یا مفصل هیپ یک مفصل زُلاله‌ای (سینوویال) از نوع گوی و کاسه‌ای است که از قرارگرفتن سر استخوان ران در داخل حفره حقه‌ای (استابولوم) استخوان بی‌نام ایجاد می‌گردد. این مفصل بزرگترین مفصل بدن پس از مفصل زانو است و از ویژگی‌های مهم آن، داشتن ثبات و تحرک توأم است. مفصل ران در انتقال وزن بدن از کمربند لگنی به اندام‌های تحتانی نقش دارد. ثبات مفصل ران. مفصل ران در مقایسه با مفصل شانه، دارای حرکات کمتر، ولی ثبات و پایداری بیشتری است. ثبات و استحکام مفصل ران جهت تحمل وزن بدن در فعالیت‌های روزمره لازم است. با
تحمل وزن بدن در فعالیت‌های روزمره لازم است. با این حال، مفصل ران که همانند مفصل شانه یک مفصل سینوویال از نوع گوی و کاسه‌ای است نیز دارای سه درجه آزادی حرکتی است که به معنای داشتن حرکات در هر سه صفحه پیکانی (سَهمی، ساژیتال)، پیشانی (فرونتال) و عرضی (ترانسورس) است. مفصل ران از دو قسمت حقه (استابولوم) و سر استخوان ران تشکیل می‌گردد و در میان مفاصل بدن به عنوان یک مفصل پایدار محسوب می‌شود. به طور کلی، عواملی که در ایجاد ثبات و پایداری این مفصل نقش دارند شامل موارد زیر است: وضعیت کپسول مفصلی. کپسول مفصلی در
موارد زیر است: وضعیت کپسول مفصلی. کپسول مفصلی در مفاصل سینوویال از دو لایه داخلی (به نام غشاء سینوویال) و خارجی (به نام کپسول لیفی) تشکیل می‌گردد. کپسول لیفی مفصل ران، گسترده و قوی است. ضخامت و استحکام کپسول لیفی ران در جلو (قدام) بیشتر از طرف پشتی (خلفی) است. این کپسول در بالا به حاشیه حفره استابولار (حفره حقه‌ای) اتصال داشته، به طوری که در جلو، گردن استخوان ران (فمور) را احاطه می‌کند و به خط بین تروکانتری (خط اینترتروکانتریک) متصل می‌گردد. کپسول لیفی در عقب و پایین، بالاتر از ستیغ بین تروکانتری
لیفی در عقب و پایین، بالاتر از ستیغ بین تروکانتری (اینترتروکانتریک) به گردن استخوان ران اتصال می‌یابد، بنابراین قسمتی از گردن ران در عقب، فاقد کپسول است. غشاء زلاله‌ای (سینوویال) در سطح داخلی کپسول لیفی قرار دارد. این غشاء در مفصل ران، گردن استخوان ران را تا حدود غضروف مفصلی می‌پوشاند. رباط‌ها. رباط‌ها عناصری هستند که باعث ارتباط دو یا چند استخوان می‌گردند و در ایجاد ثبات مفاصل نقش دارند. این عناصر همچنین باعث تقویت کپسول مفصلی می‌گردند. رباط‌های مفصل ران عبارتنداز: کیسه‌ها. بورس یک کیسه لیفی (فیبروز) حاوی
کیسه‌ها. بورس یک کیسه لیفی (فیبروز) حاوی مایع بوده که بین تاندون و استخوان یا پوست و استخوان یا میان دو ماهیچه قرارمی گیرد. مهم‌ترین نقش بورس‌ها کاهش میزان اصطکاک بین دو یا چند بافتی است که روی یکدیگر واقع می‌شوند؛ بنابراین، بورس‌ها در تسهیل حرکات نقش دادند. بورس‌هایی که در اطراف مفصل ران قراردارند عبارتنداز: بورس‌ها ممکن است به دلیل ضربات وارده به آن‌ها یا تحت فشارهای طولانی مدت (استفاده بیش از انداره) ملتهب گردند که به این حالت بورسیت گفته می‌شود. بورسیت می‌تواند یک عامل درد ناحیه درگیر باشد. حرکات مفصل
می‌تواند یک عامل درد ناحیه درگیر باشد. حرکات مفصل ران. حرکات مفصل ران در سه صفحه آناتومیکی عبارتند از: میزان حداکثر دامنه حرکتی طبیعی مفصل ران در جهات مختلف: تقسیم‌بندی حرکتی. نقسیم‌بندی حرکتی ماهیچه‌های عمل‌کننده بر ران از قرار زیر است: خم‌کننده‌ها. ماهیچه تهیگاهی‌مازویی، خم‌کننده اصلی مفصل ران است. راست‌کننده‌ها. ماهیچه سرینی بزرگ، راست‌کننده اصلی مفصل ران است. دورکننده‌ها. دورکننده اصلی مفصل ران، ماهیچه سرینی میانی است. نزدیک‌کننده‌ها. نزدیک‌کننده اصلی مفصل ران، ماهیچه اداکتور لونگوس است.
تاریخچه آزمایش جانوران ، به تاریخچۀ انجام هر نوع آزمایش روی جانوران اهلی و وحشی اشاره دارد. بر اساس نوشته‌های يونانيان باستان، در قرن‌های چهارم و سوم BCE، با ارسطو (۳۸۴-۳۲۲ BCE) و ارسیستراتوس (۳۰۴-۲۵۸ BCE) یکی از اولین مستندات برای انجام آزمایشات روی جانوران غیرانسانی است. نخستین آزمایش‌های تجربی. روش‌های آزمایش‌های تجربی در قرن ۱۷ توسط گالیله و بیکن کشف شدند. تا قبل از قرن ۱۷ کالبدگشایی جانور زنده به‌طور محدود انجام می‌گرفت. قرن ۱۷ آغاز پیشرفت‌های علمی در زمینه طب و فیزیک و شیمی بود. بیکن اصرار زیادی روی
زمینه طب و فیزیک و شیمی بود. بیکن اصرار زیادی روی استفاده از جانور زنده در تحقیقات داشت. در آن زمان در انگلیس و فرانسه این کار بسیار رواج شد. آن‌ها اعتقاد داشتند که جانور درد را درک نمی‌کند؛ دکارت، فیلسوف فرانسوی، جانوران را به ماشینی تشبیه کرد که فریاد آن‌ها چیزی بیش از صدای تیک تیک ساعت معنا نداشت. قرن ۱۹. در قرن ۱۹ با انقلاب صنعتی که رخ داد انجام آزمایش‌ها شدت گرفت. محققان به‌طور تمام وقت در آزمایشگاه‌های مخصوص جانوران به کار گرفته شدند. دو فیزیولوژیست فرانسوی به نام‌های ماگندی و کلود برنارد روش‌های
فرانسوی به نام‌های ماگندی و کلود برنارد روش‌های جدید علمی با استفاده از جانور را ابداع و رایج کردند. در همین زمان بود که جنبش‌های ضد کالبدگشایی موجود زنده در انگلستان به‌طور رسمی شکل گرفت. اکثر آزمایش‌های ماگندا پیش از سال ۱۸۴۶ انجام می‌شد که هنوز داروی بی‌حسی کشف‌نشده بود. او هیچ احتیاط و محدودیتی در ایجاد درد در جانور در نظر نمی‌گرفت. اغلب آزمایش‌ها در انظار عموم تکرار می‌شد. هدف آزمایش‌های او بررسی کار سیستم عصبی و جذب سموم از بافت‌های بدن بود. در یکی از نمایش‌ها که در لندن انجام می‌داد آنقدر جانور را
نمایش‌ها که در لندن انجام می‌داد آنقدر جانور را دچار زجر و درد و شکنجه کرد که صدای خشم و اعتراض مردم در آمد. این اتفاق منجر شد به اینکه مجلس انگلیس به فکر ایجاد قوانینی برای کنترل آزمایش روی جانور افتاد که البته ۵۰ سال بعد این قانون تصویب شد. گزارش دانشکده دامپزشکی نزدیک پاریس. نه تنها مردم بلکه دانشمندانی مانند چارلز بل اناتومیست انگلیسی نیز با کارهای ماگندا مخالفت کردند. در سال ۱۸۳۹ در London medical Gazette بحث اخلاقی کردن آزمایش‌ها و نظریه نوین روش‌های جایگزین مطرح شد. در سال ۱۸۹۰ یک پزشک انگلیسی به
جایگزین مطرح شد. در سال ۱۸۹۰ یک پزشک انگلیسی به نام Alfred perry از دانشکده دامپزشکی نزدیک پاریس دیدن کرد و گزارشی در The lancet به این قرار نوشت: دانشجویان مهارت‌های جراحی را روی اسب‌هایی که به‌هوش بودند انجام می‌دادند. اسب‌ها و قاطرهای از کار افتاده را هر هفته از ۹ صبح با جراحی‌های کوچک‌تر از ناحیه گردن و پا و دم شروع کرده تا اواسط روز به جراحی‌های جدی‌تر مانند قطع اعصاب و سوزاندن با آهن داغ و برداشتن سنگ می‌رسیدند. کلاس تا ۵ عصر ادامه داشت و در آخر اگر جانور از درد و خون‌ریزی نمرده بود، او را به داخل
جانور از درد و خون‌ریزی نمرده بود، او را به داخل حیاط کشیده و از بین می‌بردند. پری معتقد بود که انجام این کارها دانشجو را سنگدل و وحشی و از لحاظِ اخلاقی فاسد می‌کند. بعد از اعتراض پری، تا مدتی آکادمی طب فرانسه دستور داد تا دانشجوها روی اسب‌های مرده تمرین کنند. البته این دستور بعداً لغو شد. نخستین کتاب مربوط به آزمایشگاه‌های فیزیولوژی به نام Hand book for the physiologists در ۱۸۷۳ به چاپ رسید که حاکی از استفاده گسترده از جانوران در آزمایش‌ها بود که با اعتراض شدید مردم روبرو شد. پیمان‌نامه هلسینکی. پیمان
شدید مردم روبرو شد. پیمان‌نامه هلسینکی. پیمان نامه هلسینکی که به دنبال افشای جنایات هولناک آلمان‌ها در آزمایش بر روی انسان، در سال ۱۹۶۴ میلادی به تصویب رسیده و هرگونه آزمایش بر روی گونه بشر را بدون انجام آزمایش‌های اولیه بر روی جانوران، در بعد بین‌المللی قدغن اعلام کرده‌است.
میر سعید معروف لَکرانی (زادهٔ ۲۸ مهر ۱۳۶۴ در ارومیه) بازیکن والیبال اهل ایران است. او کاپیتان و بازیکن سابق تیم ملی والیبال ایران است. وی به‌عنوان یکی از بهترین بازیکنان تاریخ تیم ملی والیبال ایران و یکی از بهترین پاسورهای جهان در نسل خود به‌شمار می‌رود. سعید معروف در ارومیه به دنیا آمد. معروف توسط کمیته ویس مسابقات انتخابی المپیک ۲۰۰۸ در قاره آسیا و در سال‌های ۲۰۱۲ و ۲۰۱۶ در سطح جهانی در پایان رقابت‌ها به عنوان بهترین پاسور انتخاب شد و در قهرمانی آسیا ۲۰۱۳ نیز به عنوان بهترین پاسور و با ارزش‌ترین بازیکن
نیز به عنوان بهترین پاسور و با ارزش‌ترین بازیکن انتخاب شد. او همچنین به عنوان یکی از سه پاسور برتر جهان والیبال شناخته می‌شود. سعید معروف با عملکرد درخشان خود در لیگ جهانی ۲۰۱۴ نخستین جایزه معتبر فرا آسیایی خود را به عنوان بهترین پاسور مسابقات دریافت کرد. سعید معروف در قهرمانی جهان ۲۰۱۴ نیز عملکرد بسیار خوبی را از خود به نمایش گذاشت و به همراه ایران برای نخستین بار جزو شش تیم برتر قهرمانی جهان قرار گرفت. سعید معروف از جمله ورزشکاران ایرانی، یاور سازمان ملل متحد می‌باشد. وی در سال ۱۳۹۴ به عنوان اولین سفیر