payamvha/North_RAG huggingface dataset:
کرد. این سرزمین ها هم از نظر فرهنگی و هم از نظر دینی با گورکانیان تفاوت های بسیار زیادی داشتند. علاوه بر این ها گورکانیان به دلیل مسلمان بودن، می‌خواستند که بناهای خود را توجه به معماری پیشینیان خود یعنی تیموریان ساخته و گسترش دهند. معماری تیموریان. یکی دیگر از سبک‌های اثرگذار در معماری گورکانیان، معماری اجداد آنان، تیموریان است. این سبک از معماری بر ساخت بناهای عمومی و مذهبی همچون مساجد تمرکز داشت. در این سبک از مصالحی همچون چوب، خشت و آجر و کاشی‌های رنگی برای ساخت بناها استفاده می‌شد. تمرکز آن بر روی
برای ساخت بناها استفاده می‌شد. تمرکز آن بر روی ساخت بناهایی منطبق با فرهنگ مردمان خود بود. به دلیل مسلمان بودن تیموریان بناهای آن‌ها از سبک‌های پیشینیان معماری اسلامی استفاده می‌کرد. این مسجد با وجود اینکه بزرگترین مسجد ساخته شده هند در زمان خود است، تفاوت چندانی با مساجد پیشین از نظر ساختاری ندارد. در این مسجد کاشی‌کاری‌ای همچون کاشی‌کاری تیموریان قابل مشاهده است که نشان‌دهنده احترام اکبر به شیخ چیشتی است. معماری هندی. یکی دیگر از عوامل تأثیر گذار بر معماری هندوستان ادیان متعدد موجود در شبه قاره بوده است.
هندوستان ادیان متعدد موجود در شبه قاره بوده است. روحانیت‌گرایی در معماری هندوستان از زمان‌های دور یکی از اصلی‌ترین عوامل تأثیرگذار است. این روحانیت‌گرایی را می‌توان در ساختمان‌های این مجموعه همچون دیوان خاص مشاهده کرد. اکبر با نشستن در کنار ستون تراشیده‌شده این ساختمان به نظر می‌رسد که بر روی تمامی شهر، تسلط کامل داشته و قدرت کامل را در اختیار خود دارد. گورکانیان در اوایل حکومت خود به دلیل گسترش بسیار در اوایل حکومت خود در شمال هندوستان با فرهنگ های متنوع و ادیان گوناگون همچون سیخیسم و بودائیسم مواجه شدند
ادیان گوناگون همچون سیخیسم و بودائیسم مواجه شدند و از نظر فرهنگی و دینی دچار عدم ثبات شدند. این عدم ثبات را می‌توان در معماری اولیه آن ها در مناطق مختلف امپراتوری مشاهده کرد. ما شاهد ساختمان‌های ساخته شده توسط معماران گُجراتی در مناطق شمال غربی امپراتوری آنان نیز هستیم. اکبر برای حل این مشکلات تلاش کرد با ایجاد پایتخت جدیدی امپراتوری خود را از نظر دینی، فرهنگی و اداری یکپارچه سازد و ثبات را به امپراتوری خود بازگرداند. تلاش‌های او را می‌توان به خوبی در بناهایی همچون مسجد جامی مشاهده کرد که عناصری از معماری
همچون مسجد جامی مشاهده کرد که عناصری از معماری گجراتی در آن استفاده شده است. همچنین می‌توان در تالار سلطنتی تزئیناتی از معماری هندی مشاهده کرد با وجود آنکه این تالار بر اساس تالارهای امپراتور‌های پارسی ساخته شده است. اگرچه عناصر درون مجموعه فاتح پورسیکری را می‌توان با سنت‌های مختلف مرتبط کرد، به طور کلی به هیچ سبک یا الگوی واحدی پایبند نیست. بدین منظور، از بسیاری جهات نشان‌دهنده یک شاهکار منحصر به فرد است. بررسی سازه های مجموعه. فاتح‌پور سیکری، پایتخت امپراتوری اکبر، به عنوان مرکز فرهنگی، تجاری و اداری
اکبر، به عنوان مرکز فرهنگی، تجاری و اداری امپراتوری برنامه‌ریزی شده بود. این شهر به‌طور استراتژیک واقع شده بود و به امپراتور و دیوان او، امنیت قلعه آگرا را در فاصله یک روزه‌ی پیاده‌روی فراهم می‌کرد. فاتح‌پور سیکری، با توجه به الگوی عمومی شهرهای هندی در دوران وسطی، دارای دیوارهایی به طول 6 کیلومتر بود که شهر را از شمال به جنوب‌غرب محاصره می‌کرد؛ در حالی که طرف غربی توسط یک دریاچه (که اکنون بزرگ‌ترین‌بخش آن خشک شده است) محافظت می‌شد. دیوارها دارای شکاف‌های تفنگ‌گیری بودند و درون آن‌ها مسیری به عرض 2.5 متر
تفنگ‌گیری بودند و درون آن‌ها مسیری به عرض 2.5 متر وجود داشت که به سربازان امکان عبور و مرور داشت. مسجد جامع. مسجد تنها فضای معماری اسلامی مورد بحث در «اخلاق طوسی» است. مسجد جامع فاتح پور یکی از اولین فضایی بود که به سبک ایوان ساخته شد، و در زمان خود بزرگترین مسجد هند بود. پیش طاق تیموری یا دروازه مرکزی طاق دار که به نمازخانه راه پیدا می کرد،در سراسر ایران و آسیای مرکزی استفاده می‌شد؛ هنگامی که این طاق ها و گنبد‌های مورد استفاده در معماری محلی اسلامی ترکیب می‌شد، میتوانست کیفیت ترکیبی و فراگیر به آن بدهد.
می‌شد، میتوانست کیفیت ترکیبی و فراگیر به آن بدهد. برای ایجاد فضای آشنا و تقویت میزبانیت مسجد، در بالای دروازه مرکزی منتهی به نمازخانه تابلوهایی وجود دارد که به زبان فارسی، مسجد اکبر را به کعبه تشبیه کرده اند. در صدر این تابلوها یک حدیث عربی به طور پیوسته تکرار می‌شود که می‌فرماید:«هرگاه کسی از میان شما وارد مسجد شود، باید بگوید، ای پرورگارا! درهای مهربانی، رحمت و شفقتت را به روی من بگشا، و چون بیرون امد بگوید: ای پروردگارا، من به مهربانی و خیرخواهی تو خواهش می‌کنم.» فرم ها و کتبیه‌های قابل تشخیص، مسجد را
می‌کنم.» فرم ها و کتبیه‌های قابل تشخیص، مسجد را در مدار دیگر مکان های مقدس اسلامی قرار می‌دهد. اگرچه در همین فضا، اکبر اشکال محلی دیگری مانند چتری های تزئینی یا آلاچیق های باز را معرفی کرده است که فقط در قلعه های هند و مقبره های اسلامی مشاهده می‌‌شود. گنبد بزرگ مرکزی حرم و دو طرف آن با گنبد‌های کوچکی تزئین شده است که در منابع هند، فرم آن ها را به آمالاکا (Amalaka) یا تاج تشبیه می‌کنند. چجاهای شیب‌دار یا سایه‌بان هایی که دور تا دور صومعه ها را احاطه کرده‌اند، از رویه های ساختمانی محلی گرفته شده‌اند. عناصر
از رویه های ساختمانی محلی گرفته شده‌اند. عناصر هندی و غیر‌هندی استفاده شده در مسجد جامع، سبک های مختلف معماری را به وحدت می‌رساند. عبادت خانه. اگر تنها می شد آن را به طور مثبت شناسایی کرد، پرارزش‌ترین ساختمان در فاتحپور از نظر تاریخی و ادبیاتی، «عبادت خانه» بود که اکبر در آن بحث‌هایی با محققان ادیان مختلف داشت. مسلم است که در میان ساختمان های پابرجا نیست. در حالی که سایت آن به اندازه کافی شناخته شده است، برای بازدید کننده‌هایی که تنها به زیبایی و منظره‌های شگفت‌انگیز علاقه‌مند هستند، به سختی ارزش بازدید
شگفت‌انگیز علاقه‌مند هستند، به سختی ارزش بازدید دارد. باستان‌شناس رضوی می‌گوید که عبادت خانه در پشت کاخ اصلی حرم سرا واقع بود. امروزه این مکان یک توده آوار ویرانه است که پراکنده شده است با سنگ‌قبرها و درختان خشک. بین دروازه مجاور کاخ جود بای و پادشاهی، دروازه مجموعه قرار دارد. همه‌ی آنچه که یک بازدیدکننده امروز می‌تواند ببیند، یک سنگ عظیم، به ابعاد ۱۹.۵ متر مربع، که با حدود ۱۸ سانتیمتر مرمر آجری پوشیده شده است و در لبه‌ها قابل رویت است. با نگاه دقیق‌تر، می‌توان کاملاً حدس زد که شکل یک پلتفرم دوم وجود دارد.
کاملاً حدس زد که شکل یک پلتفرم دوم وجود دارد. بر روی این پلتفرم، بیشتر آوارهایی فراوان است که ممکن است نشان دهنده سکوی سوم باشد. بلند دروازه. بلند دروازه، یکی از ساختمان‌های بزرگ زمان اکبر، اغلب به عنوان متکبرانه‌ ترین ادعای قدرت امپراتوری او توصیف شده‌ است. این دروازه باشکوه واقع درضلع جنوبی مسجد جامع است و از فاصله‌ای دور قابل مشاهده است. بلند دروازه یک بنا با ارتفاع 40 متر است به اضافه 12 متر پله‌هایی که به آن منتهی می‌شود، کل بنا را 52 متر از جاده بالاتر می‌برد. قوس‌های نوک تیز و هندسه ساده نشان از
می‌برد. قوس‌های نوک تیز و هندسه ساده نشان از بازگشت به رویکرد معمولی تر معماری و اوایل مغولیان دارد - مانند آرامگاه هومایون. برای ساخت ورودی با ابعاد انسانی در یک ساختمان با ارتفاع چنین بزرگی، نیاز به برنامه‌ریزی دقیقی بود. برای جلوگیری از هر ناهماهنگی، معمار همان مسیر پادشاهی دروازه را در پیش گرفت: طاق اصلی در وسط سه ضلع برآمده از یک هشت ضلعی قرار دارد که در مرکز راس گنبد در راهروی ورودی قرار دارد. قسمت برجسته مرکزی دارای یک قوس بزرگ است در حالی که وجه‌هایی که در دو طرف به سمت جنوب‌شرقی و جنوب‌غربی هستند
که در دو طرف به سمت جنوب‌شرقی و جنوب‌غربی هستند به سه طبقه شکسته شده اند. در بررسی از منظر ساختار، طراحی دروازه بزرگ را می‌توان به دو جنبه تقسیم کرد: نمای جلویی به همراه درگاه و نمای عقب که شامل یک قسمت پایین‌تر و ساده‌تر است، که وارد حیاط اصلی می‌شود. از جمله تزئینات ساده، سنگ آهک قرمزی است که در مرمر سفید قرار دارد. در قله تاج مرکزی، یک نقش گل مانند در مرمر سفید و یک گل صاف در هر دو طرف است. دروازه ها. از دروازه‌دهلی دروازه در روستای سیکری شروع می‌شود و به سمت غرب حرکت می‌کند: دروازه‌های شهری، لای (سرخ)،
سمت غرب حرکت می‌کند: دروازه‌های شهری، لای (سرخ)، اکبرآباد (آگرا)، سوراج (خورشید) یا بیر، غندار (ماه) و دروازه‌های گوالیور. فراتر از این‌ها، به سمت غرب، دروازه‌های ترها (منحرف) و اجمری قرار دارند. دروازه‌های دهلی، آگرا، گوالیور و اجمر به این دلیل نامیده می‌شوند که جاده‌هایی که به این شهرها منتهی می‌شدند، از آن‌ها عبور می‌کردند. همه دروازه‌ها طراحی یکسانی دارند، اما دروازه آگرا بهترین حفاظت و بیشترین استفاده را از سوی گردشگران مدرن که از آگرا یا بهاراتپور می‌آیند، دارد. در داخل دروازه آگرا، در کنار دیوار سمت
دارد. در داخل دروازه آگرا، در کنار دیوار سمت راست، یک محوطه بزرگ پنج ضلعی نامنظم است که شامل صومعه های ویران شده است. این مکان که در محلی به نام کوتوالی یا پاسگاه پلیس شناخته می شود، کاروانسرایی در زمان اکبر بوده است. در دامنه ها و قله آن بقایای چند محله زیبا وجود دارد که احتمالاً محل سکونت اشراف بوده است. جالب‌ترین و بهترین نگه‌داشته‌شده از آن‌ها، غرفه‌ای جذاب از ماسه‌سنگ قرمز به نام برادری تانسن است، اگرچه مطمئناً محل اقامت این موسیقیدان برجسته نبوده است. جاده ای که از دروازه آگرا به کاخ های امپراتوری می
جاده ای که از دروازه آگرا به کاخ های امپراتوری می رسد از یک محوطه دیواری می گذرد که معمولاً به نام نوبت خانا یا نقار خانا شناخته می شود. کمی جلوتر در سمت راست، سازه‌ای عظیم با دیوارهای آوار سنگی قرار دارد که معمولاً تکسال یا ضرابخانه نامیده می‌شود، اما به احتمال زیاد این کارخانه یا کارگاهی بوده است که در آن کالاها - هم برای استفاده روزمره و هم برای اقلام لوکس - برای دربار تولید می‌شده است. تکسال احتمالاً تنها بخشی از کرخانه بوده است و ممکن است در اینجا طلا و سکه های تقدیمی ضرب شده باشد. به سمت راست، پشت
و سکه های تقدیمی ضرب شده باشد. به سمت راست، پشت کارخانه، باقیمانده‌های آشپزخانه امپراتوری وجود دارد. در میان این آثار، یک مخزن بزرگ گچ‌زده وجود دارد که به آن حوض شیرین یا حوض آب‌شیرین می‌گویند و آب‌باران را جمع‌آوری می‌کند. به گفتهٔ عین‌آکبری، در حالی که اکبر فقط آب گانگا را می‌نوشید، به آب باران اجازه داده بود که برای آماده‌سازی غذا برای دادگاه استفاده شود. جنوب شرقی کارخانه یک ساختمان کوچک و ویرانه است که با سنگ آهک قرمز روبرو شده و به طور عامیانه خزانه نامیده می شود. در فرورفتگی در جنوب غربی این خانه،
نامیده می شود. در فرورفتگی در جنوب غربی این خانه، بناهای سنگ‌تراشی به‌عنوان محله حکیم‌ها که گمان می‌رود محل سکونت سه برادر حکیم بوده، به‌طور قابل قبولی حفظ شده است. اهل گیلان در کرانه جنوبی دریای خزر، دانش و دانش فلسفه و علوم، لقب حکیم را در دربار اکبر برایشان به ارمغان آورد. بازسازی. در سال ۱۸۱۵ مارکیز هیستینگ دستور داد که بناهای تاریخی شهر‌های سیکری و سیکندرا تعمیر و مرمت شوند. بعد از این تعمیرات مجموعه‌ سیکری توسط دولت انگلستان تا زمان ترک هندوستان، و سپس دولت هند نگه‌داری میشد. تخریب. در طی گذر زمان
سپس دولت هند نگه‌داری میشد. تخریب. در طی گذر زمان توسط عناصر طبیعی بخشی از شهر دچار تخریب شده بود که در قرن نوزدهم مورد مرمت قرار گرفت.
کورعباسلو طایفه‌ای از شاهسون که از اواخر دوره قاجار یکی از طوایف بزرگ دشت مغان بحساب می آید. شامل تیره های ترید یا تریت، کورلار، عزیزلو و یورتچی هست و قشلاق آنها در دشت مغان (سواحل دره یورت) و ییلاقشان در دامنه کوه ساوالان و حوالی «اوکوزداغی» واقع است. طایفه کورعباسلو یا کوراباز (Korabaslu) بیشتر در چهار بخش از کشور سکونت دارند: تاریخچه: در اواخر قرن نوزدهم و دوره قاجار اتحادیه ایل شاهسون را ملغی کرد و از این موقع به بعد طوایف مستقل از اتحادیه و ایل بیگ ها شده و ایل بیگ ها نیز به زندگی یکجا نشینی روی آورده
و ایل بیگ ها نیز به زندگی یکجا نشینی روی آورده و در روستاها و شهرها ساکن شدند. قبل از فروپاشی اتحادیه ایل شاهسون شش طایفه گیکلو، پیرایواتلو، کورعباسلو، کلاش، یورتچو و دورسون خوجالو منتسب به ایل اینانلو بوده اند و این شش طایفه قرابت نسبی باهم دارند که از قرن نوزدهم به بعد به شش طایفه مستقل تبدیل شده اند. از طوایف ذکر شده یورتچو و دورسون خوجالی در شهرستان نیر در نزدیکی اردبیل ساکن هستند ولی چهار طایفه باقی مانده هم در قشلاقات مغان و هم در ییلاقات همسایه هستند. جاذبه های گردشگری: مشاهیر:
کورتنی باس کاکس (زادهٔ ۱۵ ژوئن ۱۹۶۴) بازیگر و فیلم‌ساز آمریکایی است که با ایفای نقش مانیکا گلر در سریال "دوستان"(1994 تا 2004) به شهرت جهانی رسید و نامزد هفت جایزۀ جوایز انجمن بازیگران فیلمشد و یکی از آن نامزدی‌ها را نیز برد. وی سپس با ایفای نقش در سری معروف "جیغ" بیشتر شناخته شد. وی همچنین برای بازی در سریال «کوگار تاون» نامزد دریافت جایزه گلدن گلوب شد اما موفق به دریافت جایزه نشد.
شهر تهران به‌عنوان یک کلان‌شهر و نیز به‌عنوان پایتخت جمهوری اسلامی ایران، از یک‌سو دارای تراکم و تمرکز جمعیت، ثروت و امکانات است و از سوی دیگر بنا بر دلایل گوناگون قادر به تأمین نیازها و فراهم نمودن امکانات شهری آن‌گونه که در شهرهای کشورهای مدرن و تعدادی از کلان‌شهرهای کشورهای در حال‌ توسعه دیده می‌شود، نیست. حمل‌ونقل درون‌شهری و ترافیک. زیرساخت‌های حمل‌ونقل. متروی تهران. متروی تهران به مجموعهٔ قطارهای شهری تهران و همچنین سازمان قطار شهری تهران و حومه گفته می‌شود. اگرچه طرح‌های اولیه متروی تهران در پیش از
می‌شود. اگرچه طرح‌های اولیه متروی تهران در پیش از انقلاب سال ۱۳۵۷ ریخته شد، اما بهره‌برداری از متروی تهران (بخش‌هایی از خطوط ۱، ۲ و ۵) طی سال‌های ۱۳۷۸ تا ۱۳۸۰ آغاز شد و قسمتی از وظیفه جابجایی مسافران درون شهری و برون‌شهری (تهران- کرج) را به عهده گرفت. نخستین مسیر فعال، مسیر شماره ۵ مترو بود که بین تهران و کرج مسافر جابه‌جا می‌کرد. تا تابستان ۱۳۸۶ (ژوئیه ۲۰۰۷ م.) قطارهای مترو در سه خط اصلی در حال تردد بوده‌اند و دو خط دیگر نیز در حال احداث است. یکی از خطوط فعال بین‌شهری (میان کرج و تهران) و بقیه درون‌شهری
فعال بین‌شهری (میان کرج و تهران) و بقیه درون‌شهری هستند. تا پایان سال ۱۳۸۵ مسافت خطوط متروی بهره‌برداری‌شده برابر ۹۰ کیلومتر بوده‌است. از اواخر سال ۱۳۸۵، با افزایش مسافران و تعداد قطارها، جهت بهره‌برداری از مترو بخشی از بدنهٔ اصلی سازمان قطار شهری تهران و حومه جدا شده و با عنوان شرکت بهره‌برداری راه‌آهن شهری تهران و حومه به کار خود ادامه می‌دهد. براساس طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران با احداث ۸ خط مترو به طول ۲۵۰ کیلومتر، در چشم‌انداز ۱۴۰۴ روزانه ۶٬۵۵۶٬۰۰۰ مسافر در پایتخت با این وسیله نقلیه جابه‌جا
مسافر در پایتخت با این وسیله نقلیه جابه‌جا خواهند شد. اتوبوسرانی. اتوبوس‌ها یکی از مهم‌ترین وسایل ترابری در شهر تهران هستند. خدمات اتوبوسرانی در تهران از زمان سرویس واگن اسبی دوران قاجار و سرویس اتوبوسرانی موسوم به «خط کمربندی» که در دههٔ ۳۰ در تهران دایر شد همچنان رو به گسترش داشته‌است. هم‌اکنون روزانه ۱۵ میلیون سفر و به عبارتی ۱۹ میلیون جابه‌جایی در شهر تهران صورت می‌گیرد که با فعالیت ۶٬۰۵۰ دستگاه اتوبوس روزانه تنها ۳٬۸۷۰٬۰۰۰ جابه‌جایی یا ۲٬۵۸۰٬۰۰۰ سفر با این وسیله نقلیه عمومی صورت می‌گیرد و در واقع سهم
این وسیله نقلیه عمومی صورت می‌گیرد و در واقع سهم اتوبوسرانی از حمل‌ونقل همگانی شهر تهران تنها ۱۷ درصد است. این درحالیست که در افق ۱۴۰۴، سهم این وسیله همگانی باید به ۲۵ درصد برسد که این با توجه به افزایش جمعیت تا آن سال نیازمند رساندن تعداد اتوبوس‌ها به ۱۱٬۰۰۰ دستگاه است. سامانه اتوبوسرانی تندرو. نخستین خط سامانه تندرو (خط یک) در تهران حد فاصل چهارراه تهران‌پارس در شرق تهران تا میدان آزادی در غرب تهران در مرداد ماه سال ۱۳۸۶ راه‌اندازی گردید و سپس به تدریج کامل شد. در طول ۱۸٬۷۰۰ متر این مسیر ۲۶ ایستگاه وجود
شد. در طول ۱۸٬۷۰۰ متر این مسیر ۲۶ ایستگاه وجود دارد که در وسط خیابان قرار می‌گیرند و روزانه ۳۵۰٬۰۰۰ مسافر توسط آن جابجا می‌شوند. بزرگراه‌ها. در سال‌های اخیر احداث گذرگاه‌ها و بزرگراه‌های کمربندی تازه‌ساز (مانند بزرگراه نیایش و بزرگراه تهران-پارچین) رشد چشمگیری داشته‌ است. یکی دیگر از طرح‌های سرعت‌بخش به حمل و نقل درون‌شهری طرح خطوط ویژه اتوبوسرانی برقی است که در حال حاضر خط چهارراه تهرانپارس-میدان آزادی و خط میدان امام حسین-میدان خراسان فعالیت دارند. طرح ترافیک هم طرح جامعی است که برای کاهش بار ترافیکی در
هم طرح جامعی است که برای کاهش بار ترافیکی در محدوده مرکزی تهران از ساعت ۶٫۳۰ صبح تا ۵ بعدازظهر اجرا می‌شود و حدود ۳۳ کیلومتر مربع از سطح شهر را پوشش داده‌ است. پل‌ها. امروزه در کلان‌شهرها برای داشتن حمل‌ونقل روان و کاستن از بار ترافیک اصول مهندسی ترافیک مورد توجه کارشناسان و برنامه‌ریزان شهری قرار گرفته‌ است. پل‌های شهری به عنوان تقاطع‌های ناهمسطح یکی از سازه‌های مهم مهندسی ترافیک هستند. در تهران به عنوان شهری با مساحت ۱۸۸۱۴ کیلومترمربع (مساحت تهران بزرگ) با ۸ میلیون جمعیت ساکن (به غیر از حومه) و حدود نصف
۸ میلیون جمعیت ساکن (به غیر از حومه) و حدود نصف این مقدار جمعیتی که روزانه برای کار از حومه به داخل شهر مراجعه می‌کنند، نیاز مبرمی به تقاطع‌های ناهمسطح و از آن جمله پل‌ها احساس می‌شود. در شهر تهران در حال حاضر ۱۸۰ پل وجود دارد که مهم‌ترین آن‌ها سواره‌رو بوده و ۶۰ پل دیگر نیز در حال ساخت است. از این ۱۸۰ پل ۱۱۰ پل نیاز به باز‌سازی و مقاوم‌سازی دارند.. معروف‌ترین پل‌های شهر تهران عبارتند از پل چوبی، پل حافظ، پل رومی، پل ستارخان، پل سیدخندان، پل صدر، پل کریم‌خان زند، پل مدیریت، پل گیشا و پل فجر. مسیرهای ویژه
زند، پل مدیریت، پل گیشا و پل فجر. مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی بین پارک‌ها. ایجاد مسیرهای دوچرخه‌سواری در بسیاری از شهرهای جهان به عنوان یکی از الزامات مدیریت شهری به ویژه در کلانشهرها دنبال می‌شود. در لایحهٔ برنامهٔ ۵ سالهٔ سوم توسعهٔ شهر تهران نیز کمیسیون سلامت و محیط زیست شورای شهر تهران، از متخصصان و کنشگران دعوت کرد تا در نشست ۴/۶/۹۷ در کمیسیون حضور یابند، در این نشست، ضمن گفتگو و تبادل نظر، پیشنهادهای اجرایی گروه ده نفره از متخصصان و کنشگران به‌صورت مکتوب به کمیسیون داده شد که دو مورد از این
مکتوب به کمیسیون داده شد که دو مورد از این پیشنهادها نیز، در فضای مجازی به امضای حدود ده هزار تن از شهروندان تهران رسید؛ و در تاریخ ۱۲ تیر ماه به شورای شهر ارائه شد. جمع‌بندی آن نامه‌ها و گفتگوها و هم‌اندیشی‌ها، در قالب یک نامهٔ دیگر در مهرماه تدوین و به شورا داده شد، که «ایجاد کریدورهای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری بین پارک‌ها» یکی از این پیشنهادها بود. بدین شکل که با وصل کردن پارک‌ها به یکدیگر، با ایجاد کریدورهای مناسب (مانند آنچه که برای نمونه در شهر ادینبورگ اسکاتلند انجام شده‌است) شهروندان خواهند توانست
اسکاتلند انجام شده‌است) شهروندان خواهند توانست بخش قابل توجهی از رفت‌وآمدهای روزانهٔ خود را با دوچرخه انجام دهند؛ احداث خطوط دوچرخه‌سواری در اطراف یا داخل پارک‌ها، مانند آنچه در پارک لاله تهران نیز صورت گرفته‌است، همچنین کاری کم‌هزینه و آسان اعلام شد که استفاده از دوچرخه را برای شهروندان جذاب‌تر می‌نماید. در این پیشنهاد ذکر شد که برای نمونه می‌توان در مسیر۲۷ کیلومتری دهکدهٔ فرحزاد به امتداد رودخانهٔ فرحزاد، به بوستان نهج‌البلاغه، به پارک پردیسان، به برج میلاد، به بوستان گفتگو، به دانشگاه تهران، به دانشگاه
به بوستان گفتگو، به دانشگاه تهران، به دانشگاه امیرکبیر، به بوستان دانشجو، به کاخ مرمر، به پارک شهر، به بوستان رازی و بوستان ولایت، مسیر دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی ایجاد شود؛ در این گزارش ذکر شد که در هنگام تدوین این پیشنهاد، ۱۵ کیلومتر از این مسیر، فی‌الحال خود بوستان ویا فضای سبز بوده، و همچنین ۶ کیلومترِ آن نیز در بوستان‌های نهج‌البلاغه و پردیسان و لاله از پیش، خط دوچرخه‌سواری حاضر و آمادهٔ استفاده داشته‌ است. در این طرح لزوم راه‌اندازیِ شبکهٔ دوچرخه‌های اشتراکی نیز توسط شهرداری متذکر شده‌ بود. یکی دیگر از
نیز توسط شهرداری متذکر شده‌ بود. یکی دیگر از این پیشنهادها این بود که، رود درهٔ فرحزاد حدفاصل پل خوشمرام تا بزرگراه نیایش با گستره‌ای بیش از ۱۰۰ هکتار تبدیل به «پهنهٔ مدیریت زیست‌بوم» شود که در این پهنه، ضمن بهره‌مندی از مشارکت باغداران فرحزادی، با پیاده‌سازی فضاهای طبیعی و باغچه‌های گونه‌شناسی، نسبت به افزایش آگاهی شهروندان دربارهٔ خُرداقلیم‌های متنوع تهران نیز، اقدام گردد، همچنین با کمک به بازرویش پوشش گیاهی بومی؛ بازیابی گونه‌های جانوریِ دامنه‌های جنوبی البرز تسهیل، و «حیات وحش شهری» غنی‌تر خواهد شد. در
تسهیل، و «حیات وحش شهری» غنی‌تر خواهد شد. در این نامه درخواست شد که برای سال ۱۳۹۸ هجری‌شمسی برنامه‌ای جدی به منظور ایجاد مسیرهای دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی با تأکید بر ایجاد کریدورهای پیونددهندهٔ پارک‌ها تدوین شود. ترافیک و آلودگی آب و هوا. ترافیک و آلودگی آب و هوای تهران دو معضل بزرگ این شهر هستند که در ارتباط تنگاتنگ با هم می‌باشند. ترافیک که سبب هدر رفت سالانه میلیون‌ها ساعت از وقت شهروندان می‌شود، با آلوده‌سازی هوا سبب تحمیل بار جانی و اقتصادی سنگین بر بدنه جامعه و دولت می‌شود. ریشهٔ معضل ترافیک تهران
بدنه جامعه و دولت می‌شود. ریشهٔ معضل ترافیک تهران وجود انبوه خودروهای سواری در این شهر است که می‌رود تا خیابان‌های آن را به پارکینگ بزرگی تبدیل کند. گسترش و ترغیب مردم به استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی به ویژه مترو و ایجاد راه‌هایی برای کاهش تقاضای سفر (مانند تقویت دولت الکترونیک) و در درجه بعدی دوطبقه‌سازی بزرگراه‌ها از مهم‌ترین راهکارهای کاهش و کنترل ترافیک تهران ذکر شده‌است. شهرداری تهران اعلام کرده که معضل ترافیک را قابل حل می‌داند و برای برطرف‌سازی آن برنامهٔ مشخص و مدونی دارد. این طرح به نام «طرح
آن برنامهٔ مشخص و مدونی دارد. این طرح به نام «طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران» در پاییز ۱۳۸۶ تهیه و تصویب شد که اهداف کلی آن بر اهداف طرح‌های فرادست – مانند «طرح جامع تهران» و هم چنین برنامه چهارم توسعه اقتصادی ایران – استوار شده‌اند. برای کاهش آلودگی هوا در تهران نیز برنامه‌ای تحت عنوان «برنامه جامع مبارزه با آلودگی هوای تهران» در سال ۱۳۷۹ طراحی و تصویب شد تا طبق این برنامه ظرف مدت ۱۰ سال هوای پایتخت به کیفیت سالم و قابل تنفس برسد. این برنامه شامل ۷ محور ذیل است: استانداردسازی خودروهای نو، از رده خارج
ذیل است: استانداردسازی خودروهای نو، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، ارتقای حمل‌ونقل عمومی، بهبود کیفیت سوخت، معاینه فنی خودروها، مدیریت ترافیک و آموزش همگانی. این برنامه با همکاری وزارت صنایع، وزارت نفت، سازمان حفاظت محیط زیست، شهرداری تهران و پلیس راهنمایی و رانندگی به مورد اجرا درآمد. البته این راهکارها به دلایل مختلف تا به حال جوابگوی معضل ترافیک و آلودگی هوای تهران نبوده‌اند. حمل‌ونقل میان‌شهری. فرودگاه‌ها. شهر تهران دارای دو فرودگاه بین‌المللی است شبکه راه‌آهن. از دیگر محورهای ارتباطی شهر تهران خطوط
راه‌آهن. از دیگر محورهای ارتباطی شهر تهران خطوط راه‌آهن را می‌توان نام برد که حجم قابل توجهی از ترافیک بار و مسافر کشور را به خود اختصاص داده‌ است و طبق قانون مدیریت سوخت باید به سطوح بالاتری برسد. خطوط راه‌آهن تهران-اروپا هم بسیار فعال است. قطار حومه‌ای. تهران دارای ۶ خط قطار حومه‌ای است که دسترسی آسان‌تر ساکنان شهرها و شهرک‌های اطراف تهران را به پایتخت فراهم می‌کنند. این شبکه ۵ استان کشور را در بر می‌گیرد.
شهر تهران در ۵۱ درجه و ۶ دقیقه تا ۵۱ درجه و ۳۸ دقیقه طول شرقی و ۳۵ درجه و ۳۴ دقیقه تا ۳۵ درجه و ۵۱ دقیقه عرض شمالی قرار گرفته‌است و ارتفاع آن از سطح آب‌های آزاد بین ۱۸۰۰ متر در شمال تا ۱۲۰۰ متر در مرکز و ۱۰۵۰ متر در جنوب متغیّر است. تهران در میان دو وادی کوه و کویر و در دامنه‌های جنوبی رشته کوه البرز گسترده شده‌است. از جنوب به کوه‌های ری و بی‌بی‌شهربانو و دشت‌های هموار شهریار و ورامین و از شمال توسط کوهستان محصور شده‌است. زمین‌شناسی. مشخصه اصلی زمین‌شناسی تهران قرار گرفتن آن بین توده عظیم رشته‌کوه البرز
تهران قرار گرفتن آن بین توده عظیم رشته‌کوه البرز (متعلق به دوران سوم زمین‌شناسی) و فلات ایران (متعلق به دوران چهارم زمین‌شناسی) است. مهم‌ترین نمود این مسئله وجود گسل‌های فعالی چون گسل مشاء، گسل شمال تهران و گسل ری است که موجب شده همواره زمین‌لرزه‌های خفیف و نامحسوسی در محل این گسل‌ها به وقوع بپیوندد. بلایای طبیعی. لرزه‌خیزی. شهر تهران از نظر زمین لرزه جزء مناطق پرزیان (۸ تا ۱۰ درجه مرکالی) به‌شمار می‌آید. گسل‌هایی که در تهران و حومه تا شعاع ۱۵۰ کیلومتری مرکز شهر قرار دارند، عبارتند از گسل مشا به طول ۹۰
مرکز شهر قرار دارند، عبارتند از گسل مشا به طول ۹۰ کیلومتر، شمال تهران، ریبه طول ۸ کیلومتر، طالقان، ایوانکی و ایپک که بررسی رفتار آن‌ها حایز اهمیت است. در علم زلزله‌شناسی گسل‌هایی برای بشر خطرناک شناخته می‌شوند که حداقل ۱۰ کیلومتر طول داشته و جوان (فعال) هم باشند (گسل فعّال گسلی است که در ده هزار سال گذشته حداقل سبب یک زمین لرزه شده باشد). گسل شمال تهران بزرگ‌ترین گسل شهر است که در جنوب دامنه رشته‌کوه البرز و در شمال شهر تهران قرار دارد. این گسل از لشکرک و سوهانک آغاز شده تا فرح‌زاد و حصارک و از آن‌جا به
سوهانک آغاز شده تا فرح‌زاد و حصارک و از آن‌جا به سمت غرب امتداد یافته‌است. این گسل در مسیر خود، نیاوران، تجریش، زعفرانیه، الهیه و فرمانیه را در بر می‌گیرد. گسل مهم دیگر گسل ری است که با توجه به مقاوم نبودن ساختمان‌های جنوب تهران در صورت فعال شدن بسیار پرتلفات خواهد بود. این گسل از جاده خاوران شروع شده و با گذر از دولت‌آباد و حرکت بر مسیر جاده کمربندی تهران در حد نصاب کوره‌های آجرپزی چهاردانگه به پایان می‌رسد. نقشه گسل‌های تهران اخیراً توسط پایگاه ملی داده‌های علوم زمین تهیه شده‌است. از نظر زلزله‌شناسی
علوم زمین تهیه شده‌است. از نظر زلزله‌شناسی تاریخی، شهر تهران زلزله‌های بزرگی مانند زلزله ۷٫۱ ریشتری دماوند در ۱۸۳۰ م. ۷٫۲ ریشتری کرج در ۱۱۱۷ م. ۷٫۷ ریشتری طالقان در ۹۵۸ م. ۷٫۱ ریشتری ری در ۸۵۵ م؛ و زلزله‌های ۷ ریشتر به بالای بسیارِ دیگری به خود دیده‌است. با احتمال بالای ۷۰٪، به‌طور میانگین هر ۱۵۸ سال زلزله‌ای مخرب در این شهر رخ داده و با توجه به این‌که از آخرین زلزله مخرب که زلزله ۷٫۱ ریشتری دماوند در ۱۸۳۰ م؛ و به احتمال زیاد مربوط به گسل مشا، حدود ۱۷۸ سال می‌گذرد، احتمال وقوع زلزله‌ای بالای ۷ ریشتر در این
احتمال وقوع زلزله‌ای بالای ۷ ریشتر در این ناحیه بسیار بالاست. البته دیگر کارشناسان معتقدند با توجه به این‌که در سال ۱۹۳۰ زمین‌لرزه دیگری در شمال تهران رخ داده که روستای آه (اطراف رودهن) و روستای مبارک‌آباد (نزدیک آبعلی) در اثر آن به کلی ویران شده‌اند، دلیلی ندارد زلزله ۱۸۳۰ را آخرین زلزله بزرگ در شمال تهران به حساب آورد. سیل. شهر تهران، به‌طور پیوسته در معرض خطر سیل قرار دارد. از دلایل اصلی این موضوع، می‌توان اختلاف ارتفاع زیاد، شرایط اقلیمی خاص، وجود رودخانه‌های فراوان مانند رود کرج، رود دربند، رود چیتگر
فراوان مانند رود کرج، رود دربند، رود چیتگر و مسیل‌های متعدد و قرارگرفتن شهر تهران در پای کوه را نام برد. همچنین در شهر تهران، ۱۲ حوزه آبریز بالادست مسلط بر آب و ۱۴ کیلومتر نوار مولد سیل از دارآباد تا غرب دره فرحزاد وجود دارد. تا کنون در این منطقه، سیل‌های متعددی رخ داده که برخی از موارد گزارش‌شده شامل سیلاب سال ۱۲۴۶ تهران، سیلاب سال ۱۳۱۶ یوسف‌آباد، سیلاب سال ۱۳۳۶ امامزاده داوود و سیل سال ۱۳۶۶ تجریش می‌شوند. پتانسیل سیل در این منطقه، باعث شده که تمهیداتی در خصوص ساخت ایستگاه هشدار سیل در منطقهٔ دربند و
در خصوص ساخت ایستگاه هشدار سیل در منطقهٔ دربند و گلاب‌دره اندیشیده شود. آب و هوا. آب و هوا تهران متأثر از کوهستان در شمال و دشت در جنوب است. غیر از شمال تهران که تحت تأثیر کوهستان آب و هوا آن تا حدی معتدل و مرطوب است، آب و هوای بقیه شهر کلا گرم و خشک و در زمستان‌ها اندکی سرد است. مهم‌ترین منبع بارش در این شهر بادهای مرطوب مدیترانه‌ای و اطلسی هستند که از سمت غرب می‌وزند. رشته کوه البرز همچون سدی به نحو مؤثری از نفوذ بسیاری از توده‌های هوا جلوگیری می‌کند در نتیجه باعث شده‌است که هوای شهر از از یک سو خشک‌تر و