payamvha/North_RAG huggingface dataset:
ترانسفورمرهای این پست‌ها به باس ۲۷٫۵ کیلوولت وصل می‌شوند که تغذیه دپو، شبکه بالا سری و محوطه ایستگاه را بر عهده دارند. سیستم تغذیه این قطار از نوع ولتاژ AC با دامنه ۲۵ کیلوولت و فرکانس ۵۰ هرتز است که توسط شبکه بالا سری تک خطی سیمی قطارهای موجود در مسیر را تغذیه می‌کند. مدار تغذیه این سیستم نیز از نوع ترانسفورمرهای افزاینده است که جمعاً ۴۸ ترانسفورمر افزاینده به فاصله تقریبی ۳ کیلومتر از هم در طول این مسیر مورد استفاده می‌باشند. این سیستم همچنین دارای دو پست سوئیچینگ در صوفیان و زال می‌باشد که وظیفه جداسازی
سوئیچینگ در صوفیان و زال می‌باشد که وظیفه جداسازی سکشن‌های شبکه بالا سری را بر عهده دارند. مسیر راه‌آهن جلفا - تبریز. راه‌آهن برقی جلفا- تبریز ۱۴۶ کیلومتری به صورت یک خطه بوده و حداقل قوس آن ۴۰۰ متر و فراز حداکثر آن برابر ۳۰ در هزار می‌باشد، طول ایستگاه‌ها که بتعداد ۷ می‌رسد ۴۰۰ متر است و در ایستگاه‌های تبریز، مرند و جلفا خط برق ۱۳۲ کیلوولت به برق ۲۵ کیلوولت تبدیل می‌گردد. وجود فراز ۲۸ در هزار، به عنوان بیشترین فراز در خط ریلی کشور، از نکات شاخص این مسیر است. برقی کردن تبریز آذر شهر. پس از پذیرش پیشنهاد
است. برقی کردن تبریز آذر شهر. پس از پذیرش پیشنهاد برقی کردن تبریز آذرشهر در اجلاس مشترک روسای راه‌آهن ایران و روسیه در نیمه مرداد ۸۵، در ابتداء سال ۱۳۸۷ قراردادی برای احداث راه‌آهن برقی تبریز - آذرشهر به طول ۴۸ کیلومتر با راه‌آهن روسیه منعقد گردید، شبکه بالاسری این مسیر از پست تبریز برق مورد نیاز را دریافت می‌نمود و به همین دلیل فقط خط بالاسری نصب گردید، هدف این اقدام علاوه بر تقویت دانش، توان و تجربه پیمانکاران ایرانی، زمینه‌سازی حضور مجدد روسیه (که بزرگ‌ترین شبکه راه‌آهن برقی جهان را دارد) در بازار
شبکه راه‌آهن برقی جهان را دارد) در بازار راه‌آهن برقی ایران بود. همچنین با برقی شدن این مسیر، مقدمات لازم برای برقی کردن ادامه مسیر تا مراغه فراهم آمده‌است. ناوگان برقی. ناوگان برقی در شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران فقط به هشت دستگاه لکوموتیو ۳۶۰۰ کیلوواتی چهار محوره آر سی ۴(RC۴) ساخت آ س آ سوئد خلاصه می‌گردد که در سال ۱۳۶۱ وارد ایران گردیدند. وزن این لکوموتیوها ۸۰ تن، حداقل شعاع قوس قابل عبور آن ۹۰ متر، نیروی کشش ۲۹۰ کیلونیوتن، حداکثر سرعت ۱۳۵ کیلومتر بر ساعت و دارای توان ۳۶۰۰ کیلووات بوده که تاکنون ۱۳۰
ساعت و دارای توان ۳۶۰۰ کیلووات بوده که تاکنون ۱۳۰ دستگاه از این لکوموتیوها در فاصله بین سال‌های ۱۹۷۵ و ۱۹۸۵ تولید شده‌است. از این لکوموتیوها در حال حاضر جهت باربری در مسیر جلفا به تبریز و انتقال مسافر در مسیر تبریز به آذرشهر بکارگیری می‌شوند. این لکوموتیو جهت کار با ولتاژ ۲۵ کیلوولت طراحی شده که قابلیت حرکت عادی با ولتاژ ۲۱ تا ۲۷٫۵ کیلوولت را نیز دارد. این لکوموتیو قابلیت حرکت برای مسافت‌های کوتاه تا ولتاژ ۱۷ کیلوولت را داشته و برای مواقع بحرانی تحمل ولتاژ ۳۳ کیلوولت را نیز دارد. ولتاژ برق یکسو شده آن ۴۹۵۰
کیلوولت را نیز دارد. ولتاژ برق یکسو شده آن ۴۹۵۰ ولت با حداکثر جریان ۲۰۲ آمپر، نیروی کشش اولیه ۳۱۴ کیلونیوتن، نیروی کشش مداوم۲۳۰ کیلونیوتن در سرعت صفر و نیروی کششی مداوم ۲۲۲ کیلونیوتن با سرعت ۵۷ کیلومتر در ساعت را ایجاد می‌کند. در یک لکوموتیو برقی، به وسیلهٔ پانتوگراف بالارونده، برق ۲۷٫۵ کیلو ولت شبکه بالاسری نصب شده در بالای خطوط ریلی به ترانس اصلی لکوموتیو وارد می‌گردد سپس این برق توسط ترانس اصلی نصب شده در داخل لکوموتیو به ولتاژهای متفاوت با فرکانس ۵۰ هرتز تبدیل می‌گردد. در حقیقت ترانس یک لکوموتیو برقی
تبدیل می‌گردد. در حقیقت ترانس یک لکوموتیو برقی را می‌توان یک پست توزیع متحرک نامید زیرا برق ورودی ۲۷٫۵ کیوولت را در ولتاژهای متفاوت به قسمت‌های مختلف در داخل لکوموتیو توزیع می‌نماید. لکوموتیوهای برقی RC4 دارای چهار محور بوده و هر محور یک تراکشن موتور ۹۰۰ کیلوواتی(۷۸۰ ولت و ۱۲۵۰ آمپر) دارد؛ بنابراین لکوموتیوهای RC4، ۳۶۰۰ کیلووات قدرت دارند. تراکشن موتور این لکوموتیوها از نوع DC بوده و به راحتی قابلیت تبدیل شدن به ژنراتور را دارد و در شیب‌ها توسط لکوموتیوران به حالت ژنراتور درآمده و به همین دلیل سرعت حرکت
به حالت ژنراتور درآمده و به همین دلیل سرعت حرکت لکوموتیو را کاهش می‌دهد و به عنوان یک عامل کاهنده سرعت از آن‌ها استفاده می‌گردد که به این عمل ترمز دینامیک گفته می‌شود. برق تولیدی در این لکوموتیو در شیب‌ها توسط مقاومت‌های ترمز دینامیک به حرارت تبدیل شده و تلف می‌گردد ولی در برخی لکوموتیوهای سری جدید، این برق تولیدی توسط لکوموتیو با بکارگیری برخی تدابیر خاص به سیستم شبکه برق بالاسری پس داده می‌شود و در شیب‌ها به عنوان یک نیروگاه عمل می‌نماید. از لحاظ نگهداری و تعمیرات نیز می‌توان به ضرورت انجام بازدیدهای
و تعمیرات نیز می‌توان به ضرورت انجام بازدیدهای دوره‌ای در هر ۱۵ هزار کیلومتر، انجام بازدیدهای مرحله اول در ۵ هزار کیلومتر، انجام بازدیدهای مرحله دوم در ۱۰ هزار کیلومتر، انجام بازدیدهای مرحله سوم در ۲۰۰ هزار کیلومتر یا یک سال (هر کدام زودتر فرا رسد) و انجام بازدید و تعمیرات اساسی در هر ۱۰ سال را ذکر کرد. ادامه برقی کردن راه‌آهن. بمنظور توسعه راه‌آهن برقی در سال ۱۳۸۶ قراردادی برای برقی کردن مسیر تبریز - آذرشهر با راه‌آهن روسیه منعقد گردید. راه‌آهن سریع‌السیر تهران مشهد. در سال ۱۳۵۴ وزیر وقت راه و ترابری در
تهران مشهد. در سال ۱۳۵۴ وزیر وقت راه و ترابری در سفری به ژاپن در مراسم افتتاح یکی از خطوط قطار سریع‌السیر شینکانسن شرکت نمودند و از مسئولین ژاپن درخواست کردند تا مطالعه‌ای برای امکان‌سنجی احداث راه‌آهن سریع‌السیر و برقراری قطار سریع‌السیر در مسیر تهران مشهد انجام پذیرد. گزارش این مطالعه توسط شرکت مشاورین راه‌آهن ژاپن در سال ۱۳۵۶ به ایران با سه گزینه پیشنهادی بدین ترتیب ارائه گردید: ۱- گزینه دوخطه، علائمی و برقی کردن مسیر یک خطه آنزمان برای سرعت ۱۶۰ که بالاترین سرعت ریلی در خطوط غیر سریع بود با هزینه ۱
سرعت ریلی در خطوط غیر سریع بود با هزینه ۱ میلیارد دلار. ۲- گزینه احداث راه‌آهن جدید و با مسیر مستقل سریع‌السیر با سرعت ۲۱۰ کیلومتر بر ساعت که در آنزمان تنها در ژاپن وجود داشت با هزینه ۴ میلیارد دلار. ۳- گزینه احداث راه‌آهن سریع‌السیر با سرعت ۲۶۰ کیلومتر بر ساعت که در آنزمان حتی در ژاپن وجود نداشت (اما با این استدلال که احداث راه‌آهن سریع‌السیر ۱۰ سال به طول مینجامد و تا آنزمان به این تکنولوژی می‌توان دست یافت مطرح گردید) با هزینه ۷ میلیارد دلار. برقی کردن راه‌آهن تهران مشهد. در سال ۱۳۸۲ با بررسی مجدد
راه‌آهن تهران مشهد. در سال ۱۳۸۲ با بررسی مجدد برنامه حمل پیش‌بینی شده برای حمل ۱۳ میلیون مسافر در مسیر تهران مشهد با روزانه ۶۶ قطار مشخص گردید که برقی کردن این مسیر می‌تواند منجر به کاهش سرمایه‌گذاری خرید لکوموتیو و واگن مسافری گردد چرا که لکوموتیوهای برقی مسافری دارای توان روی چرخ تا ۴ برابر نوع دیزلی خود هستند و این یعنی تعداد کمتر لکوموتیو برای جابجایی مسافرین. از سوی دیگر با کاهش زمان سیر می‌توان علاوه بر سیر بیشتر در هر روز مثلاً رفت و برگشت روزانه و طی مسافت ۱۸۰۰ کیلومتر، می‌توان از واگن‌های با ظرفیت
مسافت ۱۸۰۰ کیلومتر، می‌توان از واگن‌های با ظرفیت بیشتر استفاده کرد. با این مفروضات مطالعات برقی کردن این مسیر آغاز و مناقصه آن در سال ۸۶ برگزار و برنده آن در سال ۸۷ اعلام گردید. با این طرح ظرف مدت ۳۰ ماه مسیر دو خطه فعلی برقی و با سرعت ۱۶۰ کنونی راه‌اندازی می‌گردد و به‌تدریج با اصلاحات خط، سیستم ترمز واگن‌ها و سیستم کنترل اتوماتیک قطار سرعت قطارهای مسافری به ۲۰۰ افزایش و زمان سیر از ۱۲ ساعت به ۸ و سپس ۶ ساعت کاهش می‌یابد و با ورود قطارهای خوکشش الکتریکی کج شونده سرعت به ۲۵۰ و زمان سیر از ۷٫۵ به ۵ ساعت
کج شونده سرعت به ۲۵۰ و زمان سیر از ۷٫۵ به ۵ ساعت خواهد رسید. لکوموتیوهای برقی تهران مشهد. برای حمل و نقل مسافر و بار در این مسیر ۵۰ دستگاه لکوموتیو چهارمحوره مسافری و ۲۰ دستگاه لکوموتیو ۶ محوره باری پیش‌بینی شده‌است. واگنهای مسافری تهران مشهد. کلیه واگن‌های مسافری موجودامکان سیر در این مسیر را دارند. تأثیر برقی کردن بر سرعت متوسط قطارهای مسافری. حداقل زمان سیر در چند محور راه‌آهن ایران در تابستان ۱۳۸۸ بر اساس برنامه حرکت قطارهای مسافری دیزلی و خود کشش دیزلی شرکت رجاء به شرح زیر می‌باشد: تهران – اهواز
دیزلی شرکت رجاء به شرح زیر می‌باشد: تهران – اهواز (دیزلی): مسافت ۸۱۶ کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه‌ای۱۷ ساعت تهران- اصفهان (دیزلی): مسافت ۵۴۸ کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه‌ای ۷ ساعت تهران- بندر عباس (دیزلی): ۱۴۸۳ کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه‌ای ۱۹ ساعت و نیم تهران- تبریز (دیزلی): مسافت ۷۳۶ کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه‌ای ۱۳ ساعت تهران- مشهد (دیزلی): مسافت ۹۲۶ کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه‌ای ۱۱ ساعت تهران- مشهد (خود کشش دیزلی): مسافت ۹۲۶ کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه‌ای۷ ساعت تهران- یزد (دیزلی): مسافت
سیر برنامه‌ای۷ ساعت تهران- یزد (دیزلی): مسافت ۶۵۶ کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه‌ای ۸ساعت و نیم تعامل برقی کردن راه‌آهن و قطار سریع‌السیر. برقی کردن راه‌آهن به عنوان مقدمه مناسبی برای احداث راه‌آهن سریع‌السیر محسوب می‌گردد بدین ترتیب که قطار سریع‌السیر در شبکه راه‌آهن سریع‌السیر به حداکثر سرعت ممکن یعنی اکنون تا ۳۵۰ می‌رسد و در خطوط برقی راه‌آهن معمولی تا۲۰۰ الی ۲۵۰. با این ترتیب احداث راه‌آهن سریع‌السیر در زمان بسیار کوتاهتر و با نرخ بازگشت سرمایه بیشتر عملیاتی می‌گردد. با این رویکرد در مسیر تهران مشهد
عملیاتی می‌گردد. با این رویکرد در مسیر تهران مشهد پیش‌بینی احداث مرحله‌ای راه‌آهن سریع‌السیر به عمل آمده و امکان اجرای فاز این طرح در مسیر گرمسار سمنان در موازات آزادراه فراهم می‌باشد (توازی راه‌آهن و آزادراه). همچنین پیش‌بینی شده که بتوان از واگن‌های عریض تا ۳٫۴ متر نیز بتوان در این مسیر بهره برد که بهره‌وری را حدود ۴۰ درصد میفزاید. همچنین علاوه بر امکان تردد قطارهای دو طبقه سریع مسافری می‌توان از قطارهای کانتینری دو طبقه نیز در این مسیر برای توسعه ترانزیت استفاده نمود. توقف برقی کردن بافق بندر عباس. مسیر
استفاده نمود. توقف برقی کردن بافق بندر عباس. مسیر بافق بندرعباس برای حمل حداکثر ۲۰ میلیون تن از ابتدا با دید دو خطه و برقی طراحی شده بود و در سال ۷۱ مناقصه‌ای برای برقی کردن آن برگزار گردید که با محاسبات مجدد مشخص گردید با ترافیک، قیمت سوخت، قابلیت و قیمت لکوموتیوها و نیز مشکلات صنعت برق در آنزمان اینکار موجه نمی‌باشد و این طرح متوقف شد. برقی کردن تهران اهواز. پیش از انقلاب مطالعاتی توسط شرکت کارلولوتی ایتالیا برای احداث راه‌آهن اصفهان اهواز به صورت یک خطه دیزلی انجام شد که پس از پیشنهاد برقی کردن مسیر
دیزلی انجام شد که پس از پیشنهاد برقی کردن مسیر تهران مشهد در سال ۸۲ و اقناع مسئولین وقت در خصوص اقتصادی بودن آن و مطالعات امکان‌سنجی توسط مشاور خارجی که اقتصادی بودن طرح مذکور را حتی برای راه‌آهن اثبات نمود بررسی‌هایی برای برقی‌سازی سایر مسیرها انجام گردید. یکی از این مسیرهای مطالعه شده که تغییرات شدید رویکرد وزارت راه را در پی داشت مسیر اصفهان اهواز بود که با توجه به رفع محدودیت طول تونل و با توجه به ظرفیت تونل‌سازی ان ایام در کشور و با هدف افزایش سرعت از ۱۰۰ کیلومتر به ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت مشخص شد با این
۱۰۰ کیلومتر به ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت مشخص شد با این روش می‌توان با احداث ۷ تونل جمعاً با طول حدود ۵۰ کیلومتر به این هدف دست یافت. برقی کردن تهران بندر عباس. با تغییرات ایجاد شده در اقتصاد ایران و جهان طی دو دهه گذشته برقی کردن تهران بندر عباس مورد بررسی مجدد قرار گرفت و بدلایل زیر اجرای فاز نخست آن مورد تأیید قرار گفت و حتی توجه شرکت‌های خصوصی برای سرمایه‌گذاری به صورت مشارکتی(BOT) نیز جلب گردید. دلایل عمده تغییر شرایط به نفع برقی کردن بافق بندر عباس: راه‌آهن برقی تهران کرج. راه‌آهن دوخطه برقی تهران کرج در
برقی تهران کرج. راه‌آهن دوخطه برقی تهران کرج در سال ۷۸ به عنوان راه‌آهن حومه تهران توسط شرکت مترو احداث گردید. خط برقی مذکور ۲۵ کیلوولت بوده و سرعت حداکثر ان ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت است. برقی کردن و الگوی مصرف. راه‌آهن برقی می‌تواند به عنوان یکی از زمینه‌های بهره‌وری و اصلاح الگوی مصرف نیز مورد بررسی قرار گیرد. به ازای حمل ۱ میلیون نفر مسافر و ا میلیون تن بار خالص سالانه در مسیر بافق بندرعباس ۵۶۷ میلیارد ریال صرفه جویی مصرف سوخت، ۱۱۲ میلیارد ریال صرفه جویی ناشی از کاهش گازهای آلاینده، ۱۱۰۸ میلیارد ریال کاهش
از کاهش گازهای آلاینده، ۱۱۰۸ میلیارد ریال کاهش هزینه تصادفات نسبت به حمل همین مقدار بار در جاده حاصل می‌شود. حمل این مقدار بار و مسافر برای راه‌آهن نیز سالانه ۳۰۰۰ میلیارد ریال سودآوری در پی دارد. توضیحات تکمیلی در کتاب کتاب برقی کردن راه‌آهن درج شده‌است. مجریان طرح برقی کردن راه‌آهن. حکم اولین مجری طرح برقی کردن راه‌آهن در سال ۸۵ توسط مهندس سعیدنژاد مدیرعامل وقت راه‌آهن به نام عباس قربانعلی بیک صادر شد که در زمان تصدی مسئولیت معاونت برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن در سال ۸۲ این طرح را مطرح و توجیه
راه‌آهن در سال ۸۲ این طرح را مطرح و توجیه اقتصادی اولیه آن را برای اقناع مسئولین راه‌آهن و وزارت راه تهیه نمودند. تا سال ۱۳۸۸ علاوه بر مطالعات امکان‌سنجی توسط مشاورین داخلی و خارجی مناقصه برقی کردن راه‌آهن تهران- مشهد در سال ۸۶ برگزار و در سال ۸۷ پیشنهادهای مربوطه بین‌المللی دریافت و مفتوح گردید. مدیران بعدی دفتر برقی‌کردن راه‌آهن به ترتیب عبارتند از، قاسم ساکتی، فرهودی، نادری منابع و رسانه‌ها. تاریخچه راه آهن در ایران پیوند به بیرون. کتاب‌ها. آشنایی و طریقه بهره‌برداری از لکوموتیوهای برقی RC4. انتشارات
بهره‌برداری از لکوموتیوهای برقی RC4. انتشارات مرکز آموزش عالی علمی-کاربردی راه‌آهن
اسکوربوت یا اِسکِروی بیماری ناشی از کمبود ویتامین ث است. این ویتامین در سنتز و ساخت کلاژن نقش دارد. نام شیمیایی این ویتامین، اسید اسکوربیک، از ریشهٔ لاتین واژهٔ "اسکوربوت"، "اسکوربوتوس" "(Scorbutus)" گرفته شده‌است. در گذشته، در زبان فارسی، به این بیماری اسقربوط نیز گفته می‌شد که معرب کلمه لاتین است. در متون ادبی و طبی کلمات بثع و بثعه برای این مرض به‌کتاب آمده‌اند . اسکوربوت موجب ظاهر شدن لکه‌هایی بر روی پوست، اسفنجی شدن لثه‌ها و خونریزی غشاهای مخاطی می‌شود. لکه‌ها بر روی ران‌ها و پاها بیش‌تر ظاهر می‌شوند.
لکه‌ها بر روی ران‌ها و پاها بیش‌تر ظاهر می‌شوند. افراد مبتلا به اسکوربوت رنگ‌پریده و افسرده هستند، و ممکن است دچار فلجی یک یا چند عضو شوند. در اسکوربوت پیشرفته، زخم‌ها باز شده، چرک می‌کنند، دندانها می‌افتند، و سرانجام بیمار می‌میرد.این بیماری در گذشته در میان ملوانان که مدت‌هایی طولانی در سفر بودند و به میوه و سبزیجات دسترسی نداشتند بسیار شایع بود. اغلب جانوران دچار اسکوربوت نمی‌شوند، چرا که بدن آن‌ها قادر به ساخت ویتامین ث است. انسان و سایر نخستی‌سانان، خوکچه‌های هندی، و چند گونهٔ دیگر فاقد آنزیمی هستند
هندی، و چند گونهٔ دیگر فاقد آنزیمی هستند که ساخت این ویتامین را ممکن می‌سازد و باید آن را از طریق رژیم غذایی خود دریافت کنند. ویتامین ث در بسیاری از بافت‌های گیاهی یافت می‌شود.مرکبات، گوجه، سیب‌زمینی، کلم و فلفل سبز منابعی سرشار از ویتامین ث هستند. تاریخچه. به نظر می‌رسد که بقراط (۴۶۰ پ.م.-۳۸۰ پ.م.) نخستین کسی بوده‌است که این بیماری را توصیف کرده‌است. با این وجود توصیفاتی از یک بیماری در پاپیروس ابرس (حدود ۱۶۰۰ پ.م.) وجود دارد که بسیار به اسکوربوت شباهت دارد. در دوران پیشاتاریخی درمان‌های گیاهی برای این
در دوران پیشاتاریخی درمان‌های گیاهی برای این بیماری در میان برخی تمدن‌ها شناخته شده بود. در قرن سیزدهم اسکوربوت در میان جنگ‌جویان اروپایی شایع بود. این بیماری یکی از عوامل محدودکنندهٔ سفرهای دریایی بود، چرا که تعداد زیادی از سرنشینان و کارکنان کشتی در سفرهای دراز مدت تلف می‌شدند. این موضوع حتی در جنگ جهانی اول نیز تأثیر داشت. در سال ۱۵۳۶، ژاک کارتیه، مکتشف فرانسوی که در حال اکتشاف رودخانهٔ سن لوران بود، با استفاده از دانش بومی آن منطقه مردان خود را که به اسکوربوت دچار بودند از مرگ نجات داد. او با استفاده
دچار بودند از مرگ نجات داد. او با استفاده از برگ‌های سوزنی یک نوع درخت، چایی درست کرد که بعدها ثابت شد دارای ۵۰ میلی‌گرم ویتامین ث در هر ۱۰۰ گرم است. در سال ۱۶۱۴، جان وودال، جراح کمپانی هند شرقی بریتانیا، در کتابی که برای شاگردان خود نوشته بود، اسکوربوت را یک مشخصهٔ کمبود توصیف کرد و درمان آن را غذای تازه در صورت امکان، و در غیر این صورت پرتقال، لیموترش، لیمو سبز، تمر هندی و حتی در مواقع ضروری اسید سولفوریک دانست. در دهه ۱۷۴۰، دریادار آنسون ناخدای ناوگان دریایی که در اقیانوس آرام درگیر جنگ با اسپانیا بود،
که در اقیانوس آرام درگیر جنگ با اسپانیا بود، طی سفر دریایی ۶۲۶ نفر از ۹۶۱ نفر از افراد خود را بر اثر بیماری اسکوربوت از دست داد. در سال ۱۷۴۷، جیمز لیند، پزشک نیروی دریایی سلطنتی بریتانیا، طی آزمایشی ثابت کرد که اسکوربوت با مصرف مرکبات در رژیم غذایی درمان می‌شود. جیمز کوک (۱۷۶۸-۱۷۷۱) توانست دنیا را با کشتی دور بزند، بدون آن که حتی یک نفر از کارکنان کشتی او از اسکوربوت تلف شوند. البته رژیم غذایی آنان فاقد مرکبات بود، چرا که نگاه داشتن این میوه‌ها در سفرهای طولانی ناممکن بود. به علاوه، پختن غذاها موجب از بین
ناممکن بود. به علاوه، پختن غذاها موجب از بین رفتن بیش‌تر ویتامین ث می‌شد. بازپُرسازی کشتی از غذاهای تازه و عدم مصرف چربی‌ها برای تمیز کردن ظروف مسی (زیرا چربی‌ها در مجاورت مس داغ دارای ترکیبی می‌شوند که موجب اختلال در جذب ویتامین‌ها می‌شود.) مؤثرترین اقدامات کوک در این رابطه بود. در سال ۱۹۲۷، آلبرت سِنت-جورجی، بیوشیمیست مجارستانی که در سال ۱۹۳۷ برندهٔ جایزه نوبل فیزیولوژی و پزشکی شد، مولکول اسید اسکوربیک را از کلم، پرتقال و فلفل سبز مجزا کرد. سرانجام در سال ۱۹۳۲، چارلز گلن کینگ، محقق آمریکایی، ارتباط میان
۱۹۳۲، چارلز گلن کینگ، محقق آمریکایی، ارتباط میان اسید اسکوربیک (ویتامین ث) و بیماری اسکوربوت را کشف کرد. علت. مولکول اسید اسکوربیک در بسیاری از واکنش‌های بیوسنتز، از جمله واکنش‌های هیدروکسیلاسیون و آمیداسیون نقش دارد. در سنتز کلاژن، اسید اسکوربیک برای ایجاد ۳ رشتهٔ مارپیچی کلاژن که موجب حفظ ساختار بافتها است لازم می‌باشد. این مولکول به عنوان یک آنتی‌اکسیدان عمل می‌کند. به این ترتیب، گروه‌های پرولین و لیزین کلاژن توسط یک مولکول دی‌اکسیژن دچار هیدروکسیلاسیون می‌شوند، و باعث حفظ ساختار رگ‌ها می‌شوند. در واقع،
و باعث حفظ ساختار رگ‌ها می‌شوند. در واقع، تنها یک اتم اکسیژن در واکنش هیدروکسیلاسیون یک اسید آمینه شرکت می‌کند، و اتم دیگر به صورت یک رادیکال‌های آزاد باقی می‌ماند. این اتم یک اکسیدکنندهٔ (اکسیدان) قوی است، و موجب سست شدن مویرگهای لثه می‌شود. دو اتم هیدروژن آزاد شده توسط مولکول اسید اسکوربیک با این اتم اکسیژن واکنش داده و مولکول آب تولید می‌کنند. به این ترتیب، از بروز اسکوروی جلوگیری می‌شود. در صورت کمبود ویتامین ث، تک‌اتم اکسیژن موجب سست شدن بافت لثه و خونریزی آن می‌شود. همه‌گیری. امروزه اسکوربوت بیش‌تر
آن می‌شود. همه‌گیری. امروزه اسکوربوت بیش‌تر در کشورهای دچار فقر و قحطی شایع است. در سایر کشورها، اسکوربوت در بزرگ‌سالان نادر است و بیش‌تر در کودکان و افراد مسن دیده می‌شود. نوزادانی که شیر پاستوریزه مصرف می‌کنند، در صورتی که ویتامین ث را به صورت مکمل دریافت نکنند، ممکن است دچار اسکوربوت شوند، چرا که ویتامین ث شیر طی عمل پاستوریزه شدن از بین می‌رود. شیر مادر، در صورتی که تغذیهٔ سالم داشته باشد، حاوی ویتامین ث مورد نیاز نوزاد است. همچنین، پختن غذا موجب از بین رفتن ویتامین ث می‌شود. علایم بیماری اسکوربوت.
بین رفتن ویتامین ث می‌شود. علایم بیماری اسکوربوت. ورمهایی در بازوها و پاها و خستگی از علایم ابتدایی بیماری هستند. پس از مدتی، بافت غشاهای مخاطی بینی و لثه سست و اسفنجی شده و دچار خونریزی می‌شود. همچنین، لکه‌هایی بر روی پوست ظاهر می‌شوند. در اسکوربوت پیشرفته، زخم‌ها باز شده، چرک می‌کنند، دندانها شل شده و سپس می‌افتند. بیمار دیگر قادر به ایستادن نخواهد بود و سرانجام، از شدت خستگی یا عفونت می‌میرد. جلوگیری و درمان. اسکوربوت به کمک رژیم غذایی حاوی ویتامین ث درمان می‌شود، و جلوگیری از آن نیز از همین طریق صورت
می‌شود، و جلوگیری از آن نیز از همین طریق صورت می‌گیرد. مرکبات، کیوی، پاپایا، گوجه و توت فرنگی میوه‌هایی سرشار از ویتامین ث هستند. هویج، فلفل دلمه‌ای، بروکلی، سیب‌زمینی، کلم، اسفناج و پاپریکا نیز منابعی از این ویتامین هستند. همچنین، جگر گوساله و صدف خوراکی دارای ویتامین ث هستند. علاوه بر این غذاها، ویتامین ث به صورت مکمل (مثلاً به شکل قرص) نیز وجود دارد. در گذشته معتقد بودند که مصرف تنباکو می تواند از این بیماری جاوگیری کند .
بازی‌های فدراسیون‌های فوتبال غرب آسیا ۲۰۰۷ در امان پایتخت اردن برگزار شد و ایران با برتری ۲-۱ دربرابر عراق قهرمان این دوره شد. در این دوره تیم‌های ملی فوتبال ایران، اردن، عراق، فلسطین، لبنان و سوریه حضور داشتند. این مسابقات در تاریخ ۳ تیر ۱۳۸۶ پایان یافت. مسابقات و نتایج. تمامی بازی‌ها در ورزشگاه بین‌المللی امان در شهر امان برگزار شد.
شرکت کارخانجات داروپخش بزرگ‌ترین شرکت داروسازی ایران است، که ۷۴٪ از سهام آن متعلق به شرکت سرمایه‌گذاری تأمین اجتماعی (شستا) می‌باشد. شرکت کارخانجات داروپخش در زمینه‌های مختلف دارویی انسانی، دامپزشکی، بیولوژی، گیاهی و دارویی بهداشتی فعالیت می‌کند. موضوع فعالیت شرکت عبارت است از تولید، تهیه و واردات داروهای انسانی، دامپزشکی، شیر خشک، غذای کودک، مواد غذائی، لوازم درمانی، آرایشی و بهداشتی، آزمایشگاهی و توزیع و فروش آنها در سراسر کشور، همچنین خرید و فروش مواد اولیه و ارائه خدمات بسته‌بندی. برند داروپخش. برند
اولیه و ارائه خدمات بسته‌بندی. برند داروپخش. برند داروپخش در سال ۱۳۹۲ در دهمین جشنواره ملی قهرمانان صنعت ایران به عنوان یکی از ۱۰۰ برند برتر ایران شناخته شد.
فوکوئوکا یکی از شهرهای کشور ژاپن می‌باشد که در کناره شمالی جزیرهٔ کیوشو است. این شهر پرجمعیت‌ترین شهر جزیرهٔ کیوشو به‌شمار می‌رود. فوکوئوکا در آوریل ۱۹۷۲ میلادی به‌عنوان شهر برگزیده از میان شهرهای فرماندار شناخته شد. امروزه این شهر گسترش پیدا کرده‌است و بر پایه آمار سال ۲۰۰۵ میلادی جمعیتی بالغ بر ۲٫۵ میلیون نفر را در خود گنجانده‌است. ششمین شهر بزرگ ژاپن، دومین شهر بندری بزرگ پس از یوکوهاما و مرکز استان فوکوئوکا ژاپن است. این شهر در کنار سواحل خلیج هاکاتا ساخته شده‌است و از زمان‌های قدیم مرکز تجارت
ساخته شده‌است و از زمان‌های قدیم مرکز تجارت بین‌المللی بوده‌است. این منطقه از دیرباز به عنوان دروازه ورود به کشور در نظر گرفته شده‌است، زیرا نزدیکترین نقطه در میان جزایر اصلی ژاپن به سرزمین اصلی آسیا است. اگرچه انسان‌ها از دوره جومون این منطقه را اشغال کردند، برخی از اولین ساکنان دوره یایویی به منطقه فوکوئوکا رسیدند. این شهر در دوره یاماتو به شهرت رسید. به دلیل قرار گرفتن در معرض بین فرهنگی و فاصله نسبتاً زیاد از مراکز اجتماعی و سیاسی کیوتو، اوزاکا و بعداً ادو (توکیو)، فوکوئوکا فرهنگ و گویش محلی متمایزی به
(توکیو)، فوکوئوکا فرهنگ و گویش محلی متمایزی به دست آورد که تا به امروز تداوم یافته‌است. بررسی اجمالی. اگرچه انسان‌ها از زمان دوره جومون این منطقه را اشغال کردند، برخی از اولین ساکنان دوره یایویی به منطقه فوکوئوکا رسیدند. شهر در طول دوره یاماتو به شهرت رسید. به دلیل قرار گرفتن در معرض بین فرهنگی، و فاصله نسبتاً زیاد از مراکز اجتماعی و سیاسی کیوتو، اوزاکا، و بعداً، ادو (توکیو)، فوکوئوکا یک فرهنگ محلی متمایز به دست آورد. و لهجه ای خاص که تا به امروز باقی مانده‌است. فوکوئوکا پرجمعیت‌ترین شهر جزیره کیوشو است و
فوکوئوکا پرجمعیت‌ترین شهر جزیره کیوشو است و پس از آن کیتاکیوشو قرار دارد. بزرگ‌ترین شهر و منطقه شهری در غرب کیهان‌شین است. این شهر در ۱ آوریل ۱۹۷۲ توسط فرمان دولتی تعیین شد. فوکوئوکای بزرگ با جمعیت ۲٫۵ میلیون نفر (سرشماری ۲۰۰۵)، بخشی از منطقه فوق صنعتی فوکوکا-کیتاکیوشو است. از سال ۲۰۱۵، فوکوئوکا ششمین شهر بزرگ ژاپن است که از جمعیت کوبه گذشته‌است. در ژوئیه ۲۰۱۱، فوکوئوکا از جمعیت کیوتو پیشی گرفت. از زمان تأسیس کیوتو در سال ۷۹۴، این اولین بار است که شهری در غرب منطقه کانسای جمعیت بیشتری نسبت به کیوتو دارد.
غرب منطقه کانسای جمعیت بیشتری نسبت به کیوتو دارد. تاریخچه. مبادلات از این قاره و منطقه شمالی کیوشو به عصر حجر قدیم بازمی‌گردد. تصور می‌شود که موج‌هایی از مهاجران از سرزمین اصلی آسیا به کیوشوی شمالی رسیدند. چندین کوفون وجود دارد. فوکوئوکا گاهی بندر دازایفو (大宰府) نامیده می‌شد که اشاره ای به شهر دازایفو در ۱۵ کیلومتری (۹ مایل) جنوب شرقی فوکوئوکا است. دازایفو در سال ۶۶۳ پس از میلاد پایتخت اداری بوده‌است و گفته شده‌است که پایتختی ماقبل تاریخ در این منطقه بوده‌است. متون باستانی مانند کوجیکی، کانین (یافت شده در
متون باستانی مانند کوجیکی، کانین (یافت شده در دازایفو) و باستان‌شناسی تأیید می‌کنند که این مکان مهمی در تأسیس ژاپن بوده‌است. برخی از محققان ادعا می‌کنند که این اولین جایی بود که افراد خارجی و خانواده امپراتوری پا گذاشتند، اما مانند بسیاری از نظریه‌های اولیه ژاپن، این نظریه همچنان مورد بحث است. فوکوئوکای مرکزی گاهی هنوز به عنوان هاکاتا شناخته می‌شود که نام بخش مرکزی است. در کتاب آواز آمده‌است که پادشاه بو، که تصور می‌شود امپراتور یوریاکو باشد، در سال ۴۷۸ نامه‌ای فرستاد و خواستار موافقت امپراتور چین برای
نامه‌ای فرستاد و خواستار موافقت امپراتور چین برای تأسیس سه وزارتخانه برای اداره پادشاهی مشابه وزارتخانه‌های رایج در چین شد. بقایای یک دفتر بخش و معبد در اوهو (大保)، در ۱۵ کیلومتری (۹ مایل) جنوب دازایفو، ممکن است یکی از این وزارتخانه‌ها باشد. علاوه بر این، بقایای Kōrokan (鴻臚館، مهمانخانه دولتی) در فوکوکا در زیر بخشی از خرابه‌های قلعه فوکوکا پیدا شد. در سال ۹۲۳، زمانی که خدای هاچیمن از معبد دایبو در هونامی منتقل شد، معبد هاکوزاکی در فوکوئوکا تأسیس شد. تهاجمات مغول (۱۲۸۱–۱۲۷۴). کوبلای خان امپراتوری مغول از سال
(۱۲۸۱–۱۲۷۴). کوبلای خان امپراتوری مغول از سال ۱۲۶۸ توجه خود را به ژاپن معطوف کرد و فشار خارجی جدیدی را بر ژاپن وارد کرد که هیچ تجربه ای با آن نداشت. کوبلای خان ابتدا فرستاده‌ای را به ژاپن فرستاد تا شوگونات را وادار به تصدیق سلطنت خان کند. شوگونات کاماکورا نپذیرفت. مغولستان پس از آن بارها نمایندگانی را فرستاد و هر بار از شوگونات خواست تا پیشنهاد آنها را بپذیرند، اما فایده ای نداشت. در سال ۱۲۷۴، کوبلای خان با ناوگانی متشکل از ۹۰۰ کشتی و ۳۳۰۰۰ سرباز، از جمله نیروهای گوریو در شبه جزیره کره، به بخش شمالی کیوشو
گوریو در شبه جزیره کره، به بخش شمالی کیوشو حمله کرد. این تهاجم اولیه با ترکیبی از بی کفایتی و طوفان‌های شدید به خطر افتاد. پس از تهاجم سال ۱۲۷۴، سامورایی‌های ژاپنی سدی سنگی به طول ۲۰ کیلومتر (۱۲ مایل) در مرز خلیج هاکاتا در محلی که اکنون شهر فوکوئوکا نامیده می‌شود، ساختند. این دیوار با ارتفاع ۲ تا ۳ متر و عرض پایه ۳ متر بین سال‌های ۱۲۷۶ و ۱۲۷۷ ساخته شد و در دهه ۱۹۳۰ حفاری شد. کوبلای فرستاده دیگری را در سال ۱۲۷۹ به ژاپن فرستاد. در آن زمان، هوجو توکیمونه از قبیله هوجو (۱۲۵۱–۱۲۸۴) نایب هشتم بود. او نه تنها این
هوجو (۱۲۵۱–۱۲۸۴) نایب هشتم بود. او نه تنها این پیشنهاد را رد کرد، بلکه پنج فرستاده مغول را پس از احضار آنها به کاماکورا سر برید. کوبلای خشمگین، حمله دیگری را در سال ۱۲۸۱ به استان فوکوئوکا ترتیب داد و ۱۴۰ هزار سرباز و ۴۰۰۰ کشتی را بسیج کرد. مدافعان ژاپنی که تعداد آنها حدود ۴۰ هزار نفر می‌شد، با مغول‌ها همخوانی نداشتند و نیروی مهاجم تا دازایفو، در ۱۵ کیلومتری (۹ مایلی) جنوب شهر فوکوئوکا رسید. با این حال، ژاپنی‌ها دوباره به دلیل آب و هوای سخت، این بار توسط یک طوفان که ضربه کوبنده ای به سربازان مغولی وارد کرد،
که ضربه کوبنده ای به سربازان مغولی وارد کرد، کمک کرد و تهاجم را خنثی کرد. این طوفان بود که به نام کامیکاز (باد الهی) نام گرفت و منشأ واژه کامیکاز برای نشان دادن حملات انتحاری توسط هوانوردان نظامی امپراتوری ژاپن علیه کشتی‌های نیروی دریایی متفقین در طول جنگ جهانی دوم بود. شکل‌گیری شهر مدرن (۱۸۸۹). فوکوئوکا قبلاً محل سکونت دایمیو قدرتمند استان چیکوزن بود و نقش مهمی در تاریخ قرون وسطی ژاپن داشت. معبد مشهور توکوگاوا آیه یاسو در این منطقه در جریان جنگ بوشین در سال ۱۸۶۸ توسط آتش‌سوزی ویران شد. شهر مدرن در ۱ آوریل