payamvha/North_RAG huggingface dataset:
دیگر همکار میلسپو باز دو نفر دیگر معاون میلسپو آقای ویویان آمریکایی برای وزارت خواربار و نیز استخدام گراشام آمریکایی برای ریاست گمرک و در تیرماه ۱۳۲۲ شش نفر دیگر آمریکایی برای همکاری با میلسپو انتخاب شدند. میلسپو در دی ۱۳۲۱ وارد تهران شد و به عنوان رئیس کل دارایی با اختیارات وسیعی امور مالی و اقتصادی کشور را در دست گرفت و خزانه‌داری، حمل و نقل، توزیع خواربار و تثبیت قیمت‌ها و حتی تعدیل اجاره‌بها در اختیار او و ۶۰ نفر از همکارانش قرار داده شد. اقدامات وی این بار زیاد مورد توجه مردم قرار نگرفت و کلاً در نوبت
بار زیاد مورد توجه مردم قرار نگرفت و کلاً در نوبت اول ماموریتش موفق تر بود. مجلس زیر فشار افکار عمومی در ۸ ژانویه ۱۹۴۵ برابر با ۱۹ دی ۱۳۲۳ قانونی مبنی بر سلب اختیارات فوق‌العاده میلسپو گذراند و سپس دولت اقدام به برکناری وی و اخراج از ایران کرد. درگذشت. میلسپو در ۱۹۵۵ در ۷۲ سالگی در میشیگان بر اثر سکته قلبی درگذشت. آثار مکتوب. در سال ۱۳۰۵ (۱ ژوئیه ۱۹۲۶) کتابچه‌ای با نام «وضعیت مالی و اقتصادی ایران» به زبان انگلیسی در نیویورک از طرف دولت ایران چاپ شده و با نظارت «انجمن ایران» توزیع شد. این کتابچه ۳۷ صفحۀ
نظارت «انجمن ایران» توزیع شد. این کتابچه ۳۷ صفحۀ وزیری و شامل ۴۲ بخش بود: میلسپو در مقدمۀ کتاب این گونه نوشته است: «این کتابچه حاصل تجدید نظر کامل در کتابچه مشابهی است که مورخه ژوئن ۱۹۲۴ طبع گردیده و مقصود از انتشار آن تهیه اطلاع صحیح جهت صاحبان بانکها، متصدیان توجیه، جراید اقتصادی و مالی و جراید یومیه می باشد و راجع باوضاع مالی و اقتصادی ایران دارای اطلاعات اصلی است.» نویسندۀ روزنامۀ اطلاعات دربارۀ کتاب نوشته است: «آقای دکتر مطابق منظوری که در انتشار این گونه مطبوعات هست وضعیت مالی و اقتصادی ایران را به
گونه مطبوعات هست وضعیت مالی و اقتصادی ایران را به نیک بینی کامل تلقی نموده اند و هر ایرانی از مطالعه آن دلخوش میشود ما هم بدبین نیستیم ولی وقتی کسادی بازار، فقر عمومی، تنزل و تدنی تجارت و فلاحت که برای‌العین مشاهده میشود و همچنین تمام شدن رعایا بر اثر بلاهای ارضی و سماوی و بدتر از همه وضع جمع آوری و اجحافات مامورین مالیه را می بینیم نمیدانیم چه شکل باید قضاوت نمود.»
مجموعه کرایتریون ارائه‌کننده مجموعه فیلم‌های کلاسیک و معاصر سینما با بهترین کیفیت ممکن می‌باشد. کارهای بهترین استادهای سینما در زمره مجموعه کرایتریون قرار دارد که از آن‌جمله ژان رنوار، ژان لوک گودار، آکیرا کوروساوا، ژان کوکتو، فدریکو فلینی، اینگمار برگمن، آندری تارکوفسکی،دیوید لینچ، آلفرد هیچکاک، استنلی کوبریک، دیوید لین، فریتس لانگ، عباس کیارستمی و … می‌باشند.
زبور آل داود، کتابی تاریخی به زبان فارسی است نوشتهٔ سلطان هاشم میرزا. اهمیت تاریخی این کتاب ذکر تاخت و تاز تیمور لنگ به ایران، ثبت رویدادهای ناگوار اواخر روزگار سلسله صفویه و آغاز افشاریه و شرح روابط و مناسبات سادات مرعشی با این دودمان‌ها می‌باشد. این کتاب تبارنامه و ذکر فشرده‌ای از زندگی نیاکان سادات مرعشی (از تبار امام زین العابدین) است. سواد وقف‌نامه‌ها و قباله‌های املاک و اموال غیرمنقول و مستغلات وقفی سادات مرعشی نیز در زبور آل داود آمده‌است. دیگر مطالب: نویسنده. مؤلف، سلطان هاشم‌ میرزا، پنجمین و
مطالب: نویسنده. مؤلف، سلطان هاشم‌ میرزا، پنجمین و کوچکترین پسر شاه سلیمان دوم یعنی میر سید محمد مرعشی - نوه دختری شاه سلیمان صفوی - است. هاشم‌میرزا در سال ۱۱۶۵ قمری زمانی که پدرش پس از کور شدن به دست عوامل شاهرخ میرزا در بند وی گرفتار بود، زاده شد. وی اواخر عمرش در اصفهان بود و با توجه به آخرین تاریخ درج شده در کتاب اش تا سال ۱۲۳۶ قمری در قید حیات بوده. خاندان وی از یک سو ریشه در سادات مرعشی، از سویی دیگر ریشه در صفویان و از جانبی دیگر نیز ریشه در خاندان سلطنتی گرجستان داشتند. منابع. بر پایهٔ داده‌هایی در
گرجستان داشتند. منابع. بر پایهٔ داده‌هایی در مقدمه: هاشم میرزا، سلطان، زبور آل داود، تهران: میراث مکتوب، چاپ اول، ۱۳۷۹ خورشیدی.
جوزپینا پاسکوالینو دی‌مارینِئو مشهور به عروس صلح ، (زاده ۹ دسامبر ۱۹۷۴ - درگذشته ۳۱ مارس ۲۰۰۸) یک زن بازیگر و فعال صلح ۳۳ ساله ایتالیایی بود که برای جلب توجه جهانیان به صلح تصمیم داشت دور دنیا با لباس سفید و پای پیاده یا با کمک از اتومبیل‌های عبوری سفر کند. او قصد داشت پس از عبور از ترکیه سفر خود را با عبور از اسرائیل ادامه دهد. اما در طول مسیر سفرش و در نزدیکی استانبول درخواست راننده کامیونی برای کمک به وی برای طی مسافتی را پذیرفت و سوار اتومبیلش شد. راننده پس از هدایت کامیون به جاده فرعی، جوزپینا را مورد
پس از هدایت کامیون به جاده فرعی، جوزپینا را مورد آزار قرار داد و وی را به قتل رساند. قتل جوزپینا بازتاب فراوانی در رسانه‌های ایتالیا و ترکیه داشت. صفحات اول تمامی روزنامه‌های ترکیه به انعکاس اخبار این رویداد اختصاص یافت و نخست وزیر ترکیه طی پیامی این رویداد را به مردم ایتالیا و خانواده جوزپینا تسلیت گفت.
عباس کاتوزیان (۲۰ مرداد ۱۳۰۲ – ۲۲ فروردین ۱۳۸۷) نقاش معاصر اهل ایران بود. زندگی‌نامه. عباس کاتوزیان که در دو سالگی مادرش را از دست داد و در کنار پدرش دوران کودکی را سپری کرد. وی شیفته نقاشی، طبیعت و ورزش بود. بطوریکه ورزش را از چهارده سالگی در زورخانه حاج‌وزیری آغاز نمود و سپس کوهنوردی و بوکس را نیز تا اواخر عمر خود ادامه داد. کاتوزیان تحصیلات خود را از هنرستان کمال‌الملک آغاز کرد و بعدها مدتی نیز به عنوان نایب رئیس این دبیرستان فعالیت کرد. از جمله اساتید او حسین شیخ و محمود اولیا بوده‌اند. او از نسل دوم
او حسین شیخ و محمود اولیا بوده‌اند. او از نسل دوم مکتب کمال‌الملک بود. وی در کنار نقاشی به پرورش گل و گیاه علاقه ای وافر داشت و از کارشناسان و کلکسیونرهای خبره اشیاء قدیمی و آنتیک بود. او همچنین در آشپزی و بذله گویی و شوخ‌طبعی و گرد هم آوردن دوستان و شاگردان زبانزد بود. موضوعات نقاشی وی عمدتاً پرتره، نقاشی فیگوراتیو و طبیعت بی‌جان بود. عباس کاتوزیان از جمله برترین نقاشان معاصر ایران بود که آثار بسیاری به سبک رئالیسم و اکسپرسیونیسم از خود به یادگار گذاشت. وی یکی از قوی‌ترین نقاشان پرتره و فیگوراتیو در میان
یکی از قوی‌ترین نقاشان پرتره و فیگوراتیو در میان نقاشان معاصر ایران می‌باشد. از آثار معروف او می‌توان تابلوی دختر زیبای کرد را نام برد که شاید تا کنون صدها تخته فرش از رویش کپی و بافته شده‌است. آثاری چون «گر آمدنم به من بدی نامدمی»، تابلوی نقاش پیر، ترمه فروش، نگاه رند، استاد شهریار، زرتشت و همچنین ترکیب بندی‌های استادانه‌ای از سبدهای گل و میوه همگی از جمله آثار جاودانه تاریخ هنر نقاشی رئالیسم ایران می‌باشند. در طول زندگی پربار هنری او ۲۷ نمایشگاه در تهران و ۹ نمایشگاه در آبادان از آثارش ترتیب داده شد. وی
و ۹ نمایشگاه در آبادان از آثارش ترتیب داده شد. وی تنها نقاش ایرانیست که در سال ۱۳۵۲ نمایشگاهی همراه با آثار کمال الملک در مجلس شورای ملی آن زمان از آثارش افتتاح شد و مدت ۱۰۰ روز در معرض دید شیفتگان هنر قرار داشت. کاتوزیان برگزاری این نمایشگاه را افتخار بزرگی در زندگی خویش می‌دانست. تعداد ۵ نمایشگاه در آمریکا و یک نمایشگاه در لرد لیتون هاوس لندن (کتابخانه ملی) از آثار استاد برپا شد که با نقد مطبوعات و مصاحبه رادیو و تلویزیون همراه بود. همچنین دو نمایشگاه از آثار استاد در فرانسه برگزار گردید که در ۳ شماره
آثار استاد در فرانسه برگزار گردید که در ۳ شماره مجله ایماژ دو موند نقد و به چاپ رسید. آثار او در نمایشگاه‌ها و موزه‌های داخلی و موزه‌های اروپایی در معرض دید قرار دارد. اواخر عمر. کاتوزیان اواخر عمر را در انزوا گذراند و تنها تعداد معدودی شاگرد داشت. وی سرانجام پس از گشایش آخرین نمایشگاهش در فرهنگسرای نیاوران در ۲۲ فروردین ۱۳۸۷ بر اثر کهولت سن درگذشت.
صنعت خودروسازی ایران پس از صنعت نفت، بزرگ‌ترین صنعت ایران است که ۱۰ درصد تولید ناخالص داخلی ایران و ۴ درصد نیروی کار (۷۰۰ هزار نفر) را به خود اختصاص داده است. ایران صنعت خودروسازی قابل توجهی را با تولید سالانه تا ۱۵۰ هزار دستگاه خودرو در حکومت محمدرضا شاه پهلوی توسعه داد؛ اما پس از انقلاب ۱۳۵۷، به دلیل جنگ ایران و عراق و تحریم‌های بین‌المللی تولید به شدت کاهش یافت. از اوایل دهه ۲۰۰۰، تولید خودرو در ایران رشد چشمگیری داشته است. تولید انواع خودرو سواری و تجاری در ایران در سال ۱۳۸۴ از مرز یک میلیون دستگاه عبور
در ایران در سال ۱۳۸۴ از مرز یک میلیون دستگاه عبور کرد. ایران در سال ۲۰۰۹ در رتبه پنجم رشد تولید خودرو، پس از چین، تایوان، رومانی و هند قرار گرفت. بر اساس آمار OICA، تولید در سال ۲۰۱۳ به‌طور چشمگیری کاهش یافت و به کمتر از ۷۵۰ هزار دستگاه خودرو و انواع وسایل نقلیه تجاری رسید. تا سال ۲۰۰۱، ۱۳ خودروساز دولتی و خصوصی در ایران وجود داشت که دو شرکت ایران خودرو و سایپا ۹۴ درصد از کل تولید داخلی را به خود اختصاص دادند. ایران خودرو که زمانی رایج‌ترین خودرو در کشور را تولید می‌کرد - پیکان که در سال ۲۰۰۵ با سمند
را تولید می‌کرد - پیکان که در سال ۲۰۰۵ با سمند جایگزین شد - با ۶۱ درصد سهم بازار در سال ۲۰۰۱ بزرگ‌تر بود، در حالی که سایپا ۳۳ درصد از کل تولید ایران را در همان سال به خود اختصاص داد. تولیدکنندگان ایرانی در حال حاضر انواع مختلفی از وسایل نقلیه از جمله خودروهای سواری، دو دیفرانسیل، کامیون، اتوبوس، مینی بوس و وانت را تولید می‌کنند. این بخش به‌طور مستقیم حدود ۵۰۰ هزار نفر (تقریباً ۲٫۳٪ از نیروی کار) و بسیاری دیگر را در صنایع مرتبط استخدام می‌کند. حدود ۷۵ درصد از تولیدات داخلی را خودروهای سواری تشکیل می‌دهند، و
تولیدات داخلی را خودروهای سواری تشکیل می‌دهند، و وانت‌ها بزرگ‌ترین دسته بعدی هستند که حدود ۱۵ درصد را تشکیل می‌دهند. پیش از آغاز طرح هدفمندی یارانه‌ها، صنعت نساجی بزرگ‌ترین صنعت ایران پس از صنعت نفت بود که در جایگاه ده کشور برتر جهان قرار داشت اما پس از نابودی صنایع نساجی ایران در اثر هدفمندی یارانه‌ها و عدم نوسازی ماشین‌آلات؛ ایران در این صنعت به جایگاه شصتم جهانی نزول کرد و نساجی جایگاه دوم را به صنعت خودروسازی داد. تاریخچه. سال‌های اولیه. اولین شرکت تولیدکننده خودرو که فیات ایران بود در سال ۱۳۳۲ تأسیس
خودرو که فیات ایران بود در سال ۱۳۳۲ تأسیس شد ولی تولید اولین محصولات این شرکت که فیات ۱۱۰۰ نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد و عملاً شرکت جیپ ایران (پارس خودرو) که در سال ۱۳۳۶ تأسیس شده بود در سال ۱۳۳۸ اولین خودروی تولیدشده در ایران را که جیپ شش سیلندر کالسکه‌ای بود تولید کرد. در سال بعد اولین فیات‌های ایرانی تولید شدند. در سال ۱۳۳۸ شرکت تولید خودروی ایران (مرتب خودرو) تأسیس شد. این شرکت هم در سال ۱۳۴۲ اولین محصولات خود را که انواع مدل‌های لندروور بود تولید می‌کرد. در سال ۱۳۴۱ ایران ناسیونال (ایران خودرو) توسط
در سال ۱۳۴۱ ایران ناسیونال (ایران خودرو) توسط برادران خیامی تأسیس و در سال ۱۳۴۵ اولین خودروی همه‌گیر تولید داخل یعنی پیکان تولید شد و شرکت سیتروئن ایران (سایپا) در سال ۱۳۴۷ تاسیس شد که اولین خودروی تولیدی آن ژیان بود. علینقی عالیخانی، وزیر اقتصاد طی سال‌های ۱۳۴۱ تا ۱۳۴۸ در خاطراتش آورده است: «مثلاً اتومبیل، برای اینکه ممنوع کردن ورود اتومبیل در عمل باعث آن چیزی شده بود که به نام مونتاژ اتومبیل در ایران انجام می‌دادند. تمام قطعات را از بیرون وارد می‌کردند و همان ارز اتومبیل و شاید بیشتر هم خرج می‌شد و عده
همان ارز اتومبیل و شاید بیشتر هم خرج می‌شد و عده به‌خصوصی بدون هیچ جهتی پولدار می‌شدند. بدون اینکه در داخل کشور یک کار درست و حسابی انجام بدهند. مونتاژی که به آن صورت وجود داشت یکی از بلاهای کشور بود… بدون اینکه ارزش افزوده‌ای در داخل کشور به‌دست بیاید یک چیزهایی را بردارند و بیاورند؛ مثلاً فیات را در ایران مونتاژ می‌کردند و علامت ساخت ایران هم پشتش بود، ولی حتی این علامت «ساخت ایران» را هم در ایتالیا ساخته و آورده بودند!» در سال ۴۷ بیش از ۱۲ هزار دستگاه پیکان در ایران ساخته شد در حالی که تیراژ تولید بقیه
در ایران ساخته شد در حالی که تیراژ تولید بقیه خودروهای ذکر شده حداکثر از ۲۰۰۰ دستگاه تجاوز نمی‌کرد. این روند همچنان ادامه داشت تا سال ۵۱ حدود ۱۲۰ هزار دستگاه پیکان ساخت ایران در خیابان‌های تهران و دیگر شهرستان‌ها تردد می‌کردند. این تعداد در سال ۵۷ و پیش از انقلاب اسلامی با رشد نسبتاً زیادی به بیش از ۴۳۲ هزار دستگاه در سال ۵۷ رسید. ۱۳۵۷–۱۳۸۰. با وقوع انقلاب و در پی آن، جنگ با عراق، بسیاری از شرکت‌های فروش خودرو نمایندگی‌های خود را در ایران تعطیل کردند. شرکت‌های بزرگی چون ایران خودرو ملی شدند و واردات خودرو
بزرگی چون ایران خودرو ملی شدند و واردات خودرو متوقف شد. با آغاز جنگ، تمام امکانات کشور در خدمت جنگ درآمد و از جمله، تولید خودرو به شدت کاهش یافت. در سال‌های جنگ، دولت به صورت محدود امکاناتی را برای ساخت اتوبوس و خودروهای سنگین فراهم کرد. از جمله، در سال ۱۳۶۴، شرکت ژاپنی نیسان، با همکاری شرکت پارس خودرو، تولید پاترول را در ایران آغاز کرد. تا سال ۱۳۶۷، به جز چند مدل خودرو خارجی وارداتی، که عمدتاً به وسیله دانشجویان ایرانی از خارج وارد می‌شد، خودروی دیگری در ایران تولید و عرضه نشد. در اوایل دهه ۱۳۷۰، تغییراتی
تولید و عرضه نشد. در اوایل دهه ۱۳۷۰، تغییراتی در بخش خودرو بروز کرد و شرکت‌های ایران خودرو و سایپا به مونتاژ مدل پژو ۴۰۵ ساخت فرانسه و پراید ساخت کره جنوبی پرداختند. در همین زمان، دولت برای تشویق سرمایه گذاران بخش خصوصی، به شرکتها اجازه داد ۵ تا ۱۰ هزار دستگاه خودرو به صورت قطعات بزرگ وارد و در داخل مونتاژ کنند و بعد از آن به تولید همان خودروها بپردازند. این تلاش دولت برای جلب همکاری بخش خصوصی ناکام ماند. تنها شرکتی که از این راه وارد عرصه خودرو سازی کشور شد، شرکت کرمان خودرو بود. در اواسط دهه ۱۳۷۰ دولت،
شد، شرکت کرمان خودرو بود. در اواسط دهه ۱۳۷۰ دولت، چاره دیگری اندیشید و زمینه تولید قطعات خودرو را در داخل بنیاد نهاد. شرکت‌های سایپا و ایران خودرو به سازمان دادن شرکتهای مادر در زمینه قطعه سازی پرداختند. سایپا شرکت سازه گستر را پی نهاد و ایران خودرو به ایجاد ساپکو مبادرت ورزید. این دو شرکت هزاران قطعه ساز را گرد هم آورند تا بتوانند آنچه را در سر دارند عملی کنند. در سال ۷۳ که خودروی پراید در ایران با تیراژ حدود ۱۵۰۰ دستگاه تولید شد حدود ۲۴ هزار دستگاه پیکان ایران به بازار عرضه شد. سال بعد به واسطه استقبال
ایران به بازار عرضه شد. سال بعد به واسطه استقبال بالایی که از خودروی کره‌ای پراید شد در سال ۷۵ و همزمان با حضور یک خودروساز کره‌ای دیگر در ایران یعنی دوو حدود ۲۳ هزار دستگاه پراید در ایران تولید شد در همان زمان پیکان همچنان با تولید ۷۷ هزار دستگاه در سال به رکورد پیش از انقلاب خود نزدیک می‌شد. بالاخره این رکورد پس از ۲۲ سال و با رسیدن به تیراژ ۱۱۰ هزار دستگاه پیکان در سال ۷۹ شکسته شد. در همین زمان مسئولان وزارت صنایع درصدد بودند تا خودرویی هم قیمت پیکان تولید کنند. این پروژه با ۴۰۰ میلیارد تومان
پیکان تولید کنند. این پروژه با ۴۰۰ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری در سال ۷۹ با تولید ۲۶ دستگاه سمند به سرانجام رسید اما نکته این بود که مسئولان ایران خودرو نتوانستند هزینه‌ها را درست مدیریت کنند و قیمت تمام شده آن بسیار بالاتر از حد انتظار بود. از سوی دیگر این خودرو در اولین سال‌های ساختش عیوب فراوانی داشت که بعدها منوچهر منطقی ضمن دادن وعده ساخت مدل بهینه آن در مهرماه ۸۵ وجود بخشی از این عیوب را تأیید کرد «طراحی بدنه خودرو سمند با استفاده از مهندسی معکوس انجام شد و به همین دلیل، برخی اشکالات در طراحی آن وجود
شد و به همین دلیل، برخی اشکالات در طراحی آن وجود داشت. اما مدل بهینه شده سمند که ۱۷ مورد اشکال اساسی و ۴۷ مورد اشکال جزئی آن برطرف شده». در سال ۷۹ حدود ۱۵ هزار پژو ۴۰۵، ۱۱ هزار سمند، ۶۷ هزار پراید، شش هزار دوو، چهار هزار ماتیز و پانصد مزدا تولید شد. سال پس از آن هم دومین محصول پژو یعنی ۲۰۶ به بازار کشورمان آمد. به واقع سال ۷۹ و سال پس از آن آغاز شکوفایی صنعت خودروی ایران و پرحاشیه و پرخبر شدن آن بود. ۱۳۸۰–اکنون. در سال ۸۰ خط تولید خودروی سمند توسط سید محمد خاتمی و با حاشیه‌های بسیار افتتاح شد. پیش از آن
خاتمی و با حاشیه‌های بسیار افتتاح شد. پیش از آن نیز وزارت صنایع بیاینه‌ای را در رابطه با تولید آن در ۱۳/۱۱/۸۵ صادر کرد «خودرو سمند اولین خودرو ایرانی است که همه مراحل مهندسی ساخت و تولید آن را مدیران و کارشناسان ایرانی مدیریت و اجرا کرده‌اند. مالکیت معنوی خودروی سمند و همه حقوق آن متعلق به ایران است و اختیار هرگونه تغییر بهبود و تبدیل مدل‌های جدید در انحصار شرکت ایران خودرو است.» خاتمی به دلیل استفاده نکردن از لفظ خودروی ملی از سوی منتقدان مورد حمله قرار گرفت. از سوی دیگر هیچ‌یک از ۲۳عضو وزارت صنایع و
گرفت. از سوی دیگر هیچ‌یک از ۲۳عضو وزارت صنایع و معادن در مراسم افتتاح سمند شرکت نکردند و فقط تابش و خالقی که از اعضای هیئت رئیسه مجلس بودند در آن جلسه شرکت داشتند. به هر حال محصولات متنوع و افزایش چشمگیر تیراژ خودروهای ساخت داخل از آغاز فصلی نو در خودروسازی کشور خبر می‌داد. این روند به‌طور مرتب ادامه داشت به گونه‌ای که سال ۸۱ در مجموع بیش از ۴۶۳ هزار دستگاه خودروی سواری در ایران تولید شد و با رشد ۴۲ درصدی به ۶۶۰ هزار دستگاه سواری در سال ۸۲ رسید. در همین سال حدود ۱۴۵ هزار دستگاه پیکان و ۲۰۹ هزار دستگاه
سال حدود ۱۴۵ هزار دستگاه پیکان و ۲۰۹ هزار دستگاه پراید در ایران تولید شد. این مقدار کمتراز نصف کل تولید خودروی سواری در ایران بود؛ البته بنا بر اظهارات غروی مدیرعامل وقت در زمان افتتاح خط تولید قرار بود در سال ۸۲ تیراژ تولید سمند به ۱۰۰ هزار دستگاه برسد. این درحالی است که در این سال تنها ۵۸ هزار سمند تولید شد. سال بعد سایپا توانست با تولید ۲۰۹ هزار دستگاه پراید از پیکانی که در حدود همان تیراژ پیشین باقی مانده بود پیشی بگیرد. این روند با تولید ۲۵۰ هزار دستگاه پراید در سال ۸۳ در برابر تولید ۱۵۶ هزار دستگاه
پراید در سال ۸۳ در برابر تولید ۱۵۶ هزار دستگاه پیکان ادامه پیدا کرد. در همین سال۷۰هزار دستگاه سمند، ۸۰ هزار دستگاه پژو۲۰۶ ،۱۳۶ هزار پژو ۴۰۵ و ۷۰ هزار دستگاه پژو آر-دی توسط ایران خودرو به بازار عرض شد و رقیب نیز با تولید دو هزار دستگاه ماکسیما، ۱۲ هزار دستگاه زانتیا و ۱۱ هزار دستگاه پی‌کی به مجموع تولیدات ایران اضافه کرد. در اواخر سال ۷۹ وزیر صنایع و معادن جدید، جهانگیری- وزیر وقت صنایع و معادن-، ویسه - رئیس وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران-، غروی- مدیرعامل وقت ایران خودرو- و بالاخره اعضای کمیسیون
مدیرعامل وقت ایران خودرو- و بالاخره اعضای کمیسیون صنایع مجلس همه برای خروج پیکان متفق‌القول بودند. سخت‌گیری‌های سازمان محیط زیست باعث شد تا بر سر توقف تولید پیکان در پایان سال ۸۳ به توافق برسند. از طرف دیگر ایران‌خودرو قراردادی با وزارت نفت بست تا اولا کمک مالی به خاطر توقف تولید پیکان بگیرد و ثانیاً به‌ازای هر دستگاه تولید خودروی دوگانه سوز شده مبلغی نیز دریافت کند. پور مجیب مدیرعامل وقت ساپکو در این رابطه و به تلویح چنین گفته بود «با توقف تولید پیکان ما ۱۵۰ هزار دستگاه خودور تولید نخواهیم کردو به بیانی
۱۵۰ هزار دستگاه خودور تولید نخواهیم کردو به بیانی دیگر ۱۵۰ هزار مشتری خود را از دست می‌دهیم. شرکت ایران خودرو در برابر بازار به نوعی خلع سلاح خواهد شد» اما جهانگیری مسئولیت این کار را پذیرفت و در مصاحبه‌ای اعلام کرد: «بنده به عنوان وزیر صنایع و معادن شخصاً به محیط زیست نوشتم که تولید پیکان متوقف شود.» جهانگیری در جواب منتقدان، تکنولوژی قدیمی پیکان را هم به رخ آن‌ها کشید. «شما می‌دانید من هم می‌دانم که تکنولوژی پیکان متعلق به ۴۰ سال پیش است چه انتظاری داریم از مدیرانی که با تکنولوژی ۴۰ سال پیش تولید
داریم از مدیرانی که با تکنولوژی ۴۰ سال پیش تولید می‌کنند؟ و بعد بیاییم و بگوییم کیفیت آن خوب است یا خوب نیست.» بالاخره با کنار گذاشته شدن ملاحظات و همکاری ایران خودرو پرونده تولید پیکان در سال ۸۴ بسته شد و آخرین پیکان را به موزه سپردند تا یاد آن از میان نرود. اگر چه موتور این خودرو که با تکنولوژی ۴۰ سال پیش تولید می‌شد همچنان در آر-دی و پیکان وانت نهان شده و در خیابان‌ها جولان می‌داد. همزمان و پس از همه کشمکش‌هایی که بر سر حذف پیکان از چرخه تولید ایران خودرو ایجاد شد، کسانی که به نوعی در این کار دخیل بودند
ایجاد شد، کسانی که به نوعی در این کار دخیل بودند از تولید یک خودروی جایگزین هم قیمت و شبیه به پیکان خبر می‌دادند. در همین زمینه اسحاق جهانگیری در یک گفتگوی خبری ضمن اشاره به نقش پررنگ خود در حذف پیکان چنین می‌گوید" "من از مدیران بنگاه (ایران خودرو) خواستم، گفتم یک برنامه دو، سه ساله به من بدهید که این تولیدتان (پیکان) با تولید دیگری جایگزین شود." او در همان مصاحبه سال ۸۱ خود روزنامه ایران هم گفته بود" ما باید همزمان با این‌که می‌خواهیم پیکان را حذف کنیم برای تولید خودرویی با همین تیراژ در حد قیمت ۶ میلیون
تولید خودرویی با همین تیراژ در حد قیمت ۶ میلیون تومان فکری کرده باشیم" البدوی نیز در سال ۸۱ و با جدی شدن بحث انتخاب جایگزینی برای پیکان به تولید خودروی پیکا اشاره کرده بود. در همان سال اسماعیلی هم پژو ۲۰۶ صندوقدار با قیمت شش هزار دلار را به عنوان جایگزین پیکان معرفی کرد. در همین زمینه مسئولان ایران خودرو از تولید خودرویی با نام ان-پی (نیو پیکان) خبر داده و قیمت آن را حدود ۸ میلیون تومان برآورد می‌کردند. بنا بر اظهارات مسئولان این شرکت در سال ۸۴ نیو پیکان قرار بود با طراحی بدنه بر روی پلت فرم پژو ۲۰۶ و با
بود با طراحی بدنه بر روی پلت فرم پژو ۲۰۶ و با موتور ملی ۱۴۰۰ سی‌سی در آخر سال ۸۶ وارد بازار شود. با این حال پژو با انجام این طرح مخالفت کرد و نهایتاً قبول کرد پروژه ۲۰۶ صندوق‌دار در ایران اجرا شود. عدم موفقیت در جایگزین کردن یک خودروی ارزان به جای پیکان توسط ایران خودرو برای این شرکت به یک مسئله بغرنج مبدل و برای دستیابی به این هدف پروژه تولید خودروهای ارزان قیمت را دنبال کرد. یکی از کارهایی که توسط مدیران این پروژه صورت گرفت قراردادی بود که با شرکتی چینی منعقد شد. بنا بر مفاد این قرارداد قرار است دو مدل
منعقد شد. بنا بر مفاد این قرارداد قرار است دو مدل خودرو چینی شرکت چری با نام‌های کیو-کیو ۶ و کووین با قیمت‌هایی در حدود ۶ و ۹ میلیون تومان قرار بود از سال ۱۳۸۶ در ایران‌خودرو تولید شود. در آن زمان اعلام شد برای تولید کیو-کیو ۶ به منظور رقابت با پراید ۳۷۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری انجام خواهد شد. تولید این خودرو قرار بود از اوایل سال ۸۶ با تیراژ اولیه ۲۰ هزار دستگاه آغاز شود و ظرف سه سال تیراژش به ۱۰۰ هزار دستگاه برسد. این پروژه که با مخالفت وزیر صنایع مواجه شد در نهایت به نتیجه دلخواه نرسید و پراید حاکم
شد در نهایت به نتیجه دلخواه نرسید و پراید حاکم بلامنازع بازار خودروهای ارزان‌قیمت شد. با این وجود، همیشه نسبت به ایمنی این خودرو انتقادهای زیادی می‌شد. مسئولین وزارت صنایع دولت خاتمی امضای قرارداد ال-۹۰ را برگی زرین در کارنامه خویش قلمداد می‌کردند و به گفته آن‌ها پروژه ال۹۰ بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری خارجی صنعت ایران پس از انقلاب است. ارزش کل سرمایه‌گذاری در دو فاز ۵/۱ میلیارد دلار پیش‌بینی شده که فاز نخست آن ۷۵۰ میلیون دلار ارزش دارد و بر این اساس قرار بود تولید ال۹۰ با ساخت داخل حداقل ۵۰ درصد طی ۳ سال به ۸۰
ال۹۰ با ساخت داخل حداقل ۵۰ درصد طی ۳ سال به ۸۰ درصد برسد. به هر حال، آن‌ها سعی می‌کردند هر مانعی که ممکن بود تولید این خودرو را با اشکال مواجه کند را از میان بردارند. یکی از مهم‌ترین موانع را مرکز پژوهش‌های مجلس و با فرماندهی احمد توکلی برای آن‌ها ایجاد کرد. با آمدن دولت احمدی‌نژاد بر سر کار و قوام نسبی دولت او علیرضا طهماسبی دستور توقف تولید ال۹۰ را داد. مصطفی سیدهاشمی رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی اولین کسی بود که روز سه شنبه ۲۹ فروردین ۱۳۸۵ در گفت وگو با خبرگزاری فارس از توقف تولید ال۹۰
در گفت وگو با خبرگزاری فارس از توقف تولید ال۹۰ خبرداده بود. به گفته او «وزیر صنایع طی نامه ای به شرکت پارس خودرو و ایران خودرو دستور توقف ال۹۰ را صادر کرده است. وزیر صنایع در این نامه اعلام کرده در جهت تحقق مفاد قرارداد از طرف کشور خارجی این پروژه متوقف شود». اندکی از پخش این خبر نگذشته بود که مدیرکل روابط عمومی وزارت صنایع که تنها یک روز از آغاز کارش می‌گذشت این خبر را تأیید کرد و گفت که دستور توقف پروژه ال۹۰ از سوی وزیر صنایع و معادن صادر شده و تا زمانی که شرکت رنو نظرات این وزارتخانه در مورد پروژه ال۹۰
شرکت رنو نظرات این وزارتخانه در مورد پروژه ال۹۰ را تأمین نکند اجرای این پروژه همچنان متوقف خواهد بود و اجرایی شدن این قرارداد منوط به تأمین خواسته‌ها و شروط ایران است. روابط عمومی شرکت رنوپارس درخصوص توقف این پروژه اعلام کرد که شرکت رنو سه مورد از چهار مورد اصلاحات موردنظر ایران در پروژه ال ۹۰ را اعمال کرده و در مورد محور چهارم نیز که به بخش صادراتی این پروژه مربوط می‌شود، مذاکرات در جریان است؛ در همین حال خبرگزاری ایسنا در گزارش روز چهارشنبه خود راجع به توقف ال۹۰ از وجود نامه ای خبر داد که وزیر صنایع و
توقف ال۹۰ از وجود نامه ای خبر داد که وزیر صنایع و معادن به رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران فرستاده بود تا پروژه ال۹۰ را متوقف کند. ایسنا در ادامه دلیل استعفای دانش فهیم از ریاست هیئت مدیره رنوپارس را همین دستور اعلام نمود و البته این استعفا از سوی وزیر پذیرفته شده بود. یکی دیگر از محصولات رنو که پرفروش‌ترین خودروی اروپا در ۲۰۰۵ شده بود با تصمیم مدیران پارس خودرو به جمع دیگر تولیدات این شرکت اضافه شد. طبق روند تولید بسیاری دیگر از خودروها ابتدا به ساکن حضور مگان در ایران با واردات آن آغاز شد. هنوز
حضور مگان در ایران با واردات آن آغاز شد. هنوز چند روزی از آغاز این پروژه نگذشته بود که به یکباره وزارت صنایع اعلام کرد واردات این خودرو متوقف شده است. مدیرکل امور بین المل وزارت صنایع دلیل این توقف را عدم وجود خدمات پس از فروش مناسب این خودرو در ایران اعلام کرد. اما پس از چندی معلوم شد مگان‌های وارداتی که در ترکیه تولید می‌شدند به واسطه شدت عمل این کشور در جلوگیری از واردات سمند به گروگان درآمدند تا ترکیه نیز سمند را به رسمیت بشناسد و حضور آن در ترکیه را با مشکل مواجه نکند. شورای سیاستگذاری خودرو در فرودین
مشکل مواجه نکند. شورای سیاستگذاری خودرو در فرودین ۱۳۸۷ توسط علی اکبر محرابیان وزیر صنایع وقت ایران راه اندازی گردید. سابقه این شورا به ۱۳ سال پیش و دوران وزارت هادی نژادحسینیان برمی‌گشت. در آن دوره به پیشنهاد وی، ستادی برای سیاست گذاری در سطح کلان صنعت خودروی ایران تشکیل شد که اعضای نسبتاً زیادی نیز از نهادهای مرتبط عضو ستاد مذکور بوده و در تصمیم‌گیری‌ها و مصوبات آن، نقش داشتند. مدیران عامل شرکت‌های خودروسازهای دولتی و خصوصی، رئیس انجمن خودروسازان، نمایندگانی از انجمن قطعه سازان، ریاست سازمان گسترش و
از انجمن قطعه سازان، ریاست سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور، برخی معاونت‌های وزارت صنایع و همچنین عده‌ای از کارشناسان و نخبگان صنعت خودرو، از جمله اعضای تشکیل دهنده ستاد سیاست گذاری خودرو در آن دوره بودند. این ستاد تقریباً در تمامی مسائل کلان صنعت خودرو تصمیم‌گیری کرده و با نظر جمع، مصوباتی را جهت اجرا ابلاغ می‌کرد. این ستاد در دوران وزرای بعدی صنایع (محمدرضا نعمت‌زاده، اسحاق جهانگیری) با اندکی تغییر در ترکیب شورا (از جمله حذف همه خودروسازان خصوصی بجز کرمان خودرو) به فعالیت خود ادامه می‌داد. خارج کردن
خودرو) به فعالیت خود ادامه می‌داد. خارج کردن پیکان از خط تولید از جمله تصمیمات این ستاد بود. در دوران وزارت طهماسب مظاهری تنها یک جلسه از این شورا تشکیل گردید. وزیر صنایع خبر تشکیل شورای سیاستگذاری خودرو را در بهمن ۱۳۸۶ اعلام کرد و ترکیب آن را به شرح ذیل در فروردین سال بعد ابلاغ نمود: مقایسه صنعت خودروی ایران و کره جنوبی. اولین شرکت خودروسازی ایرانی ایران خودرو فعلی بود که در سال ۱۳۴۱ خورشیدی یا ۱۹۶۲ میلادی توسط برادران خیامی تأسیس و در سال ۱۹۶۷ میلادی اولین خودروی خود با نام پیکان را تحت برند ایران
اولین خودروی خود با نام پیکان را تحت برند ایران ناسیونال روانه بازار کرد. پس از چند سال شرکت‌های سیتروئن، رنو، فورد و بسیاری دیگر از کشورهای نیز با توجه به رشد صنعتی و افزایش طبقه متوسط در ایران، دست با تولید خودرو در ایران زده و این مسئله تا جایی پیش رفت که خودروی فوق لوکسی مانند کادیلاک سویل (معادل کادیلاک سی‌تی‌اس فعلی) نیز در فهرست خودروهای تولید ایران قرار گرفت. پس از جنگ نیز ساخت خودروهایی مانند پژو ۲۰۶ (پرفروش‌ترین خودروی اروپا در سال‌های ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۳)، سیتروئن زانتیا (Xantia)، دوو سی‌یلو و ماتیز،