payamvha/North_RAG huggingface dataset:
بوئینگ ۷۷۷ یک سری هواپیمای مسافربری پهن‌پیکر دوموتوره است که توسط شرکت بوئینگ ایالات متحده توسعه‌یافته و تولید می‌شود. بوئینگ ۷۷۷ ظرفیت ترابری ۲۷۸ تا ۵۵۰ نفر مسافر را دارا است و برد پروازی آن میان ۵۲۱۰ تا ۹۴۲۰ مایل دریایی (۱۰۳۷۰ تا ۱۵۸۴۰ کیلومتر) است. بوئینگ تاکنون چهار گونه از این هواپیما را به نام‌های ۷۷۷–۲۰۰، ۷۷۷–۲۰۰ ای‌آر، ۷۷۷–۳۰۰ و ۷۷۷–۳۰۰ ای‌آر به بازار ارائه کرده‌است. ازجمله ویژگی‌های ظاهری این هواپیما که به وسیله آن‌ها می‌توان به‌راحتی ۷۷۷ را شناسایی کرد، می‌توان به ارابه‌های فرود آن که هر یک به ۶
کرد، می‌توان به ارابه‌های فرود آن که هر یک به ۶ چرخ مجهز شده‌اند، دنباله تیز آن و همچنین بدنه‌اش که مقطعی کاملاً دایره‌ای دارد، اشاره کرد. ۷۷۷ نخستین هواپیمای تجاری جهان است که همه مراحل طراحی آن به کمک نرم‌افزارهای رایانه‌ای انجام شده‌است. برای ساخت این هواپیما هیچ نقشه یا طرحی روی کاغذ رسم نشده و همه کارها به کمک یک نرم‌افزار ۳D CAD به نام کتیا انجام گرفته‌است. این موضوع سبب شد تا بسیاری از آزمایش‌ها بر روی آن در محیط‌های شبیه‌سازی شده صورت گرفته و بدین ترتیب از هزینه میلیون‌ها دلار برای آزمایش‌های
ترتیب از هزینه میلیون‌ها دلار برای آزمایش‌های پروازی جلوگیری شود. نخستین هواپیمای ۷۷۷ در سال ۱۹۹۴ به پرواز درآمد. از جمله رقبای اصلی ۷۷۷ می‌توان به ایرباس ای۳۳۰، خانواده ایرباس ای۳۴۰ و خانواده ایرباس ای۳۵۰ اشاره کرد. در ایران در تیر ماه سال ۱۴۰۴ ۵ فروند هواپیمای بوئینگ ۷۷۷ توسط ماهان ایر خریداری و وارد ایران شد. تاریخچه. در دهه ۱۹۷۰ بوئینگ، مدل ۷۵۷ را جایگزین مدل ۷۲۷ کرد و برای رقابت با ایرباس ای۳۰۰ دست به طراحی بوئینگ ۷۶۷ زد، در همین زمان بود که ایده اولیه ساخت یک هواپیمای سه موتوره با نام ۷۷۷ شکل گرفت.
ساخت یک هواپیمای سه موتوره با نام ۷۷۷ شکل گرفت. بوئینگ قصد داشت با این کار به رقابت با دی سی ۱۰ کارخانه مک دانل داگلاس و ال۱۰۱۱تری استار کارخانه لاکهیدمارتین بپردازد. بدنه این هواپیمای جدید شبیه بوئینگ ۷۶۷ بود. قرار بود ۷۷۷ ظرفیت حمل ۲۷۵ نفر مسافر را دارا باشد و در دو گونه قاره‌پیما با برد ۵۰۰۰ کیلومتر و بین قاره‌ای با برد ۸۰۰۰ کیلومتر ساخته شود. در دهه ۱۹۸۰ شرکت‌های هواپیمایی اقبال بسیاری به هواپیماهای دوموتوره‌ای مانند بوئینگ ۷۶۷ و ایرباس ای۳۰۰ نشان دادند، همین موضوع سبب شد بوئینگ پروژه ۷۷۷ را متوقف کند.
همین موضوع سبب شد بوئینگ پروژه ۷۷۷ را متوقف کند. اما مدتی بعد بوئینگ به این نتیجه رسید که با توجه به فناوری قدیمی به‌کاررفته در هواپیماهای دی سی۱۰ و لاکهید مارتین ۱۰۱۱ تری استار (طراحی این هواپیماها مربوط به دهه ۱۹۶۰ بود) اگر محصولی با ظرفیت و برد پروازی میان بوئینگ ۷۴۷–۴۰۰ و بوئینگ ۷۶۷–۳۰۰ تولید کند به موفقیت قابل‌قبولی دست خواهد یافت. (در این سال‌ها ایرباس نیز با همین ایده دست به طراحی ایرباس ای۳۴۰ زد) نخستین گزینه‌ای که در این راستا مورد بررسی مهندسان قرار گرفت یک نمونه بزرگ شده بوئینگ ۷۶۷ بود. این
قرار گرفت یک نمونه بزرگ شده بوئینگ ۷۶۷ بود. این پروژه بوئینگ ۷۶۷ ایکس نام داشت و تنها تفاوت بدنه آن با بوئینگ‌های ۷۶۷ عادی طول بیشترش بود. البته بال‌های آن تا حدودی بزرگ‌تر بودند و گنجایش آن نیز تا ۳۴۰ مسافر افزایش‌یافته بود. برد پروازی آن نیز ۷۳۰۰ مایل دریایی (۱۳۵۰۰ کیلومتر) تخمین زده می‌شد. شرکت‌های هواپیمایی تمایل چندانی به پشتیبانی از پروژه جدید بوئینگ نداشتند، چراکه هواپیمایی با قابلیت بهتر انجام پروازهای میان‌قاره‌ای و پهن‌پیکرتر نظیر بوئینگ ۷۴۷ را ترجیح می‌دادند. آن‌ها همین‌طور معتقد بودند استفاده
می‌دادند. آن‌ها همین‌طور معتقد بودند استفاده از ۷۶۷ ایکس در مسیرهای میان‌قاره‌ای مزیت اقتصادی چندانی نخواهد داشت. در نتیجه مهندسان بوئینگ دست به کار طراحی یک هواپیمای کاملاً جدید شدند: بوئینگ ۷۷۷ آنچه که فرایند طراحی ۷۷۷ را از دیگر محصولات بوئینگ متمایز می‌کند این است که در آن به‌طور گسترده‌ای به نظرات شرکت‌های هواپیمایی به عنوان مشتری توجه شده‌است. بوئینگ برای نخستین بار از چند شرکت هواپیمایی بزرگ درخواست کرد به عنوان مشاور در فرایند طراحی ایفای نقش کنند. شرکت‌های یونایتد ایرلاینز، آل نیپون ایرویز، بریتیش
یونایتد ایرلاینز، آل نیپون ایرویز، بریتیش ایرویز، ژاپن ایرلاینز، کاتای پاسیفیک و کوانتاس به این منظور انتخاب شدند. به همین دلیل طراحی ۷۷۷ را باید آغاز فصل جدیدی از مشتری مداری در صنایع هوافضا دانست. اکنون شرکت هواپیمایی امارات با داشتن ۵۸ فروند بوئینگ ۷۷۷ بزرگ‌ترین بهره‌بردار این گونه هواپیما در جهان به‌شمار می‌رود. از این شمار ۴۶ فروند از نوع ۷۷۷–۲۰۰ ای‌آر و ۱۲ فروند از گونه ۳۰۰ هستند. این شرکت همچنین ۱۹ فروند ۷۷۷–۳۰۰ ای‌آر را در دست سفارش دارد و درحال مذاکره برای خرید ۱۳ فروند دیگر به‌سر می‌برد. تا پایان
برای خرید ۱۳ فروند دیگر به‌سر می‌برد. تا پایان سال ۲۰۰۶، ۴۴ شرکت هواپیمایی از سراسر جهان ۸۴۹ فروند ۷۷۷ به بوئینگ سفارش داده‌اند. فناوری‌های جدید. بوئینگ مجموعه‌ای از پیشرفته‌ترین دست‌آوردهای فنی صنعت هوافضا را برای نخستین‌بار در ۷۷۷ ارائه کرده‌است: بوئینگ بیشتر این دست‌آوردهای جدید را مدیون کار بر پروژه بوئینگ ۷جی۷ است. هواپیمایی که هرگز ساخته نشد. ۷۷۷ نخستین پرواز خود را در روز ۱۴ ژوئیه سال ۱۹۹۴ انجام داد. خلبان این پرواز آزمایشی جان ای کاشمن بود. پس از آن هواپیما بیش از همه محصولات پیشین بوئینگ تحت
از آن هواپیما بیش از همه محصولات پیشین بوئینگ تحت آزمایش‌های پروازی قرار گرفت. یک سریال مستند تلویزیونی با نام «۷۷۷ جت قرن بیست و یکم» دربارهٔ مراحل گوناگون ساخت، آزمایش و تحویل ۷۷۷ ساخته شده‌است. سازمان هوانوردی فدرال ایالات متحده در روز ۳۰ می‌سال ۱۹۹۴ مجوز ETOPS-۱۸۰ را به ۷۷۷–۲۰۰ مجهز به موتورهای PW۴۰۷۴ اعطا کرد و به این ترتیب ۷۷۷ به نخستین هواپیمایی تبدیل شد که در بدو ورودش به ناوگان هوایی آمریکا این مجوز را به‌دست‌آورد. ویژگی جالب توجه دیگر این هواپیما مجهز بودنش به سامانه معمولی Control yoke به جای
مجهز بودنش به سامانه معمولی Control yoke به جای سامانه Side stick Controller است که در هواپیماهای جنگنده با فلای بای وایر و ایرباس‌های جدید مورد استفاده قرار گرفته‌است، چرا که بوئینگ عقیده دارد خلبان‌ها بهتر با سامانه کنترل Stick and rubber کنار می‌آیند. گونه‌های مختلف ۷۷۷. بوئینگ مدل ۷۷۷ خود را با استفاده از دو ویژگی مهم آن نام‌گذاری کرده‌است. نخست اندازه بدنه هواپیما که بر گنجایش مسافر و بار آن تأثیر مستقیم دارد. خانواده ۷۷۷–۲۰۰ نخستین گونه از ۷۷۷ بود که در خط تولید بوئینگ قرار گرفت، چند سال بعد ۷۷۷–۳۰۰
در خط تولید بوئینگ قرار گرفت، چند سال بعد ۷۷۷–۳۰۰ که بدنه‌ای درازتر دارد به بازار ارائه شد. ویژگی دوم برد پروازی است که بر این اساس ۷۷۷ در سه دسته تقسیم‌بندی شده‌است: این طبقه‌بندی برای مقایسه با رقیب اصلی ۷۷۷ یعنی ایرباس ای۳۴۰ انجام گرفته‌است. کارخانه بوئینگ و شرکت‌های هواپیمایی به جای ۷۷۷–۲۰۰ از مخفف آن به صورت ۷۷۲ یا ۷۷۲A، به جای ۷۷۷–۳۰۰ از ۷۷۳ و به جای ۷۷۷–۳۰۰ ای آر از ۷۷۳B یا ۷۷۳ER استفاده می‌کنند؛ بنابراین اگر در برنامه پروازی یک شرکت هواپیمایی با این عبارات مواجه شدید تعجب نکنید. گونه‌های اولیه.
این عبارات مواجه شدید تعجب نکنید. گونه‌های اولیه. ۷۷۷–۲۰۰. مدل ۲۰۰ اولین گونه بازار ای ۷۷۷ بود که به تولید انبوه رسید. اولین بهره‌بردار این مدل شرکت هواپیمایی یونایتد ایرلاینز بود که نخستین پرواز خود را با آن در می۱۹۹۵ انجام داد. بیشترین وزن مجاز برخاستن (MTOW) این نوع ۲۲۹ تا ۲۴۷ تن است و برد آن بین ۳۷۸۰ تا ۵۱۵۰ مایل دریایی (۷۰۰۰ تا ۹۵۰۰ کیلومتر) است. ۷۷۷های ۲۰۰ اولیه به دو موتور ۷۴۰۰۰ پوندی (۳۲۹ کیلونیوتن) Pratt &amp; Whitney PW۴۰۷۴ توربوفن دار یا دو موتور ۷۵۰۰۰ پوندی (۳۳۴ کیلونیوتن) General Electric
۷۵۰۰۰ پوندی (۳۳۴ کیلونیوتن) General Electric GE90-75B یا دو موتور ۷۵۰۰۰ پوندی (۳۳۴ کیلونیوتن) Rolls Royce Trent۸۷۵ مجهز شده بودند. نخستین ۷۷۷–۲۰۰ ای که ساخته شد در سال‌های ۱۹۹۴ و ۱۹۹۵ توسط مرکز آزمایش‌های غیرمخرب بوئینگ تحت آزمایش‌های متعددی قرار گرفت و داده‌های مفیدی برای ساخت مدل‌های بعدی ۷۷۷ فراهم آورد. این هواپیما در نهایت به شرکت کاتای پسفیک فروخته و در سال ۲۰۰۰ به آن تحویل داده شد. هواپیمای ایرباس ای ۳۳۰–۳۰۰ را می‌توان از نظر فنی مشابه ۷۷۷–۲۰۰ دانست. ۷۷۷–۲۰۰ ای آر. این هواپیما در ابتدا ۷۷۷–۲۰۰ آی جی
۷۷۷–۲۰۰ ای آر. این هواپیما در ابتدا ۷۷۷–۲۰۰ آی جی دبلیو نام داشت، (مخفف عبارت وزن خالص افزایش یافته در انگلیسی) و گونه بازار بی ۷۷۷–۲۰۰ به‌شمار می‌رفت. این گونه نسبت به مدل ۲۰۰ توانایی حمل سوخت بیشتری را داراست و همین ویژگی سبب افزایش برد پروازی آن به ۶۰۰۰ تا ۷۷۰۰ مایل دریایی (۱۱۰۰۰ تا ۱۴۳۰۰ کیلومتر) شده‌است. مهندسان برای این منظور بیشترین وزن مجاز برخاستن آن را نیز به ۲۶۳ تا ۲۸۶ تن افزایش داده‌اند. نخستین فروند از این مدل در فوریه ۱۹۹۵ به بریتیش ایرویز واگذار شد. ای آر مخفف عبارت برد گسترش یافته در
واگذار شد. ای آر مخفف عبارت برد گسترش یافته در انگلیسی است. ۷۷۷–۲۰۰ ای آر را می‌توان به هریک از موتورهای ۸۴۰۰۰ پوندی (۳۷۴ کیلونیوتن) Trent ۸۸۴ وPW۴۰۸۴ یا موتورهای ۸۵۰۰۰ پوندی (۳۷۸ کیلونیوتن) GE90-85B یا موتورهای ۹۲۰۰۰ پوندی (۴۰۹ کیلونیوتن) GE90-92B و Trent ۸۹۲ مجهز نمود. در سال ۱۹۹۸ ایرفرانس نخستین ۷۷۷–۲۰۰ ای آر را که به موتورهای ۹۴۰۰۰ پوندی (۴۱۸ کیلونیوتن) GE90-94B مجهز شده بود تحویل گرفت. در روز دوم آوریل سال ۱۹۹۷ یک فروند ۷۷۷–۲۰۰ ای آر هواپیمایی مالزی رکورد جدیدی را در پروازهای بدون توقف ثبت کرد. این
رکورد جدیدی را در پروازهای بدون توقف ثبت کرد. این هواپیما موفق شد مسیر ۲۰۰۴۴ کیلومتری سیاتل، واشینگتن (مقر شرکت بوئینگ) به کوالالامپور را در مدت ۲۱ ساعت و ۲۳ دقیقه بدون توقف طی کند. هواپیمای ایرباس ای ۳۴۰–۳۰۰ را می‌توان از نظر فنی مشابه ۷۷۷–۲۰۰ ای آر دانست. این گونه با فروشی معادل ۴۲۵ فروند بیش از سایر مدل‌های ۷۷۷ مورد استقبال قرار گرفته‌است. ۷۷۷–۳۰۰. ۷۷۷–۳۰۰ مانند ۷۷۷–۲۰۰ جزو گونه‌های بازار ای بوده و تنها تفاوتش با مدل ۲۰۰ طول بیشتر بدنه آن است. بوئینگ این گونه را به عنوان جایگزینی برای ۷۴۷–۱۰۰ و ۲۰۰ به
گونه را به عنوان جایگزینی برای ۷۴۷–۱۰۰ و ۲۰۰ به بازار فروش ارائه کرد. ۷۷۷–۳۰۰ از نظر گنجایش مسافر و برد پروازی تقریباً مشابه گونه‌های قدیمی ۷۴۷ است با این تفاوت که مصرف سوختش تنها یک سوم آنهاست و هزینه نگهداری آن نیز ۴۰٪ پایین‌تر است. بدنه آن ۱۰٫۱ متر از بدنه مدل ۲۰۰ درازتر است و همین سبب افزایش گنجایش آن به ۵۵۰ مسافر در چیدمان تک کلاس و افزایش ۱۳ تنی وزنش شده‌است. با توجه به طول زیاد هواپیما بر روی بال‌ها و زیر بدنه آن تعدادی دوربین نصب شده تا خلبان با استفاده از آن‌ها عملیات هدایت زمینی هواپیما را
با استفاده از آن‌ها عملیات هدایت زمینی هواپیما را آسان‌تر انجام دهد. ۷۷۷–۳۰۰ مجوز ETOPS-۱۸۰ را در چهارم می‌سال ۱۹۹۸ هم‌زمان از سازمان هوانوردی ایالات متحده (FAA) و اروپا (JAA) دریافت نمود و در همان ماه اولین فروند از آن به ناوگان کاتای پاسیفیک پیوست. برد پروازی این گونه با ۳۸۶ مسافر در چیدمان سه کلاسه ۵۷۲۰ مایل دریایی (۱۰۶۰۰ کیلومتر) است. این هواپیما معمول به دو موتور ۹۰۰۰۰ پوندی (۴۰۰ کیلونیوتن) PW۴۰۹۰ توربوفن دار یا موتورهای ۹۲۰۰۰ پوندی (۴۰۹ کیلونیوتن) Trent ۸۹۲ و General Electric GE90-92B یا موتورهای
Trent ۸۹۲ و General Electric GE90-92B یا موتورهای ۹۸۰۰۰ پوندی (۴۳۶ کیلونیوتن) PW۴۰۹۸ تجهیز می‌شود. این گونه معادل مستقیمی در محصولات ایرباس ندارد اما ای ۳۴۰–۶۰۰ را می‌توان با آن قابل رقابت دانست. ۷۷۷–۲۰۰ ال آر (Worldliner). ۷۷۷–۲۰۰ ال آر گونه بازار سی ۷۷۷–۲۰۰ به‌شمار می‌رود. دو حرف ال و آر مخفف عبارت برد بیشتر در زبان انگلیسی است. این گونه در زمان ورود به بازار در سال ۲۰۰۶ بهترین هواپیمای مسافری حال حاضر جهان از نظر برد پروازی لقب گرفت. ۲۰۰ ال آر می‌تواند مسافتی معادل ۹۴۲۰ مایل دریایی (۱۵۸۴۰ کیلومتر) را در
معادل ۹۴۲۰ مایل دریایی (۱۵۸۴۰ کیلومتر) را در ۱۸ ساعت بدون توقف بپیماید. پروژه ساخت این هواپیما هم‌زمان با پروژه ۷۷۷–۳۰۰ ای آر انجام گرفت. برد زیاد آن به دلیل مجهز بودنش به دو موتور بسیار قدرتمند ۱۱۰۰۰۰ پوندی (۴۸۹ کیلونیوتن) General Electric GE90-115B توربوفن دار میسر شده‌است. بیشترین وزن مجاز برخاستن (MTOW) و همین‌طور گنجایش سوخت آن نیز به مقدار قابل توجهی افزایش یافته‌است. (در این هواپیما یک مخزن اضافی سوخت ساخت شرکت مارشال آئرواسپیس در قسمت حمل بار عقب تعبیه شده‌است) از دیگر ویژگی‌های آن می‌توان به
تعبیه شده‌است) از دیگر ویژگی‌های آن می‌توان به ارابه‌های فرود جدید و سازه تقویت شده اش اشاره کرد. نمونه اولیه آن در ۱۵ فوریه سال ۲۰۰۵ ساخته شد و اولین پرواز آزمایشی خود را در ۸ مارس همان سال انجام داد. دومین نمونه آن نیز برای اولین بار در ۲۴ می۲۰۰۵ به پرواز درآمد. تنها هواپیمای انبوه تولیدی که برد بیشتری نسبت به ۷۷۷–۲۰۰ ال آر دارد کی سی ۱۰ اکستندر است. این هواپیما مجوز پرواز را در ۲ فوریه ۲۰۰۶ از FAA و EASA به دست آورد. نخستین ۷۷۷–۲۰۰ ال آر در ۲۶ فوریه سال ۲۰۰۶ و دومین فروند از آن نیز در ۲۳ مارس همان سال
۲۰۰۶ و دومین فروند از آن نیز در ۲۳ مارس همان سال به هواپیمایی پاکستان واگذار شد. ایر ایندیا و اوا ایر دیگر مشتریان این هواپیما به‌شمار می‌روند. در ۹ نوامبر ۲۰۰۵ ایر کانادا نیز به جمع سفارش دهندگان این محصول جدید پیوست. هواپیمایی امارات در ۲۵ نوامبر ۲۰۰۵، ۱۰ فروند از این نوع را خریداری کرد و مجموع سفارش‌های ۷۷۷ خود را به ۴۲ فروند رساند. هواپیمایی پاکستان اعلام کرده به احتمال زیاد ۳ فروند دیگر از این نوع را برای مسیرهای منتهی به آمریکای شمالی خود خریداری خواهد کرد. شرکت‌های هواپیمایی مانند جت ایرویز و دلتا
کرد. شرکت‌های هواپیمایی مانند جت ایرویز و دلتا نیز نسبت به خرید این نوع ابراز علاقه کرده‌اند. پیش‌بینی می‌شود شرکت‌های هواپیمایی فعال در مسیر کانگورو چون بریتیش ایرویز و کوانتاس نیز به جمع خریداران این هواپیمای دوربرد بپیوندند. گفته می‌شود کوانتاس قصد دارد با استفاده از ۷۷۷–۲۰۰ ال آر پروازهای بدون توقف خود را به فرودگاه فورت ورث دالاس مرکز فعالیت آمریکن ایرلاینز بزرگ‌ترین هواپیمایی جهان گسترش دهد. شرکت سنگاپور ایرلاینز بزرگ‌ترین ارائه دهنده خدمات هوایی دوربرد جهان با ایرباس ای ۳۴۰–۵۰۰ نیز اعلام کرده در حال
جهان با ایرباس ای ۳۴۰–۵۰۰ نیز اعلام کرده در حال بررسی خرید این هواپیماست. در روز ۱۰ نوامبر ۲۰۰۵ یک ۷۷۷–۲۰۰ ال آر رکورد دوربردترین پرواز بدون توقف جهان را شکست. این هواپیما ۱۱۶۶۴ مایل دریایی (۲۱۶۰۲ کیلومتر) را از هنگ کنگ به لندن بدون توقف پیمود. این پرواز ۲۲ ساعت و ۴۲ دقیقه به طول انجامید. این رکورد در کتاب رکوردهای گینس نیز به ثبت رسید. از نظر فنی ایرباس ای ۳۴۰–۵۰۰ را می‌توان معادل ۷۷۷–۲۰۰ ال آر دانست. (برد ای ۳۴۰–۵۰۰، ۹۰۱۷ مایل دریایی یا ۱۶۷۰۰ کیلومتر است) پس از این که ایرباس اعلام کرد درصدد ساخت مدل ای
پس از این که ایرباس اعلام کرد درصدد ساخت مدل ای ۳۴۰–۵۰۰ ایکس دبلیو بی است، بوئینگ تصمیم به کاهش ۷ تنی وزن ۷۷۷–۲۰۰ ال آر گرفت تا قدرت رقابت آن با محصول جدید ایرباس افزایش یابد. ۷۷۷–۳۰۰ ای آر. ۷۷۷–۳۰۰ ای آر گونه بازار بی ۷۷۷–۳۰۰ به‌شمار می‌رود و به عنوان جایگزینی برای ۷۴۷–۴۰۰ به بازار ارائه شده‌است. این اتفاق در پی تصمیم بوئینگ برای تبدیل ۷۴۷ به یک گونه باری افتاده‌است. دو حرف ای و آر مخفف عبارت برد گسترش یافته در زبان انگلیسی هستند. در این هواپیما ۱۰ درب خروج استاندارد به همراه ۲ درب خروج بالای بال‌ها تعبیه
استاندارد به همراه ۲ درب خروج بالای بال‌ها تعبیه شده‌اند. در ساخت ۷۷۷–۳۰۰ ای آر اصلاحات زیادی نسبت به مدل‌های قبلی صورت گرفته که از جمله آن‌ها می‌توان به تجهیزش به موتورهای GE90-115B که قدرتمندترین موتورهای جت حال حاضر جهان به‌شمار می‌روند اشاره نمود. این موتورها قدرت تولید رانشی معادل ۱۱۵۳۰۰ پوند (۵۱۳ کیلونیوتن) را دارا هستند. از دیگر ویژگی‌های آن می‌توان به ارابه‌های فرود جدید، مخازن سوخت اضافی و سازه تقویت شده اش اشاره کرد. برد آن با ۳۶۵ مسافر در چیدمان سه کلاسه معادل ۷۸۸۰ مایل دریایی (۱۴۵۹۴ کیلومتر)
سه کلاسه معادل ۷۸۸۰ مایل دریایی (۱۴۵۹۴ کیلومتر) است. ۷۷۷–۳۰۰ ای آر در واقع توسط ایرفرانس افتتاح شد، هرچند به دلیل مسائل سیاسی ژاپن ایرلاینز اولین بهره‌بردار آن معرفی گشت. نخستین پرواز این هواپیما در ۲۴ فوریه ۲۰۰۳ انجام گرفت و اولین فروند از آن در ۲۹ آوریل ۲۰۰۴ به ایرفرانس واگذار شد. مهندسان بوئینگ در حال حاضر مشغول بررسی پروژه‌ای برای ارتقای قابلیت‌های ۷۷۷–۳۰۰ ای آر هستند. (این اقدام برای حفظ برتری آن در برابر محصول جدید ایرباس یعنی ای ۳۵۰ ایکس دبلیو بی صورت می‌گیرد) ای ۳۴۰–۶۰۰ اچ جی دبلیو را می‌توان معادل
می‌گیرد) ای ۳۴۰–۶۰۰ اچ جی دبلیو را می‌توان معادل ایرباس، ۷۷۷–۳۰۰ ای آر دانست. ۷۷۷ فریتر. ۷۷۷ فریتر یا ۷۷۷ اف گونه باری ۷۷۷ است. این پروژه در پی اعلام نیاز شرکت‌های هواپیمایی به جایگزینی برای ۷۴۷ و ام دی ۱۱های باری قدیمی، در سال ۲۰۰۴ در بوئینگ مطرح شد. ۷۷۷ اف نسبت به سایر هواپیماهای باری اقتصادی تر است و از نسبت نیروی رانش به وزن بالاتری برخوردار است. این هواپیما قابلیت حمل ۱۰۱ تن بار را داراست. (این عدد با توجه به قابلیت حمل ۱۲۴ تن بار توسط هواپیمای ۷۴۷–۴۰۰ اف که ابعادی بزرگ‌تر از ۷۷۷ دارد بسیار قابل قبول
اف که ابعادی بزرگ‌تر از ۷۷۷ دارد بسیار قابل قبول به نظر می‌رسد و از یک طراحی بی نقص حکایت می‌کند) مهندسان بوئینگ برای افزایش قابلیت حمل بار ۷۷۷ اف از گنجایش تانکرهای سوخت آن کاسته‌اند که این اقدام سبب کاهش برد پروازی آن نسبت به گونه‌های مسافری ۷۷۷ شده‌است. با این وجود ۷۷۷ اف از نظر برد پروازی در بین هواپیماهای باری جهان پس از ایرباس اس ۳۸۰اف در جایگاه دوم قرار دارد. در مقایسه با گونه‌های باری ۷۴۷ محروم بودن از قابلیت بارگیری از دماغه مهم‌ترین نقص ۷۷۷ اف به‌شمار می‌رود. این گونه به موتورهای ۱۱۵۰۰۰ پوندی
به‌شمار می‌رود. این گونه به موتورهای ۱۱۵۰۰۰ پوندی (۵۱۳ کیلونیوتن) GE90-115B مجهز خواهد شد. (همان موتورهای استفاده شده در ۷۷۷–۲۰۰ ال آر و ۷۷۷–۳۰۰ ای آر) شرکت‌های لوفتهانزا کارگو، فداکس، یونایتد پارسل سرویس و اوا کارگو جزء خریداران احتمالی آن به‌شمار می‌روند. ایرکانادا و ایرفرانس اولین بهره برداران ۷۷۷ اف خواهند بود. (ایرفرانس ۷ فروند و ایرکانادا ۲ فروند از این نوع را سفارش داده‌اند، ارزش این دو قرارداد به بیش از ۱٫۵ میلیارد دلار می‌رسد) اولین هواپیماهای این دو شرکت در سال ۲۰۰۸ واگذار خواهند شد. شرکت‌های
دو شرکت در سال ۲۰۰۸ واگذار خواهند شد. شرکت‌های ایرآتلانتا آیسلندیک و امارات نیز هرکدام ۸ فروند از این نوع را به بوئینگ سفارش داده‌اند. ایرباس معادل دقیقی برای رقابت با این هواپیما ندارد. ای ۳۸۰–۸۰۰ اف نزدیک‌ترین مدل ایرباس به آن به‌شمار می‌رود که ظرفیت و ابعادی بسیار بزرگ‌تر دارد. (گنجایش آن ۱۵۰ تن بار و بردش ۵۶۰۰ مایل دریایی (۱۰۴۰۰ کیلومتر) است) ای ۳۸۰ بیشتر برای حمل بارهای حجیم مناسب به نظر می‌رسد. هواپیمای مک دانل داگلاس ام دی ۱۱ اف را می‌توان مشابه ۷۷۷ اف دانست. (البته با صرف نظر کردن از قابلیت بسیار
اف دانست. (البته با صرف نظر کردن از قابلیت بسیار بهتر ۷۷۷ در انجام پروازهای دوربرد و حمل سوخت) ۷۷۷–۱۰۰(گونه‌ای که هرگز ساخته نشد). ۷۷۷–۱۰۰ بازار سی ۷۷۷ باشد. طول بدنه این هواپیما نسبت به ۷۷۷–۲۰۰ کاهش یافته و قرار بود حجم بیشتری از فضای آن به حمل سوخت اختصاص یابد، در نتیجه گنجایش مسافر آن نسبت به ۷۷۷–۲۰۰ معمولی کمتر بود. (این گونه از نظر ابعاد مشابه ۷۴۷ اس پی بود) به دلیل گنجایش مسافر کمتر و از آنجا که هزینه به‌کارگیری آن معادل ۷۷۷–۲۰۰ بود میزان هزینه پرواز به ازای هر صندلیش نسبت به ۷۷۷–۲۰۰ بیشتر بود و
به ازای هر صندلیش نسبت به ۷۷۷–۲۰۰ بیشتر بود و بوئینگ نیز با توجه به این موضوع پروژه ۷۷۷–۱۰۰ ایکس را متوقف نمود. ۷۷۷–۱۰۰ به عنوان گونه بازار بی ۷۷۷–۱۰۰ ایکس نیز در همان زمان در دستور کار بوئینگ قرار گرفت. این هواپیما نیز ابعاد و گنجایشی معادل ۷۷۷–۱۰۰ ایکس داشت. بوئینگ به دو شرکت دلتا و کنتیننتال پیشنهاد کرد تا این محصول جدید را جایگزین هواپیماهای قدیمی دی سی ۱۰ و لاکهید ال ۱۰۱۱ تری استار خود کنند، اما این دو شرکت با اعلام غیر اقتصادی بودن ۷۷۷–۱۰۰ پیشنهاد بوئینگ را رد کردند و در نتیجه بوئینگ هواپیمای ۷۶۷–۴۰۰
را رد کردند و در نتیجه بوئینگ هواپیمای ۷۶۷–۴۰۰ ای آر را مخصوص آن‌ها طراحی نمود؛ بنابراین این مدل نیز مانند ۷۷۷–۱۰۰ ایکس هرگز ساخته نشد. ۷۸۷–۹ محصول جدید بوئینگ گنجایش حمل مسافری معادل ۷۷۷–۱۰۰ را داراست. حوادث. این هواپیما حامل ۲۹۵ مسافر بوده‌است که همگی کشته شدند.
ارابه فرود (مصوبه فرهنگستان زبان: فرودافزار) سازه‌ای است که هواپیما در هنگام توقف یا حرکت بر روی زمین بر آن تکیه دارد. ارابه فرود معمولاً دارای چرخ است ولی در برخی هواپیماها اسکی (برای روی برف) و محفظه هوا (برای روی آب) نیز به‌جای چرخ بکار می‌رود. چرخ‌ها در قسمت‌های دو بال، بدنه و دماغه هواپیما قرار دارند. در بیشتر هواپیماها ارابه فرود پس از برخاستن هواپیما جمع می‌شود تا از نیروی پسار بکاهد. برخی از انواع فرود افزارها عبارتند از: فرودافزار ثابت فنری، فرودافزار ثابت تلسکوپی، فرودافزار ثابت اهرمی، فرودافزار
ثابت تلسکوپی، فرودافزار ثابت اهرمی، فرودافزار جمع‌شونده تلسکوپی، و فرودافزار جمع‌شونده اهرمی. طراحی. ساخت ارابه فرود نیاز به فناوری بالا دارد و نیازمند آزمایش‌های فراوان به منظور دریافت تأییدیه است. معیارهایی که در بخش طراحی فرودافزار مطرح هستند، عبارتند از: ۱. ضریب پسار، ۲. وزن فرودافزار، ۳. تأثیر بر گرانیگاه، ۴. پایداری زمینی، ۵. قابلیت هدایت زمینی، ۶. ضریب امیدواری فرودافزار، ۷. واکنش در مقابل نوسانات زمینی، ۸. نیاز به سامانه جمع‌کننده.
هانری یکم (فرانسوی:Henri Ier)(زاده ۴ مه ۱۰۰۸ - درگذشت ۴ اوت ۱۰۶۰)، پادشاه فرانک‌ها از سال ۱۰۳۱ تا ۱۰۶۰ بود. قلمرو سلطنتی فرانسه در دوران سلطنت او به کوچک‌ترین اندازه خود رسید و به همین دلیل او اغلب به عنوان نمادی از ضعف کاپتی‌های اولیه دیده می‌شود. با این حال، این کاملاً مورد توافق نیست، زیرا سایر مورخان او را پادشاهی قوی اما واقع‌بین می‌دانند که مجبور شد سیاستی را با توجه به محدودیت‌های سلطنت فرانسه اتخاذ کند. زندگی. وی از دودمان کاپتی‌ها و پسر روبر دوم بود. هانری در آغاز کار به یاری همسر خواهرزاده‌اش،
بود. هانری در آغاز کار به یاری همسر خواهرزاده‌اش، ویلیام یکم، دوک نورماندی (بعدها ویلیام فاتح و پادشاه انگلستان) پرداخت و بدو یاری رساند تا شورش زیردستانش را بخواباند و به فرمانروایی نورماندی دست یابد. وی در اوج قدرت فئودالیته می‌زیست. هانری یکم را پس از مرگ در کلیسای سن-دنی به خاک سپردند. پس از مرگ پسرش فیلیپ یکم به جای پدر بر تخت نشست.
جمشید ارجمند نصر (۲۴ دی ۱۳۱۸ تهران – ۲۳ تیر ۱۳۹۵ تهران) روزنامه‌نگار، مترجم، ترانه‌سرا و منتقد سینمایی ایرانی بود. زندگی. جمشید ارجمند در خیابان لاله‌زار، کوچهٔ پیرنیا ۲، روبه‌روی سینما کریستال به دنیا آمد، او در ۱۳۲۵ راهی دبستان قائم مقام در دروازه دولت شد. در دبیرستان، شیفته آموختن زبان فرانسه شد و از سال اول دبیرستان، شوق روزنامه‌نگاری پیدا کرد طوری که در سال دوم دبیرستان، اولین روزنامه چاپی را راه انداخت. خیلی زود در ۱۲ سالگی در آغاز دهه سی و دولت محمد مصدق به عضویت حزب پان ایرانیست درآمد. بعد از کودتای
به عضویت حزب پان ایرانیست درآمد. بعد از کودتای ۲۸ مرداد با وسایل ابتدایی به چاپ اعلامیه می‌پرداخت اما فعالیت‌های سیاسی او را خیلی زود به فعالیت‌های فرهنگی کشاند و در تابستان ۱۳۳۳ در مجله فردوسی زیر نظر ناصر نیرمحمدی آغاز به کار کرد. در همین سال چاپ چند شعر نو در مجله فردوسی و راهنمایی‌های اسماعیل شاهرودی و نصرت رحمانی او را با ادبیات نوین فارسی آشنا کرد. او همچنین برای گسترش دامنه کار مطبوعاتی‌اش در مجلهٔ سپید و سیاه با مدیریت علی بهزادی داستان‌های کودک ترجمه می‌کرد. در دبیرستان سعید، با پرویز نوری آشنا شد
می‌کرد. در دبیرستان سعید، با پرویز نوری آشنا شد و به پیشنهاد او از سال ۱۳۲۷ شروع به ترجمهٔ مطالب سینمایی کرد. مرگ مادرش در ۱۳۳۷ طی حادثه‌ای در جلوی چشمان‌اش و مرگ پدر در دو سال بعد زندگی مشقت‌باری را به او تحمیل کرد اما توانست بر مشکلات فایق آید و به دانشگاه برود و هم‌زمان در مجلهٔ فردوسی به مدیریت نعمت‌الله جهانبانویی و ستارهٔ سینما به سردبیری پرویز نوری به کار ترجمه و انتشار مقاله بپردازد. در ۱۳۴۰ به دلیل فعالیت‌های سیاسی در چارچوب جبهه ملی دو بار دستگیر و در زندان قزل‌قلعه زندانی شد. در سال ۱۳۴۱ در
و در زندان قزل‌قلعه زندانی شد. در سال ۱۳۴۱ در تظاهرات دانشجویی مورد ضرب و جرح شدیدی قرار گرفت. سال ۱۳۴۲ از دانشکدهٔ حقوق فارغ‌التحصیل شد و با روشنک کشاورز، فرزند سید محمدعلی کشاورز سخنگوی جبهه ملی دوم، ازدواج کرد. تحصیل فوق‌لیسانس مدیریت اداری را آغاز کرد که البته ناتمام ماند. در همین سال در مؤسسهٔ تحقیقات اقتصادی با سمت محقق استخدام شد که امکان تحقیق و سفر به مناطق مختلف ایران و انتشار پژوهش‌هایش در فصلنامه تحقیقات اقتصادی را برای او فراهم آورد. نخستین فرزندش در سال بعد ۵ مرداد ۱۳۴۳ به دنیا آمد که به یاد
در سال بعد ۵ مرداد ۱۳۴۳ به دنیا آمد که به یاد محمد مصدق نام او را «محمد» گذاشت. چهار سال بعد در آذر ۱۳۴۶ دخترش لیلا به دنیا آمد. در این سال‌ها هر چند دو سال را در سربازی گذراند اما به فعالیت‌های مطبوعاتی و ترجمه و تألیف و نقد سینمایی نیز پرداخت و در سال ۱۳۴۵ مجمع منتقدان فیلم را بنیانگذاری کرد و در همین سال به عنوان عضو هیئت داوران منتقدان سینمایی در جشنوارهٔ فیلم کودک و نوجوان انتخاب شد. در این دوران ارجمند چندین ترانه ماندگار سرود که از میان آنها می‌توان به ترانه «دامن کشان» با آهنگسازی خاچاطور آگدیسیان
به ترانه «دامن کشان» با آهنگسازی خاچاطور آگدیسیان و خوانندگی ویگن و «دلم را بی‌خبر می‌بری» با تنظیم جواد معروفی و بر اساس ملودی بومی تاکستانی و اجرای الهه و «بستر گلها» با آهنگسازی حبیب اله بدیعی در آواز افشاری و اجرای کوروس سرهنگ زاده اشاره کرد. در ۱۳۴۸ به فرانسه رفت تا مطالعات تخصصی در دورهٔ دکترای سیکل سوم دانشگاه اکس-مارسی، رشته اقتصاد و تبلیغات جهانگردی را پی بگیرد. در همین سال ترجمه نخستین کتاب‌اش را به پایان برد و با بازگشت به کشور در سال بعد، به فعالیت‌های گسترده و مداوم به ترجمه و تألیف پرداخت. او
گسترده و مداوم به ترجمه و تألیف پرداخت. او در سال ۱۳۴۹ و پس از نمایش فیلم قیصر، به حمایت تمام قد از مسعود کیمیایی پرداخت و از همان زمان، دوستی پایداری میان‌شان شکل گرفت. در اوائل سال ۵۳، پس از سکته‌ای شدید و بهبودی، با همکاری محمود خوشنام، داریوش آشوری، چنگیز پهلوان و مهشید امیرشاهی، ماهنامه فرهنگی -هنری رودکی را بنیان نهاد، در سال ۵۶، دوباره دچار سکته شد و برای عمل جراحی پیوند شریان، راهی انگلستان شد. در سال ۵۷، سرپرست ویرایش مرکز ایرانی مطالعه و فرهنگ‌ها شد اما این کار را خیلی زود رها کرد و به کارهای
شد اما این کار را خیلی زود رها کرد و به کارهای مطبوعاتی روی آورد و با آشنایی با عمید و کیومرث نائینی، شهروز جویانی و قائد، به روزنامه آیندگان رفت. بعد از انقلاب بهمن ۱۳۵۷ در سال ۱۳۵۸ کار در هیئت تحریریه روزنامه هفتگی طنز «آهنگر» به سردبیری منوچهر محجوبی را آغاز کرد و با تعطیلی این هفته‌نامه در سرویس خارجی روزنامه بامداد شروع به کار کرد که این روزنامه هم تعطیل شد و او در روزنامه میزان مشغول کار شد و این روزنامه هم به سرنوشت آن دو نشریه دچار شد و به کام تعطیلی رفت. پس از آن، در سال ۶۰، سردبیر مجله علمی شد و
رفت. پس از آن، در سال ۶۰، سردبیر مجله علمی شد و سه سال بعد نیز یعنی در سال ۱۳۶۳ بازنشسته اما در انجمن مدیران صنایع به عنوان ویراستار مشغول به کار شد. در سال ۶۴ با عنوان ویراستار بخش اقتصادی به استخدام مرکز نشر دانشگاهی درآمد. بیماری قلبی ارجمند در سال ۶۶ یک بار دیگر او را راهی انگلستان کرد اما پس از بازگشت از لندن، به کار در ماهنامه صنعت حمل و نقل مشغول شد. در سال ۷۲، فصل‌نامه علمی - پژوهشی اقتصاد کشاورزی و توسعه را برای مرکز مطالعات، برنامه‌ریزی و اقتصاد کشاورزی بنیان‌گذاری کرد و این نشریه تا سال ۸۰ به