payamvha/North_RAG huggingface dataset:
دو عدد وسطی در سطر آخر هم تاریخ کنده کاری را نشان می‌دهد که برابر ۱۵۱۴ است. ساگرادا فامیلیا. "جوزف سابیراچز" یک مربع از درجه ۴ در کلیسای "Sagrada Família" کنده کاری کرده است که عدد جادویی آن ۳۳ است. در حقیقت بسیار شبیه مربع جادویی"Albrecht Dürer"است اما مقدار ۴ تا از خانه‌ها را یکی کاهش داده است. اما این مربع با یک مربع عادی متفاوت است چون ۱۴ و ۱۰ دو بار در آن آمده و ۱۲ و ۱۶ اصلاً نیامده است. در علوم خفیه. در بسیاری کشورها از زمان‌های گذشته مربع‌های جادویی با سحر و علوم خفیه در ارتباط دانسته می‌شدند.
با سحر و علوم خفیه در ارتباط دانسته می‌شدند. به‌طور مثال یک روش رایج تهیه سیگیل و طلسم با استفاده از مربع جادویی و بعد کشیدن خط بین اعداد یا حروف مختلف به دست می‌آید. در بیشتر کشورها مربع‌های جادویی در ابعاد بین ۳ تا ۹ در ارتباط با هفت سیاره اصلی منظومه شمسی شناخته می‌شدند. در سال ۱۵۱۰ میلادی هاینریش کورنلیوس آگریپا در کتاب فلسفه علوم خفیه از متون هرمسی برای کشیدن مربع‌های جادویی هفت سیاره استفاده کرده است. این کتاب در اروپا بسیار رایج بود. با استفاده از ساخت مربع‌های جادویی به این طریق روشی برای ارتباط با
مربع‌های جادویی به این طریق روشی برای ارتباط با ارواح، اجنه و شیاطین فراهم می‌شد. در بسیاری جادونامه‌ها از مربع‌های جادویی با استفاده از حروف به جای اعداد استفاده می‌شود. به‌طور مثال در زیر مربع ساتور که در بسیاری جادونامه‌ها مانند کلید کوچکتر سلیمان استفاده شده نشان داده شده است. این مربع معمولاً دارای خاصیت جادویی برای چشم نظر شناخته می‌شود. روش ساخت مربع‌های جادویی. برای ساخت مربع‌های جادویی روش‌های گوناگونی وجود دارد که به بخشی از آن‌ها در زیر اشاره می‌کنیم، برای تمامی مقادیر n مربع جادویی وجود دارد
برای تمامی مقادیر n مربع جادویی وجود دارد فقط برای n=۲ مربع جادویی نداریم، مربع‌های جادویی را به ۳ دسته تقسیم می‌کنیم مربع‌های جادویی با n فرد،n=4kوn=4k+۲ که ما در اینجا طریقهٔ ساختن مربع جادویی فرد و مضرب ۴را بیان می‌کنیم، برای n&gt;۵ تعداد مربع‌های جادویی درجه n از سوالات حل نشده در ریاضیات است مثلاً تعداد مربع‌های جادویی n×n برای n=۱٬۲٬۳،... برابر است با: ۱٬۰٬۱٬۸۸۰٬۲۷۵۳۰۵۲۲۴،... روش اول برای ساختن مربع‌های جادویی درجه فرد. ابتدا خانه وسط مربع را مشخص کرده و یک خانه زیر آن را با عدد ۱ پر می‌کنیم. پس از
و یک خانه زیر آن را با عدد ۱ پر می‌کنیم. پس از آن به صورت قطر پایین سمت راست حرکت کرده و اعداد را جایگذاری می‌کنیم. هرگاه به خانه ای که وجود ندارد برخوردیم به بالاترین خانه خالی همان سطر یا ستون مراجعه می‌کنیم و آن را پر می‌کنیم و به همین ترتیب. اگر به یک مربع پربرخورد کردیم جهت حرکت خود را تا رسیدن به یک مربع پر دیگر به پایین سمت چپ تغییر می‌دهیم و ادامه می‌دهیم تا تمام مربع‌ها پر شوند. روشی دیگر برای ساختن مربع‌های جادویی درجه فرد. اگر مربع شما از درجه n است (n فرد است)؛ به هر ضلع مربع از هر طرف یک ضلع
است (n فرد است)؛ به هر ضلع مربع از هر طرف یک ضلع دیگر به اندازهٔ n-2 تا مربع (از وسط) اضافه کنید و این کار را آنقدر ادامه دهید که آخرین ضلع به اندازهٔ ۱ مربع باشد. سپس مربع‌ها را به صورتی که در شکل نمایش داده شده پر می‌کنیم و سپس اعدادی را که خارج از مربع n*n قرار دارند را روی سطر یا ستونی که قرار گرفته‌اند به تعداد خانه‌هایی برابر با رتبه مربع وفقی (جادویی) انتقال می‌دهیم؛ مربع وفقی (جادویی) ساخته می‌شود. یک روش برای به‌دست آوردن مربع جادویی مضرب‌های زوج. ابتدا اقطار مربع را به صورت ۴در ۴ در نظر می‌گیریم
ابتدا اقطار مربع را به صورت ۴در ۴ در نظر می‌گیریم اول همه اعداد تا توان دوی n به ترتیب در سطرها از یکی از گوشه‌ها نوشته می‌شوند طوری‌که فقط روی قطرها را پر می‌کنیم و بقیه را خالی می‌گذاریم و سپس از انتها دوباره اعداد شروع به نوشتن می‌شود اما این بار در جاهای خالی عدد می‌نویسیم. پیوند به بیرون. برنامه نوشته شده برای مربع جادویی
مکعب وفقی یا جادویی، مکعبی است که از "n"⊃3؛ مکعب کوچک‌تر مساوی به نام خانه، درست شده و هر یک از خانه‌ها با عددی از یک تا "n"⊃3؛ شماره گذاری شده است. مکعب جادویی کامل یک چنین مکعبی است که مجموع عددهای n خانه هم راستا، در آن عددی ثابت باشد. عدد ثابت جادویی را می‌توان بدین ترتیب بدست آورد: روشن است که مکعب وفقی درجه یک، مکعبی منحصربه‌فرد و کامل است.
هواپیمای جِت هواپیمایی است که دارای موتور جت است. از موتور جت برای پیشرانش استفاده می‌شود. برخلاف هواپیماهای ملخی (موتور با پروانه در جلوی آن) هواپیماهای جت معمولاً قادرند در ارتفاع بین ۱۰٬۰۰۰ تا ۱۵٬۰۰۰ متر پرواز کنند. در این ارتفاع هواپیماهای جت دارای حداکثر کارایی در مسافت‌های طولانی است، و این در حالی است که هواپیماهای با موتورهای پره‌ای برای داشتن بهترین کارایی در ارتفاعی به مراتب کمتر از هواپیماهای جت مجبور به پرواز هستند.
موتور جت ، گونه‌ای موتور است که از شتاب دادن و تخلیه شاره برای ایجاد پیش‌رانش برپایه قانون سوم نیوتن استفاده می‌کند. با این تعریف گسترده موتورهایی مانند توربوجت و توربوفن و رم‌جت و موتور موشک، گونه‌ای موتور جت به‌شمار می‌روند؛ ولی معمولاً منظور از موتور جت توربینی است که با بیرون‌دادن گاز داغ برای پیشرانش به‌کار می‌رود. اصول پایهٔ کارکرد این نوع موتورها تقریباً ساده است، هوا از طریق یک مجرای ورودی به بخش کمپرسور وارد شده و متراکم می‌شود، سپس هوای متراکم وارد محفظهٔ احتراق شده و با اضافه شدن سوخت مشتعل
وارد محفظهٔ احتراق شده و با اضافه شدن سوخت مشتعل می‌شود. گرمای ناشی از احتراق مخلوط هوا و سوخت باعث منبسط شدن و جریان یافتن آن به سمت انتهای موتور می‌گردد، این جریان منبسط شونده از میان یک سری پره‌های توربین عبور می‌کند که از طریق یک شفت به کمپرسور متصل شده‌اند. هوای منبسط شده توربین را به گردش درمی‌آورد که در نتیجه باعث به حرکت درآمدن کمپرسور نیز می‌شوند. زمانی که هوای منبسط شونده بخش توربین را نیز پشت سر گذاشت با سرعتی بسیار بیشتر از زمانی که وارد موتور شده از آن خارج می‌شود که این تفاوت سرعت بین هوای
شده از آن خارج می‌شود که این تفاوت سرعت بین هوای ورودی و خروجی رانش مورد نیاز را ایجاد می‌کند. در واقع موتورهای توربو جت شتاب بسیار زیادی به حجم کمی از هوا می‌دهند. موتورهایی که از اصول کار موتورجت بهره می‌برند ولی پیشرانش در آن‌ها با ملخ انجام می‌گیرد توربوپراپ نام دارند و نوعی موتور جت به‌شمار نمی‌روند. از تولیدکنندگان بزرگ موتور جت در جهان می‌توان به جنرال الکتریک و پرت اند ویتنی ایالات متحده، رولز-رویس هلدینگز بریتانیا و سافران فرانسه اشاره کرد. انواع موتورجت. موتورهای جت دارای چند دسته اساسی می‌باشند:
موتورهای جت دارای چند دسته اساسی می‌باشند: موتورهای توربوجت Turbo Jet. موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می‌گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی‌باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می‌رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوزر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می‌شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوزر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می‌شود. سپس این هوای
و بر دما و فشار آن افزوده می‌شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می‌شود. در اتاقک احتراق یاCombustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس محترق می‌گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این احتراق صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می‌رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می‌دهند که بر نیروی تراست می‌افزاید. توربوجت از انواع موتورهای پیشران در صنعت هوایی است که از پنج قسمت
موتورهای پیشران در صنعت هوایی است که از پنج قسمت اصلی تشکیل شده‌است: اولین هواپیما مجهز به موتور جت و توربوجت اچ. ایی-۱۷۸ ساخت آلمانی‌ها بود، با بکارگیری هواپیما بوئینگ ۷۰۷ و دی.سی. هشت ساخت مگ دانل داگلاس، خطوط مسافربری با هواپیما جت نیز آغاز بکار کردند. ورودی یا مدخل. این قسمت اولین بخش است که هوای ورودی به موتور از آن می‌گذرد. این بخش یک مجرای همگرا یا واگرا است و وظیفه آن کاهش سرعت و یکنواخت کردن جریان هوای ورودی به موتور است. اگر سرعت هوای ورودی به کمپرسور زیاد باشد، سرعت هوا در نوک پره‌های آن به سرعت
زیاد باشد، سرعت هوا در نوک پره‌های آن به سرعت صوت می‌رسد و برای گردش کمپرسور نیروی زیادی صرف خواهد شد. اگر سرعت هوای ورودی زیر صوت بود، این مدخل واگرا خواهد بود. اگر سرعت بالای سرعت صوت بود (ما فوق صوت) باشد، این مجرا همگرا خواهد بود. زیرا رفتار جریان ما فوق صوت و زیر صوت بر عکس هم است. در یک جریان مافوق صوت هوا در عبور از یک مجرای همگرا سرعتش کم می‌شود و در سرعت‌های زیر صوت بر عکس؛ بنابراین مدخل هواپیماهای زیر صوت واگرا است تا سرعت را کاهش دهد و کمکی نیز برای کمپرسور باشد. کمپرسور یا متراکم‌کننده. هوا بعد
کمپرسور باشد. کمپرسور یا متراکم‌کننده. هوا بعد از مدخل وارد کمپرسور می‌شود. وظیفه کمپرسور فشرده کردن هوا است. کمپرسورها به دو گروه اصلی تقسیم می‌شوند، کمپرسورهای گریز از مرکز و کمپرسورهای جریان محور محفظه احتراق. هوای فشرده به سمت محفظه احتراق رانده شده و بعد از تزریق سوخت توسط سوخت پاش‌ها (انژکتورها)، به دمای بین ۸۰۰ تا ۱۲۰۰ سانتیگراد می‌رسد. این بخش را با آلیاژی مقاوم در برابر دمای (دمای حاصل از احتراق) و فشار بالا می‌پوشانند. توربین. قدرت و توان مورد نیاز برای گردش کمپرسور توسط توربین تأمین می‌شود. شکل
برای گردش کمپرسور توسط توربین تأمین می‌شود. شکل توربین شبیه به کمپرسور است اما با این تفاوت که به کمپرسور کار داده می‌شود تا هوا را فشرده کند ولی در توربین از جریان گازهای گرم عبوری کار گرفته می‌شود. به مجموعه کمپرسور، توربین و محور رابط (محور انتقال دهنده نیرو جهت گردش، از توربین به کمپرسور) "اسپول" می‌گویند. هر موتور توربوجت دارای یک اسپول می‌باشد اما بعضی از موتورها، دارای دو یا چند اسپول می‌باشند. نازل یا خروجی. محل خروج گازهای عبوری از توربین است. در نهایت این نازل است که نیروی پیشرانه موتور توربوجت
نهایت این نازل است که نیروی پیشرانه موتور توربوجت را تولید می‌کند. پس سوز After Burner. هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می‌شوند، دارای حرارت بسیار بالایی می‌باشند که از طریق نازل‌های سوخت پاش به آن سوخت تزریق می‌شود که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی به‌طور قابل توجهی بر نیروی تراست می‌افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت به علت مصرف بسیار بالای سوخت از آن استفاده نمی‌گردد. تنها هواپیمای مسافربری با سیستم پس سوز، هواپیمای کنکورد
مسافربری با سیستم پس سوز، هواپیمای کنکورد Concord ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه بود که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، از کار برکنار شد. موتورهای توربوپراپ Turbo Prop. موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می‌کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آن‌ها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می‌شود تا کمپرسور، به
بیشتر صرف چرخاندن ملخ می‌شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می‌شود. در این موتورها حدود ۹۰ درصد از تراست توسط ملخ فراهم می‌شود. این موتور مزیتی دارد و آن این است که نسبت به موتورهای جت سبک‌تر وکم مصرف است. هواپیماهایی که با این نوع موتور ساخته می‌شود برای ارگان‌های است که نیاز به هواپیماهای کوچک سبک و مقاوم را دارند و این موتور برای هواپیماهای کمک‌رسانی پشت خط جنگ بسیار مناسب است. موتورهای توربوفن Turbo Fan. موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان
Turbo Fan. موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت‌های ساب سونیک Sub Sonic از آن‌ها استفاده می‌شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می‌شود و بعد از احتراق از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرایند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تأمین می‌نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز
توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می‌شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می‌دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجادکننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولیدکننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته‌است. فن عبارت است از یک پروانه یا پنکه بزرگ که در اثر چرخش، جریان هوای زیادی را ایجاد می‌کند. با اتصال یک فن به یک موتورجت، موتور توربوفن حاصل می‌شود.
یک فن به یک موتورجت، موتور توربوفن حاصل می‌شود. فن، یک جت سرد ایجاد می‌کند، بنابراین در موتورهای توربوفن دو جت وجود دارد که یکی جت گرم که از انتهای موتور خارج می‌شود و دیگری جت سرد که از داخل پوشش و مجرایی که فن را احاطه کرده‌است خارج می‌شود. اولین بار در سال ۱۹۳۶ فرانک ویذل طرح موتور توربوفن را به ثبت رسانید و اولین هواپیما با موتور توربوفن، یک هواپیمای مسافربری با نام وی. سی-۱۰ بود که در سال ۱۹۵۹ پرواز کرد. موتورهای پالس جت Pulse Jet. موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی‌باشند و تنها قطعه
توربین، کمپرسور، یا شفت نمی‌باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می‌باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از احتراق در داخل موتور صورت می‌پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می‌شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می‌باشد هوا به طرف آنجا هجوم می‌آورد. در نتیجه ترک هوا، خلأ یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث بازشدن دریچه و ورود هوای تازه می‌شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و احتراق گاز تازه‌وارد می‌گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا
تازه‌وارد می‌گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می‌کند. البته این نوع از موتور جت کاربرد زیادی ندارند اما در بعضی از هلیکوپترها جهت افزایش سرعت خطی آن‌ها استفاده می‌گردد. موتورهای رم جت Ram Jet. موتورهای رم جت، هیچ قطعهٔ متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می‌رسند که بیشتر در سرعت‌های مافوق صوت به کار می‌روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا … نمی‌باشند استفاده از آن‌ها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشک‌ها به کار می‌روند. در این گونه موتورها،
در موشک‌ها به کار می‌روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به‌طور خودکار خود را روشن می‌کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوزر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می‌رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت محترق گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می‌کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می‌باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب
دارا می‌باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی‌باشند. به این دلیل که این نوع موتورها در ابتدا سرعت زیادی ایجاد می‌کنند در نسل جدید موشک‌های هوا به هوای شرکتMBDA یعنی موشک میتیور (Meteor) به جای استفاده از موتورهای موشکی از این موتورهای جت استفاده می‌کنند که هم سرعت بالایی دارند و هم قدرت مانور فوق‌العاده‌ای به موشک می‌دهند. البته این موشک از یک بوستر راکتی سوخت جامد نیز استفاده می‌کند تا موشک را به سرعت مناسب برای شروع به کار موتور رمجت برساند. موتورهای توربو رم جت Turbo Ram Jet. این موتور، موتور
توربو رم جت Turbo Ram Jet. این موتور، موتور بسیار جالبی‌ست. به‌طوری‌که از دو جزء ساخته می‌شود:۱-موتور رم جت ۲- توربوفن در این نوع موتورها ابتدا برای شروع پرواز خلبان موتور توربوفن را روشن می‌کند تا انرژی لازم برای برخاست به وجود آید. سپس بعد از این که موتور وهواپیما به سرعت ۱ ماخ یا نزدیک به آن رسید خود به خود موتور توربوفن خاموش شده و دریچهٔ آن بسته می‌شود. سپس باد موجود وارد همان موتور گشته ولی به جای ورود به داخل توربو فن، از کنار آن عبور و به داخل موتور رم جت می‌رود و همان حال است که با فشار موجود در
رم جت می‌رود و همان حال است که با فشار موجود در هوا، موتور روشن شده و در عرض ۱۵ ثانیه هواپیما از یک ماخ به ۳/۵ الی ۷ ماخ می‌رسد. گفتنی است که این موتور فقط در ۲ هواپیما ساخته شده‌است. 1-SR-۷۱ موتورهای اسکرم جت Scram Jet. نام این موتورها از واژه (supersonic combustion ramjet) گرفته شده که به معنای احتراق در سرعت مافوق صوت است. این گونه موتورها در سرعت‌های هایپر سونیک Hyper Sonic به کار می‌روند و طرز کار آن‌ها بسیار مشابه موتورهای رم جت با تغییراتی می‌باشد. این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول‌های
این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول‌های هوا در حالی که هوا با سرعت بالای ۴ ماخ وارد موتور می‌گردد، مانند روشن کردن کبریت در گردباداست! اولین هواپیمای دارای موتور اسکرم جت، هواپیمای X-43 است که سرعت آن بالای ۷ ماخ می‌باشد. موتورهای shcram jet نوع توسعه یافتهٔ موتورهای اسکرمجت است که دارای حالت خاصی از پس سوز در نازل خروجی است و احتراق در ان قسمت هایپر سونیک است. موتورهای توربوشفت Turbo Shaft. این نوع از موتور توربینی هم در صنعت هوایی و هم در زمینه نیروگاهی و تولید انرژی کاربرد دارند. کاربرد هوایی
نیروگاهی و تولید انرژی کاربرد دارند. کاربرد هوایی این موتورها استفاده در بالگرد هاست. اجزای این موتورها با سایر موتورهای توربینی تفاوتی ندارد اما در مکانیسم آن‌ها تراست ایجاد نمی‌گردد بلکه توربو شفت‌ها برای ما ایجاد گشتاور و Torque می‌نمایند که منجر به چرخاندن ملخ بالگرد می‌گردد. اجزای موتورهای جت توربینی. کمپرسور. کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند: ۱- کمپرسورهای محوری (اکسیال) ۲- کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز(سنتریفیوگال). کمپرسورهای محوری که در اکثر
از مرکز(سنتریفیوگال). کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی استفاده می‌شود، از چند ردیف فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده‌است و همچنین توسط همین تیغه‌ها یا پره‌ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه پره‌ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می‌گردد. اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی کاربرد داشته‌است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره‌های آن به قسمت دیفیوزر یا کاهنده سرعت منحرف می‌شود که
آن به قسمت دیفیوزر یا کاهنده سرعت منحرف می‌شود که این فرایند با ازدیاد فشار همراه است، در نتیجه هوا متراکم می‌گردد. سیستم احتراق. سیستم احتراق، شامل سوخت پاش یا FUEL NOZZLE، جرقه زن یا IGNITERو اتاقک و لوله احتراق یا COMBUSTION CHAMBER می‌باشد. فرایند احتراق در درون لوله‌های احتراق صورت می‌پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت سپس احتراق آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می‌شود. محفظه‌های احتراق در موتورهای توربینی انواع گوناگونی دارند که هر کدام محاسن و معایب خود را دارند. از انواع
که هر کدام محاسن و معایب خود را دارند. از انواع آن‌ها می‌توان CAN TYPE ,ANNULAR TYPE و ترکیبی از این دو را نام برد. سیستم توربین. در اینجا، ابتدا گازهای پرحرارت ناشی از احتراق به پره‌های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل بعدی تولید می‌شود که این نیرو به وسیله میله (شفت) ی به کمپرسور انتقال داده شده و باعث حرکت آن می‌شود. استاتور توربین که به آن NOZZLE GUIDE VANE نیز می‌گویند و برای تنظیم جهت حرکت سیال (هوا) برای ادامه حرکت به کار می‌رود. توربین‌ها نیز به دو دسته محوری
به کار می‌رود. توربین‌ها نیز به دو دسته محوری و شعاعی تقسیم می‌شوند که نوع محوری پر کاربرد است. چون دمای کارکرد توربین بسیار بالا می‌باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می‌شود. سیستم خروج گازهای داغ. این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش هواپیما به جلو می‌کند ایجاد می‌کند. در مدل‌های متحرک، زاویه پره‌های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است. گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می‌شود. به این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می‌شود. نمونه‌ای از
این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می‌شود. نمونه‌ای از جدیدترین موتور جت ناسا. سازمان فضایی ناسا از طرح مفهومی نسل آیندهٔ جت‌های مسافربری با قابلیت پرواز فضایی زیر مداری رونمایی کرد. این جت فضایی از توانایی حمل صدها مسافر بر روی صندلی‌های پیشرفته و سرعتی معادل سه برابر سرعت صوت برخوردار است. برای این جت فضایی، موتوری از نوع رم جت چرخشی با قابلیت مکش هوا و تبدیل به راکت طراحی شده‌است. موتورهای رم جت این هواپیما پس از رسیدن به سرعت سه ماخ به راکت تبدیل می‌شوند و با تزریق اکسیژن مایع به محفظهٔ خروج هوا، رانش مورد
تزریق اکسیژن مایع به محفظهٔ خروج هوا، رانش مورد نیاز برای پرواز تا مدار زمین را تأمین می‌کنند.
شاهرخ مِسکوب (۲۰ دیِ ۱۳۰۴ – ۲۳ فروردینِ ۱۳۸۴) پژوهشگر، شاهنامه‌پژوه، مترجم و نویسنده ایرانی بود. زندگی. شاهرخ مسکوب به سالِ ۱۳۰۴ در بابل زاده شد و دوره ابتدایی را در تهران و در مدرسه علمیه پشت مسجد سپهسالار گذراند. از کلاس پنجم ابتدایی مطالعه رمان و آثار ادبی را شروع کرد. از همان زمان در دبیرستان ادب اصفهان ادامه تحصیل داد. پس از پایان تحصیلات دبیرستان در سال ۱۳۲۴ از اصفهان به تهران رفت و در رشته حقوق دانشگاه تهران مشغول به تحصیل شد. در همین سال‌ها بود که به روزنامه «قیام ایران» رفت و به تفسیر اخبار خارجی
روزنامه «قیام ایران» رفت و به تفسیر اخبار خارجی پرداخت. این «اولین کار نویسندگی» او بود. علاوه بر این، مِسکوب در این سال‌ها زبان فرانسه را آموخت. گرایش او به جریانات چپ و اشتیاق فراوانش برای دانستن اطلاعات روز و مطالعه مطبوعات چپ فرانسه، یکی از اصلی‌ترین انگیزه‌های او در این زمینه بود. مسکوب به صورت پاره‌وقت با پروژه تاریخ شفاهی ایران هم همکاری‌ داشت و مصاحبه از چندین شخصیت سیاسی اجتماعی مانند هوشنگ نهاوندی را عهده‌دار بود. فعالیت سیاسی. گرایش سیاسی او به چپ باعث شد که در فروردین ماه سال ۱۳۳۰ در آبادان
چپ باعث شد که در فروردین ماه سال ۱۳۳۰ در آبادان دستگیر و روانه زندان شود که البته خودش می‌گوید: «این بار دومی بود که به زندان می‌افتادم. بار اول بیست و چهار ساعت بیشتر نبود.» و آن بار اولش سال ۱۳۲۷ بوده است. «بیست و چهار ساعت در شهربانی نگه‌ام داشتند و بعد ولم کردند.» ولی در سال ۱۳۳۰ یک ماه تمام در زندان می‌ماند و در اردیبهشت همان سال آزاد می‌شود و «بعد از اینکه از زندان درآمدم منتقلم کردند شیراز». مسکوب یک بار دیگر یعنی در اسفند سال ۱۳۳۳ و چند ماه پس از کودتای ۲۸ مرداد سال ۱۳۳۲ دوباره دستگیر شده و تا
کودتای ۲۸ مرداد سال ۱۳۳۲ دوباره دستگیر شده و تا اردیبهشت سال ۱۳۳۶ در زندان می‌ماند. هوشنگ ابتهاج در کتاب خاطرات خود چنین آورده است: «شاهرخ وقتی از زندان اومد بیرون، خیلی بدزبان شده بود و این بدزبانیش هم تا مدت‌های مدید باهاش مونده بود. اصلاً نمی‌شد باور کرد این [فحش‌های چارواداری و خیلی مستهجن] از دهن شاهرخ بیرون می‌آد. بعد هم یک چیزهای فرضی رو با چنان قاطعیتی می‌گفت … مثلاً توی خونه من می‌گفت که 'خسرو روزبه فلان فلان شده، خودش فهرست اسم افسرها رو به حکومت داده و حالا یه جایی نشسته و داره کیف می‌کنه' در
داده و حالا یه جایی نشسته و داره کیف می‌کنه' در صورتی که روزبه همون لحظه تو اون اتاق نشسته بود!» شاهرخ مسکوب در مورد دوران شکنجه‌اش در زندان‌های پهلوی دوم گفته که دو چیز او را زنده نگه داشت، یکی مادرش و دیگری دوستش مرتضی کیوان که در مهرماه همان سال تیرباران شده بود. مسکوب از نگاه دیگران. حسن کامشاد: «روز سه‌شنبه پیکر شاهرخ طی مراسمی از برابر تالار وحدت در میان اندوه و انبوه دوستدارانش: روشنفکران، نویسندگان، دانشجویان و جمعی از ناشران و روزنامه نگاران به بهشت زهرا برده شد. برخلاف گمان خودش که: «هرچه پیش‌تر
زهرا برده شد. برخلاف گمان خودش که: «هرچه پیش‌تر می‌روم، تنهاتر می‌شوم. گمان می‌کنم به روز واقعه باید خودم جنازه‌ام را به گورستان برسانم. راستی مرده‌ای که جنازه خودش را به دوش بکشد، چه منظره عجیبی دارد، غریب، بیگانه.» شاهرخ نه غریب مرد، نه بیگانه…» محمد رحیم اخوت: «بعد استقرار نظام جمهوری اسلامی در ایران ماند. مدتی ماند و فعالیت کرد. از همان اوایل در روزنامهٔ آیندگان مطلب می‌نوشت. به دلایلی که بحثش مفصل است، دید دیگر نمی‌تواند در آن شرایط و فضا باشد و بنویسد. خوب کارش تألیف، نوشتن و خواندن بود دیگر. مدتی هم
خوب کارش تألیف، نوشتن و خواندن بود دیگر. مدتی هم که در ایران پیش از انقلاب مجبور شد به کارهای دیگری بپردازد، مثل مرغ در قفس بود. وقتی دید در روزهای بعد انقلاب از طریق نوشتن و انتشار عقایدش نمی‌تواند ادامه دهد، ایران را ترک کرد و همان‌جور که گفتید به مدرسهٔ مطالعات اسلامی پاریس رفت و در دانشگاه‌های لندن زبان و ادبیات پارسی تدریس می‌کرد. کتاب «مسافرنامه» حاصل آن رفت‌وآمدها از لندن به پاریس است. بله او در سختی زندگی کرد. حتی در پستوی عکاسی می‌خوابید. خُب می‌بینم کسی که اخلاق گرا و متعهد به باورهایش باشد و
کسی که اخلاق گرا و متعهد به باورهایش باشد و نگاهی انتقادی داشته باشد، گریزی نیست. آدم‌های این جوری را تاب نمی‌آورند.» داریوش شایگان: «مسکوب اقلیم حضور بود، او از آثارش بزرگ‌تر بود.» عبدالله کوثری: «چندی پیش که خاطرات مسکوب را که در خارج منتشر شده می‌خواندم، بارها و بارها بغضی آمیخته با خشم چنان بی‌تابم کرد که به راستی تاب خواندن نیاوردم. این‌که انسانی چنین فرزانه و چنین دلبسته میهن ناچار باشد در دیار غربت و آن هم در سنین سال‌خوردگی با چه دغدغه‌هایی برای گذران زندگی دست و پنجه نرم کند و ساعات گران‌بهایی را
زندگی دست و پنجه نرم کند و ساعات گران‌بهایی را که می‌توانست صرف خلاقیتی به راستی ستایش‌انگیز کند، در چه دویدن‌های جان فرسایی به آتش بکشد، آیا از همه چیز گذشته ستمی بر ما و بر فرهنگ ما نبوده است؟» حسن کامشاد از دوستان نزدیک مسکوب در مقدمه کتاب سوگ مادر نوشته است: «من در سال ۱۳۲۳ در کلاس ششم متوسطه در اصفهان به آشیانه گرم این خانواده راه یافتم. مادر خودم تازه مرده بود و من چنان شیفته محبت سادگی و مهربانی تک تک افراد این خانواده شدم که در عالم خیال اندیشیدم، ای کاش این زن همسر پدر بیوه من می‌شد، من و برادرم
ای کاش این زن همسر پدر بیوه من می‌شد، من و برادرم دو خواهر را به نامزدی می‌گرفتیم و شاهرخ از یگانه خواهر من خواستگاری می‌کرد.» او در ادامه آورده: " خیال پردازیم را روزی با شاهرخ در میان گذاشتم، خندید و گفت: "این زنای با محارم در زنای محارم در زنای با محارم… می‌شود. شرع مقدس اجازه نمی‌دهد!"" مسکوب هم در خاطره مربوط به روز ۲۲/۰۴/۱۹۸۷ آورده: «پریشب از لندن برگشتم. یک هفته ای پیش حسن و ناهید بودم. همه چیز در آرامشی دوستانه در آسودگی و سعادتی که فقط در دوستی وجود دارد، گذشت. هر دوستی ای خصلت خاص خود را دارد.
دارد، گذشت. هر دوستی ای خصلت خاص خود را دارد. خصوصیت دوستی حسن آرامش است. بودن با او روح مرا با من آشتی می‌دهد. از طرف دیگر از برکت این دوستی عمیق و طولانی به ریشه‌های دور خودم دست می‌یابم.» مرگ. شاهرخ مسکوب سرانجام در تاریخ بیست و سوم فروردین ۱۳۸۴ به علت ابتلا به سرطان خون در پاریس دیده از جهان فروبست. پیکر وی در بهشت زهرای تهران به خاک سپرده شده است. کتاب‌شناسی. تألیف منتشرشده بعد از مرگ ترجمه گفت‌وگو