payamvha/North_RAG huggingface dataset:
کمی از جنوب غربی شهر کازرون قرار داشت. بعدها با گسترش شهر، این باغ در محدوده شهر قرار گرفت. مساحت اولیه باغ حدود ۵ هکتار بوده است که بعدها با تغییر کاربری بخش‌هایی از باغ به ۳.۵ هکتار کاهش یافته است. باغ نظر هم‌اکنون در محدوده محلهٔ مصلی کازرون واقع شده است و راه دسترسی ورودی آن از طریق خیابان حافظ می‌باشد. مالک فعلی باغ، شهرداری کازرون می‌باشد. این باغ همچنین میزبان خانه محیط زیست کازرون است. تاریخچه. احداث باغ نظر، اندیشه خواجه حسام‌الدین افشار، یکی از حکّام کازرون در دوره افشاریه بود. ولی در نهایت خواجه
کازرون در دوره افشاریه بود. ولی در نهایت خواجه علی‌قلی‌خان افشار، نوه برادر او که بعدها حاکم کازرون شد، در سال ۱۱۵۰ هجری قمری بنای احداث باغ نظر را گذاشت. او باغ نظر را به صورت چهار خیابان ساخت که به شکل چهارراه یکدیگر را قطع می‌کنند. عمده درختان باغ، نارنج و بکرائی بوده است. وجه تسمیه. در مورد علت نامگذاری باغ نظر، دو ایده وجود دارد. یک ایده وجه تسمیه باغ نظر را اینگونه شرح می‌دهد که اگر کلمه «نظر» را به حروف ابجد تبدیل کنیم، سال احداث این باغ (۱۱۵۰ ه.ق) به دست می‌آید. با این وجود، باستانی پاریزی،
ه.ق) به دست می‌آید. با این وجود، باستانی پاریزی، تاریخ‌دان ایرانی، عقیده متفاوتی در این خصوص دارد. او عقیده دارد که این باغ، عمومی و محل دیدن و منظره و تماشا کردن و تفریح مردم و درواقع پارک شهر بوده است و به همین علت به نام باغ نظر مشهور شده است. عمارت. در گذشته این باغ دارای عمارتی با معماری خاص بوده که به نام "کوشک باغ نظر" شهرت داشته است. با این حال این عمارت در دهه ۶۰ به دلایلی نامشخص تخریب شد. آب‌انبار. در سال ۱۳۱۰ هجری قمری، حسینقلی نظام‌السلطنه، نخست‌وزیر ایران در دوره پادشاهی محمدعلی‌شاه قاجار که
ایران در دوره پادشاهی محمدعلی‌شاه قاجار که در آن زمان والی فارس بود، طی سفر به کازرون و اقامت در باغ نظر، دستور احداث آب‌انباری در ورودی باغ را داد. در آن زمان ایزدی کازرونی، شاعر عصر قاجار، ماده تاریخ احداث آب‌انبار را بر روی سنگی مرمری ساخته و در ورودی آب‌انبار نصب کرد. این آب‌انبار در سال ۱۳۵۴ هجری شمسی تخریب شد. گود باغ نظر. همزمان با احداث آب‌انبار، نظام‌السلطنه دستور ساخت گود باغ نظر را نیز صادر کرد. این گودال از آب قنات پر می‌شد و به صورت دریاچه مصنوعی کوچکی درمی‌آمد که برای آبیاری باغ از آن استفاده
کوچکی درمی‌آمد که برای آبیاری باغ از آن استفاده می‌شد. این گود بعدها خشک و بی‌استفاده شد و در سال‌های بعد بر روی آن منازل مسکونی احداث گردید. باغ نظر در آثار نویسندگان و بزرگان. حسینقلی نظام‌السلطنه، نخست‌وزیر ایران در دوره پادشاهی محمدعلی‌شاه قاجار که دستور احداث آب‌انبار و گود باغ نظر کازرون را صادر کرده بود، در نامه‌ای که در سال ۱۳۲۱ هجری قمری به فرزندش می‌نویسد، درخواست محفوظ نگه داشتن آب‌انبار باغ نظر که از یادگاران اوست را می‌کند. او در "کتاب خاطرات و اسناد" درباره اقامتش در باغ نظر می‌نویسد:
و اسناد" درباره اقامتش در باغ نظر می‌نویسد: صدرالسادات کازرونی، شاعر و نویسنده عصر قاجار در کتاب "آثارالرّضا" دربارهٔ این باغ و باغ‌های دیگر کازرون می‌نویسد: محمدعلی‌خان سدیدالسلطنه، مورخ و نویسنده عصر قاجار که در سال ۱۳۱۴ هجری قمری از باغ نظر دیدن کرده است، اینگونه می‌نویسد: فرصت‌الدوله شیرازی، شاعر و نویسنده عصر قاجار در کتاب "آثار عجم" دربارهٔ این باغ می‌نویسد: او در جای دیگر می‌نویسد: او همچنین در کتاب "دبستان‌الفرصة" می‌نویسد: پیرزاده نائینی از روشنفکران عصر قاجار که در سال ۱۳۰۶ هجری قمری از کازرون
عصر قاجار که در سال ۱۳۰۶ هجری قمری از کازرون دیدن کرده، درباره این باغ می‌نویسد: محمدحسین رکن‌زاده آدمیت، نویسنده و روزنامه‌نگار عصر قاجار و پهلوی در کتاب "فارس و جنگ بین‌الملل" دربارهٔ این باغ می‌نویسد: میرزا حسن فسائی، نویسنده و تاریخ‌نگار عصر قاجار در "کتاب فارسنامه ناصری" درباره باغ نظر می‌نویسد: ژنرال سرپرسی سایکس، افسر انگلیسی و مؤسس پلیس جنوب در جنگ جهانی اول در کتاب "ده هزار میل در ایران" درباره باغ نظر می‌نویسد: کلنل چریکف، نماینده دولت شوروی در ایران که در آن زمان رئیس کمیسیون حدود ایران و عثمانی
که در آن زمان رئیس کمیسیون حدود ایران و عثمانی بوده در سیاحتنامه خود می‌نویسد:‏ محمدتقی مصطفوی، باستان‌شناس و رئیس موزه ملی ایران در عصر پهلوی در کتاب اقلیم پارس از این باغ اینگونه یاد می‌کند: مؤیدالشعراء تهرانی، شاعر عصر قاجار در بازدید از باغ نظر کازرون شعری در وصف این باغ سروده است: علی‌نقی بهروزی، نویسنده و رئیس دبیرخانه فرهنگ فارس در عصر پهلوی درباره این باغ می‌نویسد: محمدجواد بهروزی، شاعر و نویسنده عصر پهلوی در کتاب "شهرسبز" می‌نویسد:‏
آتشکده کازرون نام آتشکده‌ای در شهرستان کازرون است. آتشکده کازرون در سال ۱۳۱۸ و با شماره ۳۳۱ در فهرست آثار ملی ایران به ثبت رسیده‌است. کاربری احتمالی بنا در زمان ساسانیان آتشکده بوده که با توجه به شواهد گوناگون، ازجمله عدم تخریب آن در دوره‌های بعدی نظریات متعددی پیرامون کاربری آن مطرح می‌شود. این بنا اکنون به‌دلیل عدم حفاظت و نگهداری درحال تخریب می‌باشد. معماری. توضیحات بیشتر پیرامون این بنا را به صورت گزیده‌ای از مقالهٔ «بنای کوچک عصر ساسانی در نزدیکی کازرون» «ماکسیم سیرو» که در سال ۱۹۳۸ نوشته و در کتاب
«ماکسیم سیرو» که در سال ۱۹۳۸ نوشته و در کتاب کازرونیه (مجموعه مقالات کازرون‌شناسی دفتر اول نشر کازرونیه ۱۳۸۱) دوباره به چاپ رسیده‌است: نقشهٔ عمارت، بی‌نهایت ساده‌است: تالاری مربع که هر وجه آن با طاقی بیضی شکل به بیرون راه داشته و برفراز آن گنبدی نهاده بر گوشه‌بندی‌ها و فیل‌گوش‌ها. یکی از پایه‌ها و دوتا از طاقی‌ها ویران شده‌اند. (البته امروزه دوتا از پایه‌ها و سه‌تا از طاقی‌ها ویران شده‌اند و همانگونه که در عکس می‌بینید تنها دوپایه و یک طاقی از بنای مذکور به جا مانده‌است) ابعاد خارجی بنا، ۳۰/۵×۳۰/۵ متر،
به جا مانده‌است) ابعاد خارجی بنا، ۳۰/۵×۳۰/۵ متر، ضخامت دیوارها یک متر و دهانهٔ طاق‌ها ۵۰/۲ متر است. پایه‌ها از قطعه سنگ‌هایی که ناهمواری‌های آن‌ها را تراشیده‌اند، در چینه‌های منظم به کمک ملاطی ضخیم از گچ ساخته شده‌اند. این نحوهٔ سنگ‌چینی، به‌طوری‌که در ریزش‌های سمت جنوبی و غربی ملاحظه می‌شود، در داخل پایه‌ها نیز ادامه داشته‌است. ضربی طاقی‌های بیضی، (ارتفاع از زیر دهانه طاقی تا کف زمین حدود ۴۰/۲ متر) که یکی از آن‌ها سالم باقی‌مانده، به کمک قلوه سنگ‌ها، که اندازهٔ خاصی ندارند، انجام شده. این ضربی‌ها را فقط
خاصی ندارند، انجام شده. این ضربی‌ها را فقط ملاط گچی که در منطقهٔ کازرون کیفیت فوق‌العاده‌ای دارد برپا نگه‌داشته، ولی باید بگوییم این شیوه از ساختمان، استفاده از چوب‌بست و تخته‌بندی را ایجاب می‌کند. گوشه‌بندی‌های چهارگانه که بر فراز سطح فوقانی طاقی‌های بزرگ ساخته شده، گنبد را نگه داشته‌اند. گنبد به کلی خراب شده و از آن چیزی باقی نمانده‌است و بنابراین نمی‌دانیم آجری بوده یا از قطعات سنگ ساخته شده. به هر حال این گنبد طوری ساخته شده که به قسمت زیرین خود اتصال نداشته و فقط روی آن نهاده شده‌است. بر طبق نقشه این
و فقط روی آن نهاده شده‌است. بر طبق نقشه این بنا یک چهارطاق است که احتمالاً نیایش‌گاهی بوده که مأمن و پناگاه یک محراب آتش بوده‌است. از آن جا که این بنا در میان حصاری از تپه‌های کم ارتفاع قرار گرفته‌است، از فاصلهٔ دور دیده نمی‌شود و به همین جهت ما تصور می‌کنیم آتشکدهٔ کوچکی بوده خاص اهالی محل. به‌دلیل روشی که در ساختن این بنا به کار رفته و از روی مصالح آن در می‌یابیم که هم‌زمان با بنای سروستان ساخته شده‌است. باید بگویم که با دیدن این بنا در وهلهٔ اول گمان کردیم در مقابل یکی از چهار آتش‌گاهی که به گفتهٔ طبری
در مقابل یکی از چهار آتش‌گاهی که به گفتهٔ طبری توسط «مِهرنَرسه» ساخته شده و پروفسور هرتسفلد بدون آن که دقیقاً محل آن‌ها را تعیین کند آن‌ها را واقع در درّهٔ بین کازرون و فراشبند می‌داند، قرار گرفته‌ایم. به گفتهٔ هرتسفلد یکی از این چهار آتش‌گاه - که دوتا بزرگ و دو دیگر کوچک بوده‌اند که در زمرهٔ کوچک‌ها قرار داشته، آتشگاه فراشبند است که شباهت‌های زیادی با بنای یاد شده دارد. به حال این بنا چه یکی از چهار آتش‌گاه مذکور باشد چه نباشد (ما نتوانستیم در این مورد اطمینان حاصل کنیم) باید گفت از همان گروه و متعلق به
حاصل کنیم) باید گفت از همان گروه و متعلق به همان زمان یعنی دوران سلطنت بهرام‌ پنجم (گور) می‌باشد. برماندهای این چهارتاقی دوره ساسانی نشان می‌دهد که در ساخت آن از مصالحی چون سنگ و گچ بهره گرفته شده‌است. مسیر جاده‌ای. مسیر جاده‌ای به سمت این آتشکده به شرح زیر است: از کازرون به طرف منطقهٔ تفرجگاهی دریاچهٔ پریشان حرکت کرده، حدوداً ۲ کیلومتر مانده به دوراهی که یک طرف آن به دریاچه ختم شده و طرف دیگر جادهٔ جدید کازرون شیراز را پی می‌گیرد، در سمت راست و تقریباً در فاصلهٔ یک کیلومتری جاده بنایی چهارطاقی مربوط به
فاصلهٔ یک کیلومتری جاده بنایی چهارطاقی مربوط به دورهٔ ساسانیان قرار دارد.
محله بالا یا کوی علیا یکی از محله‌های شمالی شهر کازرون است.این محله بیش از ۱۰۰۰ سال قدمت داشته و بزرگ‌ترین محله شهر کـازرون است.نام پیشین آن راهبان بوده‌است.این محله از شمال به کوه و دشت و تنگ تیکاب، از جنوب به محله‌های بازار و کوزه گران، از غرب به سپاه پاسداران و محله چهابی و از شرق به بهشت زهرا و دشت‌های اطراف محدود است. منبع. ناصردیوان کازرونی به روایت اسناد، پژوهش موسی مطهری زاده، مجموعه آثار فارس پژوهی ۷، انتشارات کازرونیه، چاپ نخست ۱۳۸۲، صفحه ۱۲
باشگاه فوتبال پیکان یک باشگاه فوتبال در شهر تهران، ایران است و از باشگاه‌های زیر مجموعه مؤسسه فرهنگی ورزشی ایران‌خودرو محسوب میشود. این باشگاه هم‌اکنون در لیگ برتر خلیج فارس حضور دارد. پیشینه. دوران پهلوی. در سالهای قبل از سال ۱۳۴۵ که تیم شاهین تهران فعال بود، محمود خیامی (مدیرعامل وقت ایران ناسیونال) یکی از هوادارهای این تیم بود که بعد از منحل شدن تیم شاهین، وی تصمیم گرفت با بودجه خود این تیم را اداره کند اما بازیکنان شاهین به تیم پرسپولیس رفتند و محمد خیامی با قائم مقامی و رضا افشار که از مدیران ورزش آن
با قائم مقامی و رضا افشار که از مدیران ورزش آن دوران بودند پیشنهاد ایجاد باشگاه را مطرح کردو باشگاه پیکان در سال ۱۳۴۶ بنیان‌گذاری شد. هدف اصلی تشکیل مجموعه ورزشی پیکان، توسعه سلامتی کارکنان مجموعه صنعتی ایران خودرو بود. با پیشنهاد محمود خیامی تپه‌ای که محل جمع‌آوری ضایعات کارخانه و اطراف پارک چیتگر به زمین فوتبال تبدیل گردید و بعد از آن تیم فوتبال پیکان تشکیل گردید. این رشته در باشگاه با آمدن افراد حرفه‌ای نقش پررنگ تری به خود گرفت. در سال ۱۳۴۷ این تیم قهرمان لیگ منطقه‌ای ایران شد. پیکان سهمیهٔ باشگاه
قهرمان لیگ منطقه‌ای ایران شد. پیکان سهمیهٔ باشگاه پرسپولیس را در سال ۱۳۴۸ خرید و به جای تیم پرسپولیس بازی کرد. پرسپولیس تمامی بازیکنانش را به مدت یک سال به صورت قرضی به پیکان داد. در همان سال پیکان قهرمان جام باشگاه‌های تهران شد. سرمربی پیکان در آن سال را الن راجرز که در سال بعد به تیم فوتبال پرسپولیس پیوست بر عهده داشت. پیکان در سال ۱۳۴۹ به دلیل اختلاف میان مدیران باشگاه و بازیکنان منحل شد و بیشتر بازیکنان به تیم پرسپولیس بازگشتند. پس از انقلاب ۱۳۵۷. باشگاه پیکان تا سال ۱۳۷۹ هیچ تیم فوتبالی نداشت اما بعد
پیکان تا سال ۱۳۷۹ هیچ تیم فوتبالی نداشت اما بعد از ۳۰ سال با خریدن سهام باشگاه فوتبال بهمن این تیم دوباره به دسته اول بازگشت. در آن زمان اعضای تیم بهمن حفظ شدند اما مربیان تغییر کردند. این تیم در سال ۱۳۸۷ به شهر قزوین منتقل شد و در سال ۱۳۹۰ به دلیل مشکل مالی و نبود زیرساخت در آن شهر، به تهران بازگشت. این تیم توانست در لیگ آزادگان ۹۱–۱۳۹۰ و لیگ آزادگان ۹۵–۱۳۹۴ به قهرمانی برسد. در جام شهدا ۱۳۹۳ نیز به مقام سومی رسید. ورزشگاه و دارایی‌ها. زمانی که پیکان در تهران بود، بازی‌هایش را در ورزشگاه خانگی خود با نام
بود، بازی‌هایش را در ورزشگاه خانگی خود با نام ورزشگاه ایران‌خودرو انجام می‌داد. پس از انتقال به قزوین، آنان بازی‌هایشان را در ورزشگاه شهید رجائی برگزار کردند. هم‌اکنون پس از بازگشت به تهران در ورزشگاه دستگردی تهران بازی‌هایشان را انجام می‌دهند. البته این باشگاه تجربه میزبانی از حریفان خود در ورزشگاه شهدای شهرقدس و ورزشگاه انقلاب کرج را نیز دارد. انتقال به قزوین. این تیم در سال ۱۳۸۷ به شهر قزوین منتقل شد و در سال ۱۳۹۰ به دلیل مشکل مالی و نبود زیرساخت در آن شهر، به تهران بازگشت. بازیکنان. بازیکنان کنونی.
شهر، به تهران بازگشت. بازیکنان. بازیکنان کنونی. فهرست زیر، بازیکنان کنونی باشگاه فوتبال پیکان را نشان می‌دهد. بازیکنان خارجی. فهرست بازیکنان خارجی باشگاه فوتبال پیکان تهران شامل بازیکنانی می‌شود که با تابعیت غیر ایرانی برای باشگاه فوتبال پیکان بازی کرده‌اند. افتخارات. قهرمان (۱): ۱۳۴۸ قهرمان (۲): ۱۳۹۱–۱۳۹۰، ۱۳۹۵–۱۳۹۴ نایب قهرمان (۲): ۸۵–۱۳۸۴، ۰۴–۱۴۰۳ مقام سوم (۱): ۱۳۹۳ قهرمان (۱): ۱۳۴۸
سمند خودرویی سدان ساخت شرکت ایران‌خودرو است که از اوایل سال ۱۳۸۱ وارد تولید انبوه شد و تا سال ۱۴۰۱ تولید شد. این خودرو علاوه‌بر فروش در ایران، به کشورهای دیگر با کمی تغییرات کیفی و موتوری نیز صادر می‌شد. سمند در ابتدا قرار بود جایگزین پیکان شود، اما با توجه به هزینهٔ طراحی و قیمت نهایی آن، چنین نشد. سمند در ادبیات فارسی به اسبی گفته می‌شود که رنگی متمایل به زرد دارد. تولید این خودرو در ۱۰ مهر ۱۴۰۱ به پایان رسید. در ابتدا مدل X7 (به دلیل اینکه این خودرو در ابتدا با موتور XU7 عرضه می شد به این خودرو لقب X7
ابتدا با موتور XU7 عرضه می شد به این خودرو لقب X7 دادند) و سپس مدل سمند سال و بعد از آن شاهد مدل EF7 یا همان موتور ملی بودیم.. تاریخچه. پس از رشد صنعت خودروسازی در کشور کره که تقریباً همزمان با ایران فعالیت خود را آغاز کرده بود، تقاضای طراحی و تولید خودروی بومی نزد افکار عمومی جامعهٔ ایران زیاد شد. نخستین‌بار در اوایل دههٔ هفتاد شمسی، طرح خودروی ملی در سازمان‌های رسمی کشور از جمله مجلس شورای اسلامی، وزارت صنایع سنگین وقت، و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران مطرح شد. در سال ۱۳۷۲، مرکز تحقیقات و خدمات
ایران مطرح شد. در سال ۱۳۷۲، مرکز تحقیقات و خدمات خودکفایی ایران در مجموعهٔ سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران مأمور شد تا در چارچوب یک برنامهٔ تحقیقاتی، بر پایهٔ مهندسی معکوس برای اولین‌بار در ساختار صنعت خودروسازی ایران، فرایند طراحی و ساخت خودرو به شیوهٔ مقرون‌به‌صرفه را طراحی و تعریف کند. اصطلاح خودروی ملی اولین‌بار به یک خودروی مفهومی که در چارچوب همین برنامه در این مرکز تحقیقاتی طراحی شده بود گفته شد. پروژهٔ خودروی ملی پروژه‌ای موفق و نسبتاً کم‌هزینه بود که از طرف شهردار وقت تهران غلامحسین کرباسچی و
بود که از طرف شهردار وقت تهران غلامحسین کرباسچی و وزارت صنایع سنگین وقت حمایت می‌شد. نمونه‌های اولیهٔ این خودرو که به صورت آزمایشی بر پایهٔ پلتفرم خودروی شورلت رویال باقی‌مانده از پیش از انقلاب طراحی و ساخته شده بود، بارها در نمایشگاه‌های خودرو در محل دائمی نمایشگاه‌های بین‌المللی تهران در سال‌های ۷۲ تا ۷۵ به نمایش گذاشته شد. در این پروژه که برای اولین‌بار در ایران روش‌ها و فرایند کامل ساخت یک خودرو مورد تحقیق و بررسی قرار می‌گرفت، اثبات شد که در کشور توان طراحی و ساخت خودرو وجود دارد. در انتها با انتقال
طراحی و ساخت خودرو وجود دارد. در انتها با انتقال مستندات به گروه صنعتی ایران‌خودرو با الهام از این طرح و احتمالاً با استفاده از اولین یافته‌های تحقیقاتی مهندسین این مرکز، پروژهٔ طراحی خودروی بومی در سال ۱۳۷۴ در گروه صنعتی ایران‌خودرو آغاز شد. با توجه به پیچیدگی طراحی پلتفرم و با اتکا به تجربهٔ سازمان گسترش در پروژهٔ خودروی ملی، شرکت ایران‌خودرو نسبت‌به خرید پلتفرم پژو ۴۰۵ از شرکت پژو فرانسه اقدام کرد. همزمان با انجام این پروژه در ایران، شرکت فِرست اتوموتیو انگلستان اقدام به طراحی نمونهٔ اولیهٔ خودرویی
انگلستان اقدام به طراحی نمونهٔ اولیهٔ خودرویی برروی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو ۴۰۵ برای تولید در یک شرکت تایوانی نموده بود که با توجه به ورشکستگی شرکت تایوانی و همچنین پیچیدگی طراحی بدنه، ایران این طرح را از شرکت فرست اتوموتیو خریداری کرد، اما چون شرکت فرست اتوموتیو طراحی را خوب انجام نداده بود و ایران خودرو فهمیده بود این شرکت توانایی اصلاح آن را ندارد، آن را به ایران برد و در آنجا مرکز تحقیقات ایران خودرو با جمع‌آوری فارغ‌التحصیلان دانشگاه‌های امیرکبیر، صنعتی شریف و چند دانشگاه صنعتی دیگر، طراحی خودرو
صنعتی شریف و چند دانشگاه صنعتی دیگر، طراحی خودرو ملی را در کنار مشاوران خارجی آغاز کرد. در این فرایند، اتاق نسبتاً کوچک و ارگونومی که متناسب با افراد کوتاه قد شرق آسیا ساخته شده بود، بازطراحی شد. بعضی به‌دلیل وجود موتور XU7 در طراحی اولیه و ماندگاری آن بر روی سمند در سال‌های پیاپی، موتور اصلی آن را XU7 می‌دانند درحالی‌که در زمان طراحی این ماشین قرار بود برای آن موتوری طراحی شود، اما کمبود بودجه مانع این‌کار شده و به صورت آزمایشی XU7 بر روی این خودرو قرار داده شد. (سال‌ها بعد با کم‌شدن هزینهٔ تولید، برای آن
شد. (سال‌ها بعد با کم‌شدن هزینهٔ تولید، برای آن موتور EF7 طراحی گردید.) سرانجام در سال ١٣٨٠ از خط تولید سمند توسط رئیس‌جمهور وقت، سید محمد خاتمی رونمایی شد. هزینهٔ طراحی سمند بین ۱۲۰ میلیارد تا ۵۰۰ میلیارد تومان تخمین زده می‌شود. مدل‌ها. مدل‌های تولید شده. سمند X7. نام X7 در واقع کد پروژه سمند بود، اما از آن برای توصیف اولین نسخه از سمند که تولید آن از سال ۱۳۸۱ آغاز شد و تا ۱۳۸۸ ادامه یافت نیز استفاده می‌شود؛ به این دلیل که شرکت مادر به غیر از عبارت 1.8i مشخصه خاص دیگری برای این مدل تعیین نکرده است. سمند
خاص دیگری برای این مدل تعیین نکرده است. سمند معمولی از لحاظ امکانات بالاتر از EL است و بین EL و LX قرار می‌گیرد. این نسخه از سمند تنها با موتور XU7 عرضه‌شد و برخلاف سمند LX، نسخهٔ موتور ملی آن تولید نشد. این خودرو از لحاظ طراحی نمای داخلی تفاوت چندانی با دیگر مدل‌ها ندارد. سمند LX. سمند ال‌ایکس، نسخهٔ ارتقا یافتهٔ سمند معمولی است. پروژهٔ طراحی سمند LX از اسفند ۱۳۸۱ آغاز شد و این مدل در اردیبهشت ۱۳۸۳ وارد بازار شد. ایران خودرو مدعی است سمند ال‌ایکس قدرت فرمان‌پذیری خوبی دارد و از جمله نکات مهم در طراحی سمند
خوبی دارد و از جمله نکات مهم در طراحی سمند ال‌ایکس را ایمنی آن می‌داند. این خودرو در بازار ایران با دو موتور XU7 و EF7 عرضه شد، اما برای بازارهای صادراتی علاوه‌بر این دو موتور، از موتور TU5 نیز استفاده شد که تعداد کمی از آنها در ایران وجود دارد. از تجهیزات اضافی به‌کار گرفته شده در مدل ال‌ایکس نسبت‌به مدل معمولی سمند می‌توان به ترمز ضد قفل، کیسه هوای راننده و سرنشین (در برخی مدل‌ها)، رینگ آلومینیومی، امکان تنظیم برقی صندلی‌های سرنشینان جلو، سنسور هشدار دنده عقب، و صندوق‌پران الکتریکی عقب نام برد. سمند LX
عقب، و صندوق‌پران الکتریکی عقب نام برد. سمند LX با جعبه‌دندهٔ پنج‌سرعتهٔ دستی عرضه شد. سمند EL. سمند EL یا «سمند کار» مدلی از سمند با آپشن‌های کمتر است که تا پیش از دههٔ ۹۰ خورشیدی، بیشتر به شکل تاکسی تولید می‌شد. تولید سمند EL به صورت تاکسی از سال ۱۳۸۴ آغاز شد. از سال ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۱، تعدادی سمند EL شخصی تولید شد. در نهایت مدل SE به‌طور کامل جایگزین این مدل شد. مشخصهٔ سمند EL، چراغ خطرهای بزرگ آن است.در این مدل از موتور XU7 استفاده شده است. از آن‌جایی که کاربری اولیهٔ سمند EL، ناوگان تاکسی‌رانی بود، تعدادی
اولیهٔ سمند EL، ناوگان تاکسی‌رانی بود، تعدادی از امکانات آن نسبت‌به سمند X7 حذف شده‌است. سمند EL به جای رینگ، دارای قالپاق بود و همچنین سامانهٔ هشداردهنده هوشمند این مدل حذف شده‌بود. در این مدل شیشهٔ عقب به‌صورت دستی عمل می‌کند. رنگ سپر، کنسول وسط، و دریچهٔ هوا برای صندلی عقب نیز در این مدل حذف شد و سپر جلو نیز چراغ مه‌شکن ندارد. همچنین این مدل فاقد آنتن برقی بوده و از آنتن معمولی پژو در آن استفاده شده‌است. سمند SE. سمند SE با امکانات کمتر نسبت‌به LX، جایگزین سمند معمولی و EL شد. این مدل در سال ۱۳۸۷
جایگزین سمند معمولی و EL شد. این مدل در سال ۱۳۸۷ رونمایی و تولید آن در سال ۱۳۸۹ آغاز شد. تولید این مدل در سال ۱۳۹۶ پایان یافت. تفاوت این مدل با سمند معمولی و سمند کار از نظر فنی، بهینه‌سازی اکسل و کاهش وزن کلی خودرو است. از نظر طراحی نیز تفاوت SE با مدل معمولی و EL در طراحی چراغ‌های عقب، جلوپنجره و چیدمان دکمه‌های داشبورد است. سمند SE برخلاف LX، فاقد سامانهٔ مالتی‌پلکس، فرمان تلکسوپی، و حسگرهای هشداردهندهٔ دنده عقب است. همچنین پنجره‌های عقب و آینه‌های جانبی آن به‌صورت دستی تنظیم می‌شوند؛ همچنین طراحی
جانبی آن به‌صورت دستی تنظیم می‌شوند؛ همچنین طراحی چراغ‌های عقب این مدل با LX تفاوت دارد. موتور این تیپ XU7 (موتور استفاده شده در پژو ۴۰۵) است. سمند سریر. سریر، نسخهٔ تشریفاتی سمند LX است. سمند سریر در سال ۱۳۸۳ معرفی و در سال ۱۳۸۴ پیش‌فروش آن آغاز شد، اما در نهایت عرضهٔ عمومی سمند سریر تا سال ۱۳۸۷ به تعویق افتاد. موتور این خودرو «XU7J4P/L4» بوده که با پژو پارس ELX و سیتروئن زانتیا ۱۸۰۰ مشترک است. توان این موتور برابر با ۱۱۰ اسب بخار است. سریر از لحاظ طول نسبت‌به سمند LX بلندتر بوده، دارای جلوپنجره کرومی است
سمند LX بلندتر بوده، دارای جلوپنجره کرومی است و همچنین رنگ‌بندی طراحی داخلی آن متفاوت است. این خودرو دارای فضای پای بیشتر و صفحه نمایش برای سرنشینان عقب است. تولید سریر در سال ۱۳۹۱ متوقف شد. مدل‌های تولید نشده. سمند پردیس. سمند پردیس در سال ۱۳۸۳ رونمایی شد و قرار بود از سال ۱۳۸۵ تولید شود. در این خودرو قرار بود از سامانهٔ تعلیق جدید، کلاچ الکترونیکی، مانیتور DVD، سامانهٔ راهیابی، و کروز کنترل استفاده شود. این خودرو با وجود این‌که به تولید انبوه نرسید، اما طراحی و امکانات درنظرگرفته‌شده برای آن الهام‌بخش
طراحی و امکانات درنظرگرفته‌شده برای آن الهام‌بخش خودروهای سورن و دنا شد. طراحی پردیس به پروژهٔ P2 انتقال یافت، که در نهایت به تولید خودروی سمند سورن منجر شد. سمند زوبین. سمند زوبین اولین نسخهٔ کوپهٔ سمند، با ظاهری شبیه‌به سمند پردیس بود. موتور توربوشارژ و فرمان‌پذیری بهتر مواردی بودند که آن را نسبت‌به دیگر انواع سمند متمایز می‌کرد. سورن کوپه. دومین نسخهٔ کوپهٔ سمند با عنوان «سورن» به مرحلهٔ رونمایی رسید، اما هیچ‌گاه تولید نشد. بعدتر از نام سورن برای خودروی دیگری که در واقع نسخهٔ توسعه‌یافتهٔ پردیس (پروژه
دیگری که در واقع نسخهٔ توسعه‌یافتهٔ پردیس (پروژه P2) بود، استفاده شد. سمند دیزلی. در سال ۱۳۸۹، ایران‌خودرو خبر از عرضهٔ انبوه سمند دیزلی در سال ۱۳۹۰ داد. سمند دیزلی در سال ۱۳۹۰ رونمایی شد و اعلام‌شد که تولید انبوه این خودرو تا سال ۱۳۹۲ به تعویق افتاده‌است. سمند دیزلی توسط شرکت تحقیقات موتور ایران‌خودرو (ایپکو) توسعه داده شده‌است و از موتوری با فناوری بوش آلمان بهره می‌برد. این خودرو در سال ۱۳۹۲ نیز به تولید انبوه نرسید و در بهمن ۱۳۹۷، مدیر ایپکو تولید انبوه این خودرو را به «فراهم‌سازی زیرساخت‌های لازم
این خودرو را به «فراهم‌سازی زیرساخت‌های لازم درکشور» منوط کرد. موتور سمند دیزلی به نام EFD از نظر آلایندگی دارای استاندارد یورو ۵ است. براساس تست‌های انجام‌شده، این خودروی توربودیزل دارای توان ۱۲۰ اسب‌بخاری و گشتاور ۲۵۶ نیوتن‌متری است. شتاب صفر تا صد کیلومتر بر ساعت آن با گیربکس عادی سمند ۱۰٫۴ ثانیه و با گیربکس بهبودیافته ۹/۶ ثانیه است. همچنین مصرف ترکیبی گازوئیل آن، ۵/۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. سمند ساحلی. نام خودرویی مفهومی طراحی شده در ایران‌خودرو بود که هیچ‌گاه به تولید انبوه نرسید. این خودرو دو در
که هیچ‌گاه به تولید انبوه نرسید. این خودرو دو در و سقف آن به‌صورت کروکی بود. نسخه‌های فیس‌لیفت. ایران‌خودرو به‌وسیلهٔ فیس‌لیفت سمند، نسخه‌های دیگری تولید کرده‌است که عبارتند از: سمند سورن. اولین فیس‌لیفت عمدهٔ سمند، سورن بود که در سال ۱۳۸۵ رونمایی شد و از سال ۱۳۸۶ تاکنون درحال تولید است. سمند سورن از نظر فنی تفاوت چندانی با سمند LX ندارد و بیشتر طراحی چراغ‌های آن تغییر کرده‌است، همچنین تفاوت‌هایی در طراحی کابین آن دیده می‌شود. همچنین نسخهٔ توربوشارژر سورن نیز از سال ۱۳۹۵ تولید و عرضه می‌شود. سورن توربو
نیز از سال ۱۳۹۵ تولید و عرضه می‌شود. سورن توربو دارای توان ۱۵۰ اسب بخار است. دنا. دومین فیس‌لیفت عمدهٔ سمند، دنا است. پروژهٔ طراحی این خودرو در سال ۱۳۸۸ آغاز شد. در نهایت دنا در سال ۱۳۹۳ به بازار عرضه‌شد. این خودرو از لحاظ طراحی بیرونی و داخلی و همچنین امکانات با سمند LX تفاوت عمده دارد؛ با این‌حال دنا از موتور ملی بهره‌می‌برد و از نظر فنی با سمند LX تفاوت قابل توجهی ندارد. تست تصادف. علی‌رغم این‌که در باور عامّه و به ادعای کارخانه، سمند خودرویی محکم و ایمن تصور می‌شد، در سال ۹۷ با انتشار مستندی از شبکه من
تصور می‌شد، در سال ۹۷ با انتشار مستندی از شبکه من و تو به نام رپرتاژ بررسی سمند، ویدیویی از تست تصادف این خودرو توسط مراکز معتبر ایمنی در اروپا و دتچم که یکی از زیر مجموعه‌های معتبر یورو ان‌سی‌ای‌پی شرکت است منتشر شد که ایمنی سمند را به چالش می‌کشید. در این آزمایش سمند با سرعت ۶۴ کیلومتر درساعت از روبه‌رو با مانع برخورد کرد. در نتیجه، اتاق خودرو از قسمت رکاب و ستون A به‌طور کلی تغییر شکل داد و تخریب شد. همچنین تایر و رینگ خودرو نیز با وارد کردن فشار به کابین امنیت راننده را به خطر انداخت. شدت صدمات در فضای
امنیت راننده را به خطر انداخت. شدت صدمات در فضای پاها در ردیف جلویی قسمت صندلی راننده به حدی بود که موجب له شدن پای آدمک شد. ایربگ خودرو علی‌رغم این که عملکرد نسبتاً مناسبی داشت، اما به‌خاطر تغییر شکل اتاقک حفاظت کاملی را به عمل نیاورده و موجب ورود ضربه و صدمات به قفسهٔ سینه و سر آدمک شد. کارشناس تست، این خودرو را مشابه خودروهایی که بیست سال پیش در اروپا تست می‌شده ارزیابی کرد. همچنین صندلی خودرو نیز مورد آزمایش برخورد از عقب قرار گرفت که حفاظت مناسبی از گردن آدمک نداشت. مجموع امتیاز دریافتی این خودرو یک
آدمک نداشت. مجموع امتیاز دریافتی این خودرو یک ستاره از پنج ستاره بود. همچنین خودرو از نظر آلایندگی با بنزین یورو ۶ اروپایی آزمایش شد که نتیجه در اینجا قابل قبول بود، اما با بنزین یورو ۴ داخل ایران آلایندگی خودرو فراتر از حد مجاز ارزیابی شد. مشخصات کلی. از لحاظ فنی، سمند در دوران اوایل ساخت منطبق بر پژو ۴۰۵ جی‌ال‌ایکس با موتور ۱٫۸ لیتری بود . این موتورِ ساختِ فرانسه، با حجم دقیق ۱۷۶۱ سی‌سی ۱۰۰ اسب بخار قدرت در ۶۰۰۰ دور در دقیقه تولید می‌کند. این موتور می‌تواند جثهٔ سمند را که ۱۰۰ تا ۲۰۰ کیلوگرم سنگین‌تر از
جثهٔ سمند را که ۱۰۰ تا ۲۰۰ کیلوگرم سنگین‌تر از ۴۰۵ است، در ۱۳٫۹ ثانیه - طبق گفته سازنده - به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت برساند و در نهایت توان رسیدن به سرعت ۱۹۵ کیلومتر در ساعت را دارد. همچنین موتور دیگری به نام EF7 با حجم ۱۶۴۵ سی‌سی بر روی این خودرو نصب می‌شود که قدرت خروجی آن ۱۱۳ اسب بخار در ۶۰۰۰ دور در دقیقه است. سمند با این پیشرانه طبق ادعای سازنده در ۱۲ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد. این موتور طراحی به‌روزی دارد و نسبت‌به بقیهٔ موتورهای داخلی، راندمان بالاتری دارد. مصرف سوخت پایین، دوام بالای
راندمان بالاتری دارد. مصرف سوخت پایین، دوام بالای قطعات، و صدای کمتر از مزیت‌های این موتور است ولی به کیفیت روغن مورد استفاده حساسیت بالایی دارد. ایران خودرو برای صادرات سمند، این خودرو را با موتور TU5 نیز عرضه کرد. کیفیت این خودرو نسبت به سمندهای تولید شده برای بازار ایران بهتر است و از نظر فنی با پژو ۲۰۶ تیپ ۵ برابری می‌کند. جعبه‌دندهٔ سمند TU5 شبیه پارس ال‌ایکس است، اما ضریب دنده‌های آن متفاوت است.
یکی از محله‌های قدیمی کازرون است.نام درست آن چهابی (چاه آبی) است.اکثریت مردم این محله در گذشته مقنی بوده اند مساجد. و سایر مساجد منبع. کتاب ناصردیوان کازرونی به روایت اسناد، پژوهش موسی مطهری زاده، مجموعه آثار فارس پژوهی ۷، انتشارات کازرونیه، چاپ نخست ۱۳۸۲، صفحه ۱۲
یکی از محله‌های قدیمی کازرون است و نام دیگر این محله ، محله سید ها می باشد. خیابان‌های این محله عبارت‌اند از : خیابان شیخ ابو اسحاق کازرونی، میدان انقلاب و ... همچنین یکی از مناطق خوش آب و هوای کازرون می باشد. منبع. کتاب ناصردیوان کازرونی به روایت اسناد، پژوهش موسی مطهری زاده، مجموعه آثار فارس پژوهی ۷، انتشارات کازرونیه، چاپ نخست۱۳۸۲، صفحه ۱۲