payamvha/North_RAG huggingface dataset:
نیز به فوکه-وولف به عنوان شرکت چهارم ارائه شد. در این سفارش‌ها به دلیل تازگی موتور یونکرس یومو ۲۱۰، استفاده از موتور دایملر-بنز دی‌بی ۶۰۰ نیز مجاز شمرده شد. به رقابت‌کنندگان اعلام گردید تا اواخر سال فرصت دارند جهت انجام آزمایش‌ها سه پیش‌نمونه تحویل دهند. پیش‌نمونه‌ها. کار طراحی بر روی هواگرد مورد نظر در شرکت ب‌اف‌و تحت عنوان پروژه په. ۱۰۳۴ ماه مارس سال ۱۹۳۴ و تنها سه هفته پس از دریافت سفارش، آغاز شد. ماکت اولیه ماه مه و ماکت با جزئیات بیشتر ماه ژانویه سال ۱۹۳۵ تکمیل گردید. وزارت هوانوردی با استفاده از نام
تکمیل گردید. وزارت هوانوردی با استفاده از نام شرکت عنوان ب‌اف ۱۰۹ را برای روی این نمونه برگزید. پیش‌نمونه نخست (فاو-۱) ماه مه سال ۱۹۳۵ تکمیل شد اما موتورهای جدید آلمانی هنوز آماده نبودند. برای به پرواز درآوردن این پیش‌نمونه وزارت هوانوردی چهار موتور کسترل ۶ شرکت بریتانیایی رولز-رویس را با یک فروند هاینکل هائی ۷۰ معاوضه کرد. پس از دریافت دو موتور، یکی از آن‌ها بر روی فاو-۱ نصب شد تا این پیش‌نمونه نخستین پرواز خود را اواخر ماه مه سال ۱۹۳۵ در فرودگاهی در آوگسبورگ انجام دهد. پروازهای آزمایشی فاو-۱ ماه سپتامبر
انجام دهد. پروازهای آزمایشی فاو-۱ ماه سپتامبر به پایان رسید و هواگرد جهت مشارکت در رقابت، به مرکز آزمایش‌های "لوفت‌وافه" در پایگاه هوایی رشلین تحویل گردید. پس از آماده شدن نخستین موتورهای یومو ۲۱۰، پیش‌نمونه دوم (فاو-۲) با موتور ۶۰۰ اسب بخاری یومو ۲۱۰آ ماه اکتبر سال ۱۹۳۵ آماده شد. پس از آن پیش‌نمونه سوم (فاو-۳) به عنوان نخستین مدل مسلح تولید گردید. پرواز این پیش‌نمونه به دلیل عدم دسترسی مجدد به موتور یومو ۲۱۰ تا ماه مه سال ۱۹۳۶ به تعویق افتاد. رقابت طراحی. پس از گذر از مرحله آزمایش و پذیرش اولیه
طراحی. پس از گذر از مرحله آزمایش و پذیرش اولیه "لوفت‌وافه"، هواگردهای حاضر جهت انجام رقابت‌های رو در رو به پایگاه هوایی تراومونده در شمال آلمان منتقل شدند. این هواگردها شامل پیش‌نمونه سوم آرادو آر ۸۰، پیش‌نمونه سوم فوکه-وولف اف‌و ۱۵۹، پیش‌نمونه چهارم هاینکل هائی ۱۱۲ و پیش‌نمونه دوم ب‌اف ۱۰۹ می‌شد. به جهت عادت خلبان‌های "لوفت‌وافه" به هواگردهای دوباله و دارای اتاقک سر باز، در ابتدا ب‌اف ۱۰۹ مورد انتقاد قرار گرفت. با ورود هواگردهای آرادو و فوکه-وولف که گفته می‌شد به عنوان هواگرد ذخیره انتخاب شده بودند و مشخص
به عنوان هواگرد ذخیره انتخاب شده بودند و مشخص شدن ضعف عیان آن‌ها، ب‌اف ۱۰۹ به یکی از هواگردهای پیشرو رقابت تبدیل شد. آر ۸۰ با بال مقعر (بعداً بال صاف) و ارابه فرود ثابت و پوشیده، بیش از اندازه سنگین و کم توان ظاهر گردید. کار بر روی این هواگرد پس از ساخت سه پیش‌نمونه متوقف شد. اف‌و ۱۵۹ با بال چتری، با وجود بهره‌گیری از برخی ویژگی‌های پیشرفته، با توجه به داشتن ارابه فرود جمع شونده پیچیده، غیرقابل اعتماد تلقی گردید. در این حال زاویه بالای بنده با سطح هنگام حرکت بر روی زمین که موجب دید ضعیف از جلوی هواگرد
حرکت بر روی زمین که موجب دید ضعیف از جلوی هواگرد می‌شد، مجدداً موجب برانگیخته شدن انتقادات نسبت به ب‌اف ۱۰۹ شد. در نمونه‌های اولیه ب‌اف ۱۰۹ که مورد آزمایش خلبانان قرار گرفت نمایش ضعیف از ب‌اف ۱۰۹ همه را دلسرد کرد. اتاقک ضعیف، بال‌های ضعیف و اهرم‌هایی ناکار آمد در دو مدل قدیمی پروژه را تا مرز شکست پیش برد. اما هنکل با حمله‌های رعد آسا خود توانست نظر رهبران "لوفت‌وافه" را جلب کند. از جنبه‌های مثبت این مدل وجود ۱۱۲ قطعه بود که موجب سهولت در نگهداری هواگرد می‌شد، نقص‌های اتاقک خلبان کاملاً برطرف شده بود و بال
نقص‌های اتاقک خلبان کاملاً برطرف شده بود و بال بارگذاری هواگرد پایین‌تر از مدل‌های قبلی طراحی شده بود که به شکلی قابل توجه در فرود آسان‌تر هواگرد دخالت داشت. اما نکته‌ای در مورد ساختار فاو-۴ نظر همه را به خود جلب کرده بود. ۱۸ درصد سنگین تر از مدل‌های اولیه ب‌اف ۱۰۹ بود بر این اساس مشخص شد که ضخامت بال که ۱۲٫۶ متر با مساحت ۲۳٫۲ متر در نمونه اول (فاو-۱) یک نقطه ضعف بوده که به خوبی در فاو-۴ برطرف شده‌است. نمونه فاو-۴ کوچکتر از نمونه‌های سابق ب‌اف ۱۰۹ بود و حتی با وجود سنگینی بیشتر نسبت به مدل‌های اولیه به
حتی با وجود سنگینی بیشتر نسبت به مدل‌های اولیه به دلیل طراحی مناسب توانست ۳۰ کیلومتر در ساعت سریع‌تر از نمونه‌های قبلی پرواز کند. نمونه فاو-۴ ۱۱۲ برای تست با بال ۱۱٫۵ متر با مساحت ۲۱٫۶ متر آماده شده بود. موتور ارتقاء پیدا کرده بود و فاو-۴ موفق شد موتور یومو ۲۱۰دی‌آ را به عنوان قلب تپنده خود انتخاب کند. تست هواگرد ب‌اف ۱۰۹ نمونه فاو-۴ ۱۱۲ با موفقیت انجام پذیرفت به نحوی که هواگرد سراسر در هدایت خلبان بود. در ۱۲ مارس، وزارت هوانوردی رایش سندی منتشر کرد که به موجب آن ب‌اف ۱۰۹ طراحی شده توسط هنکل که به ۱۱۲ شهرت
آن ب‌اف ۱۰۹ طراحی شده توسط هنکل که به ۱۱۲ شهرت یافت به تولید انبوه برسد و مسرشمیت ۱۰۹ اولین نمایش عمومی خود را در المپیک برلین در سال ۱۹۳۶ انجام داد. ویژگی‌های طراحی. در نمونه ب‌اف ۱۰۸ قطعات تا حد ممکن سبک ساخته می‌شد و هدف کاهش قطعات تا حد ممکن بود. برای نمونه می‌توان به کم کردن قطعات اضافی که مسئولیت حفاظت از موتور را دارند اشاره کرد. این قطعات که معمولاً از آهن ساخته می‌شدند وزن بسیار زیادی به هواگرد تحمیل می‌کردند که در ب‌اف ۱۰۹ این قطعات حذف و قطعاتی با آلیاژهای سبک جایگزین آن‌ها شد. نکته بسیار مهم در
آلیاژهای سبک جایگزین آن‌ها شد. نکته بسیار مهم در طراحی ب‌اف ۱۰۹ وجود چرخ‌هایی با قابلیت جمع شدن در بدنه بود. این چرخ‌ها با زاویه ۸۵ درجه نسبت به بدنه باز می‌شد و به نحوی طراحی شده بود که کمترین فشار اضافه برآن‌ها وارد می‌شد تا خلبان بتواند در بهترین شرایط ممکن هواگرد را بر زمین بنشاند. یکی از ضعف‌های عمده ب‌اف ۱۰۹ وجود چرخ کنترل کوچک در انتهای هواگرد بود، این چرخ کوچک توانایی حفظ کنترل هواگرد در زمان تیک آف را از خلبان می‌گرفت و در مواقع فرود احتمال آسیب دیدن این چرخ و خارج شدن هواگرد از مسیر فرود بسیار
دیدن این چرخ و خارج شدن هواگرد از مسیر فرود بسیار زیاد بود. یکی دیگر از اشکال‌های ب‌اف ۱۰۹ این بود که چرخ‌های جلو بسیار بلند بودند و این ارتفاع باعث می‌شد خلبان در هنگام حرکت بر روی باند دید خوبی نسبت به جلو نداشته باشد. همچنین سایه بان هواگرد زاویه‌ای بد داشت و این امر نیز به کم شدن زاویه دید خلبان در هنگام فرود و تیک آف منجر می‌شد. بر طبق گزارش‌ها ۱۰٪ از تمام ب‌اف ۱۰۹ها در مراحل برخاست و حوادث فرود از دست رفته‌اند و تعداد ۱٫۵۰۰ حادثه از این دست بین سال‌های ۱۹۳۹ تا ۱۹۴۱ رخ داده‌است. پس از اتمام مراحل
۱۹۳۹ تا ۱۹۴۱ رخ داده‌است. پس از اتمام مراحل طراحی هواگرد مرحله طراحی قسمت‌های مرتبط با نصب سلاح‌ها آغاز شد. این مرحله به دلیل پیش‌بینی‌های قبلی و نیز نوع بدنه هواگرد کار زیاد دشواری نبود. موتور با اهرم‌هایی ایمن به بدنه متصل شده و می‌توان نسبت به مدل‌های قدیمی آن را راحت‌تر جابه‌جا کرد. پانل‌های بزرگ در زیر بال می‌توانست برای مواقع مورد نظر به آسانی برداشته شود. مخزن سوخت در زیر کابین خلبان تا انتهای هواگرد به صورت تخت کشیده شده‌است. به‌کارگیری پانل‌های کوچک برای دسترسی آسان به تمام قسمت‌های هواگرد از دیگر
برای دسترسی آسان به تمام قسمت‌های هواگرد از دیگر نکات برجسته ب‌اف ۱۰۹ بود. برای ساخت موتور عمدتاً از قطعاتی با فلز منیزیم استفاده می‌شد. هر کدام از چرخ‌ها با اتصالاتی خوب به هواگرد متصل شده بودند. تمام لوله‌های انتقال به خوبی در بدنه جاسازی شده بودند، به نحوی که در معرض کمترین خطر آسیب دیدگی قرار داشتند و همچنین با رنگ‌های مختلف از هم متمایز شده بودند. تجهیزات الکترونیکی به خوبی در جعبه اتصالاتی با فلز سخت کار گذاشته شده بود تا از آسیب‌های احتمالی در امان باشد. نکته دیگری در طراحی ب‌اف ۱۰۹ که آن را از دیگر
نکته دیگری در طراحی ب‌اف ۱۰۹ که آن را از دیگر رقبای خود برتر می‌ساخت اصلاح در ساختارهای لبه‌های بال‌ها بود. این ارتقاء سیستم کنترل باله‌ها، باعث شده بود هدایت هواگرد در هر حالتی ساده و مطمئن باشد. همچنین همان‌طور که در بخش‌های قبلی گفته شد در نمونه فاو-۴ ب‌اف ۱۰۹ بال‌های کوچکتری برای ب‌اف ۱۰۹ طراحی شده بود که این بال‌های کوچک سبب می‌شد هواگرد به راحتی به سرعت مورد نظر برسد اما در سرعت‌های پایین و در حرکت‌های نزولی عملکرد مناسبی نداشت. ب‌اف ۱۰۹ اقدام به نصب بالابر هیدرولیکی برای هدایت لبه‌ها کرد. نصب این
بالابر هیدرولیکی برای هدایت لبه‌ها کرد. نصب این تجهیزات باعث شد هواگرد در شرایط نزولی و سرعت پایین هم بتواند عملکرد مناسبی داشته باشد. ب‌اف ۱۰۹ یکی از پیشگامان استفاده از سامانه‌های بالابر در لبه‌های هواگرد بود. کاربرد. از پایان سال ۱۹۴۱ ب‌اف ۱۰۹ در واقع به هواگرد رهگیر تبدیل شد و هر کدام از مدل‌های متعدد ب‌اف مختص وظیفه‌ای جداگانه ساخته شده بود. از جمله وظایف متعدد ب‌اف ۱۰۹ می‌توان به محافظت بمب‌افکن‌ها، کاربرد به عنوان جنگنده بمب‌افکن، بمب افکن ویرانگر، هواگرد شناسایی و استفاده ب‌اف ۱۰۹ در تمام حالت‌های
شناسایی و استفاده ب‌اف ۱۰۹ در تمام حالت‌های ممکن از جمله روز یا شب، یا در هوایی بارانی یا صاف و آفتابی اشاره کرد. ب‌اف ۱۰۹ در طول جنگ و پس از آن برای کشورهای متعددی به جز آلمان خدمت کرده و کاربرد فراوانی در آن کشورها داشته. ب‌اف ۱۰۹ بیشترین تولید را در طول جنگ جهانی دوم داشت، تعداد ۳۳٫۹۸۴ فروند از این هواگرد ساخته شد که این مقدار تولید تا آوریل ۱۹۴۵ ادامه داشت. "لوفت‌وافه" اعلام کرد که حمله‌های این هواگرد به مواضع دشمن در طول جنگ جهانی دوم ۹۲۸ پیروزی در نبردهای هوایی برای آن‌ها به ارمغان آورده که این
نبردهای هوایی برای آن‌ها به ارمغان آورده که این موفقیت‌ها عمدتاً در جبهه شرقی و نیز توسط خلبانان تک خال آلمانی در شمال آفریقا به‌دست آمده‌است. توسعه مداوم این جنگنده در کشورهای فنلاند، رومانی، کرواسی و مجارستان رقابتی قابل توجه با نمونه‌های شوروی و سایر متفقین به وجود آورده بود تا آنجا که در جبهه فنلاند مسرشمیت ب‌اف ۱۰۹گه توانست ۲۵ درصد پیروزی بیشتری نسبت به نمونه‌های قابل مقایسه جنگنده‌های شوروی به‌دست آورد. جنگ‌افزار. در تغییرات ساختاری که صورت گرفت سلاح‌ها از شلیک به پروانه به بال‌های هواگرد انتقال پیدا
از شلیک به پروانه به بال‌های هواگرد انتقال پیدا کرد. در مسرشمیت ۱۰۹ دو عدد مسلسل با کالیبر پایین و سبک‌وزن نصب شد. در سال ۱۹۳۷ هنگامی که عملکرد ب‌اف ۱۰۹ با هواگردهای هم نوع مقایسه شد کارشناسان در مورد ضعیف بودن قدرت آتش ب‌اف ۱۰۹ مطمئن شدند. طراحان بر آن شدند تا با اضافه کردن دو سلاح دیگر به هر بال در واقع ب‌اف ۱۰۹ را به چهار تیربار ۷٫۹۲ میلی‌متری مجهز کنند، اما مشکل اینجا بود که در کابین خلبان تنها امکان نصب دو سلاح در طرفین وجود داشت. به همین دلیل مسلسل‌های ۷٫۹۲ میلی‌متری حذف و مسلسل‌های ۲۰ میلی‌متری
۷٫۹۲ میلی‌متری حذف و مسلسل‌های ۲۰ میلی‌متری جایگزین آن‌ها شدند، تنها در مدل ب‌اف ۱۰۹کا مسلسل ۳۰ میلی‌متری کار گذاشته شد. مسرشمیت ۱۰۹ پس از موفقیت در جنگ داخلی اسپانیا به صورت رسمی وارد "لوفت‌وافه" شد و به دلیل برتری‌های چشم گیرش به ستون فقرات نیروی جنگنده تبدیل شد. موتور خطی درونی، پیستونی جنگنده ب‌اف ۱۰۹ هیچ‌گاه در طول خدمت به صورت کامل تعویض نشد و در مقطعی توسط گروه فوکه‌وولف شعاع موتور ب‌اف به ۱۹۰ ارتقاء پیدا کرد.
مسرشمیت ام‌ئی ۲۶۲ نخستین هواگرد جت جنگنده عملیاتی جهان بود. کار طراحی قبل این هواگرد از جنگ جهانی دوم آغاز شد اما مشکلات موتورها، متالورژی و دخالت مقامات بالا، آن را از ورود به شرایط عملیاتی در "لوفت‌وافه" تا اواسط سال ۱۹۴۴ دور کرد. ام‌ئی ۲۶۲ سریع‌تر و مجهزتر از تمامی جنگنده‌های متفقین از جمله جت بریتانیایی گلاستر متئور، بود. ام‌ئی ۲۶۲ که یکی از پیشرفته‌ترین طراحی‌های عملیاتی صنعت هوانوردی در طول جنگ جهانی دوم بود، شامل نسخه‌های بمب افکن سبک، هواگرد شناسایی و جنگنده شبانه آزمایشی بود. خلبانان ام‌ئی ۲۶۲ ادعا
جنگنده شبانه آزمایشی بود. خلبانان ام‌ئی ۲۶۲ ادعا کردند که مجموع ۵۴۲ فروند هواگرد متفقین را شکار کردند، اگر چه گاهی اوقات ادعای تعداد بالاتری ابراز می‌شود. متفقین در مقابل مؤثر بودن این هواگرد، دست به حمله به آن در هنگام برخاست و فرود زدند. مشکلات مربوط به قابلیت اطمینان موتور که ناشی از ماهیت پیشگام بودن موتورهای توربوجت جریان محوری - یونکرس یومو ۰۰۴ - نخستین موتور جت تولید انبوه‌شده، بود و حملات نیروهای متفقین به مخازن سوخت در شرایط رو به وخامت اواخر جنگ نیز تأثیرات این هواگرد را به‌عنوان یک نیروی جنگنده،
تأثیرات این هواگرد را به‌عنوان یک نیروی جنگنده، کاهش داد. در نهایت، ام‌ئی ۲۶۲ به خاطر تولید دیرهنگام آن یعنی اواخر جنگ جهانی دوم و تعداد همیشه کم عملیاتی، تأثیری ناچیز بر روند جنگ داشت. در حالی که استفاده آلمانی از این هواگرد در انتهای جنگ جهانی دوم پایان یافت، تعداد کمی از آنها تا سال ۱۹۵۱ توسط نیروی هوایی چکسلواکی مورد استفاده قرار گرفت. ام‌ئی‌های ۲۶۲ غنیمت‌گرفته‌شده توسط قدرت‌های بزرگ مورد مطالعه و آزمایش قرار گرفتند و در نهایت بر طرح‌های تعدادی از هواگردهای پس از جنگ مانند نورث امریکن اف-۸۶ سیبر و
پس از جنگ مانند نورث امریکن اف-۸۶ سیبر و بوئینگ بی-۴۷ استراتوجت تأثیرگذار بودند. تعدادی از هواپیماها در موزه‌ها باقی ماندند و چندین فروند نیز به شکل خصوصی تولید مجدد شدند و با استفاده از موتورهای پیشرفته جنرال الکتریک جی۸۵ به پرواز درآمدند. این جنگنده را شرکت مسرشمیت می‌ساخت. بعد از جنگ، نکات طراحی آن، منبع طراحی جنگنده‌های دیگر جهان شد. این جنگنده دارای ارابهٔ فرود سه چرخه و مجهز به دو موتور توربوجت جانکرز جومو، هر یک با کشش ۱۹۸۴ پوند، بود. بال‌ها دارای نسبت منظر نسبتاً زیاد ۷٫۲۳ و اندکی زاویهٔ برگشت به
منظر نسبتاً زیاد ۷٫۲۳ و اندکی زاویهٔ برگشت به عقب (۱۸٫۵ درجه) بودند. ادوات افزایش دهندهٔ برا به گونه کارآمدی در لبه فرار نصب شده بودند که به همراه اسلاتهای لبه حمله قابلیت‌های برخاست و فرود مناسبی به جنگنده می‌دادند. از نقایص ام ئی-۲۶۲ می‌توان به نداشتن ترمز هوایی اشاره کرد. این وسیله از ملزومات یک هواگرد برای کنترل سرعت است. ام ئی-۲۶۲ علی‌رغم داشتن نسبت کشش به وزن کم دارای توانایی‌های بالایی بوده‌است. سرعت آن ۵۴۰ مایل در ساعت در ارتفاع ۱۹۶۸۵ پا، حدود ۱۰۰ مایل در ساعت بیشتر از سرعت نورث امریکن پی-۵۱
۱۰۰ مایل در ساعت بیشتر از سرعت نورث امریکن پی-۵۱ ماستانگ، یکی از بهترین جنگنده‌های ملخدار در جنگ جهانی دوم می‌باشد. در طراحی آیرودینامیک این هواگرد توجه ویژه‌ای به جزئیات شده بود. ام ئی-۲۶۲ توانایی پرواز در روز و شب را داشته و قادر بوده ماموریت‌های حمله به هدف‌های زمینی و شناسایی را انجام دهد. بسته به نوع مأموریت در انواع یک‌نفره و دو نفره ساخته شده‌است. تسلیحات آن شامل چهار توپ ۳۰ میلیمتری در دماغه‌است. نخستین درگیری آن با هواگرد دشمن در ۲۵ ژوئیه ۱۹۴۴ رخ داد و در مجموع حدود ۱۴۰۰ فروند از انواع مختلف آن
داد و در مجموع حدود ۱۴۰۰ فروند از انواع مختلف آن ساخته شد که از اقبال خوش متفقین فقط تعداد کمی از آنها وارد جنگ شدند.
بنه دگه نام محلی است در « بون کوه زیر » کوه جنوب کوخرد، و ازتوابع بخش کوخرد شهرستان بستک و در غرب استان هرمزگان در جنوب ایران.. زمین زیر کشت. در حدود ۲۰ من زمین زیر کشت دیم دارد که در زمان قدیم در آن جو و گندم می‌کاشته‌اند... وجه تسمیت. به خاطر وجود درخت بزرگ « برکُو » در آن مکان که به گویش کوخردی آن « بنهِ » می‌نامند، آن منطقه بنه دگه نامیده شده‌است. و « دگه » به گویش کوخردی نیز یعنی ( جاهی که مردم در آن استراحت می‌کنند از عنای سفر ) یعنی « دگه گاه » یعنی جای گرد آمدن. در زمان قدیم و حتی امروز مردم وقتی که
گرد آمدن. در زمان قدیم و حتی امروز مردم وقتی که به صید وشکار می‌رفتند در روزهای گرم تابستان به خاطر هوای خوب وخنک زیر « بنه دگه » آن درخت بزرگ « دگه » می‌گرفتند یعنی استقرار می‌یافتند ومنزل گاه خود قرار می‌دادند. وهمچنین در شب‌های گرم تابستان نیز در کنار آن درخت می‌خوابیدند. جای بسیار مشهوری است پیش مردم کوخرد مخصوصاً شکارچیان و کوه نوردان. محدوده منطقه بنه دگه. « بنه دگه » در سَرگرد نرگ گری پان و در انتهای خورنساء ازسمت جنوب قرار دارد، وجنوب شرقی دسک واقع است. و در سمت شمال بنه دگه راه چُک شِرُه قرار
است. و در سمت شمال بنه دگه راه چُک شِرُه قرار دارد، این راه بین نرگ‌گری پان ونرگ گل مودونی واقع شده‌است. و ازسمت مشرق آن تال مد اودلی واقع شده‌است، ودر مغرب آن به مسافت تقریبی ۶ کیلومتر پشتخه شاه حسینی است. از قبله بنه دگه ۲ خمره که از زمان‌های بسیار دور در خاک کرده‌اند وجود دارد، و از جنوب بنه دگه یک عدد خمره در زمین است که به « خمه دزو » معروف است همچنین از سمت مشرق بنه دگه نیز ۲ خمره وجود دارد، این خمرها در دوران قدیم شکارچیان و کوه نوردان در زمین کرده‌اند برای ذخیره کردن آب باران که بعداً در ایام کم
برای ذخیره کردن آب باران که بعداً در ایام کم بود آب از این خمرها استفاده می‌نمودند. بنه دگه جاهی تاریخی در منطقه کوخرد است که بیشتر کوه نوردان با این نام آشنائی دارند..
هزاره سوم پیش از میلاد، از ۱ ژانویه ۳۰۰۰ پیش از میلاد شروع شده و در ۳۱ دسامبر ۲۰۰۱ پیش از میلاد پایان میابد. این دوره زمانی مربوط به اوایل تا میانه عصر برنز است. در مصر باستان دوره سلسله اولیه توسط پادشاهی قدیم دنبال می‌شود. در بین النهرین دوره سلسله اولیه توسط اَکِدیان دنبال می‌شود. در شمال غربی هند و پاکستان، تمدن دره سند یک جامعه دولتی ایجاد می‌کند. رشد جمعیت جهان پس از انفجار ناشی از انقلاب نوسنگی آرام می‌شود. جمعیت جهان تا حدود زیادی پایدار است، تقریباً ۶۰ میلیون نفر و نرخ رشد کلی کُند است، در حدود
۶۰ میلیون نفر و نرخ رشد کلی کُند است، در حدود ۰.۰۳٪. رویدادها. دمشق، پایتخت کنونی سوریه در هزاره سوم پیش از میلاد تأسیس شد. اختراعات، اکتشافات، نوآوری‌ها. اشیاء و ظروف زینتی از جنس کانی کلینوکلر و با نقش برجسته‌های قابل توجه و مبتکرانه متعلق به هزاره سوم پیش از میلاد مربوط به تمدن جیرفت تاکنون کشف گردیده‌است.
فرهنگ‌ها. در هزاره دوم پیش از میلاد؛ ریگ‌ودا که از قدیمی‌ترین اشعار و سرودهای مذهبی هندی به زبان سانسکریت ودایی است، سروده شد.
هزارهٔ اول پیش از میلاد شخصیت‌های برجسته. کوروش هخامنشی ژولیو سزار لئونیداس اسکندر مقدونی خشایارشا داریوش یکم کلئوپاترا عیسی مسیح
هواپیمای آموزشی نام نوعی هواپیما است که است که برای آموزش خلبانی و ناوبری‌هوائی و هدف‌گیری و تیراندازی هوائی به‌کار می‌رود. هواپیماهای آموزشی معمولاً هواپیماهای سبک با یک موتور پیستونی هستند که دو صندلی (پشت‌هم یا کنارهم) برای استاد و شاگرد دارند. برای آموزش خلبانان جت جنگنده از هواپیماهای آموزشی با موتور جت استفاده می‌شود. درگذشته در ایران هواپیمای آموزشی را «هواپیمای مشقی» نیز می‌گفتند.
اِتِرنِت یا اِثِرنِت (در انگلیسی به صورت ایترنت () تلفظ می‌شود) یکی از فناوری‌های مبتنی بر Frame در شبکه‌های رایانه برای شبکه‌های محلی (LAN) می‌باشد. این نام از مفهوم فیزیکی نظریه های ether گرفته شده‌است. این فناوری وضعیت سیم‌کشی و استانداردهای سیگنالینگ در لایهٔ فیزیکی و همچنین قالب‌های آدرسی همچون آدرس مک در لایهٔ Data link را معین می‌کند. اترنت به‌عنوان استاندارد IEEE۸۰۲٫۳ شناخته می‌شود با ترکیب کابل‌های زوج به هم تابیده برای اتصال نقاط انتهایی شبکه و فیبر نوری برای اتصال‌های اصلی (Back bone)(ستون فقرات
نوری برای اتصال‌های اصلی (Back bone)(ستون فقرات شبکه) سایت یک سطح گسترده‌ای از فناوری LAN متصل از طریق سیم را پوشش می‌دهد. این فناوری از دههٔ ۱۹۹۰ میلادی تاکنون بکارگرفته شده‌است و جایگزین استانداردهایی همچون Token Ring و FDDI و ARCNET می‌باشد. در سال‌های اخیر وای-فای و شبکه‌های بی‌سیم براساس استاندارد IEEE۸۰۲٫۱۱ در خانه و ادارات کوچک گسترش یافته و باعث تقویت اترنت در نصب آن در مقیاس‌های بزرگتر گریده است. تاریخچه. اترنت در شرکت Xerox PARC در سال‌های ۱۹۷۵–۱۹۷۳ پایه‌ریزی شد. Robert Metcalfe و Dacid Boggs
پایه‌ریزی شد. Robert Metcalfe و Dacid Boggs خلاصه‌ای از Ethernet را تا قبل از مارس ۱۹۷۴ نوشتند و ارائه کردند. در مارس ۱۹۷۴ شخصی بنام R.Z.Bachrach یادداشتی به Metcalfe و Boggs و مدیرشان نوشت، مبنی بر اینکه از لحاظ تکنیکی یا مفهومی مورد جدیدی در پیشنهاد شما نمی‌باشد و تجزیه و تحلیل نشان خواهد داد که سیستم شما دچار خطا می‌شود. اشکال این تحلیل این بود که به اثر پدیدهٔ Channel capture توجه نشده بود و تا سال ۱۹۹۴ به آن پی نبرده شد. در سال ۱۹۷۵ شرکت زیراکس (Xerox) این موضوع را به نام Metcalfe و Boggs به همراه
این موضوع را به نام Metcalfe و Boggs به همراه Chuck Thacker و Butler Lampson به‌عنوان مخترع‌های سیستم ارتباط داده‌ای، چندین نقطهٔ همراه با تشخیص تصادف ثبت کرد. در سال ۱۹۷۶ بعد از اینکه سامانه در PARC گسترش یافت، Metcalfe و Boggs حاصل کارشان را در یک مقاله منتشر کردند. Ethernet تجربی که در آن مقاله شرح داده شد با سرعت Mbit/s ۳ کار می‌کرد و فیلدهای آدرس مبدأ و مقصد ۸ بیت بود و قالب آدرس‌های Ethernet همچون قالب‌های امروزی نبود. Metcalfe در سال ۱۹۷۹ از شرکت زیراکس جدا شد تا بتواند استفاده از رایانه‌های شخصی و
جدا شد تا بتواند استفاده از رایانه‌های شخصی و شبکه‌های محلی را گسترش دهد از اینرو شرکت 3Com را تأسیس کرد. او شرکت‌های DEC, INTel و Xerox را قانع کرد تا به منظور گسترش Ehternet به‌عنوان یک استاندارد با همدیگر همکاری کنند. از این‌رو استاندارد DIX برگرفته از (Digital/ INTel/ Xerox) نام گرفت که استانداردی برای Ethernet با سرعتی برابر ۱۰ مگابیت بر ثانیه با آدرس‌های مبدأ و مقصد ۴۸ بیتی و یک فیلد ۱۶ بیتی جهت نوع بسته‌های داده‌های Ethernet. نخستین استاندارد در ۳۰ سپتامبر ۱۹۸۰ منتشر شد که رقیبی برای دو سامانه بزرگ
۱۹۸۰ منتشر شد که رقیبی برای دو سامانه بزرگ ARCNET , Token ring بود. اما بزودی آن دو سیستم بزرگ زیر موج‌های عظیم تجهیزات Ethernet مدفون شدند. در واقع شرکت 3Com تبدیل به یک شرکت اصلی و پیشرو گردید. سامانه‌های Ethernet با سیم‌های زوج به هم تابیده از اواسط دهه ۱۹۸۰ توسعه یافتند. همراه با شروع StarLAN، که LOBASE –T شناخته شده‌است. این سیستم‌ها جایگزین کابل هم‌محور (کواکسیال) شدند که شبکه‌های Ethernet اولیه مبتنی بر آن بود. شبکه‌های اولیه به‌وسیله Hub به کابل‌های UTP متصل بودند که با استفاده از CSMA/CD سوئیچ‌ها
UTP متصل بودند که با استفاده از CSMA/CD سوئیچ‌ها جایگزین آن‌ها شدند. توصیف عمومی. Ethernet به‌طور کلی بر این نظریه بنا شد: ارتباط کامپیوترها بر روی کابل کواکسیال که به‌عنوان یک وسیله انتقال عمل می‌کند و به صورت انشعاب تزریقی به کامپیوتر وصل می‌شود بدین معنا که به کمک یک ابزار محکم شونده بروی کابل. سوزنی به هسته کابل تزریق می‌شود و به مرکز کابل می‌رسد و این کابل به نام 10Base5هم مشهور است که عدد ۱۰ سرعت انتقال بر حسب مگا بیت بر ثانیه عدد ۵ طول حداکثر هر قطعه کابل بدون نیاز به تکرارکننده را بر حسب ۱۰۰متر
کابل بدون نیاز به تکرارکننده را بر حسب ۱۰۰متر مشخص می‌کرد روش بکار گرفته شده شباهت زیادی به سیستم‌های رادیوئی داشت اگرچه تفاوت‌های پایه‌ای با هم داشتند همچون این واقعیت که تشخیص تصادم در یک سیستم ارسال در کابل ساده‌تر از ارسال رادیو است. کابل مشترک که کانال ارتباطی مشترک را ایجاد می‌کند به ether (اتر) مربوط شده‌است و از این مبناست که نام Ethernet اقتباس شده‌است. با توجه به این مفاهیم اولیه، Ethernet تکامل یافت به تکنولوژی شبکه‌ای پیچیده‌ای که امروزه در اغلب شبکه‌های LAN بکار گرفته شده‌است کابل‌های کواکسیال
شبکه‌های LAN بکار گرفته شده‌است کابل‌های کواکسیال با ارتباطات نقطه به نقطه که به‌وسیله Ethernet به Hub یا سوئیچ متصل می‌شوند جایگزین شدند؛ که موجب کاهش هزینه نصب، افزایش اطمینان و قابلیت مدیریت نقطه به نقطه و خطایابی می‌شود. StarLAN اولین قدم تکامل Ethernet از یک گذرگاه عمومی با کابل کواکسیال به یک شبکه با کابل‌های جفت به هم تابیده و Hubهای قابل مدیریت بود. ایجاد کابل‌های زوج به هم تابیده به‌طور قابل ملاحظه‌ای هزینه نصب را کاهش داد. پایانه‌های Ethernet با ارسال بسته‌های اطلاعاتی با یکدیگر ارتباط برقرار
ارسال بسته‌های اطلاعاتی با یکدیگر ارتباط برقرار می‌کنند هر پایانه دارای یک آدرس ۴۸ بیتی (MAC) می‌باشد که به صورت سخت‌افزاری در کارت شبکه (NIC) قرار دارد و کارت شبکه بسته‌های اطلاعاتی که آدرس پایانه‌های دیگر را دارند قبول نمی‌کند. علی‌رغم تغییرات مهم در Ethernet از یک کابل ضخیم کوکسیال که با سرعت Gbit/s ۱ کار می‌کنند از آنجا که همگی از یک قالب اطلاعاتی استفاده می‌کنند قابلیت اتصال به یکدیگر را دارند. امروزه با توجه به فراگیری Ethernet و کاهش هزینه سخت‌افزاری آن اغلب تولیدکنندگان بردهای اصلی (mother board)
آن اغلب تولیدکنندگان بردهای اصلی (mother board) که دارای کارت Ethernet باشد تولید می‌کنند که باعث عدم نیاز به یک کارت شبکه جدا و صرفه جوئی در فضای بکار رفته می‌شود. توپولوژی (استاندارد) توپولوژی پیش فرض برای اترنت، توپولوژی فیزیکی خطی تعریف شده‌است. توپولوژی شبکه مثل توپولوژی خطی که از توپولوژی منطقی خطی استفاده می‌کنند از اترنت بهره می‌برند. نوع کابلی که درهر توپولوژی استفاده می‌شود نیز در قوانین همان توپولوژی مشخص شده‌است. تعامل با چندین کاربر. CSMA/CD. اترنت در اصل یک کابل کواکسیال مشترک که در اطراف
اترنت در اصل یک کابل کواکسیال مشترک که در اطراف ساختمان برای اعمال دستگاه‌ها قرار گرفته بود از آنجا که دستگاه‌ها مجبور به استفاده از یک مسیر مشترک بودند می‌بایستی از قاعده خاصی که بنام CSMA/CD بود پیروی می‌کردند. این قواعد به شرح ذیل می‌باشند: ۱۱۱۱ بسته آماده ارسال می‌باشد. آیا خط ارتباطی آزاد می‌باشد؟ اگر آزاد نیست، تا زمانی که آماده شود صبر کنید شروع به انتقال. آیا یک تصادم رخ داده‌است؟ اگر چنین است به رویه تشخیص تصادم رجوع شود. شمارنده‌های ارسال صفر شوند و انتقال اطلاعات تمام شود. (ارسال نیمه کاره رها
و انتقال اطلاعات تمام شود. (ارسال نیمه کاره رها می‌شود) رویه تشخیص تصادم. انتقال اطلاعات تا حداقل زمان بسته یا همه دریافت‌کننده‌ها تصادم را تشخیص دهند. شمارنده ارسال مجدد افزایش می‌یابد. آیا به حداکثر تعداد دفعات انتقال مجدد رسیده‌ایم؟ اگر بله، انتقال اطلاعات رها شود. براساس تعداد تصادم‌ها به صورت تصادفی صبر جهت ارسال مجدد مجدداً وارد مرحله اول رویه اصلی شویم. به‌عنوان مثال چه اتفاقی می‌افتد وقتی تمام مهمان‌ها در یک مهمانی شام در طریق یک رسانه مشترک (هوا) با یکدیگر صحبت می‌کنند. قبل از حرف زدن، هر مهمان
با یکدیگر صحبت می‌کنند. قبل از حرف زدن، هر مهمان به‌طور محترمانه‌ای تا پایان صحبت شخصی که در حال صحبت است صبر می‌کند. اگر دو مهمان هم‌زمان شروع به صحبت کنند هر دو سکوت کرده و برای مدت زمانی صبر می‌کنند (در Ehternet این زمان در حد میلی ثانیه‌است). انتظار بر این است که با انتظار دو زمان متفاوت (تصادفی) دو مهمان دوباره در یک زمان شروع به صحبت نکنند، بنابراین از یک تصادم جلوگیری می‌شود وقتی تعداد تصادم‌ها بیش از یکی برای هر انتقال باشد زمان انتظار به صورت نمائی افزایش می‌یابد. کامپیوترها به‌وسیله یک AUI که
افزایش می‌یابد. کامپیوترها به‌وسیله یک AUI که بعدها در داخل کارت شبکه تعبیه شد به کابل متصل می‌شوند. یکی از معایب شبکه‌های ساده که به صورت Bus راه‌اندازی می‌شدند امکان قطع شدن و غیرقابل استفاده شدن کل یک قسمت شبکه به‌علت قطعی تنها یک اتصال یا بخشی از کابل می‌بود. از آنجا که تمام ارتباطات تنها از طریق یک سیم مشترک (Bus) صورت می‌گرفت تمامی اطلاعاتی که به‌وسیله یک کامپیوتر ارسال می‌شد به‌وسیله تمامی کامپیوترها دریافت می‌شد حتی اگر اطلاعهات تنها مربوط به یک کامپیوتر می‌بود. کارت شبکه وقتی بسته‌ای می‌رسید یک
می‌بود. کارت شبکه وقتی بسته‌ای می‌رسید یک وقفه به سی‌پی‌یو می‌فرستد. کارت شبکه اطلاعات را در صورتی که مربوط به آدرس خودش نباشد رد می‌کند مگر اینکه در وضعیت Promiscuous قرار داشته باشد. این ویژگی که یکی صحبت کند و همه بشنوند ضعف امنیتی محیطهای اشتراکی(Ehternet Bus) است زیرا یک کامپیوتر اینگونه شبکه Ehternet می‌تواند تمامی ترافیکی بر روی سیم است را استراق سمع کند. استفاده از یک کابل مشترک به معنای به اشتراک گذاشتن پهنای باند نیز می‌باشد که عامل کندی شبکه می‌شود. Repeater and Hub (تکرارکننده‌ها و هاب). به‌علت