payamvha/North_RAG huggingface dataset:
درهر مخزن بودند. به دلیل تأخیر در تحویل موتورهای جت و در نتیجه دیرکرد در تولید XP-84A، تاندرجت تا زمانی که تولید P-84B از کارخانه در سال ۱۹۴۷ آغاز گردید، فقط تحت آزمایش‌های پروازی محدودی قرار گرفته بود. به ویژه، تأثیر مخازن سوخت نصب شده بر سر بالها بر روی ساختار هواپیما به‌طور کامل مورد مطالعه قرار نگرفت. بعداً این مسئله باعث بروز مشکلاتی گردید. پس از تأسیس نیروی هوایی ایالات متحده در طی لایحه امنیت ملی ۱۹۴۷، نامگذاری تعقیب (Pursuit) با جنگنده (Fighter) جایگزین شد و در نتیجه نام P-84 به F-84 تغییر یافت.
شد و در نتیجه نام P-84 به F-84 تغییر یافت. تاریخچه کاربری. F-84B، که با YP-84A تنها در داشتن مسلسل‌های ام ۳ با شلیک سریع‌تر تفاوت داشت (بعداً قابلیت حمل هشت راکت غیرقابل هدایت سرعت بالا (HVAR) ۵ اینچی (۱۳۰ میلی‌متری) در زیر بالها نیز به آن اضافه شد))، در دسامبر ۱۹۴۷ با گروه جنگنده شماره ۱۴ در بنگر، ایالت مین عملیاتی شد. محدودیت‌های پرواز بلافاصله وضع شد، حداکثر سرعت را به دلیل وقوع پدیده "معکوس شدن کنترل" به ۰٫۸ ماخ و حداکثر شتاب را به ۵٫۵ برابر نیروی گرانش (۵۴ متر بر ثانیه)، به دلیل چروک شدن پوست بدنه
(۵۴ متر بر ثانیه)، به دلیل چروک شدن پوست بدنه محدود گردید. با توجه به مشکلات کمبود قطعات و همچنین تعمیر و نگهداری باعث شد تا ابن هواپیما به «کابوس مکانیک» ملقب شود. در ۲۴ می ۱۹۴۸، کل ناوگان F-84B به دلیل خرابی‌های ساختاری در بال‌های هواپیما زمین گیر شد. F-84C دارای یک موتور J35-A-13C که تا حدودی قابل اعتمادتر و با همان قدرت A-15-C مورد استفاده در مدلF-84B و سیستم‌های سوخت و الکتریکی اصلاح شده بود. فراتر از این تغییرات، F-84C تقریباً مشابه F-84B بود و از همان نقص‌ها رنج می‌برد. یک بررسی انجام شده در برنامه
نقص‌ها رنج می‌برد. یک بررسی انجام شده در برنامه F-84 در سال ۱۹۴۸ مشخص نمود که هیچ‌یک از هواپیماهای F-84B یا F-84C را نمی‌توان عملیاتی یا قادر به اجرای هر یک از جنبه‌های مأموریت مورد نظر خود در نظر گرفت. این برنامه از لغو نجات یافت، زیرا F-84D که تولید آن در حال انجام بود، به‌طور رضایت بخشی به رفع ایرادات اصلی پرداخته بود. یک پرواز در برابر F-80 نشان داد که در حالی که شوتینگ استار نیاز به باند کوچکتری برای برخاست و سرعت اوج‌گیری بهتری در ارتفاع پایین داشت و دارای مانورپذیری بالاتر بود، F-84 می‌توانست بار
و دارای مانورپذیری بالاتر بود، F-84 می‌توانست بار بیشتری را حمل کند، سریع‌تر بود، عملکرد بهتری در ارتفاع بالا و برد بیشتری داشت.، در سال ۱۹۴۹ نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا، مبلغ ۸ میلیون دلار را برای اجرای بیش از ۱۰۰ ارتقاء برای همه F-84B و F-84C تأمین نمود، که مهم‌ترین آنها تقویت بالها با استانداردی مشابه با F-84D بود.علی‌رغم پیشرفت‌های حاصل، هر دو مدل F-84B و F-84C در طی سال ۱۹۵۲ از خدمت خارج شدند. بهبودهای ساختاری در کارخانه F-84D که در سال ۱۹۴۹ وارد خدمت شد، اجرا شد. بال‌ها با پوسته آلومینیومی
وارد خدمت شد، اجرا شد. بال‌ها با پوسته آلومینیومی ضخیم‌تری پوشیده شدند، سیستم سوخت براب زمستان و آب و هدای سردتطبیق داده شده و قادر به استفاده از سوخت جت جی.پی-۴ بود، و موتور قدرتمندتر J35-A-17D با نصب شد. روشن شد که مخازن سوخت دو سر بال‌ها که قبلاً آزمایش نشده بودند، با ایجاد پیچش بیش از حد در حین مانورهای با جی-بالا به شکست ساختاری بال کمک می‌کند. برای تصحیح این مسئله، باله‌های مثلثی کوچکی به بیرون مخازن سوخت اضافه شد. F-84D در سال ۱۹۵۲ از خدمات USAF و در سال ۱۹۵۷ از خدمات گارد ملی هوایی ایالات متحده
در سال ۱۹۵۷ از خدمات گارد ملی هوایی ایالات متحده آمریکا (ANG) خارج شد. نخستین تاندرجت مؤثر و کاملاً توانمند مدل F-84E بود که در سال ۱۹۵۰ وارد خدمت شد. این هواپیما دارای موتور J35-A-17، بال‌های بیشتر تقویت شده، بدنه هوایپما به میزان ۱۲ اینچی (۳۰۰ میلی‌متر) در جلوی بال‌ها و ۳ اینچ (۷۶ میلی‌متری) در قسمت عقب بال‌ها امتداد یافت تا فضای بیشتری برای کابین خلبان و تجهیزات آویونیک فراهم شود. سایر تغییرات شامل، یک دوربین هدفگیری اسلحه از نوع A-1B با رادار مسافت ساب یاب AN/APG-30، و یک جفت مخزن سوخت اضافی ۲۳۰ به حجم
AN/APG-30، و یک جفت مخزن سوخت اضافی ۲۳۰ به حجم گالن آمریکایی (۸۷۰ لیتر) برای حمل بر روی آویزگاه خارجی زیر بال بود. که شعاع رزمی هواپیما را از ۸۵۰ مایل (۱٬۳۷۰ کیلومتر) به بیش از ۱٬۰۰۰ مایل (۱٬۶۰۰ کیلومتر) افزایش داد. یکی از پیشرفت‌ها در طراحی اولیه اف-۸۴، قفسه‌های حامل راکت‌ها بود که پس از شلیک راکت‌های ۵ اینچی HVAR، همسطح بال‌ها تا می‌شد. که کشش را نسبت به حامل‌های ثابت قدیمی‌تر کاهش می‌داد. این نوآوری توسط سایرهواپیماهای جنگنده بمب افکن ایالات متحده نیز پذیرفته شد. علیرغم پیشرفت‌ها، نرخ F-84Eهای در حال
پذیرفته شد. علیرغم پیشرفت‌ها، نرخ F-84Eهای در حال خدمت برای پائین باقی ماند و تنها نیمی از این هواپیما در آوریل ۱۹۵۰ عملیاتی شدند.این مسئله در درجه اول به دلیل کمبود شدید قطعات یدکی برای موتورهای آلیسون بود.انتظار این بود که F-84Eها ۲۵ ساعت در ماه پرواز کنند و تعمیرات اساسی موتور در هر ۱۰۰ ساعت انجام شود. ساعات پرواز واقعی برای جنگ کره و استقرار ناتو به سرعت از توانایی آلیسون برای ساخت موتورهای جدید پیشی گرفت. F-84E در سال ۱۹۵۶ از خدمات USAF خارج شد، تا سال ۱۹۵۷ با نیروهای ذخیره نیروی هوایی خدمت کرد و تا
۱۹۵۷ با نیروهای ذخیره نیروی هوایی خدمت کرد و تا سال ۱۹۵۹ در واحدهای ANG ادامه داشت. آخرین مدل از اف-۸۴ با بال مستقیم F-84G بود که تا زمانی که F-84F بال رو به عقب وارد خدمت شد، به عنوان نقطه عطفی در نظر گرفته شد. به تعداد زیادی سفارش داده شد تا ساختار نیروهای هوایی ناتو را شکل دهد. این مدل یک بوم سوخت‌گیری هوایی در بال چپ، خلبان خودکار، سیستم فرود ابزاری، موتور J35-A-29 با نیروی رانش ، یک آسمانه (کاناپی) قاب‌بندی متمایز (همچنین به‌روز شده) و توانایی حمل یک بمب هسته‌ای را Mark 7 معرفی نمود. F-84G در سال ۱۹۵۱
هسته‌ای را Mark 7 معرفی نمود. F-84G در سال ۱۹۵۱ وارد خدمت شد، اگرچه روند تحویل آن به دلیل کمبود موتور کند شد. تولید تا ژوئیه ۱۹۵۳ با تحویل ۳٬۰۲۵ فروند F-84G ادامه یافت که ۷۸۹ فروند آن به USAF و ۲٬۲۳۶ فروند در قالب کمک‌های نطامی به متحدان ایالات متحده تحویل داده شد. F-84G در اواسط سال ۱۹۶۰ در نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا، بازنشسته شد. اروپای غربی. نبرد هوایی بر فراز مرکلین - یک حادثه مهم بود که در ۱۰ مارس ۱۹۵۳ رخ داد، زمانی که دو جنگنده میگ-۱۵ چکسلواکی دو فروند F-84E نیروی هوایی ایالات متحده را که ادعا
فروند F-84E نیروی هوایی ایالات متحده را که ادعا می‌شد از حریم هوایی آلمان به چکسلواکی منحرف شده بودند، را رهگیری کرده و یکی از آن‌ها را سرنگون کردند. این هواپیما در داخل مرز آلمان سقوط کرد و خلبان با از هواپیما خارج شد. جمهوری چین (تایوان). نیروی هوایی جمهوری چین از سال ۱۹۵۳، و همین‌طور طی بحران دوم تنگه تایوان در سال ۱۹۵۸، تعدادی ازF-84Gهای مازاد نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا را دریافت نمود. اف-۸۴های مذکور در درگیری‌های هوایی بر علیه جنگنده‌های میگ-۱۵ و میگ-۱۷، نیروی هوایی ارتش آزادی‌بخش خلق چین استفاده
نیروی هوایی ارتش آزادی‌بخش خلق چین استفاده شدند که هر دو طرف درگیر تلفاتی داشتند. جمهوری چین (تایوان) در اواخر همان سال اف-۸۴های خود را با اف-۱۰۰ جایگزین نمود. ایران. در ساعت ۱۰:۳۰ صبح چهارشنبه بیست و پنجم اردیبهشت ۱۳۳۶، سه فروند هواپیمای جت جنگنده بمب‌افکن اِف-۸۴ تاندِرجِت در فرودگاه مهرآباد تهران به زمین نشستند. کلنل رادک مستشار نیروی هوایی، سرگرد کرال فرمانده خلبانان جنگنده‌ها را به تیمسار سرلشکر هدایت‌الله گیلانشاه فرمانده وقت نیروی هوایی شاهنشاهی ایران معرفی نموده و هواپیماها پس از نصب پرچم ایران،
معرفی نموده و هواپیماها پس از نصب پرچم ایران، رسماً به نیروی هوایی شاهنشاهی ایران تحویل داده شدند. این هواپیماها نخستین سری از این نوع جنگنده جت بودند که ایران به عنوان کمک نظامی از نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا دریافت نموده و اِف-۸۴ تاندِرجِت نخستین جنگنده جت نیروی هوایی شاهنشاهی ایران بود. تا هشتم تیر ۱۳۳۸ مجموعاً ۶۹ فروند از این جنگنده بمب‌افکن‌ها به همراه یازده فروند هواپیمای جت آموزشی-تهاجمی تی-۳۳اِی تحویل نیروی هوایی شاهنشاهی شد. اگرچه تحویل اف-۸۴جی به نیروی هوایی شاهنشاهی تحت برنامه کمک نظامی
به نیروی هوایی شاهنشاهی تحت برنامه کمک نظامی ایالات متحده آمریکا این نیرو را وارد عصر جدیدی از حیات خود کرد، اما نتوانست نیازهای عملیاتی آن را به‌طور کامل برطرف کند. از همان ابتدا، محمدرضا شاه پهلوی که خود خلبانی ماهر بود، از عملکرد این هواپیماهای جنگنده ناراضی بود و نهایتاً موفق شد آن‌ها را تا مرداد سال ۱۳۴۰ خورشیدی به‌طور کامل با ۵۲ فروند هواپیمای جت جنگنده نورث امریکن اف-۸۶اِف سِیبِر جایگزین کند با استفاده از این جنگنده‌ها، گروهی از برجسته‌ترین خلبانان نیروی هوایی شاهنشاهی ازجمله ارتشبد محمد خاتمی،
نیروی هوایی شاهنشاهی ازجمله ارتشبد محمد خاتمی، سپهبد نادر جهانبانی و سپهبد امیرحسین ربیعی تیم آکروجت تاج طلایی را بنا نهادند. تیم آکروجت شاهنشاهی به دنبال بازنشستگی آخرین دسته چهار فروندی از اف-۸۴جی‌های نیروی هوایی شاهنشاهی در سال ۱۳۴۰ به جنگنده‌های اف-۸۶اف مجهز شد. نخستین دسته از ۱۴ خلبان ایرانی نیروی هوایی شاهنشاهی جهت فراگیری امر خلبانی هواپیمای جت به پایگاه هوایی فورستنفلدبروک در آلمان غربی در سال ۱۳۳۵ اعزام شدند. آن‌ها در این پایگاه در تیپ ۳۶ شکاری بمب‌افکن آموزش خلبانی دیدند. بر اساس اسناد نیروی
بمب‌افکن آموزش خلبانی دیدند. بر اساس اسناد نیروی هوایی آمریکا، آن‌ها ۴۲ ساعت پرواز بر روی این جنگنده در دو ماه آخر سال ۱۹۵۶ ثبت کردند. با تحویل ۵۲ فروند اف-۸۴جی در سال ۱۳۳۶، این خلبانان به همراه شماری دیگر مجموعاً ۴۲۵۱ ساعت پرواز را بر روی این نوع هواپیما ثبت کردند. تا پیش از تحویل اف-۸۴جی به ایران، نیروی هوایی شاهنشاهی تعدادی هواپیمای پیستونی ملخی از نوع پی-۴۷دی تاندربولت مربوط به دوران جنگ جهانی دوم در اختیار داشت که در سال‌های ۱۳۲۸ تا ۱۳۳۰ به عنوان کمک نظامی از سوی دولت ایالات متحده آمریکا تحویل شده
نظامی از سوی دولت ایالات متحده آمریکا تحویل شده بودند. با تحویل جنگنده‌های اف-۸۴جی، پی-۴۷دی‌ها که حال بر اساس استانداردهای جدید نیروی هوایی آمریکا اف-۴۷دی نام گرفته بودند، در خدمت نیروی هوایی شاهنشاهی باقی ماندند. وضعیت فنی آن‌ها نابسامان بود و همواره تنها ۲۰ تا ۳۰ درصد از آن‌ها به‌طور هم‌زمان عملیاتی بود. متعاقباً اف-۴۷دی‌های عملیاتی در یک اسکادران شکاری و اف-۸۴جی‌ها توسط سه اسکادران شکاری در هنگ یکم شکاری مورد بهره‌برداری قرار گرفتند. بیشترین تعداد اف-۸۴جی عملیاتی به‌طور هم‌زمان در خدمت نیروی هوایی
عملیاتی به‌طور هم‌زمان در خدمت نیروی هوایی شاهنشاهی بر اساس اسناد نیروی هوایی آمریکا در تاریخ هشتم مهر ۱۳۳۷ به تعداد ۶۵ فروند ثبت شده است. از این تعداد هفت فروند تا تاریخ هشتم تیر ۱۳۳۸ سقوط کردند. با توجه به این‌که اف-۸۴جی به صندلی پران مجهز بود، امکان خروج اضطراری با استفاده از این صندلی‌ها برای خلبانان در صورت بروز سانحه وجود داشت. اف-۸۴جی در مرداد ۱۳۴۰ از خدمت نیروی هوایی شاهنشاهی بازنشسته شد. اف-۸۴جی‌های باقیمانده به جز چهار فروند به آمریکا مرجوع شدند. چهار فروند باقیمانده از هواپیماهای تیم آکروجت تاج
چهار فروند باقیمانده از هواپیماهای تیم آکروجت تاج طلایی بودند. دو فروند از آن‌ها جهت آموزش دانشجویان فنی مرکز آموزش‌های علوم و فنون هوایی به فرودگاه قلعه‌مرغی منتقل شد در حالی که فروند سوم و چهار بر فراز ورودی پایگاه یکم شکاری تاکتیکی مهرآباد و مرکز آموزش‌های نیروی هوایی در فرودگاه دوشان‌تپه قرار گرفتند. در سال ۱۳۵۰، مرکز آموزش‌های علوم و فنون هوایی یک فروند از اف-۸۴جی‌ها را جهت نمایش در موزه نیروی هوایی شاهنشاهی بازسازی کرد. این هواپیما تا فروردین ۱۳۹۱ در محل فرودگاه قلعه‌مرغی نگهداری می‌شد و هم‌اکنون به
محل فرودگاه قلعه‌مرغی نگهداری می‌شد و هم‌اکنون به موزه نیروی هوایی در دوشان‌تپه منتقل شده است. یک فروند اف-۸۴جی دیگر مرکز آموزش‌های علوم و فنون نیز به موزه نظامی واقع در کاخ سعدآباد واگذار شد. هزینه‌ها. یادداشت: هزینه‌ها برآورد ۱۹۵۰ بوده و با تورم تعدیل نگردیده است.
نورث آمریکن اف-۸۶ سیبِر که گاهی سیبرجت نیز نامیده می‌شود، یک هواپیمای جنگنده جت فراصوت است که توسط شرکت نورث آمریکن آویشن تولید شده است. اف-۸۶ اولین جنگنده با بال‌های پس خمیده ساخت ایالات متحده است که با همتای ساخت شوروی خود، (میگ-۱۵) در درگیری‌های هوایی از نوع داگ فایت با سرعت بالا در طی جنگ کره (۱۹۵۰ الی۱۹۵۳) مقابله نمود. اف- ۸۶ با داشتن سابقه حضور در برخی از اولین نبردهای هوایی جت با جت در تاریخ، یکی از بهترین و مهم‌ترین هواپیماهای جنگنده در جنگ کره به حساب آمده و حتی در مقایسه با جنگنده‌های دوره‌های
حساب آمده و حتی در مقایسه با جنگنده‌های دوره‌های دیگر نیز از رتبه بالایی برخوردار است. اگرچه سیبر در اواخر دهه ۱۹۴۰ توسعه یافته و تا پایان ۱۹۵۰ قدیمی محسوب می‌شد، اما ثابت کرد که چندمنظوره و سازگار است و به عنوان یک جنگنده خط مقدم در نیروهای هوایی متعدد به خدمت ادامه داد. موفقیت این جنگنده باعث شد تا بین سال‌های ۱۹۴۹ تا ۱۹۵۶ بیش از ۷٬۸۰۰ فروند از آن در ایالات متحده، ایتالیا و ژاپن تولید شوند. علاوه بر این، ۷۳۸ فروند نسخه تغییر یافته برای ناوهای هواپیمابر، توسط نیروی دریایی ایالات متحده به عنوان اف. جی-۲/-۳
نیروی دریایی ایالات متحده به عنوان اف. جی-۲/-۳ فیوری سفارش داده شد. کانادا ایر نیز، ۱٬۸۱۵ فروند کاناداایر سیبر را تولید نمود و سی. ای. سی سیبر با طراحی مجدد و تغییرات قابل توجه (که گاهی با نام Avon Saber یا CAC CA-27 شناخته می‌شود)، تعداد تولیدی برابر با ۱۱۲ فروند داشت. مجموعاً تعداد تولیدی سیبر از همه گونه‌ها، ۹٬۸۶۰ فروند بود. توسعه. نورث آمریکن آویشن در جنگ جهانی دوم هواپیمای ملخی موستانگ پی-۵۱ را تولید کرده بود که شاهد نبرد با برخی از اولین جت‌های جنگنده عملیاتی بود. در اواخر سال ۱۹۴۴، نورث آمریکن،
عملیاتی بود. در اواخر سال ۱۹۴۴، نورث آمریکن، اولین جت جنگنده خود را به نیروی دریایی ایالات متحده پیشنهاد کرد که به اف. جی-۱ فیوری تبدیل شد این یک هواپیما بک جت جنگنده با طراحی معمولی بود که بال مستقیمی داشت و از موستانگ پی-۵۱ اقتباس شده بود. پیشنهادهای اولیه برای برآورده کردن الزامات نیروهای هوایی ارتش ایالات متحده آمریکا (USAAF) برای یک جنگنده اسکورت /جنگنده بمب افکن روزانه با برد متوسط، تک صندلی، با موتور جت در اواسط سال ۱۹۴۴ تهیه شد. در اوایل سال ۱۹۴۵، نورث آمریکن چهار طرح ارائه نمود. USAAF یک طرح را از
آمریکن چهار طرح ارائه نمود. USAAF یک طرح را از میان طراحی‌های ارائه شده، انتخاب نموده و قراردادی را با نورث آمریکن برای ساخت سه نمونه از XP-86 ("P تعقیب و X آزمایشی") منعقد نمود. حذف الزامات خاص از اف. جی-۱ فیوری، همراه با انجام تغییراتی دیگر، به XP-86 این امکان را داد که سبک‌تر و با حداکثر سرعت تخمینی ۵۸۲ مایل در ساعت (۹۳۷ کیلومتر در ساعت)، بسیار سریع‌تر از فیوری (دارای سرعت ۵۴۷ مایل در ساعت (۸۸۰ کیلومتر در ساعت)) باشد. با وجود افزایش سرعت، مطالعات اولیه نشان داد که XP-86 عملکردی مشابه رقبای خود، XP-80 و
داد که XP-86 عملکردی مشابه رقبای خود، XP-80 و XP-84 خواهد داشت. از آنجایی که این طرح‌های رقیب در مراحل توسعه خود پیشرفته تر بودند، بیم آن می‌رفت که XP-86 در این رقابت حذف شود. XP-86 یک مشکل بسیار اساسی داشت و قادر به رسیدن به حداکثر سرعت مورد نیاز ۶۰۰ مایل در ساعت (۹۷۰ کیلومتر در ساعت) نبود،نورث آمریکن مجبور به اعمال یک تغییر عمده و افراطی در طراحی بود، تا بتواند رقبای خود را پشت سر بگذارد. . اف-۸۶ اولین هواپیمای آمریکایی بود که از داده‌های تحقیقات پروازی که در پایان جنگ جهانی دوم از اطلاعات آیرودینامیک
که در پایان جنگ جهانی دوم از اطلاعات آیرودینامیک آلمانی‌ها ضبط شده بود، استفاده نمود. این داده‌ها نشان داد که یک بال نازک پس خمیده می‌تواند تا حد زیادی مشکلات کشش و تأخیر در تراکم‌پذیری را برطرف کند که در جنگنده‌هایی همانند لاکهید پی-۳۸ لایتنینگ وقتی به سرعت صوت نزدیک می‌شدند، رخ داده بود. تا سال ۱۹۴۴، مهندسان و طراحان آلمانی مزایای استفاده از بال‌های خمیده را بر اساس طرح‌های آزمایشی که به سال ۱۹۴۰ بازمی‌گردد، مشخص نمودند. مطالعه داده‌ها نشان دادند که یک بال پس خمیده چالش سرعت آنها را حل می‌کند، در حالی
بال پس خمیده چالش سرعت آنها را حل می‌کند، در حالی که، با یک هوازِه که بروی لبه حمله بال تعبیه شده و در سرعت‌های پایین باز می‌شد، پایداری هواپیما در سرعت پایین راافزایش یافت. از آنجایی که توسعه XP-86 به مرحله پیشرفته ای رسیده بود، ایده تغییر زاویه بال با مقاومت برخی از کارکنان ارشد نورث آمریکن مواجه شد. علی‌رغم مخالفت‌های شدید، پس از به دست آمدن نتایج خوب در آزمایش‌های تونل باد، تغییر بال از بال مستقیم به بال پس خمیده به تصویب رسید. الزامات عملکردی با استفاده از یک بال خمیده با زاویه ۳۵ درجه رو به عقب
از یک بال خمیده با زاویه ۳۵ درجه رو به عقب برآورده شد که در آن از ایرفویل‌های دارای کد چهار رقمی ناکا NACA, 0009.5-64 در ریشه بال و NACA 0008.5-64 در نوک، بال‌ها بهره گرفته شده بود. در طراحی از هوازِه اتوماتیک بر اساس مسرشمیت ام‌ئی ۲۶۲ و پایدار کننده قابل تنظیم الکتریکی، که از مسرشمیت ام‌ئی ۲۶۲ الهام گرفته شده بود، استفاده گردید. بسیاری از سیبرها دارای "بال ۳–۶" (یک لبه حمله ثابت با یک وتر امتداد یافته ۶ اینچی در ریشه بال و یک وتر امتداد یافته ۳ اینچی در نوک بالها) که پس از کسب تجربه رزمی در کره، تقویت شده
بالها) که پس از کسب تجربه رزمی در کره، تقویت شده بودند. این اصلاح، ایرفویل‌های بال را به پیکربندی اصلاح شده NACA 0009-64 در ریشه بال و NACA 0008.1-64 در نوک بال تغییر داد. نمونه اولیه XP-86، که بعداً تبدیل به F-86 Sabre شد، در ۸ اوت ۱۹۴۷ ارائه شد. اولین پرواز در ۱ اکتبر ۱۹۴۷ به خلبانی جورج ولش، از پایگاه هوایی ادواردز AFB واقع در دریاچه خشک راجرز در کالیفرنیا انجام شد. فرماندهی راهبردی هوایی نیروی هوایی ایالات متحده از سال ۱۹۴۹و در طی سال ۱۹۵۰، اف-۸۶ را به خدمت گرفت. این جنگنده‌ها در بال هوایی (یگان) ۲۲
خدمت گرفت. این جنگنده‌ها در بال هوایی (یگان) ۲۲ بمب افکن، بال اول جنگنده و بال اول رهگیر به کار گرفته شد. اولین جنگنده جنگنده هوایی ایالات متحده در طول جنگ کره بود، با تعداد قابل توجهی از سه مدل تولیدی اول که در طی جنگ تولید شدند. اف-۸۶ همچنین تحت لیسانس در Canadair, Ltd با عنوان کاناداایر سیبر تولید شد. آخرین مدل کاناداایر سیبر، مارک ۶ بود، به‌طور کلی دارای بالاترین قابلیت‌ها در بین سایر نسخه‌های تولیدی بود. شکستن دیوار صوتی و سایر رکوردها. در ۱۵ سپتامبر ۱۹۴۸ یک فروند اف-۸۶ ای، که توسط سرگرد ریچارد ال.
۱۹۴۸ یک فروند اف-۸۶ ای، که توسط سرگرد ریچارد ال. جانسون (خلبان آزمایشی نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا) هدایت می‌شد، رکورد سرعت جهانی را با سرعت ۶۷۱ مایل در ساعت (۱٬۰۸۰ کیلومتر در ساعت) را به ثبت رساند. پنج سال بعد، در ۱۸ مه ۱۹۵۳، ژاکلین کاکرن که به همراه چاک ییگر با یک فروند اف-۸۶ ام. کی ۳ ساخت کانادا پرواز می‌کرد، اولین زنی شد که موفق به شکستن دیوار صوتی شد. سرهنگ کی. کی.کامپتون با یک فروند اف-۸۶ ای و با سرعت متوسط ۵۵۳٫۷۶ مایل در ساعت (۸۹۱٫۱۹ کیلومتر در ساعت) در مسابقه هوایی Bendix در سال ۱۹۵۱ برنده شد.
در مسابقه هوایی Bendix در سال ۱۹۵۱ برنده شد. طراحی. نگاه اجمالی. اف-۸۶ هم به عنوان جنگنده رهگیر و هم جنگنده بمب افکن تولید شد. چندین گونه از این هواپیما در طول عمر تولید آن، با بهبودها و تسلیحات مختلف معرفی شد (به شرح ذیل توجه فرمایید).XP-86 به موتور جت جنرال الکتریک J35-C-3 مجهز شده بود که نیروی رانش ۴٬۰۰۰ پوند بر فوت (۱۸ کیلو نیوتن) را تولید می‌کرد. موتور مذکور، توسط بخش زیر مجموعه جنرال موتورز شرکت شورلت ساخته می‌شد تا زمانی که تولید به آلیسون واگذار شد. در F-86A-1 از موتور جنرال الکتریک J47-GE-7 نیروی
در F-86A-1 از موتور جنرال الکتریک J47-GE-7 نیروی رانش ۵٬۲۰۰ پوند برفوت (۲۳ کیلونیوتن) استفاده شد، در حالی که پیشرانه مدل F-86H، موتور جنرال الکتریک J73-GE-3 نیروی رانشی برابر با ۹٬۲۵۰ پوند بر فوت (۴۱ کیلونیوتن) تولید می‌نمود. نسخه جنگنده بمب افکن F-86H می‌توانست تا ۲٬۰۰۰ پوند (۹۱۰ کیلوگرم) بمب، از جمله مخزن خارجی که می‌توانست حاوی ناپالم باشد را، حمل کند. راکت‌های غیر هدایت شونده ۲٫۷۵ اینچی (۷۰ میلی‌متری) در برخی از جنگنده‌ها در مأموریت‌های آموزشی مورد استفاده قرار می‌گرفت، اما راکت‌های ۵ اینچی (۱۲۷
استفاده قرار می‌گرفت، اما راکت‌های ۵ اینچی (۱۲۷ میلی‌متر) بعداً برای عملیات‌های رزمی حمل شدند. اف-۸۶ همچنین می‌توانست با یک جفت مخزن سوخت بیرونی (چهار مخزن در F-86F (از سال ۱۹۵۳)) نصب شود که برد هواپیما را افزایش می‌داد. هر دو نسخه رهگیر و جنگنده بمب افکن دارای شش تیربار سنگین ۰٫۵ اینچی (۱۲٫۷ میلی‌متری) ام۳ برونینگ با تغذیه خودکار-الکتریکی فشنگ‌ها در دماغه هواپیما بودند، (نسخه‌های بعدی F-86H چهار توپ ۲۰ میلی‌متری (۰٫۷۹ اینچی) را به جای مسلسل حمل می‌کردند). تیربارهای ۰٫۵ اینچی (۱۲٫۷ میلی‌متری) دارای نرخ
تیربارهای ۰٫۵ اینچی (۱۲٫۷ میلی‌متری) دارای نرخ شلیک با سرعت ۱٬۲۰۰ گلوله در دقیقه و همگرایی گلوله‌های شلیک شده در ۱٬۰۰۰ فاصله فوتی (۳۰۰ متر) جلوی هواپیما بود. مهمات به کار رفته از نوع ضد زره (AP) "Armor-piercing" و ضدزره آتش زا "Armor-piercing incendiary" (API) بوده و به ازای هر ۵ گلوله ضد زره یا ضد زره آتش زا، یک گلوله ضد زره آتش زای رسام "Armor-piercing incendiary" "tracer" (APIT) تعبیه شده بود. مهمات ضد زره API مورد استفاده در طول جنگ کره حاوی منیزیم بودند که برای مشتعل شدن در هنگام برخورد طراحی شده
بودند که برای مشتعل شدن در هنگام برخورد طراحی شده بودند، اما در ارتفاعات ۳۵٬۰۰۰ فوتی (۱۱٬۰۰۰ متری) ضعیف می‌سوختند زیرا سطح اکسیژن برای حفظ احتراق در آن ارتفاع کافی نبود. مدل‌های اولیه مجهز به دوربین تیراندازی دستی مارک ۱۸ بودند. آخرین ۲۴ فروند F-86A-5-Nas و F-86E مجهز به دوربین تیراندازی A-1CM و رادار AN/APG-30 بودند که از رادار برای محاسبه خودکار برد هدف استفاده می‌کرد، که در جنگ کره ثابت شد که بعداً در برابر میگ‌های مهاجم سودمند بودند. ویژگی‌های پروازی. گذار از هواپیمای پروانه‌ایی نمادین به سیبر با
گذار از هواپیمای پروانه‌ایی نمادین به سیبر با بال‌های پس خمیده وپیشرانه موتور جت، شاهد برخوردها و حوادث فراوانی بود، زیرا حتی خلبان‌های با تجربه مجبور بودند شیوه‌های جدید کنترل و هندلینگ هواپیما و ویژگی‌های پرواز آن را بیاموزند. در اوایل عصر هواپیماهای جت، برخی از تولیدکنندگان آمریکایی برنامه‌های ایمنی و انتقالی را ایجاد نمودند که در آن خلبان‌های آزمایشی و تولیدی با تجربه، از اسکادران‌های جنگنده‌های عملیاتی بازدید نموده تا دستورالعمل‌ها و نمایش‌هایی را ارائه دهند که برای کاهش میزان حوادث طراحی شده بود.
دهند که برای کاهش میزان حوادث طراحی شده بود. سابقه عملیاتی. جنگ کره. اف-۸۶ در سال ۱۹۴۹ وارد خدمت نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا شده و به اسکادران جنگنده ۹۴ بال جنگنده اول پیوست و به جنگنده اصلی هوا به هوای جت مورد استفاده آمریکایی‌ها در جنگ کره تبدیل شد. در حالی که جت‌های بال مستقیم قبلی مانند پی-۸۰ و اف-۸۴ در ابتدا به پیروزی‌هایی در جنگ‌های هوایی دست یافتند، زمانی که میگ-۱۵ با بال‌های رو به عقب در نوامبر ۱۹۵۰ معرفی شد، از همه هواپیماهای نیروهای سازمان ملل، عملکردی بهتر داشت. معرفی میگ-۱۵ و مقایسه آن. در
عملکردی بهتر داشت. معرفی میگ-۱۵ و مقایسه آن. در پاسخ به مبگ-۱۵، سه اسکادران اف-۸۶ در ماه دسامبر به خاور دور اعزام شدند. میگ-۱۵ در سقف پرواز، قدرت آتش، شتاب، چرخش، سرعت صعود و توانایی صعود نامحدود بر مدل‌های اولیه اف-۸۶ برتری داشت. اف-۸۶ بسیار سریعتر بود و می‌توانست در بازگشت از شیرجه‌ها از میگ‌ها پیش بگیرد. هنگامی که اف-۸۶ اف در سال ۱۹۵۳ معرفی شد، این دو هواپیما بیشتر با هم تطابق پیدا کردند و در پایان جنگ، بسیاری از خلبانان آمریکایی با تجربه جنگی ادعا کردند که اف-۸۶ اف برتری جزئی نسبت به میگ-۱۵ دارد. قدرت
که اف-۸۶ اف برتری جزئی نسبت به میگ-۱۵ دارد. قدرت آتش سنگین‌تر میگ و بسیاری دیگر از جنگنده‌های معاصر اف-۸۶، در پروژه ای به نام «گان-وال» مورد بررسی قرار گرفت که در طی آن هفت فروند اف-۸۶ اف، که هر کدام به چهار توپ ۲۰ میلی‌متری تی-۱۶۰ مجهز بودند، تحت آزمایش‌های رزمی قرار گرفتند. (این مدل از سیبر، اف-۸۶-اف-۲ نامگذاری شد) علیرغم اینکه تنها دو توپ از چهار توپ ۲۰ میلی‌متری می‌توانست را در یک زمان شلیک نمایند، این آزمایش موفقیت‌آمیز تلقی شده و نشان‌دهنده پایان دهه‌ها استفاده از تیربارهای کالیبر ۵۰ براونینگ در نقش
استفاده از تیربارهای کالیبر ۵۰ براونینگ در نقش هوا به هوا بود، ۲۰ میلی‌متر به کالیبر ۰٫۷۸ اینچ نزدیک بود. اگرچه اف-۸۶ ای می‌توانست با سرعت ۱ ماخ پرواز نماید، دم افقی تمام متحرک اف-۸۶ ایی تا حد زیادی توان مانورپذیری آن را در سرعت‌های بالا بهبود بخشید. میگ-۱۵ نمی‌توانست با اطمینان از ۰٫۹۲ ماخ فراتر رود، که یک نقطه ضعف مهم در نبرد هوایی نزدیک به صوت است. تأکید بسیار زیادی بر آموزش، توان تهاجمی، و تجربه خلبانان اف-۸۶ بود. خلبانان آمریکایی سیبر در پایگاه نلیس آموزش می‌دیدند، جایی که میزان تلفات آنها در حین
آموزش می‌دیدند، جایی که میزان تلفات آنها در حین آموزش آنها بسیار بالا بود، به آنها گفته شد: «اگر روزی برنامه آموزشی را با پرسنل کامل دیدید، عکس بگیرید.» برخلاف قوانین درگیری، واحدهای اف-۸۶ غالباً بر سر پایگاه‌های میگ در «مخفی گاه» منچوری، نبرد می‌نمودند. در اکتبر ۱۹۵۱، نیروهای شوروی موفق شدند تا یک اف-۸۶ سرنگون شده را بازسازی نمایند، و در این تحقیقات به این نتیجه رسیدند که مزیت سیبر در نبرد به دلیل رادار نشانه‌گیری اسلحه APG-30 بوده که شلیک دقیق را در بردهای بلندتر تسهیل می‌نمود. استقرار میگ‌ها و سیبرها.
بلندتر تسهیل می‌نمود. استقرار میگ‌ها و سیبرها. الزامات عملیات جنگی در مقابل نیاز به حفظ ساختار نیروی کافی در اروپای غربی، منجر به تبدیل جنگنده‌های بال جنگنده-رهگیر ۵۱ ام از اف-۸۰ به اف-۸۶ در دسامبر ۱۹۵۱ گردید. دو بال جنگنده بمب افکن، دو بال جنگنده بمب افکن، ۸ و ۱۸، در بهار ۱۹۵۳ نیز به اف-۸۶ اف تجهیز شدند. گُردان هوایی شماره ۲، نیروی هوایی آفریقای جنوبی(SAAF) همچنین خود را با پرواز اف-۸۶ در کره به عنوان بخشی از بال جنگنده بمب افکن ۱۸، متمایز نمود. میگ‌هایی که از پایگاه‌های واقع در منچوری توسط خلبان‌های
که از پایگاه‌های واقع در منچوری توسط خلبان‌های چینی، کره شمالی و شوروی (نیروی هوایی شوروی() به اختصار در الفبای لاتین V.V.S) پرواز می‌نمودند، در مقابل دو اسکادران از بال جنگنده رهگیر چهارم مستقر در پایگاه K-14، کیمپو، کره قرار گرفتند. کره شمالی و متحدانشان به‌طور دوره ای، برتری هوایی نیروهای سازمان ملل را در کوی میگ، منطقه ای در نزدیکی دهانه رودخانه یالو (مرز بین کره و چین) که شدیدترین نبردهای هوا به هوا در آن انجام می‌شد، را به چالش کشیدند. در ۱۷ ژوئن ۱۹۵۱، در ساعت ۰۱:۳۰، پایگاه هوایی سوون توسط دو فروند
در ساعت ۰۱:۳۰، پایگاه هوایی سوون توسط دو فروند هواپیمای دوباله پولیکارپوف پو-۲ بمباران شد که هر کدام یک جفت بمب خوشه ای پرتاب نمودند. یکی در تعمیرگاه موتور گردان مهندسی هوانوردی ۸۰۲ اصابت نموده و به برخی تجهیزات آسیب رسانید و دو بمب در خط پرواز اسکادران رهگیر جنگنده ۳۳۵ منفجر شد. یک فروند اف-۸۶ سیبر (اف یو-۳۳۴ / ۱۳۳۴–۴۹) از بال مورد اصابت قرار گرفته و شروع به سوختن نمود و حریق در نهایت هواپیما را از بین برد. اقدام سریع پرسنلی که سایر هواپیما را از اف-۸۶ در حال احتراق دور نمودند، باعث جلوگیری از تلفات بیشتر
احتراق دور نمودند، باعث جلوگیری از تلفات بیشتر گردید. در این حمله کوتاه ۸ فروند سابر دیگر آسیب دیدند که حال چهار فروند آن آسیب جدی دیده و یک خلبان اف-۸۶ نیز در این میان مجروح شد. کره شمالی متعاقباً این حمله را به ستوان لا وون یونگ نسبت داد. ارزیابی موفقیت اف-۸۶. در پایان جنگ، براساس اطلاعات اولیه منتشره از منابع آمریکایی، خلبانان اف-۸۶ به این افتخار نائل شدند که ۷۹۲ فروند میگ را در طی نبردهای هوا به هوا سرنگون نموده، در حالی که فقط ۷۸ فروند سیبر را از دست داده‌اند و در واقع به یک پیروزی با نسبت ۱۰:۱ دست