payamvha/North_RAG huggingface dataset:
سامانه نیروی ترمز به‌صورت کامل توسط پمپ هیدرولیکی تأمین می‌گردد و به جای روغن ترمز، روغن LHM سامانه هیدرولیکی خودرو مستقیماً روی کالیپرهای ترمز اعمال فشار می‌نمایند. در زانتیا مسیر ترمزهای جلو و عقب کاملاً از هم مجزا می‌باشند و این دو ترمز به‌صورت مستقل از یکدیگر عمل می‌نمایند. ترمز جلو نیروی هیدرولیک را مستقیماً از رگلاتور تأمین فشار به واسطه شیر اطمینان تأمین می‌نماید و ترمز عقب نیروی خود را از سامانه تعلیق عقب تأمین می‌نماید و نیروی آن بر اساس وزن قرار گرفته بر روی تعلیق عقب به‌صورت اتوماتیک افزایش
گرفته بر روی تعلیق عقب به‌صورت اتوماتیک افزایش می‌یابد. پشت پدال ترمز خودرو شیر هیدرولیکی وجود دارد که در صورت فشرده شدن پدال فشار هیدرولیکی را در این دو مسیر به‌صورت مجزا باز می‌نماید. شیر اطمینان در مواقع اضطراری و در صورت کاهش بیش از حد فشار یا از مدار خارج شدن پمپ هیدرولیک مسیرهای هیدرولیکی به سمت تعلیق جلو و عقب را بسته و تمامی نیروی هیدرولیکی را فقط به سمت ترمزهای جلو هدایت می‌نماید، در این حالت گوی انباره وسط عقب خودرو نقش تأمین‌کننده فشار برای ترمزهای عقب را برعهده خواهد گرفت در این حالت چراغ استوپ
عقب را برعهده خواهد گرفت در این حالت چراغ استوپ پشت آمپر خودرو موقعیت را به اطلاع راننده می‌رساند. همچنین سامانه ترمز دستی زانتیا به‌صورت کابل دوبل بر روی چرخهای جلو قرار گرفته‌اند تا در مواقع اضطراری و اتمام فشار گوی‌های انباره جلو و عقب و از مدار خارج شدن کامل سامانه ترمز بتوانند از آن برای توقف خودرو استفاده نمایند. مدلهای رالی. اولین نمونه رالی زانتیا به رنگ قرمز در سال ۱۹۹۳ برای ژان لوک پایلر راننده فرانسوی رالی و برای جایگزینی سیتروئن بی ایکس رالی و شرکت در مسابقات سال ۱۹۹۳ طراحی گردید. در این مدل از
در مسابقات سال ۱۹۹۳ طراحی گردید. در این مدل از سامانه چهارچرخ متحرک و همچنین موتور XU9J4 سیتروئن بی ایکس رالی استفاده شد ولی بر طبق قوانین رالی در سال ۱۹۹۳ نمی‌توانستند برای این مدل از سامانه تعلیق اکتیوا استفاده نمایند. این مدل در بدنه نیز از کیت کامل ارتقا آئرودینامیکی شامل اسپویلر جلو و عقب و بادی کیت کناری سود می‌برد. این مدل از سیتروئن زانتیا رالی در مسابقات رالی اروپائی و همچنین رالی فرانسه در سال ۱۹۹۳ به موفقیت‌های خوبی دست پیدا کرد و این موفقیت‌ها در سال‌های ۱۹۹۴ و ۱۹۹۵ نیز ادامه یافت. در سال ۱۹۹۶
سال‌های ۱۹۹۴ و ۱۹۹۵ نیز ادامه یافت. در سال ۱۹۹۶ این مدل دچار تغییرات کلی شد. موتور آن با نمونه ۲ لیتری که برای مسابقات رالی تغییر داده شده بود تعویض شد و در بدنه نیز بادی کیت جدید باریک تری برای حرکت بهتر در مسیرهای باریک طراحی شد. برای این مدل نیز از همان رنگ بدنه قرمز استفاده گردید. مجموعه این تغییرات باعث کاهش وزن ۵۰ کیلوگرمی در این مدل گردید. این مدل تا سال ۲۰۰۰ در مسابقات مختلف توسط ژان لوک پایلر مورد استفاده قرار گرفت. در سال ۱۹۹۹ مدل دیگری از زانتیا رالی با بدنه دو رنگ زرد و آبی ساخته شد که توسط ژیل
با بدنه دو رنگ زرد و آبی ساخته شد که توسط ژیل استیونارد در مسابقات رالی سال ۱۹۹۹ مورد استفاده قرار گرفت. در این مدل نیز از موتور ۲ لیتری که قدرت آن به ۷۰۰ اسب بخار افزایش پیدا کرده بود همراه سامانه انتقال نیرو به هر چهار چرخ استفاده می‌کرد. این مدل با دارا بودن شتاب صفر تا شصت مایل بر ساعت ۲٫۵ ثانیه از این نظر با بوگاتی ویرون در همان سال برابری می‌کرد. این مدل با دارا بودن نسبت نیرو به وزن ۶۸۱ اسب بخار برای هر تن وزن یکی از قدرتمندترین خودروهای مسابقه در زمان خود بود. در سال ۲۰۰۰ با تغییر قوانین رالی و
زمان خود بود. در سال ۲۰۰۰ با تغییر قوانین رالی و اجبار تیم‌های مسابقه دهنده برای کاهش نیروی موتورها در خودروهای این کلاس مسابقات استفاده از مدل‌های رالی زانتیا نیز متوقف شد. ایمنی. در سال ۱۹۹۷ در تست تصادف مؤسسه یورو ان‌سی‌ای‌پی زانتیای فاز یک (قبل از فیس لیفت) توانست یک و نیم ستاره از ۵ ستاره ایمنی سرنشینان در تصادفات را کسب نماید و در کلاس خود از نظر ایمنی هم رده ب‌ام‌و سری ۳ (ای۳۶) با یک و نیم ستاره و پائینتر از مرسدس-بنز کلاس-سی (دبلیو۲۰۲) با دو ستاره ایمنی قرار گرفت. در تست تصادف ایمنی عابر پیاده
ایمنی قرار گرفت. در تست تصادف ایمنی عابر پیاده زانتیا توانست یک ستاره از ۴ ستاره را دریافت نماید که پائین‌تر از دیگر رقبای خود در این کلاس بود که همگی توانستند دو ستاره ایمنی در این بخش به دست آورند. مدلهای مونتاژ ایران. زانتیا از سال ۲۰۰۱ (۱۳۸۰) تا سال ۲۰۱۰ (۱۳۸۹) در ایران در چهار مدل مختلف تولید گردید: تمامی مدل‌های تولیدی ایران فقط با گیربکس پنج دنده دستی و در یک نوع بدنه پنج در لیفت بک تولید شدند. دانگ فنگ زانتیا مونتاژ چین. این خودرو غیر از فرانسه برای کاهش میزان عوارض واردات خودرو به چین در اواسط دهه
کاهش میزان عوارض واردات خودرو به چین در اواسط دهه ۹۰ میلادی به تعداد بسیار محدود میان سال‌های ۱۹۹۶ و ۱۹۹۷ به‌صورت نمونه‌های نیمه تولید شده (CKD) از خط تولید رن فرانسه به چین فرستاده شد و در خط تولید شرکت فنگشن-سیتروئن که با سرمایه‌گذاری مشترک گروه پی اس ای و دانگ فنگ در شهر هویژو از استان گوانگدونگ چین تأسیس شده بود مراحل نهائی مونتاژ آن‌ها در کنار سیتروئن ایکس‌ام و تحت نام مشترک ایکس‌ام انجام گرفت. تولید نمونه‌های CKD زانتیا در چین مصادف با تغییرات در قانون واردات خودرو به چین بود به این صورت که خودروهای
واردات خودرو به چین بود به این صورت که خودروهای CKD را نیز جزو خودروهای وارداتی و عوارض آنها را نیز همانند خودروهای وارداتی محاسبه می‌کرد. پس از تغییر قانون واردات خودرو به چین مسئولین پی‌اس‌ای و دانگ‌فنگ یا باید تصمیم بر تولید کامل زانتیا در چین برای معافیتهای مالیاتی بعدی می‌گرفتند یا باید با بستن شرکت تازه تأسیس فنگشن-سیتروئن این دو مدل را به‌صورت خودرو کامل وارداتی از مدلهای تولید فرانسه به بازار چین وارد می‌کردند که در نهایت راه دوم را انتخاب کرده و از سال ۱۹۹۷ به بعد، زانتیا به‌صورت خودرو وارداتی
از سال ۱۹۹۷ به بعد، زانتیا به‌صورت خودرو وارداتی کامل از خط تولید فرانسه به بازار چین عرضه شد.
بخش عمده‌ای از مساحت استان هرمزگان را مناطق کوهستانی در برگرفته‌اند و کوه‌های این منطقه ادامه رشته کوه‌های زاگرس اند که به تدریج از شمال شرقی به جنوب شرقی امتداد می‌یابند. ادامه این رشته همراه با کاهش ارتفاع، به تپه ماهورهای آهکی، گچی و شنی منتهی شده و به زمین‌های پست ساحلی خلیج فارس و دریای مکران متصل می‌گردد. این ناحیه پست ساحلی، در اطراف تنگه هرمز وسعت بیشتری یافته، و شرایط مساعدی برای کشاورزی و صیفی به وجود آورده‌است. با توجه به مشخصات اقلیمی و استقرار استان هرمزگان در منطقه فوق حاره‌ای، گرمی هوا
استان هرمزگان در منطقه فوق حاره‌ای، گرمی هوا مهم‌ترین پدیده مشهود اقلیمی آن است. استان هرمزگان از مناطق شرجی و گرم ایران است و اقلیم آن تحت تأثیر آب ومیان نیمه بیابانی و بیابانی قرار دارد. هوای نوار ساحلی در تابستان‌ها بسیار گرم و مرطوب است و گاهی نیز دمای آن از ۵۲ درجه سانتیگراد تجاوز می‌کند. دمای متوسط سالانه این منطقه در حدود ۲۷ درجه سانتیگراد است. از ویژگی‌های آب و هوایی استان هرمزگان، یک فصل طولانی گرم و یک فصل کوتاه خنک است. فصل گرم همراه با هوای شرجی ۹ ماه به درازا می‌کشد. فصل تابستان از اوایل اسفند
۹ ماه به درازا می‌کشد. فصل تابستان از اوایل اسفند ماه شروع می‌شود، هوا رفته رفته رو به گرمی می‌رود تااینکه گرما در ماه‌های تیر و مرداد به اوج خود می‌رسد. فصل خنک آن همراه با خشکی نسبی هوا در حدود سه ماه طول می‌کشد. این فصل از اوایل آذرماه شروع می‌شود و تحت تأثیر توده‌های هوای خنک غربی قرار می‌گیرد. دمای هوای این استان در سردترین شبهای سال به ندرت به صفر درجه می‌رسد و در روزهای زمستانی دمای آن معمولاً از ده درجه سانتی گراد بالای صفر پایین‌تر نمی‌آید. آب و هوای این استان همانند آب وهوای نواحی بیابانی است و
این استان همانند آب وهوای نواحی بیابانی است و میزان بارش‌های جوی آن نیز فوق‌العاده اندک می‌باشد. در این منطقه، در حدود نه ماه از سال بارندگی مهمی صورت نمی‌گیرد و قسمت عمده بارندگی آن نیز در یک یا دو نوبت بوقوع می‌پیوندد. در همان موارد اندک هم بارندگی آن اغلب مانند بارانهای بهاری سیل آسا است وخسارات فراوانی به بار می‌آورد. میزان رطوبت نسبی در سواحل خلیج فارس عمدتاً بالا است و بین ۲۰ تا ۱۰۰ درصد نوسان دارد. مهم‌ترین بادهای استان هرمزگان. مهم‌ترین بادهایی که در این استان می‌وزند عبارت‌اند از:
سایپا کاروان نام مینی ون محصول شرکت سایپا است که از اوایل دهه ۱۳۸۰ تولید شده‌است. تولید این خودرو به دلیل عدم توجیه اقتصادی برای شرکت سایپا، در سال ۱۳۸۶ متوقف شد. طراحی. نمای خارجی. بنابر گزارش‌های درج شده در رزومه تعدادی از شرکت‌های قالب‌ساز زیرمجموعه سایپا، پلت‌فرم این خودرو در دهه نود میلادی در شرکت فورد یا دوج ایالات متحده طراحی شد ولی به مرحله تولید نرسید اما بخشی از تجهیزات تولید آن از طریق شرکت‌های واسطه توسط سایپا خریداری شد تا برای نصب بر روی شاسی نیسان جونیور توسعه یابد. (با توجه به شباهت این
نیسان جونیور توسعه یابد. (با توجه به شباهت این خودرو به فورد گالکسی و دوج کاروان ممکن است این گفته‌ها صحت داشته باشند‌.) برای چراغ‌های جلو، راهنماهای گلگیر و آنتن سقفی کاروان سایپا از قطعات خودروی میتسوبیشی لنسر دهه ۹۰ میلادی استفاده شده‌است. نمای داخلی. طراحی داخلی این خودرو شباهت زیادی به طراحی داخلی خودروی پراید دارد و اکثر قطعات و تزئینات داخلی کاروان سایپا با پراید صبا و پژو ۴۰۵ مشترک است. ویژگی‌های فنی و امکانات. موتور و سیستم تعلیق. این خودرو از پیشرانه ۴ سیلندر ۲٫۴ لیتر Z24 با قدرت ۱۰۵ اسب بخار و
۴ سیلندر ۲٫۴ لیتر Z24 با قدرت ۱۰۵ اسب بخار و گشتاور ۱۹۰ نیوتن متر بهره می‌برد و مصرف سوخت آن با سیستم گیربکس دستی ۵+۱ دنده در سیکل شهری ۱۲٫۲ و در بزرگراه‌ها ۶٫۳ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. سیستم تعلیق کاروان سایپا در جلو از نوع جناقی مک فرسون و در عقب از نوع لایه ای پارابولیک می‌باشد. سیستم ترمز کاروان سایپا در جلو از نوع دیسکی و در عقب از نوع کاسه ای می‌باشد و از بوستر ترمز دوال دیافراگم بهره می‌برد. حداکثر وزن بار قابل حمل کاروان سایپا به صورت استاندارد ۶۰۰ کیلوگرم است. موارد ارتقا یافته کاروان سایپا
۶۰۰ کیلوگرم است. موارد ارتقا یافته کاروان سایپا نسبت به نیسان وانت: جایگزینی فن الکتریکی با فن مکانیکی جایگزینی پمپ بنزین الکتریکی با پمپ بنزین مکانیکی جایگزینی ترمز دیسکی با ترمز کاسه ای در چرخ‌های جلو جایگزینی فنر پارابولیک با فنر شمش در محور عقب جایگزینی دیفرانسیل سرعتی با دیفرانسیل قدرتی ارتقاء گیربکس از ۵دنده قدرتی به ۶دنده سرعتی ارتقاء دلکو از نوع پلاتینی به مگنتی امکانات و تجهیزات رفاهی. کاروان سایپا با سه ردیف صندلی، ۷ سرنشینه است. امکانات و تجهیزات رفاهی این خودرو عبارت است از: سیستم قفل مرکزی -
رفاهی این خودرو عبارت است از: سیستم قفل مرکزی - شیشه بالابر برقی درب‌های جلو - فرمان قابل تنظیم - فرمان هیدرولیک - گرم کن شیشه عقب - روشنایی صندوق عقب - صندلی‌های ردیف دوم و سوم با قابلیت تا شدن و برداشتن - کمربند ایمنی صندلی‌های ردیف‌های اول، دوم و سوم - صندلی‌های جلو قابل تنظیم - ساعت دیجیتالی - برف پاک کن دو سرعته شیشه جلو با تایمر قابل تنظیم - شیشه شوی و برف پاک کن شیشه عقب - در باز کن صندوق عقب برقی*- سیستم تهویه مطبوع دوگانه (با کولر دوم)*- بخاری دوم با کارکرد مستقل از موتور*- آینه‌های برقی جانبی*-
با کارکرد مستقل از موتور*- آینه‌های برقی جانبی*- منابع. سایپا کاروان http://www.saipacorp.com/
هاله اسفندیاری (متولد ۱۹۴۰) پژوهشگر ایرانی-آمریکایی و مدیر بخش مطالعات خاورمیانه مؤسسه غیردولتی وودرو ویلسون در شهر واشینگتن است. از ۸ مه ۲۰۰۷ در زندان اوین و در بازداشت رسمی وزارت اطلاعات به‌سر بُرد و نهایتاً در تاریخ ۲۱ اوت ۲۰۰۷به‌طور موقت و با قرار وثیقه ۳۰۰ میلیون تومانی از زندان اوین آزاد شد. در بیانیه وزارت اطلاعات آمده‌است که وی به تلاش برای براندازی نظام «اعتراف» کرده‌است. ، اما شائول بخاش، همسر یهودی-ایرانی وی که خود تاریخدان است، این اتهامات را نپذیرفت. منابع خارج از ایران گفته‌اند که وی برای
نپذیرفت. منابع خارج از ایران گفته‌اند که وی برای دیدار با مادر خویش به ایران سفر کرده بود دلیل بازداشت وی در ایران تأسیس و مدیریت برنامه خاورمیانه مرکز «ویلسون» درآمریکا که مقامات ایران آن را مرتبط با بنیاد «سوروس» می‌دانند ذکر شده‌است. زندگی. وی دکترای تخصصی خود را از دانشگاه وین در کشور اتریش گرفته‌است. فیلم اعترافات. روز ۲۷ تیر ۱۳۸۶ فیلم اعترافات هاله اسفندیاری، کیان تاجبخش و رامین جهانبگلو از شبکه یک صدا و سیمای جمهوری اسلامی ایران پخش شد. همسر اسفندیاری دربارهٔ این اعترافات می‌گوید:اعترافاتی اینچنینی
دربارهٔ این اعترافات می‌گوید:اعترافاتی اینچنینی که در پی بیش از ۷۰ روز بازداشت انفرادی «با تهدیدهای شدید و آن وحشتی که چنین وضعی به وجود می‌آورد» ادا شده‌است. دو سال بعد محمود احمدی‌نژاد در توضیحی دربارهٔ علت برکناری محسنی اژه‌ای در روزهای پایانی دولت نهم پس از انتخابات ریاست جمهوری، در جمعی از دبیران تشکل‌های دانشجویی به این موضوع اشاره کرد و گفت: «"در موضوع هاله اسفندیاری هم خوب عمل نکرد و من به او گفتم که چرا رفتاری می‌کنید که مورد تمسخر واقع شوید؟، یک پیرزن ۷۰ ساله را گرفته‌اید می‌گویید می‌خواهد انقلاب
۷۰ ساله را گرفته‌اید می‌گویید می‌خواهد انقلاب مخملی راه بیندازد در حالی‌که عاملان انقلاب مخملی کسان دیگری هستند و باید آنها به مردم معرفی شوند."» کتاب زندان من، خانه من. هاله اسفندیاری در اکتبر سال ۲۰۰۹ کتابی با عنوان خانه من، زندان من؛ روایت اسارت یک زن در ایران منتشر کرده که در آن به شرح هشت ماه بازداشت در زندان‌های ایران و بازجویی‌هایی وزارت اطلاعات از خود پرداخته‌است.
باد سهیلی یکی از بادهای معروف در منطقهٔ استان هرمزگان در جنوب ایران است. این باد، بادی است تابستانی و گرم که از جنوب شرقی به سمت شمال غربی می‌وزد و در رسیدن میوه، خرما نقش اساسی دارد.
باد شمالی یکی از بادهای معروف در منطقهٔ استان هرمزگان در جنوب ایران است. باد شمالی به مدت ۹ ماه از سال به موازات سواحل شمالی خلیج فارس می‌وزد و ۴۰ روز از دوره وزش آن در فصل تابستان همراه با گرد و غبار فراوان است . جهت وزش این باد غیر از زمستان به جهت «غربی» – «شرقی» دارد و از جنوب غربی به سمت شمال شرقی است . باد شمالی در فصل زمستان توأم با هوای نسبتاً سرد است و دوام کمتری دارد .
باد نشی یا ( باد نعشی ) یکی از بادهای معروف در منطقهٔ استان هرمزگان در جنوب ایران است. باد نشی (نعشی) بادی است سرد و طوفانزا که در فصل زمستان در سواحل استان هرمزگان می‌وزد. جهت این باد از شمال شرقی به سمت جنوب غربی است، وگاهی در تنگه هرمز به طور پیوسته، و به مدت ۳ تا ۵ روز می‌وزد.
باد غربی یکی از بادهای معروف در منطقهٔ استان هرمزگان در جنوب ایران است. باد غربی بادی بهاری است که از نیمه فروردین تا اوایل تابستان از سمت جنوب به شمال می‌وزد و از بادهای موسمی استان هرمزگان است.
باد قوس به گویش محلی ( کوش ) یکی از بادهای معروف در منطقهٔ استان هرمزگان در جنوب ایران است. باد قوس (کوش) بادی است زمستانی که جهت «شرقی» – «غربی» دارد و باعث بارش باران فراوان درمنطقه می‌شود، و از بادهای موسمی استان هرمزگان است.
باد شرجی یا باد ( شرقی ) یکی از بادهای معروف در منطقهٔ در جنوب ایران و حاشیه خلیج فارس است. باد شرجی (شرقی) بادیست تابستانی که از بادهای بسیار نامطلوب سواحل شمالی خلیج فارس محسوب می‌شود، در فصل تابستان می‌وزد و پس از برخورد به سطح دریا، رطوبت فراوانی را همراه می‌آورد و نم نسبی هوا را به شدت افزایش می‌دهد. این باد گاهی با ابر و مه همراه است و در برخی نواحی نیز موجب بارندگی می‌شود.
باد لوار یا ( تش باد )، «آتش باد» یکی از بادهای معروف در منطقهٔ استان هرمزگان در جنوب ایران است. باد لوار (تش باد) بادیست که از سمت جنوب غربی می‌وزد و از بیابانهای عربستان نشأت می‌گیرد. زمان وزش باد لوار از تیر ماه تا شهریور ماه است، و از بادهای موسمی استان هرمزگان است. بادی است سوزانده.
باد بحری یا باد ( شمال غربی) یکی از بادهای معروف در منطقهٔ استان هرمزگان در جنوب ایران است. باد بحری (شمال غربی) بادیست که اغلب در فصل زمستان شروع به وزیدن کرده و نسیمی از طرف دریا به ساحل می‌آورد که گاهی نیز بارندگی‌های اندکی را به دنبال دارد؛ و مناسبترین فصل مسافرت به استان هرمزگان، فصل زمستان است.
اثر اهارانف-بوهم که گاهی اثر ارینبرگ-مسیدای-اهارونف بوهم نامیده می‌شود پدیده کوانتم مکانیکی است که توسط یک ذرهٔ باردار تحت تأثیر میدان الکترومغناطیسی در ناحیه‌ای که ذره را در بر نگرفته است ایجاد می‌شود. این پدیده به عنوان یکی از هفت پدیده شگفت‌انگیز مکانیک کوانتوم انتخاب شده است. تاریخچه. شکل اولیه این اثر در سال ۱۹۴۹ توسط ورنر ارنبرگ و ار.ای. سیدای پیش‌بینی شده بود و اثرهای مشابه بعدها توسط اهارانف و بوهم در سال ۱۹۵۹ کشف شد. چنین اثرهایی پیش‌بینی می‌شد که نشأت گرفته از هردو میدان مغناطیسی و الکتریکی باشد
نشأت گرفته از هردو میدان مغناطیسی و الکتریکی باشد اما گونهٔ مغناطیسی برای مشاهده آسان‌تر بوده است. به‌طور کلی، نتایج اساسی اثر اهارانف بوهم دانشی است از میدان الکترومغناطیسی کلاسیکی که به‌طور منطقه‌ای بر روی ذره اثر می‌گذارد که پیش‌بینی رفتار مکانیک کوانتومی آن مناسب نیست. پس از این که مقالهٔ ۱۹۵۴ منتشر شد، بوهم فهمید که این اثر توسط آر.ای. سیدای و ورنر ارنبرگ یک دهه پیش‌تر پیش‌بینی شده است. بوهم و آهارانف چنان‌که باید در مقالهٔ دومشان اشاره کرده‌اند متداولترین موردی که توضیح داده شده است که گاهی اثر
موردی که توضیح داده شده است که گاهی اثر سیملوله‌ای آهارانف بوهم نامیده می‌شود، زمانی است که تابع موج یک ذرهٔ باردار در عبور از اطراف یک سیملوله یک تأخیر فاز را در نتیجهٔ بسته بودن میدان مغناطیسی تجربه می‌کند. با وجود این که میدان مغناطیسی در ناحیه‌ای که ذره عبور می‌کند صفر است. این تغییر فاز به‌طور تجربی با اثرات خودش بر روی فریزهای تداخلی قابل مشاهده است (همچنین اثر اهارانف بوهم مغناطیسی بر روی ترازهای انرژی و سطح مقطع پراکندگی وجود دارد اما این اثرات به صورت تجربی آزمایش نشده است) پدیدهٔ آهارانف بوهم
صورت تجربی آزمایش نشده است) پدیدهٔ آهارانف بوهم الکتریکی همچنین قابل پیش‌بینی است که یک ذرهٔ باردار توسط منطقه‌ای با پتانسیل الکتریکی متفاوت اما با میدان الکتریکی صفر تحت تأثیر قرار می‌گیرد و تأیید تجربی آن مشاهده شده است. اثر جداگانهٔ مولکولی آهارانف بوهم برای حرکت هسته‌ای در منطقهٔ چند اتصالی پیشنهاد شد اما به‌طور اصولی در این مورد متفاوت بحث می‌شود که تنها به مقادیر منطقه‌ای در امتداد مسیر بستگی دارد. اثر مغناطیسی. اثر مغناطیسی اهارانف بوهم اثر مغناطیسی اهارانف بوهم به عنوان نتیجه‌ای از این ضرورت که
اهارانف بوهم به عنوان نتیجه‌ای از این ضرورت که کوانتوم مکانیک تحت تبدیل پیمانه‌ای برای پتانسیل برداری A ناوردا است دیده می‌شود. این اصل ایجاب می‌کند که یک ذره با بار q که در امتداد مسیرهای p با میدان مغناطیسی صفر(formula_1) عبور می‌کند باید دارای فاز formula_2؛ باشد که در سیستم یکای SI به صورت زیر می‌باشد: formula_3 با اختلاف فاز Δφ میان دو مسیر که دارای نقطهٔ انتهایی مشترک هستند؛ بنابراین توسط شار مغناطیسیΦ میان ناحیهٔ میان مسیرها بر طبق قضیهٔ استوکس تعیین می‌شود:formula_4 همین اثر فاز مسئول کوانتش شار در
می‌شود:formula_4 همین اثر فاز مسئول کوانتش شار در حلقهٔ شار ابر رساناست. این کوانتش ناشی از این حقیقت است که تابع موج ابررسانا باید تک مقداری باشد. تغییر فاز Δφ در یک حلقهٔ بسته باید مضربی از باشدh/2e. شار ابررسانا واقعاً قبل از آهارانف بوهم توسط لندن (۱۹۴۸) با استفاده از مدل پدیده‌شناسی پیش‌بینی شده بود. اثر مغناطیسی آهارانف بوهم ارتباط تنگاتنگی با بحث دیراک دارد که وجود تک قطبی مغناطیسی که هم بار الکتریکی و هم بار مغناطیسی کوانتیده باشد. تک قطبی مغناطیسی مستلزم یک تکینگی ریاضی در پتانسیل برداری است
مستلزم یک تکینگی ریاضی در پتانسیل برداری است می‌تواند به صورت رشتهٔ بلند نامتناهی از قطرهای کوچکی که شامل همهٔ ۴g از تک قطبی (بار) g است بیان شود؛ بنابراین فرض نبود یک گسترهٔ پراکندگی با این انتخاب دلخواه از تکینگی ضرورت تک مقداری بودن تابع موج مستلزم کوانتش بار است. ۲qg/ch باید یک عدد صحیح برای بار الکتریکی q و بار مغناطیسی g باشد. (در سیستم یکای cgs) اثر الکتریکی. اثر الکتریکی اهارانف بوهم همان‌طور که فاز تابع موج تنها به پتانسیل برداری مغناطیسی بستگی دارد همچنین به پتانسیل نرده‌ای الکتریکی نیز بستگی
دارد همچنین به پتانسیل نرده‌ای الکتریکی نیز بستگی دارد. با بازسازی موقعیتی که در آن پتانسیل الکتریکی برداری دو مسیر یک ذره در میان ناحیه‌ای با میدان الکتریکی صفر تغییر کند اثر مشاهده‌پذیر آهارانف بوهم پدیدهٔ تداخل ناشی از تغییر فاز قابل پیش‌بینی است. دربارهٔ غیاب میدان الکتریکی، به‌طور کلاسیکی هیچ اثری وجود ندارد. از معادلهٔ شرودینگر فاز یک ویژه تابع با انرژی Eبه صورتformula_5 تغییر می‌کند. با این حال، انرژی به پتانسیل V برای یک ذره با بار q نیز وابسته خواهد بود. به ویژه برای ناحیه‌ای با پتانسیل ثابت V
بود. به ویژه برای ناحیه‌ای با پتانسیل ثابت V انرژی پتانسیل الکتریکی qV در نتیجهٔ تغییر فاز به انرژی پتانسیل الکتریکی qV اضافه می‌شود:formula_6 که t زمان سپری شده در پتانسیل است تئوری اولیه برای این اثر یک آزمایش پیش‌نهاد می‌کند که ذرات از میان یک استوانهٔ رسانا در امتداد دو مسیر عبور می‌کنند که ذرات را از میدان خارجی در آن ناحیه محافظت می‌کند اما هنوز اجازه داده می‌شود که یک تغییر پتانسیل با باردار کردن استوانه به کار گرفته شود. با این حال فهم این اثبات مشکل است. در عوض یک آزمایش متفاوت شامل یک حلقهٔ
مشکل است. در عوض یک آزمایش متفاوت شامل یک حلقهٔ ژئومتری است که توسط اثر تونل با ولتاژ پایهٔ V با پتانسیل دو نیم‌حلقه مختل می‌شود. این وضعیت تغییر فاز آهارانف بوهم را نتیجه می‌دهد که به‌طور تجربی در سال ۱۹۹۸ مشاهده شده است.
چهاردانگه یکی از بخش‌های شش‌گانه شهرستان ساری در استان مازندران در ایران است. شهر کیاسر مرکز این بخش است. از قلّه‌های مهم این بخش شاه‌دژ با بلندایی نزدیک به ۲۸۰۳ متر، سفیدکوه با بلندای ۲۶۲۰ و کوه (و نه قله) چهارنو با ۲۸۸۱ متر ارتفاع می‌باشد. این بخش دارای یک شهرک صنعتی است و کارخانه مازند سیکلت در آن فعال می‌باشد. روستای چورت هم اکنون بزرگترین روستای بخش چهاردانگه میباشد سه منطقه گردشگری را در چهاردانگه ساری باید دید: تقسیمات کشوری. شهرها: کیاسر جمعیت. بنابر سرشماری مرکز آمار ایران، جمعیت چهار دانگه شهرستان
سرشماری مرکز آمار ایران، جمعیت چهار دانگه شهرستان ساری در سال ۱۳۹۵ برابر با ۱۷٬۳۷۶ نفر بوده‌است. وجه تسمیه. اهالی مناطق دودانگه و چهاردانگه می‌گویند این ناحیه به عمادالدوله، فرزند زین‌العابدین تعلق داشته و که وی این مناطق ره بین ۳ پسر خود تقسیم می‌کند، چهار دانگ را به دو برادر تنی، و دو دانگ را به آن یکی پسرش (که از مادری غیر از آن دو نفر بود) می‌سپارد.
جغرافیای تاریخی استان هرمزگان با تاریخ و جغرافیای خلیج فارس در هم آمیخته‌است. تا قرن چهارم پیش از میلاد، مدارک پراکنده‌ای بر پایه نوشتارهای تاریخ‌نگاری یونانی دربارهٔ خلیج فارس وجود دارد. ظاهراً در دوران بسیار کهن، اقوامی در سواحل غربی خلیج فارس و دشت‌های جنوبی و غربی ایران می‌زیسته‌اند. شواهدی نیز مبنی بر پیدایش و توسعه دریانوردی در آن دوران وجود دارد. از جمله می‌توان به دریانوردی بابلیان در قرن هفتم پیش از میلاد، در خلیج فارس اشاره کرد. نخستین مدرک. نخستین مدرک قطعی در خصوص دریانوردی در خلیج فارس، به زمان
مدرک قطعی در خصوص دریانوردی در خلیج فارس، به زمان «نئار خورس» یا «نئارک»، دریاسالار اسکندر مقدونی، مربوط است. اسکندر پس از فتح سرزمین‌های اطراف رودخانه سند (هندوستان) ظاهراً از طریق مصب رودخانه سند و درا، به سوی مکران و تنگه هرمز و خلیج فارس حرکت کرد و در سال ۳۲۶ قبل از میلاد، از دهانه رودخانه سند گذشت، ولی طوفان و امواج سهمگین دریا وی را مجبور به بازگشت نمود. اسکندر دریا سالار خود به نام نئارک (نئارخوس) با به عنوان سرپرست ناوگان دریایی رهسپار خلیج فارس کرد. نئارک پس از عبور از سواحل مکران، به بندر هرمز یا
نئارک پس از عبور از سواحل مکران، به بندر هرمز یا میناب کنونی رسید. نئارک در خلیج فارس به جزیره خالی از سکنه‌ای بنام «بارقانا» که گفته می‌شود همان جزیره هرمز یا لارک یا «اوآراکنا» یا کیش کنونی است، رسید. نئارک چنین گفته‌است که هیچ‌یک از سواحل را در طول سفر دریایی خود مانند سواحل خلیج فارس آباد و مزروع ندیده‌است. اردشیر بابکان و جزیره هرمز. تاریخ مکتوب بندر هرمز از زمان اردشیر بابکان آغاز می‌شود. مورخین شرقی و اروپایی چنین گفته‌اند که روزگار آبادانی بندر هرمز بین سال‌های ۲۴۱–۲۱۱ میلادی بوده، ولی پس از ظهور
بین سال‌های ۲۴۱–۲۱۱ میلادی بوده، ولی پس از ظهور اسلام و سقوط دولت ساسانیان، به عنوان یکی از مهم‌ترین مراکز داد و ستد شرق معروفیت پیدا کرده‌است. در سال‌های ۷۵۰–۶۶۱ میلادی، منطقه خلیج فارس جزو قلمرو خلافت اموی و سپس جزو قلمرو خلافت عباسی، در سال‌های بسیاری از مورخین، این راه دریایی را با اهمیت تراز جاده معروف که به نام جاده ابریشم (طریق الحریر) یا شاخه مهمی از آن می‌دانند. مارکوپولو، جهانگرد مشهور ایتالیایی در سال‌های ۱۲۷۲و۱۲۹۳ میلادی از بندر هرمز دیدن کرد. وی گزارش کرده‌است که جواهرات ایران عاج و ابریشم هند
گزارش کرده‌است که جواهرات ایران عاج و ابریشم هند و چین و مروارید بحرین در بازارهای بندر هرمز خرید و فروش می‌شده‌است. در سال ۱۳۰۰ میلادی سیف‌الدین پادشاه بومی بندر هرمز از ترس حمله مغول‌ها بندر هرمز را ترک و به جزیره هرمز «جردم» عزیمت کرد و در آنجا شهر دیگری بنا نهاد. در سال ۱۴۵۳ میلادی هنگامی که قسطنطنیه به دست سلطان محمد فاتح سقوط کرد ارتباط زمینی اروپاییان با آسیا گسسته شد. در سال ۱۴۹۷ میلادی برای اولین بار استعمارگران غربی به فرمانروایی «واسکودوگاما» در بنادر خلیج فارس پیاده شدند. خلیج فارس و
در بنادر خلیج فارس پیاده شدند. خلیج فارس و پرتغالی‌ها. در سال ۱۵۰۶ میلادی پرتغالی‌ها به عنوان محافظت از منافع پرتغال در برابر تجاوز مصری و ونیزی به رهبری «آلفونسو دالبوکرک» با هفت کشتی جنگی جزیره هرمز را محاصره نمودند. بندر هرمز در این زمان کلید تجاری خلیج فارس محسوب می‌شد و راه ادویه کاز در کنار همین بندر از تنگه هرمز عبور می‌کرد. سقوط هرمز که از نظر تجاری و نظامی برای دولت ایران اهمیت داشت با جدا شدن هرمز به سبب گرفتاری‌های ناشی از جنگ با عثمانیان به بیرون راندن پرتغالی‌ها موفق نشد و پیمانی با آنان منعقد
راندن پرتغالی‌ها موفق نشد و پیمانی با آنان منعقد نمود که به موجب آن پرتغالی‌ها می‌بایست در لشکرکشی به بحرین شاه اسماعیل را مساعدت می‌کردند. با این پیمان تسلط پرتغالی‌ها بر خلیج فارس تا مدتی نثبیت شد ولی شاه عباس بزرگ پس در سال ۱۶۲۲ با کمک قوای انگلیس توانست با فتح هرمز حاکمیت پرتغالی‌ها بر خلیج فارس را پایان دهد. هلند و انگلیس و خلیج فارس. هلندی‌ها در سال ۱۰۰۴ هجری قمری تجارتخانه‌ای در بندرعباس تأسیس کردند و به دنبال آن رقابت بین هلند و انگلستان شدت گرفت. در اواخر دوره سلطنت شاه عباس صفوی دولت ایران به لغو
اواخر دوره سلطنت شاه عباس صفوی دولت ایران به لغو معافیت گمرکی واردات و صادرات هلندی‌ها اقدام کرد. هلندی‌ها به حصار جزیره قشم هجوم آوردند و برای جلوگیری از تجارت انگلیس چند کشتی جنگی به تنگه هرمز و بندرعباس اعزام کردند. دولت ایران ضمن تقاضای صلح به هلندی‌ها اجازه داد که در هر نقطه‌ای از ایران به تجارت ابریشم اقدام کنند و از معافیت گمرکی در واردات برخوردار شوند. در همین زمان با تیره شدن روابط بین هلند و انگلیس در اروپا، هلندی‌ها به کشتی‌های انگلیس در جاسک حمله کردند و قشم را به دست گرفتند، بندرعباس را
حمله کردند و قشم را به دست گرفتند، بندرعباس را گلوله‌باران کردند دژ مستحکمی را در نزدیکی تجارتخانه خود در بندرعباس احداث نمودند برای نزدیکی بیشتر با دهانه خلیج فارس تأسیسات تجاری خود را به جزیره خارک منتقل کردند و از پرداخت اجاره‌بهای خارک به میر مهنا حاکم بندر ریگ و جزیره بیرون راند. بدین ترتیب هلندی‌ها که مرکز تجاری خود را از بندرعباس برچیده بودند عملاً از خلیج فارس خارج شدند. کمپانی هند شرقی وخلیج فارس. با تشکیل و رسمیت یافتن کمپانی هند شرقی دولت انگلیس سیاست گسترده استعماری خود را علیه ایران به کار