payamvha/North_RAG huggingface dataset:
تولیدی موتور را تعیین می‌کند. تغییر سرعت در این نوع از موتورها را می‌توان با داشتن دسته سیم پیچها یا قطبهایی در موتور که با روشن و خاموش کردنشان سرعت میدان دوار مغناطیسی تغییر می‌کند، ممکن ساخت. به هر حال با پیشرفت الکترونیک قدرت می‌توانیم با تغییر دادن بسامد منبع تغذیه، کنترل یکنواخت تری بر روی سرعت موتورها داشته باشیم. یکی از مهم‌ترین عواملی که بر سرعت الکتروموتور سه فاز تأثیر دارد فرکانس تغذیه این دستگاه است پارامترهایی که میزان گشتاور تولیدشده توسط الکتروموتور سه فاز را تعیین می‌کنند اولین پارامتر
الکتروموتور سه فاز را تعیین می‌کنند اولین پارامتر اختلاف سرعت بین روتور و میدان مغناطیسی ایجاد شده توسط استاتور و دومین پارامتر میزان لغزندگی دینام می‌باشد. پارامتر سرعت در دینام سه فاز قابل‌تغییر است البته درصورتی‌که در قسمت دسته سیم‌پیچ‌های موجود در استاتور الکتروموتور سه فاز تعداد قطب‌های مختلف وجود داشته باشد که با استفاده از آن‌ها سرعت میدان مغناطیسی موجود در الکتروموتور سه فاز که در حال چرخش است را بتوان تغییر داد. در حالت کلی باید بگویم که در موتور سه فاز که از نوع القایی است می‌توان سرعت را به‌صورت
فاز که از نوع القایی است می‌توان سرعت را به‌صورت کامل و یکنواخت کنترل کرد و انجام این فرایند فقط با تغییر دادن فرکانس الکتروموتور سه فاز میسر است. "اینورتر" یکی از بهترین ابزارها برای کاهش فرکانس و تنظیم دور الکتروموتور است. موتور قفس سنجابی. تقریباً ۹۰ درصد موتورهای القایی AC سه فاز از این نوعند؛ که روتور آن‌ها از نوع قفس سنجابی است که در ابتدا توضیح داده شد. محدوده‌های طبقه‌بندی نیروی آن‌ها از یک سوم تا چند صد اسب بخار است. این نوع موتورها که در دسته یک اسب بخار به بالا اند در مقایسه با مشابه‌های تک فاز
بخار به بالا اند در مقایسه با مشابه‌های تک فاز کم هزینه‌ترند و می‌توانند در استارت در فشارهای سنگین‌تر کار کنند. موتور با روتور پیچشی. موتور با حلقه لغزان یا موتور روتور پیچشی نوعی از موتور القایی قفس سنجابی است. درحالی که استاتور در این موتور همانند موتور قفس سنجابی است یک سری از پیچه‌ها را روی روتور خود دارد که در حالت مدار کوتاه نیستند ولی به یک سری از رینگ‌های لغزان ختم می‌شوند. این پیچه‌ها در اضافه کردن مقاومتها و خازن‌های خارجی سودمندند. اسلیپ لازم برای تولید گشتاور بیشینه نهایی مستقیماً با مقاومت
برای تولید گشتاور بیشینه نهایی مستقیماً با مقاومت روتور متناسب است. در موتور با حلقه لغزان مقاومت مؤثر روتور با اضافه کردن مقاومت خارجی میان حلقه‌های لغزان کاهش میابد؛ بنابراین امکان بدست آوردن لغزش بیشتر و همچنین گشتاور بیشینه نهایی در سرعت‌های کمتر وجود دارد. یک مقاومت خارجی می‌تواند در سرعت تقریباً صفر را نتیجه دهد که گشتاور بیشینه نهایی بسیار زیادی با جریان استارت کم را تولید می‌کند. هنگامی که موتور شتاب می‌گیرد مقدار مقاومت می‌تواند کاهش یابد تا مشخصات موتور برای کارهایی با فشار زیاد مناسب شود. هنگامی
موتور برای کارهایی با فشار زیاد مناسب شود. هنگامی که موتور به سرعت اصلی می‌رسد خازن‌های خارجی از مدار خارج می‌شوند و این بدین معنی است که اکنون موتور به عنوان یک موتور القایی استاندارد کار می‌کند. این نوع موتور برای فشارهای مانا (کارهایی با فشار ثابت) که درآن‌ها گشتاور نهایی باید در سرعت تقریباً صفر تولید شده و موتور در کمترین زمان و با کمترین مصرف جریان تا سرعت بیشینه شتاب گیرد ایدئال است. قسمت پایینی موتور با حلقه لغزان که در آن حلقه‌ها به همراه مجموعه براش‌ها است به نگهداری منظم نیاز دارد که از نظر
براش‌ها است به نگهداری منظم نیاز دارد که از نظر قیمت، استاندارد بودن آن را به عنوان یک موتور قفس سنجابی غیرممکن می‌کند. اگر پیچه‌ها کوتاهتر شده و استارت زده شود معمولاً جریان بالا از روتور در حالت متوقف عبور می‌کند که در حد ۱۴۰۰ درصد است. درحالیکه در این حالت در آن گشتاوری در حد ۶۰درصد تولید می‌نماید که در بسیاری از کاربری‌ها چنین امکان پشتیبانی چنین چیزی نیست. با تغییر مقاومتهای روتور منحنی سرعت گشتاور تعدیل می‌گردد که بدان وسیله سرعتی که در آن موتور در فشاری مخصوص کار می‌شود. ظرفیت تکمیل فشار می‌تواند
فشاری مخصوص کار می‌شود. ظرفیت تکمیل فشار می‌تواند سرعت را تا ۵۰درصد سرعت سنکرون کاهش دهد. خصوصاً هنگامی که فشار، از انواعی با نیاز به گشتاور – سرعت‌های مختلف مثل پرس‌های چاپ یا کمپرسورها است. کاهش سرعت تا زیر ۵۰ درصد بازده را به خاطر اتلاف انرژی در مقاومتها به شدت کاهش می‌دهد. این نوع موتور در کاربردهای با گشتاور و سرعت‌های مختلف مانند پرس‌های چاپ، کمپرسورها، تسمه‌نقاله‌ها، بالابرها و آسانسورها مورد استفاده قرار می‌گیرد. موتورهای پله‌ای. در موتور پله‌ای، روتور، یک آهن‌ربای دائمی است، و استاتور از چند
روتور، یک آهن‌ربای دائمی است، و استاتور از چند آهن‌رباهای الکتریکی (سیم‌پیچ) تشکیل شده‌است که جریان آن‌ها به صورت الکترونیکی و بر اساس الگویی معین قطع و و وصل می‌شود. موتورهای پله‌ای، می‌توانند آرام یا تند، و نیز به اندازهٔ دقیق و مشخصی چرخیده و متوقف بمانند. موتور پله‌ای کنترل‌شده با رایانه در سیستم‌های تنظیم موقعیت به‌کار می‌رود، به‌ویژه وقتی که بخشی از یک سیستم دیجیتال کنترل بار باشد. موتورهای خطی. یک موتور خطی اساساً یک موتور الکتریکی است که از حالت دوار درآمده تا به جای اینکه یک گشتاور (چرخش) گردشی
درآمده تا به جای اینکه یک گشتاور (چرخش) گردشی تولید کند، یک نیروی خطی توسط ایجاد یک میدان الکترومغناطیسی سیار در طولش، به وجود آورد. موتورهای خطی اغلب موتورهای القایی یا پله‌ای هستند. می‌توانید یک موتور خطی را در یک قطار سریع‌السیر مَگ‌لِو مشاهده کنید که در آن قطار روی ریل، معلق است.
توربوفن ، گونه‌ای موتور جت است که در آن بخش بزرگی از هوای مکیده شده بدون رفتن به اتاق احتراق از روزنه انتهائی خارج می‌شود. این گونه موتور برای سرعت‌های متوسط مناسب است و به‌همین دلیل موتور بیش‌تر هواپیماهای جت مسافری توربوفن است. موتوری که در پیشرانش هواپیما بیشترین و گسترده‌ترین کاربرد را دارد موتور "توربوفن (فن جت)" است که در آن یک فن بزرگ که توسط توربین می‌چرخد مقدار قابل توجهی هوا را به درون یک مجرا در اطراف موتور می‌راند. در این موتورها گازهای خروجی از فن با سرعت بالاتری مجرا را ترک می‌کنند و از این
فن با سرعت بالاتری مجرا را ترک می‌کنند و از این طریق نیروی جلوبرندهٔ کل موتور را به اندازهٔ قابل توجهی افزایش می‌دهند. طراحی یک موتور توربوفن بر این اصل استوار است که: «به ازای یک توان یکسان، یک حجم بزرگ از هوا که سرعت کمتری دارد به یک حجم کوجک از هوا که سرعت بیشتری دارد نیروی جلو برندهٔ بیشتری ایجاد می‌کند.» توربوفن یک کمپرسور فن بسیار بزرگ در جلوی موتور دارد که نسبت بسیاری از هوا پس از عبور از فن از فاصلهٔ بین فن و پوسته عبور کرده در انتهای موتور با گازهای داغ خروجی موتور یکی می‌شوند و نیروی پیشرانه را
داغ خروجی موتور یکی می‌شوند و نیروی پیشرانه را افزایش می‌دهد. توربوفن‌ها کارایی بهتری نسبت به توربوجت‌های ساده دارند؛ زیرا به حجم بسیاری از هوا که از فن عبور می‌کند شتاب داده می‌شود و با توجه به هوای کمی که از هستهٔ موتور عبور می‌کند، نیروی پیشرانهٔ بسیاری تولید می‌کند ضمناً این مکانیزم باعث کاهش قابل توجه سر و صدای موتور مذکور نیز می‌باشد. در هواپیماها، موتور توربوفن را می‌توان از روی پوستهٔ چاق‌تر آن که روی فن بزرگتر را پوشانده[از موتور توربوجت، که بازده کمتری دارد] تشخیص داد. موتورهای توربوفن و توربوجت
کمتری دارد] تشخیص داد. موتورهای توربوفن و توربوجت در اعداد ماخ کم، ضربهٔ ویژه بالایی دارند. این موتورها می‌توانند با تولید حرارت کم در مدت‌زمان طولانی با سوختی کم و نزدیک به سطح زمین به پرواز ادامه دهند. همین باعث می‌شود که امکان ردیابی آن‌ها توسط حسگرهای حرارتی یا رادارهای زمین بسیار کم باشد. در بسیاری از هواپیماهای نظامی نوین مانند F-15، F-16 و F-22 از موتورهای توربوفن استفاده شده است. لازم است ذکر شود بهینهٔ سرعت این نوع موتورها تا سرعت ۹ ماخ است. شباهت تفاوت و مزایا. عملکرد موتورهای توربوفون مانند
تفاوت و مزایا. عملکرد موتورهای توربوفون مانند توربوپراپ‌ها و موتورهای موتور جت است اما در آن بجای ملخ از فن استفاده شده است. بازده توربوفون به مراتب زیاد است و در هواپیماهای مسافربری و ترابری از آن استفاده می‌شود. موتورهای توربوفون توانایی ارائه مانور پذیری موتورهای جت را ندارند در نتیجه برای هواپیماهایی با کمتر از سرعت صوت استفاده می‌شوند. موتور جت توربوفون. موتورهای جت انواع مختلفی دارند مانند توربوجت، توربوفن و توربوپراپ که در این قسمت به نوع توربوفن پرداخته شده است. موتورهای توربوفن عملکردی بین
پرداخته شده است. موتورهای توربوفن عملکردی بین موتورهای توربوجت و توربوپراپ دارند. راندمان موتورهای توربوفن بسیار بالاست و به همین دلیل در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری از آنها استفاده می‌شود. در موتورهای توربوفن هوا ابتدا فشرده شده و سپس وارد محفظه احتراق می‌شود و پس از انفجار از نازل خروجی خارج می‌شود و در طی این واکنش نیروی لازم برای به جلو راندن جت را فراهم می‌کند. البته در موتورهای توربوفن مقادیر اضافی هوا از نواحی کناری عبور داده می‌شود که در نهایت به گازهای خروجی می‌پیوندد و نیروی رانش را
نهایت به گازهای خروجی می‌پیوندد و نیروی رانش را افزایش می‌دهد. در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن که نیروی رانش تولید می‌کند، به‌طور کامل در داخل پوسته موتور قرار می‌گیرد. نسبت دور زدن. نسبت دور زدن(BPR) موتور توربوفن، نسبت بین دبی جرمی جریان بای پس به دبی جرمی ورودی به هسته است. به عنوان نمونه، نسبت دور زدن ۶ به این معنی است که ۶ برابر بیشتر از مقداری که از محفظه احتراق عبور می‌کند، از مجرای بای پس عبور می‌کند. موتورهای توربوفن معمولاً بر حسب BPR توصیف می‌شوند که همراه با نسبت فشار کلی، دمای ورودی توربین و
که همراه با نسبت فشار کلی، دمای ورودی توربین و نسبت فشار فن از پارامترهای مهم طراحی هستند. علاوه بر این، BPR برای نصب‌های توربوپراپ و فن‌های بدون مجرا ذکر شده است، زیرا راندمان پیشرانه بالای آن‌ها ویژگی‌های بازده کلی توربوفن‌های بای پس بسیار بالا را به آنها می‌دهد. این اجازه می‌دهد تا آنها را همراه با توربوفن‌ها در نمودارهایی نشان دهند که روند کاهش مصرف سوخت ویژه (SFC) را با افزایش BPR نشان می‌دهد. BPR همچنین می‌تواند برای نصب فن بالابر که در آن جریان هوای فن از موتور دور است و از هسته موتور عبور نمی‌کند،
فن از موتور دور است و از هسته موتور عبور نمی‌کند، نقل قول شود.
موتور توربوجت یا چرخش‌زای شارشی گونه‌ای موتور جت است که در آن همهٔ هوای مکیده شده به محفظه احتراق می‌رود و پس از مخلوط شدن با سوخت و احتراق، به صورت گازهای داغ از دهانهٔ عقب موتور خارج می‌شود. این گونه موتور از قدیمی‌ترین گونه‌های موتور جت است. توربوجت از گونه‌های موتورهای پیشران در صنعت هوایی است که از پنج بخش اصلی تشکیل شده‌است: همچنین نخستین هواپیما مجهز به موتور جت و توربوجت اچ. ایی-۱۷۸ ساخت کارخانهٔ هاینکل در کشور آلمان بود، با به‌کارگیری هواپیما بوئینگ ۷۰۷ و دی.سی. هشت ساخت مگ دانل داگلاس، خطوط
بوئینگ ۷۰۷ و دی.سی. هشت ساخت مگ دانل داگلاس، خطوط مسافربری با هواپیما جت نیز آغاز به کار کردند. موتور جت سامانه‌ای است که بر مبنای قانون سوم نیوتن، نیروی مورد نیاز جهت حرکت اجسام را ایجاد می‌کند. بیشترین استفاده این گونه از موتورها، در اجسامی است که به سرعت بالا نیاز دارند؛ بنابراین در بیشتر وسایل پرنده همچون هواپیما و موشک از آن‌ها استفاده می‌شود. توجه داشته باشید که موتور جت نیز هم‌چون موتور استرلینگ، موتور دیزل و موتور مبتنی بر سیکل اتو، دستگاهی درون‌سوز محسوب می‌شود. توجه داشته باشید که در تحلیل
محسوب می‌شود. توجه داشته باشید که در تحلیل موتورهای جت از فرض گاز ایده‌آل استفاده می‌شود. هدف اصلی سامانه پیشرانش هواپیماها، ایجاد نیرویی رو به جلو است که منجر به حرکت اینگونه از وسایل شود. به نیروی ایجاد شده، «تراست» (Thrust) گفته می‌شود. مبنای کاری هواپیماهای مبتنی بر جت و مدل‌های پره‌ای، همین مفهوم است. نیروی تراست در چنین وسایلی با شتاب دادن به هوا ایجاد می‌شود. این نیرو به‌طور مستقیم با اختلاف سرعت هوای ورودی به موتور و خروجی از آن ارتباط دارد. هواپیماهای پره‌ای حجم زیادی از هوا را به اندازه کمی سرعت
پره‌ای حجم زیادی از هوا را به اندازه کمی سرعت می‌دهند. این در حالی است که در جت‌ها حجم اندکی از هوا به میزان زیادی شتاب می‌گیرد. نیروی وارد شده به سامانه، که ناشی از این تغییر سرعت است را می‌توان با استفاده از قانون دوم نیوتن توضیح داد. بنابراین موتورهای جت به نحوی طراحی می‌شوند که به ازای نرخ مشخصی از جریان هوا بیشترین شتاب ممکن را ایجاد کنند. از نظر نیروی ایجاد شده، موتورهای مبتنی بر توربین گاز نسبت به گونه پیستونی، بسیار قوی‌تر هستند. یک موتور جت مبتنی بر توربین گاز به سامانه‌ای گفته می‌شود که در آن، از
توربین گاز به سامانه‌ای گفته می‌شود که در آن، از هوا به عنوان سیال کاری بهره می‌گیرند. به منظور دست‌یابی به نیروی تراست مدنظر، هوای ورودی به موتور باید شتاب گرفته یا به بیانی دیگر انرژی جنبشی آن بایستی افزایش یابد. مراحل کاری موتور جت مبتنی بر توربین گاز به ترتیب زیر هستند: در ادامه هر یک از مراحل معرفی شده در بالا بررسی خواهد شد. کمپرسور. در موتورهای توربینی، هوا در کمپرسور و به دو صورت عمده فشرده می‌شود. این فرایند در بعضی از کمپرسورها به شکل محوری و در بعضی دیگر به صورت گریز از مرکز رخ می‌دهد. در هر دو
دیگر به صورت گریز از مرکز رخ می‌دهد. در هر دو گونه کمپرسور مورد اشاره انرژی چرخشی لازم، از طریق توربین تأمین می‌شود. شایان ذکر است که معمولاً در این سامانه‌ها کمپرسور و توربین روی یک محور قرار گرفته‌اند. کمپرسورهای گریز از مرکز معمولاً از پره به عنوان شتاب‌دهنده هوا و هم‌چنین از دیفیوزر به منظور بالا بردن فشار آن استفاده می‌کنند. در این گونه از کمپرسورها، هوا به صورت شعاعی (در زاویه ۹۰ درجه نسبت به جهت پرواز) از کمپرسور خارج می‌شود. در کمپرسورهای محوری از مجموعه‌ای پره روی یک محور به منظور شتاب دادن هوا
مجموعه‌ای پره روی یک محور به منظور شتاب دادن هوا استفاده می‌شود. در این کمپرسورها با استفاده از ورقه‌های ثابتی (استاتور) فشار هوای ورودی افزایش می‌یابد. توجه داشته باشید که میزان فشردگی حاصل شده در یک کمپرسور گریز از مرکز، بسیار بیشتر از گونه محوری آن است. این بیان به این معنا است که به منظور افزایش فشار به یک میزان مشخص، به کمپرسوری چند مرحله‌ای از گونه محوری نیازمند هستیم و این در حالی است که احتمال دارد همان میزان افزایش فشار تنها در یک مرحله در یک کمپرسور گریز از مرکز انجام شود. طراحی موتوری که مبتنی
گریز از مرکز انجام شود. طراحی موتوری که مبتنی بر کمپرسور گریز از مرکز باشد، به نسبت موتوری که در آن از کمپرسور محوری استفاده شده باشد، به سطح ورودی بیشتری نیازمند است. این اختلاف سطح مقطع ورودی به این دلیل است که در کمپرسور محوری، جریان پس از فشرده شدن بایستی دوباره به سمت محفظه احتراق هدایت شود؛ هم‌چنین خود کمپرسور محوری نیز از حجم بیشتری برخوردار است؛ بنابراین موتوری که در آن از کمپرسور گریز از مرکز استفاده شده به نسبت کمپرسورهای محوری از نظر ظاهر، چاق‌تر و هم‌چنین کوتاه‌تر به نظر می‌رسد. محفظه احتراق.
و هم‌چنین کوتاه‌تر به نظر می‌رسد. محفظه احتراق. وظیفه محفظه احتراق در یک موتور، سوزاندن مقدار زیادی سوخت است. این سوخت به همراه هوایی می‌سوزد که از کمپرسور خارج شده. سوخت مد نظر نیز توسط نازل‌هایی که در محفظه قرار گرفته‌اند، درون هوای فشرده شده اسپری می‌شود. این عمل در حالت ایده‌آل با کمترین افت فشار ممکن و بیشترین انتقال حرارت انجام می‌شود. میزان سوخت اضافه شده به هوای فشرده شده، به دمایی وابسته است که می‌خواهیم به آن دست یابیم. با این حال با توجه به محدودیت ساخت، بیشترین دمایی که می‌توان به آن رسید بین
ساخت، بیشترین دمایی که می‌توان به آن رسید بین ۸۵۰ تا ۱۷۰۰ درجه سانتی‌گراد است. توجه داشته باشید که پیش از ورود هوا به محفظه احتراق دمای هوا به میزان ۶۵۰ تا ۱۱۵۰ درجه افزایش یافته‌است. دمای گاز پس از احتراق به عددی معادل ۱۸۰۰ تا ۲۰۰۰ درجه سانتی‌گراد خواهد رسید. قریب به ۶۰ درصد از حجم هوای ورودی، در احتراق شرکت نخواهد کرد و مستقیم به سمت مشعل حرکت خواهد کرد. مابقی هوایی که در احتراق شرکت نکرده کار خنک کردن دیواره نازل را انجام می‌دهد. در حالت کلی سه گونه اصلی محفظه احتراق وجود دارد. محفظه احتراق چند بخشی.
محفظه احتراق وجود دارد. محفظه احتراق چند بخشی. این گونه از محفظه احتراق در کمپرسورهای گریز از مرکز و مدل‌های اولیه کمپرسورهای محوری استفاده می‌شود. احتراق چندبخشی، الهام گرفته از محفظه احتراق Whittle است. اتاقک‌ها مطابق شکل به صورت شعاعی و دور تا دور موتور قرار گرفته‌اند، هم‌چنین هوایی که از سمت کمپرسور می‌آید مستقیماً به درون آن‌ها هدایت می‌شود. هر اتاقک شامل یک مشعل است که هوای ورودی از کمپرسور، اطراف آن قرار می‌گیرد. تمامی این مشعل‌ها نیز با هم ارتباط دارند. این ویژگی به اتاقک‌ها کمک می‌کند تا در یک
دارند. این ویژگی به اتاقک‌ها کمک می‌کند تا در یک فشار کاری یکسان، فعالیت کنند و هم‌چنین امکان پخش مشعل اطراف موتور وجود داشته باشد. محفظه حلقوی شکل با اتاقک جدا. این گونه از محفظه احتراق در واقع پلی میان گونه چندبخشی و حلقوی است. در این مدل شماری مشعل احتراق، به صورت حلقوی و در معرض هوا قرار داده می‌شوند. هم‌چنین جریان هوا همانند مدلی است که در بخش پیش به آن اشاره شد. این ترتیب قرارگیری مشعل‌ها، به نگه‌داری و تعمیرات و هم‌چنین کم‌حجم‌تر کردن موتور مذکور کمک می‌کند. محفظه حلقوی. این گونه از محفظه احتراق
کمک می‌کند. محفظه حلقوی. این گونه از محفظه احتراق شامل تنها یک مشعل است که به صورت حلقوی (همانند مدل پیشین) در معرض جریان هوای ورودی قرار می‌گیرد. مهم‌ترین مزیت در این مدل از محفظه احتراق این است که با فرض یک توان خروجی ثابت، تنها ۷۵ درصد از قطر مدل پیشین نیاز و در نتیجه این مدل از وزن و قیمت کم‌تری برخوردار است. توربین. وظیفه توربین در یک موتور جت، تولید نیرو به منظور به حرکت درآوردن کمپرسور و دیگر اجزای آن است. این کار با گرفتن انرژی از گاز داغ انجام می‌شود، به نحوی که نهایتاً دما و فشار آن افت خواهد
به نحوی که نهایتاً دما و فشار آن افت خواهد کرد. دمای گازی که در معرض توربین قرار می‌گیرد، بین ۸۵۰ تا ۱۷۰۰ درجه است، که از دمای ذوب موادی که با فناوری کنونی ساخته می‌شوند، فاصله دارد. به منظور ایجاد گشتاور مورد نیاز کمپرسور و دیگر اجزا موتور، چندین مرحله افت فشار و دما در توربین اتفاق می‌افتد. شمار این مراحل به توان مد نظر، سرعت دورانی توربین و قطر آن وابسته است. از نظر تئوری، هرچه دمای ورودی به توربین بیشتر باشد، راندمان موتور افزایش می‌یابد. اما در عمل به دلیل محدودیت در مواد استفاده شده در ساخت توربین،
دلیل محدودیت در مواد استفاده شده در ساخت توربین، این مهم امکان‌پذیر نیست و یک حد بالایی از دمای ورودی به توربین قابل تعریف است. در حقیقت دمای توربین تا مقداری افزایش خواهد یافت که قطعات آن به شدت داغ و سرخ خواهند شد. در این حالت مواد انتخاب شده بایستی این قدرت را داشته باشند تا بتوانند گشتاور و نیروی مد نظر را بدون ذوب شدن، انتقال دهند. سوراخ‌های کوچکی در پره‌های توربین تعبیه شده که با جریان یافتن هوا میان آن‌ها سبب خنک شدنش می‌شوند. نازل خروجی. موتورهای مبتنی بر توربین گاز که در هواپیماها استفاده می‌شوند،
بر توربین گاز که در هواپیماها استفاده می‌شوند، از سامانه‌ای تحت عنوان «اگزاست» (Exhaust) بهره می‌برند که وظیفه آن تخلیه گاز داغ به درون اتمسفر است. با بهره‌گیری از این سامانه، گاز خروجی سرعت خواهد گرفت، بنابراین امکان دستیابی به تراست مد نظر وجود خواهد داشت. طراحی اگزاست می‌تواند تأثیر به‌سزایی در کارکرد توربین گاز داشته باشد. عملکرد این سامانه به دمای گاز ورودی، نرخ جرمی جریان، فشار و دمای گاز خروجی مد نظر طراحی وابسته است. وظیفه اصلی اگزاست، جلوگیری از هدایت حرارتی به بقیه اجزاء موتور و هم‌چنین تنظیم سطح
حرارتی به بقیه اجزاء موتور و هم‌چنین تنظیم سطح مقطع مناسب برای گاز خروجی است. اضافه کردن برخی ویژگی‌ها هم‌چون «معکوس‌کننده تراست» (به منظور کاهش سرعت هواپیما هنگام فرود آمدن)، دمپر صدا یا سطح مقطع متغیر، طراحی این سامانه را پیچیده‌تر خواهد کرد. پس‌سوز. علاوه بر اجزا استفاده شده در توربین گاز، از جزء دیگری نیز به منظور افزایش تراست خروجی استفاده می‌شود. پس‌سوز (بازگرمایش)، سامانه‌ای است که به منظور افزایش نیروی تراست در مواقع معینی استفاده می‌شود، از جمله این مواقع می‌توان به هنگامی که هواپیما در حال بلند
مواقع می‌توان به هنگامی که هواپیما در حال بلند شدن یا مشغول مانورهای جنگی است اشاره کرد. از نظر مهندسی، تعبیه سامانه پس‌سوز در یک موتور، منجر به مصرف سوخت بسیار بیشتری نسبت به حالت عادی خواهد شد؛ بنابراین از این سامانه تنها در زمانی استفاده می‌شود که مسئله سوخت در موتورها اهمیت کمتری داشته باشد.
رَم‌جت که گاهی به آن اتودید نیز گفته می‌شود (به معنای کانال ایرو-ترمودینامیکی)، نوعی موتور جت تنفس هوایی است که از حرکت رو به جلوی موتور برای فشرده سازی هوای ورودی استفاده می‌کند و فاقد کمپرسور محوری یا گریز از مرکزی است. از آنجا که رمجت در سرعت هوای صفر نمی‌تواند تراست (نیروی رانش) تولید کند، نمی‌توان از آن برای به حرکت درآوردن هواپیما از سرعت صفر استفاده کرد. در نتیجه، یک وسیله نقلیه مجهز به رمجت، برای بلند شدن از زمین (take-off) نیاز به موتوری کمکی مانند موتور راکت دارد، تا آن را به سرعتی برساند که رمجت
موتور راکت دارد، تا آن را به سرعتی برساند که رمجت بتواند تراست تولید کند. بیشترین کارایی موتورهای رمجت در سرعت‌هایی در محدوده ۳ ماخ (۳۷۰۰ کیلومتر بر ساعت) است. این نوع موتور برای سرعت‌هایی تا ماخ ۶ نیز کارایی دارد (۷۴۰۰ کیلومتر بر ساعت) به عبارتی این موتور ها با دریافت سرعت معینی از هوا به طور خودکار روشن میشوند(گاها روشن شدن موتور به دست کنترلر است). رمجت‌ها به ویژه در کاربردهایی که به یک مکانیزم سرعت-بالای کوچک و ساده نیاز باشد، مانند موشک‌ها، می‌توانند بسیار مفید باشند. ایالات متحده آمریکا، کانادا و
بسیار مفید باشند. ایالات متحده آمریکا، کانادا و بریتانیا، از دهه ۱۹۶۰ به بعد، موشک‌هایی زیادی را با موتور رمجت توسعه دادند، از جمله موشک‌های و . طراحان سلاح به دنبال استفاده از فناوری رمجت در گلوله‌های توپخانه برای افزایش برد هستند. تصور بر این است که یک گلوله خمپاره ۱۲۰ میلی‌متری در صورت کمک توسط رمجت می‌تواند به برد ۳۵ کیلومتری (۲۲ مایل) برسد. از رمجت‌ها همچنین به صورت موفقیت‌آمیزی، به عنوان ، در نوک پره‌های هلیکوپتر استفاده شده‌است، هر چند این کار چندان بهینه نبوده‌است. موتور های رم جت بدلیل سرعت کافی و
نبوده‌است. موتور های رم جت بدلیل سرعت کافی و بالا در قسمت های داخلی (پخش کن) متراکم میشوند و دما و فشار آنها بسیار بالا میرود ؛ چنین شرایطی ایجاب میکند که اکسید یا مخلوط سوخت و هوای اتمسفر باعث احتراق شده و نیروی رانش بسیار قابل توجهی را آزاد میکند. اما از معایب موتور های رم جت هرچند با قدرت بالا و رانش بسیاری که تولید میکنند اما برای شروع پرواز و برخاستن و برای هواپیما های غیرنظامی یا با قدرت مانور پایین چه به عنوان موتور اصلی چه موتور ثالث به هیچ عنوان مناسب نیستند. موتور های رم جت قطعه متحرکی ندارند از
نیستند. موتور های رم جت قطعه متحرکی ندارند از اینرو با موتور های پالس جت شباهت دارند. در بیشتر موشک ها برای سرعت های مافوق صوت بکار میروند ، استفاده از آنان به عنوان موتور های ثالث یا دوم معمول است.
بوئینگ ۷۲۷ هواپیمای جت مسافربری باریک‌پیکر است که شرکت بوئینگ در سال ۱۹۶۳ رونمایی شد. در آن زمان این هواپیما بسیار موفق و محبوب بود و بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی چند فروند از آن را در ناوگان خود داشتند. این هواپیما از آخرین هواپیماهایی است که نیاز به مهندس پرواز دارد، در حالی‌که در بیشتر هواپیماهای مسافری امروزی وظایف مهندس پرواز را سیستم‌های کامپیوتری انجام می‌دهند. هواپیمای ۷۲۷ هنوز هم در برخی از شرکت‌ها در نقش‌های ترابری و آتش‌نشان به‌کار می‌رود اما دیگر به‌عنوان هواپیمای مسافربری فعال نیست. ۷۲۷ یک
دیگر به‌عنوان هواپیمای مسافربری فعال نیست. ۷۲۷ یک هواپیمای سایز متوسط، بدنه باریک سه‌موتوره است که اولین‌بار در سال ۱۹۶۳ پرواز کرد. این هواپیما برای چندین دهه بیشترین تولید هواپیماهای مسافربری در دنیا را به‌خود اختصاص داده بود و تا زمان توقف تولید این هواپیما در سال ۱۹۸۴، مجموعاً ۱۸۳۲ فروند تولید شد. تا آغاز قرن ۲۱ این هواپیما هنوز در خدمت بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی بود اما پس از حوادث ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ و کاهش فروش بلیت‌های سفرهای هوایی، افزایش قیمت سوخت و افزایش هزینه‌های تعمیر هواپیماهای قدیمی، بسیاری از
هزینه‌های تعمیر هواپیماهای قدیمی، بسیاری از شرکت‌ها، هواپیماهای ۷۲۷ خود را از سرویس خارج کردند. در آمریکا آخرین نمونه ۷۲۷ رسماً در سال ۲۰۰۳ از رده خارج شد، هرچند این هواپیما پس از این زمان در خدمت شرکت‌های هواپیمایی کوچک، شرکت‌های چارتر و شرکت‌های حمل و نقل بود. هواپیمایی آسمان، آخرین کاربر این هواپیما به‌صورت مسافربری در ایران بود که آخرین پرواز خود را در ۲۴ دی ۱۳۹۷ در مسیر تهران - زاهدان انجام داد. تا اوت ۲۰۱۰ در مجموع ۳۹۸ بوئینگ ۷۲۷ مسافری در تمام نسخه‌ها در سرویس‌های هوایی تجاری خدمت می‌کردند. ۷۲۷
در سرویس‌های هوایی تجاری خدمت می‌کردند. ۷۲۷ موفقیت خود را به دلیل توانایی بالایی که در عمل‌کردن در باندهای کوتاه دارد به دست آورد. به همین علت شرکت‌های هواپیمایی موفق شدند با کمک این هواپیما، شهرهای کوچک و توریستی را به شهرهای بزرگ متصل کنند. ویژگی‌های فنی. این هواپیما گنجایش حمل ۱۶۳ تا ۱۸۹ مسافر یا ۱۹ هزار و ۴۰۰ کیلوگرم بار مفید را دارد. همچنین یکی از نقات قوت این هواپیما، توانایی فرود آمدن در باندهای کوچک است. یکی از دلایلی که به این هواپیما توانایی فرود آمدن در باندهای فرودگاهی کوچک‌تر را می‌دهد، طراحی
آمدن در باندهای فرودگاهی کوچک‌تر را می‌دهد، طراحی منحصربه‌فرد بال‌های آن است. مدل ۷۲۷ می‌تواند سطح بال‌های خود را با بازکردن برآ افزا (flap) تا دو برابر افزایش دهد و به این ترتیب با ثبات و پایداری قابل توجهی در سرعت‌های پایین پرواز کند. در عین حال ۳ موتور قدرتمند این هواپیما، امکان برخاست سریع از روی باند را به این مدل می‌دهد. بوئینگ ۷۲۷ دارای ۳ موتور جت است که دوتای آن‌ها در دو سوی قسمت عقب بدنه و سومی زیر دم هواپیما نصب است. سال‌های اوج. هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ برای مدتی طولانی، محبوب‌ترین هواپیمای مسافربری
برای مدتی طولانی، محبوب‌ترین هواپیمای مسافربری در دنیا بوده‌است. برای اولین‌بار این هواپیما در دهه ۱۹۶۰ چند سال پیش از خواهر بزرگتر و مشهورتر خود یعنی بویینگ ۷۴۷ به پرواز درآمد. بوئینگ ۷۲۷ همکاری موفقی با شرکت‌های هواپیمایی در سراسر دنیا داشته‌است، چرا که توانائی فرود آمدن در باندهای فرودگاهی کوچکتر را داراست و در عین حال مسافت‌های متوسط را می‌تواند به‌خوبی طی کند. این توانایی در ۷۲۷ باعث شده تا شرکت‌های هواپیمایی قادر باشند شهرهای کم‌جمعیت با فرودگاه‌های کوچک را فرودگاه‌های شهرهای بزرگ در سراسر دنیا متصل
را فرودگاه‌های شهرهای بزرگ در سراسر دنیا متصل کنند. حتی زمانی که هواپیمای بویینگ مدل ۷۴۷ در دهه ۱۹۷۰ وارد بازار شد، شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی هنوز خواستار ۷۲۷ بودند. دلیل دیگر محبوبیت مدل ۷۲۷ این بود که این هواپیما می‌تواند محدوده متنوعی از پروازها با مسافت‌های مختلف را پوشش دهد. از گستره پروازی این هواپیما می‌توان به این موارد اشاره کرد: اروپا، آفریقا، آسیا، استرالیا، آمریکای شمالی، جزایر کاریسبی، آمریکای مرکزی و آمریکای جنوبی. بویینگ ۷۲۷ حتی برای شرکت‌های باربری هوایی و چارتری نیز محبوبیت داشت. شرکت
باربری هوایی و چارتری نیز محبوبیت داشت. شرکت فدکس با استفاده از ۷۲۷ در سال ۱۹۷۵ در واقع آغازگر بهره‌برداری از این مدل در صنعت کارگو (باربری) بود. هواپیمای بویینگ ۷۲۷ به حدی محبوبیت پیدا کرد که گاهی از آن به عنوان DC-۳ عصر هواپیمایی یاد می‌شود؛ به این معنی که ۷۲۷ هواپیمایی قابل اعتماد و تطبیق‌پذیر و همه‌کاره بود که اصلی‌ترین بخش ناوگان بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی را تشکیل می‌داد. درست همان‌طور که دی‌سی-۳ها در زمان خود بخش اصلی مسیرهای پروازی را به خود اختصاص داده بودند. سال‌های پایانی. در پایان قرن بیستم،