payamvha/North_RAG huggingface dataset:
رایزنی‌ها و مذاکره ایران خودرو با نهادهای نظارتی و استاندارد، قرار شد تولید آن ادامه یابد. در بخشی از توضیحات، اعلام شد به دلیل پیشگیری از ضرر قطعه‌سازان داخلی و ضرر به صنعت کشور چنین تصمیمی گرفته شده است. قطعه‌سازان خراسان، از ضرر حدود ۴۰ درصدی خود در صورت توقف تولید پارس خبر دادند. ابراهیم رئیسی و معاون اول وی، نقشی اساسی در روی تولید ماندن پژو پارس داشته‌اند. محصولات و خدمات. برای مشاهده محصولات ایران خودرو فهرست محصولات ایران خودرو را ببینید. ایساکو. ایساکو شرکت تهیه و توزیع قطعات و لوازم یدکی محصولات
شرکت تهیه و توزیع قطعات و لوازم یدکی محصولات ایران خودرو است که در تاریخ ۱۳۵۶/۸/۱ در قالب شرکت سهامی خاص بنیان نهاده شد. این شرکت دارای فروشگاه‌هایی در سراسر ایران است و محصولات آن دارای نشان تجاری این شرکت هستند. امداد خودرو. امداد خودرو شرکتی است که خدمات امدادی را در همهٔ ساعات شبانه‌روز در سراسر ایران ارائه می‌دهد و برای مشتریان ایران خودرو قابل دسترس است و در صورت داشتن کارت‌های آن، امکان استفاده از خدمات رایگان وجود دارد. کارخانه‌ها. بیرون ایران. ایران خودرو تاکنون در کشورهای ونزوئلا، سنگال، بلاروس،
خودرو تاکنون در کشورهای ونزوئلا، سنگال، بلاروس، عراق، سوریه و جمهوری آذربایجان کارخانجاتی را برای تولید خودرو احداث کرده است. امیر خجسته، نماینده مجلس از همدان، به خبرگزاری فارس گفته است که شرکت ایران خودرو ۱۰۰ میلیون دلار، در کشور سنگال سرمایه‌گذاری کرده است، اما «هیچ تولید و منفعتی» نداشته است. به گزارش رادیو فردا، در میان واحدهای تولیدی ایران خودرو در خارج از کشور، تنها واحدهای تولیدی در سوریه و عراق و تاحدودی نیز آذربایجان، توجیه اقتصادی داشته‌اند. جمهوری آذربایجان. در سال ۱۳۸۵، نخستین کارخانه
جمهوری آذربایجان. در سال ۱۳۸۵، نخستین کارخانه برون‌مرزی خودروسازی ایران در جمهوری آذربایجان گشایش یافت که به تولید خودروی سواری سمند با نام "آذ-سمند" می‌پرداخت. در آن زمان هنوز سمند امکان فروش جهانی را داشت. در اوایل فروش سمند در این کشور با استقبال نسبتاً مناسبی روبرو شد و وجود قطعات یدکی در زمان کوتاه یکی از دلایل خریداران بوده است. با شدت‌گرفتن تحریم‌ها و زیان‌ده شدن ایران خودرو در زمان ریاست‌جمهوری محمود احمدی‌نژاد ایران خودرو دچار بحران شد و خط تولید سمند در آذربایجان، در سال ۱۳۸۹ بسته شد. از دیدگاه
سمند در آذربایجان، در سال ۱۳۸۹ بسته شد. از دیدگاه قانونی و بازرگانی. نشان‌واره. با توقف تولید پیکان در سال ۱۳۸۴ و معرفی خودروی سمند به عنوان اولین خودروی ملی کشور، ایران‌خودرو تصمیم گرفت تا یک بازطراحی اساسی در لوگوی خود انجام دهد؛ این بار، طراحی لوگو به مرتضی ممیز، یکی از برجسته‌ترین طراحان گرافیک ایران و پدر گرافیک مدرن ایران، سپرده شد؛ او نیز طرحی را ارائه داد که به جای ارابه و اسب کامل، تنها سر یک اسب را به تصویر می‌کشید. این طرح که نماد سرعت، قدرت و پویایی بود، به سرعت مورد استقبال قرار گرفت و به
و پویایی بود، به سرعت مورد استقبال قرار گرفت و به عنوان لوگوی رسمی ایران خودرو انتخاب شد. پس از واگذاری ایران‌خودرو به بخش خصوصی و آغاز فعالیت هیأت مدیره جدید بر کرسی‌های گروه صنعتی ایران‌خودرو، نشان برندیگ این گروه خودروسازی پس از ۲۰ سال تغییر کرد. سهام. ایران‌خودرو قانوناً یک شرکت سهامی عام بوده و سهام آن در بازار بورس اوراق بهادار تهران معامله می‌شود. هرچند دولت در ظاهر سهم کمی در آن دارد اما در حقیقت بازیگران دولتی و شبه‌دولتی نقش بسیار پررنگی در حاکمیت و مدیریت آن دارند. بررسی‌ها نشان می‌دهد
در حاکمیت و مدیریت آن دارند. بررسی‌ها نشان می‌دهد ایران‌خودرو با یک برنامه پیچیده توانسته ظرف چند سال سهام خود را بفروشد و سپس خودش آن را تحت کنترل بگیرد. شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو طی سال‌های ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۰ با خرید سهام شرکت مادر خود موفق به ایجاد پدیده سهام‌داری چرخه‌ای شدند، به‌گونه‌ای که مجموع میزان سهام تحت تملک تنها سه شرکت (نگار نصر سهم، سرمایه‌گذاری سمند و بازرگانی سپهر کیش ایرانیان که سهام دو تای نخست ۱۰۰٪ و سومی ۶۰٪ در اختیار ایران‌خودرو است) از ۷٫۳۸٪ به ۲۴٫۴۶٪ افزایش یافت. خبرگزاری فارس در
از ۷٫۳۸٪ به ۲۴٫۴۶٪ افزایش یافت. خبرگزاری فارس در گزارشی در دی‌ماه ۱۳۹۶ اعلام کرد که عملاً ۱۷٪ از سهام ایران‌خودرو تحت اختیار شرکت صنایع تولیدی کروز، ۲۱٪ تحت کنترل دولت و نهادهای شبه‌دولتی، ۲۶٪ زیرمجموعه‌های خودش و تنها ۲۶٪ به سهامداران خرد تعلق دارد. فساد و مافیا. برخی قطعه‌سازان ایرانی، در هنگام شدت‌گیری تورم با هدف فشار بر دولت جهت افزایش‌دادن قیمت فروش کارخانه‌ای خودرو، برای مدتی از تأمین قطعاتی که در انحصار تولید یا واردات آن‌ها بوده است، خودداری کرده‌اند و بدین وسیله شمار خودروهای ناقص را در انبارهای
و بدین وسیله شمار خودروهای ناقص را در انبارهای خودروسازان افزایش داده‌اند که این کاهش عرضه خودرو به بازار عملاً، باعث افزایش قیمت‌ها در بازار خودرو شده است. در واقع کاهش عرضهٔ خودروها به بازار، منجر به ایجاد مابه‌التفاوت‌های بسیار میان قیمت کارخانه و بازار شده است؛ تا به‌وسیله این تفاوت، جذابیت کاذبی برای خریداران ایجادشده و آنان را متقاعد به ثبت‌نام برای خرید خودروها با قیمت کارخانه‌ای کنند. از این مسئله با نام گروگان‌گیری خط‌تولید یاد می‌شود که ناشی از عدم شفافیت در صنعت خودروسازی ایران تلقی شده است.
عدم شفافیت در صنعت خودروسازی ایران تلقی شده است. خودروهای ناقص تولیدشده، معمولاً رفع نقص نگردیده و با نقص‌هایی جزئی و تنها جهت کسب عنوان خودروی ناقص، برای گریز از فروش به قیمت کارخانه‌ای، به قیمت‌هایی نزدیک به قیمت‌های بازار و به‌صورت مزایده‌ای توسط خودروسازان به‌فروش می‌رسند. ترفند مافیای خودرو برای افزایش قیمت‌های بازاری خودروها و بالطبع نزدیک‌کردن قیمت‌های کارخانه‌ای به آنان، فزون‌بر تولید خودروهای ناقص، تحمیل ممنوعیت یا تعرفه‌های سنگین واردات خودرو یا محدودسازی آن به واردات شمار اندکی از خودروهای خارجی
آن به واردات شمار اندکی از خودروهای خارجی نسبت به تقاضای بازار، از راه نفوذ یا فشار بر نهادهای بالادستی مانند دولت، مجلس، شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت نظام بوده است؛ به‌گونه‌ای‌که همواره میزان تقاضای خودرو در بازار ایران بسیار بیش از جمع عرضهٔ آن توسط خودروسازان و واردکنندگان بوده که بنابر قانون عرضه و تقاضا، منجر به افزایش سرسام‌آور و همیشگی قیمت‌های بازاری خودرو و بالطبع ایجاد وسیله‌ای برای اقناع افکار عمومی و توجیه افزایش قیمت‌های کارخانه‌ای گردیده است. به‌طوری‌که تقاضای خودرو در بازار ایران در حدود
به‌طوری‌که تقاضای خودرو در بازار ایران در حدود ۱٫۶ تا ۲ میلیون دستگاه خودرو در سال است درحالی‌که معمولاً جمع میزان تولید و واردات آن کمتر از یک میلیون دستگاه در سال بوده که این فاصله میان عرضه و تقاضا، منجر به افزایش قیمت‌های بازار و فاصله‌گرفتن آنان از قیمت‌های کارخانه‌ای شده است. از زمان آغاز اجرای خصوصی‌سازی در ایران، کارخانه‌های قطعه‌سازی زیرمجموعهٔ خودروسازان، تحت عناوینی مانند فروش اموال مازاد، از شرکت‌های مادر جدا شده و به‌شکل شرکت، واگذار گردیدند که باعث افزایش قیمت تمام‌شده خودرو، ایجاد کرسی‌های
باعث افزایش قیمت تمام‌شده خودرو، ایجاد کرسی‌های جدید هیئت‌مدیره برای دریافت حقوق مسئولان و وابستگان آنان، شکل‌گیری توافقات خرید قطعه میان شرکت‌های قطعه‌ساز و خودروسازان؛ بالطبع فاکتورسازی و فسادهای مربوطه گردیده است. بنابر قانون جمهوری اسلامی ایران، همه شرکت‌های بورسی موظف به انتشار صورت‌های مالی و قراردادهای خود در سامانه کدال هستند اما در سامانه کدال همواره تنها کلیات درج می‌شود؛ به مفهوم اینکه در صورت‌های مالی خودروسازان تنها قیمت تمام‌شده خودروی مربوطه و قیمت فروش آن درج می‌شود؛ بنابراین فهرست قطعات
و قیمت فروش آن درج می‌شود؛ بنابراین فهرست قطعات خریداری‌شده توسط خودروساز و شرکت‌های تابعهٔ آن، مشخصات و قیمت هر قطعه و نام اشخاص یا شرکت‌های فروشنده قطعات تولیدی یا وارداتی موردنظر به خودروساز در سامانه درج نمی‌گردد. همین امر موجب رانت برخی شرکت‌های قطعه‌ساز، فاکتورسازی و فساد گسترده در خریداری قطعات به بهای چندین برابر و افزایش قیمت‌های تمام‌شده خودروها به میزان گاه چندبرابری قیمت‌های بازار مجموع قطعات و زیان‌دهی هنگفت سهامداران بورسی خودروسازان منجر شده است به طوری‌که دو خودروساز بزرگ ایران اکنون هریک
است به طوری‌که دو خودروساز بزرگ ایران اکنون هریک بیش از صدهزارمیلیارد تومان زیان انباشته دارند اما برخی قطعه‌سازان ایرانی که به رانت نیز متهم‌اند؛ همچنان سهامداران اصلی این دو شرکت زیان‌ده هستند. از این مسئله در ادبیات رسانه‌ای ایران بیشتر با نام مافیای خودرو یاد می‌شود و برخی مدعی هستند که مافیای خودرو در وزارتخانه‌ها و مجلس نیز صاحب نفوذ است. به‌علاوه استخدام اعضای خانواده، بستگان و دوستان نمایندگان مجلس، وزرا، مدیران دولتی، مسئولان قضایی و فرماندهان نظامی در شرکت‌های تابعهٔ خودروسازان و پرداخت حقوق‌های
در شرکت‌های تابعهٔ خودروسازان و پرداخت حقوق‌های نجومی به آنان؛ دلیل اصلی نفوذ مافیای خودرو در دستگاه‌های مختلف، همچنین دلیل یک‌پنجم زیان‌های خودروسازان تلقی شده است. البته این پدیده در دیگر شرکت‌های تحت تملک یا مدیریت وزارت صمت، شرکت‌های بانک‌ها، شرکت‌های تابعهٔ وزارت نفت، شرکت‌های تابعهٔ سازمان تأمین اجتماعی و شرکت‌های صندوق‌های بازنشستگی کشوری و لشکری نیز گزارش شده است؛ چنین روابطی با امتیازگیری دوجانبه میان مسئولانی مانند نمایندگان مجلس و وزرا شکل‌گرفته که حتی گاه مانع از استیضاح وزرای متهم به فساد یا
که حتی گاه مانع از استیضاح وزرای متهم به فساد یا بدون کارنامه نیز شده است. گاهی نیز به‌شکل وارونه، برکناری مدیر با تحت‌فشار گذاشتن مقام بالادستی وی یا استیضاح وزیر از سوی مجلس خود ناشی از ندادن امتیازهای این‌چنینی به برخی مسئولان و وابستگان آنان بوده است. اما همواره این گونه از فساد در خودروسازی رایج‌تر از دیگر صنایع بوده است. افزون‌بر تولید و واردات قطعات و سهامداری در شرکت‌های خودروسازی، مافیای خودرو در زمینهٔ مونتاژ خودروهای خارجی در ایران نیز فعال است. این مافیا با به‌کارگیری نفوذ خود توانسته خودروهای
این مافیا با به‌کارگیری نفوذ خود توانسته خودروهای خارجی به‌ویژه خودروهای چینی را با قیمت‌هایی دراندازهٔ سه تا چهار برابر قیمت‌های جهانی آنان در ایران به‌فروش برساند. ضعف در کیفیت خودرو. به‌دلیل مدیریت دولتی و همچنین انحصار ناشی از تعرفه‌های وارداتی، این شرکت دچار عقب‌ماندگی در فناوری‌ها و امکانات خودرو شده است که از این دست می‌توان به موارد زیر اشاره کرد: عقب‌ماندگی در حوزه پیشرانه. باوجود آنکه در خودروسازی روز جهان، شرکت خودروسازی یافت نمی‌شود که حتی تولیدکننده یک مدل خودرو با حجم موتور بیش از ۲ لیتر
یک مدل خودرو با حجم موتور بیش از ۲ لیتر نباشد؛ اما ایران‌خودرو و سایپا به‌دلایل فوق، همچنین به‌دلیل فشار دولت‌ها بر خودروسازان جهت جلوگیری از تولید خودروها با موتور قوی که خود به‌دلیل تملک پالایشگاه‌ها توسط دولت‌ها و شبه‌دولت‌ها و تلاش آنان برای صادرات بنزین و خودکفایی در سوخت می‌باشد؛ به‌علاوه، عدم سرمایه‌گذاری خودروسازان ایران در تحقیق و توسعه و احداث مراکز پژوهشی در دانشگاه‌ها و ارتباط با استادان آنان در حوزه توسعه موتورهای قدرتمند و به‌روز، این شرکت‌ها در این زمینه دچار عقب‌ماندگی جدی گردیده‌اند.
در این زمینه دچار عقب‌ماندگی جدی گردیده‌اند. عقب‌ماندگی در حوزه گیربکس. امروزه در بازار جهانی به‌ندرت خودرویی با گیربکس دستی می‌توان یافت؛ به‌طوری‌که، در سال ۲۰۱۶ کمتر از ۳٪ خودروهای فروخته‌شده در ایالات متحده، از گونه دنده دستی بودند. به‌علاوه در بیشتر خودروهای روز جهان حتی دسته دنده‌های اتوماتیک نیز حذف گردیده و جای خود را به چند دکمه در کنار نمایشگر یا سامانه تهویه خودرو داده است. اما ایران‌خودرو و سایپا تاکنون حتی موفق به طراحی و ساخت گیربکس اتوماتیک ۴-سرعته نسل اول هم نشده‌اند و هنوز خودروهای خود را
نسل اول هم نشده‌اند و هنوز خودروهای خود را با گیربکس دستی روانه بازار می‌کنند. عقب‌ماندگی در حوزه امکانات رفاهی. همه مدل‌های خودروی پرفروش و به‌روز جهان از امکاناتی مانند گرمایش و سرمایش صندلی، گرم‌کن فرمان، صندلی برقی، کنترل پیمایش سازگار، سامانه پارک خودکار، ماساژور صندلی و حسگر باران و نور برخوردار هستند درحالی‌که در خودروهای تولیدی ایران‌خودرو و سایپا بسیاری از امکانات خودروهای دهه ۱۹۹۰ نیز وجود ندارد. عقب‌ماندگی در حوزه ایمنی. درحالی‌که در خودروهای کنونی جهان، شاید نتوان خودرویی را یافت که کمتر از ۶
جهان، شاید نتوان خودرویی را یافت که کمتر از ۶ ایربگ داشته باشد؛ همچنین اکنون شرکت‌های مطرح خودروسازی مانند تویوتا، بنز، ب‌ام‌و، جنرال موتورز و غیره خودروهای خود را به بیش از ۱۰ ایربگ مجهز کرده‌اند اما بیشتر خودروهای ایرانی از تنها دو ایربگ برخوردار هستند. به‌علاوه از نظر استحکام بدنه نیز خودروهای ایرانی در پایین‌ترین درجه قرار دارند. از سویی بسیاری از خودروهای به‌روز جهان اکنون به سامانه جلوگیری از برخورد مجهز هستند که امکان تصادف را به‌شدت کاهش می‌دهد. عقب‌ماندگی و ضعف خودروهای ایرانی در حوزه ایمنی
عقب‌ماندگی و ضعف خودروهای ایرانی در حوزه ایمنی اصلی‌ترین عامل مرگ سالانه ۱۶۰۰۰ تا ۲۸۰۰۰ نفر در تصادف‌های جاده‌ای ایران بوده است. ناکامی در سرمایه‌گذاری‌های مشترک. ایران خودرو همواره مهم‌ترین شریک گروه پی‌اس‌ای در خاورمیانه بوده اما به باور کارشناسان یکی از دلایل عدم موفقیت سرمایه‌گذاری‌های مشترک ایران‌خودرو، علاوه‌بر تیراژ تولید کم، درصد اندک ساخت داخل در قراردادهای پلتفرم‌های خارجی تولید این شرکت است؛ بدین صورت که درصد داخلی‌سازی قطعات پلتفرم‌های پژو در سال‌های نخست تولید، بنابر قرارداد، در حدود ۳۰٪ بوده
نخست تولید، بنابر قرارداد، در حدود ۳۰٪ بوده و رسیدن این پلتفرم‌ها به ساخت داخل بالای ۹۰٪ گاهی بیش از ۱۵سال زمان برده که سبب عقب‌ماندگی ایران‌خودرو و قطعه‌سازان ایران از خودروسازی روز جهان و بالطبع عدم توانایی آنان در رقابت با خودروسازان خارجی شده است. ناکارآمدی در بازارهای خارجی. به عنوان نخستین تولیدکننده خودرو در ایران، این شرکت تا به حال نتوانسته موفقیت چشمگیری در بازارهای خارج از ایران کسب کند. سرمایه‌گذاری‌های متعدد شکست‌خورده این شرکت در کشورهای گوناگون جهت احداث واحدهای تولید خودرو طی سال‌های گذشته
جهت احداث واحدهای تولید خودرو طی سال‌های گذشته یکی پس از دیگری سندی بر سیاسی‌کاری و نبود برنامه‌ای مدون، علمی و عملی در صادرات شعاری این شرکت است. عمده دلیل شکست این پروژه‌ها را می‌توان در حمایت‌های غیراصولی دولت و ناکارآمدی این شرکت در بازار داخلی جستجو کرد. شرکت‌های بزرگ خودروسازی سایپا و ایران خودرو به لطف حمایت‌های بی‌دریغ دولت‌های پس از انقلاب از این شرکت‌ها و تضییع حقوق مصرف‌کنندگان داخلی امکان ادامه حیات یافته‌اند. رقابت در بازارهای جهانی نیازمند مقدمات و توانایی‌هایی است که تولیدکنندگان داخلی از
و توانایی‌هایی است که تولیدکنندگان داخلی از آن‌ها بی‌بهره‌اند. روند دامپینگ مستمر ایران خودرو به عنوان بزرگ‌ترین شرکت سازنده و صادرکننده خودرو در ایران برای حفظ جایگاه ظاهری در صادرات حاصلی جز افزایش هزینه‌های سرمایه‌گذاری و در نتیجه افزایش قیمت و افت کیفیت بیشتر محصولات عرضه شده در بازار داخلی نداشته. حتی کمترین کارکرد صادرات و سرمایه‌گذاری خارجی، که به‌یادسپاری برند و نشان تجاری شرکت تولیدکننده خودرو در خاطر مردمان کشور هدف است، در بسیاری از بازارهای صادراتی ایران خودرو و سایپا وجود نداشته است؛
صادراتی ایران خودرو و سایپا وجود نداشته است؛ به‌گونه‌ای که خودروهای ایران خودرو و سایپا در بسیاری از کشورها با برندها و نشان‌های تجاری دیگری عرضه می‌گردند. ایران خودرو پس از ناکارآمدی در بازار و البته انتقادات بسیار در زمینه امنیت بسیار پایین خودروها، اقدام به افزایش جزئی ایمنی در خودروها نمود. این افزایش باعث شد تا ستاره‌های کیفی برخی خودروها، ۱ رتبه افزایش داشته باشد که البته این افزایش کیفیت کماکان محل شک و تردید است و دستمایه انتقادات شبکه‌های خبری شده است. گران‌فروشی قطعات شرکت کروز به ایران خودرو. ۱۱
گران‌فروشی قطعات شرکت کروز به ایران خودرو. ۱۱ بهمن ۱۴۰۰ دادگاه مدیران شرکت قطعه‌سازی کروز برگزار گردید و به اتهامات فساد گسترده این شرکت از جمله پرداخت گسترده رشوه؛ قاچاق و غیره رسیدگی شد که البته مدیران کروز با وثیقه آزاد و حکمی نیز توسط قاضی اعلام نشد. روزنامه همشهری در گزارش جلسه دادگاه نوشت: «مدیرکل مرکز جرایم سازمان یافته گمرک ایران با اشاره به اقدامات انجام گرفته توسط این مرکز بیان کرد: به دنبال درخواست دادستانی از گمرک بیش از ۳۷ هزار اظهارنامه شرکت کروز مورد بررسی قرار گرفتند. پس از آنکه دادستانی
کروز مورد بررسی قرار گرفتند. پس از آنکه دادستانی اعلام کرد بسیاری از تصاویر اسناد ارائه شده شرکت کروز به گمرک مخدوش بوده بخش‌های مختلف گمرک در مدت دو ماه تحقیق و طی ۹۹ صفحه اسناد و اطلاعات مورد نیاز دادستانی را تحویل دادند. سپس در ادامه نماینده حقوقی شرکت ایران خودرو در جایگاه حاضر شد و گفت: بر اساس اسناد موجود مغایرت‌های بسیاری میان قیمت کالا در گمرک و قیمت کالا در شرکت وجود دارد. بابت مغایرت‌های موجود در قیمت‌ها از سال ۹۳ تا ۹۸ مبلغ ۱۳۱ میلیون و ۳۰۳ هزار و ۶۶۶ دلار خسارت به شرکت وارد شده است و به همین
و ۶۶۶ دلار خسارت به شرکت وارد شده است و به همین دلیل شرکت ایران خودرو شکایتی را تنظیم کرده است. در ادامه قاضی صلواتی از نماینده حقوقی شرکت سایپا خواست تا در جایگاه قرار گیرد. نماینده حقوقی شرکت سایپا با اشاره به اظهارنامه‌های گمرکی شرکت کروز بیان کرد: بر اساس اظهارنامه‌های گمرکی که در پرونده وجود دارد شرکت کروز برای ۱۷ قلم کالای خود اظهارات دروغ داشته و بررسی‌ها حاکی این است که کالاهای این شرکت از سال ۹۵ تا ۹۸ بیش از ۹۱ میلیون دلار گران‌تر به شرکت سایپا فروخته شده‌اند. اظهارنامه‌هایی که شرکت کروز به گمرک
شده‌اند. اظهارنامه‌هایی که شرکت کروز به گمرک تحویل داده با اظهارنامه‌هایی که به شرکت سایپا تحویل داده شده است دارای مغایرت‌های فاحشی بوده‌اند و شرکت سایپا خواستار رد مال است.» پیوند به بیرون. امداد خودرو شعبه اصفهان
چوب ، از نظر گیاه‌شناسی، بخش جامد و سخت زیر پوست ساقه درخت یا دیگر گیاهان چوبی است که به شکل بافت آوندی وجود دارد. اگرچه در باور عموم چوب تنها در درخت و بوته یافت می‌شود، از نگاه علمی در همه گیاهان آوندی وجود دارد. در چوب مجراهای زیر قابل مشاهده است: مجراهای چوبی به‌ وسیله سلول‌های مرده و دیواره‌های چوبی شده به وجود می‌آیند. در هر دو حال پروتوپلاسم (بخش زندهٔ سلول) سلولی پدیدار می‌گردد و دیوارها به‌وسیله ته‌نشین شدن ماده لیگنین (که سختی چوب از آن است) افزایش می‌یابند. سطوح تار و آوندی در نخستین سال رشد خود
می‌یابند. سطوح تار و آوندی در نخستین سال رشد خود را در فاصله‌ای معین در بافت میان آوندهای چوبی و آبکشی قرار می‌دهند، این لایه کامبیوم نامیده می‌شود. کامبیوم به دو بخش درونی (آوند چوبی) و بیرونی (آوند آبکشی) تقسیم می‌شود. همچنان‌که سلول‌های پیر با رشد پیوسته تنه فرو می‌ریزند ، لایه‌های تازه آوند آبکشی کار خود را انجام می‌دهند. چوب بی‌گمان یکی از بهترین و سودمندترین مواد خام طبیعت است و بدون آن بشر هرگز به سطح پیشرفت و رفاه کنونی نمی‌رسید. چوب تنها منبع طبیعی تجدیدپذیر است. نفت و زغال و دیگر معادن سرانجام
تجدیدپذیر است. نفت و زغال و دیگر معادن سرانجام روزی تمام خواهد شد، ولی جنگلی که خوب نگهداری شود (حتی گاه بدون نگهداری) به‌طور نامحدود به تولید چوب ادامه خواهد داد. چوب جایگاه ویژه‌ای در اقتصاد جهانی دارد. تولید سالانه چوب در جهان ۲۵۰۰ میلیون متر مکعب است. خواص فیزیکی و شیمیایی و نیز مکانیکی چوب آن را فعلاً بی‌جانشین کرده‌است. چوب یکی از مفیدترین موادی است که ما در اختیار داریم. چوب محکم است اما می‌توان به سادگی آن را برید و به شکل‌های مختلف درآورد. بخش عمدهٔ چوب از تنهٔ درخت‌ها به‌دست می‌آید. چوب یکی از
چوب از تنهٔ درخت‌ها به‌دست می‌آید. چوب یکی از قدیمی‌ترین و ابتدایی‌ترین مصالح ساختمانی موجود در طبیعت است که بشر در طول تاریخ از آن بهره برده‌است. چوب تنها مصالح ساختمانی است که از منبع قابل تجدید به‌دست می‌آید و از مصالح خوبی برای مناطق زلزله خیز می‌باشد. همچنین جالب است است بدانید در کیهان چوب از خیلی موادی که به نظر ما انسان‌ها در زمین بسیار با ارزش و زینتی است (مانند طلا یا الماس) با ارزش‌تر و بسیار کمیاب‌تر است زیرا با توجه به سخن دانشمندان به غیر از شرایط و نشانه‌هایی از حیات فرازمینی، زیست فرازمینی
و نشانه‌هایی از حیات فرازمینی، زیست فرازمینی مشاهده نشده؛ چه‌بسا باتوجه به این، امکان مشاهده درخت در نقاطی غیر از زمین در حال حاضر چقدر کم است. درون‌چوب. در علوم جنگل، بخش درونی و غیرزنده ساقه درخت که به آن استحکام بیشتری می‌بخشد را درون‌چوب می‌گویند. به همین منوال بخش بیرونی ساقهٔ درخت مرکب از یاخته‌های زنده که آب را به بخش‌های بالاتر درخت منتقل می‌کند برون‌چوب نامیده می‌شود. چوبدرونی شدن در تمامی درختان پس از سن مشخصی رخ می‌دهد که به نوع گونه چوبی بستگی دارد ولی برخی از درختان درون‌چوب نامشخص مستند یعنی
ولی برخی از درختان درون‌چوب نامشخص مستند یعنی بخش تیره‌تری در تنه یا گرده بینه درخت دیده نمی‌شود مانند برخی ار انواع خانواده صنوبر ممرز توسکا بید ون یا زبان گنجشک و برخی از سوزنی برگان مثل زربین و سروناز و سرو شیراز درون‌چوب دارای خواص بهتری نسبت به برون‌چوب است که اغلب به علت تجمع مواد استخراجی تیره شدن و افزایش دوام طبیعی چوب می‌باشد در نتیجه کمتر مورد حمله قارچ‌ها و سایر عوامل مخرب چوب قرار می‌گیرد. هر نوع پوسیدگی که به درون‌چوب محدود می‌شود را «درون‌پوسه» می‌نامند. سرخ، خاکستری یا آبی شدن درون‌چوب
می‌نامند. سرخ، خاکستری یا آبی شدن درون‌چوب درختان پهن‌برگ که لزوماً در نتیجه پوسیدگی نیست، را اصطلاحاً «درون‌تیرگی» می‌نامند. قهوه‌ای یا مشکی شدن قسمت‌هایی از درخت یا دار که لزوماً در نتیجه پوسیدگی نیست را «درون‌سیاهی» نام گذاشته‌اند. انواع درون‌چوب: انداختن درخت و حمل الوار. در زمان‌های گذشته به وسیلهٔ اره‌های دستی درخت‌ها را می‌بریدند اما امروزه برای انداختن درخت از اره‌های برقی یا ماشین‌های بزرگی استفاده می‌شود که می‌توانند در چند ثانیه یک درخت را بیندازند و پوست تنهٔ آن را بکنند. در بعضی کشورها تنه‌های
و پوست تنهٔ آن را بکنند. در بعضی کشورها تنه‌های درخت را به نزدیک‌ترین رودخانه می‌اندازند و به کمک جریان آب به کارگاه چوب بری می‌رسانند، ولی بخش عمدهٔ الوار با کامیون‌های مخصوص یا با قطار حمل می‌شود. شکل ظاهری چوب. چوب در حالت اولیه فقط تسطیح می‌شود، سرشاخه‌ها و گرههای برجسته آن گرفته می‌شود. چوب‌های گرد در طول و قطرها، متفاوت بوده که نوع قطور آن برای ستونها و تیرهای باربر مصرف می‌گردد. از چوب‌ها با قطر کمتر برای چوب‌های وادار و توفال و لپه و نظایر آن مصرف می‌شود. این چوب‌ها معمولاً از درخت‌های تبریزی،
می‌شود. این چوب‌ها معمولاً از درخت‌های تبریزی، شمشاد، بید، ممرز، راش و غیره تهیه می‌گردد. الوار. در قدیم چوب‌های گرد به وسیله اره دو سر بلند که طول آن در حدود ۱٫۵ متر و تیغه آن در ناحیه دسته ۱۰ و در وسط ۱۵ سانتی‌متر بود به وسیله دو کارگر بریده می‌شود، ولی امروزه عمل برش توسط اره‌های برقی دستی و اره‌های دستگاهی انجام می‌گردد و معمولاً برش هر ردیف به ضخامت‌های دلخواه برای کارهای نجاری تهیه می‌شود. چنانچه الوار به وسیله برش‌های شعاعی از گرد بینه تهیه شود از جهت مقاومت و همگن بودن اصولی‌تر خواهد بود. الوار از
مقاومت و همگن بودن اصولی‌تر خواهد بود. الوار از چوب‌های نرم یا از چوب‌های مقاوم با مقطع مربع یا ابعاد متغیر ۴۰*۴۰ سانتی‌متر یا کمتر یا بیشتر نسبت به قطر درخت، از کناره‌های گرد بینه برش شده و بعداً الوار غوله به وجود می‌آید. الوار تبری. الوار تبری بیشتر از چوبهایی است که دارای ترک عمیقی باشد که به اصطلاح تبرداران لاپ یا لاش گفته می‌شود و به وسیله تبرزنی و اهرم کردن در ترک گرد بینه اصطلاحاً لاپه می‌شود و با تبر تیز تسطیح شده و جهت کارهای متفرقه خصوصاً تراورس استفاده می‌شود. تراورس ریل‌های راه‌آهن در طول‌های
استفاده می‌شود. تراورس ریل‌های راه‌آهن در طول‌های مختلف کوچک، بزرگ و متوسط تهیه می‌شود. چهار تراش. به‌طوری که اشاره شد از خانواده برش‌های چهارسوک می‌باشد که در ابعاد ۸ تا ۱۲ سانتی‌متر یا نسبت به عرض الوار برش می‌شود و جهت کلاف کشی در ساختمان‌های چوبی و پوشش‌های آنها، در اسکلت خرپاسازی شیروانی، پلها زیر قالبهای کفراژ و ستونها و نعل کفها به نام نعل‌بندی در ساختمان‌های چوبی ایوان دار مصرف می‌گردد. تخت لت. از چوب‌های مدور که ترک برداشته و مانند کتاب باز شده و در دو قطر نامساوی می‌باشد و اصطلاحاً به شکل دم
و در دو قطر نامساوی می‌باشد و اصطلاحاً به شکل دم کاردی یا دو دم در طول تقریبی تا ۱٫۵ متر و عرض بین ۴۰ تا ۷۰ سانتی‌متر تهیه می‌شود. این تخته‌ها از نشست دم کاردی یکدیگر به حالت سفال ریزی بر سطح اسکلت و شیبهای خارجی خانه‌های روستایی و کلبه و آشیانههای جنگلی مصرف داشته و بیشتر در شمال ایران استفاده می‌شود. تخته‌های لت اکثراً از چوب‌های مقاوم به خصوص بلوط می‌باشد. تخته یاشیکی. این تخته معمولاً از چوب‌های ملایم و نرم که میخ در آن‌ها نشست داشته باشد و از قطعات گردبینه در ارتفاع و عرض لازم و به ضخامت ۱۰ تا ۲۰
گردبینه در ارتفاع و عرض لازم و به ضخامت ۱۰ تا ۲۰ میلی‌متر برش می‌شود. چنانچه قطعه گردبینه بزرگ باشد ابتدا به صورت دوبینه درآمده و سپس هر بینه با برش‌هایی به صورت ورق به شکل تخته درآمده و در بسیاری از کارها مصرف می‌شود. توجه ۱: کناره‌های تخته درآمده وسیله برش یک عرض می‌گردد. توجه ۲: چنانچه گردبینه به چهارسوک تبدیل شود و سپس از آن تخته تهیه گردد کاری اصولی انجام شده‌است. مصرف چوب در صنعت. به‌طور کلی از چوب در قدیم به عنوان تیرها جهت کلاف‌بندی‌های مقاوم در قوسهای پاتوپا و طاقها و کلاف‌بندی در تیغه‌های خشخاشی
پاتوپا و طاقها و کلاف‌بندی در تیغه‌های خشخاشی گنبدها که کارایی شناژ کلاف‌کننده را دارد، استفاده شده‌است. همچنین در ساختمان‌های شهری و روستایی به عنوان تیرهای پوشش و ستون‌های باربر از آن نهایت بهره‌گیری می‌شود. از تیرهای یکنواخت با قطر بین ۱۰ تا ۱۵ سانتی‌متر برای اسکلت و کلاف‌بندی تله بستها برای دیوارسازی‌ها بهره برده می‌شود. از تیرهای بلند و قطور برای تیرهای تلگراف و تلفن بین راه‌ها و انتقال نیرو استفاده می‌شود. همچنین از چوب‌های مقاوم و سخت به نام تیرهای تونلی در ارتفاع ۱٫۵ تا ۳ متر و به قطر ۲۰ تا ۳۰
تونلی در ارتفاع ۱٫۵ تا ۳ متر و به قطر ۲۰ تا ۳۰ سانتی‌متر جهت شمع بندی در تونلهای معدن زغال‌سنگ نهایت استفاده می‌شود. چوب بجز در ساختمان‌های قدیمی و امروزی در بسیاری از صنایع دیگر از جمله صنایع چاپ، ارابه‌سازی، مبل‌سازی، نجاری، قالب کفاشی، کلاف و قاب‌سازی ماشین و واگن‌سازی قطار و بسیاری از صنایع دیگر خصوصاً در صنعت مادر قالب‌سازی مصرف فراوان دارد. امروزه فراورده‌های بسیاری مانند انواع فیبرهای فشرده، فرمیکاهای الوان استخوانی، نئوپان و تخته‌های نسوز و تخته‌های سه لایی و پنج لایی‌ها و بسیاری دیگر در سیستم‌های
سه لایی و پنج لایی‌ها و بسیاری دیگر در سیستم‌های ماشینی تهیه و در کارهای ساختمانی و درودگری مصرف می‌گردد. نگهداری چوب. در قدیم چوب را به وسیله دوغابه آهک یا اندود قیرهای طبیعی یا به وسیله اندود تزریق طبیعی قطران رقیقی محافظت می‌کرده‌اند. در مواردی بر سطح چوب سوخت ناقص می‌داده‌اند تا بدین وسیله از بقیه چوب محافظت شود، از روش ذکر شده برای نگهداری تیرهای چراغ برق و تلگراف جهت مقابله با رطوبت و خطر موریانه زدگی به فراوانی استفاده می‌شود. از این روش برای حفاظت چوب در نشست میان دیوارها استفاده شده‌است. امروزه
چوب در نشست میان دیوارها استفاده شده‌است. امروزه چوب به وسیله مواد شیمیایی به روش‌های مختلف تزریق و عایق می‌شود. معمولاً در ایران از چوب به صورت خام استفاده می‌گردد. اما تکنیک امروزی در کشورهای صنعتی چوب را به طریق مختلف و با تکنولوژی اصطلاحاً به عمل می‌آورند که از جهات مختلف به خصوص در مقاومت و عمر چوب و آتش‌سوزی بسیار مؤثر است. واژه چوب. در زبان فارسی واژه چوب به‌طور اعم برای چوب درختان سرپا و چوب‌های استحصالی و غیره استعمال می‌شود و در زبان فرانسه هم واژه (Bois) به همین شکل مورد استعمال قرار می‌گیرد،