ФАСТІВСЬКИЙ МІСЬКРАЙОННИЙ СУД КИЇВСЬКОЇ ОБЛАСТІ
ВИРОК
ІМЕНЕМ УКРАЇНИ
11 листопада 2019 року м. Фастів

Фастівський міськрайонний суд Київської області в складі:

головуючої судді ОСОБА_1 ,

за участі:

секретаря судових засідань ОСОБА_2 ,

прокурорів ОСОБА_3 , ОСОБА_4 ,

обвинуваченого ОСОБА_5 ,

захисника ОСОБА_6 ,

представників потерпілого ОСОБА_7 , ОСОБА_8 ,

розглянувши у відкритому судовому засіданні в місті Фастів кримінальне провадження №0000153, внесене до Єдиного реєстру досудових розслідувань 23.12.2018 за обвинуваченням

ОСОБА_5 , ІНФОРМАЦІЯ_1 , уродженця міста Фастів Київської області, зареєстрованого та проживаючого за адресою: АДРЕСА_1 , українця, громадянина України, з повною середньою технічною освітою, одруженого, має на утриманні неповнолітнього сина, не працюючого, раніше не судимого, у вчиненні злочину, передбаченого ч. 2 ст. 276 КК України,

ВСТАНОВИВ:

Органами досудового розслідування ОСОБА_5 обвинувачується у вчиненні порушення працівником залізничного транспорту правил безпеки руху, експлуатації транспорту, що створило небезпеку для життя людей або настання інших тяжких наслідків та заподіяло велику матеріальну шкоду, а саме у вчиненні злочину, передбаченого ч. 2 ст. 276 КК України за наступних обставин.

Згідно з наказом № 33/ос від 11.03.2014 начальника відокремленого підрозділу «Локомотивне депо Козятин» Регіональної філії «Південно-західна залізниця» АТ «Українська залізниця» ОСОБА_5 в порядку переведення з посади помічника машиніста тепловозу призначений на посаду машиніста тепловозу відокремленого підрозділу «Локомотивне депо Козятин» Регіональної філії «Південно-західна залізниця» АТ «Українська залізниця».

Згідно з п. 1.1. «Інструкції локомотивній бригаді» Головного управління локомотивного господарства Державної адміністрації залізничного транспорту України №ЦТ-0106, затвердженої наказом Укрзалізниці 22 листопада 2004 року № 876/ЦЗ (далі - Інструкція), працівниками локомотивних бригад є особи, які призначені для керування та обслуговування електровозів, тепловозів, паровозів (далі - локомотива), електропоїзда, дизель-поїзда, автомотриси (далі - моторвагонного рухомого складу чи МВРС): машиніст, помічник машиніста, а також особи, що працюють їх дублерами.

Цим же пунктом Інструкції передбачено, що локомотивні бригади, працівниками яких є і машиністи тепловозів, у своїй роботі керуються Правилами технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ), Інструкцією з сигналізації на залізницях України, Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу та Інструкцією про порядок користування АЛС і пристроями контролю пильності машиніста, законодавчими та іншими нормативними актами з безпеки руху та охорони праці, правилами та інструкціями з технічного обслуговування і ремонту локомотивів (МВРС), чинними наказами, вказівками та інструкціями Державної адміністрації залізничного транспорту України (Укрзалізниці), управлінь залізниць, дирекцій залізничних перевезень, локомотивних депо.

Працівники локомотивних бригад відносяться до професій, що пов`язані з рухом поїздів, і на них поширюються всі вимоги та положення Укрзалізниці, які стосуються цієї категорії залізничників.

Разом із тим, відповідно до п. 3.1. Інструкції, працівники локомотивних бригад, до яких, зокрема, відносяться машиністи тепловозів, повинні знати і чітко виконувати вимоги Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з сигналізації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України, чинних інструкцій, наказів, указівок та інших нормативно - правових актів, віднесених до кола обов`язків працівників локомотивних бригад, правил та інструкцій з безпеки руху, охорони праці та пожежної безпеки при експлуатації, ремонті локомотивів (МВРС).

Згідно з положенням п. 3.5 Інструкції, машиністу при знаходженні на роботі необхідно мати при собі посвідчення на право управління локомотивом (МВРС), посвідчення особи, маршрут, службовий та технічний формуляри машиніста, талон попередження, посвідчення про допуск до роботи з електроустановками, посвідчення про перевірку знань з питань охорони праці, розклад руху поїздів, витяг про допустимі швидкості руху на дільницях;

Разом із тим, машиніст відповідно до положень Інструкції повинен:

-п. 3.6 виконувати оперативні розпорядження керівників депо, машиністів- інструкторів, чергових основного чи оборотного депо, пункту зміни локомотивних бригад, поїзного та локомотивного диспетчера, енергодиспетчера, чергового по станції чи іншої особи, яка відповідає за організацію руху поїздів та виконання маневрової роботи;

-п. 3.7 проводити приймання та здачу локомотива (МВРС), точно дотримуючись вимог ПТЕ, чинних інструкцій, правил та положень з технічного обслуговування локомотивів та МВРС, вимог правил охорони праці і місцевих інструкцій. Локомотивна бригада несе відповідальність за збереження інструменту та інвентарю, що знаходиться на локомотиві (МВРС);

-п. 3.8 при веденні поїзда та маневровій роботі виконувати встановлений регламент переговорів між машиністом та помічником машиніста, між локомотивною бригадою та поїзним диспетчером або з черговими по станціях;

-п. 3.9 дотримуватися раціональних режимів водіння поїздів, які забезпечують виконання графіка та безпеку руху відповідно до вимог ПТЕ (Правил технічної експлуатації залізниць України, які затвердженні Наказом Міністерства транспорту України № 411 від 20.12.96). Не допускати водіння поїздів, що мають вагу або довжину понад встановлені норми для даної дільниці, а також перевантаження вузлів та агрегатів локомотива (МВРС) понад встановлені технічними даними норми;

-п. 3.10 контролювати встановленим порядком роботу приладів безпеки, вузлів та агрегатів локомотивів (МВРС), періодично перевіряти їх стан, у тому числі протипожежний. Дотримуватися періодичності контролю за роботою машин, механізмів та агрегатів локомотива (МВРС) на шляху прямування поїзда порядком і в місцях, встановлених начальником депо: - для тепловозів, електровозів та дизель-поїздів - не рідше ніж через 30 хвилин;

-п. 3.15 при виконанні маневрової роботи проявляти особливу увагу та пильність, виключивши усяку поспішність, виконувати встановлений регламент переговорів по радіозв`язку. Перед початком руху локомотива отримувати необхідний план роботи, дозвіл та інформацію від осіб, які керують маневрами і розпоряджаються маневровою роботою на станції, про готовність маршруту прямування та вільність колії.

Разом із тим, згідно з п. 3.18 Інструкції, машиніст локомотива (МВРС) зобов`язаний:

-3.18.1 Забезпечувати безпеку руху на основі ретельного виконання вимог ПТЕ, чинних нормативних актів (інструкцій, наказів, вказівок тощо);

-3.18.2 Забезпечувати виконання графіка руху поїздів та завдань на маневрову роботу, не допускаючи спрощень, порушень вимог ПТЕ та інших нормативних актів;

-3.18.3 Керувати роботою усіх осіб, що входять до складу локомотивної бригади, контролювати їх дії, бути вимогливим щодо виконання ними своїх службових обов`язків;

-3.18.4 Забезпечувати достовірність даних, які заносяться у маршрут машиніста та інші облікові документи;

-3.18.6 Виконувати встановлені та впроваджувати передові, безпечні методи водіння поїздів та виконання маневрової роботи, вміло діяти у нестандартних та аварійних ситуаціях згідно з розробленими у депо та на залізниці посібниками і рекомендаціями;

-3.18.7 На старшого машиніста додатково покладаються обов`язки щодо контролю якості виконання локомотивними бригадами технічного обслуговування локомотивів (МВРС), контролю їх технічного стану, наявності на локомотивах (МВРС) електросхем, витягів з наказів, інструкцій, технічно-розпорядчих актів станцій та інших обов`язків згідно з положенням, розробленим у депо.

Також, відповідно до п. 5 Інструкції, машиніст несе відповідальність за забезпечення:

- безпеки руху поїздів та маневрової роботи;

- вимог нормативних документів з охорони праці;

- виконання графіка руху поїздів;

- правильного режиму роботи локомотивів (МВРС) та їх вузлів, своєчасного усунення несправностей, достовірності інформації про несправності локомотива;

- якості виконання технічного огляду локомотивів ТО-1;

- збереження обладнання, інструменту, засобів індивідуального захисту та сигнального приладдя;

- установлених норм витрат паливно-енергетичних ресурсів на тягу поїздів;

- виконання встановлених по колу обов`язків вимог щодо забезпечення збереження вантажів, що перевозяться;

- достовірності заповнення облікових документів;

- виконання вимог цієї Інструкції.

Крім того, згідно з п. 15.24 Правил технічної експлуатації залізниць України (далі - ПТЕ), які затвердженні Наказом Міністерства транспорту України № 411 від 20.12.96 Локомотивна бригада (машиніст) в разі виконання маневрів зобов`язана:

- точно та вчасно виконувати завдання на маневрову роботу;

- уважно стежити за сигналами, що подаються, точно та вчасно виконувати сигнали та вказівки про переміщення;

- уважно стежити за людьми, які знаходяться на коліях, положенням стрілок та розміщенням рухомого складу;

- забезпечувати безпеку виконання маневрів та збереження рухомого складу.

У відповідності до «Правил технічної експлуатації залізниць України», які затвердженні Наказом Міністерства транспорту України № 411 від 20.12.96 (ПТЕ), «Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи», затвердженої наказом Міністерства транспорту України від 31.08.2005 №507 (надалі ЦД-0058), «Інструкції з сигналізації на залізницях України», затвердженої наказом Міністерства транспорту України від 08.07.1995 р. №259, для кожної залізничної станції створюється документ, що засвідчує безпечне безперешкодне приймання, відправлення та проходження поїздів через станцію, безпеку внутрішньостанційної маневрової роботи і дотримання техніки безпеки - «Технічно-розпорядчий акт станції» (далі - ТРА). Остання редакція ТРА станції Фастів затверджена наказом Південно-Західної залізниці від 25.05.2017 року №Д-4/35.

Згідно з п. 1.3 Місцевої інструкції «Про порядок обслуговування маневрово- вивізних тепловозів одним машиністом і проведення маневрів на станціях Фастів, Устимівка, Кожанка, Триліси, Попільня, Сквира, Роток, Біла Церква, Сухоліси, Рокітне, Ольшаниця, Брівки, Чорнорудка, Андрушівка, Миронівка, Богуслав», затвердженої начальником Козятинської дирекції перевезень «Південно-західної залізниці» 09.06.2005, у відповідності до наказу №98-Н від 01.04.2005, затвердженого начальником дороги ПАТ «Українська залізниця», для обслуговування локомотива одним машиністом назначаються машиністи зі стажем роботи не менше одного року на маневрову роботу і не менше двох років на поїзну роботу із класом кваліфікації не менше третього, крім того, які повинні пройти перевірку на знання ТРА станції і місцевої інструкції про порядок обслуговування тепловозів одним машиністом.

Відповідно до п. 1.1. «Інструкції локомотивній бригаді» Головного управління локомотивного господарства Державної адміністрації залізничного транспорту України №ЦТ-0106, затвердженої наказом Укрзалізниці 22 листопада 2004 року №876/ЦЗ, ОСОБА_5 , будучи машиністом, тобто працівником локомотивних бригад, які призначені для керування та обслуговування електровозів, тепловозів, паровозів (далі - локомотива), електропоїзда, дизель - поїзда, автомотриси (далі - моторвагонного рухомого складу чи МВРС) відокремленого підрозділу «Локомотивне депо Козятин» Регіональної філії «Південно-західна залізниця» AT «Українська залізниця», порушив правила безпеки руху та експлуатації залізничного транспорту, що створило небезпеку для життя людей або настання інших тяжких наслідків та заподіяло велику матеріальну шкоду, за наступних обставин.

23.12.2018 об 11 год. 20 хв. поїзд № 3152 вагою 4563т., 236 осей, 59 вагонів ( 52 завантажених, 7 порожніх) прибув на 5-ту колію Фастівського парку станції Фастів. По станції Фастів даний поїзд підлягав розформуванню.

О 12 год. 00 хв. після проведення технічного обслуговування поїзда №3152, оглядач вагонів технічного обслуговування станції Фастів-1 ОСОБА_9 за вказівкою маневрового диспетчера станції Фастів-1 ОСОБА_10 перекрив кінцевий кран між 5-м та 6-м вагонами з голови поїзда та доповів оператору станції Фастів-1 ОСОБА_11 , який, в свою чергу, повідомив складача поїздів ОСОБА_12 про перекриття групи з 5-ти вагонів та зробив про це запис у журналі оператора ПТО.

О 13 год. 55 хв. складачем поїздів станції Фастів-1 ОСОБА_12 надано план маневрової роботи і вказівку машиністу ОСОБА_5 на заїзд маневрового тепловозу ЧМЕ 3 № 110 під склад поїзда № 3152 на 5-у колію Фастівського парку та інформацію про довжину і вагу складу даного поїзда.

О 13 год. 57 хв. чергова по станції Фастів-І ОСОБА_13 приготувала маршрут та по гучномовному парковому зв`язку оголосила про заїзд маневрового локомотива на 5-ту колію Фастівського парку з послідуючим витягуванням складу поїзда на витяжну колію для розформування.

Після зчеплення маневрового тепловозу ЧМЕ 3 №110 по 5-й колії з вагонами поїзда №3152 о 14 год. 00 хв. було вилучено гальмові башмаки (№№ 016, 017, 018) з-під рухомого складу сигналістом 8-го поста ОСОБА_14 .

О 14 год. 03 хв. чергова по станції Фастів-І ОСОБА_13 приготувала маршрут для витягування складу поїзда № 3152 з 5-ї на 27-у колію (витяжну) Фастівського парку, про що повідомила машиніста ОСОБА_5 по маневровому радіозв`язку та по парковому зв`язку причетних працівників.

Машиніст локомотива ЧМЕ 3 №110 ОСОБА_5 близько 14 год. 15 хв. 23.12.2018, перебуваючи на своєму робочому місці, а саме за кермом маневрового тепловозу ЧМЕ 3 № 110, що входив до складу поїзду № 3152 та знаходився на 5-й колії Фастівського парку за адресою: Київська область, м. Фастів, вул. Шевченка № 30, у стані алкогольного сп`яніння, тобто в порушення вимог п. 16 «Інструкції про порядок виявлення у водіїв транспортних засобів ознак алкогольного, наркотичного чи іншого сп`яніння або перебування під впливом лікарських препаратів, що знижують увагу та швидкість реакції», затвердженої наказом МВС України та МОЗ України від 09.11.2015р № 1452/735, в ході виконання своїх службових обов`язків, під час здійснення маневрових робіт, після отримання по маневровому радіозв`язку від чергової по станції Фастів-1 ОСОБА_13 інформацію про приготовлений маршрут для витягування складу поїзда № 3152 з 5-ї на 27-му колію (витяжну) Фастівського парку, не дочекався оглядача вагонів, який виконував завдання на іншій дільниці Фастівського парку згідно наданого плану роботи та повинен був перевірити та випробувати автогальма перших п`яти вагонів з боку локомотива.

Тобто, машиніст ОСОБА_5 свідомо порушив правила, які передбачені:

- п. 3.7. «Заходів безпеки з попередження випадків виходу рухомого складу за граничні стовпчики на коліях» ТРА станції Фастів-1, в районі роботи «Маневровий район № 4»;

- п. 7 «Місцевої інструкції включення автогальм у маневрових складах на станціях і під`їзних коліях локомотивним бригадам депо Козятин» (згідно до наказу № 699-Н від 10.11.2003);

- п.п. 5.5.5, 5.5.6 Місцевої інструкції «Про порядок обслуговування маневрово-вивізних тепловозів одним машиністом і проведення маневрів на станціях Фастів, Устимівка, Кожанка, Триліси, Попільня, Сквира, Роток, Біла Церква, Сухоліси, Рокітне, Ольшаниця, Брівки, Чорнорудка, Андрушівка, Миронівка, Богуслав», затвердженої начальником Козятинської дирекції перевезень «Південно-західної залізниці» 09.06.2005 у відповідності до наказу № 98-Н від 01.04.2005 затвердженого начальником дороги ПАТ «Українська залізниця»,

в яких чітко зазначено: при витягуванні з приймально-відправних колій на витяжку для розформування составів вагою більше 2000 т, працівник ПТО виконує включення та випробування автогальм перших п`яти вагонів (у Фастівському парку) з боку локомотива, машиніст з`єднує гальмівні рукава між локомотивом та першим вагоном. Після доповіді працівника ПТО машиністу локомотива про спрацювання та відпускання гальм машиніст доповідає гірковому складачу поїздів про готовність состава до витягування на витяжку.

Разом з тим, машиніст ОСОБА_5 , нехтуючи встановленими правилами експлуатації залізничного транспорту, не виконуючи правил безпеки руху та експлуатації транспорту, а саме вимог чинних інструкцій та заходів безпеки, доповів складачу поїздів ОСОБА_12 про готовність состава до витягування на витяжку, не дочекавшись оглядача вагонів, не виконавши з`єднавши гальмівних рукавів між першим вагоном та локомотивом і не випробувавши автогальма, усвідомлюючи при цьому, що порушенням таких норм, створює реальну загрозу у разі виникнення аварії настанням тяжких наслідків, привів в рух склад поїзда № 3152.

Після заїзду маневрового складу поїзда № 3152 за сигнал М67 о 14 год. 17 хв. 23.12.2018 чергова по станції Фастів-1 ОСОБА_13 по маневровому радіозв`язку машиністу ОСОБА_5 надала команду: «Машиніст Скопич, на витяжці зупинка», після цього передала стрілки Фастівської гірки малої потужності на місцеве управління, що надало можливість складу поїзду рухатися далі по 27-й колії Фастівського парку в сторону тупикової призми. При цьому чергова по станції Фастів-1 ОСОБА_13 повністю розраховувала на добросовісне виконання всіх інструкцій з боку машиніста, тобто не могла передбачити порушення ОСОБА_5 встановлених правил обслуговування та експлуатації залізничного транспорту та завадити настанню аварії.

Зі свого боку машиніст ОСОБА_5 відповів на команду чергової по станції ОСОБА_13 «На витяжці зупинка» та продублював команду «зупинка» із затримкою 23 сек., так як перебував в стані алкогольного сп`яніння, що знижувало його увагу та швидкість реакції і відсутність контролю корисної відстані до початку тупикової призми. На момент отримання команди корисна довжина 27-ої колії складала 121 м., при цьому швидкість поїзда згідно з записом швидкостемірної стрічки знаходилась в межах 8-9 км/год. (згідно з наказом № 150 від 02.03.2016 року начальника виробничого підрозділу «Фастівська дистанція колії» регіональної філії «Південно-західна залізниця» АТ «Українська залізниця» для витяжної колії № 27 Фастівського парку станції Фастів-1 встановлено максимальну безпечну швидкість руху при максимальній виробничій завантаженості - 15 км/год).

Надалі машиніст ОСОБА_5 з невідомих причин о 14 год. 18 хв. 23.12.2018 здійснив в`їзд локомотива ЧМЕ-3 №110 зі складом поїзда 59 вагонів, загальною вагою 4563т., в тупикову призму, зруйнувавши її, з подальшим сходом з рейок локомотиву та трьох перших порожніх вагонів №№ 59260471, 58863895, 96359401.

При цьому, машиніст ОСОБА_5 не вживав усіх заходів для того, щоб не сталось в`їзду в тупикову призму, так як для негайної зупинки поїзда ним не був використаний важіль екстреного гальмування, а саме кран машиніста ум. № 394.

Таким чином, машиніст ОСОБА_5 не виконав вимоги п. 3.7 «Інструкції локомотивній бригаді» Головного управління локомотивного господарства Державної адміністрації залізничного транспорту України №ЦТ-0106, затвердженої наказом Укрзалізниці 22 листопада 2004 року № 876/ЦЗ, в частині не дотримання вимог ПТЕ, чинних інструкцій, правил та положень з технічного обслуговування локомотивів та МВРС, вимог правил охорони праці і місцевих інструкцій, тобто у своїй роботі при виконанні маневрів, зокрема 23.12.2018 при витягуванні складу поїзда № 3152 з 5-ї на 27-му колію (витяжну) Фастівського парку, не дотримався вимог ПТЕ, чинних інструкцій, правил та положень з технічного обслуговування локомотивів та МВРС, вимог правил охорони праці і місцевих інструкцій, про що свідчить наслідок його недбалих дій - настання аварії.

Також, машиніст ОСОБА_5 не виконав вимоги п. 3.9 Правил технічної експлуатації залізниць України, які затвердженні Наказом Міністерства транспорту України № 411 від 20.12.96, в частині не дотримання раціональних режимів водіння поїздів, які забезпечують виконання графіка та безпеку руху відповідно до вимог ПТЕ, тобто 23.12.2018 при витягуванні складу поїзда № 3152 з 5-ї на 27-му колію (витяжну) Фастівського парку не дотримувався раціональних режимів водіння поїздів, про що свідчить порушення п. 3.7. «Заходів безпеки з попередження випадків виходу рухомого складу за граничні стовпчики на коліях» ТРА станції Фастів-1, в районі роботи «Маневровий район № 4» в частині не з`єднання гальмівних рукавів між першим вагоном та локомотивом та не випробування автогальм перших п`яти вагонів складу поїзда.

Разом з тим, машиніст ОСОБА_5 не виконав вимоги п. 3.18.1 Правил технічної експлуатації залізниць України, які затвердженні Наказом Міністерства транспорту України № 411 від 20.12.96, в частині не забезпечення безпеки руху на основі ретельного виконання вимог ПТЕ, чинних нормативних актів (інструкцій, наказів, вказівок тощо), тобто 23.12.2018 при витягуванні складу поїзда № 3152 з 5-ї на 27-му колію (витяжну) Фастівського парку не врахував настання небезпечних наслідків внаслідок не виконання ним вимог п. 3.7. «Заходів безпеки з попередження випадків виходу рухомого складу за граничні стовпчики на коліях» ТРА станції Фастів-1, в районі роботи «Маневровий район №4» в частині не з`єднання гальмівних рукавів між першим вагоном та локомотивом та не випробування автогальм перших п`яти вагонів складу поїзда.

Також машиніст ОСОБА_5 всупереч вимогам п. 3.18.2 Правил технічної експлуатації залізниць України, які затвердженні Наказом Міністерства транспорту України № 411 від 20.12.96, не забезпечив виконання графіка руху поїзду та завдань на маневрову роботу, не допускаючи спрощень, порушень вимог ПТЕ та інших нормативних актів, тобто, свідомо не виконавши вимог п. 3.7. «Заходів безпеки з попередження випадків виходу рухомого складу за граничні стовпчики на коліях» ТРА станції Фастів-1, в районі роботи «Маневровий район №4» в частині не з`єднання гальмівних рукавів між першим вагоном та локомотивом та не випробування автогальм перших п`яти вагонів складу поїзда, виконав завдання на маневрову роботу, наданого складачем поїздів ОСОБА_12 значно спростивши її, при цьому порушуючи вимоги Правил технічної експлуатації залізничного транспорту.

Разом з тим, машиніст ОСОБА_5 не виконав вимоги п. 3.18.3 Правил технічної експлуатації залізниць України, які затвердженні Наказом Міністерства транспорту України № 411 від 20.12.96 в частині неналежного керування роботою усіх осіб, що входять до складу локомотивної бригади, втрати контролю за їх діями, не вимагання виконання ними своїх службових обов`язків, про що свідчить не надання ним інформації черговій по станції Фастів-1 ОСОБА_13 чи складачу поїздів ОСОБА_12 , які в свою чергу організовують роботу локомотивних бригад та інших робітників Фастівського парку, про відсутність оглядача поїздів для здійснення випробування автогальм перших п`яти вагонів складу поїзда.

Також, машиніст ОСОБА_5 не виконав вимоги п. 3.18.6 Правил технічної експлуатації залізниць України, які затвердженні Наказом Міністерства транспорту України № 411 від 20.12.96 в частині безпечних методів водіння поїздів та виконання маневрової роботи, невмілих дій у нестандартних та аварійних ситуаціях згідно з розробленими у депо та на залізниці посібниками і рекомендаціями, тобто його недбале ставлення до своїх службових обов`язків, невиконання вимог правил технічної експлуатації залізничного транспорту та спрощення роботи при виконанні маневрових робіт, невмілі дії у нестандартних та аварійних ситуаціях стали причиною настання тяжких наслідків - в`їзду локомотива ЧМЕ-3 № 110 зі складом поїзда 59 вагонів, вагою 4563т., в тупикову призму, зруйнувавши її, з подальшим сходом з рейок локомотиву та трьох перших порожніх вагонів №№ 59260471, 58863895, 96359401.

Крім того, машиніст ОСОБА_5 порушив вимоги п.15.24 Правил технічної експлуатації залізниць України, які затвердженні Наказом Міністерства транспорту України № 411 від 20.12.96 в частині того, що машиніст в разі виконання маневрів зобов`язаний: точно та вчасно виконувати завдання на маневрову роботу; уважно стежити за сигналами, що подаються, точно та вчасно виконувати сигнали та вказівки про переміщення; забезпечувати безпеку виконання маневрів та збереження рухомого складу, тобто виконуючи маневрову роботу 23.12.2018 при витягуванні складу поїзда № 3152 з 5-ї на 27-му колію (витяжну) Фастівського парку точно та вчасно не виконував завдання складача поїздів ОСОБА_12 , не виконав вказівку чергової по станції Фастів-1 ОСОБА_13 про негайну зупинку складу поїзду, чим допустив порушення безпеки руху при виконанні маневрів та незбереження рухомого складу.

Разом з тим, машиніст ОСОБА_5 порушив вимоги п. 3.6 «Інструкції локомотивній бригаді» Головного управління локомотивного господарства Державної адміністрації залізничного транспорту України № ЦТ-0106, затвердженої наказом Укрзалізниці 22 листопада 2004 року № 876/ЦЗ, в частині не виконання оперативних розпоряджень чергового по станції чи іншої особи, яка відповідає за організацію руху поїздів та виконання маневрової роботи, а саме вчасно не відреагував на команду чергової по станції ОСОБА_13 «На витяжці зупинка» та продублював команду «зупинка» із затримкою 23 сек., так як перебував в стані алкогольного сп`яніння, що знижувало його увагу та швидкість реакції і відсутність контролю корисної відстані до початку тупикової призми.

Також, машиніст ОСОБА_5 порушив вимоги п. 3.15 «Інструкції локомотивній бригаді» Головного управління локомотивного господарства Державної адміністрації залізничного транспорту України № ЦТ-0106, затвердженої наказом Укрзалізниці 22 листопада 2004 року № 876/ЦЗ, в частині того що при виконанні маневрової роботи необхідно проявляти особливу увагу та пильність, виключивши усяку поспішність, виконувати встановлений регламент переговорів по радіозв`язку. Перед початком руху локомотива отримувати необхідний план роботи, дозвіл та інформацію від осіб, які керують маневрами і розпоряджаються маневровою роботою на станції, про готовність маршруту прямування та вільність колії, тобто при виконанні маневрової роботи 23.12.2018 близько 14 год., а саме витягуванні складу поїзда № 3152 з 5-ї на 27-му колію (витяжну) Фастівського парку, не проявив особливу увагу та пильність, проявив поспішність в тому, що не дочекався оглядача поїздів для випробування автогальм перших п`яти вагонів складу поїзда, отримавши дозвіл від чергової по станції Фастів-1 ОСОБА_13 про готовність маршруту, нехтував наданим планом роботи складачем поїздів ОСОБА_12 повідомивши останньому завідомо неправдиву інформацію про готовність до виконання маневру всупереч порушення правил технічного обслуговування і експлуатації залізничного транспорту, самовільно почав рух складу поїзду до на 27-му (витяжну) колію Фастівського парку.

Також, машиніст ОСОБА_5 не виконав вимоги п. 5 «Інструкції локомотивній бригаді» Головного управління локомотивного господарства Державної адміністрації залізничного транспорту України № ЦТ-0106, затвердженої наказом Укрзалізниці 22 листопада 2004 року № 876/ЦЗ, в частині не забезпечення безпеки руху поїздів та маневрової роботи, виконання встановлених по колу обов`язків вимог щодо забезпечення збереження вантажів, що перевозяться, виконання вимог цієї Інструкції, тобто своїм недбалим виконанням службових обов`язків не забезпечив безпеку руху складу поїзда № 3152, яким він керував, не виконав встановлені по колу обов`язків вимог щодо збереження вантажу, тобто допустив в`їзд локомотива ЧМЕ-3 №110 зі складом поїзда 59 вагонів, вагою 4563т., в тупикову призму, зруйнувавши її, з подальшим сходом з рейок локомотиву та трьох перших порожніх вагонів №№ 59260471, 58863895, 96359401, чим загалом порушив вимоги «Інструкції локомотивній бригаді» Головного управління локомотивного господарства Державної адміністрації залізничного транспорту України №ЦТ-0106, затвердженої наказом Укрзалізниці 22 листопада 2004 року № 876/ЦЗ.

Відповідно п.6 (резолютивної частини) акта службового розслідування від 28.12.2018 року згідно з «Положенням про класифікацію транспортних подій на залізничному транспорті України», затвердженим наказом Міністерства інфраструктури від 03.07.2017 року № 235, випадок сходження з рейок тепловоза ЧМЕ-3 № 110 та трьох вагонів № 59260471, № 58863895, № 96359401 маневрового складу на 27-й колії Фастівського парку станції Фастів-1 регіональної філії «Південно-Західна залізниця» 23.12.2018 класифіковано як аварія.

Згідно з чинним законодавством України, аварія небезпечна подія техногенного характеру, що створює на об`єкті, території або акваторії загрозу для життя і здоров`я людей і призводить до руйнування будівель, споруд, обладнання і транспортних засобів, порушення виробничого або транспортного процесу чи завдає шкоди довкіллю.

Таким чином, своїми недбалими діями ОСОБА_5 заподіяв АТ «Українська залізниця» майнової шкоди на загальну суму 272 968 грн. 06 коп. та створив реальну небезпеку для життя та здоров`я людей, власності, іншим соціальним цінностям, а також функціонуванню матеріальної інфраструктури об`єктів транспорту.

На підтвердження вини обвинуваченого ОСОБА_5 стороною обвинувачення заявлено про допит свідків, які у судовому засіданні дали наступні показання.

Свідок ОСОБА_15 у судовому засіданні надав суду наступні показання:
0 14 годині 20 хвилин сталася транспортна подія, локомотив і 3 вагони на 27 колії Фастівського парку в`їхали в тупикову призму. Про це йому стало відомо о 14:50 год. від диспетчера Басанцева. Приблизно о 15:05 год. він прибув на місце транспортної події, після чого було повідомлено чергову і залізничну службу та транспортну поліцію. У цій ситуації вони повідомили чергового, скликали засідання оперативного штабу, він входив до цього штабу. З`ясовували причини сходу тепловозу з колії. Цей склад потягу прибув на станцію Фастів об 11:05 год. 57 вагонів, 4653 тони. Дудніку було дано розпорядження про перекриття кільця крану в 5-му вагоні для подальшого відчеплення вагонів. Басанцев дав розпорядження, щоб у перших 5 вагонах з голови поїзда було перекрите кільце крану вагону, щоб при під`їзді машиніст локомотива міг з`єднати тепловоз і вагони. У машиніста є 2 крани, якими керуються машиніст, один гальмує тепловоз, другий гальмує вагони. О 14:00 год. було вилучено гальмівні запобіжники. О 14:17 год. чергова по станції дала команду зупинки. О 14:20 год. Басанцев отримав інформацію від ОСОБА_5 про втрату ним пильності та здійснення аварії. Було скликано оперативний штаб з викликом усіх працівників вузла. Близько 19 години приїхали представники штабу з «Південно-Західної залізниці». Практично цілу ніч велись відновлювальні роботи. ОСОБА_5 було направлено в медпункт на станцію Фастів, для огляду його на стан алкогольного сп`яніння, де було встановлено, що він перебував у стані алкогольного сп`яніння. На його думку причина аварії несвоєчасне сприйняття команди про зупинку потягу машиністом. Коли була віддана команда зупинки, то до тупика залишалося 120 метрів.

Свідок ОСОБА_16 у судовому засіданні надав суду наступні показання:
На момент настання дорожньо-транспортної пригоди він займав посаду машиніста інструктора, в його обов`язки входило управління колоною, проведення інструктажу машиністам. 23.12.2018 приблизно о 14:00 год. зателефонував ОСОБА_5 та повідомив, що сталося аварія, а саме в`їзд в тупикову призму. Прибувши на місце аварії, він побачив локомотив і 3 вагони на землі, про, що повідомив своє безпосереднє керівництво. На його думку аварія сталася через недотримання та порушення ОСОБА_5 посадових інструкцій, не забезпечив безпеку руху локомотива та не перевірив гальма. Коли він побачив ОСОБА_5 , останній був у сильному стресовому стані та не міг пояснити, що сталося. Операція яка відбувалася з такою кількістю вагонів та з такою вагою, була звичною, нічого особливого у цій операції не було. Довжини витяжної колії достатньо для проведення даної операції. Якби ОСОБА_5 вживав усі заходи для гальмування, то на колесах повинні, були бути дефекти металу. На місці аварії він не мав можливості оглянути колеса локомотива оскільки, локомотив знаходився в землі. Він ходив зі ОСОБА_5 на обстеження до фельдшера, прибор для обстеження на стан алкогольного сп`яніння увімкнувся з 5 разу, при освідувані прибор показав 0,1 чи 0,2 ‰ тобто в межах допустимого. З цими результатами він прийшов до керівництва однак акту не було, акт написали від руки. Після чого ОСОБА_5 відправили до обласної поліклініки для освідування його на стан алкогольного сп`яніння. У лікарні прибор «Драгер» показав у ОСОБА_5 0,56 ‰. У роботі ОСОБА_5 проблем ніяких не було та при ньому останній ні разу не керував локомотивом у стані алкогольного сп`яніння. Аварія сталася коли локомотив мав 59 вагонів, ОСОБА_5 неодноразово керував потягом такої довжини. Гілка колії має кут нахилу, однак витяжна колія куту нахилу не має. На його думку ОСОБА_5 не взяв локомотив та вагони на тормоз у зв`язку із цим і сталася аварія.

Свідок ОСОБА_17 у судовому засіданні надав суду наступні показання:
23.12.2018 він перебував на посаді заступника начальника Депо Козятин, а Депо Фастів являється їх філією. В його обов`язки входило здійснювати контроль за роботою інструкторів та усіма підлеглими. 23.12.2018 це був вихідний день та він знаходився в м. Козятин, в 14:20 год. отримав інформацію від інструктора ОСОБА_16 про те, що сталася аварія, та прийняв рішення негайно виїхати на місце аварії та у телефонному режимі повідомив своє керівництво про подію. Він прибув о 16:40 год. до м. Фастова та відразу поїхав на місце події, де знаходилися ОСОБА_16 , ОСОБА_5 та інші працівники. У нього виникла підозра, що машиніст ОСОБА_5 міг перебувати у стані алкогольного сп`яніння, а тому він наказав в телефонному режимі інструктору ОСОБА_16 взяти ОСОБА_5 та пройти до медпункту станції Фастів для проходження у фельдшера освідування на стан алкогольного сп`яніння. Потім прибувши на місце та не отримавши належного акту про огляд ОСОБА_5 на стан алкогольного сп`яніння, він прийняв рішення відправити останнього до Фастівської лікарні у супроводі ОСОБА_16 , оскільки сам залишився на місці події та не міг відлучатися, а через деякий час ОСОБА_16 повідомив йому у телефонному режимі, що працівники поліції приладом «Драгер» виявили у ОСОБА_18 0,5 ‰ алкоголю, на що видали відповідний акт. Швидкостемірна стрічка встановлюється у всіх тепловозах та електровозах та показує з якою швидкістю рухався транспорт та показники гальмування, на локомотиві яким керував ОСОБА_5 стояла швидкостемірна стрічка, яка була знята та направлена на розшифровку. Попередній висновок комісії, що машиніст ОСОБА_5 не під`єднав гальма до тепловозу у зв`язку з чим сталася аварія. Після команди «стоп», на швидкостемірній стрічці мало відображатися гальмування однак, відображення не було. Локомотив до аварії регулярно проходив технічні перевірки та на момент аварії був справний. Після аварії локомотив пройшовши відновлювальні роботи повернувся працювати. Технічно вищезазначений локомотив може тягнути до 5 000 тон. ОСОБА_5 виконував аналогічну роботу самостійно неодноразово та мав великий стаж роботи. При ньому останній жодного разу не вживав алкоголь. Того ж дня ОСОБА_5 приблизно о 22:30 год. здавав аналіз крові у Фастівській лікарні на вміст алкоголю, через 3 дні начальник відділу кадрів отримав висновок відповідно до якого в крові ОСОБА_5 алкоголю не знайдено. Висновок аналізу крові він бачив особисто.

Свідок ОСОБА_19 у судовому засіданні надав суду наступні показання:
23.12.2018 він працював машиністом тепловоза в Фастові, хтось з колег йому повідомив, що на витяжній сталася аварія, однак очевидцем її він не був. Все, що йому відомо про аварію він прочитав в матеріалах службового розслідування. Працює не довго, машиністом приблизно 1,6 років, а тому стверджувати про складність маневру який виконував ОСОБА_5 він не може. З січня 2019 року працює заступником начальника депо, однак рахується машиністом.

Свідок ОСОБА_10 у судовому засіданні надав суду наступні показання:
23.12.2018 складською бригадою було сформовано перший екіпаж потягу та формувався інший состав потягу. Приблизно о 14:00 годині подали 2 потяги на витяжку, тепловозом керував машиніст ОСОБА_5 . Під час подання состава потягу на витяжну на мобільний телефон йому зателефонував ОСОБА_5 та повідомив, що він задрімав і потяг зійшов з рейс. Чи перебував останній у стані алкогольного сп`яніння йому не відомо оскільки особисто він його не бачив, а тільки розмовляв з ним по мобільному телефону, а у зв`язку з цим у нього не було підозри, що останній міг перебувати у стані алкогольного сп`яніння. Вага потягу була звичайна та кількість вагонів була також звичною. Витяжна колія у них є тільки одна. Ситуація, при якій сталася аварія була сама звичайна та нічим не відрізнялася від інших. Роботу машиніста він не знає, а тому, що саме має робити машиніст він не знає. Після дзвінка ОСОБА_5 він повідомив керівництво станції про сходження потяга з рейсів. Ті вагони, які не зійшли з колії були відчіпленні та перетягнуті на іншу колію. На його думку причиною аварії став людський фактор. На час аварії була холодна погода, лежало багато снігу та був мороз. ОСОБА_5 він побачив аж близько 21:00 години, останній перебував у шоковому стані. Щоб останній розпивав алкогольні напої на робочому місці він не чув та не знає.

Свідок ОСОБА_20 у судовому засіданні надала суду наступні показання:
Працює фельдшером на залізничному вокзалі. Медичний пункт оснащений алкотестером, однак чи він сертифікований їй не відомо. Перед виходом машиністів на роботу вона їх оглядає, міряє тиск, провіряє шкіру та зіниці очей, якщо у машиністів є скарги на самопочуття або вона щось виявляє, то робиться запис в журналі, у випадку якщо у людини є зовнішні ознаки алкогольного сп`яніння, вона перевіряє її алкотестером. Зранку ОСОБА_5 не перевіряла алкотестером, оскільки він був тверезий та жодних ознак сп`яніння не мав. Алкотестер у них один та його забирали на ремонт, оскільки він довго не вмикався. 23.12.2018 алкотестер був у справному стані, оскільки за день до події вона провіряла ним людей на стан алкогольного сп`яніння. ОСОБА_16 привів ОСОБА_5 та попросив перевірити його на алкотестері, однак ознак алкогольного сп`яніння у нього не було, запаху алкоголю також не було чути, внаслідок чого його було перевірено та зафіксовано 0,1 проміле алкоголю тобто допустима норма. Після отримання акта ОСОБА_5 та ОСОБА_16 залиши її кабінет.

Свідок ОСОБА_21 у судовому засіданні надав суду наступні показання:
Працює машиністом, на даний час тимчасово виконує обов`язки машиніста-інструктора. Керував тепловозом ЧМЕ 3 № 110, це один з перших тепловозів. Відповідно до місцевої інструкції машиніст при прийманні локомотива перевіряє технічний стан локомотива та гальма, якщо зауважень немає, то він приймає локомотив. Якщо на локомотиві є несправності, які унеможливлюють роботу на локомотиві, машиніст повинен повідомити про це чергового диспетчера та відмовитися приймати локомотив. На такому локомотиві міститься 8 гальм, крім того на кожному вагоні є гальма. 23.12.2018 він мав заступати на зміну на тепловоз ЧМЕ 3 № 110. Прибув на роботу о 19:20 год. та пройшов медкомісію і вирушив на витяжну колію до тепловозу, однак побачив, що тепловоз стоїть в землі та 3 вагони зійшли з рейок. ОСОБА_5 не було, а на тепловозі стояв машиніст-інструктор ОСОБА_22 , який і розповів йому про аварію. На тепловозі є кран 254, який дає можливість керувати одним тепловозом без вагонів та гальмувати, а також є кран 394, який забезпечує гальмування поїзда, у вказаного крану є 6 положень, в залежності від положення залежить наповнення гальм, 6 положення екстрене гальмування. В крані 254 є також 6 положень 4, 5, 6 положення являються гальмівними положеннями. Коли він прийшов на тепловоз кран 254 перебував в 6 положенні, а кран 394 перебував в 2 положенні, тобто випливає, що кран 394 не застосовувався в режимі екстреного гальмування, оскільки у такому випадку він мав перебувати в 6 положенні. Машиніст ОСОБА_5 прийшов пізніше та повідомив, що він проходив медогляд, однак висновку медогляду не повідомляв. Завдання, яке виконував ОСОБА_5 являється звичайною роботою, яку щодня вони виконують, нічим особливим воно не відрізнялося, вага та склад потягу були звичними. Погода на дворі була холодна, о 19:20 год. коли він йшов на роботу йшов сильний сніг. На його думку аварія сталася за вини ОСОБА_5 , а саме через його поспішність, яка виразилася в тому, що він не перевірив гальма, оскільки рукава між І вагоном і локомотивом були розв`язані, а взагалі повинні бути з`єднанні, а також і погодних умов, оскільки на дворі був сніг та колія була слизька. На витяжній колії допустима швидкість 15 км/год та є уклон колії. Состав потяга був сформований так, що спочатку їхав тепловоз, потім 3 пустих вагони, а далі усі вагони були загруженні. Машиністу в такі погодні умови було важко керувати тепловозом. На його думку, при тих погодних умовах, що були, потрібно було застосовувати ступінчасте гальмування, а не екстрене, оскільки при екстреному гальмуванні потяг йтиме юзом, що призвело б до збільшення швидкості, а не до гальмування, оскільки вода на колії стала б додатковою змазкою.

Свідок ОСОБА_14 у судовому засіданні надала суду наступні показання:
Працює на Фастівській залізниці протягом семи років, у її повноваження входить закріплення составу потягу та забирання башмаків. 23.12.2018 її віддали команду, що заїжджає локомотив на 5 Фастівську платформу, щоб вона підходила туди. Коли вона підійшла забрала башмаки, доповіла черговому, що башмаки по 5-й Фастівській забрані. Вона записала число та час забирання башмаків. Хто керував локомотивом вона не бачила. Вона заступила на зміну о 8 годині ранку та мала працювати до 20:00 години, після того як вона забрала башмаки з состава потягу більше роботи не було, депо було зупинено. З машиністом ОСОБА_5 23.12.2018 ніяк не контактувала.

Свідок ОСОБА_12 у судовому засіданні надав суду наступні показання:
Працює на посаді Старший пультової охорони. 23.12.2018 після обіду відбулося сходження потяга з колії. Він надавав ОСОБА_5 план роботи. З 11 колії він замовив черговій розводку, машиністу ОСОБА_5 доповів про вагу поїзда та кількість вагонів, останній підтвердив команду, а далі керувала маневрами чергова, особисто більше з ОСОБА_23 не спілкувався. Якщо вага потяга більше 5 000 тон, то перекривають крани балонніками, однак він не був у депо та не бачив чи були перекриті крани. Вага даного потяга була звичайною, з такими потягами вони мають спараву кожного дня. Якщо вага потяга більша 1990 тон, то потяг перекривається кранами. Погода у той день була звичайна, ускладнень по роботі у зв`язку з погодними умовами не було. ОСОБА_5 у той день він не бачив. У його службові обов`язки входить керування маневрами машиністів, розформовувати і зформовувати склади потягів, якщо йому відомо він доповідає машиністу чи перекриті крани. Після сходження локомотива з рейок, він зі ОСОБА_5 не спілкувався та не бачив його.

Також на підтвердження вини обвинуваченого ОСОБА_5 прокурор заявив про допит представника потерпілого.

Представник потерпілого ОСОБА_7 надав суду наступні показання:
23.12.2018 по станції Фастів сталася аварія при роботі тепловоза ЧМЕ-3 №110 про, що було повідомлено керівництво залізниці. На місце аварії викликалися керівники причетних служб, для вивчення ситуації та відпрацювання заходів по ліквідації аварії. В той же день була зібрана попередня нарада розслідування причин аварії. В 14:20 -14:30 год. машиніст ОСОБА_24 був повідомлений машиністом ОСОБА_5 про випадок який стався. Шляхом мобільного зв`язку був повідомлений начальник станції Фастів Курмаз. З 15:00 години на місце аварії почали сходитися керівники Фастівської станції різних підрозділів та приїжджати керівники Козятинського залізничного вузла, крім того з Києва на спецтранспорті також приїхало керівництво залізниці. ЧМЕ-3 № 111 виїздив на станцію Козятин, щоб привезти паливо на Фастівський вузол. Керував локомотивом машиніст Роговець, останній приїхав приблизно на початку дев`ятої години 23.12.2018 та поставив локомотив у депо. ОСОБА_5 повинен був з`явитися на зміну до восьмої години та прийняти цей локомотив або інший, однак фактично з`явився на роботі пізніше, хоча в медичному огляді, який він мав пройти перед виходом на зміну стоїть відмітка 7:50 год., однак ОСОБА_5 в тому ж фельдшерському журналі розписався у графі 08:50 год. Відповідно до швидкостемірної стрічки, на якій відображаються усі рухи локомотива, встановлено, що локомотив після прибуття на станцію Фастів до 10:00 години зробив 22 маневри. Однак відповідно до регламенту переговорів, а на залізниці він записується, ОСОБА_5 почав спілкуватися з диспетчером о 10:47 годині, та з того часу останній почав керувати локомотивом ЧМЕ-3 №110. До 13:45 год. по роботі до ОСОБА_5 претензій не було, відбувалися маневрові операції. Приблизно біля 14:00 години, є запис швидкостемірної стрічки і регламент переговорів, ОСОБА_5 було отримано завдання виїхати з 5 колії Фастівського парку та витягнути склад поїзду 3052 на витяжну колію № 27, а для Фастівського парку, це є єдина витяжна колія. Потім ОСОБА_5 мав цей склад потягу під керівництвом складача поїздів подавати вагонами вперед на гілку для того, щоб зробити розформування цього поїзда, оскільки вагони по 3, по 2 мали розформуватися для того, щоб складати інші поїзди в різних напрямках, так як потяг прибув з одного напрямку, а далі вагони мали їхати по різних напрямках. Враховуючи, що цей поїзд мав довжину 67 умовних вагонів і вагу понад 2 000 тон, а саме 4500 тон, згідно нормативного документу, цей поїзд необхідно було переміщати тільки тоді коли 5 перших вагонів було взято на повітря, це означає, що з голови поїзда перших 5 вагонів повинні були бути з`єднані рукавами - такими резиновими шлангами, через які подається стиснуте повітря, для того, щоб задіяти гальмівну систему. Нагнітання повітря в вагони здійснюється з маневрового локомотива, тобто працівники вагонного парку створюють вищезазначений ланцюжок і після 5 вагону перекривають кран для того, щоб зафіксувати цей шланг. Машиніст, який під`їжджає до потягу, вага якого перевищує 2000 тон, повинен вийти з кабіни та з`єднати рукав з першого вагону з локомотивом і потім піти в кабіну, а у цей час хтось із вагонників повинен знаходитися біля 5 вагону, а коли машиніст дає тиск у гальмівну систему, то вагонник перевіряє чи спрацьовує система гальм і повідомляє машиніста, що проблем немає можна рухатись. Ця процедура є перевіркою гальм та тільки після цього можна здійснювати рух потягом. ОСОБА_5 під`їхав до вагонів, з`єднався з ними не виходячи з кабіни та не перевіряючи гальма і повідомив диспетчеру, що він готовий до маневру, диспетчер підготувала маршрути та переконалася, що для маневру немає перешкод та безпечний рух можливий, після цього дала добро на рух. Диспетчер сидить за пультом та не бачить потяг або машиніста, а бачить тільки табло на якому висвітлюється зміни на колії, а тому поки ОСОБА_5 з потягом знаходився на 5 колії Фастівського парку, диспетчер його бачила, далі Скопич переїхав стрілки на витяжну колію і, коли останній вагон переїжджає стрілочний перевід, спрацьовує сигналізація, після чого у диспетчера на пульті гаснуть лампочки про присутність локомотива, що значить те, що він вийшов на витяжну колію та останній вагон не заважає роботі стрілок. Бувають випадки, коли вагони нестандартних розмірів та потяг не поміщається на витяжну. Тоді машиніст повідомляє диспетчера, що в`їжджає в тупикову призму - в такому випадку диспетчер дає команду зупинки та під`їжджає інший локомотив та забирає вагони, які заважають роботі стрілок.

Видимість 23.12.2018 складала 500 метрів та погодні умови не заважали огляду тупикової призми. У випадку ОСОБА_5 диспетчер відала команду про покидання останнього вагону розвідних стрілок, а далі машиніст несе повну відповідальність за потяг, оскільки вага локомотива складає 120 тон, та вага вагонів 4 500 тони, він їде зі швидкістю 9 кілометрів на годину, а максимальна допустима 15 кілометрів за годину, навіть якби він не почув команду диспетчера, мав би тримати руки на двох кранах 394 та 254, які являються гальмами та при вході у тупикову призму повинен загальмувати.

Гальмівні крани мають по 6 позицій, в яких 6 позиція являється аварійним гальмуванням, після включення на обох кранах 6 позиції колеса локомотива та колеса вагонів перестають крутитися та відбувається гальмування цілого потяга. Кран 394 дає гальмування вагонів, а кран 254 гальмує виключно локомотив. Коли застосовується обидва крани в режимі екстреного гальмування на колесах з`являються плавзуни тобто стирання певної частини колеса та навар - це коли колесо покривається потрісканими пластинами. За місяць до аварії локомотив проходив технічний огляд та ніяких технічних несправностей виявлено не було. У локомотивах є пісочниця, де знаходиться мілко пересіяний пісок, та перед колесами на рейки присипається мілкий пісок, який не впливає на рух у суху погоду, однак у мокру погоду дає краще зчеплення та більш швидке гальмування. У ОСОБА_5 , після проходження останнім вагоном розвідних стрілок, залишалося 21 метр до тупикової призми, а сама витяжна колія складала 970 метрів, тобто достатньо для гальмування. Крім того після знесення тупикової призми поїзд проїхав ще 41 метр, що дає йому підстави вважати що будь які гальма взагалі не застосовувалися. 24.12.2018 на наступний день після аварії локомотив був поставлений на рейси та без тяги тобто на своєму ходу зі справними гальмами з 27 колії поїхав у депо для визначення технічного стану. З 26.12.2018 локомотив приступив знову до роботи у звичному режимі. Крім того ревізорами безпеки руху були оглянуті колії та рейси і складені акти про відповідність колії всім вимогам експлуатації. ОСОБА_5 являється машиністом 2 класу, він починав працювати помічником машиніста, а потім пройшов декілька ступенів та отримав машиніста 2 класу після чого міг виконувати команди самостійно. Останній вільно керував тепловозом та без проблем виконував найскладніші завдання. Ревізор, коли прибув на місце аварії, зафіксував усі положення кранів, в яких на той час стояли гальма та інші важливі показники які викладені в акті. Кран № 394 перебував у 2 положенні, тобто положення «тяга», а не гальма, з цього випливає, що ОСОБА_5 не використовував кран для гальмування. Крім того ОСОБА_5 у присутності працівника поліції у лікарні здавав на сертифікованому алкотестеру аналіз о 19:55 годин, який показав, що він знаходився у стані алкогольного сп`яніння. А також після здачі аналізу ОСОБА_5 був доставлений на комісію, яка зібралася для вирішення ситуації зв`язаної з аварією та бачили явні ознаки алкогольного сп`яніння у останнього, а саме: запах алкоголю, нечітка вимова, нестійка хода, почервоніння обличчя. На їхній запит, щодо того чи мала ОСОБА_20 , яка працювала фельдшером на станції Фастів та оглядала ОСОБА_5 о 16:30 годині на стан алкогольного сп`яніння, кваліфікацію для огляду на стан сп`яніння працівників, отримали відповідь, що остання отримала кваліфікацію тільки 17.04.2019, тобто після аварії.

31.12.2018 від ОСОБА_5 на рахунок Південно-Західної залізниці надійшла сума 24 333 гривні 48 копійок, де було вказано на відшкодування збитків. Хоча на його думку це часткова сплата, а заявлений в кримінальному провадженні цивільний позов з урахування перерахованої ОСОБА_5 суми. На його думку, оскільки останній перерахував кошти на відшкодування шкоди завданої аварією, то це підтверджує його вину у вчиненні аварії. 23.12.2018 фахівці залізниці детально вивчили зібрані факти прийшли до висновку, що саме ОСОБА_5 із за своєї неуважності та проігнорування на витяжці команди «стоп», зі швидкістю 9 кілометрів в годину допустив зіткнення з тупиковою призмою. Оскільки на швидкомірній стрічці відсутні сліди гальмування, це свідчить про те, що ОСОБА_5 не задіював крани гальмування.

Також прокурор надав суду письмові докази, відповідно до яких судом встановлено наступне.

Згідно з результатами аналізу № 118 від 26.12.2018 виданого Київським обласним психо-наркологічним диспансером, у ОСОБА_5 23.12.2018 о 23:00 год. у крові спирт етиловий не знайдено.

Згідно з Рапортом працівників поліції від 23.12.2018 надійшло повідомлення, 23.12.2018 о 17:29 год. за адресою: район м. Фастів, вул. Галафеєва на 27 колії фастівського парку стався схід рухомого складу три порожніх вагона. Травмовані відсутні. Поліція вже працює. Заявник: ОСОБА_25 тел. НОМЕР_1 .

Згідно висновку щодо результатів медичного огляду з метою виявлення стану алкогольного, наркотичного чи іншого сп`яніння або перебування під впливом лікарських препаратів, що знижують увагу та швидкість реакції № 180 від 23.12.2018 ОСОБА_5 о 19:55 год. 23.12.2018 перебував в стані алкогольного сп`яніння 0,53‰.

Згідно протоколу огляду місця події від 23.12.2018 в м. Фастові в присутності понятих у вільно доступному місці, з використанням мобільного телефону марки «SAMSUNG Galaxy A7» у якості фотокамери, відеозапис не проводився. Об`єктом огляду являється дільниця залізничної дороги, а саме 27-ма колія Фастівського парку (витяжна), яка від стрілочного переводу № 151/153 має довжину близько 800 м. Дана колія різких ухилів чи прийомів не має, майже горизонтальна. Вкінці даної колії розташована тупикова призма (залізничний тупик), що являє собою земельний насип висотою близько 15 м., який на вершині має стаціонарний амортизатор (плита). Огляд проводиться при штучному освітленні, в снігову пору, але без опадів та туману. Висота снігового покриву близько 25 см. Видимість нормальна, освітлення здійснюється стаціонарними ліхтарями на стовпах та за допомогою спеціальних ліхтарів ручних. На 27-мій колії виявлено аварію, а саме: в тупиковій призмі (за тупиковою призмою точніше) знаходиться локомотив (тепловоз ЧМЕ 3 № 110), який зійшов з рейок, пошкодивши тупикову призму та сходження разом з локомотивом трьох перших від нього вагонів, а саме: 2-х зерновозів та одного лісовоза. На момент проведення огляду три вагони без вантажу, тобто порожні. Номера вагонів: 59260471, 58863895 та 96359401. При сходженні вагонів разом з тепловозом з рейок оглянуто колії на яких слідів гальмування локомотивом не виявлено. Тобто слідів піску, стружки металевої на снігу поряд з коліями не має, самі колії та колеса ознак гальмування (часткової деформації) не мають. Під час огляду нічого не виявлено та не вилучено.

На Ілюстративній таблиці до протоколу огляду місця події від 23.12.2018 зображено: тепловоз, вагони та рейки.

Згідно протоколу тимчасового доступу до речей і документів від 01.02.2019 при ознайомленні із змістом документів встановлено та вилучено у копіях наступні документи:

- копії документи, що підтверджують завдання матеріальної шкоди аварією АТ «Українська залізниця», а саме - загальна довідка на суму 272 968 грн. 06 коп., довідка ВП «Фастівська дистанція колії» на суму 26 036 грн. 66 коп. з калькуляцією на 3-х аркушах; довідка ВП «Козятинська колійна машинна станція» №620 від 31.12.2018 на суму 165 269 грн. 36 коп. з додатком на 4-х аркушах; повідомлення №229 від 29.12.2018 ВП «Козятинська дирекція залізничних перевезень» сума витрат складає 57 328 грн. 56 коп. з калькуляціями на 3-х аркушах, одним актом та двома довідками: калькуляція по опосвідченню колісних пар тепловоза ЧМЕ-3 №110 сума 1 677 грн. 80 коп.; калькуляція по відновленню пошкоджень тепловоза ЧМЕ-3 №110 сума 711 грн. 99 коп.; довідка про збитки експлуатаційного вагонного депо Козятин на суму 21 943 грн. 69 коп. з калькуляцією на 1 арк.;

- копія «Інструкція локомотивній бригаді» Головного управління локомотивного господарства Державної адміністрації залізничного транспорту України №ЦТ-0106, затвердженої наказом Укрзалізниці 22 листопада 2004 року №876/ЦЗ на 10 аркушах;

- копія Місцевої інструкції «Включення автогальм у маневрових складах на станціях і під`їзних коліях локомотивним бригадам депо Козятин ( згідно вимог наказу №699-Н від 10.11.03р.) ст. Фастів-1, ст. Фастів-2, ст. Триліси на 3 аркушах;

- копія «Технічно-розпорядчий акт станції» станції Фастів, затверджений наказом Південно-Західної залізниці від 25.05.2017 року №Д-4/35 на 3 аркушах; .

- Про порядок обслуговування маневрово-вивізних тепловозів одним машиністом і проведення маневрів на станціях Фастів, Устимівка, Кожанка, Триліси, Попільня, Сквира, Роток, Біла Церква, Сухоліси, Рокітне, Ольшаниця, Брівки, Чорнорудка, Андрушівка, Миронівка, Богуслав», затвердженої начальником Козятинської дирекції перевезень «Південно- західної залізниці» 09.06.2005 у відповідності до наказу №98-Н від 01.04.2005 затвердженого начальником дороги ПАТ «Українська залізниця» на 9 аркушах;

- копія наказу № 33/ос від 11.03.2014 начальника відокремленого підрозділу «Локомотивне депо Козятин» Регіональної філії «Південно-західна залізниця» АТ «Українська залізниця» про призначення ОСОБА_5 в порядку переведення з посади помічника машиніста тепловозу на посаду машиніста тепловозу відокремленого підрозділу «Локомотивне депо Козятин» Регіональної філії «Південно-західна залізниця» АТ «Українська залізниця» на 1 арк.;

- копія посвідчення машиніста ОСОБА_5 на 1 арк.;

- довідка на машиніста тепловоза ОСОБА_5 на 1 арк.;

- біографічна довідка машиніста тепловоза ОСОБА_5 на 1 арк.;

- акт практичних випробувань на самостійну роботу машиніста 2008 рік на 1 арк.;

- акт теоретичних іспитів 2009 рік на 1 арк.;

- акт практичних випробувань на самостійну роботу машиніста 2009 рік на 1 арк.;

- виписка з протоколу № 49 перевірки знань ПТЕ, інструкцій та нормативних актів ОСОБА_5 на 2 арк.;

- накази про переміщення на посадах ОСОБА_5 на 2 арк.;

- копії здачі тематичних занять ОСОБА_5 на 4 арк.;

- наказ про припинення трудового договору №6/ос від 08.01.2019;

- акт службового розслідування аварії від 28.12.2018 на 8 аркушах;

- протокол №ДЕІ-2-2018/71 оперативної наради ст. Козятин-1 на 6 аркушах;

- маршрут тепловоза ЧМЕ-3 №110 на 23.12.2018 на 2 арк.;

- журнал технічного стану тепловоза ЧМЕ-3 №1 10 на 4 арк.;

- довідка про проходження медичного огляду машиніста ОСОБА_5 23.12.2018 на 1 арк.;

- довідка розшифрування швидкостемірної стрічки на 6 арк.;

- акт регламенту переговорів на 5 арк.;

- акт огляду екіпажної частини та колісних пар тепловоза на 1 арк.;

- акт перевірки роботи радіостанцій на 1 арк.;

- акт вимірювання параметрів колісних пар, висоти автозчепів та розподілу маси тепловоза ЧМЕ-3 №110 на 2 арк.;

- акт огляду місця аварії з план-схемами до нього на 5 арк.

Згідно копії повідомлення № 620 від 31.12.2018 дійсним повідомленням повідомляється про суми, проведені по рахунку № НОМЕР_2 за звітний період грудень 2018 року витрати по відновлювальних роботах становить 165 269,36 грн.

Згідно копії Акту виконаних робіт № 620 від 31.12.2018 витрати по відновлювальних роботах складають 165 269,36 грн.

Копії довідки витрат заробітної плати причетних працівників Козятинської КМС на відновлювальних роботах 27 витяжної колії по ст. Фастів у грудні 2018 року, відповідно до якої монтери колії отримали 2188 грн., а машиністи 15189,60 грн.

Згідно копії листа № КМС 120-2/235 від 28.12.2018 Козятинська колійна машинна станція повідомляє, що витрати по відновлювальних роботах на 27 витяжній колії по ст.. Фастів-1 складають 165 269,36 грн.

Згідно копії калькуляції вартості відновлювальних робіт на 27 витяжній колії по ст. Фастів-1 у грудні 2018 року для Локомотивного депо Козятин від 26.12.2018 всього становить 165 269,36 грн.

Згідно довідки по випадку аварії з тепловозом ЧМЕ № 110 на 27 витяжній колії ст. Фастів-1 від 23.12.2018, загальні збитки склали 272 968,06 грн.

Згідно копії довідки 23.12.2018 по випадку транспортної події аварії, сходу тепловозу ЧМЕ-3 № 110 та трьох порожніх вагонів № 59260471, №58863895, № 96359401 на 27 витяжній колії Фастівського парку ст. Фастів-1 нанесено збитків на суму 26 036,66.

Згідно з копією Калькуляції вартості послуг на виконання робіт після сходу 3 (трьох) вагонів та тепловозу на колії № 27 Фастівського парку 23.12.2018 по ПД-2 ВП Фастівська дистанція колії за грудень 2018 року всього витрат 13141,73 грн.

Згідно з копією Калькуляції вартості послуг на виконання робіт після сходу 3 (трьох) вагонів та тепловозу на колії № 27 Фастівського парку 24.12.2018 по ПД-2 ВП Фастівська дистанція колії за грудень 2018 року всього витрат 12894,93 грн.

Згідно з копією Повідомлення № 229 від 29.12.2018 повідомляється про суми проведені по рахунку № НОМЕР_2 за звітний період грудень 2018 року відшкодування витрат по ліквідації сходу рухомого складу по ст. Фастів згідно протокола оперативної наради № ДН-2-2018/71 від 28/12/2018 по дебету 57328,56 грн.

Згідно з копією Калькуляції вартості роботи освітлювальної установки «Світлова вежа» ВП Фастів по ліквідації наслідків транспортної події на 27 колії ст. Фастів-1 23.12.2018 розрахункова ставка для підприємств з ПДВ 3 662,10 грн.

Згідно з копією довідки ВП Козятинська дирекція залізничних перевезень повідомляє, що сума витрат при ліквідації наслідків сходу рухомого складу по ст.. Фастів складає 57328,56 грн.

Згідно з копією Калькуляції планової вартості однієї години транспортування 250 тн. крана на залізничному ходу типу ЕДК-2000 ВП Козятин розрахункова ставка для підприємств з ПДВ 1974,43 грн.

Згідно з копією Калькуляції планової вартості однієї години транспортування 250 тн. крана на залізничному ходу типу ЕДК-2000 ВП Козятин розрахункова ставка для підприємств з ПДВ 4676,69.

Згідно з копією Акту від 26.12.2018 про витрати на забезпечення харчування працівників відбудовного поїзда ст. Козятин в роботі приймало участь 19 працівників ВП-3481 на протязі 2 діб загальна сума 1004,61 грн.

Згідно з копією довідки про затрати ВП-3481 ст. Козятин при ліквідації наслідків сходу рухомого складу по ст. Фастів краном ЕДК-2000, згідно наказу ДН-2 № 962 від 23.12.2018 загальні витрати склали 54 981,06 грн.

Згідно з копією Акту від 24.12.2018, щодо огляду сходу тепловозу, відповідно до якого під час перевірки інструментальної перевірки було виконано вимірювання ширини колії, рівня, бокового та вертикального зносу. У плані та профілі видимих відхилень не виявлено, відхилення в межах норм, що не потребує усунення і відповідає встановленій швидкості.

Згідно з копією Схеми сходу тепловозу ЧМЕ3 № 110 та трьох порожніх вагонів № 59260471, № 58863895, № 96359401 на 27 витяжній колії Фастівського парку ст. Фастів-І в добу 23.12.2018 зображено розташування вагонів та як вони були розташовані після сходу.

Згідно з копією Схеми наїзду на тупикову призму машиністом ОСОБА_5 , тепловоз ЧМЕ3 № 110 23.12.2018, згідно до якої зазначено ухили, відмітки, відстань та пікети.

Згідно з копією Акту від 25.12.2018 комісією ТЧ-3 в складі ОСОБА_26 , ТЧЗ ОСОБА_17 , ТЧМ ОСОБА_27 , ТЧІ ОСОБА_28 , слюсаря ОСОБА_29 виконано вимірювання параметрів колісних пар, висоти автозчепів та розподілу маси тепловоза ЧМЕ3-100.

Згідно з копією Акту від 25.12.2018, було проведено перевірку роботи радіостанції РЛ-1, KENWOOD на тепловозі ЧМЕ3-110. При перевірці встановлено, що радіостанції працюють без зауважень.

Згідно з копією Акта від 25.12.2018, комісія в складі ТЧ-3 ОСОБА_26 , ТЧЗ ОСОБА_17 , ТЧМ ОСОБА_27 , ТЧІ ОСОБА_28 екіпажну частину та колісні пари тепловоза ЧМЕ3-110. При огляді виявлено: обірваний задній шляхоощищувач, обірваний ланцюг заднього автозчепу, зігнутий важіль розчеплення заднього автозчепу. Інші пошкодження автозчепних пристроїв СА-3 відсутні. Обірвані кронштейни задніх приймальних котушок АЛСН. Інше обладнання екіпажної частини без пошкоджень. Вихід штоків гальмівних циліндрів межах норми та складає 75-100 мм. Стан гальмівної важільної передачі та геометричні розміри гальмівних колодок в межах норми. Ручне гальмо знаходиться в справному стані. Кабіна обладнана дзеркалами заднього виду. Прилади системи подачі піску справні. Колісні пари тепловоза пошкоджень не мають.

Згідно з копією Акта від 25.12.2018 про перевірку роботи автогальмівного обладнання на тепловозі ЧМЕ3-110, встановлено, що продуктивність компресора склала 28 секунд згідно інструкції ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 (норма 45с.). При перевірці крана ум № 394 ліквідація понад зарядного тиску відбувалась з 6-5,8 кг/см2 за 110 сек при нормі (100-120с). Крани умовний № 254 обладнані механічними фіксаторами ручки. Щільність постачальної магістралі 0,2 кг/см2 за 1800 с. при нормі 92,5 хв.). Щільність гальмівної магістралі 0,2 кг/см2 за 80 с при нормі (1хв). Щільність гальмівних циліндрів 0,2 кг/см2 за 70 с при нормі (1 хв.).

Згідно з копією Акта регламенту переговорів по радіозв`язку архіватора ст. Фастів-2 з 10 год. 47 хв. до 13:40 год. в добу 23.12.2018, зазначені розмови машиніста та складача.

Згідно з копією Акта регламенту переговорів по радіозв`язку архіватора ст. Фастів-2 з 13 год. 40 хв. до 15:00 год. в добу 23.12.2018, задокументовано розмови та команди між складачем та машиністом.

Згідно з копією довідки розшифрування швидкостемірної стрічки виконання маневрової роботи по станції Фастів-1 тепловозом ЧМЕ3-110 в добу 23.12.2018 під керуванням машиніста локомотивного депо Козятин ОСОБА_5 , зазначено, що в період з 08:18 год. до 13:46 год. на швидкостемірній стрічці відсутні гальмування краном № 394. Стрічка знята в 17:30 год.

Згідно з копією Акту від 23.12.2018 згідно до якого зняття швидкостемірної стрічки відбулося в 17:30 год. в 23.12.2018, згідно до якого при перевірці регламенту переговорів по архіватору та виходячи з пояснень причетних встановлено розбіжність між архіватором та поясненнями машиніста ОСОБА_5 на 31-у хвилину, що може свідчити про втручання роботи швидкостеміра.

Згідно з копією протоколу № ДН-2-2018/71 оперативної наради при начальнику виробничого підрозділу Козятинська дирекція залізничних перевезень РФ «Південно-Західна залізниця» від 28.12.2018 нарада постановила: 1.Випадок сходу тепловозу ЧМЕ-3 №110 та вагонів №59260471, №58863895, №96359401 на 27-й колії станції Фастів в добу 23.12.2018 року, згідно п.10 «Положення про класифікацію транспортних подій на залізничному транспорті» затвердженого наказом МГУ від 03.07.2017 р. №235 класифікується, як аварія та віднести з вини працівників локомотивного депо Козятин РФ «Південно-Західна залізниця». 2. Погодитись з протокольним рішенням при начальнику локомотивного депо Козятин від 26.12.2018 р. в частині: звільнення, згідно чинного законодавства, машиніста тепловоза ОСОБА_5 ; звільнення з займаних посад - машиніста-інструктрра локомотивних бригад ОСОБА_16 , заступника начальника депо по оборотному депо Фастів-2 ОСОБА_17 ; оголошення доган - заступнику начальника локомотивного депо з експлуатації ОСОБА_30 , інженеру з безпеки руху поїздів ОСОБА_31 , машиністам-інструкторам локомотивних бригад ОСОБА_32 , ОСОБА_33 , машиністу тепловоза ОСОБА_34 . 3. Погодитись з протокольним рішенням начальника експлуатаційного вагонного депо Козятин від 27.12.2018р., в частині оголошення доган працівникам: НИЮ Фастів ОСОБА_35 - за порушення п.2.1 посадової інструкції і недостатній контроль за роботою підлеглих працівників та ОВР ПТО Фастів ОСОБА_36 - за порушення п. 1.3 ПТЕ. 4. Погодитись з протокольним рішенням начальника станції Фастів від 23.12.2018р. в частині оголошення доган - заступнику начальника станції ОСОБА_37 , маневровому диспетчеру - ОСОБА_10 , складачу поїздів 6-го розряду ОСОБА_12 . 5. ДНК-2 ОСОБА_38 . 5.1 Підготувати подання на ім`я в.о. директора РФ «Південно-Західна залізниця» ОСОБА_39 щодо притягнення до дисциплінарної відповідальності начальника Фастівської дистанції колії ОСОБА_40 за відсутність на оперативній нараді 28.12.2018 року по розгляду випадку транспортної події при начальнику Козятинської дирекції та неприбуття на місце ліквідації транспортної події по станції Фастів 23.12.2018 року. 5.2. Підготувати подання на ім`я в.о. директора РФ «Південно - Західна залізниця» ОСОБА_39 щодо притягнення до відповідальності начальника локомотивного депо станції Козятин ОСОБА_26 посадових обов`язків. 5.3 Підготувати подання- на ім`я в.о. директора РФ «Південно Західна станції Козятин за усунення наслідків сходу по станції Фастів. 6. ТЧ-3. 6.1 Матеріали службового розслідування по випадку допущеної аварії підготувати для розгляду при директору регіональної філії ПЗз. 6.2. Матеріальні збитки, які допущені при ліквідації транспортної події, а саме: ремонт вагонів, робота відновного поїзда, КМС-120, ремонт локомотива виставити винним для їх відшкодування. 6.3 Внести зміни в Місцеву інструкцію про порядок включення автогальм у маневровому складі на станціях та під`їзних коліях локомотивними бригадами ТЧ-3 Козятин (згідно вимог наказу від10.11.2003року №699-Н) на станціях Фастів-1, Фастів - II та Кожанка. 7. Начальнику станції Фастів ОСОБА_15 в термін до 15.01.2019 року розробити та встановленим порядком внести доповнення до розділу З ТРА станції Фастів-1, щодо огородження та випробовування гальм маневрового складу перед його розформуванням через гірки. 8. ДНТ-2 даний протокол оперативної наради надати для ознайомлення та виконання на адресу: ДНК-2, ДНН-2, ПЧ-4, ШЧ-2, ТЧ-3, ВЧДЕ-3. 9. Контроль за виконанням рішень даного протоколу покладаю на керівників причетних підприємств.

Згідно з копією журналу проходження медичного огляду та маршруту машиніста зі звіркою часу проходження мед огляду машиніста ОСОБА_5 останній розписався у журналі 23.12.2018 о 16:30 год.

Згідно з копією журналу технічного стану тепловоза серія ЧМЕ-3 № 110 розпочатого 21.12.2018 ОСОБА_5 прийняв тепловоз від Роговця.

Згідно з копією відомості про придатність ОСОБА_5 до керування транспортом, ОСОБА_5 проходив огляд 23.12.2018 о 07:50 год. та 23.12.2018 о 16:30 год.

Згідно з копією Акта службового розслідування аварії від 28.12.2018, встановлені обставини аварії, контрольні відомості про поїзди, з якими трапилися аварії, наслідки аварії, відновні засоби, технічний висновок про причини аварії, відомості про причетних працівників ПАТ «Укрзалізниця», що використовували службові обов`язки в момент події.

Згідно з копією Наказу (розпорядження) № 6/ос від 08.01.2019 про припинення трудового договору (контракту), ОСОБА_5 звільнено 08.01.2019.

Згідно з копією наказу № 128 від 29.06.2004 про переведення на іншу роботу ОСОБА_5 , а саме машиністом тепловоза.

Згідно з копією наказу № 22/ос (розпорядження) про переведення на іншу роботу від 11.02.2014 відповідно до якого ОСОБА_5 переведено з помічника машиніста тепловоза на машиніста тепловоза.

Згідно з копією випискою із журналу здачі іспитів РБУ-10 в обіговому депо Фастів-2, ОСОБА_5 склав іспити.

Згідно з копією випискою з протоколу № 49 від 02.10.2009 машиніст ОСОБА_5 на засіданні комісії з перевірки знань Правил технічної експлуатації залізниць України, інструкції з руху поїздів і маневрової роботи, інструкції з сигналізації на залізницях України та інших нормативних актів з безпеки рух підтвердив знання.

Згідно з копією Акта практичних випробувань на самостійну роботу машиністом в одну особу без помічника машиніста від 15.10.2009 проведеними практичними поїздками встановлено, що машиніст ОСОБА_5 ТРА станцій розташування сигналів, а також місцеві інструкції по роботі в одну особу на них, профіль колії і розташування сигналів на дільницях знає, має достатні практичні знання та навики по догляду за тепловозом спостереженню за діями всіх його пристроїв та механізмів, виконанню маневрової роботи, підштовхуванні поїздів, виконанню господарчої роботи та водіння поїздів і може самостійно працювати машиністом в одну особу без помічника машиніста на вказаних станціях і плечах обслуговування на локомотивах серії ЧМЕ 3 на маневровій роботі, підштовхуванні поїздів, господарчій роботі, водінні поїздів.

Згідно з копією Акта теоретичних іспитів машиніста при призначенні на роботу машиністом локомотива (МВРС) від 02.10.2009, ОСОБА_5 здав всі спити на «добре» та може бути допущений до роботи машиністом тепловозу.

Згідно з копією Акта практичних випробувань на самостійну роботу машиністом тепловозу від 25.09.2008, відповідно до якого проведеною практичною поїздкою встановлено, що машиніст ОСОБА_5 профіль колії, ТРА станції, розташування сигналів, сигнальних покажчиків і знаків знає, має достатні практичні знання та навички по догляду за тепловозом, спостереженню за діями всіх його пристроїв та механізмів, ведення поїзда за розкладом, керуванню гальмами, спостереженню за сигналами і може самостійно працювати машиністом тепловозу на вказаному плечі обслуговування (станції) на тепловозі локомотивах серії М62 у вантажному русі.

Згідно з копією Біографічної довідки ОСОБА_5 від 23.12.2018 вказано усю трудову діяльність та особисті дані ОСОБА_5 .

Згідно з копією довідки на машиніста тепловоза 2-го класу дільниці експлуатації локомотивів Фастів-2 ВП локомотивне депо Козятин РФ ПЗз вказано інформацію стосовно ОСОБА_5 .

Суду подано також копії службових посвідчень машиніста ОСОБА_5 .

Відповідно до копії Наказу № 33/ос (розпорядження) про переведення на іншу роботу від 11.03.2014 ОСОБА_5 , останнього переведено з помічника машиніста тепловоза на машиніста тепловоза.

Крім того суду надані:

- Місцева інструкція про порядок обслуговування маневрово-вивізних тепловозів одним машиністом і проведення маневрів на станціях Фастів, Устимівка, Кожанка, Триліси, Попільня, Сквира, Роток, Біла Церква, Сухоліси, Рокітне, Ольшаниця, Брівки, Чорнорудка, Андрушівка, Богуслав затверджена Начальником Козятинської дирекції перевезень Південно-Західної залізниці Головком В.І. від 09 червня 2005 року.

- Технічно-розпорядчий акт станції Фастів 1 затверджено наказ начальника служби безпеки перевезень № Д-4/35 від 25.05.2017.

- Наказ № Д-4/35 від 25.05.2017 про затвердження технічно-розпорядчого акту станції Фастів 1, відповідно до якого затверджено технічно-розпорядчий акт станції Фастів-1 виробничого підрозділу Козятинська дирекція залізничних перевезень.

- Місцева інструкція включення автогальм у маневрових складах на станціях і під`їзних коліях локомотивним бригадам депо Козятин (згідно вимог наказу №699-Н від 10.11.03), ст. Фастів-1, ст. Фастів-2, ст. Триліси затверджена Начальником Козятинської дирекції залізничних перевезень вантажів та пасажирів ПЗЗ.

- Інструкція Локомотивній бригаді № ЦТ-0106 затверджено наказ Укрзалізниці 22 листопада 2004 року № 876/ЦЗ.

Згідно з довідкою про збитки від 26.12.2018 № 1401 в добу 23.12.2018 на станції Фастів допущено в`їзд маневрового складу в тупикову призму з подальшим сходженням з рейок маневрового локомотива ЧМЕ-3№110 та порожніх вагонів № 59260471, № 58863895, № 9635940. Прямі збитки складають ВЧДЕ Козятин на технічне обслуговування з відчепленням вагонів № 59260471, № 58863895, № 9635940 складають 21943,69 грн.

Згідно з Калькуляцією від 26.12.2018 орієнтовні витрати на відновлювальні роботи вантажних вагонів після сходу разом становить 21 943,69 грн.

Згідно з Калькуляцією по відновленню пошкоджень тепловоза ЧМЕ-3 №110 після в`їзду в тупикову призму в добу 23.12.2018 по ст. Фастів-2, всього по калькуляції 711,99 грн.

Згідно з Калькуляцією по опосвідченню колісних пар тепловоза ЧМЕ-3 № 110 після в`їзду в тупикову призму в добу 23.12.2018 по ст. Фастів-2, всього по калькуляції 1677,80 грн.

Згідно телеграми ЦТ -10/941р № 30. щодо погіршення погодних умов, машиніст ОСОБА_5 повідомлений під підпис.

Згідно підвищення пильності та готовності до дій у разі виникнення нестандартних ситуацій № 31, машиніст ОСОБА_5 повідомлений під підпис 19.10.2018.

Щодо допущеного проїзду Горонного сигналу вихідного світлофора НР Ч2 з послідуючим переводом стрілочного переводу № 7 без локомотиву по ст. Обільна Придн., зал № 29, машиніст ОСОБА_5 повідомлений під підпис 09.11.2018.

Позаплановий інструктаж локомотивних бригад, згідно з яким машиніст ОСОБА_5 повідомлений під підпис 18.11.2018.

Обвинувачений ОСОБА_5 у судовому засіданні вину не визнав та суду надав наступні показання:

23.12.2018 він працював машиністом на станції Фастів 1, робоча зміна починалася з 08:00 години до 20:00 год. Прийшовши на роботу, він пройшов медогляд у фельдшера, яка до нього немала ніяких претензій та пішов на локомотив. Йому сказали, що состав їде з ОСОБА_41 на Київський парк та трохи задержується, а тому його потрібно почекати. Приблизно в 08:20 08:30 год. прибув тепловоз, з машиністом Роговцем, який приблизно о 09:00 год. пішов додому, а він почав виконувати роботу. Потім була команда на виконання робіт у Фастівському парку. Підготували місце на путях, готували куди проводити розборку. Складач ОСОБА_42 сказав, що будуть переїжджати на 5 Фастівську на розборку. Після команди чергової, він переїхав на 5 Фастівську колію, заїхав зчепився з вагонами і дали команду забрати башмаки. Були забрані башмаки, маршрут на витяжку готов команда від чергової. Він потягнув усю розборку, оскільки витяжна колія, щоб на неї доїхати, то треба трішки виїхати на гірку. Він додав швидкості, щоб витягнути поїзд на гірку. Витяжна ділянка не пряма, а має підйом, спуск і в кінці закінчується спуском. Через погані погодні умови необхідно було давати більше швидкості, щоб виїхати на підйом. Коли проїхав половину витяжки, почав скидати швидкість, зменшувати тягу, однак відчув, що поїзд стає, він знову набрав трохи тяги, побачив, що поїзд йде добре, далі почав пригальмовувати, але через погодні умови тепловоз почав зриватися юзом. Щоб був більший ефект гальмування, він пробував гальмувати ступінчастим гальмуванням, застосовував кран 254, який застосовується для гальмування тепловозу. Кран 396 використовується для гальмування потягу. Нажимав гальма, але потяг їхав юзом. Через малу відстань до тупика не вдалося зупинитися. Швидкостемір на тепловозі задіяний на 5 колісній парі, але юзом може йти 8-ма колісна пара. Для того, щоб не було наварів при гальмуванні, необхідно використовувати ступінчасте гальмування. Він відразу подзвонив своєму керівнику ОСОБА_24 та повідомив про аварію. Через деякий час приїхав ОСОБА_24 і ОСОБА_43 . ОСОБА_24 , сказав, що протягом двох годин необхідно зробити огляд на алкоголь. Вони поїхали в медпункт станції Фастів-1 та при здачі аналізів прибор показав 0,1 ‰ алкоголю в організмі. Після аналізу повернулися назад, однак хтось сказав, що акт неправильний і треба їхати у Фастівську лікарню, хто саме сказав він не пам`ятає. ОСОБА_24 та він сіли у машину ОСОБА_24 і поїхали в Фастівську ЦРЛ для огляду на стан сп`яніння. До цього дали їм команду зняти швидкостемірну стрічку і завезти в ДЕПО для розшифрування. На ній фіксується 8 функцій. ОСОБА_24 висадив його біля міської лікарні та сказав, що сам поїхав у ДЕПО. Він чекав черги в лікарні, подзвонив ОСОБА_24 та сказав, що зараз під`їдуть працівники поліції, щоб завезти його в лікарню. ОСОБА_24 його забрав та вони разом поїхали в ДЕПО. Потім під`їхали працівники поліції забрали його та поїхали у лікарню, де зробили медичний огляд, який показав, що у нього в організмі 0,53 ‰ алкоголю. Після огляду поїхали на станцію Фастів-1 на оперативну нараду. На нараді його запитували причину високого вмісту алкоголю в організмі, він повідомив, що після аварії вживав ліки. В кінці оперативної наради начальник ДЕПО сказав написати пояснення, що він і зробив. Його знову питали про алкоголь, однак він повідомив, що ніякого алкоголю не вживав та готовий здати кров на аналіз. Після чого його направили знову в лікарню здавати кров на аналіз чи є у його крові алкоголь, у нього відібрали зразки крові та повідомили, що результат буде через 5 7 днів. 27.12.2018 приблизно о 14:00 годині йому зателефонував ОСОБА_44 , начальник відділу кадрів повідомив, що забрав його аналіз крові та сказав, що відповідно до акту алкоголю в його крові не виявлено.

28.12.2018 йому було погано, тиск, він гіпертонік, стоїть на обліку в лікарні, звернувся до лікарні та його поклали на лікування.

29.12.2018 йому зателефонував ОСОБА_44 - начальник відділу кадрів і пояснив, що хоче приїхати поспілкуватися, оскільки підрахували прямі збитки. Він повідомив, що лежить в лікарні.

30.12.2018 приїхав ОСОБА_44 і почав його вмовляти, щоб він заплатив прямі збитки 24 333 гривні, та до нього ніяких претензій не буде, це збитки на ремонт вагонів та тепловоза, а також попросив віддати права машиніста, які він відразу віддав. Останній сказав йому прибути 31.12.2018, щоб сплатити суму збитків та 31.12.2018 вони пішли разом в відділення ощадбанку. Міщук дав йому рахунок та він заплатив вказані кошти.

04.01.2019 він вийшов з лікарняного, подзвонив ОСОБА_45 і він сказав, щоб 08.01.2019 приїхати в ДЕПО Козятин.

08.01.2019 він приїхав в ДЕПО ОСОБА_46 , де йому сказали звільнитися за згодою сторін, щоб не було претензій. Під час розмови начальника ДЕПО викликали та він чекав його аж до 18:00 години, а о 18:00 годині начальник відділу кадрів сказав, що його звільнили по статті.

Після розмови з ОСОБА_47 він сказав, що його звільнили не правильно та потрібно звертатися до суду. А щодо того, що він оплатив збитки він йому сказав, що претензій до нього не буде оскільки збитки він оплатив, а інші збитки ляжуть на ДЕПО. А через деякий час прийшов цивільний позов та йому повідомили, що відносно нього відкрите кримінальне провадження.

Ознайомившись з матеріалами кримінального провадження, він побачив багато незрозумілого, а саме: з протоколу допиту ОСОБА_48 , що писали за його трудову діяльність вони вказали, що у 2001 році він був звільнений через явку у нетверезому стані. А зі слів ОСОБА_49 він звільнився по іншій причині. Хоча за 2001 рік у нього є папери, які збереглися, згідно з якими він звільнився за згодою сторін. Причина в тому, що у 2001 році його обвинувачували у крадіжці дизельного палива та говорили, що коли вирішиться справа його знову візьмуть на роботу. Справа була закрита через недостатність доказів, документи є в ДЕПО в його особові справі. І як закрили справу його взяли знову на роботу в ДЕПО. З доповіді ОСОБА_48 вбачається, що вони зчепилися в ДЕПО. Під`їхавши під состав 5 Фастівської колії він без команди залишив і сказав диспетчеру, що поки немає, що робити, а сказали, що дав готовність, але в роздруківці переговорів цього немає. Чешковський стверджував, що при заїзді на 5 Фастівську його повинен чекати вагонник, для перевірки гальм. Є ТРА додаток до п.3.7 який у справі розписаний не в повному обсязі. Примітка до ТРА викладена не в повному обсязі, саме той останній абзац який не дописаний розписує точно як все має бути здійснено.

Так само зазначено у п.3.16 Акту службового розслідування, про положення кранів, він не може зрозуміти, як так сталося, що тепловоз стояв на землі. Він поїхав з місця події приблизно о 16:00 год. і в цей час ревізора з безпеки Мерзлого на місці не було, тобто виходить, що тепловоз стояв на землі в режимі тяги. Колеса крутять електродвигун, якщо б мала місце така ситуація, то електродвигун мав би вийти з ладу.

Так само в протоколі оперативної наради від 28.12.2018 він запитував ОСОБА_50 чому, розмова пише, що я заговорив лише в 10:47 год.? На маневрові роботі може бути таке, що з черговим за зміну може взагалі не вийти на зв`язок. А в цей час він вийшов на зв`язок та привітався. Також запитував чому не записані переговори з 8:00 до 10:47 год., але відповіді не отримав. Вони стверджували, що до того часу працював машиніст ОСОБА_51 тобто до 10:47 год., що його не було чути, щоб підтвердити, що саме в цей проміжок працював ОСОБА_51 . Він пішов і почав маневрову роботу. Маневрова робота полягає у формуванні складу потягу.

У 08:20 год. через радіозв`язок черговому доповів, що готовий до роботи, на той час чергував ОСОБА_42 , працював один на два парка. У протоколі оперативної наради вказано, що не співпадає на швидкостемірній стрічці час з реальним часом, що свідчить про те, що машиніст ОСОБА_51 чи ОСОБА_23 втручалися в швидкостемір. Однак він зазначив, що швидкостеміри пломбуються, а коли трапилася подія, то він зламався, але ніде не вказано, що пломба порушена. Якщо пломба не зірвана, то втручання в його роботу неможливе. Швидкостемір прилад безпеки. Кран 394, якщо ним користуватися відображається на швидкостемірній стрічці, а кран 254 не відображається.

По регламенту переговорів, коли заїхавши на витяжку чергова дала команду на зупинку і вказано, що за 23 секунди не відповів. Але чергова вела розмову з горочним складачем, тому як тільки вони закінчили, то він відповів.

Крім того, він зазначив, що сума збитків була зазначена одна, а потім зовсім інша. Спочатку йому сказали меншу суму, щоб він її заплатив, а потім підняли суму збитків.

Також під час своїх показань ОСОБА_5 зазначив, що говорили про те, що у випадку коли поїзд йде юзом потрібно застосовувати пісочну систему та в акті зазначено, що прилади подачі піску справні, однак не вказано чи перевіряли піскопад. Коли машиністи заступают на зміну, то перевіряють чи падає пісок чи ні. У бортовому журналі машиністи неодноразово писали про несправності системи подачі піску, однак їм забороняли про це писати.

Експлуатація тепловозу дозволена на 25 років з продовженням на стільки ж, однак тепловоз, на якому сталася аварія експлуатується уже 53 роки. Машиністів заставляють працювати на старих та несправних тепловозах, а писати про те, що тепловоз несправний забороняють.

Судом також було досліджено документи, що характеризують особистість обвинуваченого ОСОБА_5 .Так, раніше ОСОБА_5 до кримінальної відповідальності не притягувався (вимога УОІ ГУ Національної поліції України в Київській області від 29.01.2019), має на утриманні неповнолітнього сина ОСОБА_52 ІНФОРМАЦІЯ_2 (свідоцтво про народження серія НОМЕР_3 від 13.04.2005), позитивно характеризується за місцем проживання (характеристика, надана головою вуличного комітету) негативно характеризується за місцем роботи (характеристика, надана помічником начальником депо з кадрових питань від 08.01.2019), на обліку в лікаря психіатра не перебуває (довідка № 60 від 29.01.2019 видана Фастівською ЦРЛ), на обліку в лікаря-нарколога не перебуває (довідка № 93 від 29.01.2019 видана Фастівською ЦРЛ). Відповідно до посвідчення 4 категорії Серія НОМЕР_4 від 16.01.1997, постійно проживав на території зони посиленого радіоекологічного контролю.

Проаналізувавши наведене вище та оцінивши за правилами, передбаченими ст. 94 КПК України надані суду докази з точки зору їх належності, допустимості, достовірності, а сукупність зібраних доказів - з точки зору достатності та взаємозв`язку для прийняття відповідного процесуального рішення, суд звертає увагу на наступне.

Відповідно до обвинувального акта та пред`явленого прокурором обвинувачення ОСОБА_5 обвинувачується у вчиненні злочину, передбаченого ч. 2 ст. 276 КК України, а саме у вчиненні порушення працівником залізничного транспорту правил безпеки руху, експлуатації транспорту, що створило небезпеку для життя людей або настання інших тяжких наслідків та заподіяло велику матеріальну шкоду.

Якщо звернутися до змісту ч. 2 ст. 276 КК України, то вона викладена наступним чином: «Ті самі діяння, якщо вони спричинили потерпілому середньої тяжкості чи тяжкі тілесні ушкодження або заподіяли велику матеріальну шкоду». Зміст же поняття «ті самі діяння» розкрито у ч. 1 ст. 276 КК України, відповідно до якої порушення працівником залізничного, водного або повітряного транспорту правил безпеки руху або експлуатації транспорту, а також недоброякісний ремонт транспортних засобів, колій, засобів сигналізації та зв`язку, якщо це створило небезпеку для життя людей або настання інших тяжких наслідків.

Тобто, як видно з наведеної норми диспозиція ч. 1 ст. 276 КК України розкриває об`єктивну сторону злочину, передбаченого ст. 276 КК України, яка містить у собі: декілька альтернативних діянь - порушення правил безпеки руху або експлуатації транспорту; недоброякісний ремонт транспортних засобів, колій, засобів сигналізації та зв`язку; передбачає настання наслідків, які деталізовано в різних частинах ст. 276 КК України та наявність причинного зв`язку між діяннями та наслідками.

Оцінюючи пред`явлене ОСОБА_5 обвинувачення на відповідність його вимогам закону суд зазначає наступне.

Згідно з положенням п. 13 ч. 1 ст. 3 КПК України, обвинувачення - це твердження про вчинення певною особою діяння, передбаченого законом України про кримінальну відповідальність, висунуте в порядку, встановленому цим Кодексом.

Згідно ч. 4 ст. 110 КПК України передбачено, що висунення обвинувачення відбувається шляхом прийняття відповідного процесуального рішення, яким є обвинувальний акт.

Обвинувальний акт повинен відповідати вимогам, передбаченим ст. 291 КПК України, яка, в свою чергу, містить вичерпний перелік відомостей, що повинен містити обвинувальний акт і вони є обов`язковими для їх виконання слідчим і прокурором.

Відповідно до п. 10 постанови Пленуму Верховного Суду України «Про застосування законодавства, яке забезпечує право на захист у кримінальному судочинстві» від 24.10.2003 р. № 8, суд повинен вимагати від органів досудового слідства, щоб пред`явлене особі обвинувачення було конкретним за змістом. Зокрема, воно повинно містити дані про злочин, у вчиненні якого обвинувачується особа, час місце та інші обставини його вчинення, наскільки вони відомі слідчому.

Вимога щодо конкретності і зрозумілості пред`явленого особі обвинувачення випливає із необхідності дотримання під час кримінального провадження засад кримінального провадження, яким, відповідно до ч. 1 ст. 7 КПК України, мають відповідати зміст та форма кримінального провадження.

Так, ст. 8 КПК України передбачено, що кримінальне провадження здійснюється з додержанням принципу верховенства права, відповідно до якого людина, її права та свободи визнаються найвищими цінностями та визначають зміст і спрямованість діяльності держави. Принцип верховенства права у кримінальному провадженні застосовується з урахуванням практики Європейського суду з прав людини.

Відповідно до Закону України «Про виконання рішень та застосування практики Європейського суду з прав людини» суди застосовують при розгляді справ Конвенцію та практику Суду як джерело права.

Відповідно до ч. 5 ст. 9 КПК України кримінальне процесуальне законодавство України застосовується з урахуванням практики Європейського суду з прав людини.

Відповідно до п.п. «а» п. 3 ст. 6 Конвенції про захист прав людини та основоположних свобод кожний обвинувачений у вчиненні кримінального правопорушення має щонайменше такі права: бути негайно і детально поінформованим зрозумілою для нього мовою про характер і причини обвинувачення, висунутого проти нього.

У п. 34 рішення у справі Абрамян проти Росії Європейський суд з прав людини зазначає, що у тексті підпункту «а» п. 3 ст. 6 Конвенції вказано на необхідність приділяти особливу увагу роз`ясненню «обвинувачення» особі, стосовно якої порушено кримінальну справу. Деталі вчинення злочину можуть відігравати вирішальну роль під час розгляду кримінальної справи, оскільки саме з моменту доведення їх до відома підозрюваного він вважається офіційно письмово повідомленим про фактичні та юридичні підстави пред`явленого йому обвинувачення (див. рішення від 19 грудня 1989 р. у справі «Камасінскі проти Австрії», № 9783/82, п. 79). Крім того, Суд нагадує, що положення підпункту «а» п. 3 ст. 6 Конвенції необхідно аналізувати у світлі більш загальної норми про право на справедливий судовий розгляд, гарантоване п. 1 цієї статті. У кримінальній справі надання повної, детальної інформації щодо пред`явленого особі обвинувачення та, відповідно, про правову кваліфікацію, яку суд може дати відповідним фактам, є важливою передумовою забезпечення справедливого судового розгляду (див.: рішення від 25 березня 1999 р. у справі «Пелісьє та Сассі проти Франції» [ВП], № 25444/94, п. 52; рішення від 25 липня 2000 р. у справі «Матточіа проти Італії», № 23969/94, п. 58; рішення від 20 квітня 2006 р. у справі «І.Н. та інші проти Австрії», № 42780/98, п. 34). Неконкретність обвинувачення розглядається ЄСПЛ як порушення права на захист (Справа «Маттоціа проти Італії» від 25 липня 2000 року).
Не зважаючи на це, як видно із пред`явленого ОСОБА_5 обвинувачення, матеріалів справи та досліджених судом доказів, останнє сформульовано неконкретно. Такий висновок суду ґрунтується на тому, що ОСОБА_5 інкриміноване обвинувачення в порушенні ним, як працівником залізничного транспорту, правил безпеки руху, експлуатації транспорту, що створило небезпеку для життя людей або настання інших тяжких наслідків та заподіяло велику матеріальну шкоду. Тобто у формулюванні обвинувачення відсутня конкретика, а допущена альтернатива в наслідках, які сторона обвинувачення пов`язує з діянням ОСОБА_5 і зазначено про створення небезпеки для життя людей або настання інших тяжких наслідків. При цьому, в обвинувальному акті не вказано в чому саме полягала така небезпека для життя людей, реальність такої небезпеки. Так само не вказано в чому саме полягало настання інших тяжких наслідків і яких саме. Одночасно, суд звертає увагу, що при формулюванні у такій формі і спосіб обвинувачення сторона обвинувачення не вказала чітко, що саме стало наслідком порушення ОСОБА_5 правил безпеки руху, експлуатації транспорту, а допустила формулювання, яке містить припущення та неоднозначність.

Крім того, суд звертає увагу, що відповідно до ч. 1 ст. 2 КК України підставою кримінальної відповідальності є вчинення особою суспільно-небезпечного діяння, яке містить склад злочину, передбаченого цим Кодексом.

У теорії кримінального права склад злочину визначається як сукупність закріплених у кримінальному законі ознак, за наявності яких реально вчинене суспільно небезпечне діяння визнається злочином. Обов`язковими (універсальними) елементами складу злочину наука кримінального права визнає об`єкт злочину, об`єктивну сторону, суб`єкт злочину та суб`єктивну сторону.

Таким чином, для притягнення особи до кримінальної відповідальності, необхідно, щоб в її діянні містився склад злочину, який такій особі інкримінується.

Згідно з ч. 2 ст. 9 КПК України прокурор, керівник органу досудового розслідування, слідчий зобов`язані всебічно, повно і неупереджено дослідити обставини кримінального провадження, виявити як ті обставини, що викривають, так і ті, що виправдовують підозрюваного, обвинуваченого, а також обставини, що пом`якшують чи обтяжують його покарання, надати їм належну правову оцінку та забезпечити прийняття законних і неупереджених процесуальних рішень.

Відповідно до ст. 84 КПК України доказами в кримінальному провадженні є фактичні дані, отримані у передбаченому цим Кодексом порядку, на підставі яких слідчий, прокурор, слідчий суддя і суд встановлюють наявність чи відсутність фактів та обставин, що мають значення для кримінального провадження та підлягають доказуванню. Процесуальними джерелами доказів є показання, речові докази, документи, висновки експертів.

Відповідно до пунктів 1-4 ч. 1 ст. 91 КПК України у кримінальному провадженні підлягають доказуванню, зокрема, 1) подія кримінального правопорушення (час, місце, спосіб та інші обставини вчинення кримінального правопорушення); 2) винуватість обвинуваченого у вчиненні кримінального правопорушення, форма вини, мотив і мета вчинення кримінального правопорушення; 3) вид і розмір шкоди, завданої кримінальним правопорушенням, а також розмір процесуальних витрат; 4) обставини, які впливають на ступінь тяжкості вчиненого кримінального правопорушення, характеризують особу обвинуваченого, обтяжують чи пом`якшують покарання, які виключають кримінальну відповідальність або є підставою закриття кримінального провадження.

Згідно з матеріалами справи ОСОБА_5 інкриміновано те, що внаслідок його протиправних діянь потерпілій особі була завдана велика матеріальна шкода. Розмір цієї шкоди згідно з обвинувальним актом становить 272 968 грн.06 коп. При цьому, вказаний розмір шкоди інкриміновано ОСОБА_5 на підставі Довідки по випадку аварії з тепловозом ЧМЕ-3 №110 на 27 витяжній колії ст.Фастів-1 23.12.2018, що надана стороною обвинувачення в судовому засіданні у якості доказу по справі.

Разом з тим, відповідно до ч. 1 ст. 86 КПК України доказ визнається допустимим, якщо він отриманий у порядку, встановленому цим Кодексом.

Відповідно до п. 6 ч. 2 ст. 242 КПК України в редакції, чинній станом на час проведення досудового розслідування, було передбачено, що слідчий або прокурор зобов`язані звернутися з клопотанням до слідчого судді для проведення експертизи щодо визначення розміру матеріальних збитків, заподіяних кримінальним правопорушенням.

Тобто, в даному випадку, визначення розміру шкоди впливає на кваліфікацію дій особи за тією чи іншою частиною ст. 276 КК України.

Водночас, стороною обвинувачення цього зроблено не було та не надано суду допустимого доказу, який би підтверджував належним чином розмір заподіяної шкоди, і який би мав бути покладений в основу кваліфікації дій обвинуваченого за ч. 2 ст. 276 КК України.

Відповідно до ч. 2 ст. 86 КПК України недопустимий доказ не може бути використаний при прийнятті процесуальних рішень, на нього не може посилатися суд при ухваленні судового рішення.

Згідно з ч. 1 ст. 89 КПК України суд вирішує питання допустимості доказів під час їх оцінки в нарадчій кімнаті під час ухвалення судового рішення.

Враховуючи викладене, суд дійшов висновку, що Довідка по випадку аварії з тепловозом ЧМЕ № 110 на 27 витяжній колії ст.Фастів-1 23.12.2018 не є допустимим доказом, яким відповідно до чинних на час вчинення процесуальних дій вимог КПК України мав бути встановлений розмір шкоди, заподіяної злочином, потерпілій особі в даному кримінальному провадженні.

Крім того, суд звертає увагу на те, що інкримінуючи обвинуваченому ОСОБА_5 , як працівнику залізничного транспорту, порушення правил безпеки руху, експлуатації транспорту, сторона обвинувачення посилалася на копію Акта службового розслідування аварії, затвердженого В.о. директора регіональної філії «Південно-Західна залізниця» 28.12.2018, складеного за Формою ЦРБО-1.

Відповідно до цього Акта викладено обставини аварії, згідно з якими 23.12.2018 о 14 год.17 хв. на 27-мій витяжній колії Фастівського парку ст.Фастів-1 при виконанні маневрової роботи по розформуванню поїзда № 3158 у складі 59 вагонів (умовна довжина 57) вагою 4563 т., під час витягування з 5-ї колії Фастівського парку ст.Фастів-1 на 27-му витяжну колію Фастівського парку маневровим тепловозом ЧМЕ-3 №110 під керуванням ТЧМ-3 Козятин ОСОБА_5 , стався в`їзд маневрового складу в тупикову призму 27-ї витяжної колії з Фастівського парку з подальшим сходженням всіма колісними парами тепловозу та трьох порожніх вагонів з голови поїзду.

Наслідками аварії згідно з цим Актом є сходження локомотиву та трьох вагонів. Дані про те, що під час цієї події були людські жертви, в Акті відсутні.

Відповідно до п.6 цього Акта вказано, що основною причиною в`їзду в тупикову призму 27-ї колії з Фастівського парку станції Фастів-1 та послідуючого сходження з рейок тепловозу ЧМЕ3-110 та групи вагонів маневрового складу стало не включення автогальм 5-ти вагонів з голови маневрового складу перед відправленням із 5-ї колії Фастівського парку машиністом тепловозу ОСОБА_5 , втрата пильності та відволікання машиніста тепловозу від управління тепловозом через знаходження його в стані алкогольного сп`яніння, чим порушено вимоги п.п.1.10, 15.24, 16.40 ПТЕ та додатку 4 наказу від 10.11.2003 № 699-Н. Машиністом тепловозу ОСОБА_5 не вживалися заходи щодо своєчасної зупинки маневрового складу під час слідування до тупикової призми витяжної колії № 27 Фастівського парку, яка має приведений ухил 0,6 ‰, чим порушено вимоги п.16.39 ПТЕ та додатку 4 наказу від 10.11.2003 № 699-Н.

Супутніми порушеннями згідно з цим Актом стало порушення порядку організації маневрової роботи з боку маневрового диспетчера в частині відсутності контролю за включенням гальм в маневровому складі; систематичне невиконання машиністом-інструктором оборотного депо Фастів-2 ТЧ-3 Козятин та заступником начальника депо ТЧ-3 Козятин посадових обов`язків в частині контролю за дотриманням причетними працівниками вимог розділу 3 ТРА Фастів-1 та Місцевої інструкції включення автогальм у маневрових складах на станціях і під`їзних коліях локомотивними бригадами депо Козятин на ст. Фастів-1, ст. Фастів-2, ст. Триліси, що затверджена 31.05.2006.

Відповідно до цього Акта службового розслідування наведений вище випадок класифіковано, як аварія, згідно з Положенням про класифікацію транспортних подій на залізничному транспорті України, затвердженого Наказом Міністерства інфраструктури України 03.07.2017 № 235.

Водночас, як видно зі змісту Положення про класифікацію транспортних подій на залізничному транспорті України, затвердженого Наказом Міністерства інфраструктури України 03.07.2017 № 235, транспортні події під час руху поїздів та здійснення маневрових робіт, що загрожують безпеці руху, залежно від ознак класифікують як катастрофи (аварії із серйозними наслідками), аварії та інциденти згідно з додатком до цього Положення.

Згідно з п. 2 цього Положення катастрофа (аварія із серйозними наслідками) - транспортна подія, що призвела до пожежі на рухомому складі залізничного транспорту, зіткнення рухомого складу залізничного транспорту з іншим рухомим складом залізничного транспорту, транспортними засобами, сходження рухомого складу залізничного транспорту на перегоні чи станції, під час поїзної або маневрової роботи, екіпірування тощо, унаслідок якої одна або більше осіб загинули, п`ять і більше осіб травмовано, та/або спричинила пошкодження рухомого складу залізничного транспорту, інфраструктури залізничного транспорту або завдала шкоди навколишньому природному середовищу, а також будь-які інші схожі аварії з очевидним впливом на регулювання безпеки на залізничному транспорті або управління безпекою.

Згідно з п. 3 Положення аварія - небажана або така, що трапилась без наміру, неочікувана транспортна подія або особливий ланцюг таких транспортних подій, які мають шкідливі наслідки.

Аварії поділяються на такі категорії:

?зіткнення, сходження з рейок рухомого складу залізничного транспорту;

?аварії на залізничних переїздах та поза ними;

?аварії з особами, завдані рухомим складом залізничного транспорту, що переміщався;

?аварії з небезпечними вантажами;

?пожежі тощо.

Суд звертає увагу, що правильність класифікації транспортної події впливає на те чи повинно було проводитися технічне розслідування вказаної транспортної події згідно з Порядком технічного розслідування катастроф, аварій, дорожньо-транспортних пригод, подій на залізничному транспорті, затвердженого Наказом Міністерства інфраструктури України від 21 вересня 2018 року N 433, який діє з 06.11.2018.

Цей Порядок визначає процедуру проведення технічного розслідування катастроф, аварій, дорожньо-транспортних пригод, подій на залізничному транспорті (далі - транспортні події), класифікація яких визначена Положенням про класифікацію транспортних подій на залізничному транспорті, затвердженим наказом Міністерства інфраструктури України від 03 липня 2017 року N 235, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 25 липня 2017 року за N 904/30772, повідомлення про транспортні події та їх облік, завдання, вимоги, права та обов`язки осіб, які проводять технічне розслідування.

Цей Порядок поширюється на суб`єктів господарювання незалежно від їх організаційно-правової форми та форми власності, діяльність яких пов`язана з перевезенням пасажирів, відправленням, перевезенням або одержанням вантажів залізничним транспортом, у власності або користуванні (оренді) якого перебуває інфраструктура залізничного транспорту та/або рухомий склад залізничного транспорту (далі - суб`єкти господарювання).

Транспортні події підлягають технічному розслідуванню відповідно до цього Порядку.

Метою технічного розслідування транспортних подій є встановлення технічних і організаційних причин виникнення транспортних подій, розроблення рекомендацій з безпеки та профілактичних заходів щодо запобігання їх виникненню у майбутньому.

При цьому, відповідно до розділу ІІІ наведеного вище Порядку технічного розслідування передбачено, що обов`язковому технічному розслідуванню підлягають транспортні події, класифіковані відповідно до Положення про класифікацію як катастрофа (аварія із серйозними наслідками) п.1 Розділу ІІІ Положення. А відповідно до п. 2 розділу ІІІ Положення також технічному розслідуванню можуть підлягати аварії та інциденти, рішення про проведення технічного розслідування яких приймає Голова Укртрансбезпеки.

Тобто, для аварій проведення технічного розслідування не є обов`язковим і його проведенню має передувати відповідне рішення Голови Укртрансбезпеки.

Як встановлено судом на підставі акта службового розслідування, транспортна подія за участю ОСОБА_5 класифікована як аварія. Водночас, в цьому ж акті зазначено розмір збитків від пошкодження рухомого складу та основних засобів, що відповідно до наведеного вище Положення про класифікацію є ознакою катастрофи (аварії із серйозними наслідками), а тому є підстави вважати, що класифікація транспортної події проведена невірно.

Крім того, суд звертає увагу на те, що злочин, у вчиненні якого обвинувачується ОСОБА_5 вимагає встановлення причинно-наслідкового зв`язку між вчиненим діянням та наслідками, що настали, а в даному випадку сторона обвинувачення вказує на те, що ОСОБА_5 не використав важіль екстреного гальмування, а саме кран машиніста № 394. У той же час, останній посилається на те, що він здійснював ступінчасте гальмування із застосуванням крану № 254, використання якого на швидкостемірній стрічці не відображається, оскільки поїзд, зважаючи на погодні умови йшов юзом і застосування крану № 394 призвело б до збільшення швидкості і настання більш тяжких наслідків. Вказане також підтверджується показаннями, наданими суду свідком ОСОБА_21 .

Як вбачається з наведеного, підтвердження або спростування цих обставин стосується технічної сторони транспортної події і вимагає володіння спеціальними знаннями.

Відповідно до ч. 1 ст. 242 КПК України, в редакції чинній на час проведення досудового розслідування, якщо для з`ясування обставин, що мають значення для кримінального провадження, необхідні спеціальні знання, за дорученням слідчого судді чи суду, наданим за клопотанням сторони кримінального провадження проводиться експертиза.

Водночас, стороною обвинувачення не було надано суду в якості доказу висновку експерта, яким би була встановлена причина настання транспортної події за участі ОСОБА_5 . Суд звертає увагу, що відповідно до ст. 2 КПК України одним із завдань кримінального провадження є повне та неупереджене розслідування. Водночас, Акт службового розслідування складено працівниками потерпілої особи, яка є зацікавленою стороною у справі. Цей акт затверджено 28.12.2018. При цьому, в матеріалах справи та відповідно до наданих стороною обвинувачення доказів, вбачається, що повідомлення про транспортну подію, яка сталася за участю ОСОБА_5 мало місце 23.12.2018 лише о 17 год.29 хв., про що вказано в рапорті, який долучено до матеріалів справи. Разом з тим, згідно з обвинувальним актом подія відбулася 23.12.2018 о 14 год. 18 хв., тоді як в Акті службового розслідування зазначено час 14 год.17 хв.

Суд також звертає увагу на протокол огляду місця події, долученого стороною обвинувачення до матеріалів справи, відповідно до якого 23.12.2018 огляд розпочато о 17 год.40 хв., а завершено о 18 год.35 хв. Згідно з цим протоколом огляд проведено на підставі повідомлення про вчинення правопорушення, передбаченого ч.1 ст.276 КК України в присутності понятих у вільно доступному місці. Об`єктом огляду була дільниця залізничної дороги, а саме 27-ма колія Фастівського парку (витяжна). Під час огляду виявлено аварію , а саме в тупиковій призмі (за тупиковою призмою точніше) знаходиться локомотив тепловоз ЧМЕ-3 110, який зійшов з рейок, пошкодивши тупикову призму та сходження разом з локомотивом трьох перших від нього вагонів, а саме 2-х зерновозів та одного лісовоза. На момент проведення огляду три вагони без вантажу. При сходженні вагонів разом з тепловозом рейок, оглянуто колії на яких слідів гальмування локомотивом не виявлено, тобто слідів піску, стружки металевої на снігу поряд з коліями немає, самі колії та колеса ознак гальмування (часткової деформації) не мають. Під час огляду нічого не виявлено і нічого не вилучено, застосовано мобільний телефон Samsung A7 для фотозйомки. До протоколу огляду додано Ілюстративну таблицю.

Аналізуючи наведений вище протокол з точки зору його належності, достатності та допустимості в якості доказу, суд зазначає наступне.

Як видно з наведених вище даних цього протоколу огляд місця події проводився лише слідчим за участі понятих. При цьому, в протоколі слідчим зроблено висновок щодо обставин, які на думку суду, потребують спеціальних знань, а саме щодо наявності слідів гальмування на залізничній колії, наявності пошкоджень, деформації колісних пар. Водночас, спеціаліста для проведення вказаної слідчої дії залучено не було. У зв`язку з цим, суд дійшов висновку, що вказаний доказ не може бути визнаний належним доказом у справі.

Крім того, суд звертає увагу, що стороною обвинувачення ОСОБА_5 інкриміновано в якості обтяжуючої кримінальну відповідальність обставини вчинення ним злочину в стані алкогольного сп`яніння. У якості доказу цього стороною обвинувачення суду надано Висновок, щодо результатів медичного огляду з метою виявлення стану алкогольного, наркотичного, чи іншого сп`яніння або перебування під впливом лікарських препаратів, що знижують увагу та швидкість реакції № 180 складеному 19:55 год. 23.12.2018, відповідно до якого ОСОБА_5 перебував в стані алкогольного сп`яніння 0,53‰.

Оцінивши вказаний Висновок, суд встановив, що останній складено на бланку затвердженому наказом МВС та МОЗ України від 09.09.2009 № 400/666, який втратив чинність на час складання, а доказів, які б стали підставою для складання цього висновку стороною обвинувачення також надано суду не було.

При цьому, стороною захисту було повідомлено суд про те, що після транспортної пригоди ОСОБА_5 було оглянуто на стан сп`яніння в медпункті, де він проходив огляди перед тим, як приступав до роботи, і після транспортної пригоди, і ознак сп`яніння у нього виявлено не було. Вказана обставина була відома стороні обвинувачення. Але, після того як в Фастівській ЦРЛ було складено наведений вище Висновок і встановлено наявність у ОСОБА_5 стану сп`яніння 0,53‰, у ОСОБА_5 було відібрано зразок крові для направлення до спеціалізованої установи для встановлення наявності в крові ОСОБА_5 алкоголю. Все це відбувалося 23.12.2018. ОСОБА_5 стало відомо про те, що за результатами проведеного дослідження складено довідку про відсутність у ОСОБА_5 в крові етанолу. Цю довідку з лікарні, де було проведене відповідне дослідження, з пояснення ОСОБА_5 , яке не спростовувалося представниками потерпілого, забрав працівник залізниці, і вона не була долучена до матеріалів досудового розслідування. У зв`язку з цим стороною захисту було заявлено клопотання про витребування цієї довідки у потерпілого.

На виконання вимог суду про надання вказаної довідки представником потерпілих було надано суду оригінал для огляду і належним чином завірену копію результату аналізу №118 на етанол, проведеного о 23 год.00 хв.23.12.2018, яка засвідчена штампом Київського обласного психо-наркологічного диспансеру. Відповідно до цього результату аналізу при дослідженні крові спирт етиловий у ОСОБА_5 1976 р.н. не виявлено.

При цьому, суд звертає увагу, що під час розгляду справи свідок ОСОБА_53 повідомив суд, що освідування ОСОБА_5 на стан сп`яніння було здійснено з ініціативи саме цього свідка ОСОБА_54 як у медпункті на залізниці, так і в Фастівській ЦРЛ. Вказана обставина пояснює те, що у справі відсутні належні документи, які б підтверджували про дотримання порядку проведення огляду особи, причетної до кримінального правопорушення, на стан сп`яніння.

Таким чином, під час досудового розслідування не було здобуто належного та допустимого доказу, який би поза розумним сумнівом підтверджував перебування обвинуваченого ОСОБА_5 станом на час настання транспортної події з його участю у стані алкогольного сп`яніння. А покладення в основу обвинувачення суперечливих доказів свідчить про недотримання вимог ст.ст.2, 9 та ч. 5 ст. 223 КПК України в частині проведення повного і неупередженого розслідування і всебічного, повного та неупередженого дослідження обставин кримінального провадження, виявлення як тих обставин, що викривають, так і тих, що виправдовують обвинуваченого. Посилання ж сторони обвинувачення на те, що фельдшер, який здійснювала огляд працівників залізниці, в тому числі й ОСОБА_5 перед допуском їх до виконання своїх професійних обов`язків на залізниці, без відповідної кваліфікації і неналежним пристроєм свідчить про неналежну організацію роботи на Українській залізниці і не може бути покладено в основу обвинувачення ОСОБА_5 у вчиненні злочину в стані алкогольного сп`яніння.

З урахуванням цього суд відмовив у задоволенні клопотання представника потерпілого, підтриманого прокурором про допит у якості свідків лікаря ОСОБА_55 та працівника поліції ОСОБА_56 , які брали участь в оформленні Висновку щодо результатів медичного огляду з метою виявлення стану сп`яніння, для підтвердження того, що ОСОБА_5 перебував у стані алкогольного сп`яніння на час настання транспортної пригоди за його участі.

Таким чином, всупереч вимог ст. 91 КПК України під час розгляду даного кримінального провадження стороною обвинувачення також не було доведено існування обставини, яка обтяжує покарання, а саме вчинення ОСОБА_5 інкримінованого йому злочину в стані алкогольного сп`яніння.

Підсумовуючи викладене вище, суд зазначає наступне.

Відповідно до ч.ч. 1, 2 та 6 ст. 22 КПК України кримінальне провадження здійснюється на основі змагальності, що передбачає самостійне обстоювання стороною обвинувачення і стороною захисту їхніх правових позицій, прав, свобод і законних інтересів засобами, передбаченими цим Кодексом.
Сторони кримінального провадження мають рівні права на збирання та подання до суду речей, документів, інших доказів, клопотань, скарг, а також на реалізацію інших процесуальних прав, передбачених цим Кодексом.
Суд, зберігаючи об`єктивність та неупередженість, створює необхідні умови для реалізації сторонами їхніх процесуальних прав та виконання процесуальних обов`язків.
Відповідно до ст. 17 КПК України особа вважається невинуватою у вчиненні кримінального правопорушення і не може бути піддана кримінальному покаранню, доки її вину не буде доведено у порядку, передбаченому цим Кодексом, і встановлено обвинувальним вироком суду, що набрав законної сили.
Ніхто не зобов`язаний доводити свою невинуватість у вчиненні кримінального правопорушення і має бути виправданим, якщо сторона обвинувачення не доведе винуватість особи поза розумним сумнівом.
Підозра, обвинувачення не можуть ґрунтуватися на доказах, отриманих незаконним шляхом.
Усі сумніви щодо доведеності вини особи тлумачаться на користь такої особи.
Поводження з особою, вина якої у вчиненні кримінального правопорушення не встановлена обвинувальним вироком суду, що набрав законної сили, має відповідати поводженню з невинуватою особою.
Відповідно до ст. 62 Конституції України особа вважається невинуватою у вчиненні злочину і не може бути піддана кримінальному покаранню, доки її вину не буде доведено в законному порядку і встановлено обвинувальним вироком суду.
Ніхто не зобов`язаний доводити свою невинуватість у вчиненні злочину.
Обвинувачення не може ґрунтуватися на доказах, одержаних незаконним шляхом, а також на припущеннях. Усі сумніви щодо доведеності вини особи тлумачаться на її користь.
Згідно з положеннями КПК України обвинувальний вирок може бути постановлений судом лише в тому випадку, коли вина обвинуваченої особи доведена поза розумним сумнівом. Тобто, дотримуючись засади змагальності, та виконуючи, свій професійний обов`язок, передбачений ст. 92 КПК України, обвинувачення має довести перед судом за допомогою належних, допустимих та достовірних доказів, що існує єдина версія, якою розумна і безстороння людина може пояснити факти, встановлені в суді, а саме винуватість особи у вчиненні кримінального правопорушення, щодо якого їй пред`явлено обвинувачення.
У зв`язку з цим суд дійшов висновку, що під час розгляду даного кримінального провадження стороною обвинувачення не було доведено поза розумним сумнівом того, що ОСОБА_5 вчинив саме той злочин, який йому інкриміновано, враховуючи обставини, що були наведені вище і які були встановлені під час дослідження судом доказів.
Відповідно до ч. 1 ст. 373 КПК України виправдувальний вирок ухвалюється у разі, якщо не доведено, що: 1) вчинено кримінальне правопорушення, в якому обвинувачується особа; 2) кримінальне правопорушення вчинене обвинуваченим; 3) в діянні обвинуваченого є склад кримінального правопорушення.
Під час розгляду даної справи стороною обвинувачення не було доведено та судом не було встановлено, що в діях ОСОБА_5 міститься склад того злочину, який йому інкримінується, тобто не доведено п. 3 ч. 1 ст. 373 КПК України, що є підставою для ухвалення виправдувального вироку.
Відповідно до вимог ст.ст. 100 та 374 КПК України необхідно вирішити питання про речові докази, якими Постановою про визнання речовими доказами від 01.02.2019 речовими доказами визнано:

?матеріали, що підтверджують завдання матеріальної шкоди аварією AT «Українська залізниця», а саме - загальна довідка на суму 272 968 грн. 06 коп., довідка ВП «Фастівська дистанція колії» на суму 26 036 грн. 66 коп. з калькуляцією на 3-х аркушах; довідка ВП «Козятинська колійна машинна станція» № 620 від 31.12.2018 на суму 165 269 грн. 36 коп. з додатком на 4-х аркушах; повідомлення № 229 від 29.12.2018 ВП «Козятинська дирекція залізничних перевезень» сума витрат складає 57 328 грн. 56 коп. з калькуляціями на 3-х аркушах, одним актом та двома довідками; калькуляція по опосвідченню колісних пар тепловоза ЧМЕ-3 № 110 сума 1 677 грн. 80 коп.; калькуляція по відновленню пошкоджень тепловоза ЧМЕ-3 № 110 сума 711 грн. 99 коп.; довідка про збитки експлуатаційного вагонного депо Козятин на суму 21 943 грн. 69 коп. з калькуляцією на 1 арк.;

?«Інструкція локомотивній бригаді» Головного управління локомотивного господарства Державної адміністрації залізничного транспорту України № ЦТ- 0106, затвердженої наказом Укрзалізниці 22 листопада 2004 року № 876/ЦЗ на 10 аркушах;

?місцева інструкція «включення автогальм у маневрових складах на станціях і під`їзних коліях локомотивним бригадам депо Козятин ( згідно вимог наказу № 699-Н від 10.11,03 р.) ст. Фастів-1, ст. Фастів-2, ст. Триліси на 3 аркушах;

?«Технічно-розпорядчий акт станції» станції Фастів затверджена наказом Південно-Західної залізниці від 25.05.2017 № Д-4/35 на 3 аркушах;

?про порядок обслуговування маневрово-вивізних тепловозів одним машиністом і проведення маневрів на станціях Фастів, Устимівка, Кожанка, Триліси, Попільня, Сквира, Роток, Біла Церква, Сухоліси, Рокітне, Ольшаниця, Брівки, Чорнорудка, Андрушівка, Миронівка, Богуслав», затвердженої начальником Козятинської дирекції перевезень «Південно-західної залізниці» 09.06.2005 у відповідності до наказу № 98-Н від 01.04.2005 затвердженого начальником дороги ПАТ «Українська залізниця» на 9 аркушах;

?наказ № 33/ос від 11.03.2014 начальника відокремленого підрозділу «Локомотивне депо Козятин» Регіональної філії «Південно-західна залізниця» AT «Українська залізниця» про призначення ОСОБА_5 в порядку переведення з посади помічника машиніста тепловозу на посаду машиніста тепловозу відокремленого підрозділу «Локомотивне депо Козятин» Регіональної філії «Південно-західна залізниця» AT «Українська залізниця» на 1арк.; копія посвідчення машиніста ОСОБА_5 на 1 арк.; довідка на машиніста тепловоза ОСОБА_5 на 1 арк.; біографічна довідка машиніста тепловоза ОСОБА_5 на 1 арк.; акт практичних випробувань на самостійну роботу машиніста 2018 рік на 1 арк.; акт теоретичних іспитів 2018 рік на 1 арк.; акт практичних випробувань на самостійну роботу машиніста 2019 рік на 1 арк.; виписка з протоколу № 49 перевірки знань ПТЕ, інструкцій та нормативних актів ОСОБА_5 на 2 арк.; накази про переміщення на посадах ОСОБА_5 на 2 арк.; копії здачі тематичних занять ОСОБА_5 на 4 арк.; наказ про припинення трудового договору № 6/ос від 08.01.2019;

?акт службового розслідування аварії від 28.12.2018 на 8 аркушах;

?протокол № ДН-2-2018/71 оперативної наради ст. Козятин-1 на 6 аркушах;

?маршрут тепловоза ЧМЕ3 №110 на 23.12.2018 на 2 арк.;?

?журнал технічного стану тепловоза ЧМЕ3 № 110 на 4 арк.;

?довідка про проходження медичного огляду машиністом ОСОБА_5 23.12.2018 на 1 арк.;

?довідка розшифрування швидкостемірної стрічки на 6 арк.;

?акт регламенту переговорів на 5 арк.;

?акт огляду екіпажної частини та колісних пар тепловоза на 1 арк.;

?акт перевірки роботи радіостанцій на 1 арк.;

?акт вимірювання параметрів колісних пар, висоти автозчепів та розподілу маси тепловоза ЧМЕ3 № 110 на 2 арк.;

?акт огляду місця аварії з план-схемами до нього на 5 арк.

Цивільний позов у справі відповідно до ч. 3 ст. 129 КПК України слід залишити без розгляду.

Судові витрати у справі відсутні. Заходи забезпечення кримінального провадження не застосовувалися.

Враховуючи викладене та керуючись ст. ст. 349, 369-371, 373, 374, 376 КПК України, суд
УХВАЛИВ:

ОСОБА_5 визнати невинуватим у пред`явленому йому обвинувачені за ч. 2 ст. 276 КК України та виправдати його за відсутністю в його діях складу злочину.

Цивільний позов АТ «Українська залізниця» в особі регіональної філії «Південно-Західна залізниця» АТ «Українська залізниця» про стягнення із ОСОБА_5 шкоди, завданої кримінальним правопорушенням у сумі 272 968,06 грн. залишити без розгляду .

Речові докази у справі:

- матеріали, що підтверджують завдання матеріальної шкоди аварією АТ «Українська залізниця», а саме: загальна довідка на суму 272 968 грн. 06 коп., довідка ВП «Фастівська дистанція колії» на суму 26 036 грн. 66 коп. з калькуляцією на 3-х аркушах; довідка ВП «Козятинська колійна машинна станція» № 620 від 31.12.2018 на суму 165 269 грн. 36 коп. з додатком на 4-х аркушах; повідомлення № 229 від 29.12.2018 ВП «Козятинська дирекція залізничних перевезень» сума витрат складає 57 328 грн. 56 коп. з калькуляціями на 3-х аркушах, одним актом та двома довідками; калькуляція по опосвідченню колісних пар тепловоза ЧМЕ-3 № 110 сума 1 677 грн. 80 коп.; калькуляція по відновленню пошкоджень тепловоза ЧМЕ-3 № 110 сума 711 грн. 99 коп.; довідка про збитки експлуатаційного вагонного депо Козятин на суму 21 943 грн. 69 коп. з калькуляцією на 1 арк, які зберігаються при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;

- «Інструкція локомотивній бригаді» Головного управління локомотивного господарства Державної адміністрації залізничного транспорту України № ЦТ- 0106, затвердженої наказом Укрзалізниці 22 листопада 2004 року № 876/ЦЗ на 10 аркушах, яка зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;

- місцева інструкція «включення автогальм у маневрових складах на станціях і під`їзних коліях локомотивним бригадам депо Козятин ( згідно вимог наказу № 699-Н від 10.11,03 р.) ст. Фастів-1, ст. Фастів-2, ст. Триліси на 3 аркушах, яка зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;
- «Технічно-розпорядчий акт станції» станції Фастів затверджена наказом Південно-Західної залізниці від 25.05.2017 № Д-4/35 на 3 аркушах, який зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;

- про порядок обслуговування маневрово-вивізних тепловозів одним машиністом і проведення маневрів на станціях Фастів, Устимівка, Кожанка, Триліси, Попільня, Сквира, Роток, Біла Церква, Сухоліси, Рокітне, Ольшаниця, Брівки, Чорнорудка, Андрушівка, Миронівка, Богуслав», затвердженої начальником Козятинської дирекції перевезень «Південно-західної залізниці» 09.06.2005 у відповідності до наказу № 98-Н від 01.04.2005 затвердженого начальником дороги ПАТ «Українська залізниця» на 9 аркушах, який зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;

- наказ № 33/ос від 11.03.2014 начальника відокремленого підрозділу «Локомотивне депо Козятин» Регіональної філії «Південно-західна залізниця» AT «Українська залізниця» про призначення ОСОБА_5 в порядку переведення з посади помічника машиніста тепловозу на посаду машиніста тепловозу відокремленого підрозділу «Локомотивне депо Козятин» Регіональної філії «Південно-західна залізниця» AT «Українська залізниця» на 1арк.; копія посвідчення машиніста ОСОБА_5 на 1 арк.; довідка на машиніста тепловоза ОСОБА_5 на 1 арк.; біографічна довідка машиніста тепловоза ОСОБА_5 на 1 арк.; акт практичних випробувань на самостійну роботу машиніста 2018 рік на 1 арк.; акт теоретичних іспитів 2018 рік на 1 арк.; акт практичних випробувань на самостійну роботу машиніста 2019 рік на 1 арк.; виписка з протоколу № 49 перевірки знань ПТЕ, інструкцій та нормативних актів ОСОБА_5 на 2 арк.; накази про переміщення на посадах ОСОБА_5 на 2 арк.; копії здачі тематичних занять ОСОБА_5 на 4 арк.; наказ про припинення трудового договору № 6/ос від 08.01.2019, які зберігаються при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;
- акт службового розслідування аварії від 28.12.2018 на 8 аркушах, який зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;

- протокол № ДН-2-2018/71 оперативної наради ст. Козятин-1 на 6 аркушах, який зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;
- маршрут тепловоза ЧМЕ3 №110 на 23.12.2018 на 2 арк., який зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;

- журнал технічного стану тепловоза ЧМЕ3 № 110 на 4 арк., який зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;

- довідка про проходження медичного огляду машиністом ОСОБА_5 23.12.2018 на 1 арк., яка зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;

- довідка розшифрування швидкостемірної стрічки на 6 арк., яка зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;
- акт регламенту переговорів на 5 арк., який зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;

- акт огляду екіпажної частини та колісних пар тепловоза на 1 арк., який зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;
- акт перевірки роботи радіостанцій на 1 арк., який зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;

- акт вимірювання параметрів колісних пар, висоти автозчепів та розподілу маси тепловоза ЧМЕ-3 №110 на 2 арк., який зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження;

- акт огляду місця аварії з план-схемами до нього на 5 арк, який зберігається при матеріалах кримінального провадження, залишити при матеріалах кримінального провадження.

Вирок може бути оскаржений до Київського апеляційного суду шляхом подання апеляційної скарги через Фастівський міськрайонний суд Київської області протягом тридцяти днів з дня його проголошення, а обвинуваченим - з моменту отримання копії.

Вирок, якщо інше не передбачено цим Кодексом, набирає законної сили після закінчення строку подання апеляційної скарги, якщо таку скаргу не було подано. У разі подання апеляційної скарги вирок, якщо його не скасовано, набирає законної сили після прийняття рішення судом апеляційної інстанції.

Учасники судового провадження мають право отримати в суді копію вироку. Обвинуваченому та прокурору копія вироку вручається негайно після його проголошення.

Суддя ОСОБА_1