Дело № 1-38/11
Саратский районный суд Одесской области
09 июня 2011 года Саратский районный суд Одесской области
в составе: председательствующего судьи Бушуляна В.И.,
при секретаре Новохацкой В.Ю.,
с участием: прокурора Мараховского И.П.,
защитника ОСОБА_1,
рассмотрев в открытом судебном заседании в зале суда в п.г.т. Сарата уголовное дело по обвинению
ОСОБА_2, ІНФОРМАЦІЯ_1, уроженца и жителя ІНФОРМАЦІЯ_2, по национальности молдаванина, гражданина Украины, беспартийного, военнообязанного, ІНФОРМАЦІЯ_3, женатого, работающего монтёром Белгород-Днестровской дистанции пути ПЧ-4 Одесской железной дороги, не судимого - в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 276 УК Украины, -
Подсудимый ОСОБА_2, являясь мастером пути 6-го околодка Белгород-Днестровской дистанции пути Одесской железной дороги, то есть работником железнодорожного транспорта, являясь должностным лицом, который в соответствии с его должностной инструкцией обслуживает участок пути от 136 км. по 158 км. перегона станция Кулевча - станция Сарата - станция Арциз Одесской железной дороги, во время выполнения возложенных на него его должностной инструкцией обязанностей по проведению среднего ремонта пути на 156 км., пикеты 6-10, перегона станция Сарата - станция Арциз, ненадлежащим образом отнесся к своим обязанностям, некачественно и не в полном объёме произвел ремонт указанного участка пути и безосновательно отменил ограничение скорости движения поездов 60 км/час, в результате чего 18 сентября 2010 года, в 13 часов 34 минуты, случился серьезный инцидент - сход подвижного железнодорожного состава, а именно 21 вагонов в составе поезда № 3059 на 156 км., пикет 10, - 157 км., пикет 3, перегона станция Сарата - станция Арциз с наступлением тяжких последствий в виде повреждения подвижного состава и разрушением пути в месте схода вагонов при следующих обстоятельствах:
В соответствии с планом капитальных путевых работ на 2010 год по Одесской железной дороге, в связи с наличием загрязненности балластного слоя, который составил 30 %, и многочисленных выплесков, согласно таблице 2 положения ЦП/0113, на 156 км, пикеты 6-10, перегона станция Сарата - станция Арциз был назначен средний ремонт пути.
14 сентября 2010 года на 156 км., пикеты 6-10, перегона станция Сарата - станция Арциз были выполнены основные работы по среднему ремонту пути с применением машин: РМ-80 № 473, ХДВ № 19, ВПО № 328 без рихтовочного устройства, ВПР-1200 № 204.
По всему фронту работ, по окончанию работы машины РМ-80 № 473, было выгружено 5 ХДВ щебня. Выправочные работы были выполнены машинами ВПО-3000 № 328 и ВПР-1200 № 204, а в местах зарядки и разрядки, машиной PM-80 № 473 с двойным обжимом. Средняя температура рельса во время проведения окна составила +22 °С, температура закрепления плети +28 °С, что отвечает требованиям п. 4.2.3 Технических указаний ЦП/0081.
После выполнения работ в "окно" путевым мастером 6-го околодка ОСОБА_2 железнодорожный путь был проверен по уровню, шаблону и стрелам изгиба, отклонений обнаружено не было.
В соответствии с п. 1.6 Инструкции ЦП/0067 после выполнения работ в "окно" был открыт перегон для движения первым двум поездам со скоростью не боле 25 км/ час.
Телеграфным указанием № 162 а, от 14 сентября 2010 года, главный инженер Белгород- Днестровской дистанции пути Одесской железной дороги ОСОБА_3 установил предупреждение об ограничении скорости движения поездов 60 км/час. Отмена предупреждения согласно п. 7.13 Инструкции ЦП/0067, этим же указанием поручена путевому мастеру 6-го околодка ОСОБА_2.
Путевой мастер 6-го околодка ОСОБА_2, в нарушение требований п. 3.7 ПТЕ, п. 1.4 "Правил принятия работ после выполнения модернизации и ремонта пути и его обустройства ЦП/0140", п. 1.2.3 Инструкции ЦП/0067 "Об обеспечении безопасности движения поездов при выполнении путевых работ", п. 1.2 приказа начальника железной дороги, от 12.12.2007 года № 611/Н "О принятии работ после выполнения модернизации и ремонта пути и его обустройства, обеспечения высокого качества ремонтно-путевых работ", при наличии на 156 км. пикеты 6-7, соответственно 15 и 18 подряд не забалластированных до нормы внутри пути шпальных ящиков, которая отвечает скорости движения поездов не более 60 км/час, не выполнив проверку продольного профиля пути и, не оформив инструментальные промеры пути документально, подготовил, подписал и направил за собственной подписью телеграфное указание от 16 сентября 2010 года № 186, которым предупреждение об ограничении скорости движения поездов №162 а, от 14 сентября 2010 года, было отменено и безосновательно установлена скорость движения для пассажирских поездов - 90 км/час, для грузовых поездов - 80 км/час.
В результате недоброкачественного ремонта пути, отмены ограничения скорости для подвижного состава, проведенной с нарушением правил и норм безопасности эксплуатации транспорта, 18 сентября 2010 года, в 13 часов 34 минуты, во время движения поезда № 3059, весом 3810 т, 172 оси, при тепловозе 2 ТЭ 116 № 521 под управлением локомотивной бригады локомотивного депо Одесса-Сортировочная всоставе машиниста ОСОБА_4, помощника машиниста ОСОБА_5, при скорости движения поезда 79 км/час, в режиме выбега на 156 км., пикет 10, одноколейного перегона станция Сарата - станция Арциз, участка Белгород-Днестровский - Арциз Одесской железной дороги, в левой кривой радиусом 851 метр, на уклоне 7°/00, в связи накоплением продольных сжимающих напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути в условиях незаконченного среднего ремонта на 156 км., пикет 10, перегона станция Сарата - станция Арциз, от действия подвижного состава под воздействием движения поезда со скоростью 79 км/час, что привело к потере стойкости путевой решетки с ее местным сдвигом, случился перекат правого колеса первой колёсной пары 26-го по направлению движения поезда вагона № 96393509 через внешний рельс с последующим разкантовыванием рельс и сходом еще 17-ти вагонов, которые следовали позади и опрокидыванием трёх вагонов, которые следовали впереди вышеупомянутого вагона.
Общая сумма материального ущерба Одесской железной дороге от схода вагонов в поезде № 3059 на 156-157 км. перегона станция Сарата - станция Арциз, который случился 18 сентября 2010 года, согласно справке Одесской железной дороги, составил 132179 гривен 28 копеек, что больше чем в 250 раз превышает необлагаемый налогом минимум доходов граждан и является крупным материальным ущербом.
Допрошенный в судебном заседании подсудимый ОСОБА_2 вину в совершении инкриминируемого ему преступления признал частично и показал, что он с 2002 года по 28 ноября 2010 года работал мастером пути 6-го околодка Белгород-Днестровской дистанции пути Одесской железной дороги. В его обязанности входило: обслуживание участка железнодорожного пути с 136 по 158 км. перегона станция Кулевча - станция Сарата - станция Арциз, руководство вверенными ему в подчинении людьми (2 бригадира, 5 монтёров). 14 сентября 2010 года, в дневное время, в соответствии с планом работ, проводился средний ремонт железнодорожного пути (очистка загрязнённого щебня с досыпкой дополнительного нового щебня) на 156 км., пикеты 6-10, перегона станция Сарата - станция Арциз. Средний ремонт проводился с помощью машин: РМ-80, ХДВ, ВПО, ВПРС-1200. Ответственным руководителем работ по проведению среднего ремонта указанного участка железнодорожного пути был назначен главный инженер Белгород-Днестровской дистанции пути Одесской железной дороги Кухар Александр Яковлевич. Во время проведения среднего ремонта он, бригадиры и монтёры подчинялись непосредственно и выполняли указания главного инженера ОСОБА_3 После проведения среднего ремонта, в присутствии главного инженера ОСОБА_3, с помощью шаблона им были произведены замеры уровня и шаблона пути, стрел изгиба. Все результаты замеров были в норме. Данные результаты он записывал в книгу записей результатов проверки пути, сооружений и путевых устройств (ПУ-28). В связи с недостатком щебня на 156 км., пикеты 6-7, соответственно 15 и 18 подряд, не были забалластированы до нормы внутри пути шпальные ящики. Главный инженер ОСОБА_3 об этом знал. В этот же вечер, 14 сентября 2010 года, главный инженер ОСОБА_3 открыл на данном участке пути движение поездов. При этом, первым двум поездам было установлено ограничение скорости движения - 25 км/час. Последующим поездам максимальная скорость движения поездов была ограничена 60 км/час, которая соблюдалась поездами до 16 сентября 2010 года. 16 сентября 2010 года, утром на планёрке, он получил задание от начальника Белгород-Днестровской дистанции пути ОСОБА_6 о проверке состояния железнодорожного пути на 156 км., пикеты 6-10. В случае соответствия всех замеров норме, отменить ограничение скорости движения поездов 60 км/час. В этот же день, примерно в 09 часов, с участием других работников 6-го околодка, с помощью шаблона и линейки проверил 156 км., пикеты 6-10. На указанном участке пути были выявлены отклонения от нормы, которые были записаны в книге ПУ-28, а именно уровень пути составлял 74 мм., при норме 80 мм., а также на участке 156 км., пикеты 6-7, имелось недостаточное количество щебня в шпальных ящиках внутри железнодорожного пути. Уровень железнодорожного пути он вместе с работниками 6-го околодка сразу же привёл в норму, о чём было записано в книге ПУ-28. Недостаточное количество щебня в шпальных ящиках в пикетах 6-7 он не смог устранить, так как не было щебня. Об этом он сообщил заместителю начальника Белгород-Днестровской дистанции пути ОСОБА_7. ОСОБА_7 разрешил ему отменить ограничение скорости движения поездов 60 км/час, установив скорость движения для пассажирских поездов - 90 км/час, для грузовых поездов - 80 км/ч., что он и сделал по телефону, проинформировав об этом диспетчера Белгород-Днестровской дистанции пути.
18 сентября 2010 года, после схода вагонов на 156 км., пикет 10, - 157 км., пикет 3, в составе комиссии, он также участвовал в промере железнодорожного пути. Отклонений пути от 6-го пикета 156 км. до места схода вагонов выявлено не было, об этом в материалах дела имеется соответствующий акт.
Виновным себя в предъявленном обвинении по ч. 2 ст. 276 УК Украины он себя признаёт частично, так как, являясь мастером пути, он не отвечает за проведение среднего ремонта железнодорожного пути (эти обязанности не предусмотрены его должностной инструкцией), а ответственным руководителем за проведение среднего ремонта на 156 км., пикеты 6-10, был назначен главный инженер Белгород-Днестровской дистанции пути ОСОБА_3 Локомотивная бригада, которая вела железнодорожный состав, превысила скорость (80 км/час), установленную для движения грузовых поездов. Относительно непроведения им промера продольного профиля железнодорожного пути, он, как дорожный мастер, такие промеры провести не может (это также не предусмотрено его должностной инструкцией), так как данные промеры проводятся специальной техникой. В соответствии с инструкцией ЦП/0140 исполнительный продольный профиль предоставляется приёмной комиссии при принятии работ по среднему ремонту для ввода в эксплуатацию пути. После проведения среднего ремонта, участок железнодорожного пути на 156 км., пикеты 6-10, в соответствии с должностной инструкцией, обязана была принять приёмная комиссия, что не было сделано. Накопление продольных сжимающих напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути в условиях незаконченного среднего ремонта невозможно определить ни инструментально, ни визуально. Определение подобных напряжений также не входит в круг его должностных обязанностей. Сход вагонов произошёл на 156 км., пикет 10, перегона станция Сарата - станция Арциз, а недосыпка щебня до уровня внутри шпальных ящиков была на 156 км., пикеты 6-7, т.е. за 300-350 метров, после проезда железнодорожного состава, до места схода вагонов.
В соответствии с инструкцией ЦП/0067 он, как дорожный мастер, имел право отменять ограничение скорости движения поездов 60 км/час. Однако, в нарушение указанной инструкции ЦП/0067, при незабалластированных до нормы внутри пути 15 и 18 подряд шпальных ящиках, он не имел право отменять ограничение скорости движения поездов 60 км/час. В этой части обвинения он признаёт себя виновным полностью.
Несмотря на частичное признание подсудимым своей вины в совершении инкриминируемого ему преступлении, его вина доказана в полном объёме и подтверждается показаниями свидетелей, материалами уголовного дела.
Свидетель ОСОБА_8, главный ревизор по безопасности движения поездов и автотранспорта Одесского ревизорского участка, в суде показал, что в его обязанности входит контроль и надзор за выполнением требований нормативных документов по безопасности движения структурными подразделениями в границах Одесской дирекции железнодорожных перевозок. В своей деятельности руководствуется должностной инструкцией и нормативными документами Министерства транспорта Украины, Укрзалізниці и Одесской железной дороги.
18 сентября 2010 года, примерно в 14.00 часов, от и.о. начальника Одесской дирекции железнодорожных перевозок ОСОБА_9 он получил информацию о транспортном происшествии на 157 км. перегона станция Сарата - станция Арциз, после чего уточнил информацию у дежурного по дирекции ОСОБА_10 После этого вызвал руководителей причастных структурных подразделений Одесской дирекции, а именно: начальника локомотивного депо Одесса-Сортировочная ОСОБА_11, начальника Белгород-Днестровской дистанции пути ОСОБА_12, начальника Одесской дистанции электроснабжения ОСОБА_13, начальника восстановительного поезда Одесса - Товарная ОСОБА_14, начальника Раздельнянского восстановительного поезда ОСОБА_15 для их выезда на место происшествия, с целью организации проведения служебного расследования и ликвидации последствий транспортного происшествия с поездом № 3059.
18 сентября 2010 года, примерно в 17 часов, прибыл на место транспортного происшествия, где организовал составление первичных документов служебного расследования, фотографирование места происшествия, комиссионное обследование подвижного состава и пути, а также параллельно была организована работа по ликвидации последствий транспортного происшествия.
На основании произведенных обследований и измерений членами комиссии, созданной на основании оперативного приказа начальника Одесской железной дороги были составлены соответствующие акты, копии которых имеются в материалах служебного расследования. На основании составленных актов составлено техническое заключение о причинах происшествия с поездом № 3059.
Служебным расследованием установлено, что при следовании поезда № 3059, формирования станция Одесса-Застава 1, назначением станция ОСОБА_10, в составе которого следовало 43 груженных вагона, произошел сход хвостовой группы вагонов в кривом участке пути 157 км. перегона станция Сарата - станция Арциз. 14 сентября 2010 года, на участке пути 156-157 км. перегона станция Сарата - станция Арциз были выполнены работы в объеме среднего ремонта пути силами Белгород-Днестровской дистанции пути. В тот же день 14 сентября 2010 года, примерно в 16 часов, после окончания работ, была установлена скорость движения первым двум поездам не более 25 км/час, а последующим поездам не более 60 км/час. Указанное предупреждение было выдано за подписью главного инженера Белгород-Днестровской дистанции пути ОСОБА_3, который этим же уведомлением - телефонограммой отмену указанного предупреждения поручил путевому мастеру 6-го околодка ОСОБА_2
16 сентября 2010 года после выполнения на 156 км., в пикетах 6-10, промеров с помощью шаблона ПШ-1520 по шаблону и уровню, стрелам изгиба, путевой мастер ОСОБА_2 за своей подписью передал по телефону на ж/д телеграф телеграмму-уведомление об отмене на указанном участке пути ограничения скорости движения поездов 60 км/час, установив скорость движения для пассажирских поездов не более 90 км/час, для грузовых поездов не более 80 км/час.
По результатам служебного расследования причин серьезного инцидента - схода вагонов на 156-157 км. перегона станция Сарата - станция Арциз, был составлен акт служебного расследования формы РБУ-1 от 18.09.2010 года, утвержденный начальником Одесской железной дороги 20.09.2010 года. К указанному акту приложено техническое заключение, составленное с его участием.
Согласно акту расследования, а также техническому заключению серьезного инцидента - схода вагонов, произошедшего 18.09.2010 года - основной причиной допущенного транспортного происшествия является накопление продольных сжимающих напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути в условиях незаконченного среднего ремонта на 156 км., пикет 10, перегона станция Сарата - станция Арциз, от действия подвижного состава под воздействием движения поезда со скоростью 79 км/час, что привело к потере стойкости путевой решетки с ее местным сдвигом, перекатыванием колёс подвижного состава через внешний рельс с последующим их сходом. Накопление продольных сжимающих напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути стало возможным вследствие недостаточной устойчивости рельсошпальной решетки, вследствие недостаточного количества балласта в шпальных ящиках в условиях незаконченного среднего ремонта на 156 км. перегона станция Сарата - станция Арциз. Так, состоянием на 18 сентября 2010 года, на 156 км., пикеты 6-7, имелось в наличии соответственно 15 и 18 подряд не забалластированных до нормы внутри бесстыкового пути шпальных ящиков, что соответствует скорости движения поездов не более 60 км/час.
Согласно нормативным требованиям состояние пути в районе схода вагонов допускало движение поездов со скоростью не более 60 км/час. При соблюдении скоростного режима не более 60 км/час схода вагонов бы допущено не было.
Свидетель ОСОБА_3 в суде показал, что в сентябре 2010 года он работал главным инженером Белгород-Днестровской дистанции пути Одесской железной дороги. 14 сентября 2010 года на 156 км., пикеты 6-10, перегона станция Сарата - станция Арциз производился средний ремонт пути. Средний ремонт пути включает в себя очищение щебеночного балласта от загрязнителей. Это делается для улучшения состояния пути. Указанный ремонт производился согласно технологическому процессу под его руководством, т.е. он был руководителем работ "в окно". При этом он выезжал на место работ и лично контролировал проведение работ. После окончания среднего ремонта пути на указанном участке 156 км. перегона станция Сарата - станция Арциз, по его указанию путевой мастер ОСОБА_2, подсудимый по делу, с помощью путевого шаблона "ПШ" проверил состояние пути, а также с помощью лески и линейки проверил соответствие ординат в кривых участках пути. Отступлений от норм содержания пути со слов подсудимого обнаружено не было. При проведении замеров пути он присутствовал на месте и лично контролировал действия ОСОБА_2 Замечаний к промерам и к состоянию пути у него не было, т.к. путь соответствовал требованиям Инструкции ЦП/0067 "Об обеспечении безопасности движения поездов при выполнении путевых работ", утверждённая приказом Министерства транспорта Украины 11.12.2000 года № 692.
14 сентября 2010 года, примерно в 17 часов, после проведения среднего ремонта указанного перегона, он передал поездному диспетчеру Измаильского участка, фамилию его он не помнит, уведомление о возможности открытия движения поездов на 156 км. перегона станция Сарата - станция Арциз, со скоростью движения на указанном участке пути первым двум проходящим поездам не более 25 км/час, последующим не более 60 км/час. После прохождения первого поезда через 156 км., пикеты 6-10, перегона станция Сарата - станция Арциз на указанном участке, он совместно с путевым мастером ОСОБА_2 еще раз проверили состояние пути. Отступлений от норм содержания пути обнаружено не было. После прохождения второго поезда через 156 км., пикеты 6-10, перегона станция Сарата - станция Арциз, он совместно с путевым мастером ОСОБА_2 еще раз проверили состояние пути. Отступлений от норм содержания пути обнаружено не было. Отмену ограничения по скорости движения поездов на 156 км., пикеты 6-10, перегона станция Сарата - станция Арциз, 14 сентября 2010 года он поручил путевому мастеру ОСОБА_2, о чем он указал в соответствующей заявке на предупреждение, которую он, в соответствии с п. 17.16 Инструкции ЦД/0058 передал по телефону диспетчеру Белгород-Днестровской дистанции пути ОСОБА_16
16 сентября 2010 года ОСОБА_2 отменил ограничение скорости движения поездов 60 км/час на 156 км., пикеты 6-10, перегона станция Сарата - станция Арциз. Такую отмену ограничения по скорости движения на 156 км. перегона станция Сарата - станция Арциз ОСОБА_2 должен был сделать после проверки состояния пути и проведения замеров, а также устранения неисправностей, если такие были выявлены. Была ли ОСОБА_2 проведена эта процедура, ему неизвестно. О состоянии пути 16 сентября 2010 года у ОСОБА_2 он не уточнял.
После отмены ограничения скорости движения поездов 16 сентября 2010 года, по указанному участку пути прошел 41 поезд, из них 22 груженых поезда. Он считает, что проследование по пути такого количества поездов без замечаний говорит о том, что состояние железнодорожного пути соответствовало требованиям Инструкции ЦП/0067.
18 сентября 2010 года, примерно в 14.00 часов, от путевого мастера ОСОБА_2 он узнал о сходе вагонов на 157 км. перегона станция Сарата - станция Арциз. В это время он находился на перегоне станция Барабой - станция Каролино-Бугаз и выполнял работы по среднему ремонту пути. В связи с этим, он не мог 18 сентября 2010 года выехать на 157 км. перегона станция Сарата - станция Арциз на место схода вагонов поезда № 3059.
Согласно заключению служебного расследования серьезного инцидента - схода вагонов, произошедшего 18 сентября 2010 года, на 156 км., пикеты 6-7, имелосьналичие соответственно 15 и 18 подряд не забалластированных до нормы внутри пути шпальных ящиков, что соответствует скорости движения поездов 60 км/час. Подсудимый знал об этом. При таком несоответствии состояния пути ОСОБА_2 не имел права отменить ограничение скорости движения поездов 60 км/час, т.к. это противоречит требованиям п. 1.2.3. Инструкции ЦП/0067.
Аналогично показаниям свидетеля ОСОБА_3, в суде дал показания свидетель ОСОБА_7, заместитель начальника Белгород-Днестровской дистанции пути Одесской железной дороги, уточнив при этом, что 16 сентября 2010 года, утром в 08:00 часов, на селекторном совещании, начальник дистанции пути ОСОБА_6, обращаясь ко всем присутствующим (было селекторное совещание при участии всех мастеров), дал команду выявить неисправности и принять меры к их устранению, после чего отменить ограничение скорости движения поездов на 156 км., пикеты 6-10, перегона станция Сарата - станция Арциз. На этом же совещании он дал указание путевому мастеру 6-го околодка ОСОБА_2 проверить путь на соответствие нормам, выявленные неисправности устранить и отменить ограничение скорости движении поездов на данном участке пути.
В этот же день, примерно в 12:00-13:00 часов, ему на мобильный телефон позвонил ОСОБА_2 и сообщил о том, что железнодорожный путь на 156 км., пикеты 6-10, на перегоне станция Сарата - станция Арциз, после проверки ним уровня, шаблона пути, стрел изгиба и устранения обнаруженных отклонений, находится в исправном состоянии. ОСОБА_2 также сообщил ему, что на 156 км., пикеты 6-7, указанного выше перегона, не забалластированы до нормы внутри пути шпальные ящики. Он сказал подсудимому, что лишь после засыпки щебня в шпальные ящики, ОСОБА_2 имеет право отменить ограничение скорости движения поездов 60 км/час. Однако, подсудимый не выполнил его указание и, не забалластировав шпальные ящики в пикетах 6-7, в этот же день отменил ограничение скорости движения поездов 60 км/час, что является нарушением п. 1.2.3 Инструкции ЦП/0067 "Об обеспечении безопасности движения поездов при выполнении путевых работ", утверждённая приказом Министерства транспорта Украины 11.12.2000 года № 692.
Аналогично показаниям свидетелей ОСОБА_3, ОСОБА_7 в суде были оглашены показания свидетеля ОСОБА_6 (т. 1 л.д.164-166; т.3 л.д. 95-98);
Свидетели ОСОБА_17, ОСОБА_18, ОСОБА_19, ОСОБА_20 в судебном заседании подтвердили, что они, как монтёры 6-го околодка Белгород-Днестровской дистанции пути Одесской железной дороги, 14 сентября 2010 года, в дневное время, в "окно" проводили под руководством главного инженера Белгород-Днестровской дистанции пути ОСОБА_3 и путевого мастера ОСОБА_2 средний ремонт железнодорожного пути на 156 км., пикеты 6-10, перегона станция Сарата - станция Арциз. После окончания работы машин, они с помощью лопат добросали щебень в пустые шпальные ящики. Однако в пикетах 6-7, внутри железнодорожного пути, в некоторых шпальных ящиках щебня не хватило. Главный инженер ОСОБА_3 сказал, что впоследствии щебень подвезут и добросят щебень, но когда это будет, он не сказал.
Свидетель ОСОБА_21, телеграфиста ШЧ-1, в суде показала, что 16 сентября 2010 года она находилась на смене. В 13 часов 20 минут, этого же дня, диспетчер пути ОСОБА_22 принесла ей предупреждение на отмену предупреждения № 162 а, от 14 сентября 2010 года, об ограничении скорости движения поездов 60 км/час на 156 км., пикеты 6-10, перегона станция Сарата - станция Арциз. Подпись лица, отменяющего предупреждение (ПД-6 ОСОБА_2) была согласована по телефону с этим лицом. Такая практика применяется всегда на железной дороге.
Получив указанное предупреждение, она зарегистрировала его за № 186, и в 13 часов 25 минут, согласно адресам, указанным в нем же, передала его на станции Белгород-Днестровский и Арциз, а также диспетчеру по предупреждениям. Станция Белгород-Днестровский передает данное предупреждение станции Сарата. О том, что она передала указанное предупреждение, свидетельствует записи на обороте с указанием фамилий лиц, принявших предупреждение и указанием времени. Буква "А" в номере предупреждения свидетельствует о том, что оно срочное.
Аналогично показаниям свидетеля ОСОБА_21 в суде дала показания свидетель ОСОБА_22.
Свидетели ОСОБА_4 машинист тепловоза 2 ТЭ 116 № 521, поезда № 3059, ОСОБА_23 - помощник машиниста указанного тепловоза, в судебном заседании показали, что 18 сентября 2010 года, в 13 часов 34 минуты, во время движения поезда № 3059, в составе 43 вагонов, весом 3810 тонн, 172 оси, при тепловозе 2 ТЭ 116 № 521 под их управлением, при скорости движения поезда 79 км/час, в режиме выбега на 156 км., пикет 10, одноколейного перегона станция Сарата - станция Арциз, участка Белгород-Днестровский - Арциз Одесской железной дороги, произошла резкая оттяжка состава поезда назад и одновременно произошло срабатывание автоматических тормозов поезда. Выглянув через окно локомотива, они увидели, что задняя часть состава поезда сошла с рельс. После этого они применили экстренное торможение поезда до полной остановки состава. На 156 км. перегона станция Сарата - станция Арциз разрешается скорость движения поезда с предельно допустимой скоростью не более 80 км/час.
Свидетели ОСОБА_11, ОСОБА_24, ОСОБА_25 в судебном заседании подтвердили показания свидетелей ОСОБА_4, ОСОБА_23 в части скорости движения поезда № 3059 при тепловозе 2 ТЭ 116 № 521, 18 сентября 2010 года, в 13 часов 34 минуты, на 156 км. перегона станция Сарата - станция Арциз, непосредственно перед сходом вагонов с железнодорожного пути. Согласно данным расшифровки скоростемерной ленты скорость грузового поезда составила 79 км/час, что соответствует установленной скорости движения грузового поезда на 156 км. перегона станция Сарата - станция Арциз.
Свидетели ОСОБА_26, ОСОБА_27 - ремонтники вагонов вагонного депо Одесса-Застава 1, в суде показали, что 18 сентября 2010 года, примерно с 11 часов до 11 часов 40 минут, на станции Белгород-Днестровский Одесской железной дороги, они проверили техническое состояние вагонов, проходимость воздуха тормозной магистрали и эффективность работы тормозов поезда № 3059. Каких-либо отклонений они не увидели. После проверки технического состояния вагонов и тормозов он выдал машинисту поезда ОСОБА_4 справку формы ВУ-45 о пробе тормозов и в 11 часов 48 минут указанный поезд отправился в направлении станции ОСОБА_10.
Вина подсудимого подтверждается материалами дела:
· выписками из ЖРЗПЗ № 480 и № 2452 от 18.09.2010 года (т. 1 л.д. 185, т. 3 л.д. 37), где зафиксировано сообщение о том, что 18 сентября 2010 года, в 13 часов 35 минут, на 156 км. перегона станция Сарата - станция Арциз, возле с. Новсёловка Саратского района Одесской области, из состава грузового поезда № 3059 сошли с железнодорожного пути и перевернулись вагоны с рудой и углём;
· протоколами осмотра места происшествия от 18.09.2010 года, схемами и фототаблицами к нему (т. 1 л.д. 8-97), в ходе которого было установлено место схода вагонов поезда № 3059 -156 км., пикет 10, - 157 км., пикет 3, перегона станция Сарата - станция Арциз;
· актом комиссионного осмотра пути от 18.09.2010 года (т. 2 л.д. 111), согласно которому на 156 км. пикеты 6-7, перегона станции Сарата - станция Арциз, оказались не забалластированными до нормы внутри бесстыкового пути, соответственно 15 и 18 подряд шпальных ящиков;
· постановлением и протоколом выемки от 18.09.2010 года (т. 1 л.д. 21-122) скоростемерной ленты локомотива 2 ТЭ 116 № 521 оборотного депо Арциз Одесской железной дороги, которая была осмотрена и приобщена к делу в качестве вещественных доказательств (т. 1 л.д. 130-131; т. 3 л.д. 46);
· справками по расшифровке скоростемерной ленты локомотива 2 ТЭ 116 № 521 оборотного депо Арциз Одесской железной дороги, и протоколами проверки локомотивного скоростемера от 18-22.09.2010 года (т. 2 л.д. 230-237), согласно которым определена фактическая расчётная скорость грузового поезда № 3059 на 156 км. перегона станция Сарата - станция Арциз, непосредственно перед местом схода вагонов - 79 км/час;
· предупреждением № 162 а (т. 2 л.д. 242), согласно которому, 14 сентября 2010 года, в 16 часов 20 минут, главный инженер Белгород-Днестровской дистанции пути ОСОБА_3 передал дистанции пути сообщение об установлении ограничения скорости движения поездов на 156 км., пикет 6 -10, перегона станция Сарата - станция Арциз, вследствие обкатки пути после среднего ремонта. Отмену данного предупреждения главный инженер поручил путевому мастеру ОСОБА_2
· предупреждением № 186 (т. 2 л.д. 242) согласно которому, 16 сентября 2010 года, в 13 часов 26 минут, по телеграфу Белгород-Днестровской дистанции пути было передано сообщение об отмене предупреждения № 162 а, от 14 сентября 2010 года, об ограничении скорости движения поездов 60 км/час на 156 км., пикеты 6-10, перегона станция Сарата - станция Арциз. Данное предупреждение согласовано по телефону с подсудимым ОСОБА_2
· актом служебного расследования серьёзного инцидента от 20.09.2010 года и техническим заключением к нему (т. 2 л.д. 12-21), согласно которому основной причиной допущенного транспортного происшествия является накопление продольных сжимающих напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути в условиях незаконченного среднего ремонта на 156 км., пикет 10, перегона станция Сарата - станция Арциз, от действия подвижного состава под воздействием движения поезда со скоростью 79 км/час, что привело к потере стойкости путевой решетки с ее местным сдвигом, перекатыванием колёс подвижного состава через внешний рельс с последующим их сходом. Накопление продольных сжимающих напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути стало возможным вследствие недостаточной устойчивости рельсошпальной решетки, вследствие недостаточного количества балласта в шпальных ящиках в условиях незаконченного среднего ремонта на 156 км. перегона станция Сарата - станция Арциз.
· инструкциею ЦП/0067 "Об обеспечении безопасности движения поездов при выполнении путевых работ", пункт 1.2.3 (т. 3 л.д. 185-193), согласно которому, шпальные ящики должны быть заполнены балластом не менее 2/3 от нормы. Допускается оставлять не засыпанными не более двух подряд шпальных ящиков при условии, что между такими ящиками будет не меньше 10 ящиков, заполненных балластом. В случае невыполнения этих требований, скорость движения поездов не должна превышать 60 км/час;
· должностной инструкцией путевого мастера ОСОБА_2, п.п. 2.4, 2.5, 2.7 (т. 3 л.д. 194-202), согласно которой, дорожный мастер согласно инструкции ЦП/0067 "Об обеспечении безопасности движения поездов при выполнении путевых работ", имеет право подавать заявку на выдачу и отмену предупреждений на остановку либо уменьшение скорости движения поездов, и во всех других случаях, требующих особых условий движения поездов… проверяет правильность и качество выполненных работ… обеспечивает соблюдение правил и технологий выполнения основных работ при поточном содержании пути, установленных технологических процессов на его ремонт и реконструкцию, оперативное устранение причин их нарушений;
· протоколом очной ставки от 19.10.2010 года, проведённой между подсудимым и свидетелем ОСОБА_22 (т. 3 л.д. 115-117), в ходе которой, свидетель подтвердила, что 18 сентября 2010 года, примерно в 13 часов 10 минут, она получила от подсудимого сообщение об отмене предупреждения № 162 а, от 14.09.2010 года, об ограничении скорости движения поездов 60 км/час на 156 км., пикеты 6-10, перегона станция Сарата - станция Арциз. Подсудимый также не отрицал данный факт;
· справками о сумме причинённых убытков - 132179 (сто тридцать две тысячи сто семьдесят девять) гривен 28 копеек (т. 2 л.д. 306) и о возмещении материального ущерба в полном объёме (т. 3 л.д. 72, 74-81).
Суд считает, что действия подсудимого квалифицированы по ч. 2 ст. 276 УК Украины правильно, по признакам: нарушение работником железнодорожного транспорта правил безопасности движения, а также недоброкачественный ремонт пути, повлекшие тяжкие последствия, причинившие крупный материальный ущерб.
Частичное признание подсудимым своей вины в совершении инкриминируемого ему преступления является избранным способом его защиты, вызванного стремлением подсудимого избежать ответственности и наказания за содеянное и опровергается показаниями свидетелей, материалами уголовного дела, ведомственными инструкциями и положениями, должностной инструкцией дорожного мастера.
По месту жительства и работы подсудимый характеризуется положительно.
При определении меры наказания суд учитывает общественную опасность и тяжесть совершённого, личность подсудимого: впервые на скамье подсудимых, частично признал вину, материальный ущерб по делу полностью возмещён, имеет постоянное место жительства и место работы, его семейное и материальное положение, его примерное поведение после совершения преступления, и считает, что его исправление и перевоспитание возможно без изоляции от общества, с применением к наказанию действия ст.ст. 75, 76 ч. 1 п.п. 3, 4 УК Украины, освободив его от отбывания наказания с испытанием, возложив на него обязанности: сообщать органам уголовно-исполнительной инспекции об изменении местожительства, работы; периодически являться для регистрации в органы уголовно-исполнительной инспекции.
Суд считает, что вещественные доказательства: т. 1 л.д. 131, т. 3 л.д. 46 - скоростемерную ленту локомотива 2 ТЭ 116 № 521 оборотного депо Арциз Одесской железной дороги необходимо оставить и хранить в материалах уголовного дела.
Руководствуясь ст.ст.321-324, 332 УПК Украины, суд, -
П Р И Г О В О Р И Л:
ОСОБА_2 признать виновным по ч. 2 ст. 276 УК Украины и подвергнуть наказанию в виде лишения свободы на срок 2 (два) года. На основании ст.ст. 75, 76 ч. 1 п.п. 3, 4 УК Украины ОСОБА_2 освободить от отбывания наказания с испытательным сроком 1 (один) год, возложив на него обязанности: сообщать органам уголовно-исполнительной инспекции об изменении местожительства, работы; периодически являться для регистрации в органы уголовно-исполнительной инспекции.
Меру пресечения ОСОБА_2, до вступления приговора в законную силу, оставить прежней - подписку о невыезде.
Срок отбывания наказания ОСОБА_2 исчислять с дня постановления приговора.
Вещественные доказательства: т. 1 л.д. 131, т. 3 л.д. 46 - скоростемерную ленту локомотива 2 ТЭ 116 № 521 оборотного депо Арциз Одесской железной дороги оставить и хранить в материалах уголовного дела.
Приговор может быть обжалован в апелляционный суд Одесской области через Саратский районный суд Одесской области в течение 15 суток с момента его провозглашения.
Судья Бушулян В.И.