Сторожинецький районний суд Чернівецької області
Справа № 723/1315/15-к
УХВАЛА
І М Е Н Е М У К Р А Ї Н И
20 січня 2016 року Сторожинецький районний суд

у складі головуючого судді ОСОБА_1

при секретарі ОСОБА_2

за участю прокурора ОСОБА_3

-«- потерпілого ОСОБА_4

-«- представника потерпілого - ОСОБА_5

-«- обвинуваченого ОСОБА_6

-«- адвоката - ОСОБА_7

розглядаючи кримінальне провадження відносно ОСОБА_6 за ст.ст. 286 ч. 2, 135 ч.1 КК України, -

В С Т А Н О В И В:

Під час розгляду кримінального провадження відносно ОСОБА_6 за ст.ст. 286 ч. 2, 135 ч.1 КК України від захисника обвинуваченого ОСОБА_6 ОСОБА_8 поступило клопотання про призначення комплексної транспортно-трасологічної та автотехнічної експертизи в якому він зазначає, що в даному кримінальному провадженні було проведено ряд експертиз, зокрема транспортно - трасологічна експертиза № 214а від 14.04.2015 р., автотехнічна експертиза № 242а від 29.04.2014 р. (дослідження технічного стану автомобіля), автотехнічна експертиза № 270а від 08.05.2015 р. (дослідження обставин та механізму ДТП) та додаткова автотехнічна експертиза № 289а від 14.05.2015 р. (дослідження обставин та механізму ДТП). Ознайомившись із висновками даних експертиз, виконаних експертами НДЕКІД при УМВС України в Чернівецькій області, є мотивовані підстави вважати, що вони є передчасними, оскільки зроблені на підставі неповних та суперечливих вихідних даних про досліджувану дорожньо - транспортну пригоду, крім того під час судового слідства не було здобуто достатньо інформації, яка б підтверджувала обвинувачення ОСОБА_6 .
Зокрема в обвинувальному висновку зазначено, що ОСОБА_6 скоїв наїзд внаслідок порушення та невиконання вимог п.1.5, 2.3(а,б), 2.9 (а), 10.1,12.4, 31.1, 31.4.1 (а), 31.4.3 (а), 31.4.5(г) ПДР.
Звертає увагу суду на те що:
-при проведенні трасологічного дослідження експерт мав можливість використовувати фототаблицю, але наявна в матеріалах справи фототаблиця виконана не за правилами судової фотографії, оскільки не дає інформативного уявлення про місце події, а згідно з п. 10.3.1 Інструкції з організації взаємодії органів досудового розслідування з іншими органами та підрозділами внутрішніх справ у попередженні, виявленні та розслідуванні кримінальних правопорушень, затвердженою наказом МВС України від 14.08.2012 №700, передбачено проведення орієнтувального і оглядового фотографування та відеозапису місця пригоди, однак матеріали відеозапису, взагалі відсутні.
-встановлення місця наїзду на пішохода передбачає проведення цілого комплексу досліджень згідно методики, а саме «Транспортно - трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования). Выпуск I. ВНИИСЭ, М., 1988», якою регламентується експертний підхід щодо визначення місця наїзду і яка передбачена наказом МЮ України від 30.07.2010 №1722/5 ніким не відмінялися і її дотримання є обов`язковим навіть на теренах Чернівецької області. Зокрема методикою передбачено, що однією з вагомих ознак при встановлені місця наїзду є сліди коліс автомобіля, оскільки на відміну від інших факторів, таких як розташування уламків пластмаси, скла, фарби, паливно-мастильних матеріалів, слідів переміщення відокремлених об`єктів тощо, вони є відносно стабільними, локалізуються у місці наїзду і тривалий час не зазнають суттєвих змін. В даному випадку сліди невідомих коліс зафіксовано тільки на відстані 31м від умовної лінії, до того ж їх належність певному автомобілю не встановлена, а до цього, будь-які ознаки переміщення автомобіля ВАЗ-2106 узбіччям, з розмоклою поверхнею, яка була чудовим слідосприймаючим матеріалом, відсутні.
-свідок ОСОБА_9 єдиний, хто стверджує про наїзд на правому узбіччі, зазначає, що наїзд відбувся на відстані 21м від умовної лінії, свідок ОСОБА_10 , вказує, що наїзд відбувся на межі проїзної частини та узбіччя, на відстані 19 м від умовної лінії, свідок ОСОБА_11 , свідчення якого взагалі відсутні у вихідних даних, стверджує, що наїзд відбувся безпосередньо на проїзній частині, ближче до її правого краю, на відстані 14 м від умовної лінії, тобто практично у місці початку розташування речей потерпілого і пошкоджених частин автомобіля, шо є самим логічним та мотивованим свідченням щодо механізму ДТП. Всі ці величини зафіксовано слідчими експериментами, але в жодному разі експертами та слідчим не дано пояснення, чому вказане свідками місце наїзду навіть наближено не співпадає з ділянкою розташування невідомого сліду колеса, яке досудове слідство намагається аргументувати як слід колеса автомобіля ВАЗ-2106. хоча фактична зупинка автомобіля під керуванням водія ОСОБА_6 відбулася набагато далі та з лівого краю дороги.
-ніяких слідів пересування пішоходів розмоклим, від мокрого снігу, узбіччям не зафіксовано. Також відсутні сліди ковзання опорної ноги пішохода при наїзді на нього автомобіля перед закиданням на автомобіль чи відкиданням. Таким чином ознаки, які б свідчили про перетин траєкторій руху автомобіля та пішохода на узбіччі, відсутні.
-будь який аналіз вищенаведених обставин, у висновку транспортно- трасологічної експертизи, відсутній і експертом, за основу встановлення місця наїзду, прийнято тільки розташування відкинутих пошкоджених частин автомобіля ВАЗ-2106, які мають значну інертність та не можуть служити достатньо інформативним критерієм з визначення місця наїзду, а тому дослідження є неповним, необ`єктивним, а висновок щодо розташування місця наїзду на правому узбіччі є надуманим.
Є логічним зазначити, шо наїзд відбувся на проїзній частині дороги (див, принципову схему ДТГП. так як це стверджує сам водій та свідок ОСОБА_11 покази якого, слідчим було немотивовано знехтувано.
При цьому не виключається, шо перед наїздом водій ОСОБА_6 дійсно взяв дешо вправо, винятково у межах своєї смуги руху, з огляду на незадовільний стан дороги, а не як засіб реагування на зустрічний автомобіль, як це хоче показати слідство. Оскільки наїзд відбувся передньою правою частиною автомобіля ВАЗ-2106 на проїзній частині дороги, тому і уламки розліталися вперед та вправо на узбіччя, де їх і було зафіксовано, в іншому ж випадку, за умови наїзду на самому узбіччі, вони б опинилися взагалі у кюветі поза межами дороги. Ознаки руху автомобіля ВАЗ-2106 узбіччям до наїзду взагалі відсутні, хоча розмокла поверхня узбіччя сприяла залишенню таких слідів.
-Вимоги п. 31.1, 31.4.1 (а), 31.4.3 (а), 31.4.5(г) ПДР не містять категоричної заборони на рух автомобіля, на відміну від вимог п. 31.6 пдр, який в даному випадку не застосовувався, оскільки і не було технічних підстав на його застосування.
Під час проведення експертизи технічного стану автомобіля не було встановлено несправностей, які б змогли вплинути на керованість автомобіля ВАЗ - 2106, оскільки водій ОСОБА_6 контролю за рухом автомобіля не втрачав, ніщо не заважало йому вживати належних заходів з забезпечення руху автомобіля у межах проїзної частини дороги, у тому числі з врахуванням того, що дорога освітлювалася тільки ближнім світлом фар і Правилами не забороняється рух автомобіля у такому світловому режимі і саме такий режим забезпечував водію ОСОБА_6 спостерігати за межами проїзної частини дороги. Так як будь які ознаки неконтрольованого руху автомобіля ВАЗ-2106 до наїзду відсутні (немає ознак заносу, відокремлення деталей, не пов`язаного з ударом при наїзді, підтікання рідини тощо), тому не має підстав вважати, що невідповідність технічного стану автомобіля вимогам п. 31.1, 31.4.1 (а), 31.4.3 (а), 31.4.5(г) ПДР, перебуває у причинному зв`язку з ДТП.
-претензій до регулювання світла фар ні у слідчого, ні у експертів не виникало, але тоді залишається нез`ясованим той факт, що під час слідчого експерименту від 14.03.2015 року було досягнуто значення видимості дороги, на ближньому світлі фар автомобіля ВАЗ-2106, величиною 140 м. Це є технічна нісенітниця з наступних причин:
-по перше, якщо кожен автомобіль ВАЗ, який не є представницького класу та не характеризується якоюсь особливою світлотехнікою, буде світити на таку відстань, то не будуть виконуватися вимоги п.19.2 ПДР, які зобов`язують водіїв перемикати фари на ближнє світло з відстані не менше 250 м між автомобіля.
Міжнародною Конвенцією «Про дорожній рух» визначено, що «ліхтар дальнього світла» означає ліхтар, призначений для освітлення дороги на далеку відстань попереду транспортного засобу. Фари з увімкненим дальнім світлом повинні освітлювати дорогу на відстані не менше 100 м. Щоб уникнути засліплення водіїв зустрічних транспортних засобів передбачено перемикати дальнє світло на ближнє на відстані не менше 250 м від них.
В даному випадку, слідчий проводив експеримент так, що фари ближнього світла автомобіля ВАЗ-2106 виконали норматив дальнього світла, що суперечить технічним можливостям самих фар, тобто сама оптика фари технічно не може забезпечити таку дальність освітлення у режимі ближнього світла.
- по друге ДСТУ 3649:2010 «Колісні транспортні засоби. Вимоги щодо безпечності технічного стану та методи контролю», зокрема п.6.1 регламентує вимоги до зовнішніх світлових приладів. Регулювання фар, способом,

-передбаченим цим ДСТУ, повинно забезпечити освітлення дороги правою фарою, у режимі ближнього світла, на величину до 60 м, а лівою на величину біля 40 м. Слід зазначити, що в Україні діє «європейська система фар», що передбачає не симетричну світлову пляму, а зміщену вправо, для запобігання засліплення водіїв зустрічних автомобілів, а у схемі до протоколу слідчого експерименту від 14.03.2015 року світловий потік визначено симетричним.
Таким чином, визначена слідчим експериментом, видимість дороги 140 м, на ближньому світлі фар автомобіля ВАЗ-2106, а відповідно і видимість пішохода - 92 м, позбавлені будь-якого технічного змісту, оскільки ці значення у рази перевищують, технічно регламентовані, можливості фар.
Відповідно у такий спосіб слідство намагається надумано збільшити водію відстань, з якої він мав би реагувати на пішохода.
Крім того з одного боку слідство намагається поставити під сумнів можливість належно спостерігати за дорогою водієм ОСОБА_6 , через невідповідну роботу тільки правого склоочисника автомобіля (п.31.4.4. ПДР), що категорично не забороняє його подальший рух, а з іншого боку безглуздо завищує величину видимості дороги та пішохода у світлі фар автомобіля, тому складається враження, що експеримент проводився у кабінеті.
Підсумовуючи вищевикладене щодо технічного стану автомобіля ВАЗ-2106, є підстави зазначити, що оскільки наявні невідповідності технічного стану автомобіля ВАЗ-2106 не забороняли категорично його руху, а інших, у процесі руху, не виникало, то п.2.3(а та 61 ПДР. не перебувають, з технічної точки зору у причинному зв`язку з ДТП.
По автотехнічних експертизах № 270а та № 289а (дослідження обставин та механізму ДТП):
-в основу вихідних даних покладено неоднозначний швидкісний режим руху автомобіля ВАЗ-2106, тобто спочатку 70 км/год, потім 80-90 км/год, хоча насправді автомобіль, у тих нелегких дорожніх умовах, рухався із швидкістю біля 60 км/год і вимог п.12.4 не порушував. Зокрема значення швидкості 80-90 км/год вказано стороннім спостерігачем ОСОБА_9 .
При цьому, ні з водієм ОСОБА_6 , ні з свідком ОСОБА_9 ніякі слідчі експерименти, з метою з`ясування швидкісного режиму транспортного засобу, згідно діючої методики їх проведення, не проводилися. До відома такий експеримент передбачений 5 главою методичного джерела: «Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы» под. редакцией ОСОБА_12 , ЦНИИСЭ, М.,1971» і використання цієї методики передбачено наказом МЮ України від 30.07.2010 №1722/5.
Зазначені факти свідчать про вибірковий підхід слідчого та експертів до встановлення істини у справі. Відповідно викликає сумнів, застосування відносно водія ОСОБА_6 вимог п.12.4 ПДР, що регламентує швидкісний режим у населеному пункті.
- з показів свідка ОСОБА_9 автомобіль ВАЗ-2106 зманеврував вправо при швидкості 80-90 км/год на ділянці 12.2 м, змістившись впоперек на 2.5 м, так як первинно він рухався на відстані 1 м від правого краю проїзної частини дороги, а місце наїзду з його слів розташоване на узбіччі, на відстані 1.5 м від краю проїзної частини дороги, але такий маневр з великою швидкістю на такій короткій ділянці технічно неможливий, а ознаки будь-якого заносу автомобіля відсутні. Ніким ці покази не перевірялися, однак така невідповідність показів, щодо механізму ДТП, є додатковим підтвердженням надуманості розташування місця наїзду на узбіччі.
-слідчі експерименти проводилися без дотримання дорожніх та погодніх умов, які мали місце на момент ДТП. Як вже з`ясовувалося при аналізі висновку автотехнічної експертизи № 214, з дослідження технічного стану автомобіля ВАЗ-2106, до регулювання його фар питань не виникало, однак це не завадило ініціаторам слідчого експерименту, отримати величини видимості дороги та перешкоди, які у рази перевищують світлотехнічні можливості фар на ближньому світлі, тому є підстави вважати, що реальна величина видимості дороги та пішохода, нічим не позначеного на дорозі, у темну пору доби, при ближньому світлі фар, у рази менша за отримані при експерименті значення, відповідно 140 та 92 м. Як свідчить слідча, експертна та судова практика, величина видимості дороги у темну пору доби, у мокру погоду, на ближньому світлі фар не перевищує 50 м, а видимість нічим не позначеного, згідно з вимогами п.4.4. ПДР, пішохода, складає в межах 25 м.
-є неспростовним фактом неналежний стан ділянки дороги у місці скоєння ДТП, тому у водіїв виникає необхідність періодичного маневрування, з метою об`їзду пошкоджень дорожнього покриття, так само вчинив і водій ОСОБА_6 . Саме, не з метою уникнення осліплення фарами зустрічного автомобіля, а з метою безпечного проїзду ділянкою дороги, у неналежному стані, водій ОСОБА_6 прийняв вправо (див. принципову схему ДТП), у межах своєї смуги руху, без виїзду на узбіччя і власне цей маневр співпав з появою у його полі зору зустрічного пішохода, нічим не позначеного на дорозі, який і створив небезпеку для подальшого руху водію ОСОБА_6 , а тому його дії слід оцінювати не за вимогами п.10.1, а за вимогами п.12.3 ПДР.
Відповідно розглядати дії водія ОСОБА_6 у розрізі вимог п.19.3 ПДР не має необхідності.
Вимоги п.10.1 ПДР передбачають забезпечення безпеки іншим учасникам руху до початку маневрування, але в даному випадку, маневр вправо розпочався, коли у полі зору водія ОСОБА_6 не було об`єктів, яких він міг би об`єктивно спостерігати, тому застосування відносно водія ОСОБА_6 вимог п.10.1 ПДР позбавлене технічного змісту.
-У відповідності до вимог п.1.4 ПДР водій ОСОБА_6 вправі був розраховувати, що інші учасники руху, у тому числі пішоходи, виконують всі вимоги ПДР, а саме пішоходи були зобов`язані, у відповідності до вимог п.4.1 ПДР, рухатися тротуаром, розташованим вздовж дороги за кюветом, у відповідності до вимог п.4.4 ПДР мали б себе виділити на дорозі у темну пору доби, а перед виходом на проїзну частину дороги, у відповідності до п.4.14 (а) ПДР мали б переконатися у відсутності небезпеки для себе та інших учасників руху. Придатним для руху пішоходів в умовах дощу та снігопаду були саме тротуар та проїзна частина дороги (див. принципову схему ДТП), вкриті капітальним покриттям, а не розмокле узбіччя, як це зафіксовано на фото з місця ДТП. Раптово з`явившись у полі зору водія ОСОБА_6 , зустрічний пішохід ОСОБА_13 , нічим не виділений на дорозі, перебуваючи на відносно малій відстані до автомобіля, позбавив водія ОСОБА_6 можливості одноосібно впливати на перебіг події, навіть при виконанні ним вимог п.12.3 ПДР, тобто водій не встигав загальмувати та зупинити автомобіль до місця наїзду, а тому наїзд не виключався за умови виконанням водієм всіх вимог ПДР, у тому числі п.1.5. 2.9Га1 та 12.3 ПДР.
Таким чином досудовим слідством не доведено наявності в діях водія ОСОБА_6 невідповідностей вимогам ПДР, які б перебували з технічної точки зору у причинному зв`язку з ДТП.
Незалежність судового експерта та правильність його висновку забезпечується наявністю установ судових експертиз, незалежних від органів дізнання та досудового слідства. Експерти НДЕКЦ при УМВС України в Чернівецькій області не тільки залежні від органів дізнання та досудового слідства, а і прямо зацікавлені в дачі висновків на їх користь тому їхні висновки упереджені та не об`єктивні.
Є достатньо підстав вважати, що висновки експертів НДЕКЦ при УМВС України у Чернівецькій області, складені за результатами досліджень, виконаних не в повному обсязі, без дотримання експертних методик, без належної об`єктивної оцінки слідової інформації, яка до того ж приймалася до уваги вибірково, а тому є неповним, необгрунтованим, помилковим та таким, що суперечать матеріалам справи і викликають сумніви у їх неупередженості та об`єктивності, а отже є підстави для призначення судової комплексної транспортно - трасологічної та автотехнічної експертизи.
При цьому просить звернути увагу на:
-наявна в матеріалах справи фототаблиця виконана не за правилами судової фотографії, оскільки не дає інформативного уявлення про місце події, а матеріали обов`язкового відеозапису взагалі відсутні.
-ознаки, які б свідчили про перетин траєкторій руху автомобіля та пішохода на узбіччі, яке мало розмоклу слідосприймаючу поверхню, сприятливу для відображення як слідів автомобіля ВАЗ-2106, так і пішохода, відсутні.
-Слід якогось автомобіля на узбіччі розташований вже після місця наїзду на пішохода, вказаного свідками, його належність саме автомобіля ВАЗ-2106 не встановлена, але в жодному разі експертами та слідчим не дано пояснення, чому вказане свідками місце наїзду навіть наближено не співпадає з ділянкою розташування невідомого сліду колеса, яке досудове слідство намагається аргументувати як слід колеса автомобіля ВАЗ-2106, хоча фактична зупинка автомобіля під керуванням водія ОСОБА_6 відбулася набагато далі та з лівого краю дороги.
-Експертом, за основу встановлення місця наїзду, приймалося тільки розташування відкинутих пошкоджених частин автомобіля ВАЗ-2106, які мають значну інертність та не можуть служити достатньо інформативним критерієм з визначення місця наїзду, а тому дослідження є неповним, необ`єктивним, а висновок щодо розташування місця наїзду на правому узбіччі є надуманим.
-Свідок ОСОБА_9 єдиний, хто стверджує про наїзд на правому узбіччі, зазначає, що наїзд відбувся на відстані 21м від умовної лінії, свідок ОСОБА_10 , вказує, що наїзд відбувся на межі проїзної частини та узбіччя, на відстані 19 м від умовної лінії, свідок ОСОБА_11 , свідчення якого знехтувані слідчим та взагалі відсутні у вихідних даних, стверджує, що наїзд відбувся безпосередньо на проїзній частині, на відстані 14 м від умовної лінії, тобто практично у місці початку розташування речей потерпілого і пошкоджених частин автомобіля, що є самим логічним та мотивованим свідченням щодо механізму ДТП.
-Логічним є механізм ДТП (див. принципову схему ДТП), коли наїзд відбувся на проїзній частині дороги, так як це стверджує сам водій та свідок ОСОБА_11 , показами якого, слідчим було немотивовано знехтувано. При цьому не виключається, що перед наїздом водій ОСОБА_6 дійсно взяв дещо вправо, винятково у межах своєї смуги руху, з огляду на незадовільний стан дороги, а не як спосіб реагування на зустрічний автомобіль, як це хоче показати слідство. Оскільки наїзд відбувся передньою правою частиною автомобіля ВАЗ-2106 на проїзній частині дороги, тому і уламки розліталися вперед та вправо на узбіччя, де їх і було зафіксовано, в іншому ж випадку, за умови наїзду на самому узбіччі, вони б опинилися взагалі у кюветі поза межами дороги. Ознаки руху автомобіля ВАЗ-2106 узбіччям до наїзду взагалі відсутні, хоча розмокла поверхня узбіччя сприяла залишенню таких слідів.
-Вимоги п. 31.1, 31.4.1 (а), 31.4.3 (а), 31.4.5(г) ПДР не містять категоричної заборони на рух автомобіля, водій ОСОБА_6 контролю за його рухом не втрачав, інших несправностей у процесі руху не виникало, тому вище приведені пункти ПДР, а також п.2.3Га та 61 ПДР , не перебувають, з технічної точки зору у причинному зв`язку з ДТП.
-Слідчі експерименти проводилися без дотримання дорожніх та погодніх умов, які мали місце на момент ДТП.
-Визначена слідчим експериментом, видимість дороги 140 м, на ближньому світлі фар автомобіля ВАЗ-2106, а відповідно і видимість пішохода - 92 м, позбавлені будь-якого технічного змісту, оскільки ці значення у рази перевищують, технічно регламентовані ДСТУ 3649:2010 «Колісні транспортні засоби. Вимоги щодо безпечності технічного стану та методи контролю», можливості фар.
Відповідно у такий спосіб слідство намагається надумано збільшити водію відстань, з якої він мав би реагувати на пішохода.
-Регулювання фар, способом, передбаченим цим ДСТУ 3649:2010, повинно забезпечити освітлення дороги правою фарою, у режимі ближнього світла, на величину до 60 м, а лівою на величину біля 40 м. Слід зазначити, що в Україні діє «європейська система фар», що передбачає не симетричну світлову пляму, а зміщену вправо, для запобігання засліплення водіїв зустрічних автомобілів, а у схемі до протоколу слідчого експерименту від 14.03.2015 року світловий потік визначено симетричним.
Ні з водієм ОСОБА_6 , ні з свідками ніякі слідчі експерименти, з метою з`ясування швидкісного режиму транспортного засобу, згідно діючої методики їх проведення, не проводилися, а стосунки свідка ОСОБА_9 до водійської практики нез`ясовувалися. Відповіно водій ОСОБА_6 рухався з допустимою швидкістю 60 км/год і вимог п.12.4 не порушував.
Зазначені факти свідчать про вибірковий підхід слідчого та експертів до встановлення істини у справі.
-Ніким перевірялися покази свідка ОСОБА_9 , щодо технічної спроможності виконання автомобілем ВАЗ-2106, на швидкості 80-90 км/год, маневру вправо на величину 2.5 м, на ділянці довжиною 12.2 м.
-Не з метою уникнення осліплення фарами зустрічного автомобіля, а з метою безпечного проїзду ділянкою дороги, у неналежному стані, водій ОСОБА_6 прийняв вправо, у межах своєї смуги руху, без виїзду на узбіччя і власне цей маневр співпав з появою у його полі зору зустрічного пішохода, нічим не позначеного на дорозі, який і створив небезпеку для подальшого руху водію ОСОБА_6 , а тому його дій слід оцінювати не за вимогами п.10.1, а за вимогами п.12.3 ПДР, тому застосування вимог п.10.1 ПДР позбавлене технічного змісту.
-У відповідності до вимог п.1.4 ПДР водій ОСОБА_6 вправі був розраховувати, що інші учасники руху, у тому числі пішоходи, виконують всі вимоги ПДР, а пішоходи були зобов`язані, у відповідності до вимог п.4.1 ПДР, рухатися тротуаром, розташованим вздовж дороги за кюветом, у відповідності до вимог п.4.4 ПДР мали б себе виділити на дорозі у темну пору доби, а перед виходом на проїзну частину дороги, у відповідності до п.4.14 (а) ПДР мали б переконатися у відсутності небезпеки для себе та інших учасників руху. Придатним для руху пішоходів в умовах дощу та снігопаду були саме тротуар та проїзна частина дороги (див. принципову схему ДТП), вкриті капітальним покриттям, а не розмокле узбіччя, як це зафіксовано на фото з місця ДТП.
-Раптово з`явившись у полі зору водія ОСОБА_6 , зустрічний пішохід ОСОБА_13 , нічим не виділений на дорозі, у темну пору доби, перебуваючи на відносно малій відстані до автомобіля ВАЗ-2106 (див. принципову схему ДТП), позбавив водія ОСОБА_6 можливості одноосібно впливати на перебіг події, навіть при виконанні ним вимог п.12.3 ПДР, тобто водій не встигав загальмувати та зупинити автомобіль до місця наїзду, а тому наїзд не виключався за умови виконанням водієм всіх вимог ПДР, у тому числі п.1.5. 2.9 та 12.3 ПДР.
-Прийняти до уваги; що досудовим слідство не доведено наявності в діях водія ОСОБА_6 невідповідностей вимогам ПДР, які б перебували. З технічної точки зору у причинному зв`язку з ДТП.
-Зважити на те, що висновки експертів НДЕКЦ при УМВС України у Чернівецькій області, покладені в основу обвинувального висновку, складені за результатами досліджень, виконаних не в повному обсязі, без дотримання експертних методик, без належної об`єктивної оцінки слідової інформації, яка до того ж приймалася до уваги вибірково, а тому є неповним, необґрунтованим, помилковим та таким, що суперечать іншим матеріалам справи і викликають сумніви у їх неупередженості та об`єктивності.
Після отримання реальних вихідних даних видимості дороги та пішохода, уточнення швидкісного режиму автомобіля ВАЗ-2106, у відповідності до діючих методик, показів свідків щодо розташування місця наїзду, аналізу відсутності ознак перетину траєкторій руху автомобіля та пішохода на узбіччі, яке мало розмоклу слідосприймаючу поверхну, сприятливу для відображення як слідів автомобіля ВАЗ-2106, так і пішохода, призначити комплексну транспортно-трасоло гічну та автотехнічну експертизу на вирішення якої поставити наступні запитання:
1.З врахуванням пошкоджень автомобіля ВАЗ-2106, відкидання уламків його части, предметів потерпілого, послідовності їх розміщення, відсутності слідів пересування як автомобіля ВАЗ-2106, так і пішохода, узбіччям, яке мало розмоклу слідосприймаючу поверхню, сприятливу для відображення слідів, де розташовувалося місце наїзду ?
2.Чи характерно забезпечення видимості 140 м, для штатних відрегульованих фар автомобіля ВАЗ-2106 у режимі ближнього світла, горизонтальної дороги, без будь яких світло відбиваючих елементів, у темну пору доби, при несприятливих дорожніх умовах ?
3.Чи спроможні покази свідка ОСОБА_9 , щодо технічної можливості виконання автомобілем ВАЗ-2106, на швидкості 80-90 км/год, маневру вправо на величину поперечного зміщення 2.5 м, на ділянці довжиною 12.2 м ?
4.Чи мав водій ОСОБА_6 технічну можливість запобігти наїзду на пішохода ОСОБА_13 , з моменту виникнення його небезпекою для руху ?
5.Як повинні були діяти в даних дорожніх умовах водій ОСОБА_6 та пішохід ОСОБА_13 для забезпечення безпеки руху та чи є в їх діях невідповідності вимогам ПДР, які б перебували, з технічної точки зору, у причинному зв`язку з ДТП ?
Прокурор в судовому засіданні щодо клопотання захисника зазначив, що вважає його надуманим, безпідставним та таким, що не відповідає дослідженим та здобутим доказам в ході досудового слідства та судового розгляду, зокрема:
У відповідності до вимог ч. 7 ст. 237 КПК України, при огляді слідчий, прокурор або за їх дорученням залучений спеціаліст має право (а не обов`язок) проводити вимірювання, фотографування, звуко- чи відеозапис, складати плани і схеми, тощо. До протоколу огляду місця дорожньо- транспортної пригоди долучено схему та фототаблицю з орієнтованим і оглядовим фотографуванням, яка повно та всебічно інформує про обставини пригоди.
Згідно висновку експерта № 214а від 15.04.2015, під час дослідження враховано слідову інформацію, локалізацію та характер пошкоджень на транспортному засобі, їх розташування, а також розташування відокремлених об`єктів від транспортного засобу (осип уламків полімерного походження, скла та слідів переміщення транспортного засобу), основна концентрація яких розташована на правому узбіччі в напрямку м. Сторожинець, у зв`язку із чим експерт прийшов до висновку, що наїзд на пішохода відносно параметрів проїзної частини міг відбутися на правому узбіччі в напрямку м. Сторожинець.
Твердження сторони захисту про обов`язкове дотримання методики «Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно- транспортных происшествиях (диагностические исследования). Випуск І. ВНИИСЭ, М., 1988», під час виконання експертизи є надуманими, оскільки відомості про вказане джерело відсутні у переліках, які затверджені Наказом МЮУ №1722/5 від 30.07.2010.
-Разом з тим, доводи здобуті під час проведення транспортно- трасологічної експертизи, повністю підтверджуються показаннями свідка ОСОБА_9 , які надані ним, як під час досудового слідства так і судового розгляду, є незмінними та послідовними.
Під час проведення слідчого експерименту зі свідком ОСОБА_9 ним вказано, що місце наїзду на пішохода (порівнюючи дані з протоколом ОМП) знаходиться на відстані приблизно 10 м. від мобільного телефону, приблизно 9 метрів до мітки номер 5 (слід-шин), та приблизно 4 метри від мітки № 4 (уламок скла прозорий). Згідно фототаблиці, доданої до ОМП вбачається, що слід шин зафіксований під міткою №5 є прямолінійним та знаходиться на узбіччі, частина якого також зафіксована та тягнеться до нього з відмітки № 4. Крім того, увесь осип розташований та зафіксований у протоколі ОМП на відрізку узбіччя довжиною 20 метрів. Таким чином, покази надані свідком ОСОБА_9 є обґрунтованими та достовірними, а невелика похибка може мати місце.
-Твердження сторони захисту про фактичну зупинку автомобіля під керуванням водія ОСОБА_6 набагато далі та з лівого краю дороги, взагалі не мають ніякого змісту та значення для з`ясування механізму ДТП, оскільки після зіткнення ОСОБА_6 втік з місця події продовживши рух та не зупинявся в межах гальмівного шляху, з метою надання допомоги потерпілому, чи з`ясування будь-яких інших обставин.
-Показання свідків ОСОБА_14 та ОСОБА_11 не можуть братись до уваги під час проведення експертних досліджень, оскільки в ході судового розгляду встановлено, що останні за дорожньою обстановкою не слідкували, момент зіткнення не бачили, однак підтвердили факт того, що ОСОБА_6 перебував у стані алкогольного сп`яніння та до зіткнення маневрував, з метою об`їзду ям.
-Твердження про відсутність слідів пішоходів по узбіччю є надуманими, оскільки даних факт підтверджується показами ОСОБА_15 , ОСОБА_16 та ОСОБА_9 , які так само підтверджують факт наявності на узбіччі сліду шин автомобіля, який здійснив наїзд на ОСОБА_4 . Під час проведення огляду ОМП, слідчий не мав можливості зафіксувати належним чином вказану слідові інформацію, оскільки пройшов час з моменту ДТП та по даному узбіччі пересувались сторонні особи та транспортні засоби, з метою надання допомоги потерпілому, що негативно вплинуло на відповідну фіксацію.
-В ході досудового розслідування ОСОБА_6 будучи допитаним в якості підозрюваного за участі захисника ОСОБА_7 надав покази, які стали основою вихідних даних при проведенні судово-автотехнічних експертиз. Також, вони частково підтверджені в ході судового розгляду ОСОБА_6 . Органами досудового розслідування надано їм належну правову оцінку. Будь-яких клопотань від захисту, в тому числі під час ознайомлення з матеріалами досудового розслідування, до слідчого, прокурора чи слідчого судді, не надходило.
-Необхідно також зазначити, що для забезпечення безпеки дорожнього руху водій зобов`язаний перед виїздом перевірити і забезпечити технічний стан автомобіля, за наявності несправностей експлуатація транспортного засобу забороняється. З урахуванням того, що транспортний засіб під час його експлуатації є джерелом підвищеної небезпеки для учасників дорожнього руху, він завжди повинен бути в справному стані. У разі неможливості виконання цієї вимоги експлуатація транспортного засобу не допускається до приведення його в справний стан.
Незважаючи на те, що експлуатація транспортного засобу ВАЗ- 2106, д.н.з. НОМЕР_1 не допускалась до приведення його в справний стан водій ОСОБА_6 все таки допустив його експлуатацію, а тому порушення п.п. 31.1, 31.4.1 (а), 31.4.3. (а), 31.4.5 (г) ПДР України.
Твердження сторони захисту щодо порушення ОСОБА_6 вимог п.п. 31.4.4. є надуманими та безпідставними, оскільки не покладаються за основу обвинувачення та не містяться в обвинувальному акті.
Цілком обґрунтовано він притягається до відповідальності за порушення п. 10.1 ПДР, який передбачає повну відповідальність водія, що починає рух, проводить перестроювання або змінює напрямок руху, за безпеку дорожнього руху від початку і до закінчення маневру. При цьому водію не слід розраховувати на дії інших часників дорожнього руху щодо запобігання можливим наслідкам у результаті виникнення небезпечних ситуацій.
-Вірно органом досудового слідства встановлені величини видимості дороги та пішохода, при цьому окремо слід зазначити, що ділянка дороги, де мало місце ДТП, освітлювалось за допомогою ламп вуличного зовнішнього освітлення, а тому видимість дороги і пішохода була великою, так як зазначено в протоколах слідчих експериментів, які до того ж проводились в присутності понятих і статистів від яких зауважень з приводу експерименту не поступило. Загальна видимість елементів дороги на ближньому світлі фар становить 140 м. та пішоходів 92 м.
-Слід також зазначити, що вини в ДТП пішохода ОСОБА_13 , який рухався не по тротуару, а по узбіччю дороги не має, він діяв відповідно до вимог п. 4.3 ПДР, рухався назустріч руху транспортним засобам і виділяти себе на узбіччі, як це зазначено в п. 4.4 ПДР, у нього не було необхідності так, як його пішохідний маршрут проходив по освітленій ділянці.
При цьому пішохід ОСОБА_13 , відповідно до п. 1.4 ПДР, розраховував на те, що за кермом автомобіля, який рухається йому назустріч по проїзній частині, а не по узбіччю, перебуває особа, яка твереза і вміє керувати транспортним засобом, має спеціальну підготовку та у випадку перетинання траєкторії його руху, як пішохода та транспортного засобу, водій цього транспортного засобу, в даному випадку, ОСОБА_6 буде діяти саме так, як передбачають Правила.
Таким чином, водій ОСОБА_6 не мав права здійснювати маневр об`їзду ям виїжджаючи на узбіччя, не маючи можливості переконатися у безпечності маневру та зобов`язаний був відмовитись від нього. Крім того, у нього не було необхідності реагувати на перешкоду, тобто пішоходів, так як вони рухались по узбіччю, що дозволяло ОСОБА_6 безпечно рухатись в межах проїзної частини дороги.
Просить в клопотанні відмовити.
Представник потерпілого ОСОБА_17 в судовому засіданні вважає, що клопотання є надуманим , необґрунтованим та безпідставним, підтримав думку прокурора та при цьому зазначив, що немає ніяких невідповідностей при проведенні експертиз, висновки експертиз, які проведені по даному кримінальному провадженню не суперечать один одному. Просить в клопотанні захисника відмовити.
Потерпілий в судовому засіданні підтримав думку свого представника.
Обвинувачений ОСОБА_6 підтримав клопотання свого захисника.
Вивчивши клопотання захисника ОСОБА_8 , заперечення прокурора та думки інших учасників процесу суд дійшов висновку, що клопотання не підлягає задоволенню.
Відповідно до Постанови Пленуму Верховного суду України «Про судову експертизу в кримінальних і цивільних справах» комплексна експертиза призначається у випадках, коли необхідно провести дослідження за участю декількох експертів, які є фахівцями у різних галузях знань.

Як вбачається із досліджуваних матеріалів кримінального провадження проведено ряд експертиз, а саме транспортно-трасологічна № НОМЕР_2 від 14.04.2015 р., авто технічна за № 242а від 29.04.2014 року, авто технічна за № 270 а від 08.05.2015 р. та додаткова авто технічна за № 289 а від 14.05.2015 р.

Як вбачається з висновку експерта № 214а від 15.04.2015, під час дослідження враховано слідову інформацію, локалізацію та характер пошкоджень на транспортному засобі, їх розташування, а також розташування відокремлених об`єктів від транспортного засобу (осип уламків полімерного походження, скла та слідів переміщення транспортного засобу), основна концентрація яких розташована на правому узбіччі .
Захисник не обгрунтував, чому наполягає на призначенні саме тих експертиз, які були проведені транспортно-трасологічна та автотехнічна, і чому саме в комплексі, та в чому полягає їх неповнота і неясність.
У випадках, коли виникає необхідність провести дослідження нових об`єктів або щодо інших обставин справи, суд призначає нову експертизу. В данному кримінальному провадженні при судовому розгляді не встановлено вказаного.

Повторна експертиза призначається, коли є сумніви у правильності висновку експерта, пов`язані з його недостатньою обгрунтованістю чи з тим, що він суперечить іншим матеріалам справи, а також за наявності істотного порушення процесуальних норм, які регламентують порядок призначення і проведення

експертизи.

Із досліджуваних висновків не вбачається їх суперечностей.

Суд приймає до уваги те, що відповідно до ст..243 КПК України сторона захисту має право самостійно залучати експертів на договірних умовах для проведення експертизи, у тому числі обов`язкової.

Не доведено в судовому засіданні що експерти НДЕКЦ при УМВС України в Чернівецькій області не тільки залежні від органів дізнання та досудового слідства, а і прямо зацікавлені в дачі висновків на їх користь тому їхні висновки можуть бути упереджені та не об`єктивні. Окрім того як захисником так і обвинуваченим не заявлявся відвід експертам.
Іншим обставинам, на які захисник звертає увагу, суд надасть оцінку.

На підставі вказаного, суд відмовляє у задоволенні клопотання.

Керуючись ст.242,332 КПК України, суддя -

У Х В А Л И В:

У задоволенні клопотання захисника ОСОБА_7 про призначення комплексної транспортно-трасологічної та авто технічної експертизи відмовити.

Суддя: