Справа № 285/4621/19
В И Р О К

Іменем України

11 жовтня 2023 року м. Житомир

Житомирський районний суд Житомирської області

у складі головуючого судді ОСОБА_1 ,

з участю: секретарів ОСОБА_2 , ОСОБА_3 ,

прокурорів ОСОБА_4 , ОСОБА_5 ,

обвинуваченого ОСОБА_6 ,

захисника ОСОБА_7 ,

потерпілих ОСОБА_8 , ОСОБА_9 , ОСОБА_10 , ОСОБА_11 , ОСОБА_12 , ОСОБА_13 , ОСОБА_14 , ОСОБА_15 , ОСОБА_16 , ОСОБА_17 , ОСОБА_18 , ОСОБА_19 , ОСОБА_20 , ОСОБА_21 , ОСОБА_22 , ОСОБА_23 , ОСОБА_24 , ОСОБА_25 , ОСОБА_26 , ОСОБА_27 , ОСОБА_28 , ОСОБА_29 , ОСОБА_30 , ОСОБА_31 ,

представників потерпілих і цивільних позивачів ОСОБА_32 , ОСОБА_33 , ОСОБА_34 ,

цивільних позивачів ОСОБА_35 , ОСОБА_36 ,

представників цивільного відповідача ТОВ "ПЕТРОЛ-ЛОГІСТІК" ОСОБА_37 , ОСОБА_38 ,

розглянувши у відкритому судовому засіданні кримінальне провадження стосовно

ОСОБА_6 , ІНФОРМАЦІЯ_1 , уродженця с. Новий Витків Радехівського району Львівської області, громадянина України, із середньою освітою, працюючого на посаді водія автотранспортних засобів ТОВ "ПЕТРОЛ-ЛОГІСТІК", одруженого, мешканця АДРЕСА_1 , не судимого,

обвинуваченого у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч. 3 ст. 286 Кримінального кодексу України (далі КК),

в с т а н о в и в:

22 вересня 2019 року близько 22 год. 29 хв. ОСОБА_6 , керуючи технічно справним автопоїздом у складі спеціалізованого вантажного сідлового тягача «DAF ХF 105.460» реєстраційний номер НОМЕР_1 у складі з напівпричепом цистерною «OTOKAR CA FRUEHAUF», реєстраційний номер НОМЕР_2 , з перевищенням безпечної швидкості руху за умовами видимості елементів проїзної частини рухався ним по правій смузі проїзної частини автодороги «Київ Чоп» у напрямку м. Житомир.

На 242 км + 236 м указаної автодороги поблизу с. Пилиповичі Новоград-Волинського району Житомирської області водій ОСОБА_6 в порушення вимог пунктів п. 1.5, підп. «б» п 2.3, 12.2, 12.3, 13.1 та 13.3 Правил дорожнього руху, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 10.10.2001 № 1306 (далі ПДР), проявив безпечність і неуважність до дорожньої обстановки та її змін, невірно оцінив дорожню обстановку, маючи технічну можливість запобігти наїзду з моменту виявлення перешкоди для руху, яку об`єктивно спроможний був виявити з місця водія, в момент виникнення небезпеки для руху своєчасно негайних заходів для зменшення швидкості аж до зупинки свого транспортного засобу не вжив, не дотримався безпечного інтервалу та на смузі свого руху передньою правою частиною керованого ним спеціалізованого вантажного сідлового тягача «DAF ХF 105.460» здійснив наїзд на задню ліву частину автобуса «NEOPLAN N 316», реєстраційний номер НОМЕР_3 , який, будучи припаркованим водієм ОСОБА_39 , перебував у нерухомому положенні на правому узбіччі та частково правій смузі руху проїзної частини автодороги в напрямку руху до м. Житомир.

Внаслідок даної ДТП пасажири автобуса «NEOPLAN N 316» ОСОБА_40 , ОСОБА_41 , ОСОБА_42 , ОСОБА_43 , ОСОБА_44 , ОСОБА_45 , ОСОБА_46 , ОСОБА_47 і ОСОБА_48 отримали тяжкі тілесні ушкодження та загинули на місці пригоди, а ОСОБА_26 , ОСОБА_13 , ОСОБА_12 , ОСОБА_11 , ОСОБА_28 , ОСОБА_20 , ОСОБА_21 та ОСОБА_15 отримали тілесні ушкодження середньої тяжкості.

Порушення водієм ОСОБА_6 вимог пунктів 12.2, 12.3 та 13.1 ПДР знаходиться у прямому причинному зв`язку із створенням аварійної обстановки, виникненням даної дорожньо-транспортної пригоди та її наслідками.

Обвинувачений ОСОБА_6 вину в інкримінованому діянні не визнав та показав, що має водійський стаж близько 30 років. Того вечора керував сідловим тягачем DAF з цистерною OTOKAR, почував себе нормально, втоми не було. Рухався у напрямку м. Житомира автодорогою, що мала по дві смуги руху в обох напрямках, він рухався у правій смузі руху зі швидкістю до 80 км/год. Дорожнє покриття було сухе, опадів не було. Ділянка дороги була прямою, видимість дороги була доброю, проте було вже темно, тому рухався із увімкненим ближнім світлом фар. Здалеку (приблизно за 300 м) побачив аварійну сигналізацію припаркованого на правому узбіччі автобуса, однак знаку аварійної зупинки не бачив. Коли наближався до цього автобуса, його тягач по лівій смузі руху випередив іншій вантажний автомобіль. В цей час обвинувачений побачив, що вказаний автобус частково перекриває смугу його руху, і він застосував екстрене гальмування. Здійснити маневр об`їзду перешкоди йому заважав легковий автомобіль, який рухався в цей час поруч з його тягачем у лівій смузі руху. Оскільки відстань була замалою, відбувся наїзд правою передньою частиною тягача із лівою задньою частиною автобуса. Від удару автобус відкинуло вперед та трохи вправо на узбіччя і в кювет. Пам`ятає, як після зіткнення до нього підходили пасажири автобуса та питали щодо причин ДТП, що відповідав не пам`ятає. Уточнив, що до зіткнення бачив біля автобуса на узбіччі людей, проте знаку аварійної зупинки перед автобусом не було. З місця події не тікав. Вважає винуватим у даній ДТП та її наслідках водія автобуса, який припаркував його частково на проїзній частині, чим створив перешкоду в русі у темну пору доби. Також вважає, що уникнути наїзду через вказані обставини не міг, а тому не вважає себе винуватим в пред`явленому обвинуваченні, хоча шкодує з приводу загибелі 9 людей.

Окрім показань обвинуваченого, судом досліджено усі надані сторонами кримінального провадження докази, кожен з яких оцінено з точки зору допустимості, належності й достовірності.

Зокрема, під час слідчого експерименту 8.10.2019 підозрюваний ОСОБА_6 вказував, що рухався з увімкненим ближнім світлом фар тривалий час за вантажним автомобілем, який в певний момент раптово прийняв вліво, і лише тоді він, ОСОБА_6 , побачив автобус на узбіччі, який частково виступав на смугу його руху, проте об`їхати автобус по лівій смузі він не встигав, оскільки по ній до його тягача наближався легковий автомобіль. При цьому ОСОБА_6 продемонстрував, яким чином автобус в момент наїзду на нього розміщувався на дорозі, а саме правою частиною на правому узбіччі, лівою на правій смузі руху, відстань від лівих коліс автобуса до лінії розмітки 1.5, що поділяє суміжні смуги руху в одному напрямку, склала 2,4 2,6 м. Автопоїзд DAF за показаннями ОСОБА_6 було розміщено в напрямку руху в бік м. Житомира у правій смузі руху на відстані 0,85 0,95 м від його лівих передніх та задніх коліс до лінії розмітки 1.5, що поділяє суміжні смуги руху одного напрямку. Під час слідчого експерименту було визначено: видимість елементів проїзної частини з робочого місця водія тягача DAF за увімкненого ближнього світла фар у правій смузі руху, яка склала 38 м; відстань видимості з цього ж місця припаркованого частково на правому узбіччі автобуса з увімкненими габаритними вогнями та аварійної сигналізацією 353 м; його ж видимість з увімкненим світлом в салоні склала також 353 м. Відстань видимості з робочого місця водія тягача DAF, який знаходився у правій смузі руху, знака аварійної зупинки, встановленого перед задньою частиною автобуса на узбіччі, склала 176,2 м; відстань видимості встановленого перед автобусом на узбіччі увімкненого ліхтаря, вилученого під час огляду місця події, 86 м, відстань видимості автобуса за тих же умов, проте без увімкненої сигналізації, габаритних вогнів та світла салону, склала 62 м. Крім того, було встановлено, що перед ДТП вантажний автомобіль рухався попереду тягача ОСОБА_6 у правій смузі руху на відстані 16,7 м від нього, а в момент, коли цей автомобіль почав перестроюватись у ліву смугу руху, відкривши тим самим видимість водію ОСОБА_6 автобуса NEOPLAN, дальність видимості якого в цей момент склала 45,5 м. Після закінчення проведення цієї слідчої дії жодних зауважень у її учасників, у тому числі й у присутнього під час її проведення захисника підозрюваного ОСОБА_6 адвоката ОСОБА_7 , щодо ходу її проведення та фіксації її результатів висловлено не було (т. 8 а.с. 31-42). Проте 25.10.2019 від ОСОБА_6 надійшло зауваження про те, що насправді в момент, коли вантажний автомобіль, який рухався попереду нього, почав перестроюватись вліво і він, ОСОБА_6 , побачив припаркований автобус NEOPLAN, відстань між керованим ним сідловим тягачем та цим автобусом склала лише 30 м (т. 8 а.с. 43).

Стороною захисту подано клопотання про визнання відомостей протоколу проведення слідчого експерименту із підозрюваним ОСОБА_6 недопустимим доказом. Клопотання вмотивовано тим, що вказані результати слідчого експерименту отримані лише з показань підозрюваного, що мають суб`єктивний характер. Разом із тим, як вбачається з вступної частини протоколу, метою проведення слідчого експерименту було саме перевірка та уточнення показань підозрюваного. Слідчу дію проведено за умов, наближених до умов події 22.09.2019, при слідчому експерименті використані аналогічні транспортні засоби автобус NEOPLAN та сідловий тягач DAF, зі встановленими результатами, як вбачається із заключної частини протоколу, погодились всі учасники слідчої дії, у тому числі й сам адвокат ОСОБА_7 , без будь-яких зауважень чи заперечень. У зв`язку із цим у суду відсутні сумніви у достовірності вищенаведених відомостей протоколу проведення слідчого експерименту з підозрюваним. Порушень порядку проведення слідчої дії, передбаченого ст. 240 Кримінального процесуального кодексу України (далі КПК), що відповідно до ст. 86 КПК є підставою для визнання доказів недопустимими, допущено не було, у зв`язку з чим у суду відсутні підстави для визнання відомостей протоколу названої слідчої дії недопустимими доказами.

Свідок ОСОБА_49 показав, що він здійснював перевезення автобусом NEOPLAN близько 50 працівників Житомирського трамвайно-тролейбусного управління (ТТУ) та членів їх сімей на екскурсію до Закарпаття та назад в Житомир. Автобус при цьому перебував у технічно справному стані. Під час цієї поїздки керував автобусом, періодично міняючись із водієм ОСОБА_50 , який був його роботодавцем. Близько 22 години вечора повертались до м. Житомира, і коли під`їжджали до м. Новоград-Волинського, раптово в автобуса «вистрелило» праве переднє колесо. Тоді він увімкнув аварійну сигналізацію та припаркував автобус на правому узбіччі, хоча задня частина автобуса приблизно на 1 м виступала на проїзну частину. Поставив автобус на стоянкове гальмо, ОСОБА_51 виставив позаду автобуса знак аварійної зупинки. В салоні автобуса горіло світло, проте позаду автобуса його прикривала штора. Пасажири автобуса вийшли з нього на траву узбіччя. Після цього свідок разом із ОСОБА_50 підняли автобус домкратом та замінили пошкоджене переднє колесо заднім, при цьому свідок знімав та ставив автобус на стоянкове гальмо. Коли ставили пошкоджене колесо назад всередину, свідок перебував під автобусом, відчув удар, від якого втратив свідомість. Коли прийшов до тями, побачив, що на місці вже була поліція і пожежні. На дорозі стояв бензовоз, водій якого здійснив зіткнення із автобусом, а сам автобус перебував у правому кюветі. Було багато загиблих, частина в салоні автобуса, інші під автобусом. Свідок допомагав витягнути чоловіка з-під переднього правого колеса автобуса. Від госпіталізації свідок відмовився.

Під час слідчого експерименту 8.10.2019 свідок ОСОБА_49 продемонстрував положення автобуса на дорозі після того, які він його припаркував того вечора. При цьому автобус лівою частиною було розміщено на проїзній частині фактично вздовж неї на відстані 3 3,3 м від лінії, що розділяє суміжні смуги руху в одному напрямку (т. 8 а.с. 17-22).

Свідок ОСОБА_51 надав аналогічні по суті показання, уточнивши, що в перший раз на автобусі під час цієї поїздки «вистрелило» інше колесо ще у Житомирі, проте воно було успішно замінено. Під час виконання робіт по заміні колеса безпосередньо перед ДТП світлоповертальних жилетів не вдягали. Знак аварійної зупинки свідок виставив позаду автобуса приблизно посередині правої смуги руху. Крім того позаду автобуса за 4 м від нього по задньому габариту було виставлено ліхтар. Після ДТП свідок прибрав знак аварійної зупинки у траву. Перед заміною колеса було встановлено противідкатні упори, які були трохи вужчими за шини коліс, і які після цієї ДТП поклали в автобус. Крім того, під час заміни колеса бачив, як деякі пасажири автобуса знаходились приблизно за 40 м позаду автобуса і підсвічували дорогу ліхтариками, привертаючи таким чином увагу водіїв, які наближались до автобуса. Також після ДТП свідок бачив водія бензовоза, який здійснив наїзд на автобус, та який пояснював наїзд тим, що він заснув за кермом, а коли раптово прокинувся, його було засліплено світлом фар. Процес заміни колеса тривав приблизно 40 хвилин, при цьому водіїв ніхто не підганяв.

Під час слідчого експерименту 8.10.2019 свідок ОСОБА_51 розмістив автобус NEOPLAN на правому узбіччі та частково у правій смузі руху в напрямку м. Житомира на відстані 3,1 3,5 м від лінії, що поділяє суміжні смуги руху в одному напрямку. Також свідок виставив на правому узбіччі за автобусом на відстані 4 м від його задньої частини електричний ліхтар та 25,5 м від нього знак аварійної зупинки (т. 8 а.с. 23-30).

Потерпіла ОСОБА_13 показала, що вона як інспектор з кадрів та голова профспілки Житомирського ТТУ займалась організацією вказаної екскурсії, в якій взяли участь 49 осіб. В автобусі сиділа на передньому пасажирському сидінні справа від водіїв. Коли повертались до Житомира, не доїжджаючи до Новоград-Волинського почула хлопок, водії повідомили, що «вистрелило» колесо, і зупинили автобус на узбіччі. Спочатку вийшли водії, які запропонували вийти пасажирам автобуса. Більшість пасажирів вийшли з автобуса, деякі залишились в ньому. В салоні автобуса горіло світло. Більшість пасажирів стояли перед автобусом, потерпіла знаходилась позаду автобуса на узбіччі. Деякі водії ТТУ допомагали водіям автобуса замінювати колесо. Потерпіла бачила, як в процесі заміни колеса автобус об`їжджали інші автомобілі, у тому числі й вантажні. Також потерпіла бачила наближення фар транспортного засобу, що наближався позаду автобуса, та відчула удар, від якого втратила свідомість. До тями прийшла вже у реанімаційному відділенні у Новоград-Волинському, отримала травму грудної клітини. Стан здоров`я повністю не відновився, також отримала сильну психологічну травму через загибель працівників ТТУ.

Потерпілий ОСОБА_20 показав, що коли водії автобуса замінювали колесо, він виходив з нього та бачив, що в автобуса горіли габаритні вогні. Позаду автобуса на відстані близько 5 м від нього на рівні лівого габариту на дорозі стояв ліхтар. Крім того за автобусом стояли його пасажири та підсвічували дорогу ліхтариками мобільних телефонів. Автобус стояв на узбіччі, але його задня частина на декілька десятків сантиметрів виступала на дорогу. Потерпілий повернувся до салону автобуса та сидів разом із своїм сином ОСОБА_52 (інвалід І групи), відчув сильний удар ззаду, від якого відірвались сидіння, а автобус відкинуло вперед. Потерпілий почув крики по допомогу та стогін, в проході лежала ОСОБА_15 , також бачив в салоні мертву ОСОБА_53 . Потерпілий вийшов з автобуса, навколо якого ходив ОСОБА_17 та шукав дружину. Автобус від удару відкинуло у кювет. За ним посередині дороги стояв бензовоз.

Потерпілий ОСОБА_26 показав, що під час заміни колеса він виходив із салону автобуса, бачив увімкненні його габаритні вогні, також бачив, що автобус був припаркований на узбіччі, але лівою задньою частиною частково знаходився на проїзній частині. Також бачив, як автобус об`їжджали інші транспортні засоби. Потерпілий повернувся до салону автобуса, де перебувала його дружина ОСОБА_40 , бо хотів вдягнути светра, і в цей момент він відчув сильний удар, як згодом з`ясувалось, бензовоза в задню частину автобуса. Внаслідок ДТП дружина потерпілого загинула, а він сам отримав тілесні ушкодження та був госпіталізований.

Потерпіла ОСОБА_15 показала, що після зупинки автобуса для заміни колеса вона увесь час перебувала в салоні на своєму місці в задній лівій частині, поруч із нею знаходились ОСОБА_54 та ОСОБА_55 . Частина пасажирів вийшла з автобуса, інша перебувала в салоні. Салон автобуса освітлювався вогнями від його сходів. Приблизно через 30 хвилин після зупинки автобуса відчула удар, від якого втратила свідомість. Коли прийшла до тями, то вийшла з автобуса, а в подальшому була госпіталізована.

Аналогічні по суті показання надала потерпіла ОСОБА_21 , уточнивши, що в момент удару ОСОБА_55 сиділа за нею. Від удару втратила свідомість, а коли прийшла до тями, водії ТТУ допомогли їй вийти з автобуса. Після ДТП була госпіталізована.

Свідки ОСОБА_56 , ОСОБА_57 , ОСОБА_58 , ОСОБА_59 та ОСОБА_60 показали, що в момент удару вони також знаходились всередині салону автобуса, після удару вони самостійно залишили салон автобуса через передні двері.

Свідок ОСОБА_61 показала, що після аварійної зупинки автобуса вона разом із своїм чоловіком ОСОБА_62 пішли назад автобуса, який було припарковано на узбіччі, в його салоні світило світло, а також були увімкнені габаритні вогні та аварійна сигналізація. Позаду автобуса було встановлено миготливий ліхтар. Свідок із чоловіком відійшли приблизно на 50 м від автобуса вздовж дороги та ліхтарями мобільних телефонів привертали увагу водіїв транспортних засобів, що наближались до автобуса, які, у свою чергу, пригальмовували та їхали далі, безпечно об`їжджаючи автобус. Свідок бачила як у правій смузі руху до них наближався бензовоз, який рухався зі швидкістю приблизно 100 км/год, проїхав повз свідка, не змінюючи напрямку руху та не гальмуючи, після чого відбувся удар, від якого автобус відкинуло в кювет. Свідок з чоловіком почекали пару хвилин, оскільки остерігались вибуху палива, а після цього підійшли до автобуса, де було багато загиблих, серед яких лише ОСОБА_55 загинула в салоні автобуса, усі інші ззовні.

Свідок ОСОБА_63 надав показання в цілому аналогічного змісту, проте зазначив, що бачив, що в той момент, коли до них у правій смузі руху наближався бензовоз, по лівій смузі руху його випереджав інший вантажний автомобіль. При цьому бензовоз ніяких сигналів не подавав, не гальмував і не маневрував, а здійснив наїзд на припаркований автобус, який було добре видно, у тому числі й узбіччя дороги.

Проте свідок ОСОБА_64 наполягав на тому, що коли бензовоз наближався до автобуса, його ніхто не випереджав, інших транспортних засобів ні перед ним, ні поза ним, та в суміжній смузі руху не було. Свідок це запам`ятав, оскільки перед цим автобус об`їжджали інші транспортні засоби по лівій смузі руху, а бензовоз рухався по правій, не змінюючи напрямок руху та не гальмуючи. Свідок спостерігав це, знаходячись позаду автобуса. Після наїзду разом з іншими пасажирами автобуса витягували водія бензовоза, який висловлював жаль з приводу скоєного ним.

Потерпілий ОСОБА_17 показав, що перед ДТП він знаходився за 10 м від автобуса, в якого горіли габаритні вогні та аварійна сигналізація. Автобус частково задньою лівою частиною стояв на проїзній частині, передньою повністю на узбіччі. Позаду автобуса приблизно за 15 м від нього стояв ліхтар. В момент наїзду бензовоза на автобус потерпілий знаходився близько 10 м за ним, чув гул наближення бензовоза та бачив світло його фар. Внаслідок ДТП загинула його дружина ОСОБА_65 .

Під час слідчого експерименту потерпілий ОСОБА_17 продемонстрував місце за 11,5 м від передньої частини автобуса та 1,6 м від краю проїзної частини, в якому він перебував в момент наїзду бензовоза на автобус (т. 8 а.с. 58-63).

Свідок ОСОБА_66 також бачив увімкнені габаритні вогні та аварійну сигналізацію автобуса, а також був виставлений побутовий ліхтар позаду автобуса. Свідок знаходився позаду автобуса на траві, там же знаходились сім`я ОСОБА_67 , ОСОБА_68 , ОСОБА_69 тощо. Заміна колеса тривала близько 45 хвилин, під час чого автобус об`їжджали автомобілі. Свідок бачив наближення бензовоза, при цьому звуків гальмування не чув. Бензовоз наїхав на задню частину автобуса, від чого останній відкинуло вперед і в кювет. При цьому автобус наїхав на пасажирів, які стояли попереду нього. Після ДТП свідок надавав допомогу постраждалим, однак всередину автобуса не заходив.

Свідок ОСОБА_70 показала, що саме вона разом із чоловіком ОСОБА_71 розмістили на дорозі за автобусом ліхтар. В салоні автобуса горіло тускле світло, всі двері автобуса були відчинені. Стояла за автобусом та бачила, як повз нього проїжджали транспортні засоби, при цьому жоден з водіїв не подавав сигналів щодо того, що автобус створював для них перешкоду в русі. Після наїзду на автобус бензовоза свідок пройшла далі назад по його шляху, слідів гальмування видно не було.

Свідок ОСОБА_72 також підтвердив показання дружини щодо наявності освітлення у автобуса, аварійного ліхтаря, а також про те, що за час заміни колеса водії транспортних засобів, які проїжджали повз автобус, ніяких сигналів не подавали. Свідок допомагав міняти заднє колесо, тримав у руках диск, в цей момент почув звук удару, від якого автобус відкинуло вперед.

Свідок ОСОБА_73 показав, що також допомагав міняти заднє колесо автобуса, автобус при цьому стояв на колодках. Після наїзду на автобус водій бензовоза пояснював, що його нібито підрізав легковий автомобіль.

Свідок ОСОБА_74 показав про те, що він допомагав ОСОБА_75 знімати задню шину автобуса з диска. В момент наїзду стояв на узбіччі, проте самого наїзду не бачив.

Потерпіла ОСОБА_12 показала, що в момент наїзду бензовоза вона знаходилась біля задньої частини автобуса на узбіччі, почула гул та відчула удар в голову. Внаслідок наїзду також була пошкоджена нога. Перед ДТП у автобуса горіло світло в салоні, габаритні вогні. Також бачила, що під час заміни колеса автобуса його об`їжджали інші транспортні засоби.

Свідки ОСОБА_76 та ОСОБА_77 показали, що в момент наїзду бензовоза на автобус стояли на узбіччі на траві біля автобуса, від удару їх відкинуло в канаву, свідок ОСОБА_77 втратила свідомість. Свідок ОСОБА_78 надав аналогічні показання.

Потерпіла ОСОБА_28 показала, що після аварійної зупинки автобуса вона вийшла із його салону, спочатку стояла позаду автобуса та бачила, що автобус був припаркований на узбіччі, проте його задня ліва частина на 70-80 см виступала на проїзну частину. Потім потерпіла перейшла до передньої частини автобуса, де були інші жінки-пасажири. Раптово відчула удар та втратила свідомість, прийшла до тями під автобусом. Внаслідок ДТП потерпіла стала особою з інвалідністю ІІІ групи. Чотири жінки, які стояли попереду автобуса, загинули.

Потерпіла ОСОБА_11 надала аналогічні показання, проте після удару до тями прийшла вже в реанімації, у подальшому довго лікувалась. В момент наїзду бензовоза на автобус перебувала на узбіччі біля передньої частини останнього.

Свідок ОСОБА_79 показала, що також знаходилась в момент наїзду бензовоза на автобус біля передньої частини останнього, бачила світло фар бензовоза в момент, коли він наближався, чула удар та було багато пилу. Свідок викликала швидку для допомоги постраждалим. Перед наїздом бачила, що в автобуса була увімкнена аварійна сигналізація.

Свідок ОСОБА_80 показала, що під час заміни колеса автобуса вона стояла приблизно за 30 м від його передньої частини разом із ОСОБА_81 та ОСОБА_82 . Свідок чула звук удару, крики по допомогу біля автобуса та бачила бензовоз, який став посеред дороги під кутом.

Аналогічні по суті показання надали свідки ОСОБА_81 , ОСОБА_83 , ОСОБА_84 та ОСОБА_85 . Остання також повідомила, що бачила за автобусом чоловіка та жінку, які світили на дорогу ліхтариками.

Потерпілий ОСОБА_86 показав, що дізнавшись про ДТП телефоном прибув на місце події, де вже були поліція, рятувальники та швидка допомога. Дружина ОСОБА_87 загинула під автобусом. Аналогічні показання надали потерпілий ОСОБА_14 та потерпілі ОСОБА_25 і ОСОБА_8 . Останні показали, що були присутніми на місці ДТП, коли з-під автобуса діставали тіла загиблих жінок, в тому числі й ОСОБА_88 .

Потерпілі ОСОБА_23 , ОСОБА_89 , ОСОБА_9 , ОСОБА_90 , ОСОБА_91 , ОСОБА_18 , ОСОБА_19 та ОСОБА_16 надали показання про те, що дізнались про смерть родичів у вказаній ДТП, проте на місці події потерпілі не були та її обставини не спостерігали.

Під час слідчого експерименту свідок ОСОБА_92 показав, що автобус NEOPLAN після аварійної зупинки повністю знаходився на правому узбіччі, а в момент наїзду на нього бензовозом свідок перебував на правому узбіччі на відстані 15 м від передньої частини автобуса (т. 8 а.с. 51-57).

22.09.2019 о 22:30 ОСОБА_63 повідомив службу 102 про ДТП на трасі Київ-Чоп поблизу м. Новоград-Волинського з постраждалими (т. 5 а.с. 2).

У період з 00:33 23.09.2019 по 10:21 25.09.2019 на службу 102 надходили повідомлення від органу охорони здоров`я про ДТП з травмуванням та надання медичної допомоги ОСОБА_26 , ОСОБА_13 , ОСОБА_12 , ОСОБА_36 , ОСОБА_11 , ОСОБА_28 , ОСОБА_93 , ОСОБА_20 , ОСОБА_21 , ОСОБА_6 , ОСОБА_15 , ОСОБА_17 , ОСОБА_81 , ОСОБА_94 , ОСОБА_56 , ОСОБА_95 , ОСОБА_36 , ОСОБА_58 (т. 2 а.с. 3-16).

23.09.2019 о 00:30 за участю водія автобуса «NEOPLAN» ОСОБА_96 було оглянуто місце ДТП, яким являлась ділянка автодороги «Київ-Чоп» 242 км + 237 м поблизу с. Пилиповичі Новоград-Волинського району Житомирської області у напрямку руху у бік м. Житомира. До початку огляду із салону автобуса та з-під нього були вивільнені тіла загиблих, після чого обстановка не змінювалась, транспортні засоби не переміщувались. Під час огляду було встановлено, що вказана ділянка автодороги є прямою горизонтальною ділянкою, що має сухе асфальтобетонне покриття, по дві смуги руху в кожному напрямку; ширина кожної смуги руху становить 3,7 м. Дорога у напрямку м. Житомира має асфальтоване узбіччя шириною 2,5 м, за яким розташована лісосмуга. Смуги зустрічних напрямків розділені металевим колесовідбійником. Ділянка автодороги не освітлюється. Об`єктів, що обмежують оглядовість з робочого місця водія у напрямку руху, праворуч або ліворуч відсутні. Автоцистерна «DAF 105.460» р.н. НОМЕР_1 з цистерною р.н. НОМЕР_2 розташована кабіною під кутом на трав`яному покритті за узбіччям в напрямку руху у бік м. Житомира, цистерна розташована під кутом на узбіччі та двох смугах руху. Права передня частина кабіни автоцистерни деформована та частково знаходиться в лівій деформованій задній частині автобуса «NEOPLAN N 316», р.н. НОМЕР_3 , білого кольору, який розташований за узбіччям на трав`яному покритті. Пошкодження автоцистерни сконцентровані у передній частині, автобуса в задній частині. У автоцистерни переднє праве колесо розгерметизовано та має пошкодження шини, у автобуса на задній осі справа наявне колесо, яке не закріплено колісними гайками. Біля автобуса на трав`яному покритті розташовано 9 трупів людей, які після огляду направлено в морг. За цистерною зафіксовані сліди юзу її коліс дугоподібної форми, довжиною 20,8 м її лівого колеса. Початок слідів юзу обох коліс знаходиться на правій смузі руху, по дузі сліди лівих коліс частково знаходяться на лівій смузі руху і закінчуються за місцем розташування задніх коліс цистерни. В правій смузі руху на відстані 6,7 м від правого заднього колеса цистерни та 1,3 м від правого краю проїзної частини на дорожньому покритті зафіксовано забоїну довжиною 6 м, біля початку якої розташовані осип уламків скла, частин транспортних засобів та сліди витікання технічної рідини. Справа від забоїни на узбіччі розташовані 2 металеві ковпачки на колеса, молот, металева труба, набір ключів, поламаний домкрат, хрестовидний ключ, 10 колісних гайок та кофта. За узбіччям на рівні кінця вказаної забоїни на трав`яному покритті розташовані металевий диск та пошкоджена шина. На правому краю проїзної частини на рівні цих диску та шини розташовано уламок кришки задньої частини автобуса, за яким на узбіччі виявлено електричний ліхтар, а за 6,3 м за ним державний номерний знак автобуса. З автоцистерни вилучено тахограф (т. 5 а.с. 17-43).

Стороною захисту заявлено клопотання про визнання відомостей протоколу огляду місця ДТП недопустимими доказами, оскільки огляд розпочато до внесення відомостей до Єдиного реєстру досудових розслідувань (ЄРДР), тест протоколу містить суперечні відомості, схема до протоколу не підписана спеціалістом тощо. Слід зазначити, що відповідно до чинної на час проведення огляду редакції ч. 3 ст. 214 КПК у невідкладних випадках огляд місця події може бути проведений до внесення відомостей до ЄРДР, що здійснюється негайно після завершення огляду. Правильність фіксації результатів огляду в протоколі засвідчено підписами усіх учасників слідчої дії, незгода сторони захисту із правильністю відображення в протоколі певних відомостей не є підставою для визнання таких відомостей недопустимими доказами. Схема до протоколу підписана учасниками слідчої дії, які брали участь у її виготовленні, що відповідає положенню ч. 3 ст. 105 КПК.

7.10.2019 було оглянуто вилучені під час огляду місця події тахограф тягача DAF та електричний ліхтар, які на момент огляду перебували у справному стані (т. 7 а.с. 95-97).

Згідно даних GPS-трекера, встановленого на сідловому тягачі DAF ХF 105.460, р.н. НОМЕР_1 , та наданими ТОВ «Петрол-Логістик», середня швидкість останньої поїздки вказаного транспортного засобу, яка закінчилась ДТП на трасі М06, становила 76 км/год, максимальна 96 км/год, безпосередньо перед ДТП 87 км/год, поїздка тривала 3 год. 21 хв. до 22 год 29 хв. 22.09.2019, автомобіль проїхав 254 км. В дорозі під час цієї поїздки водій ОСОБА_6 стоянок не робив (т. 7 а.с. 8-17). Аналогічні відомості щодо тривалості руху автомобіля DAF ХF 105.460, р.н. НОМЕР_1 , яким 22.09.2019 керував ОСОБА_6 , містяться на картці водія, вилученої з оглянутого тахографа сідлового тягача (т. 7 а.с. 100-105).

8.10.2019 було оглянуто майданчик тимчасового утримання транспортних засобів Новоград-Волинського відділу поліції ГУНП України в Житомирській області, де зберігався вилучений з місця події автобус «NEOPLAN N 316», р.н. НОМЕР_3 . При огляді автобуса було встановлено, що його задній лівий блок ліхтарів був повністю зруйнований, і не залишилось навіть його фрагментів. З верхнього лівого дублюючого заднього блок-ліхтаря було вилучено лампи сигналу повороту та габаритного сигналу. Аналогічні лампи було вилучено із задньої правої блок-фари (т. 7 а.с. 195-199).

В цей же день на цьому ж майданчику було оглянуто сідловий тягач «DAF ХF 105.460», р.н. НОМЕР_1 , при цьому було встановлено, що права передня блок-фара тягача повністю зруйнована, ліву передню блок-фару, яка мала незначні пошкодження, вилучено (т. 7 а.с. 200-202).

Сторона захисту клопотала про визнання недопустимими доказами відомості вказаних протоколів огляду автобуса NEOPLAN та сідлового тягача DAF, оскільки вилучення блок-фари та сигнальних ламп здійснено слідчим без дозволу слідчого судді. Разом із цим, відповідно до ч. 5 ст. 237 КПК при проведенні огляду дозволяється вилучення речей і документів, які мають значення для кримінального провадження, при цьому попереднє отримання дозволу слідчого судді на таке вилучення КПК не передбачає. Оскільки вказані блок-фара та лампи були вилучені із зовнішньої частини автобуса без проникнення всередину, таке вилучення не може вважатись проникненням у інше володіння особи. До того ж жодних заперечень від власника автобуса ОСОБА_97 та від законного володільця сідлового тягача ТОВ «Петрол Логістик» щодо вказаних дій слідчого не поступало. Тому суд вважає допустимими доказами відомості вищенаведених протоколів огляду, у тому числі вилучені під час проведення цих слідчих дій речі.

Згідно із висновком експерта від 20.11.2019 № 19/12/1-177-СЕ/19 спіралі електричних ламп розжарювання покажчика лівого повороту та габаритного вогню дублюючого заднього лівого блок-ліхтаря автобуса NEOPLAN на момент дії сил інерції (потужний удар) випромінювали світло (перебували під напругою) (т. 8 а.с. 125-133).

Відповідно до висновку експерта від 7.11.2019 № 19/21/1-173-СЕ/19 спіраль електричної лампи розжарювання дальнього світла блок-фари автомобіля DAF, на момент дії сил інерції (потужний удар), випромінювала світло (перебувала під напругою) (т. 8 а.с. 112-119).

26.11.2019 було оглянуто блок-фару головного світла сідлового тягача DAF та дві лампи (покажчика повороту і габаритного вогню) з дублюючого заднього лівого блок-ліхтаря автобуса NEOPLAN (протокол огляду, т. 10. а.с. 12).

Згідно із висновком експерта від 28.10.2019 № 3/930 в процесі дослідження гальмової системи, рульового керування, ходової частини автомобіля «DAF ХF 105.460», р.н. НОМЕР_1 , у складі з напівпричепом-цистерною «OTOKAR CA FRUEHAUF», р.н. НОМЕР_2 , не виявлено характерних ознак механічних пошкоджень та технічних непрацездатностей, які б могли привести до раптової і повної відмови їх працездатності, а також до втрати керування автомобілем безпосередньо перед ДТП. Також не встановлено яких-небудь характерних ознак раптової відмови або технічних непрацездатностей систем, вузлів, агрегатів і деталей, що впливають на безпеку дорожнього руху, які могли б знаходитись в причинному зв`язку з виникненням аварійної обстановки і даної ДТП (т. 6 а.с. 28-41).

Відповідно до висновку експерта від 31.10.2019 № 3/931 в процесі дослідження гальмової системи автобуса «NEOPLAN N 316», р.н. НОМЕР_3 , не виявлено характерних ознак механічних пошкоджень та технічних непрацездатностей, які б могли привести до раптової і повної відмови її працездатності. На момент ДТП рульове керування автобуса знаходилось в технічно працездатному стані, ходова частина в технічно непрацездатному стані (т. 6 а.с. 50-63).

Сторона захисту клопотала визнати відомості вказаного висновку експерта неналежними та недостовірними, оскільки, на думку захисника, експертом не було досліджено можливість замикання важеля стоянкової системи автобуса, а також не було досліджено відповідність ПДР встановлених шин на автобус, зокрема, залишкової висоти протектора. З аналогічної причини клопотав визнати недопустимими відомості висновку експерта й представник цивільного відповідача. Проте, як вбачається з описової частини висновку експерта, ним було досліджено працездатність всієї гальмової системи автобуса, їх окремих вузлів та деталей почергово, у тому числі шляхом натискання педалі гальма. Крім того, далі з дослідницької частини висновку вбачається, що при огляді правого внутрішнього колеса виявлено зчоси протектора шини до основи корду, які утворились внаслідок транспортування автобуса в загальмованому стані до місця зберігання, що свідчить про те, що експертом перевірялась на працездатність стоянкова гальмова система автобуса. Те, що в описовій частині окремо не зазначено про можливість замикання важеля стоянкової гальмової системи автобуса та положення цього важеля в момент проведення експертизи не свідчить про недостовірність висновку експерта в цій частині. Доводи захисника та цивільного відповідача щодо невідповідності ПДР встановлених на автобус шин не лише не спростовують, а навпаки підтверджують висновок експерта про те, що на момент ДТП ходова частина автобуса перебувала у непрацездатному стані, через що сам автобус перебував у нерухомому стані, а тому відповідність шин автобуса ПДР ніяким чином не впливала на рух сідлового тягача DAF взагалі та на технічну можливість його водія запобігти наїзду на автобус зокрема.

З висновку експерта від 31.10.2019 № 3/929 вбачається, що на автобусі NEOPLAN наявні сліди і пошкодження ударно-динамічного характеру сконцентровані в його передній та задній частинах і виражені слідами вдавлювання, згину та зламу деталей. При цьому загальний напрямок слідоутворюючої дії першої групи був направлений ззаду на перед відносно повздовжньої вісі автобуса, другої групи з переду назад відносно повздовжньої вісі ТЗ. Вказані сліди мають єдиний механізм утворення і утворилися в процесі контакту автобуса з автомобілем DAF ХF 105.460 (перша група пошкоджень) та з іншим предметом обмеженої площини (друга група пошкоджень, а саме: руйнація переднього вітрового скла в правій нижній частині, потертості та відшарування лакофарбового покриття торцевої частини переднього бамперу справа, руйнація розсіювача передньої лівої фари головного світла). На автомобілі DAF ХF 105.460, р.н. НОМЕР_1 , виявлені аварійні механічні пошкодження ударно-динамічного характеру, які сконцентровані в його передній правій частині, що виражені слідами згинів, вдавлювання, вминання, розривів, потертостей металу, з відшаруванням власного лакофарбового покриття, при цьому загальний напрямок слідоутворюючої сили був спрямований з переду назад відносно повздовжньої вісі автомобіля. Первинний контакт вказаних ТЗ відбувся між передньою правою частиною автомобіля DAF та автобусом NEOPLAN при загальному розташуванні транспортних засобів в попутньому напрямку. В момент первинного контакту ТЗ їхні повздовжні вісі знаходились під кутом близько 0 ± 50. Місце наїзду на автобус NEOPLAN автомобілем DAF розташоване в правій смузі руху автодороги Київ-Чоп в напрямку м. Житомир, по ширині дороги на відстані не менше 0,51-1,01 м від правого краю проїзної частини, в повздовжньому напрямку на відстані 236 м від кілометрового знаку «242 км» перед початком сліду юзу переднього лівого колеса автомобіля DAF (позначення 3 на схемі ДТП) (т. 6 а.с. 72-95).

22.09.2019 о 21:00 поблизу с. Пилиповичи Новоград-Волинського району Житомирської області було безхмарно, штиль, температура повітря 11,20 тепла, відносна вологість повітря 81 %, метеорологічна дальність видимості складала 10 км, опадів та інших атмосферних явищ не було (лист Житомирського обласного центру з гідрометеорології від 09.10.2019 № 24-03-16/1-1372, т. 6 а.с. 198).

На момент вказаної ДТП на вказаній ділянці дороги знаків обмеження швидкості руху не встановлювалось, максимально допустима швидкість руху визначалась відповідно до ПДР (лист Служби автомобільних доріг у Житомирській області від 8.10.2019 № 05-03/2003 із додатком, т. 6 а.с. 224-227).

Згідно із висновком експерта від 26.11.2019 № 3/1113 в наведених дорожніх умовах мінімальна швидкість руху автомобіля DAF ХF 105.460, р.н. НОМЕР_1 , і напівпричепа-цистерни OTOKAR CA FRUEHAUF, р.н. НОМЕР_2 , визначається рівною не менше 58,9 км/год. В умовах даної пригоди безпечна швидкість названого транспортного засобу при увімкненні ближнього світла фар визначається рівною не більше 55,1 км/год. Дії водія ОСОБА_6 не відповідали технічним вимогам п. 12.2 ПДР (у темну пору доби та в умовах недостатньої видимості швидкість руху повинна бути такою, щоб водій мав змогу зупинити транспортний засіб у межах видимості дороги). Зупиночний шлях вказаного технічно справного автопоїзда в умовах місця ДТП при фактичній швидкості руху складає 103,1 м. Мінімальна відстань, необхідна водію вантажного автомобіля типу «фура» для виконання безпечного маневру за умов, вказаних ОСОБА_6 під час слідчого експерименту, складає 40,27 м. Виходячи з цього, показання ОСОБА_6 , надані під час слідчого експерименту, щодо параметрів руху вантажного автомобіля типу «фура» і здійснення ним маневру об`їзду автобуса, не ґрунтовні. В наведених дорожніх умовах водій автопоїзда ОСОБА_6 мав технічну можливість уникнути наїзду на стоячий автобус як шляхом застосування екстреного гальмування з моменту виникнення небезпеки для руху, так і шляхом застосування маневру безпечного об`їзду перешкоди за умови руху із допустимою швидкістю. При фактичній швидкості руху водій ОСОБА_6 в наведених дорожніх умовах мав технічну можливість уникнути наїзду на стоячий автобус шляхом застосування термінового гальмування з моменту виникнення небезпеки для руху або шляхом застосування маневру безпечного об`їзду перешкоди і за фактичної швидкості руху автопоїзда, проте за умови увімкнення в автобусі світлових приладів (зокрема, аварійної сигналізації). У протилежному випадку ОСОБА_6 такої можливості не мав. В наведеній дорожній обстановці водію автобуса NEOPLAN N 316, р.н. НОМЕР_3 необхідно було діяти відповідно до вимог підп. «а» п. 9.9, підп. «б» п. 9.10, п.п. 15.1 та 15.2 ПДР, при цьому оцінка його дій на відповідність цим вимогам ПДР не потребує спеціальних технічних знань. В наведеній дорожній обстановці водію автопоїзда ОСОБА_6 необхідно було діяти у відповідності до вимог п. 12.2, 12.3 (у разі виникнення небезпеки для руху або перешкоди, яку водій об`єктивно спроможний виявити, він повинен негайно вжити заходів для зменшення швидкості аж до зупинки транспортного засобу або безпечного для інших учасників руху об`їзду перешкоди), підп. «б» п. 12.9 ПДР, дії якого не відповідали цим вимогам. З технічної точки зору в причинному зв`язку з виникненням аварійної обстановки і даної ДТП знаходиться невідповідність дій водія автопоїзда ОСОБА_6 технічним вимогам п. 12.2 та 12.3 ПДР (т. 9 а.с. 98-118).

Стороною захисту подано клопотання про визнання відомостей вказаного висновку експерта недопустимими та недостовірними доказами. Клопотання вмотивовано тим, що стороною обвинувачення не було забезпечено участі підозрюваного ОСОБА_6 при призначенні та проведенні експертизи, чим було порушено його право на захист, зокрема, право на відвід експерту; експерт, який проводив експертизу, належить до системи органів МВС України, до якої входить орган досудового розслідування, який проводив досудове розслідування у даному кримінальному провадженні, що ставить під сумнів неупередженість експерта; експерта про кримінальну відповідальність не попереджали особисто прокурор або слідчий; при призначенні експертизи не було вказано видимість перешкоди з місця водія; експерт при проведенні експертизи невірно визначив момент об`єктивної можливості виявлення водієм сідлового тягача DAF ОСОБА_6 перешкоди для руху у вигляді виступаючої на 0,51 м частини автобуса NEOPLAN; під час експертизи не надано технічної оцінки діям автобуса NEOPLAN щодо розміщення автобуса у темну пору доби частково на проїзній частині тощо. Представник цивільного відповідача також заявив клопотання про визнання вказаного висновку недопустимим та недостовірним доказом, фактично спираючись на свою правову оцінку обставин кримінального провадження. Суд відмовляє у задоволенні клопотання сторони захисту та представника цивільного відповідача, виходячи із наступного. Чинний КПК, на відміну від ст. 197 Кримінально-процесуального кодексу України 1960 року, не передбачає якихось особливих прав підозрюваного при призначенні та проведенні експертизи, рівно як і обов`язку слідчого пред`являти обвинуваченому для ознайомлення постанову про призначення експертизи, оскільки чинний КПК передбачає можливість проведення експертизи за ініціативи сторони захисту. Те, що експерт, який проводив експертизу, працює в експертній установі НДЕКЦ, яка входить до системи експертної служби МВС України, не свідчить про його залежне становище від органу досудового розслідування ГУНП в Житомирській області, або прокуратури Житомирської області, оскільки НДЕКЦ є окремою юридичною особою, сумнівів в неупередженості експерта доводи сторони захисту не викликають. Із вступної частини висновку вбачається, що експерт попереджений про кримінальну відповідальність за ст.ст. 384 та 385 КК за давання завідомо неправдивого висновку та відмову від виконання покладених обов`язків, що відповідає п. 4.14 Інструкції про призначення та проведення судових експертиз та експертних досліджень, затвердженої наказом Міністерства юстиції України від 8.10.1998 № 53/5. КПК не передбачає обов`язку слідчого або прокурора особисто попереджати експерта про кримінальну відповідальність. Як вбачається з висновку експерта, оцінка дій водія автобуса NEOPLAN не потребує спеціальних знань і оцінюється, в даному випадку, судом самостійно. Інші доводи клопотання не є підставою для визнання доказів недопустимими, достовірність висновку експерта буде оцінена далі у сукупності з іншими доказами.

Відповідно до висновку експерта від 10.03.2020 № 28719 за результатами додаткової судової автотехнічної експертизи, проведеної за клопотанням сторони захисту, в даній дорожньо-транспортній ситуації можливість уникнення ДТП, а саме зіткнення з автобусом NEOPLAN, для водія автомобіля DAF ОСОБА_6 визначалась шляхом виконання ним вимог п.п. 12.2, 12.3 та 13.1 ПДР (останній передбачає дотримання водієм безпечної дистанції та інтервалу), для чого у нього не було будь-яких перешкод технічного характеру. Проте його дії в даній дорожньо-транспортній ситуації не відповідали вимогам вказаних пунктів ПДР та з технічної точки зору знаходились у причинному зв`язку з виникненням даної ДТП. Пішоходи, які розташовувалися за межами салонного простору автобуса NEOPLAN та загинули при ДТП, знаходились в межах траєкторії руху транспортних засобів автомобіля DAF та автобуса NEOPLAN при їх переміщенні після зіткнення до місця кінцевого свого розташування. Мінімальна відстань, на яку фактично перемістився автобус NEOPLAN від місця зіткнення до місця кінцевого його розташування, визначається відстанню від рівня початку утворення сліду юзу переднього лівого колеса автомобіля DAF до рівня задньої частини зафіксованого в кінцевому положенні автобуса NEOPLAN (т. 11 а.с. 204-213).

З висновку експерта від 15.02.2021 № 036-09(Е)/20 за результатами проведення автотехнічної експертизи з дослідження обставин і механізму ДТП, проведеної за клопотанням сторони захисту, вбачається, що в обставинах досліджуваної ДТП перешкода для рух водію сідлового тягача DAF ОСОБА_6 виникає з моменту настання об`єктивної видимості автобуса NEOPLAN в смузі руху автопоїзда, коли з місця водія ОСОБА_6 в кабіні автомобіля DAF є технічна можливість чітко розпізнати (визначити візуально) поперечне розташування автобуса в межах дороги, для чого необхідним є проведення слідчого експерименту, а проведений 8.10.2019 слідчий експеримент з ОСОБА_6 не надає можливості визначити момент виникнення перешкоди для нього. Виходячи зі швидкості руху автопоїзда 87 км/год є підстави технічного характеру щодо необґрунтованості визначеної видимості елементів дороги в межах 38 м, оскільки для безпечності руху з такою швидкістю видимість дороги мала б більш ніж в 2 рази перевищувати відстань 38 м і становити не менше 86,2 м. В місці скоєння ДТП водій автобуса NEOPLAN ОСОБА_49 мав технічну можливість виконати вимоги пунктів 15.1, 15.11 та 15.14 ПДР та не створювати перешкоди в русі в межах проїзної частини іншим учасникам руху, для чого перешкод технічного характеру не вбачалось. В обставинах досліджуваної пригоди дії водія автобуса NEOPLAN ОСОБА_96 , пов`язані з неналежним виконанням вказаних вимог ПДР та зупинкою автобуса в темний час доби та в умовах недостатньої видимості поза межами населеного пункту частково на проїзній частині, хоча дорожня обстановка дозволяла повністю прибрати транспортний засіб з проїзної частини на асфальтоване узбіччя, з технічної точки зору були достатніми для створення небезпечної дорожньої обстановки, пов`язаної з створенням перешкоди для руху іншим учасникам, а отже, були, щонайменше, необхідною умовою виникнення ДТП та перебували в причинному зв`язку з її виникненням (т. 11 а.с. 220-229).

Допитаний в судовому засіданні експерт ОСОБА_98 пояснив, що при наданні вказаного висновку щодо неможливості визначити з відомостей протоколу слідчого експерименту з водієм ОСОБА_6 видимість автобуса NEOPLAN щодо елементів дороги з кабіни водія сідлового тягача DAF експертом були досліджені лише фототаблицю до протоколу слідчого експерименту, проте відеозапис слідчої дії ініціатором експертизи експерту не надавався. При наданні висновку щодо необґрунтованості визначеної під час цього слідчого експерименту видимості елементів дороги експерт виходив з презумпції правильності обраної водієм ОСОБА_6 швидкості руху, від якої, за думкою експерта, і мала б визначатись видимість елементів дороги, а не навпаки.

Згідно із копією картки виклику швидкої медичної допомоги 22.09.2019 о 22:30 особа, що не назвалась, за допомогою мобільного зв`язку викликала швидку медичну допомогу у зв`язку із ДТП із багатьма потерпілими, що трапилась на трасі Київ-Чоп близько 10-15 км в м. Новоград-Волинський (т. 6 а.с. 200). В цей же вечір у період часу з 22:30 по 22:38 бригадами швидкої медичної допомоги були здійснені виїзди на трасу Київ-Чоп до ОСОБА_6 , ОСОБА_26 , ОСОБА_13 , ОСОБА_28 , ОСОБА_11 , ОСОБА_36 , ОСОБА_21 , ОСОБА_12 , ОСОБА_99 та ОСОБА_20 , ОСОБА_47 , ОСОБА_100 , ОСОБА_43 , ОСОБА_101 , ОСОБА_102 , ОСОБА_44 , ОСОБА_103 , ОСОБА_41 , ОСОБА_48 , ОСОБА_15 , ОСОБА_96 , ОСОБА_104 , ОСОБА_17 (копії карток виїзду швидкої медичної допомоги, т. 6 а.с. 201-223).

23.09.2019 у морзі Новоград-Волинського відділення Житомирського обласного бюро СМЕ оглянуто трупи ОСОБА_43 , ОСОБА_47 , ОСОБА_41 , ОСОБА_44 , ОСОБА_48 , ОСОБА_100 , ОСОБА_102 , ОСОБА_105 та ОСОБА_46 , зафіксовані наявні на трупах зовнішні тілесні ушкодження. Після огляду трупи направлено для розтину (т. 5 а.с. 55, 59, 64, 68, 72, 77, 81, 86, 90).

При судово-медичному дослідженні трупа ОСОБА_46 виявлено тілесні ушкодження у вигляді множинних переломів ребер справа та зліва по кількох анатомічних лініях з розривами пристінкової плеври та розривами обох легень, розривів крижово-клубових з`єднань та лонного симфіза, переломів обох лонних кісток, відкритого перелому лівої стегнової кістки, розриву перикарда, розриву задньої стінки правого передсердя, розривів та розміжження обох долей печінки, крововиливів в клітковину середостіння, корені легенів, заочеревинну клітковину, клітковину малого тазу, в м`які тканини лівої лобно-вискової ділянки, садна в ділянці грудної клітини та живота, синців навколо правого ока з переходом на лоб та праву щоку, на носі, в лівій лобно-висково-скуловій ділянці, які утворились від дії тупого (их) предмета (ів) незадовго до моменту смерті, входять до комплексу поєднаної травми голови, тулуба та кінцівок, мають ознаки тяжких тілесних ушкоджень за ознакою небезпеки для життя та знаходяться в прямому причинному зв`язку з настанням її смерті. Смерть ОСОБА_46 настала від поєднаної тупої травми голови, тулуба та кінцівок у вигляді глибоких руйнувань кісток та внутрішніх органів. Спиртів в крові трупа не виявлено. В момент первинного контакту ОСОБА_46 знаходилась у вертикальному або близькому до нього положенні, при цьому була повернута до травмуючого фактора лівою задньо-боковою поверхнею тіла. Труп доставлений на розтин в одязі, який має накладання бруду по всіх поверхнях (висновок експерта від 21.10.2019 № 763, т. 6 а.с. 102-104, акт судово-медичного дослідження від 21.10.2019 № 237, т. 5 а.с. 92-94).

Під час судово-медичного дослідження трупа ОСОБА_48 виявлено тілесні ушкодження у вигляді множинних переломів ребер справа та зліва по білягрудних та лопаткових лініях з розривами пристінкової плеври та надривами тканини легень, повного розриву селезінки, розриву правої долі печінки, крововиливу в заочеревинній клітковині, крововиливів в корені легень, перикард, клітковину середостіння, в передню стінку лівого шлуночка серця, відкритих вивихів обох гомілково-ступневих суглобів, відкритого перелому обох кісток лівої гомілки, закритого перелому кісток правої гомілки, ран на гомілках, синців та саден на тілі, які утворились від дії тупого (их) предмета (ів) незадовго до моменту смерті, входять до комплексу поєднаної травми голови, тулуба та кінцівок, мають ознаки тяжких тілесних ушкоджень за ознакою небезпеки для життя та знаходяться в прямому причинному зв`язку з настанням її смерті. Смерть ОСОБА_48 настала від поєднаної тупої травми голови, тулуба та кінцівок у вигляді множинних переломів кісток грудної клітини та нижніх кінцівок з ушкодженнями пристінкової плеври та легень, розривів селезінки та печінки, що супроводжувались гострою крововтратою. Спиртів в крові трупа не виявлено. В момент первинного контакту ОСОБА_48 знаходилась у вертикальному чи близькому до нього положенні, при цьому була повернута до травмуючого фактора правою задньою поверхнею тіла. Труп доставлений на розтин в одязі зі значними накладаннями піщаного ґрунту по всіх поверхнях (висновок експерта від 21.10.2019 № 765, т. 6 а.с. 111-113, акт судово-медичного дослідження від 23.09.2019 № 234, т. 5 а.с. 74-76).

Судово-медичним дослідженням трупа ОСОБА_47 виявлено тілесні ушкодження у вигляді уламкових переломів кісток склепіння, основи та лицевого відділу черепа з розміжженям обох півкуль мозочка та потиличних долей, розривами твердої мозкової оболонки, крововиливами під оболонки та в речовину головного мозку, розриву атланто-окципітального з`єднання з розривом довгастого мозку, переломовивиху між 4 та 5 грудними хребцями з розривом спинного мозку та м`яких тканин грудної клітини, множинних переломів ребер справа та зліва по кількох анатомічних лініях з розривами пристінкової плеври, перелому грудини, розривів крижово-клубових з`єднань справа та зліва, переломів обох лобкових кісток, уламкового перелому правої великогомілкової кістки, відриву головних бронхів, надривів правої долі печінки, розміжження селезінки, крововиливу в заочеревинній клітковині справа, рани на правому стегні, правій гомілці, правому вусі, в ділянці правого ока, множинних синців та саден на тілі, які утворились від дії тупого (их) предмета (ів) незадовго до моменту смерті, входять до комплексу поєднаної травми голови, тулуба та кінцівок, мають ознаки тяжких тілесних ушкоджень за ознакою небезпеки для життя та знаходяться в прямому причинному зв`язку з настанням її смерті. Смерть ОСОБА_47 настала від поєднаної тупої травми голови, тулуба та кінцівок у вигляді грубого руйнування кісток скелету та внутрішніх органів. В крові трупа виявлено етиловий спирт в концентрації 0,63 проміле, що відповідає легкому алкогольному сп`янінню. В момент первинного контакту ОСОБА_47 знаходилась у вертикальному чи близькому до нього положенні, при цьому була повернута до травмуючого фактора правою задньо-боковою поверхнею тіла. Труп доставлений на дослідження в куртці з множинними обширними розривами по всіх поверхнях (висновок експерта від 21.10.2019 № 762, т. 6 а.с. 120-122, акт судово-медичного дослідження від 21.10.2019 № 229, т. 5 а.с. 61-63).

При судово-медичному дослідженні трупа ОСОБА_102 виявлені тілесні ушкодження у вигляді множинних переломів ребер справа та зліва з розривами пристінкової плеври та речовини правої легені, розміжження правої долі печінки, розривів лівої долі печінки, крововиливу в заочеревинній клітковині, крововиливів в корені легень, крововиливів під м`якою мозковою оболонкою правої тім`яно-потиличної ділянки та лівої висково-тім`яної ділянки, крововиливу в м`які тканини лівої висково-тім`яної ділянки голови, саден в правій пахвинній складці, на передньо-внутрішній поверхні правого стегна, синців на передній черевній стінці справа, в ділянці переднього краю правої пахвової ямки, на передній поверхні правого стегна, які утворились від дії тупого (их) предмета (ів) незадовго до моменту смерті, входять до комплексу поєднаної травми голови, тулуба та кінцівок, мають ознаки тяжких тілесних ушкоджень за ознакою небезпеки для життя та знаходяться в прямому причинному зв`язку з настанням його смерті. Смерть ОСОБА_102 настала від поєднаної тупої травми голови, тулуба та кінцівок з множинними переломами ребер справа та зліва з ушкодженням пристінкової плеври та легень, розривами лівої долі та розміжженням правої долі печінки, що супроводжувались гострою крововтратою. Спиртів в крові трупа не виявлено. В момент первинного контакту ОСОБА_45 знаходився у вертикальному чи близькому до цього положенні, при цьому був повернутий до травмуючого фактора правою передньо-боковою поверхнею тіла. Труп доставлений на розтин в джинсових штанах з накладенням бруду по всіх поверхнях та накладенням чорної маслянистої речовини на передній поверхні (висновок експерта від 21.10.2019 № 764, т. 6 а.с. 129-131, акт судово-медичного дослідження від 21.10.2019 № 236, т. 5 а.с. 83-85).

Під час судово-медичного дослідження трупа ОСОБА_44 виявлені тілесні ушкодження у вигляді саден обличчя, синця тулуба, синця та странгуляції в ділянці лівого плечового суглобу, закритого перелому лівої плечової кістки, синця тулуба, переломів ребер з обох сторін із зміщенням, пошкодженням плеври та тканини легень з двобічним гемотораксом (кров в плевральних порожнинах), розміжження селезінки та правої долі печінки з гемоперитонеумом (кров в черевній порожнині), крововиливів в м`які тканини голови, в навколониркову клітковину, які утворились від дії тупих твердих предметів із значною силою прикладання, в більшості своїй внаслідок здавлення між такими (транспортним засобом та поверхнею узбіччя дороги), являються смертельними та є безпосередньою причиною настання її смерті. В момент первинного контакту ОСОБА_44 могла знаходитись у вертикальному або близькому положенні. Смерть ОСОБА_44 настала від тупої поєднаної травми тіла множинних переломів кісток скелету (тулуба, кінцівок) з пошкодженням внутрішніх органів. Етиловий спирт в крові трупа не виявлено (висновок експерта від 21.10.2019 № 757, т. 6 а.с. 138-140, акт судово-медичного дослідження від 21.10.2019 № 235, т. 5 а.с. 70-71).

Судово-медичним дослідженням трупа ОСОБА_43 виявлені тілесні ушкодження у вигляді масивних синців на правому та лівому вухах, на правій скронево-виличній ділянці; синця на передній поверхні живота з переходом на лівий бік, на передній поверхні правої гомілки, групи синців по внутрішній поверхні правого стегна, садна по зовнішній поверхні на висоті 37 40 см від підошвеної поверхні стопи, групи саден на животі і лівій бічній поверхні, садна в лівій поперековій ділянці, крововиливів на внутрішній поверхні м`яких тканин голови справа, крововиливів під м`якою мозковою оболонкою тотально в правій лобно-скронево-тім`яній ділянці та в речовині головного мозку в даних локалізаціях, масивних крововиливів в мозочку з обох сторін, розриву зв`язок зліва між 2 та 3 хребцями шийного відділу з розривами спинного мозку, крововиливів в навколишні м`які тканини у вищевказаній ділянці шиї; крововиливів в м`які тканини, які оточують трахею, гортань зліва, масивних крововиливів лівої легені, розривів плеври з ушкодженням тканини лівої легені, забоїв серця, лівої легені, лівої нирки, травматичного розриву печінки по декільком поверхням, крововиливів у зв`язковий апарат, переломів ребер зліва 4-6 по середньо-ключичній лінії з крововиливами в навколишні м`які тканини, справа 1-3 по середній ключичній лінії непрямі, 1-3 по біляхребтовій лінії, які в своїй сукупності складають тупу поєднану травму тіла, мають ознаки тяжких тілесних ушкоджень по критерію небезпеки для життя, є смертельними, тобто знаходяться в прямому причинному зв`язку із настанням її смерті, виникли від дії тупого (их) предмета (ів) зі значною силою прикладання, в край малий проміжок час від настання смерті, могли утворитися в результаті контактів з виступаючими частинами транспортного засобу та подальшим відкиданням тіла на площину. Смерть ОСОБА_43 настала в результаті тупої поєднаної травми тіла, що супроводжувалась закритою черепно-мозковою травмою, закритою хребтово-спинальною травмою, переломами ребер з обох сторін, множинними забоями внутрішніх органів, синцями та саднами тіла та ускладнилась розвитком явищ травматичного шоку. В момент первинного контакту ОСОБА_43 могла знаходитись у вертикальному або близькому до нього положенні та могла бути обернута до травмуючого фактора лівою передньо-боковою поверхнею. Етиловий спирт в крові трупа не виявлено. Труп доставлений на розтин в одязі з нашаруванням бруду в задній частині, на підошві правого черевика виявлені нашарування мастила (висновок експерта від 31.10.2019 № 764, т. 6 а.с. 147-149, акт судово-медичного дослідження від 23.09.2019 № 230, т. 5 а.с. 57-58).

При судово-медичному дослідженні трупа ОСОБА_100 виявлені тілесні ушкодження у вигляді синця підборіддя, синців нижніх кінцівок, синця тулуба, переломів ребер з обох сторін, більше справа, з пошкодженням плеври справа та множинними розривами правої легені з правобічним гемотораксом (кров в правій плевральній порожнині), розміжження правої долі печінки з гемоперитонеумом (кров в черевній порожнині), перелому хребта у грудному відділі із зміщенням та повним розривом спинного мозку, які утворились від дії тупих твердих предметів із значною силою прикладання, в більшості внаслідок здавлення між такими, являються смертельними та є безпосередньою причиною настання її смерті. Смерть ОСОБА_100 настала від тупої поєднаної травми тіла множинних переломів кісток тулуба з пошкодженням внутрішніх органів. В момент первинного контакту ОСОБА_42 могла знаходитись у вертикальному або близькому положенні. У крові трупа етиловий спирт не виявлено (висновок експерта від 21.10.2019 № 760, т. 6 а.с. 156-158, акт судово-медичного дослідження від 21.10.2019 № 233, т. 5 а.с. 79-80).

Під час судово-медичного дослідження трупа ОСОБА_41 виявлені тілесні ушкодження у вигляді скальпованої рани голови з крововиливами в м`які тканини голови, синця обличчя, масивного синця тулуба, синця правої кисті, синця та садна правої гомілки, відкритих переломів кісток лівої гомілки і лівої стегнової кістки, перелому грудини, всіх ребер по множинним лініям, перелому хребта у грудному відділі із зміщенням кісткових уламків, відриву лівої легені та частковим її розчавленням, розтрощення селезінки, розриву діафрагми зліва із зміщенням шлунку в ліву плевральну порожнину, розриву дуги аорти, стравоходу та трахеї, крововиливів в середостіння, в навколониркову клітковину, двобічного гемотораксу та гемоперитонеуму (кров в плевральній та черевній порожнині, відповідно загальним об`ємом до 2700 мл), які утворились від дії тупих твердих предметів із значною силою прикладання, в більшості своїй внаслідок здавлювання між такими (транспортним засобом та поверхнею узбіччя дороги), являються смертельними та є безпосередньою причиною настання її смерті. Смерть ОСОБА_41 настала від тупої поєднаної травми тіла множинних переломів кісток скелету (тулуба, кінцівок) з пошкодженням внутрішніх органів. В момент первинного контакту ОСОБА_41 могла знаходитись у вертикальному або близькому положенні. В крові трупа виявлено етиловий спирт в концентрації 0,62 проміле, що за життя відповідає легкому ступеню алкогольного сп`яніння (висновок експерта від 21.10.2019 № 759, т. 6 а.с. 165-167, акт судово-медичного дослідження від 8.10.2019 № 231, т. 5 а.с. 66-68).

Судово-медичним дослідженням трупа ОСОБА_105 виявлені тілесні ушкодження у вигляді саден та поверхневих ран, синців тулуба і лівого плеча, синця та садна правої гомілки, закритого перелому правої великогомілкової кістки, відкритого перелому обох кісток лівої гомілки, переломів ребер з обох сторін із зміщенням, пошкодження плеври та тканини легень з двобічним гемотораксом (кров в плевральних порожнинах), розриву правого шлуночка серця з гемоперикардом (кров в серцевій сорочці), розміжженя печінки з гемоперитонеумом (кров в черевній порожнині), крововиливів в середостіння і навколониркову клітковину, які утворились від дії тупих твердих предметів із значною силою прикладання, в більшості своїй внаслідок здавлювання між такими, являються смертельними та є безпосередньою причиною настання її смерті. Смерть ОСОБА_105 настала від тупої поєднаної травми тіла множинних переломів кісток скелету (тулуба, кінцівок) з пошкодженням внутрішніх органів. В момент первинного контакту ОСОБА_40 могла знаходитись у вертикальному або близькому положенні. В крові трупа етиловий спирт не виявлено (висновок експерта від 21.10.2019 № 758, т. 6 а.с. 174-176, акт судово-медичного дослідження від 21.10.2019 № 232, т. 5 а.с. 88-89).

Під час судово-медичної експертизи у ОСОБА_26 виявлені тілесні ушкодження у вигляді ЗЧМТ, струсу головного мозку, забійної рани в лобній ділянці, множинних переломів ребер з обох сторін (ІІІ, ІV ребер праворуч, ІІ-VІ ребер ліворуч) зі зміщенням уламків, забою легень, які виникли від дії твердих тупих предметів, могли утворитись 22.09.2019 внаслідок ДТП та відносяться до категорії тілесних ушкоджень середньої тяжкості, оскільки потягли за собою довготривалий розлад здоров`я та не були небезпечними для життя (висновок експерта від 8.11.2019 № 3261, т. 8 а.с. 137-139).

У ОСОБА_13 виявлені тілесні ушкодження у вигляді політравми, закритих переломів остистих відростків Th2-Th8 хребців, множинних переломів ребер з обох сторін (11-12 ребер зліва; VІІ-ХІІ ребер справа) переломів остистих відростків Th2-Th8 грудних хребців, забою правої легені, незначних двобічних гідротораксів, закритих переломів обох кісток лівої гомілки та рани на лівій гомілці, які виникли від дії твердих тупих та тупих з обмеженою контактуючою поверхнею предметів, могли утворитись 22.09.2019 внаслідок ДТП та відносяться до категорії тілесних ушкоджень середньої тяжкості, оскільки потягли за собою довготривалий розлад здоров`я та не були небезпечним для життя (висновок експерта від 4.11.2019 № 3262, т. 8 а.с. 143-144).

У ОСОБА_12 виявлені тілесні ушкодження у вигляді забійної рани в ділянці правої брови, закритих переломів ІІ, ІV основи плюснових кісток правої ступні, які виникли 22.09.2019 під час ДТП від дії тупих твердих предметів та відносяться до категорії тілесних ушкоджень середньої тяжкості, оскільки потягли за собою довготривалий розлад здоров`я та не були небезпечними для життя (висновок експерта від 25.11.2019 № 3265, т. 8 а.с. 211-212).

У ОСОБА_11 виявлені тілесні ушкодження у вигляді ЗЧМТ, струсу головного мозку, ЗТГК, переломів 1-7 ребер зліва та 8-10 ребер справа, які виникли від дії твердих тупих предметів, могли утворитись 22.09.2019 внаслідок ДТП та відносяться до категорії тілесних ушкоджень середньої тяжкості, оскільки потягли за собою довготривалий розлад здоров`я та не були небезпечним для життя (висновок експерта від 28.10.2019 № 3266, т. 8 а.с. 219-220).

У ОСОБА_28 виявлені тілесні ушкодження у вигляді ЗЧМТ, струсу головного мозку, забійної рани в лобно-тім`яній ділянці зліва, закритого перелому сідничної кістки справа, осаднень шкіри в ділянці правого кульшового суглобу, лівого колінного та гомілково-ступневого суглобів, які виникли від дії твердих тупих предметів, могли виникнути внаслідок ДТП, відносяться до категорії тілесних ушкоджень середньої тяжкості, оскільки потягли за собою довготривалий розлад здоров`я та не були небезпечними для життя (висновок експерта від 28.10.2019 № 3267, т. 8 а.с. 223-224).

У ОСОБА_20 виявлені тілесні ушкодження у вигляді забою правої половини грудної клітки, перелому ІХ ребра справа, які виникли від дії твердих тупих предметів, могли утворитись 22.09.2019 внаслідок ДТП та відносяться до категорії тілесних ушкоджень середньої тяжкості, оскільки потягли за собою довготривалий розлад здоров`я та не були небезпечними для життя (висновок експерта від 25.10.2019 № 3270, т. 8 а.с. 232-233).

У ОСОБА_21 виявлені тілесні ушкодження у вигляді поєднаної травми, ЗЧМТ, забою головного мозку, рваної рани лобної ділянки голови, ЗТГК, перелому перших ребер з обох сторін, забою легень, закритого уламкового перелому проксимального кінця правої плечової кістки із зміщенням уламків, які виникли від дії тупих твердих предметів з обмеженою контактуючою поверхнею, могли виникнути 22.09.2019 внаслідок ДТП та відносяться до категорії тілесних ушкоджень середньої тяжкості, оскільки потягли за собою довготривалий розлад здоров`я та не були небезпечним для життя (додатковий висновок експерта від 25.11.2019 № 3557, т. 9 а.с. 226-228, висновок експерта від 28.10.2019 № 3269, т. 8 а.с. 236-237).

У ОСОБА_15 виявлені тілесні ушкодження у вигляді забійних ран тім`яної ділянки зліва, забійної рани середньої третини лівої гомілки, підшкірної гематоми нижньої третини лівої гомілки, компресійних переломів тіл 9-10 грудних хребців та переломів остистих відростків 5-9 грудних хребців, які виникли від дії твердих тупих та тупих з обмеженою контактуючою поверхнею предметів, могли утворитись 22.09.2019 внаслідок ДТП та відносяться до категорії тілесних ушкоджень середньої тяжкості, оскільки потягли за собою довготривалий розлад здоров`я та не були небезпечним для життя (висновок експерта (додатковий) від 28.11.2019 № 3699, т. 10 а.с. 10-11, висновки експерта від 24.10.2019 № 3263 та від 31.10.2019 № 3424, т. 8 а.с. 240, т. 9 а.с. 67-68).

Внаслідок вказаної ДТП легкі тілесні ушкодження отримали ОСОБА_36 , ОСОБА_81 та ОСОБА_80 , а ОСОБА_56 легкі тілесні ушкодження з короткочасним розладом здоров`я (висновки експерта від 25.10.2019 № 3264, від 28.10.2019 № 3376, від 29.10.2019 № 3374, від 28.10.2019 № 3376, т. 8 а.с. 215-216, т. 9 а.с. 53, 56, 62-63).

ОСОБА_6 внаслідок вказаної ДТП отримав легкі тілесні ушкодження у вигляді забоїв правої половини грудної клітки та ділянки правого колінного суглобу (висновок експерта від 25.10.2019 № 3268, т. 8 а.с. 243-244).

Представник цивільного відповідача клопотала визнати недопустимими доказами відомості усіх вищенаведених висновків судово-медичних експертиз та карток виклику швидкої медичної допомоги на тій підставі, що ці картки, а також медична документація (зокрема картки стаціонарного хворого), на підставі якої були проведені експертизи, були отримані слідчим на підставі його запитів, у той час як названі медичні документи містять персональні дані особи і відповідно до п. 8 ч. 1 ст. 162 КПК відносяться до охоронюваної законом таємниці, доступ до якої відповідно до ст. 163 КПК може бути наданий виключно слідчим суддею. Суд відмовляє у задоволенні вказаного клопотання, виходячи із наступного. Відповідно до ч. 2 ст. 93 КПК сторона обвинувачення здійснює збирання доказів шляхом, зокрема, витребування та отримання від органів державної влади, органів місцевого самоврядування, підприємств, установ та організацій, службових та фізичних осіб речей, документів, відомостей, висновків експертів, висновків ревізій та актів перевірок тощо. Ніяких обмежень щодо змісту інформації, яка може бути надана за запитом сторони обвинувачення, у тому числі з обмеженим доступом, КПК не містить, і це питання визначається надавачем інформації. У випадку відмови в наданні інформації сторона обвинувачення має право звернутись із клопотанням до слідчого судді щодо надання тимчасового доступу до відповідних речей і документів. І хоча КПК не вимагає для отримання тимчасового доступу до речей і документів попереднього звернення сторони обвинувачення до їхнього володільця із запитом, ч. 5 ст. 132 КПК передбачає, що при вирішенні питання про застосуванні заходів забезпечення кримінального провадження, яким є тимчасовий доступ до речей і документів, обов`язково враховується можливість отримати речі і документи без застосування заходу забезпечення кримінального провадження. Посилання у клопотанні представника цивільного відповідача на постанову Верховного Суду від 7.08.2019 у справі № 555/456/19 є недоречним, оскільки вказана постанова не містить правового висновку про можливість використання як доказів відомостей, які містяться у медичній документації, для проведення експертизи лише у випадку отримання цієї документації в порядку тимчасового доступу до речей і документів.

Відповідно до копії договору від 15.09.2019 та заявки профспілкової організації Житомирського ТТУ перевізник ФОП ОСОБА_51 зобов`язався здійснити перевезення 19.09.2019 49 пасажирів з метою екскурсії з м. Житомира у с. Микуличин Івано-Франківської області (т. 8 а.с. 102-107).

ОСОБА_6 працює водієм автотранспортних засобів у ТОВ «Петрол Логістик» з 1.04.2011, перед виїздом в рейс пройшов медичний огляд, інструктаж з безпеки дорожнього руху, також було проведено техогляд транспортного засобу (т. 6 а.с. 230-245). Попередня зміна ОСОБА_6 була 19.09.2019 (т. 7 а.с. 3). 23.09.2019 о 1:00 в крові ОСОБА_6 алкоголю не виявлено (т. 7 а.с. 73-74).

Власником автобуса «NEOPLAN N 316», р.н. НОМЕР_3 , є ОСОБА_51 , який мав ліцензію на внутрішні перевезення автобусами. Автобус застрахований, пройшов державний технічний контроль (т. 5 а.с. 136, 138-140, 144). Автобус використовувався для рейсу з 19 по 23 вересня 2019 року водіями ОСОБА_50 та ОСОБА_39 , мав тахограф (т. 5 а.с. 137, 142).

ТОВ «Петрол Логістик» використовує сідловий тягач «DAF ХF 105.460», р.н. НОМЕР_1 , та напівпричеп цистерни «OTOKAR CA FRUEHAUF», р.н. НОМЕР_2 , на праві оренди, транспортні засоби застраховані, товариство має ліцензію на внутрішні перевезення небезпечних вантажів. Тахограф сідлового тягача пройшов технічну повірку (т. 6 ст. 246-248, т. 7 а.с. 1-2, т. 5 а.с. 118-132).

Разом із цим суд не враховує як докази висновки судово-медичних експертиз №№ 3271, 3370, 3371, 3377 (т. 8 а.с. 227-228, т. 9 а.с. 47, 50, 59), оскільки вони не містять достовірних висновків про обставини даного кримінального провадження, що підлягають доказуванню.

Також суд відкидає як докази відомості актів технічного розслідування обставин та причин ДТП на автомобільному транспорті, що сталася 22.09.2019 на 242 км + 238 м автодороги М-06 Київ Чоп Житомирської області від 22.10.2019 та від 18.11.2019 (т. 12 а.с. 176-260, т. 13 а.с. 4-72), оскільки цей акт не містить відомостей, які можуть бути використані як доказ факту чи обставин, що встановлюються під час кримінального провадження (ч. 1 ст. 99 КПК), а містить лише попередню оцінку таких обставин. Проте обставини кримінального провадження підлягають встановленню та доказуванню у передбаченому КПК порядку на підставі оцінки доказів, яку відповідно до ст. 99 КПК здійснює сам суд.

Крім того, суд відкидає як неналежні відомості наданих представником цивільного відповідача звіту перевірки безпеки автомобільної дороги державного значення М-06 Київ-Чоп на ділянці 241 243 км + 200 м, проведеної громадською організацією «Українська асоціація аудиторів безпеки автомобільних доріг» у жовтні 2019 року (т. 13 а.с. 78-106), оскільки цей звіт не містить жодних відомостей щодо обставин вищевказаної ДТП. Також суд відкидає як неналежні відомості висновку судової автотоварознавчої експертизи від 30.09.2019 № 78 (т. 8 а.с. 91-101) про розмір майнової шкоди, завданої власнику автобуса NEOPLAN ОСОБА_106 його пошкодженням внаслідок даної ДТП, оскільки відповідно до ст. 337 КПК судовий розгляд проводиться лише стосовно особи, якій висунуте обвинувачення, і лише в межах висунутого обвинувачення відповідно до обвинувального акта, а стороною обвинувачення ОСОБА_6 заподіяння майнової шкоди у вину не ставилось, цивільний позов з цього приводу у кримінальному провадженні не заявлявся.

Оцінюючи сукупність вищенаведених доказів з точки зору їх достатності та взаємозв`язку, суд дійшов наступного.

Усі вищенаведені докази у їх сукупності доводять, що 22 вересня 2019 року близько 22 год. 29 хв. ОСОБА_6 , керуючи справним сідловим тягачем DAF з цистерною OTOKAR, рухаючись у правій смузі руху автодороги Київ Чоп у напрямку м. Житомира зі швидкістю 87 км/год, на 242 км + 236 м цієї дороги здійснив наїзд на задню ліву частину автобуса NEOPLAN який перебував у нерухомому положенні на правому узбіччі та частково лівою частиною у правій смузі руху. Внаслідок даної ДТП пасажири автобуса ОСОБА_40 , ОСОБА_41 , ОСОБА_42 , ОСОБА_43 , ОСОБА_44 , ОСОБА_45 , ОСОБА_46 , ОСОБА_47 і ОСОБА_48 загинули на місці пригоди, а ОСОБА_26 , ОСОБА_13 , ОСОБА_12 , ОСОБА_11 , ОСОБА_28 , ОСОБА_20 , ОСОБА_21 та ОСОБА_15 отримали тілесні ушкодження середньої тяжкості. Ділянка дороги, де сталась вказана ДТП, є прямою, горизонтальною, без обмеження видимості. Ці обставини стороною захисту і обвинуваченим зокрема не заперечуються.

При цьому в момент наїзду на нього сідловим тягачем автобус NEOPLAN був припаркований частково на узбіччі, а лівою частиною частково на проїзній частині правої смуги руху. З показань обвинуваченого, перевірених під час слідчого експерименту, вбачається, що автобус виступав задньою частиною на проїзну частину приблизно на 1,3 м (3,7 м (ширина смуги) 2,4 м (відстань від задніх лівих коліс до лінії розмітки 1.5). Водії автобуса ОСОБА_49 та ОСОБА_51 показали, що автобус задньою частиною виступав на проїзну частину приблизно на 1 м ( ОСОБА_49 під час слідчого експерименту приблизно на 40 см, ОСОБА_51 що на 20 см). Інші потерпілі та свідки надали різні показання щодо положення задньої частини автобуса. Згідно із висновком трасологічної експертизи від 31.10.2019 № 3/929 місце наїзду на автобус NEOPLAN автомобілем DAF розташоване по ширині дороги не менше 0,51-1,01 м від правого краю проїзної частини. Враховуючи викладене в сукупності, суд вважає, що автобус NEOPLAN в момент ДТП виступав своєю задньою лівою частиною на проїзну частину дороги приблизно на 1 м.

Як показала більшість потерпілих та свідків, у автобуса NEOPLAN в цей час були увімкнені габаритні вогні та аварійна сигналізація. Ця обставина підтверджується висновком експерта від 20.11.2019 № 19/12/1-177-СЕ/19 про те, що спіралі електричних ламп розжарювання покажчика лівого повороту та габаритного вогню дублюючого заднього лівого блок-ліхтаря автобуса NEOPLAN на момент наїзду сідлового тягача випромінювали світло (перебували під напругою).

З показань водіїв автобуса ОСОБА_96 та ОСОБА_97 , більшості потерпілих і свідків, зокрема, ОСОБА_61 та ОСОБА_107 , які перебували за 50 м перед автобусом (відносно напрямку руху), вбачається, що на правому узбіччі перед задньою частиною автобуса було встановлено знак аварійної зупинки та побутовий ліхтар (останній було вилучено під час огляду місця ДТП). Слід зазначити, що відповідно п. 9.10 ПДР знак аварійної зупинки або миготливий червоний ліхтар установлюються разом з увімкненням аварійної сигналізації лише у разі скоєння ДТП або вимушеної зупинки в місцях з обмеженою оглядовістю дороги хоча в одному напрямку менше 100 м. Ділянка дороги була прямою, горизонтальною, видимість автобуса не була обмежена, отже в даній ситуації встановлення знаку аварійної зупинки або миготливого червоного ліхтаря згідно із ПДР не вимагалось.

З показань обвинуваченого, наданих суду, вбачається, що він побачив припаркований автобус з аварійною сигналізацією приблизно за 300 м. Згідно із протоколом слідчого експерименту з підозрюваним ОСОБА_6 , видимість автобуса із увімкненою аварійною сигналізацією та габаритними вогнями, незалежно від наявності світла у салоні, становила 353 м. Видимість встановлених на правому узбіччі знака аварійного аварійної зупинки склала 176,2 м, ліхтаря 86 м. Обвинувачений ОСОБА_6 в судовому засіданні показав, що не надав особливого значення наявності аварійної сигналізації на автобусі, оскільки вважав, що автобус знаходиться поза межами проїзної частини через заборону стоянки на ній поза межами населених пунктів у темну пору доби. Слід зазначити, що увімкнення аварійної сигналізації відповідно до п. 9.1 ПДР є попереджувальним сигналом, який відповідно до п. 9.9 ПДР має подаватись у випадках:

а) у разі вимушеної зупинки на дорозі;

б) у разі зупинки на вимогу поліцейського або внаслідок засліплення водія світлом фар;

в) на механічному транспортному засобі, що рухається з технічними несправностями, якщо такий рух не заборонено цими Правилами;

г) на механічному транспортному засобі, що буксирується;

ґ) на механічному транспортному засобі, позначеному розпізнавальним знаком "Діти", що перевозить організовану групу дітей, під час їх посадки чи висадки;

д) на всіх механічних транспортних засобах колони під час їх зупинки на дорозі;

е) у разі скоєння дорожньо-транспортної пригоди.

Як видно із наведеного, увімкнення аварійної сигналізації здійснюється саме для попередження інших учасників дорожнього руху про потенційну небезпеку для руху (якщо транспортний засіб рухається з увімкненою аварійною сигналізацією) або перешкоду в русі (тобто зупинку транспортного засобу на проїзній частині). Для зупинки та стоянки на узбіччі дороги у темну пору доби достатнім є увімкнення габаритних або стоянкових ліхтарів, а аварійна сигналізація вмикається саме у випадку вимушеної зупинки (п. 19.4 ПДР). Згідно із п.1.10 ПДР вимушена зупинка це припинення руху транспортного засобу через його технічну несправність чи небезпеку. Як показав ОСОБА_6 , він має водійський стаж понад 30 років, отже, мав усвідомлювати, що перебування транспортного засобу із увімкненою аварійною сигналізацією попереду його транспортного засобу свідчить про потенційну небезпеку (перешкоду) для нього, яка потребувала як мінімум привернення більшої уваги до дорожньої обстановки.

Під час досудового розслідування та судового розгляду обвинувачений ОСОБА_6 наполягав на тому, що перед наїздом на автобус NEOPLAN він рухався за сідловим тягачем (розмовна назва «фура»), який раптово здійснив маневр перестроювання в ліву смугу руху, при цьому в момент початку виконання цього маневру відстань між цією «фурою» та автомобілем під керуванням обвинуваченого згідно із відомостями слідчого експерименту становила 16,3 м, а відстань від автомобіля ОСОБА_6 в цей момент до автобуса NEOPLAN становила 45,5 м. Через майже 2 тижні після слідчого експерименту ОСОБА_6 подав заяву, в якій він пригадав, що «фура», яка перестроїлась в ліву смугу руху, перестроїлась не повністю, а правою частиною залишалась у лівій частині правої смуги руху, по якій рухався ОСОБА_6 , тим самим перекриваючи йому оглядовість автобуса, який він побачив не за 45,5, а лише за 30,5 м.

Таке «пригадування» суд пояснює усвідомленням обвинуваченого, що встановлена під час слідчого експерименту видимість для обвинуваченого автобуса NEOPLAN в 45 м у момент його об`їзду «фурою» є більшою за встановлену під час цього ж експерименту видимість елементів дороги в 38 м, і з метою створення уяви про неможливість своєчасно виявити автобус на проїзній частині та загальмувати й відбулась така зміна раніше наданих показань.

Дослідженням механізму та обставин ДТП (висновок експерта від 26.11.2019 № 3/113) показання ОСОБА_6 в частині здійснення маневру перестроювання «фурою» визнано неспроможними з технічної точки зору, оскільки, як вбачається з дослідної частини висновку, мінімальна відстань, необхідна водію «фури» для виконання безпечного маневру за умов, вказаних ОСОБА_6 , складає 40,27 м, а з показань ОСОБА_6 ця відстань становила лише 28 м. Додатковим дослідженням механізму та обставин ДТП (висновок від 10.03.2020 № 28719) визначено, що за викладених ОСОБА_6 обставин (за обома варіантами) у нього була технічна можливість уникнути ДТП шляхом своєчасного застосування екстреного гальмування з моменту зміни дорожньої обстановки, а саме з моменту зміни напрямку руху «фурою» вліво, за умови дотримання ним максимально допустимої по умовам видимості елементів проїзної частини швидкості, яка становила 55,1 км/год, для чого у нього не було будь-яких перешкод технічного характеру.

Показання обвинуваченого про те, що здійснити маневр безпечного об`їзду перешкоди йому заважав легковий автомобіль, який наближався по лівій смузі руху, суд відкидає як недостовірні, оскільки жоден з очевидців події не підтвердив такі показання обвинуваченого, інші докази також не підтверджують цих показань.

Крім того, стороною захисту ставилась під сумнів достовірність визначеної під час слідчого експерименту із ОСОБА_6 видимість з місця водія сідлового тягача DAF елементів проїзної частини дороги, яка склала 38 м за увімкненого ближнього світла фар. На підтвердження правильності цього стороною захисту надано висновок експерта від 15.02.2021 № 036-09(Е)/20, відповідно до якого, виходячи зі швидкості руху сідлового тягача DAF у 87 км/год, видимість елементів дороги для безпечного руху з такою швидкістю мала б становити не менше 86,2 м. Такий висновок експерта суд визнає недостовірним, оскільки в судовому засіданні експерт ОСОБА_98 не навів будь-яких наукових методик, за якими б видимість елементів дороги могла б обґрунтовано розраховуватись, а не визначатись експериментально на місцевості. Також в судовому засіданні експерт ОСОБА_98 пояснив, що розраховував видимість елементів дороги, оскільки виходив з презумпції безпечності обраної водієм швидкості, що суперечить логіці та повністю нівелює сенс положення п. 12.1 ПДР про те, що водій під час вибору в установлених межах безпечної швидкості руху повинен ураховувати дорожню обстановку, а також особливості вантажу, що перевозиться, і стан транспортного засобу, оскільки за застосованого експертом підходу будь-яка швидкість руху, обрана водієм, буде вважатись безпечною. Відомості цього ж висновку про те, що проведений 8.10.2019 слідчий експеримент з ОСОБА_6 не надає можливості визначити момент виникнення перешкоди для нього, суд визнає також необґрунтованим, оскільки, як пояснив сам експерт в судовому засіданні, такий висновок він зробив з наданих на дослідження стороною захисту копій фототаблиці до протоколу слідчої дії, які не надавали можливості визначити вказані відомості, у той же час відеозапис слідчої дії, наявний в матеріалах кримінального провадження і досліджений в судовому засіданні, експерту не надавався.

Стороною захисту ставиться під сумнів винуватість ОСОБА_6 у вказаній ДТП та її наслідках. При цьому позиція сторони захисту заснована на тому, що, по-перше, за вказаних умов водій сідлового тягача ОСОБА_6 в момент, коли він розпізнав, що виявлений ним раніше припаркований на правому узбіччі автобус лівою задньою частиною частково перебуває на проїзній частині і тим самим створює перешкоду для руху транспортного засобу ОСОБА_6 , останній не мав технічної можливості уникнути наїзду на автобус. По-друге, захист вважає, що саме припаркування водієм автобуса частково на проїзній частині і є причиною вказаної ДТП та її наслідків, при цьому оцінку відповідності діям водія автобуса під час проведення експертиз надано не було, рівно як і не було досліджено причинний зв`язок між цими діями (бездіяльністю) та ДТП.

Щодо першого доводу, то технічну можливість водія ОСОБА_6 уникнути наїзду на автобус NEOPLAN за вищевказаних обставин, у тому числі за умови руху перед керованим ОСОБА_6 сідловим тягачем іншого вантажного автомобіля та здійснення ним маневру перестроювання вліво, підтверджують висновки експерта від 26.11.2019 № 3/1113 та від 10.03.2020 № 28719, зміст яких наведений вище і які засновані на визнаних судом допустимими та достовірними доказах. Однак така можливість у ОСОБА_6 була за умови дотримання ним безпечної швидкості руху в умовах темної пори доби (п. 12.2 ПДР), чого він не дотримався і перевищив її більш як на 30 км/год, що є однією з причин даної ДТП.

Щодо другого аргументу сторони захисту, то відповідно до висновку експерта від 26.11.2019 № 3/1113 водію автобуса NEOPLAN в даній дорожній обстановці необхідно було діяти відповідно до вимог підп. «а» п. 9.9, підп. «б» п. 9.10, п.п. 15.1 та 15.2 ПДР, при цьому оцінка відповідності його дій названим вимогам не потребує спеціальних знань у галузі автотехніки. Як встановлено судом, підп. «а» п. 9.9 ПДР водієм автобуса ОСОБА_39 було виконано, оскільки після вимушеної зупинки частково на проїзній частині дороги він увімкнув аварійну сигналізацію. Підп. «б» п. 9.10, який передбачає виставлення знаку аварійної зупинки або миготливого червоного ліхтаря разом з увімкненням аварійної сигналізації, не був обов`язковим до виконання з причин, зазначених вище. Суд не погоджується з висновком експерта про те, що за вказаних обставин водій автобуса NEOPLAN мав дотримуватись вимог п.п. 15.1 та 15.2 ПДР, які передбачають зупинку та стоянку на дорозі у спеціально відведених місцях чи на узбіччі, а за їх відсутності біля правого краю проїзної частини (якомога правіше, щоб не перешкоджати іншим учасникам дорожнього руху), оскільки за вищевказаних обставин мала місце не стоянка, а вимушена зупинка припинення руху транспортного засобу через його, зокрема, технічну зупинку (п. 1.10 ПДР), яка ругулюється п. 15.14 ПДР: «у разі вимушеної зупинки в місці, де зупинку заборонено, водій повинен вжити всіх заходів, щоб прибрати транспортний засіб, а за неможливості це зробити діяти згідно з вимогами пунктів 9.9-9.11 цих Правил». Слід зазначити, що водієм автобуса NEOPLAN ОСОБА_39 цей пункт ПДР виконано не було, оскільки, як вбачається з відомостей протоколу огляду місця події в місці, де водій автобуса ОСОБА_49 вимушено зупинив автобус через пошкодження правого переднього колеса, до правого краю проїзної частини прилягає асфальтоване узбіччя шириною 2,5 м, що, виходячи із ширини автобуса 2,5 м (т. 6 а.с. 82), дозволяло прибрати транспортний засіб з проїзної частини. Щодо п. 3 висновку експерта від 15.02.2021 № 036-09(Е)/20 про те, що вказане порушення водія ОСОБА_96 було щонайменше необхідною умовою вказаної ДТП та перебуває в причинному зв`язку з її виникненням, що, на думку сторони захисту, виключає винуватість ОСОБА_6 , суд виходить із правової позиції Верховного Суду, сформульованої у п.п. 68-72 постанови від 8.12.2020 у справі № 278/1306/17, відповідно до якої створення небезпеки або перешкоди внаслідок порушення правил безпеки іншим учасником дорожнього руху не виключає кримінальної відповідальності водія за ст. 286 КК. Дорожній рух становить діяльність з підвищеним ризиком, під час якої можуть виникати непередбачувані ситуації як в силу певних зовнішніх факторів (наприклад, завалів або поваленого дерева), так і в силу людських помилок, необережності, необачності, а також і порушення правил дорожнього руху. Тому на всіх учасників дорожнього руху покладається обв`язок дотримуватися не лише чітко визначених правил, як, наприклад, обмеження швидкості або заборони проїзду, але й загальних засад безпеки руху, що визначаються дорожньою обстановкою, що склалася. Водій юридично зобов`язаний бути уважним, стежити за дорожньою обстановкою, відповідно реагувати на її зміну (пункт 2.3 ПДР) та в разі виникнення небезпеки для руху або перешкоди, яку об`єктивно спроможний виявити, негайно вжити заходів для зменшення швидкості аж до зупинки транспортного засобу або безпечного для інших учасників руху об`їзду перешкоди (пункт 12.3 ПДР). Закон не передбачає модифікації цих обов`язків або звільнення від них залежно від причин виникнення перешкоди, тому ці причини можуть включати також і порушення ПДР іншим учасником дорожнього руху. Визначальним фактором для визначення відповідальності водія за наслідки ДТП є об`єктивна можливість виявити небезпеку і технічна можливість уникнути спричинення цих наслідків.

Таким чином, виходячи із наведеної позиції Верховного Суду, допущене водієм автобуса NEOPLAN ОСОБА_39 порушення п. 15.14 ПДР не звільняє водія сідлового тягача DAF ОСОБА_6 від кримінальної відповідальності за допущені ним порушення п.п. 12.2, 12.3 та 13.1 ПДР, які відповідно до висновків експерта від 26.11.2019 № 3/1113 та від 10.03.2020 № 28719, стали причиною виникнення вказаної ДТП. Разом із цим, суд погоджується із висновком експерта від 15.02.2021 № 036-09(Е)/20 про те, що вказане порушення водія автобуса ОСОБА_96 стало необхідною умовою виникнення вказаної ДТП, що має враховуватись судом при визначенні, зокрема, ступеню тяжкості вчиненого кримінального правопорушення та призначенні покарання.

Крім того, як вбачається із відомостей протоколу огляду місця події, висновків судово-медичних експертиз, показань очевидців ДТП, внаслідок наїзду сідлового тягача DAF на автобус NEOPLAN 9 пасажирів останнього загинули на місці події, а 8 отримали тілесні ушкодження середнього ступеню тяжкості. При цьому, як вбачається з показань очевидців події, серед загиблих в момент наїзду в салоні автобуса (в його задній частині) перебувала лише ОСОБА_40 , інші загиблі перебували ззовні біля передньої частини автобуса і загинули внаслідок наїзду автобусом, що узгоджується із відомостями протоколів огляду трупів в морзі та актів їх судово-медичного дослідження про наявність на значній частині одягу трупів бруду, пилу, мастила, інших технічних рідин тощо. І хоча всі досліджені судом докази в їх сукупності доводять, що всі вищевказані пасажири автобуса NEOPLAN загинули або отримали тілесні ушкодження середньої тяжкості саме внаслідок наїзду на автобус сідлового тягача DAF, яким керував ОСОБА_6 і який відбувся внаслідок допущених останнім зазначених порушень ПДР, та обставина, що восьмеро із загиблих знаходились в момент наїзду біля передньої частини автобуса і тим самим сприяли настанню цих наслідків, має також бути врахована при визначенні ступеню тяжкості вчиненого кримінального правопорушення та призначенні покарання.

Разом із цим, ОСОБА_6 ставилось у вину порушення ним вимог, окрім названих, ще й п. 1.5, підп. «б» п 2.3 та 13.3 ПДР. Як роз`яснив Пленум Верховного Суду України у п. 3 постанови від 23.12.2005 № 14 «Про практику застосування судами України законодавства у справах про деякі злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, а також про адміністративні правопорушення на транспорті» судам при розгляді справ про кримінальні правопорушення, відповідальність за які встановлено, зокрема, ст. 286 КК, слід з`ясовувати, норми яких правил не додержано і чи є причинний зв`язок між цими порушеннями та передбаченими законом суспільно небезпечними наслідками. Оскільки відповідно до ОСОБА_6 висновків експерта від 26.11.2019 № 3/1113 та від 10.03.2020 № 28719 у причинному зв`язку із вказаною ДТП та її наслідками перебувають допущені ОСОБА_6 порушення вимог п.п. 12.2, 12.3 та 13.1 ПДР, суд виключає із обставин, які вважає доведеними і які перебувають у прямому причинному зв`язку із вказаною ДТП та її наслідками, інкриміновані йому порушення п. 1.5, підп. «б» п 2.3 та 13.3 ПДР, не виключаючи їх при цьому із загальних обставин, встановлених судом.

Таким чином суд вважає, що винуватість обвинуваченого ОСОБА_6 у вчиненні вищевказаного діяння доведена, і кваліфікує його за ч. 3 ст. 286 КК як порушення правил безпеки дорожнього руху особою, яка керує транспортним засобом, що спричинило загибель дев`ятьох осіб та заподіяло восьми потерпілим середньої тяжкості тілесні ушкодження.

При призначенні покарання суд відповідно до ст. 65 КК враховує, що кримінальне правопорушення, вчинене обвинуваченим, є неумисним тяжким злочином проти безпеки руху, внаслідок якого загинуло дев`ять осіб, вісім осіб отримали тілесні ушкодження середньої тяжкості.

Обвинувачений ОСОБА_6 несудимий, одружений, офіційно працевлаштований, за місцем роботи та проживання характеризується позитивно.

Обставин, що пом`якшують або обтяжують покарання, не встановлено.

Враховуючи наведене, особу обвинуваченого, позицію потерпілих, які наполягали на справедливості, невідворотні наслідки діяння у вигляді загибелі 9 осіб, суд призначає покарання у виді позбавлення волі з позбавленням права керувати транспортними засобами. Разом із цим, суд враховує і ту обставину, що умовами вчинення обвинуваченим кримінального правопорушення стало порушення водієм автобуса NEOPLAN ПДР, а також розміщення пасажирів автобуса біля його передньої частини сприяло тяжкості наслідків ДТП, суд призначає основне покарання не на максимальний строк, визначений санкцією статті. У той же час враховуючи, що за вказаних обставин водій ОСОБА_6 , маючи 30-річний водійський стаж, діяв із злочинною самовпевненістю, суд призначає додаткове покарання на максимальний строк.

У кримінальному провадженні потерпілими та позивачами були заявлені цивільні позови до ТОВ «Петрол Логістик» про відшкодування майнової та моральної шкоди, заподіяних їхнім працівником ОСОБА_6 вказаним кримінальним правопорушенням при виконанні службових обов`язків. Проте до виходу суду в нарадчу кімнату усі позивачі реалізували своє право, передбачене ч. 3 ст. 61 КПК, та відмовились від пред`явлених раніше позовів. Відповідно до ч. 5 ст. 128 КПК цивільний позов у кримінальному провадженні розглядається судом за правилами, встановленими цим Кодексом. Якщо процесуальні відносини, що виникли у зв`язку з цивільним позовом, цим Кодексом не врегульовані, до них застосовуються норми Цивільного процесуального кодексу України (далі ЦПК) за умови, що вони не суперечать засадам кримінального судочинства. Згідно із ч. 3 ст. 206 ЦПК відмова позивача від позову є підставою для закриття провадження у цій частині, що не суперечить наведеним нормам КПК, у зв`язку із чим суд приймає відмову від позову усіх позивачів у справі та закриває провадження у цій частині.

Враховуючи прийняте рішення щодо цивільних позовів, арешт на речові докази та інше майно цивільного відповідача на підставі ч. 4 ст. 174 КПК підлягає скасуванню, а речові докази та саме майно поверненню власникам або законним володільцям (залишенню в їх розпорядженні), за виключенням майна, яке не становить матеріальної цінності, а тому підлягає знищенню.

Процесуальні витрати сторони обвинувачення, пов`язані із залученням експертів, підлягають стягненню з обвинуваченого на користь держави.

Прокурор, зважаючи на суворість покарання, вважав, що існує ризик переховування обвинуваченого від його відбування, запобігти якому менш суворі запобіжні заходи ніж тримання під вартою не здатні. Враховуючи призначене судом покарання, суд погоджується, що існує ризик переховування обвинуваченого від його відбування. Проте оцінюючи ступінь вірогідності настання цього ризику, суд виходить із того, що обвинувачений вчинив хоч і тяжкий, проте неумисний злочин, до кримінальної відповідальності не притягувався, працевлаштований, має сім`ю, характеризується виключно позитивно, після звільнення з-під варти 24.04.2020 жодного разу не порушив умов обраних більш м`яких запобіжних заходів, останнім з яких є особисте зобов`язання, а тому суд розцінює ступінь вірогідності настання вказаного ризику як малоймовірний, для запобігання якому суд вважає достатнім обраного раніше запобіжного заходу у вигляді особистого зобов`язання. Разом із цим, враховуючи призначене додаткове покарання, суд вважає за необхідне застосувати до обвинуваченого тимчасове обмеження в користуванні правом керування транспортними засобами.

Керуючись ст. ст. 3679-371, 373-374 КПК, суд

у х в а л и в:

ОСОБА_6 визнати винним у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч. 3 ст. 286 КК, та призначити йому покарання у виді позбавлення волі на строк вісім років з позбавленням права керування транспортними засобами на строк три роки.

Початок строку відбування покарання обчислювати з дня взяття під варту після звернення вироку до виконання.

Зарахувати в строк відбування покарання ОСОБА_6 строк його попереднього ув`язнення з дня його затримання 23.09.2019 до звільнення з-під варти 24.04.2020 включно з розрахунку один день попереднього ув`язнення за один день позбавлення волі.

До набрання вироком законної запобіжний захід ОСОБА_6 залишити попередній особисте зобов`язання.

Застосувати до ОСОБА_6 тимчасове обмеження в користуванні спеціальним правом, а саме правом керування транспортними засобами, строком на два місяці до 11 грудня 2023 року включно, заборонивши ОСОБА_6 використовувати посвідчення водія серії " НОМЕР_4 ", видане на його ім`я.

Стягнути з обвинуваченого ОСОБА_6 на користь держави 20 097 (двадцять тисяч дев`яносто сім) грн. 28 коп. судових витрат на залучення експертів при проведенні експертиз.

Прийняти відмову від позовів до ТОВ «Петрол Логістик» про стягнення шкоди, заподіяної кримінальним правопорушенням, позивачів: ОСОБА_23 , ОСОБА_29 , ОСОБА_108 , ОСОБА_109 , ОСОБА_8 , ОСОБА_25 , ОСОБА_9 , ОСОБА_110 , ОСОБА_18 , ОСОБА_19 на суму 500 000 грн. кожен; ОСОБА_111 , ОСОБА_14 , ОСОБА_16 , ОСОБА_10 , ОСОБА_112 , ОСОБА_22 на суму 600 000 грн. кожен; ОСОБА_17 , ОСОБА_113 на суму 800 000 грн. кожен; ОСОБА_26 , ОСОБА_11 , ОСОБА_20 , ОСОБА_12 , ОСОБА_28 , ОСОБА_13 , ОСОБА_21 , ОСОБА_15 , ОСОБА_27 , ОСОБА_114 , ОСОБА_115 по 150 000 грн. кожен, а кримінальне провадження в цій частині закрити на підставі ч. 3 ст. 206 ЦПК.

Арешт, накладений ухвалами слідчих суддів Корольовського районного суду м. Житомира від 24.09.2019 на автобус NEOPLAN N 316, р.н. НОМЕР_3 , автомобіль «DAF ХF 105.460», р.н. НОМЕР_1 , з напівпричепом цистерною «OTOKAR CA FRUEHAUF», р.н. НОМЕР_2 , скасувати а вказані транспортні засоби повернути: автобус NEOPLAN власнику ОСОБА_106 , автомобіль DAF з цистерною OTOKAR законному володільцю ТОВ «Петрол Логістик». Арешт, накладений ухвалою слідчого судді Корольовського районного суду м. Житомира від 11 листопада 2019 року на транспортні засоби ТОВ «Петрол Логістик», а саме: МАЗ 8952, р.н. НОМЕР_5 , ГАЗ 5312, р.н. НОМЕР_6 , МАЗ 5334, р.н. НОМЕР_7 , ГАЗ 531201, р.н. НОМЕР_8 , ГАЗ 5312, р.н. НОМЕР_9 , скасувати, а вказані транспортні засоби залишити в розпорядженні ТОВ «Петрол Логістик».

Інші речові докази: тахограф автомобіля DAF з карткою водія ОСОБА_6 повернути ТОВ «Петрол Логістик», електричний ліхтар повернути ОСОБА_106 , пошкоджену блок-фару автомобіля DAF повернути ТОВ «Петрол Логістик», дві електролампи з дублюючого заднього блок-ліхтаря автобуса NEOPLAN знищити.

Вирок набирає законної сили після закінчення строку подання апеляційної скарги, якщо таку скаргу не було подано. У разі подання апеляційної скарги вирок, якщо він не скасований, набирає законної сили після ухвалення рішення судом апеляційної інстанції.

На вирок може бути подана апеляція до Житомирського апеляційного суду через Житомирський районний суд Житомирської області протягом тридцяти днів з моменту його проголошення, а обвинуваченим в той же строк з моменту вручення копії вироку.

Копію вироку негайно після проголошення вручити обвинуваченому і прокурору. Інші учасники судового провадження мають право отримати копію вироку в суді.

Суддя ОСОБА_1