Справа № 493/2694/14-к
Провадження № 1-кп/493/6/16

В И Р О К
ІМЕНЕМ УКРАЇНИ
17.03.2016 м. Балта Одеська область

Балтський районний суд Одеської області в складі:

головуючого-судді ОСОБА_1

при секретарі ОСОБА_2

за участю прокурора ОСОБА_3

захисників ОСОБА_4

ОСОБА_5

ОСОБА_6

обвинувачуваних ОСОБА_7

ОСОБА_8

потерпілого ОСОБА_9 ,

розглянувши у відкритому судовому засіданні в залі суду в м. Балта кримінальне провадження відносно:

ОСОБА_8 , ІНФОРМАЦІЯ_1 , уродженки м. Стрий Львівської області, громадянки України, працююча поїзним диспетчером ДН-1 Одеської залізниці, не заміжньої, раніше не судимої, з вищою освітою, мешкає АДРЕСА_1 ;

ОСОБА_7 , ІНФОРМАЦІЯ_2 , уродженця м. Помічна Кіровоградської області, громадянина України, працюючого машиністом електровоза локомотивного депо ст. Помічна Одеської залізниці, одруженого, раніше не судимого, з середньотехнічною освітою, мешкає АДРЕСА_2 ,

- обвинувачених у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч.3 ст. 276 КК України,

В С Т А Н О В И В :

Наказом ДН-1 №317 від 16.10.2000 р. ОСОБА_8 призначено на посаду поїзного диспетчера поїзної дільниці оперативного розпорядчого відділу Одеської залізниці.

30.08.2007, близько 03.00 години, ОСОБА_8 , знаходячись на чергуванні та перебуваючи на робочому місці за адресою: м. Одеса, вул. Пантелеймонівська 19, виконуючи обов`язки поїздного диспетчера на дільниці від ст. Обхідна до ст. Орлик, грубо порушила вимоги «Правил технічної експлуатації залізниць України», затверджені Міністерством транспорту України від 20 грудня 1996 року з відповідними змінами, (надалі Правил), а саме:

- п. 1.4 згідно якого працівники залізничного транспорту повинні забезпечувати безпеку пасажирів;

- п. 15.1 Правил, згідно якого порядок використання технічних засобів станції визначається техніко-розпорядчим актом, що регламентує безпечне і безперешкодне приймання, відправлення та проходження поїздів через станцію,та даний порядок, що встановлюється техніко-розпорядчим актом, є обов`язковий для працівників усіх служб;

- п. 16.3 Правил, згідно якого кожний пасажирський поїзд має прийматися, як правило, на призначену колію, порядок використання колій для приймання і відправлення поїздів має бути вказаний в технічно-розпорядчому акті станції;

- п.16.32 Правил, згідно якого на двоколійних перегонах кожна головна колія, як правило, служить для руху поїздів в одному визначеному напрямку;

- п. 13.1 Правил, згідно якого основою організації руху поїздів є графік руху, який об`єднує діяльність усіх підрозділів і відображає план експлуатаційної роботи залізниць,та графік руху непорушний закон для працівників залізничного транспорту. Дотримання графіка руху поїздів і попередження його порушень має бути головним для всіх працівників, пов`язаних з організацією руху поїздів - у частині організації руху поїздів на ділянці на основі графіка руху поїздів;

- п. 13.3 Правил та «Коментарів щодо застосування положень до вказаного пункту», згідно якого призначення та відміна локомотивів без вагонів, інших поїздів, не передбачених графіком руху здійснюється поїзним диспетчером. Призначення кожного поїзда, не передбаченого графіком руху, оголошується поїзним диспетчером із зазначенням порядку руху поїзда - у частині оголошення порядку (розкладу) руху не передбаченого графіком поїзда №4304 (одиночного локомотива).

Крім того грубо порушила:

- п. 18 ТРА (Технічно-розпорядчого акту станції Балта Одеської залізниці, затверджений наказом начальника відділу перевезень Одеської дирекції залізничних перевезень №15/ДНН-1 від 11 грудня 2006 року), згідно якого пропускання поїздів, маневрових составів і одиночних локомотивів по коліях, які розміщені між пасажирською будівлею і пасажирським поїздом, який стоїть на станції забороняється;

- п. 5.1 «Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України»,затверджена Міністерством транспорту України від 31 серпня 2005 року №507, згідно якого на двоколійних перегонах як з одностороннім, так і з двостороннім автоблокуванням по кожній колії, рух парних поїздів здійснюється по одній, непарних по другій головній колії, кожна з яких є правильною для поїздів даного напрямку;

- п. 6.3.3 цієї ж інструкції, згідно якого якщо після відкриття вхідного або вихідного світлофора виникає необхідність змінити маршрут, диспетчер, попередивши про це машиніста, переконавшись, що машиніст зрозумів його вірно, закриває відповідний світлофор і може приступити до готування нового маршруту і вдруге відкрити світлофор лише після того, як переконається у тому, що поїзд затримано біля вхідного світлофора або на колії відправлення;

- п. 13.2 «Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів в аварійних і нестандартних ситуаціях» ЦД-0048, затверджено та введено в дію наказом №661-Ц від 25 грудня 2002 року, згідно якого поїзному диспетчеру дозволяється відправляти по неправильній колії тільки вантажні поїзда, відправлення пасажирських поїздів по неправильній колії дозволяється лише у виняткових випадках за наказом чергового дирекції залізничних перевезень;

- п. 5.16 «Методичних рекомендацій щодо дій працівників господарств Укрзалізниці» затверджено Наказам Державної адміністрації залізничного транспорту України 20 грудня 2004 року №992-ЦЗ - у частині забезпечення безпеки пасажирів шляхом відповідного вибору колій для пропуску поїздів станцією Балта та прилеглими перегонами.

В результаті чого ОСОБА_8 не проконтролювала належним чином рух поїздів, не забезпечила безпеку пасажирів шляхом відповідного вибору колії для пропуску поїздів станцією Балта та прилеглими перегонами, не вибрала маршрут слідування поїзда №4304, так щоб останній не пролягав між маршрутом слідування пасажирського поїзда №131 та пасажирською будівлею, надала дозвіл на слідування поїзда №4304 між пасажирським поїздом №131 та пасажирською будівлею ст. Балта, в результаті чого, місце схрещення (роз`їзду) пасажирського поїзда №131 слідуючого сполученням «Сімферопіль-Хмельницький», та поїзду №4304 електровоз №1089 слідуючого резервом по направленню «Слободка-Помічна»,- відбулося на ст. Балта під час знаходження на другій колії пасажирського поїзда «Сімферопіль-Хмельницький» на стоянці для посадки та висадки пасажирів, та слідуючого в цей час по першій колії поїзда №4304 між будівлею вокзалу та пасажирським поїздом «Сімферопіль-Хмельницький».

Внаслідок чого, пасажир ОСОБА_10 , яка в темний час доби, не звернувши увагу на наближення по 1-му залізничному шляху резервного поїзду (електровозу) №4304, слідуючи на посадку в пасажирський поїзд «Сімферопіль-Хмельницький», переходячи залізничні шляхи по другому центральному пішохідному переходу, була смертельно травмована ударом виступаючих бічних частин електровозу №4304, та згідно висновку судово-медичної експертизи №86 від 31.08.2007 отримала тяжкі тілесні ушкодження , від яких померла на місці пригоди.

Відповідно до наказу №45/ОС від 27.02.2007, ОСОБА_7 призначено на посаду машиніста електровоза локомотивного депо ст. Помічна Одеської залізниці, та на нього покладено наступні обов`язки:

- забезпечувати безпеку руху на основі ретельного виконання ПТЕ, чинних нормативних актів (інструкцій, наказів, вказівок);

- забезпечувати виконання графіка руху поїздів та завдань на маневрову роботу, не допускаючи спрощень, порушень вимог ПТЕ та інших нормативних актів;

- виконувати встановлені та впроваджувати передові, безпечні методи водіння поїздів та виконання маневрової роботи, вміло діяти у нестандартних та аварійних ситуаціях, згідно з розробленими у депо та на залізниці посібниками і рекомендаціями.

30.08.2007, близько 03.00 години, ОСОБА_7 , знаходячись на робочому місці і виконуючи обов`язки машиніста електровоза №4304, рухаючись на зазначеному поїзді (електровозі) по 1-му залізничному шляху ст. Балта Одеської залізниці між пасажирською будівлею та пасажирським потягом №131 сполученням «Сімферополь-Хмельницький», що знаходився на 2-му залізничному шляху вказаної станції, грубо порушуючи вимоги п. 1.4 «Правил технічної експлуатації залізниць України», затверджених Міністерством транспорту України від 20 грудня 1996 року з відповідними змінами (далі Правил), згідно якого працівники залізничного транспорту повинні забезпечувати безпеку пасажирів; п. 16.38 Правил, згідно якого під час ведення поїзда машиніст та його помічник зобов`язані забезпечити безпечний рух поїзда, з точним дотриманням графіка руху, стежити за вільністю колії, сигналами, сигнальними покажчиками та знаками, виконувати їх вимоги і повторювати один одному всі сигнали, що подаються світлофорами, сигналами зупинки та зменшення швидкості, що подаються з колії і поїзда, стежити за станом і цілісністю поїзда, а на електрифікованих ділянках, крім того, і за станом контактної мережі, при проходженні по станційних коліях подавати встановлені сигнали, стежити за правильністю маршруту, за вільністю колії та сигналами, що подаються працівниками станції, негайно вживати заходів до зупинки в разі загрози безпеці руху чи для запобігання наїзду на людей; п. 16.39 Правил, згідно якого машиніст поїзда повинен мати гальмівні пристрої завжди готовими до дії, в разі несподіваної подачі сигналу зупинки або раптового виникнення перешкоди негайно застосовувати пристрої екстреного гальмування для зупинки поїзда; п. 3.18.1 «Інструкції локомотивній бригаді», затверджена наказом Укрзалізниці 22 листопада 2002 року №ЦТ-0106, згідно якого машиніст локомотива зобов`язаний забезпечувати безпеку руху на основі ретельного виконання вимог ПТЕ, чинних нормативних актів (інструкцій, наказів, вказівок), не зважаючи на те, що ним було встановлено, що на 2-й колії ст. Балта знаходиться пасажирський поїзд,а поїзд під його керуванням рухається по 1-й колії, тобто між вокзалом ст. Балта та пасажирським поїздом, що заборонено п.18 ТРА станції Балта (Технічно-розпорядчий акт станції Балта Одеської залізниці, затверджений наказом начальника відділу перевезень Одеської дирекції залізничних перевезень №15/ДНН-1 від 11 грудня 2006 року),- не оцінив зазначену ситуацію як таку, що загрожує безпеці руху, своєчасно не вжив заходів до зупинки поїзда №4304 шляхом екстреного гальмування, внаслідок чого, пасажир ОСОБА_10 , яка в темний час доби не звернувши увагу на наближення по 1-му залізничному шляху резервного поїзду (електровозу) №4304, переходячи залізничні шляхи по другому центральному пішохідному переходу, була смертельно травмована ударом виступаючих бічних частин електровоза №4304.

Обвинувачувана ОСОБА_8 винною себе не визнала та пояснила, що вона дійсно працює поїздним диспетчером поїзної дільниці оперативного розпорядчого відділу Одеської залізниці. 30 серпня 2007 року вона знаходилась на робочому місці в якості поїздного диспетчера з 2-00 до 4-00 години, та керувала рухом поїздів на дільниці від ст. Обхідна до ст. Орлик, куди входить участок Обхідна-Балта та Жеребково-Балта по яких рухались назустріч один одному відповідно поїзди: №4304 (електровоз резерву) та №131 «Сімферопіль Хмельницький».

Рух поїзда №4304 вона визначила поза графіком, особисто розклад руху машиністу вона не доводила, пояснюючи що начебто довела до чергових по станціях, що під час судового слідства не знайшло підтвердження. За її розрахунками електровоз резерву №4304 повинен був прослідувати ст. Балта за 5 хв. до пасажирського поїзда. Про те що визначений нею порядок проходження поїздами не витримується, а саме, що пасажирський поїзд заходить на ст. Балта, а поїзд резерву ще не прослідував ст. Балта, вона дізналася по факту. ОСОБА_11 слідування,вибір колій виконує вона,але ст. Балта знаходиться на автономному управлінні, тому чергова по ст. Балта знаючи, що на другі колії знаходиться пасажирський поїзд,- повинна була не відкривати вхідний світлофор поїзду резерва, оскільки він повинен рухатися по першій колії між пасажирським поїздом та будівлею вокзалу, або подати круговими рухами червоний сигнал фонарем для зупинки, чого своєчасно не виконала, хоча пояснила, що на відкриття дозволяючих вхідних сигналів на ст. Балта вона дає дозвіл, а чергова по станції залежно від умов їх включає. Вихідні дозволяючі сигнали по ст. Балта включає вона, але фактично по її команді включає черговий по станції. Відповідно до своїх приладів вона бачить, які поїзда знаходяться на станції, а які на перегонах підконтрольної їй дільниці.

Після уточнення прокурором обвинувального акту,- ОСОБА_8 відмовилася від дачі показів.

Обвинувачуваний ОСОБА_7 винним себе також не визнав та пояснив, що він являється машиністом електровоза (подвійна секція) поїзда №4304. Повертався зі ст. Слободка на ст. Помічна. На цьому проміжку руху він рухався поза графіком, та без розкладу руху, оскільки поїздний диспетчер з цього приводу інформації до нього не доводила,чергові по станціях також не доводили. На ст. Обхідна він стояв біля 12 хвилин, при під`їзді до ст. Балта відповідно до сигналів світлофора йому було дозволено рух по «лівій боковій без зупинки», зменшивши швидкість відповідно до вимог, подаваючи звукові попереджувальні сигнали великої гучності «тифоном», з включеним прожектором та буферними вогнями, рухаючись дальше зрозумів, що праворуч поїзд, і тільки порівнявшись з головою поїзда, - зрозумів що на колії праворуч знаходиться пасажирський поїзд,продовжував рух, і замітив на пероні двох пасажирів, які згодом почали рух до переходу до колії пасажирського поїзда по другому центральному пішохідному переходу, - тому він застосував екстрене гальмування з подачею піску, але сталося зіткнення з потерпілою. Також пояснив, що ТРА(техніко-розпорядчий акт) ст. Балта забороняє проїзд між будівлею вокзалу та пасажирським поїздом. Чергова по ст. Балта з ним на зв`язок не виходила, та не доводила йому розклад руху, а саме час прибуття на ст. Балта. Таку інформацію йому не доводила і чергова на попередній станції Обхідна. Чергова по ст. Балта їх не зустрічала.

Незважаючи на те, що обвинувачувані не визнали себе винними, їх вина в повному обсязі підтверджується сукупністю доказів, дослідженими в судовому засіданні.

Потерпілий ОСОБА_9 суду пояснив, що очевидцем події він не був, цивільний позов не заявляє.

Свідок ОСОБА_12 пояснила, що на той час вона працювала черговою по ст. Балта, заступила на чергування о 20-00 29 серпня і до 8-00 30 серпня 2007 року. Зі ст. Жеребково зателефонувала чергова, повідомивши про відправку поїзда «Сімферопіль-Хмельницький» на ст. Балта, а через деякий час зателефонувала чергова зі ст. Обхідна про відправку електровоза резерву на ст. Балта. Поїздний диспетчер визначила порядок прийому поїздів: пасажирського на другу колію, а електровоза резерву на першу колію, та надала дозволи на відкриття вхідних сигналів. Тому вона відкрила на підставі дозволу поїзного диспетчера вхідні сигнали. Вихідні сигнали чергова по ст. Балта зобов`язана включити негайно після отримання відповідного сигналу поїздного диспетчера. В зв`язку з тим, що схрещення грузового поїзда могло відбутися на ст. Балта під час стоянки на другій колії пасажирського,- вона зв`язалася з поїздним диспетчером з метою уточнення прийому поїздів, запропонувавши навпаки прийняти пасажирський поїзд на першу колію, а електровоз резерву на другу, але поїздний диспетчер повідомила, що електровоз резерву вспіє прослідувати першою колією через ст. Балта до приходу пасажирського, точного часу прибуття електровозу резерву на ст. Балта вона їй не повідомляла. А вона з машиністом поїзда резерву на зв`язок зовсім не виходила, оскільки він знаходився на перегоні, і про це знала поїздний диспетчер по своїм приладам. Про те, що поїзд №131 запізнюються чергова по ст. Балта знала, а також пояснила, що про це знала і поїздний диспетчер відповідно до своїх приладів. Вона пішла на перон для зустрічі поїзда №131 «Сімферопіль-Хмельницький». Коли повернулася в приміщення чергової по ст. Балта, по приладах помітила, що електровоз резерву пройшов вхідний сигнал на ст. Балта, часу на зв`язок з машиністом не було, тому вирішила попередити про це можливих пасажирів через гучномовець, після чого почула гальму електровоза резерву, та на виході із приміщення чергової по ст. Балта, зустріла машиніста електровозу резерву.

Також пояснила, що заборонити вхід електровозу резерву вона могла, але в такому випадку пасажирський поїзд не зміг-би вийти, оскільки в цьому напрямку після ст. Балта одноколійний участок залізної дороги, і поїздний диспетчер не змогла б надати дозвіл, а вона включити сигнал на вихід пасажирському поїзду, а після проходження одиночним локомотивом вхідного світлофора, - вона фізично не могла своєчасно подати ручним фонаром сигнал зупинки, оскільки все відбувалося в одночасно в короткому проміжку часу. Також пояснила, що за межами ст. Балта вона не має ніяких технічних можливостей керувати рухом поїздів, контролювати їх місцезнаходження, оскільки це участок відповідальності поїзного диспетчера.

Свідок ОСОБА_13 суду пояснив, що працює помічником машиніста, та 30 серпня 2007 року під управлінням машиніста ОСОБА_7 слідували електровозом №4304 зі ст. Обхідна на ст. Балта, при заїзді на ст. Балта пробували зв`язатися з черговою по станції, але вона не відповідала, тому керувались світлофорами, відповідно до яких проходили без зупинки по «лівій боковій», т.т. перша колія біля будівлі вокзалу, подавали попереджувальні звукові сигнали тифоном, т.т. великої гучності, при цьому був включеним прожектор та буферні вогні. Коли порівнялись з головою потягу, який знаходився праворуч, то зрозуміли, що потяг пасажирський, продовжували рух, після чого помітили двох пасажирів, які були на пероні біля вокзалу, а коли вони почали рух в сторону залізничної колії, - машиніст примінив екстрене гальмування. Поїздний диспетчер, та чергова по ст. Балта з ними на зв`язок не виходили, та не доводили графік чи розклад проходження по ст. Балта. Чергова по ст. Балта їх не зустрічала. Після зіткнення з потерпілою, та після екстреної зупинки електровоза, коли він підійшов до потерпілої, то почув від неї запах алкоголю.

Свідок ОСОБА_14 , який являється помічником машиніста пасажирського поїзда №131 «Сімферопіль-Хмельницький» в судовому засіданні пояснив, що перед прибуттям на ст. Балта, чергова по ст. Балта по зв`язку повідомила, що їх приймають «на второй путь до выходного, скрещиваемся со встречным електровозом». Вона їх зустрічала фонаром на своєму робочому місці біля «дежурки». Вони заїхали на ст. Балта, зупинилися в місці визначеному для зупинки локомотива, горів червоний, т.т. забороняючий на вихід їм сигнал. Він став оглядати ходову частину локомотива та бачив як заходив зустрічний з включеним прожектором та буферними вогнями на ст. Балта, який «тифонил», що приміняється в екстрених випадках. Коли зустрічний зайшов, нам відкрили дозволяючий сигнал, а також чергова по радіозв`язку дала добро на вихід,- і вони поїхали.

Свідок ОСОБА_15 суду пояснив, що він на той час був машиністом пасажирського поїзда№131 «Сімферопіль-Хмельницький», на ст. Балта вони приймалися на заборонений червоний вихідний на другу колію. Стоянка мала бути 4 хвилини, а стояли біля 6 хвилин, тому що чекали зустрічного. Коли зустрічний заїхав на ст. Балта, їм відкрили дозволяючий вихідний, і вони поїхали.

Свідок ОСОБА_16 суду пояснив, що він з потерпілою були знайомі, та поверталися від її батьків із м. Роздільна в м. Котовськ поїздом «Одеса-Знаменка», але проспали ст. Котовськ, тому вийшли на ст. Балта. Намагалися повернутися в м. Котовськ поїздом «Знаменка-Одеса», але їх без квитків не взяли, після чого вони взяли квитки на поїзд №131 «Сімферопіль-Хмельницький». Коли об`явили про прибуття поїзда «Сімферопіль-Хмельницький» вони були на лавочці, яка була на пероні першої колії, праворуч при виході з будівлі вокзалу. Очікуваний поїзд вже прибував на другу колію, а оскільки вони були на лавочці, тому потерпіла побігла до залізничного переходу щоби перейти до другої колії, в руках у неї був тетрис, а він брав в руки пакети з лавки. Коли він взяв пакети та повернувся щоб йти, то побачив що вона була на переході, а з правої сторони слідував електровоз, він крикнув до неї «поїзд», вона оглянулась, і в цей час поїзд її збив передньою лівою частиною, вона відлетіла в ліву сторону по ходу електровоза резерва. Він не бачив, щоб вона вживала спиртне. Не чув оголошення по гучномовцю, що по першій колії прослідує електровоз.

Протоколом огляду місця події від 30 серпня 2007 року зі схемою, та фото таблицею приєднаними до нього, відповідно до якого зафіксовано місцезнаходження та положення тіла ОСОБА_10 , зафіксована прив`язка до місцевості, та відповідні розміри (Т-1 а.с. 88-94);

Висновком експерта № 86 Кодимського районного відділення Одеського обласного бюро судово-медичної експертизи (Т-1 а.с. 98-101), відповідно до якого на підставі даних судово-медичного дослідження трупа ОСОБА_10 , 1988 р.н., виявлені наступні ушкодження: відкрита черепно-мозкова травма з крововиливами під оболонки і в речовину головного мозку, крововилив в м`які тканини голови, перелом склепіння та основи черепа, забійні рани голови, садна обличчя, садна лівого ліктя, крововилив лівої стопи, переломо-вивих лівого плеча, розтрощення печінки. Зазначені тілесні ушкодження утворилися від дії тупого предмета з достатньою силою можливо, при обставинах зазначених в постанові в термін, тобто 30.08.2007 року та характерні для залізничної травми, при первинному контакті об виступаючі частини локомотива ліво-бічною поверхнею тулуба, виходячи з локалізації ушкоджень. Смерть ОСОБА_10 настала ІНФОРМАЦІЯ_3 і знаходиться в прямому причинному зв`язку з виявленими пошкодженнями і настала від відкритої черепно-мозкової травми з крововиливом під оболонки і в речовину головного мозку з набряком і здавленням головного мозку, переломом склепіння та основи черепа, розтрощення печінки. Такого роду ушкодження відносяться до категорії тяжких за критерієм небезпеки для життя і які призвели до смерті. При судово-токсикологічному дослідженні в крові трупа ОСОБА_17 етиловий спирт виявлений в концентрації 1.2%%, що за життя могло відповідати легкому ступені сп`яніння.

Висновком експертів Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз судової залізнично-транспортної експертизи за фактом смертельного травмування пасажира ОСОБА_10 № 3726 від 30.04.2014 року (Т-1 а.с. 211-249), відповідно до якої визначено ,якими конкретно вимогами нормативної бази залізниці повинні були керуватись обвинувачувані, та які конкретно вимоги ними були порушені, розкритий механізм ЗТП, причинно-наслідкові зв`язки, достатні та необхідні умови спрацювання механізму ЗТП, роль людського фактору, а також, що при виконанні машиністом Козловським ПТЄ,- він мав технічну можливість зупинитись до переходу через який проходили пасажири, а саме:

Посадові особи господарства перевезень станції Балта при організації поїзної роботи 30.08.2007 року повинні були керуватися пунктами 1.3, 1.4,13.1, 13.3, 13.4,14.5, 15.1, 16.1, 16.2, 16.3, 16.4, 16.6, 16.7, 16.9, 16.12, 16.21, 16.24, 16.32, 16.33 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 р. та Коментарями та роз`ясненнями щодо застосування положень Правил технічної експлуатації залізниць України, пунктами 5.1, 5.6.1, 6.1, 6.3.1, 6.3.2, 6.3.3, 15.6 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України від 31.08.05 № 507, пунктом 18 Технічно-розпорядчого акту станції Балта Одеської залізниці №15/ДНН-1 від 11 грудня 2006 року, пунктами 1, 2, 3 Глави І, пунктом 1, Глави III, пунктами 1, 5, 6, 7 Глави VII та Главою VIII Інструкції про порядок користування, затвердженої Головним інженером Одеської залізниці від 06.06.1996 р., пунктом 2 Посадової інструкції чергового по залізничній станції Балта від 26.04.2005 року, пунктами 2.2, 13.1, 13.2, 13.6 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях від 25 грудня 2002 року, пунктами 5.1, 5.16 Методичних рекомендацій щодо дій працівників господарств Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуаціях відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України від 20.12.2004 р. , Графіком руху поїздів на 2007-2008 p.p., Відомістю перегінних часів ходу вантажних поїздів.

Невідповідність між діями посадових осіб господарства перевезень і вимогами нормативних документів, що діють на залізничному транспорті України при організації поїзної роботи 30.08.2007 року на станції Балта мала місце.

Дії поїзного диспетчера ОСОБА_18 не відповідали вимогам пунктів 1.4, 15.1, 16.3, 16.4, 16.32 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411, пункту 18 Технічно-розпорядчого акту станції Балта Одеської залізниці від 11 грудня 2006 року, пунктів 5.1 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України від 31.08.05 № 507, пункту 13.2 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях ЦЦ-0048, та пункту 5.16 Методичних рекомендацій щодо дій працівників господарств Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуаціях відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України від 20.12.2004 р. №992-ЦЗ у частині забезпечення безпеки пасажирів шляхом відповідного вибору колій для пропуску поїздів станцією Балта та прилеглими перегонами; пункту 13.1 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411 у частині організації руху поїздів на ділянці на основі графіка руху поїздів; пункту 13.3 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411 та Коментарів та роз`яснення щодо застосування положень Правил технічної експлуатації залізниць України від 05 квітня 2004 р. до вказаного пункту - у частині оголошення порядку (розкладу) руху не передбаченого графіком поїзда № 4304 (одиночного локомотива).

Члени локомотивної бригади поїзда № 4304 (одиночний електровоз) при веденні поїзда № 4304 по перегону, станції Обхідна - станції Балта та при прослідуванні станції Балта повинні були керуватися пунктами 1.4, 6.1, 16.2, 16.30, 16.38, 16.39, 16.40 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 р., Наказом «Про встановлення максимально допустимих швидкостей руху поїздів на дільницях колії Одеської залізниці №188/Н від 16 червня 2005 року, пунктами 3, 3.18, Інструкції локомотивній бригаді від 22 листопада 2004 року, пунктом 2.2 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях ЦЦ-0048, пунктом 5.1 Методичних рекомендацій щодо дій працівників господарств Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуаціях відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України від 20.12.2004 р., пунктами 2.3, 2.4 Інструкції з сигналізації на залізницях України №259 від 08 липня 1995 р., пунктом 10.1.21 Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України. Тексти вказаних пунктів нормативних документів наведені у Досліджені.

Невідповідність між діями членів локомотивної поїзда №4304 (одиночний електровоз) і вимогами нормативних документів, що діють на залізничному транспорті України при прослідуванні станції Балта мала місце.

Дії машиніста поїзда № 4304 ОСОБА_7 при прослідуванні станції Балта не відповідали вимогам пунктів 1.4, 16.38, 16.39 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411, пункту 3.18.1 Інструкції локомотивній бригаді від 22 листопада 2004 року - у частині забезпечення безпеки пасажирів та негайного вжиття необхідних заходів для зупинки (екстреного гальмування) в разі загрози безпеці руху чи для запобігання наїзду на людей.

При перетині залізничних колій станції Балта постраждала ОСОБА_10 повинна була керуватися пунктами 2,3, 14 Правил поведінки громадян на залізничному транспорті, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 10 листопада 1995 р. №903, пунктами 2.1, 2.2, 2.3, 2.6, 3.16 Правил безпеки громадян на залізничному транспорті України, затверджені Наказом Міністерства транспорту України №54 від 19.02.98 р.

Невідповідність між діями постраждалої ОСОБА_10 і вимогами нормативних документів, що діють на залізничному транспорті України при перетині залізничних колій станції Балта мала місце.

Дії постраждалої ОСОБА_10 при перетині залізничних колій станції Балта не відповідали вимогам пунктів 2.2, 2.3, 2.6, 3.16 Правил безпеки громадян на залізничному транспорті України, затверджені Наказом Міністерства транспорту України №54 від 19.02.98 р. - у частині забезпечення власної безпеки (пересвідчення у відсутності поїзда, що наближається, знаходження у безпечній зоні при проходженні поїзда № 4304 по 1-ій головній колії та виходу на колії після його проходження).

Безпосередньою технічною причиною травмування поїздом № НОМЕР_1 (електровозом ВЛ80т № 1089) постраждалої ОСОБА_10 на станції Балта є взаємодія елементів кузова електровоза ВЛ80т № 1089 з постраждалою ОСОБА_10 .

До безпосередньої технічної причини травмування призвели дві першопричини та ряд причин-посередників, впорядкована сукупність яких становить механізм залізнично-транспортної пригоди.

Першою першопричиною, яка призвела до травмування, є невідповідність нормативних та фактичних дій диспетчера ОСОБА_18 у частині забезпечення безпеки пасажирів шляхом відповідного вибору колій для пропуску поїздів станцією Балта та прилеглими перегонами.

Другою першопричиною, яка призвела до травмування, є невідповідність нормативних та фактичних дій постраждалої ОСОБА_10 у частині забезпечення власної безпеки під час перебування на станції Балта.

З технічної точки зору запобігти даній залізнично-транспортній пригоді було можливо. Це могли зробити поїзний диспетчер ОСОБА_18 , машиніст ОСОБА_7 та постраждала ОСОБА_10 .

Для запобігання даній залізнично-транспортній пригоді диспетчеру ОСОБА_18 необхідно було виконати вимоги пунктів 1.4, 15.1, 16.3, 16.4, 16.32 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411, пункту 18 Технічно-розпорядчого акту станції Балта Одеської залізниці від 11 грудня 2006 року, пунктів 5.1 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України № 507 від 31.08.05 р., пункту 13.2 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях ЦЦ-0048, та пункту 5.16 Методичних рекомендацій щодо дій працівників господарств Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуаціях відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України від 20.12.2004 р., і вибрати колії для пропуску поїздів станцією Балта і прилеглими перегонами таким чином, щоб маршрут слідування поїзда № 4304 не пролягав між маршрутом слідування пасажирського поїзда № 131 та пасажирською будівлею.

Для запобігання даній залізнично-транспортній пригоді машиністу локомотива ОСОБА_7 необхідно було виконати вимоги пунктів 1.4, 16.38, 16.39 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411 , пункту 3.18.1 Інструкції локомотивній бригаді від 22 листопада 2004 року, і при виявлені, що поїзд, який стоїть на ІІ-ій колії станції Балта є пасажирським, застосувати екстрене гальмування.

Для запобігання даній залізнично-транспортній пригоді постраждалій ОСОБА_10 необхідно було виконати вимоги пунктів 2.2, 2.3, 2.6, 3.16 Правил безпеки громадян на залізничному транспорті України, затверджених Наказом Міністерства транспорту України №54 від 19.02.98 р., і при перетині залізничних колій станції Балта, пересвідчитись у відсутності поїзда, що наближається, знаходитись у безпечній зоні при проходженні поїзда № 4304 І-ю головною колією.

Інструкцією про порядок користування Автоматичним робочим місцем поїзного диспетчера, затвердженою 6 червня 1996 року (Т-2 а.с. 1-41), відповідно до якої поїздний диспетчер мала можливість володіти ситуацією руху поїздів як на перегонах, так і на станціях.

Посадовою інструкцією чергового по залізничній станції Балта, затвердженої 26 лютого 2004 року (Т-2 а.с. 42-43), відповідно до п.2.6 якої,- виконує розпорядження поїзного диспетчера з питань організації руху поїздів;

Протоколом оперативної наради при начальнику локомотивного депо Помічна від 3 вересня 2007 року (Т-2 а.с.45), відповідно до якого вбачається, що локомотивна бригада поїзда №4304 при виході з кривої ділянки колії, пройшовши електровоз, що зупинився на другій колії станції, встановила, що це прибув пасажирський поїзд, проїжджаючи повз нього, машиніст продовжував подавати сигнали оповіщення великої гучності тифоном. На вихідному світлофорі першої колії горів зелений вогонь. Так як від чергової по станції ніяких вказівок не надходило, машиніст враховуючи, що електровоз пересікає маршрут слідування пасажирів до пасажирського поїзда на другій колії, вирішив швидкість руху не розвивати, пройти станцію з особливою пильністю. В світлі прожектора локомотива машиніст з помічником помітили двох людей, які йшли від вокзалу, йшли спілкуючись через пішохідні переходи, не звертаючи уваги на звукові сигнали електровоза. Локомотив був за 10-15 метрів від другої перехідної площадки, жінка зупинилась, повернулась до супутника і відвернувшись від нього продовжила стрімкий рух в бік першої колії. Машиніст застосував екстрене гальмування, та слідуючи на гальмах локомотивна бригада почула гучний удар по корпусу першої секції локомотива.

Актом службового розслідування обставин нещасного випадку невиробничого характеру на залізничному транспорті України станції Балта Одеської залізниці від 6 вересня 2007 року (Т-2 а.с. 46-48), яким констатується смертельний випадок ОСОБА_10 при вищенаведених обставинах.

Техніко-розпорядчим актом станції Балта, затвердженого 14 грудня 2006 року (Т-2 а.с. 55-62), (Т-1 а.с. 117-189), відповідно до п.18 якого пропускання поїздів, маневрових составів і одиночних локомотивів по коліях, які розміщені між пасажирською будівлею і пасажирським поїздом, який стоїть на станції забороняється.

Випискою відомостей допустимих швидкостей, часу чистого ходу, розгону, сповільнення локомотиву на дільниці Помічна-Котовськ, що в даному випадку становить 13,5 хв. між ст. Обхідна та ст. Балта (Т-2 а.с. 158);

Випискою швидко вимірювача №28191 поїзда №4304 (Т-2 а.с. 224), відповідно до якої по ст. Обхідна зафіксована стоянка 12 хвилин, в 2-50 зафіксовано відправлення зі ст. Обхідна, в 3-02 зафіксовано зупинку екстреним гальмуванням, час від початку руху зі ст. Обхідна до зупинки на ст. Балта склав 12 хвилин, а також випискою (Т-1 а.с. 95) відповідно до якої на ст. Слободка в 01-44 було випробувано гальма поїзда №4304, які знаходились в технічно справному стані, а також зареєстровано екстрене гальмування по ст. Балта при швидкості 30 км. на год. на зелений колір локомотивного світлофора, та гальмівний шлях склав 100 метрів.

Фотокопією журналу форми ДУ-2 по ст. Балта, яким фіксується час відправлення поїздів із сусідніх станцій, час прибуття на ст. Балта, та час відправлення зі ст. Балта (Т-1 а.с. 96-97).

Повідомленням Одеської залізниці про те, що в зміні 30 серпня 2007 року з 02-00 до 04-00 поїздним диспетчером працювала ОСОБА_8 (Т-2 а.с. 225).

Масштабною схемою станції Балта (Т-2 а.с. 227).

Актом комісійного обстеження від 30 серпня 2007 року (Т-2 а.с.229), відповідно до якого електровоз резерву, яким управляв ОСОБА_7 , після залізничної пригоди,- знаходився в справному технічному стані.

Копією наказу від 27 лютого 2007 року,- ОСОБА_7 працював машиністом електровоза (Т-2 а.с. 241).

Графіком руху поїздів на 2007-2008 рік на дільниці Помічна-Одеса- головна (Т-2 а.с. 242).

Довідкою начальника ст. Балта про те, що зі сторони ст. Обхідна,- відстань від вхідного світлофора станції Балта 11Ч до другого (середнього пішохідного переходу пасажирської будівлі (вокзалу) станції Балта складає 796 метрів (Т-2 а.с. 244).

Розкладом руху пасажирського поїзда Сімферопіль-Хмельницький, відповідно до якого можна проаналізувати час запізнення, а також встановлений час яким прибуття та відправлення відповідно до розкладу (Т-2 а.с. 247)

Актом заміру освітлення ст. Балта від 30 серпня 2007 року (Т-2 а.с. 248), відповідно до якого освітлення відповідає нормативам, за виключенням входу до вокзалу.

Допитані в судовому засіданні експерти Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз, які проводили залізнично-транспортну експертизу ОСОБА_19 та ОСОБА_20 пояснили наступне:

- поїздний диспетчер повинна знати ТРА станцій, які знаходяться на ділянці, яку вона обслуговує;

- основою руху на залізній дорозі є графік руху, який складений та затверджений заздалегідь, з врахуванням всіх особливостей та можливості пропуску рухомого складу в конкретних напрямках по конкретних дільницях залізниці, або розклад руху, т.т. час відправлення, час прибуття на кожну станцію, який повинен доводитися до машиніста, який повинен при слідуванні дотримуватися даного розкладу;

- поїзд резерву №4304 можна було пропустити по графіку грузового поїзда №2404, оскільки між ними різниця була 5-6 хвилин, довести це до машиніста поїзда №4304, і тоді він слідував-би відповідно до цього графіку;

- оскільки до машиніста ніким не було доведено його розклад руху, він слідував поза графіком, тому в даному випадку неможна стверджувати, що він перевищив перегінний час, теоретично він міг слідувати як завгодно;

- за цими підставами не можна в даному випадку і оперувати відомостями перегінного часу, прискорення, сповільнення, ваги поїзда і т.д., це технічний документ, інформація в якому необхідна для поїзного диспетчера для розрахунків під час керування рухом, а не для машиніста;

- прийняття рішення поїздним диспетчером про прийняття поїзда №131 на другу колію, в даному випадку означало, що схрещення мало відбутися обов`язково на ст. Балта, а також що поїздний диспетчер повинна була слідкувати за розвитком цієї ситуації.

Суд критично відноситься до свідчень обвинувачуваної ОСОБА_8 в частині, що вона не знала про обставини, що схрещення поїздів буде відбуватися на ст. Балта, про що знала і свідок ОСОБА_12 , тому що пасажирський поїзд №131 приймався на другу колію станції на заборонений вихідний сигнал світофору, яким в даному випадку можливо включити тільки після дозволу поїздного диспетчера, а також що поїздний диспетчер відповідно до технічних можливостей своїх приладів могла контролювати, що пасажирський поїзд знаходиться на ст. Балта, а грузовий по одноколійному перегоні рухається назустріч, т.т. на ст. Балта, і тільки після проходження поїздом №4304 вхідного сигналу у диспетчера появилась можливість надати сигнал телеуправління на вихід пасажирському поїзду, оскільки ОСОБА_8 сама пояснила, що на моніторах місце знаходження поїзда висвітлюється різними кольорами відповідно до блок участків.

Ця обставина констатована судом, підтверджується поясненнями чергової по ст. Балта ОСОБА_12 , а також підтверджуються поясненнями машиніста та його помічника пасажирського поїзда №131 ОСОБА_15 , ОСОБА_14 які викладені також вище. Дана обставина, крім того узгоджується із судовою залізнично-транспортною експертизою №3726 від 30 квітня 2014 року, де констатується, що ймовірність проходження вантажного поїзда (одиночного локомотива) №4304 по ст. Балта під час стоянки пасажирського поїзда №131 на цій станції Балта,- була очевидною з моменту відправлення вантажного поїзда №4304 зі ст. Обхідна (Т-1 а.с.225 зворот), п.3 Інструкцією про порядок користування Автоматичним робочим місцем поїзного диспетчера, затвердженою 6 червня 1996 року (Т-2 а.с. 1-41), відповідно до якого відкриття вихідних сигналів по ст. Балта відбувається після отримання від поїзного диспетчера сигналу телеуправління «дозвіл на відправку», а також фактом обладнання двостороннім автоматичним блокуванням перегонів, прилягаючих до ст. Балта з обох боків (ТРА ст. Балта).

Крім того вищевказаною експертизою відзначено наступний момент - Графік руху поїздів, що згідно пункту 13.1 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411, є основою організації руху поїздів, передбачає схрещення поїзда пасажирського поїзда № 131 з вантажним поїздом № 2404 на станції Балта. Необхідно відзначити, що колійний розвиток станції Балта має наступну особливість: при русі пасажирського поїзда по парній колії (лівій за напрямком його руху) і прийманні його на ІІ-гу головну колію станції Балта вантажний поїзд можна пропустити лише між пасажирською будівлею та пасажирським поїздом. При прийомі ж пасажирського поїзда на І-шу головну колію з парної (лівої за напрямком руху пасажирського поїзда № 131) колії унеможливлюється пропуск вантажного поїзда без зупинки, оскільки маршрути даних поїздів перетинаються (є «ворожими»).

Іншими словами, виконання вимоги пункту 18 ТРА станції Балта у частині заборони пропуску поїзда між пасажирською будівлею і пасажирським поїздом, який стоїть на станції, можливо лише при умові пропуску пасажирського поїзда № 131 по непарній колії перегону, що прилягає до станції Балта (правій за напрямком його руху), прийомі його на І-шу головну колію станції Балта, послідуючого пропуску вантажного поїзда по ІІ-ій головній колії станції Балта і відправлення його по парній (правій за напрямком руху вантажного поїзда) колії перегону, що прилягає до станції Балта. А також відзначено, що пропуск поїздів по правих (за напрямком їх руху) коліях двоколійних перегонів відповідає прийнятому на залізницях України правоколійному русі. (див. Коментарі та роз`яснення щодо застосування положень Правил технічної експлуатації залізниць України від 05 квітня 2004 р., до пункту 16.32 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411).

До протоколу оперативної наради при в.о. начальника Одеської дирекції залізничних перевозок від 7 вересня 2007 року (Т-2 а.с. 49-53),- в частині констатації факту, що передбачуваний план організації порядку руху поїздів по ст. Балта поїзного диспетчера ОСОБА_8 ,- відповідає вимогам ПТЄ, - суд відноситься критично, оскільки це спростовується висновком судової залізнично-транспортної експертизи №3726 від 30 квітня 2014 року.

Аналізуючи інженерно-технічну експертизу Харківського НДІ судових експертиз №5103 від 29 серпня 2008 року (Т-1 а.с. 190-200), яку сторона звинувачування як доказ по справі не надавала, але судом було залучено до справи, як доказ за ініціативою сторони захисту обвинувачуваної ОСОБА_8 , - суд враховуючи, що при проведенні даної експертизи, експерти не аналізували такі фактичні дані, та не витребовували додаткові матеріали, як:

відомості допустимих швидкостей часу чистого ходу, розгону, сповільнення локомотиву на дільниці Помічна-Котовськ; відомості з виписки швидко вимірювача поїзда №4304 (Т-2 а.с. 224), (Т-1 а.с. 95); взагалі не досліджувалось питання, чи мав машиніст ОСОБА_7 технічну можливість зупинки до місця контакту з потерпілою, при належному виконанні ПТЄ з моменту виникнення у нього безпечної ситуації для пасажирів; дії поїзного диспетчера аналізу зовсім не піддавалися, тому суд вважає, що дана експертиза проведена без наявності в розпорядженні експертів всіх необхідних матеріалів, що призвело до неповноти експертизи, тому суд її до уваги не приймає.

За аналогічними підставами, суд не приймає до уваги висновки в частині правильності дій поїзного диспетчера заключення судово-технічної експертизи головного ревізора по безпеці руху поїздів Одеської залізниці від 25 березня 2008 року (Т-1 а.с. 102-108), а також аналітичну довідку з особливою думкою фахівців Одеської дирекції залізничних перевезень (Т-2 а.с. 95-109) від 3 жовтня 2014 року, яка підписана тільки головним інженером Одеської дирекції залізничних перевезень, в підпорядкуванні якого знаходиться ОСОБА_8 , наданою на адвокатський запит, та які в свою чергу всі находяться в підпорядкуванні начальника Одеської залізниці.

Під час судового засідання на стадії судового розгляду, 2 квітня 2015 року, після допитів обвинувачуваних, потерпілого, свідків ОСОБА_12 , ОСОБА_13 , під час обговорення питання з метою економії процесуального часу, про зміну порядку дослідження доказів,- захисник обвинувачуваної ОСОБА_8 ОСОБА_4 звернувся до суду з клопотанням про визнання всіх письмових доказів недопустимими відповідно до ч.12 ст.290 КПК України,- та не досліджувати їх в судовому засіданні, оскільки вони не були відкриті стороні захисту (Т-1 а.с. 62-64). Зокрема пояснив, що це стосується саме судової експертизи Львівського НДІ, пояснюючи, що під час слідства була скарга на дії слідчого, оскільки він не надав можливості йому, як захиснику поставити ряд запитань експертам. В зв`язку з чим була ухвала слідчого судді про задоволення скарги, але вона не була виконана під час досудового слідства, тому він вважає, що слідчий навмисно йому не повідомив про закінчення слідства з метою уникнення відповідного клопотання зі сторони захисника ОСОБА_4 . Вважає за можливе щоб перед дослідженням письмових доказів їх надали суду ,щоб він міг ознайомитися , для чого зробити перерву, а після вирішувати питання про можливість їх дослідження, та в подальшому вирішити питання про допит в судовому засіданні експертів, і таким чином буде виконана ухвала слідчого судді.

В звязку з цим судом була оголошена перерва, для ознайомлення з письмовими доказами, в тому числі вищевказаною експертизою, а також в подальшому було задоволено клопотання захисника ОСОБА_4 та інших участників , та були допитані експерти в присутності захисника ОСОБА_4

5 червня 2015 року від захисників ОСОБА_8 ,- ОСОБА_5 та ОСОБА_4 поступила спільна заява про визнання недопустимим доказом тільки акту експертизи Львівського НДІ (Т-2 а.с. 112-118).

Враховуючи вищенаведене, а також беручи до уваги, що у обвинувачуваної ОСОБА_8 завжди приймав участь другий захисник ОСОБА_5 , якому всі матеріали слідства були відкриті відповідно до вимог закону, та ні він, ні обвинувачувана з приводу не відкриття матеріалів захиснику ОСОБА_4 ніякого клопотання слідчому не заявляли,в підготовчому судовому засіданні захисник ОСОБА_4 за згодою обвинувачуваної ОСОБА_8 участі не приймав,а іншим захисником ОСОБА_5 та обвинувачуваною Білас о,а. також не заявлялось клопотання про те,що по закінченню досудового слідства захиснику ОСОБА_4 не були відкриті матеріали слідства, під час судового розгляду судом була оголошена перерва для надання часу для ознайомлення з усіма письмовими доказами,чим захисник ОСОБА_4 скористався, було задоволене клопотання про допит експертів в суді, та вони були допитані за участю захисника ОСОБА_4 ,- тому суд приходить до висновку, що право на захист обвинувачуваної ОСОБА_8 порушено не було,- підстав для визнання даного доказу недопустимим суд не вбачає.

Таким чином сукупністю вищенаведених та досліджених в судовому засіданні доказами в повному обсязі підтверджується вина обвинувачуваних,- та їхні діяння (діяльність,бездіяльність) у виді злочинної самавпевненості слід кваліфікувати як кримінальний злочин, передбачений ч. 3 ст. 276 КК України порушення правил безпеки руху на залізничному транспорті, що спричинили загибель людини.

При обранні виду та міри кримінального покарання обвинувачуваним, суд враховує ступінь тяжкості вчиненого кримінального правопорушеня,тяжкість наслідку, особи винних, обставини скоєння правопорушення, та виходить з наступного.
Обставин, які обтяжують покарання ОСОБА_7 , ОСОБА_8 , що передбачені ст. 67 КК України судом не встановлено.
Відповідно до ст.66 КК України пом`якшуючою обставиною суд визнає поведінку потерпілої,яка знаходилась в легкому стані спяніння (1.2%% в крові згідно експертизи),та в наявності невідповідність нормативних та фактичних дій постраждалої ОСОБА_10 у частині забезпечення власної безпеки під час перебування на станції Балта, які при перетині залізничних колій станції Балта не відповідали вимогам пунктів 2.2, 2.3, 2.6, 3.16 Правил безпеки громадян на залізничному транспорті України, затверджені Наказом Міністерства транспорту України №54 від 19.02.98 р. - у частині забезпечення власної безпеки (пересвідчення у відсутності поїзда, що наближається, знаходження у безпечній зоні при проходженні поїзда № 4304 по 1-ій головній колії та виходу на колії після його проходження). При перетині залізничних колій станції Балта постраждала ОСОБА_10 повинна була керуватися пунктами 2,3, 14 Правил поведінки громадян на залізничному транспорті, які затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 10 листопада 1995 р. №903.
Ухвалою апеляційного суду Одеської області від 18 листопада 2010 року ( Т-1 а.с. 204-208), було скасовано вирок Балтського районного суду Одеської області від 26 лютого 2010 року за м`якістю призначеного покарання відносно ОСОБА_7 та ОСОБА_12 ,після чого справа була повернута на додаткове розслідування,та надійшла до суду (за КПК України 2013 року) з додатковими обставинами,та частково зміненими обвинувачуваними особами.
Потерпілий по справі ОСОБА_9 ,- просить призначити сувору міру покарання.
Але враховуючи,що дане правопорушення являється необережним,вищевказану пом`якшуючу обставину,що обвинувачувані раніше до кримінальної відповідальності не притягувалися,позитивно характеризуються (Т-3 а.с. 93,94,98),продовжують сумлінно працювати на інших місцях роботи,з дати скоєння правопорушення пройшло більше восьми років,на момент розгляду даної справи встановлені додаткові обставини,прокурор просить призначити міру покарання відповідно до ст.75 КК України,- суд приходить до висновку про можливість виправлення засуджених без відбування покарання, т.т. застосувати дію ст.75 КК України та звільнити засуджених від відбування покарання з випробуванням.

Цивільний позов по кримінальному провадженню не заявлявся, витрат на залучення експертів немає.
На підставі викладеного, керуючись ст.ст. 374, 375 КПК України, суд
З А С У Д И В:

ОСОБА_7 , ОСОБА_8 визнати винними в скоєнні кримінального правопорушення, передбаченого ст. 276 ч.3 КК України ,і призначити покарання у вигляді позбавлення волі строком на п`ять років кожному.

У відповідності зі ст. 75 КК України звільнити ОСОБА_7 та ОСОБА_8 від відбування призначеного покарання з іспитовим строком на три роки.

Міра запобіжного заходу відносно ОСОБА_7 та ОСОБА_8 ,- відсутня.

Вирок може бути оскаржений до апеляційного суду Одеської області на протязі тридцяти днів з моменту його проголошення.

Суддя: ОСОБА_1