Справа 360/522/13-к Головуючий в 1 інстанції ОСОБА_1
Провадження 11-кп/824/719/2021 Доповідач в 2 інстанції ? ОСОБА_2
КИЇВСЬКИЙ АПЕЛЯЦІЙНИЙ СУД
У Х В А Л А
І м е н е м У к р а ї н и

07 жовтня 2021 року м. Київ

Колегія суддів судової палати з розгляду кримінальних справ Київського апеляційного суду в складі суддів:
ОСОБА_2 (головуючий), ОСОБА_3 , ОСОБА_4 ,
за участю секретарів: ОСОБА_5 , ОСОБА_6 , ОСОБА_7 , ОСОБА_8 , ОСОБА_9
учасників судового провадження:
прокурорів ОСОБА_10 , ОСОБА_11 , ОСОБА_12 , ОСОБА_13 , ОСОБА_14
представників потерпілих ОСОБА_15 ,
потерпілих ОСОБА_16 , ОСОБА_17 , ОСОБА_18 , ОСОБА_19
представника цивільного відповідача ОСОБА_20 ,
захисників ОСОБА_21 , ОСОБА_22 ,
обвинувачених ОСОБА_23 , ОСОБА_24 ,
розглянувши у відкритому судовому засіданні в місті Києві кримінальне провадження за апеляційними скаргами захисника обвинуваченого ОСОБА_24 адвоката ОСОБА_21 , захисника обвинуваченого ОСОБА_23 адвоката ОСОБА_22 , представника цивільного відповідача ТОВ «Українська школа пілотів» - адвоката ОСОБА_25 на вирок Бородянського районного суду Київської області від 03 квітня 2018 року щодо ОСОБА_23 та ОСОБА_24 , обвинувачених у вчиненні злочину, передбаченого ч. 3 ст.276 КК України, -
в с т а н о в и л а:
Вироком Бородянського районного суду Київської області від 03 квітня 2018 року,
ОСОБА_23 , ІНФОРМАЦІЯ_1 , уродженця м. Жданов Донецької області, громадянина України, з повною вищою освітою, який мешкає за адресою: АДРЕСА_1 , одруженого, пенсіонера, раніше не судимого,
засуджено за ч.3 ст.276 КК України до покарання у виді позбавлення волі строком на 7 років з позбавленням права здійснювати льотну експлуатацію повітряних суден строком на 3 роки;
ОСОБА_24 , ІНФОРМАЦІЯ_2 , уродженця с. Малий Стидин Костопільського району Рівненської області, громадянина України, з базовою вищою освітою, який мешкає за адресою: АДРЕСА_2 , одруженого, пенсіонера, раніше не судимого,
засуджено за ч.3 ст.276 КК України до покарання у виді позбавлення волі строком на 6 років з позбавленням права здійснювати льотну експлуатацію повітряних суден строком на 3 роки;
цивільний позов потерпілої ОСОБА_26 задоволено частково;
стягнуто з ТОВ «Українська школа пілотів» на користь ОСОБА_26 : на утримання її доньки ОСОБА_27 2007 року народження 519 грн. 29 коп., щомісяця до досягнення дитиною повноліття та 200 000 грн. в рахунок відшкодування моральної шкоди;
цивільний позов потерпілої ОСОБА_28 задоволено частково;
стягнуто з ТОВ «Українська школа пілотів» на користь ОСОБА_28 : на утримання її доньки ОСОБА_29 2004 року народження 519 грн. 29 коп., щомісяця до досягнення дитиною повноліття та 200 000 грн. в рахунок відшкодування моральної шкоди;
цивільний позов потерпілого ОСОБА_30 задоволено частково;
стягнуто з ТОВ «Українська школа пілотів» на користь ОСОБА_30 300 000 грн. в рахунок відшкодування моральної шкоди;
цивільний позов потерпілої ОСОБА_31 задоволено частково;
стягнуто з ТОВ «Українська школа пілотів» на користь ОСОБА_30 : на її утримання 519 грн. 29 коп., щомісяця довічно та 9 621 грн. 79 коп. в рахунок відшкодування матеріальних витрат на поховання та 300 000 грн. в рахунок відшкодування моральної шкоди;
цивільний позов потерпілої ОСОБА_19 задоволено частково;
стягнуто з ТОВ «Українська школа пілотів» на користь ОСОБА_19 : в рахунок відшкодування матеріальних витрат на поховання та на спорудження надгробного пам`ятника 60 962 грн. 30 коп. та 300 000 грн. в рахунок відшкодування моральної шкоди;
цивільний позов потерпілої ОСОБА_18 задоволено частково;
стягнуто з ТОВ «Українська школа пілотів» на користь ОСОБА_18 300 000 грн. в рахунок відшкодування моральної шкоди;
цивільний позов потерпілої ОСОБА_32 задоволено;
стягнуто з ТОВ «Українська школа пілотів» на користь ОСОБА_32 300 000 грн. в рахунок відшкодування моральної шкоди;
стягнуто з ТОВ «Українська школа пілотів» судовий збір у розмірі 19 811 грн. 68 коп.;
стягнуто з ОСОБА_23 на користь держави витрати на залучення експертів у розмірі 33 515 грн. 82 коп.;
стягнуто з ОСОБА_24 на користь держави витрати на залучення експертів у розмірі 33 515 грн. 82 коп.;
вирішене питання про речові докази.
Відповідно до вироку, 10 червня 2012 року, приблизно, о 10-й годині 43 хвилини, відповідно до завдання на політ від 02.06.2012 ТОВ «Українська школа пілотів», затвердженого директором товариства, під час виконання польоту з метою десантування парашутистів в районі аеродрому «Бородянка» в смт Бородянка Київської області сталася катастрофа повітряного судна - літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, власником якого є ТОВ «Спортивно-парашутний клуб «СКАЙ ДЕНС», а експлуатантом - ТОВ «Українська школа пілотів», на борту якого знаходились два члени екіпажу командир повітряного судна ОСОБА_23 і другий пілот ОСОБА_24 та двадцять пасажирів. В процесі польоту в складних метеорологічних умовах літак перейшов на зниження, що призвело до його зіткнення з землею на відстані, приблизно, 1 км від злітно-посадкової смуги аеродрому, внаслідок чого відбулося руйнування повітряного судна, і п`ять осіб, які були на борту літака загинули, а інші сімнадцять осіб отримали тілесні ушкодження різного ступеню тяжкості за таких обставин.
10 червня 2012 року, приблизно о 08-й годині, командир повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, ОСОБА_23 та другий пілот цього повітряного судна ОСОБА_24 , знаходячись в класі підготовки льотного складу аеродрому «Бородянка», що розташований на відстані 2 км у північному напрямку від смт. Бородянка Київської області та 46 км у північно-західному напрямку від м. Києва, пройшли передпольотний інструктаж, під час якого отримали у роздрукованому вигляді від диспетчера аеродрому «Бородянка» ОСОБА_33 обмежений перелік метеорологічної інформації, а саме зональний прогноз погоди (GAMET) по Київському району польотної інформації, в якому передбачались особливі явища погоди: замасковані у хмарності грози з градом по всій території Київського району польотної інформації, під купчасто-дощовою хмарністю передбачались пориви вітру до 18 м/с, що є небезпечними метеорологічними умовами для виконання польотів, прогноз погоди по аеродрому «Київ» (Жуляни), фактичну погоду по аеродрому «Київ - Антонов 2» (Гостомель).

Проте, командир повітряного судна ОСОБА_23 , не маючи інформації про прогнозовані та фактичні метеорологічні умови на аеродромі зльоту і посадки, маючи реальну можливість додатково запитати необхідну метеорологічну інформацію, цього не зробив, вважаючи надану йому інформацію на передпольотному інструктажі достатньою для правильної оцінки метеорологічної ситуації та аеронавігаційної обстановки при прийнятті рішення на політ, і, будучи впевненим в безпеці польоту, неналежно керуючи передпольотною підготовкою екіпажу, не підготувався в повному обсязі до польоту, не переконався в правильності завантаження літака, неналежним чином вивчив метеорологічну обстановку на аеродромі вильоту, запасних аеродромах, у зв`язку з чим неправильно оцінив метеорологічну ситуацію та прийняв необґрунтоване рішення на виліт з урахуванням тенденції розвитку погодних явищ та можливістю обходу зон з метеорологічними явищами, небезпечними для польоту, чим порушив п. 2.4.2, 2.4.3, 2.4.4, 3.6.8, 4.5.16, 5.5.12.1, 7.3.2 «Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації» (НПП ГА-85), п.1.4, 5.4.11 частини «В» Технології роботи екіпажу при виконанні польотів на десантування парашутистів Керівництва з виконання польотів ТОВ «Українська школа пілотів», затвердженого директором ТОВ «Українська школа пілотів» ОСОБА_34 26 серпня 2010 року, що призвело до потрапляння повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, під час другого польоту у складні метеорологічні умови.
Другий пілот цього повітряного судна ОСОБА_24 , не маючи належної інформації про прогнозовані та фактичні метеорологічні умови на аеродромі посадки, маючи реальну можливість додатково запитати необхідну метеорологічну інформацію, цього не зробив, вважаючи надану йому інформацію на передпольотному інструктажі достатньою для правильної оцінки метеорологічної ситуації та аеронавігаційної обстановки при прийнятті рішення на політ, не підготувався в повному обсязі до польоту, не переконався в правильності завантаження літака, неналежним чином вивчив метеорологічну обстановку на аеродромі вильоту, запасних аеродромах, у зв`язку з чим неправильно оцінив метеорологічну ситуацію та, будучи зобов`язаним відмовитись від виконання польоту, так як експлуатація літака в умовах грозової діяльності заборонена, прийняв разом з командиром повітряного судна ОСОБА_23 необґрунтоване рішення на виліт з урахуванням тенденції розвитку погодних явищ та можливістю обходу зон з метеорологічними явищами, небезпечними для польоту, чим порушив п.2.4.6, 2.4.7, 2.4.8, 3.6.10, 4.5.16, 7.3.2 «Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації» (НПП ГА-85), п.1.5, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів ТОВ «Українська школа пілотів», затвердженого директором TOB «Українська школа пілотів» ОСОБА_34 26 серпня 2010 року, що призвело до потрапляння повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, під час другого польоту у складні метеорологічні умови.
В період з 10-ї години 12 хвилин до 10-ї години 24 хвилини 10 червня 2012 року, біля злітно - посадкової смуги аеродрому «Бородянка», перед другим зльотом, командир повітряного судна ОСОБА_23 та другий пілот повітряного судна ОСОБА_24 , не маючи досвіду з виконання заходів та посадок в умовах, коли посадкова маса перевищує максимально допустиму, достовірно знаючи, що максимальна кількість місць на борту повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, складає вісімнадцять осіб разом з екіпажем, максимально допустима злітна маса складає 5700 кг, протиправно допустили знаходження на борту літака одночасно двадцяти двох осіб, з яких дві особи - ОСОБА_35 та ОСОБА_36 були допущенні на борт повітряного судна особисто з дозволу командира повітряного судна ОСОБА_23 та не були офіційно оформленими, внаслідок чого командир повітряного судна ОСОБА_23 допустив перевантаження літака під час зльоту та посадки, чим порушив вимоги п.2.4.1, 2.5.1, 2.5.1-1 Керівництва з льотної експлуатації повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, від 15 липня 1980 року з доповненнями, п.4.11.5, 4.11.8, 4.11.11, 5.5.3, 7.3.2 «Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації» (НПП ГА-85), п.1.4, 5.4.11 частини «В» Технології роботи екіпажу при виконанні польотів та десантування парашутистів Керівництва з виконання польотів ТОВ «Українська школа пілотів», затвердженого директором ТОВ «Українська школа пілотів» ОСОБА_34 26 серпня 2010 року, а другий пілот повітряного судна ОСОБА_37 , не оглянувши пасажирський салон, не перевіривши правильність завантаження літака, не перевіривши кількість осіб на борту та правильність їх розміщення, допустив перевантаження літака під час зльоту та посадки, чим порушив вимоги п.2.4.1, 2.5.1, 2.5.1-1 Керівництва з льотної експлуатації повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, від 15 липня 1980 року з доповненнями, п.2.4.6-2.4.8, 4.11.5, 4.11.7, 4.11.8, 7.3.2 «Настанови по здійсненню польотів в цивільній авіації» (НПП ГА 85), п.1.5, 5.4.11 частини «В» Технології роботи екіпажу при виконанні польотів на десантування парашутистів Керівництва з виконання польотів ТОВ «Українська школа пілотів», затвердженого директором ТОВ «Українська школа пілотів» ОСОБА_34 26 серпня 2010 року, що призвело до більшої інертності літака, ускладнення керування повітряним судном у небезпечних метеорологічних умовах та негативно вплинуло на безпеку польоту у подальшому.
Після цього, 10 червня 2012 року, приблизно о 10-й годині 29 хвилин, командир повітряного судна - літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, ОСОБА_23 разом з другим пілотом цього повітряного судна - ОСОБА_24 прийняли рішення про можливість виконання другого зльоту, отримавши від керівника польотів аеродрому «Бородянка» ОСОБА_38 дозвіл на заняття виконавчого старту та виконання зльоту, і здійснили другий виліт з аеродрому «Бородянка» для виконання парашутно-десантних стрибків.
Під час польоту повітряного судна літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, 10 червня 2012 року, в період з 10-ї години 37 хвилин 09 секунд до 10-ї години 43 хвилини, в районі аеродрому «Бородянка» літак потрапив у складні метеорологічні умови - зсув вітру на малих висотах в умовах грозової діяльності, що призвело до зіткнення літака із землею на відстані, приблизно, 1 км від злітно-посадкової смуги аеродрому «Бородянка», його руйнування та загибелі пасажирів: ОСОБА_39 , ОСОБА_40 , ОСОБА_41 , ОСОБА_42 , ОСОБА_43 , заподіяння тяжких тілесних ушкоджень пасажирам: ОСОБА_44 , ОСОБА_45 , ОСОБА_46 , ОСОБА_47 , тілесних ушкоджень середнього ступеню тяжкості пасажирам: ОСОБА_48 , ОСОБА_49 , ОСОБА_50 , ОСОБА_51 , ОСОБА_52 , ОСОБА_53 , ОСОБА_54 , ОСОБА_55 , а також легких тілесних ушкоджень, що спричинили короткочасний розлад здоров`я, пасажирам: ОСОБА_56 , ОСОБА_57 , ОСОБА_16 .
В апеляційній скарзі захисник обвинуваченого ОСОБА_24 адвокат ОСОБА_21 указав на незаконність вироку у зв`язку із невідповідністю висновків суду, викладених у судовому рішенні, фактичним обставинам кримінального провадження та неправильним застосуванням закону України про кримінальну відповідальність. В обґрунтування доводів апеляційної скарги указав на те, що ухвалюючи обвинувальний вирок, суд першої інстанції не врахував незадовільну організацію керівництва польотів та відсутність належного метеорологічного забезпечення на аеродромі «Бородянка», а саме відповідно до показань свідка ОСОБА_33 , який працював на посаді директора АРО - на аеродромі «Бородянка», у день авіакатастрофи на аеродромі не було метеоролога, у зв`язку із чим останній роздрукував прогноз погоди із сайту «Украероруху», а доступу до інформації про погоду з «Укравіаметеоцентру» в них не було. Поряд із цим, свідок ОСОБА_58 , яка обіймала посаду начальника метеостанції «Тетерів» та у вихідні дні працювала техніком-метеорологом на аеродромі «Бородянка», пояснила що у день авіакатастрофи перебувала на лікарняному про що зранку повідомила керівництво аеродрому. Окрім цього вважав, що неналежна організація польотів стверджується також показаннями свідків ОСОБА_59 , ОСОБА_60 , ОСОБА_61 . Апелянт указав на відсутність вини ОСОБА_24 у пред`явленому обвинуваченні, оскільки відповідно до показань ОСОБА_62 Директора ТОВ «Українська школа пілотів», саме неузгоджені і некваліфіковані дії керівників польотів поставили екіпаж в становище з якого вони не могли безпечно вийти, оскільки літак потрапив в аномальне штормове явище. На підтвердження цього висновку, свідчать також і результати висновку проведених у даному провадженні експертиз, відповідно до яких, катастрофа літака найбільш імовірно сталася через попадання літака в зсув вітру на малих висотах, зумовлене сильним низхідним потоком вітру при заході літака на посадку в умовах грозової діяльності через збіг негативних факторів, що суттєво вплинули на розвиток катастрофічної ситуації. Окрім цього, апелянт вважав, що суд першої інстанції при кваліфікації діяння ОСОБА_24 не застосував положення ч. 1 ст. 39 КК України, оскільки у його діях вбачаються ознаки «крайньої необхідності». Захисник вважав, що екіпаж літака з метою збереження власного життя та життя пасажирів прийняв рішення посадки літака на аеродромі, з метою мінімізації шкоди життю та здоров`ю хоча б частині пасажирів літака. В результаті дій пілота ОСОБА_24 в умовах крайньої необхідності лише частина пасажирів загинула, а інша частина залишилася жива, таким чином ОСОБА_24 відвернув небезпеку для життя частини пасажирів, яку в цій обстановці не можна було усунути іншими засобами. Заподіяна цими діями шкода є меншою, ніж відвернута шкода. Просив вирок скасувати та закрити кримінальне провадження на підставі п. 2 ч. 1 ст. 284 КПК України, у зв`язку з відсутністю в діянні ОСОБА_24 складу кримінального правопорушення передбаченого ч. 3 ст. 276 КК України.

В апеляційній скарзі захисника обвинуваченого ОСОБА_23 адвоката ОСОБА_22 указано на незаконність вироку у зв`язку із істотним порушенням вимог кримінального процесуального закону; неповнотою судового розгляду; невідповідністю висновків суду першої інстанції фактичним обставинам кримінального провадження; та невідповідністю призначеного судом покарання ступеню тяжкості кримінального правопорушення та особі обвинуваченого. В обґрунтування доводів поданої скарги захисник звернув увагу на те, що визнаючи винними ОСОБА_23 та ОСОБА_24 у пред`явленому обвинуваченні, суд необґрунтовано відкинув докази, які свідчать про невинуватість обвинувачених, при цьому, належним чином не мотивувавши свої висновки. Вважав, що висновок комплексної комісійної судової транспортно-товарознавчої та авіаційно-технічної експертизи № 1588/16-54 від 11.07.2016, який суд використав на доведеність вини обвинувачених у пред`явленому обвинуваченні, суперечить висновкам суду про недбалість ОСОБА_23 та ОСОБА_24 , яка полягала у невжитті заходів щодо одержання додаткової інформації про метеорологічну обстановку, оскільки з даного висновку випливає, що дані метеорологічні умови спрогнозувати було неможливо незалежно від наявного прогнозу погоди, або прогнозів, що не були отриманні метрологічною службою аеродрому. Та обставина, що у судовому засіданні не були допитані експерти ОСОБА_63 та ОСОБА_64 , що складали даний висновок, на думку захисника свідчить про неповноту судового розгляду. Окрім цього, апелянт вважав, що показання потерпілих ОСОБА_65 , ОСОБА_66 , ОСОБА_67 , ОСОБА_16 , ОСОБА_68 , ОСОБА_69 , ОСОБА_40 , свідків ОСОБА_70 , ОСОБА_71 , ОСОБА_72 , ОСОБА_73 , ОСОБА_74 , ОСОБА_75 , відповідно до яких, перед другим підйомом літака вони звернули увагу на хмарність в районі аеродрому і особливо на хмарність на горизонті, а потерпілі ОСОБА_67 , ОСОБА_16 , ОСОБА_40 і свідок ОСОБА_72 , крім того, зазначили, що швидкий збір парашутистів до другого підйому був пов`язаний саме з можливістю погіршення погодних умов в районі аеродрому спростовуються висновок комплексної комісійної судової транспортно-товарознавчої та авіаційно-технічної експертизи № 1588/16-54 від 11 липня 2016 року, відповідно до якого, на момент злету гроза перебувала на відстані 15-20 км від аеродрому. Захисник також звернув увагу і на те, що ніхто із потерпілих не є фахівцями в галузі метеорології і тому висновки суду, що базувались на показаннях потерпілих, стосовно наявності хмарності на аеродромі в момент підготовки до злету є необґрунтовані. Вище зазначенні докази є суперечливими, а суд не дав обґрунтований висновок, чому він взяв до уваги показання потерпілих в цій частині як доказ, а інші показання фахівців відкинув. Крім того, захисник ОСОБА_22 указав на те, що у ході судового провадження не був встановлений факт того, що представники ПрАТ «АС»,яка відповідно до укладеного договору із Київською громадською організацією «Асоціація «ПАРА-СКУФ» забезпечували аеродром «Бородянка» метеорологічною інформацією, на перед польотному інструктажі повідомляли екіпаж про те, що на аеродромі відсутній метеоспостерігач, а регулярні/спеціальні спостереження за фактичною погодою на аеродромі Бородянка через відсутність метеоролога-спостерігача не проводились. Звернув увагу на ту обставину, що допитані експерти у ході судового розгляду неодноразово зазначали, що метеоролог спостерігач вразі знаходження на аеродромі «Бородянка» в той день могла забезпечити безпеку польотів шляхом виконання своїх обов`язків, а саме здійсненням спостережень, передачею фактичних даних по погоді синоптику, вчасному інформуванню керівника польотів про різку зміну погоди, а він в свою чергу ОСОБА_23 . Наведене, на думку захисника свідчить про необґрунтованість висновків судді про неврахування ОСОБА_23 і ОСОБА_24 складних погодних умов в районі польоту і на запасних аеродромах з урахуванням тенденції розвитку погодних явищ, чим останні проявили злочинну недбалість, оскільки метеорологічні дослідження знаходилися поза межами їх компетенції. В частині визнання обвинувачених ОСОБА_23 і ОСОБА_24 винними в тому, що вони, протиправно допустили знаходження на борту літака одночасно двадцяти двох осіб під час другого підйому, з яких дві особи: ОСОБА_35 та ОСОБА_36 були допущені на борт повітряного судна особисто з дозволу командира повітряного судна ОСОБА_23 , а другий пілот ОСОБА_24 , не оглянувши пасажирський салон, не перевіривши правильність завантаження літака, не перевіривши кількість осіб на борту та правильність їх розміщення, допустили перевантаження літака під час зльоту та посадки, що негативно вплинуло на безпеку польоту, захисник вважав що в цій частині суд вийшов за межі пред`явленого обвинувачення в сторону погіршення становища обвинувачених, а саме доповнив обвинувачення, фактично склавши нове формулювання обвинувачення. Так, відповідно до пред`явленого обвинувачення, падіння літака та подальше його руйнування відбулось внаслідок потрапляння судна у зсув вітру на малих висотах в умовах грозової діяльності та його зіткнення з землею на відстані приблизно 1 км від злітно - посадкової смуги аеродрому «Бородянка» та подальшого руйнування. При цьому, саме неприйняття рішення екіпажем про відхід на друге коло або запасний аеропорт, потрапляння внаслідок чого літака в зсув вітру призвело до його падіння, руйнування внаслідок падіння, і що призвело до смерті парашутистів в салоні літака. Суд же у своїх висновках зазначив, що не правильне розташування парашутистів в салоні літака на момент падіння, їх не пристебнутість пасками безпеки, надлишкова маса призвело до руйнування літака. Причинною травмування та загибелі суд вважає не пристебнутість пасками безпеки пасажирів, їх не правильне розміщення в салоні, перевищення посадкової маси, що призвело до пошкодження корпусу літака, після контакту із землею. Захисник вважав, що суд підмінив поняття перевантаження з посадковою масою, що є абсолютно різними поняттями. Відповідно до досліджених всіх судово-медичних експертиз стосовно заподіяних тяжких тілесних ушкоджень, що призвели до смерті зазначено, що травми отриманні внаслідок дії деталей повітряного судна і струсу тіла. Питання стосовно можливості отримання тілесних ушкоджень внаслідок не застосування пасків безпеки, розташування парашутистів на підлозі не досліджувалось як на стадії досудового розслідування, досудового слідства так і у ході судового розгляду. Таким чином, захисник вважав, що суд самостійно взяв на себе повноваження експерта, надав досліджувальній ситуації самостійну експертну оцінку, не послався на жодний доказ, який би підтвердив висунуті ним обвинувачення, а саме що на наслідки від падіння літака впливали інші - людські фактори, як кількість пасажирів, їх розміщення на борту літака, забезпечення прив`язними ременями, посадкова маса повітряного судна. Разом із цим, апелянт звернув увагу і на те, що парашутисти не є пасажирами та до них взагалі не відносяться правила пасажирських перевезень. Окрім цього, захисник вважав те, що призначаючи покарання обвинуваченому ОСОБА_23 , суд не врахував положення ст.65 КК України, зокрема не врахував дані, які характеризують його особу, який є інвалідом третьої групи та раніше не притягувався до кримінальної відповідальності, має позитивну характеристику за місцем проживання, має міцні соціальні зв`язки, має законне джерело прибутку, сім`ю у складі дружини, його пенсійний вік, а також вчинення злочину вперше з необережності, що на думку захисника свідчило про можливість застосування положень ст. 75 КК України. Окрім цього, суд у вироку не обґрунтував позицію про те, що тільки покарання у виді позбавлення волі здатне виправити засудженого та попередити вчинення нових злочинів. Просив вирок щодо ОСОБА_23 скасувати та закрити кримінальне провадження у зв`язку із відсутністю в діях останнього складу кримінального правопорушення.
В апеляційній скарзі представника цивільного відповідача ТОВ «Українська школа пілотів» - адвоката ОСОБА_25 указано на незаконність вироку в частині розв`язання цивільних позовів у зв`язку із невідповідністю висновків суду першої інстанції фактичним обставинам кримінального провадження та істотним порушенням вимог кримінального процесуального закону. В обґрунтування доводів поданої скарги, апелянт, відтворивши зміст Інструкції з виконання польотів у районі аеродрому Бородянка, вказала на те, що судом не було враховано те, що черговий авіаційний начальник аеродрому Бородянка несе відповідальність за прийняті рішення про початок, обмеження або припинення польотів, за забезпечення безпеки і регулярності польотів повітряних суден, а керівник польотів несе відповідальність за обслуговування повітряного руху що включає в себе надання екіпажу метеорологічної ситуації, яку він отримує від метеоролога спостерігача. Вважала, що висновки суду щодо порушення екіпажем будь-яких правил безпеки руху не відповідають матеріалам кримінального провадження та такими, які суперечать висновкам комплексної комісійної судової транспортно-товарознавчої та авіаційно-технічної експертизи, а також суперечать п.5 cт. 72 Повітряного кодексу України, де зазначено, що експлуатант аеродрому зобов`язаний забезпечувати експлуатантів повітряних суден метеорологічною інформацією власними силами або на договірних умовах відповідно до авіаційних правил України. Апелянт вважала, що авіакатастрофана аеродромі сталася саме через несприятливі та аномальні погодні умови, їх різку зміну, зсув вітру та грозову діяльність, яку екіпаж не мав можливості передбачити. Представник цивільного відповідача звернула увагу на те, що відповідно до положень ч.5 ст. 1187 ЦК України особа, яка здійснює діяльність, що є джерелом підвищеної небезпеки, відповідає за завдану шкоду, якщо вона не доведе, що шкоди було завдано внаслідок непереборної сили або умислу потерпілого. Наведене, з огляду на наявність аномальних, невідворотних погодних явищ, які підтверджували свідки ОСОБА_76 , ОСОБА_77 , ОСОБА_78 , ОСОБА_79 , ОСОБА_80 , ОСОБА_81 , ОСОБА_82 , ОСОБА_83 , ОСОБА_84 , ОСОБА_85 , ОСОБА_86 , ОСОБА_87 , ОСОБА_88 , ОСОБА_89 свідчить про те, що причиною авіакатастрофи було саме наявність непереборної сили. Окрім цього, апелянт звернула увагу на те, що Київська громадська організація «Асоціація ПАРА СКУФ» мала бути залучена у якості співвідповідача, оскільки відповідно до Контракту укладеного між TOB «Спортивно-парашутний клуб «СКАЙ ДЕНС» та Київською громадською організацією «Асоціація «ПАРА СКУФ», відповідальність несе саме КГО «Асоціація «ПАРА СКУФ». Щодо часткового задоволення цивільного позову ОСОБА_90 та ОСОБА_18 , указала на те, що суд першої інстанції не врахував те, що в матеріалах справи відсутні докази, що позивачі були особами, що в розумінні ч. 2 ст.1168 ЦК України мають право на відшкодування шкоди, а цивільний позов ОСОБА_90 , до того ж не обґрунтований належними доказами в частині розміру матеріальної шкоди. Також вважала, що задовольняючи цивільний позов ОСОБА_32 , судом першої інстанції необґрунтовано будь-яким чином визначений розмір відшкодування моральної шкоди. Просила вирок скасувати в частині розв`язання цивільних позовів та постановити новий вирок, яким у позовних вимогах потерпілих до ТОВ «Українська школа пілотів» відмовити у повному обсязі.

Вислухавши доповідь судді апеляційного суду, пояснення:
обвинуваченого ОСОБА_24 та його захисника адвоката ОСОБА_21 , які подану апеляційну скаргу підтримали, підтвердили її доводи та просили її задовольнити; апеляційні скарги захисника ОСОБА_22 та представника цивільного відповідача ТОВ «Українська школа пілотів» - адвоката ОСОБА_25 підтримали;
обвинуваченого ОСОБА_23 та його захисника адвоката ОСОБА_22 , які подану апеляційну скаргу підтримали, підтвердили її доводи та просили її задовольнити; апеляційні скарги захисника ОСОБА_21 та представника цивільного відповідача ТОВ «Українська школа пілотів» - адвоката ОСОБА_25 підтримали;
представника цивільного відповідача ТОВ «Українська школа пілотів» - адвоката ОСОБА_25 , яка подану апеляційну скаргу підтримала, підтвердила її доводи та просила її задовольнити; апеляційні скарги захисників ОСОБА_21 та ОСОБА_22 підтримала та просила їх задовольнити;
прокурорів, які апеляційні скарги захисників та представника цивільного відповідача вважали необґрунтованими, просили залишити їх без задоволення, а вирок без зміни;
потерпілих та представників потерпілих, які апеляційні скарги захисників та представника цивільного відповідача вважали необґрунтованими, просили залишити їх без задоволення, а вирок без зміни;
вивчивши матеріали кримінального провадження та доводи апеляційних скарг колегія суддів приходить до висновку про необхідність задоволення апеляційної скарги захисника ОСОБА_21 , часткового задоволення апеляційної скарги захисника ОСОБА_22 та відмови у задоволенні апеляційної скарги представника цивільного відповідача - ТОВ «Українська школа пілотів». До такого висновку колегія суддів дійшла з огляду на таке.
Відповідно до п.2, п.4 ч.1 та ч.2 ст. 409 КПК України невідповідність висновків суду, викладених у судовому рішенні, фактичним обставинам кримінального провадження, неправильне застосування закону України про кримінальну відповідальність та невідповідність призначеного покарання тяжкості кримінального правопорушення та особі обвинуваченого є підставою для зміни вироку при розгляді справи у суді апеляційної інстанції.
Аналіз поданих апеляційних скарг дає підстави стверджувати про те, що учасниками судового розгляду не оспорюються частина фактичних обставин вчинення злочину, а саме: час і місце вчинення злочину, встановлені дані про літак, який зазнав катастрофи, його ідентифікаційних ознак, фактичні дані про пілотів, що здійснювали керування літаком, фактичні дані про осіб, які здійснювали наземне забезпечення польоту, дані про осіб, які загинули чи травмувалися внаслідок падіння літака, перелік тілесних ушкоджень, які отримали особи внаслідок падіння літака, ступінь їх тяжкості та причини смерті осіб, які загинули внаслідок цієї авіакатастрофи. Відповідно до положень ч.1 ст. 404 КПК України вирок у цій частині судом апеляційної інстанції не перевірявся. Підстав для виходу за межі апеляційних скарг щодо вироку у зазначеній вище частині колегія суддів не знаходить.
Як вбачається із вироку, судом першої інстанції виключено із обвинувачення ОСОБА_23 , як командира повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, та ОСОБА_24 , як другого пілота цього повітряного судна, порушення п.7.5.5, 7.5.7, 8.1.3.4, 8.1.3.5, 8.1.3.6, 8.1.4.2, 8.2.2.2 «Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації» (НПП ГА-85), затвердженої наказом № 77 від 08 квітня 1985 року Міністерства цивільної авіації СРСР, яке проявилось у тому, що вони не виконавши вказівки керівника польотів щодо уходу на запасний аеродром, не правильно оцінивши аеронавігаційну та метеорологічну обстановку по маршруту польоту та можливість продовження польоту на запасних аеродромах, не встановивши зв`язок з «Київ-радаром» для уходу на запасний аеродром, при зустрічі з небезпечними метеорологічними явищами, не прийняли заходів для їх обходу, не вивели повітряне судно з небезпечного для польоту району, не прийняли рішення по відходу на запасний аеродром чи на друге коло, хоча могли та мали таку можливість, не маючи досвіду по заходу на посадку в умовах зсуву вітру, прийняли рішення про посадку літака на злітно-посадкову смугу аеродрому «Бородянка», що у подальшому призвело до потрапляння повітряного судна у зсув вітру на малих висотах в умовах грозової діяльності та його зіткнення з землею на відстані, приблизно, 1 км від злітно-посадкової смуги аеродрому «Бородянка» та подальшого його руйнування, в результаті чого загинули п`ять осіб, інші сімнадцять осіб отримали тілесні ушкодження різного ступеню тяжкості.
Це рішення суд першої інстанції обґрунтував сукупністю доказів, які підтвердили показання обвинувачених ОСОБА_23 про те, що повідомлення керівника польотів ОСОБА_91 про наявність шторму на аеродромі посадки не давало йому вичерпної інформації для прийняття рішення. Після їх запиту керівник польотів надав інформацію щодо сили та напрямку вітру, які були допустимими для здійснення безпечної посадки літака. Із урахуванням цього та видимості злітно-посадкової смуги він вважав можливим здійснити безпечну посадку літака на аеродромі «Бородянка». Надана керівником польотів інформація не надавала підстав для здійснення іще одного кола або уходу на запасний аеродром, і тим більше він бачив грозові явища в напрямку, де знаходились запасні аеродроми. З`єднання з « ІНФОРМАЦІЯ_3 » для отримання інформації про погоду в аеропортах «Жуляни» і «Бориспіль», відповідно до вказівки керівника польотів вимагало значного часу не менше трьох хвилин, що було фактично не можливим із урахуванням висоти, на якій вони в цей час перебували. Судом першої інстанції визнано, що ці показання обвинуваченого ОСОБА_23 щодо хронології розвитку подій під час другого польоту літака Л-410 10 червня 2012 року узгоджуються з іншими дослідженими судом доказами, зокрема показаннями свідків ОСОБА_92 , ОСОБА_59 , ОСОБА_93 , висновком комплексної комісійної судової транспортно-товарознавчої та авіаційно-технічної експертизи № 1588/16-54 від 11 липня 2016 року, висновком льотно-метеорологічної експертизи від 16 жовтня 2012 року, відтвореним в судовому засіданні аудіозаписом перемовин керівника польотів і екіпажу літака Л-410 UR-SKD 10 червня 2012 року та протоколом роздруківки відповідного запису, висновком судової експертизи звукозапису № 19/9-34/54 від 04 травня 2017 року. Дійсно, у відповідності до висновку комплексної комісійної судової транспортно-товарознавчої та авіаційно-технічної експертизи № 1588/16-54 від 11 липня 2016 року, екіпаж літака Л-410 УВП опинився в складних метеоумовах в момент заходу на посадку (на посадковій прямій); швидкість переміщення фронту і сильний зсув вітру (microburst) з низхідними потоками перешкодили екіпажу безпечно піти на друге коло; найбільш вірогідно в літак влучила блискавка при заході на посадку; у екіпажа літака Л-410 УВП UR-SKD не запишалось ніяких інших варіантів крім виконання посадки на аеродромі «Бородянка»; на той час аеродром «Бородянка» знаходився в полі зору екіпажу, тоді як повітряний фронт з надзвичайно небезпечними метеоумовами перекрив їм можливості посадки на інших аеродромах; в таких метеорологічних умовах командир повітряного судна прийняв рішення про захід на посадку на аеродромі «Бородянка», так як інші можливості йому перекрив стрімкий розвиток мезометеорологічного конвективного комплексу; можливості відходу літака на запасний аеродром «Жуляни» та здійснення там посадки не було; командир повітряного судна діяв у відповідності до пункту 2.4.3 НПП ГА-85. Суд першої інстанції погодився із цим висновком експертизи, вважав його таким, який не спростований іншими доказами і у сукупності із іншими, зазначеними вище доказами указує на не доведеність обвинувачення у зазначеній вище частині.

Тобто судом першої інстанції визнано те, що обвинуваченими не було допущено порушень нормативних документів, які регламентують порядок та безпеку польотів на етапі прийняття рішення про здійснення посадки на аеродромі посадки та у ході здійснення цієї посадки.
Не зважаючи на те, що наведена частина вироку фактично є виправдувальною у зазначеній частині обвинувачення, ні прокурором, ні потерпілими та представником частини потерпілих вирок у цій частині оскаржений не був. З огляду на положення ч.1 ст. 404 КПК України та ч.1 ст. 421 КПК України суд не вправі переглядати цей вирок у зазначеній вище частині та давати йому іншу, відмінну від суду першої інстанції оцінку.
Щодо вироку в частині доведеності вини ОСОБА_23 , як командира повітряного судна, у порушенні правил безпеки руху або експлуатації транспорту, у даному випадку повітряного судна, що спричинило завдання легких тілесних ушкоджень, тілесних ушкоджень середньої тяжкості, тяжких тілесних ушкоджень та загибель людей, то у цій частині колегія суддів вважає вирок частково обґрунтованим.
Колегія суддів погоджується із обвинуваченням ОСОБА_23 , яке визнане судом доведеним, у частині того, що він, як командир повітряного судна - літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, в період з 10-ї години 12 хвилин до 10-ї години 24 хвилини 10 червня 2012 року, перебуваючи на аеродромі «Бородянка», перед другим зльотом, в порушення вимог п.2.4.2, 2.4.3, 2.4.4, 3.6.8, 4.5.16, 5.5.12.1, 7.3.2 «Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації» (НПП ГА-85), п.1.4, 5.4.11 частини «В» Технології роботи екіпажу при виконанні польотів на десантування парашутистів Керівництва з виконання польотів ТОВ «Українська школа пілотів», затвердженого директором ТОВ «Українська школа пілотів» ОСОБА_34 26 серпня 2010 року, без належних на те правових, адміністративних чи технічних підстав особисто допустив на борт повітряного судна громадян ОСОБА_94 та ОСОБА_39 , які не були офіційно оформленими для участі у цьому польоті. Внаслідок допущення командиром повітряного судна ОСОБА_23 на борт літака громадян ОСОБА_94 та ОСОБА_39 парашутисти ОСОБА_95 та ОСОБА_73 які були заявлені для участі у цьому польоті для виконання парашутних стрибків вимушені були розміститись у салоні літака на підлозі.
Під час польоту повітряного судна літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, 10 червня 2012 року, в період з 10-ї години 37 хвилин 09 секунд до 10-ї години 43 хвилини, в районі аеродрому «Бородянка» літак потрапив у складні метеорологічні умови - зсув вітру на малих висотах в умовах грозової діяльності, що призвело до зіткнення літака із землею на відстані, приблизно, 1 км від злітно-посадкової смуги аеродрому «Бородянка», його руйнування. Внаслідок падіння літака пасажир ОСОБА_36 загинув, а пасажир ОСОБА_35 отримав тяжкі тілесні ушкодження.
Винність обвинуваченого ОСОБА_23 у вчиненні злочину за наведених вище обставин стверджується зібраними доказами, серед яких:
показання свідка ОСОБА_93 , відповідно до яких, перед другим польотом до нього підійшов ОСОБА_35 , якого свідок знав, із іще одним незнайомим свідку чоловіком, попросивши дозволу політати, посидіти за штурвалом. Після цього ОСОБА_74 підвів цих чоловіків до ОСОБА_96 ;
показаннями потерпілих ОСОБА_16 , ОСОБА_97 , ОСОБА_98 , ОСОБА_99 , ОСОБА_100 , ОСОБА_101 , ОСОБА_102 , загальний зміст показань яких указує на те, що під час другого польоту у салоні літака перебували дві сторонні особи, які повідомили, що вони свої, перебувають у літаку із дозволу ОСОБА_23 , у зв`язку із цим двоє парашутистів сиділи на підлозі. Із цього приводу парашутисти, зокрема ОСОБА_16 та ОСОБА_72 висловили своє невдоволення, звертаючи увагу на цю обставину членів екіпажу;
показаннями потерпілого ОСОБА_16 у суді апеляційної інстанції, який ці обставини підтвердив;
показаннями свідків ОСОБА_103 , ОСОБА_104 , ОСОБА_56 , які підтвердили факт знаходження у салоні літака під час другого польоту двох сторонніх осіб, що викликало невдоволення парашутистів, декілька із яких сиділи на підлозі;
протоколом огляду місця події від 10.06.2012 року, яким було місце падіння літака у ході якого були виявлені трупи п`ятьох чоловік, в одежі одного були виявлені документи на ім`я ОСОБА_39 ;
висновками судово медичних експертиз щодо наявності тілесних ушкоджень, ступеню їх тяжкості та причин смерті осіб, які загинули;
іншими доказами, які поряд із зазначеними вище судом першої інстанції визнані належними та допустимими.
Апеляційна скарга захисника ОСОБА_22 не містить доводів, які би указували на незаконність вироку у цій частині. Колегія суддів звертає увагу на те, що матеріали кримінального провадження не містять доказів, які би указували на те, що громадяни ОСОБА_35 та ОСОБА_36 перебували на борту літака на законних правових підставах. Дозвіл на їх перебування у літаку протиправно надав командир повітряного судна ОСОБА_23 чим порушив вимоги 2.4.2., 3.6.8. «Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації» (НПП ГА-85),п.1.4, 5.4.11 частини «В» Технології роботи екіпажу при виконанні польотів на десантування парашутистів Керівництва з виконання польотів ТОВ «Українська школа пілотів», затвердженого 26 серпня 2010 року. Протиправне перебування цих осіб на борту літака, який зазнав катастрофи перебуває у прямому причинному зв`язку із смертю ОСОБА_39 та отриманням тяжких тілесних ушкоджень ОСОБА_105 . Ці обставини указують на наявність у діях ОСОБА_23 складу злочину, передбаченого ч.3 ст. 276 КК України.
Будь-якими доказами не спростовується, а зібраними у справі доказами, що зазначені вище, підтверджується та обставина, що громадяни ОСОБА_35 та ОСОБА_36 були допущені на борт літака саме для участі у польоті особисто командиром повітряного судна без наявності на те відповідних підстав. Будь-яка посада ОСОБА_94 не надавала йому права перебувати на борту літака під час виконання польоту без наявності до цього підстав правового, технічного чи іншого, законного характеру, як то: проведення інспекцій, перевірок тощо. Між тим, у ході кримінального провадження не було зібрано доказів, які би указували на наявність вказаних підстав. Клопотань від сторони захисту про здобуття таких доказів шляхом їх витребування у відповідних підприємствах, установах чи організаціях заявлено не було, безпосередньо таких доказів стороною захисту у ході кримінального провадження надано не було.
У зв`язку із викладеним колегія суддів відхиляє доводи апеляційної скарги захисника ОСОБА_22 про скасування вироку у цій частині.
Колегія суддів погоджується також із висновками суду першої інстанції, викладених у вироку про те, що ОСОБА_23 , як командир повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, в період з 10-ї години 12 хвилин до 10-ї години 24 хвилини 10 червня 2012 року, на аеродромі «Бородянка», перед другим зльотом на десантування парашутистів, маючи у роздрукованому вигляді від диспетчера ARO аеродрому «Бородянка» ОСОБА_33 обмежений перелік метеорологічної інформації, а саме зональний прогноз погоди (GAMET) по Київському району польотної інформації на період з 09.00 до 15.00 за Київським часом в якому передбачались особливі явища погоди: замасковані у хмарності грози з градом по всій території Київського району польотної інформації, під купчасто-дощовою хмарністю передбачались пориви вітру до 18 м/с, що є небезпечними метеорологічними умовами для виконання польотів, в порушення вимог п.2.4.2, 2.4.3, 2.4.4, 3.6.8, 4.5.16, 5.5.12.1, 7.3.2 «Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації» (НПП ГА-85), п.1.4, 5.4.11 частини «В» Технології роботи екіпажу при виконанні польотів на десантування парашутистів Керівництва з виконання польотів ТОВ «Українська школа пілотів», затвердженого директором ТОВ «Українська школа пілотів» ОСОБА_34 26 серпня 2010 року, маючи реальну можливість додатково запитати необхідну метеорологічну інформацію, цього не зробив, вважаючи надану йому інформацію на передпольотному інструктажі достатньою для правильної оцінки метеорологічної ситуації та аеронавігаційної обстановки та прийняв рішення на виліт. Після цього, 10 червня 2012 року, приблизно о 10-й годині 29 хвилин, командир повітряного судна - літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, ОСОБА_23 прийняв рішення про можливість виконання другого зльоту, отримавши від керівника польотів аеродрому «Бородянка» ОСОБА_38 дозвіл на заняття виконавчого старту та виконання зльоту, після чого разом із другим пілотом цього повітряного судна ОСОБА_24 здійснив другий виліт з аеродрому «Бородянка» для виконання парашутно-десантних стрибків. Під час польоту повітряного судна літака Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, 10 червня 2012 року, в період з 10-ї години 37 хвилин 09 секунд до 10-ї години 43 хвилини, в районі аеродрому «Бородянка» літак потрапив у складні метеорологічні умови - зсув вітру на малих висотах в умовах грозової діяльності, що призвело до зіткнення літака із землею на відстані, приблизно, 1 км від злітно-посадкової смуги аеродрому «Бородянка», його руйнування та загибелі пасажирів: ОСОБА_39 , ОСОБА_40 , ОСОБА_41 , ОСОБА_42 , ОСОБА_43 , заподіяння тяжких тілесних ушкоджень пасажирам: ОСОБА_44 , ОСОБА_45 , ОСОБА_46 , ОСОБА_47 , тілесних ушкоджень середнього ступеню тяжкості пасажирам: ОСОБА_48 , ОСОБА_49 , ОСОБА_50 , ОСОБА_51 , ОСОБА_52 , Райделу Фабіану, ОСОБА_54 , ОСОБА_55 , а також легких тілесних ушкоджень, що спричинили короткочасний розлад здоров`я, пасажирам: ОСОБА_56 , ОСОБА_57 , ОСОБА_16 .
Висновки суду першої інстанції у цій частині стверджуються доказами, дослідженими у ході судового розгляду, а саме:
показаннями потерпілих: ОСОБА_97 про те, що в напрямку зльоту літака під час другого вильоту горизонт був темний; ОСОБА_106 про те, що перед другим зльотом бачив, що небо затягнуло хмарами; ОСОБА_16 , відповідно до яких, після першого польоту було помітно, що погода погіршується, насувається циклон, йшла гроза; ОСОБА_101 , відповідно до яких, перед другим підйомом було помітно погіршення погодних умов, хоча було безвітряно, але було видно скупчення грозових хмар з північно-західної сторони; ОСОБА_102 про те, що перед другим вильотом з північно-західної сторони була видна хмарність і стало зрозуміло, що це призведе до зміни погоди;
показаннями свідків - парашутистів: ОСОБА_107 про те, що після першого підйому погода почала змінюватись; ОСОБА_108 відповідно до яких перед другим вильотом він звернув увагу на те, що на горизонті була хмара; ОСОБА_103 , відповідно до яких, після першого польоту на горизонті стало видно грозовий фронт і було очевидним, що погода погіршає; ОСОБА_56 , відповідно до яких, перед другим підйомом було видно хмари; ОСОБА_109 про те, що перед другим підйомом на горизонті бачив хмарність і звернув увагу, що вона наближається;
показаннями свідка ОСОБА_33 , який засвідчив суду, що станом на 10 червня 2012 року він працював на посаді диспетчера АРО по інформації в ПрАТ «АС» на аеродромі «Бородянка», зранку погода була добра - ідеальна; того дня на аеродромі не було техніка-метеоролога і він роздрукував прогноз погоди із сайту «Украероруху», і надав цю роздруківку під час передпольотної підготовки, на якій були присутні екіпаж і керівники відповідних служб; доступу до інформації про погоду з «Укравіаметеоцентру» в них не було; в період з 10-ї до 11 години в службовому комп`ютері зник зв`язок з Інтернетом, а після 11-ї години він дізнався про катастрофу літака Л-410;
показаннями свідка ОСОБА_110 на час події директор ДП «Український авіаційний метеорологічний центр» засвідчила в судовому засіданні, що їхнє підприємство надавало метеорологічні послуги аеропортам та авіакомпаніям, їхня інформація була найбільш точною, і станом на 10 червня 2012 року такий договір був укладений і з аеродромом «Бородянка», тобто ПрАТ «АС», але цей аеродром за такою інформацією не звертався, технічна база на аеродромі «Бородянка» щодо метеорологічного забезпечення була неналежна;
протоколами огляду місця події від 10 червня 2012 року, фототаблицями та дослідженими судом відеоматеріалами, яким є місце падіння літака, на якому виявлений значно пошкоджений та зруйнований літак Л-410 УВП сірого кольору з білими, сірими та чорними полосами, бортовий номер UR-SKD. Біля літака виявлені чотири трупи людей під кабіною літака виявлений труп людини, в одязі якого перебували документи на ім`я ОСОБА_39 ;
висновками судово-медичних експертиз та додаткових судово-медичних експертиз щодо переліку тілесних ушкоджень отриманих потерпілими та свідками парашутистами, ступеню тяжкості цих ушкоджень та щодо причин смерті осіб, які загинули внаслідок катастрофи літака;
висновком льотно-метеорологічної експертизи від 16 жовтня 2012 року, відповідно до якого, за вказівкою чергового авіаційного начальника аеродрому «Бородянка» диспетчер ARO на передпольотному інструктажі, який був розпочато о 08:00 за Київським часом на аеродромі «Бородянка», довів екіпажу Л-410 прогностичну інформацію погоди GAMET по Київському району польотної інформації (РПІ) на 10 червня 2012 року на період з 06:00 до 12:00 UTC (09:00 15:00 за Київським часом): на значному просторі Київського району польотної інформації, тобто більше 75% площі району прогнозування, прогнозувалися такі погодні умови: вітер ізольовано нестійкий 18 м/с під купчасто-дощовою хмарністю, видимість ізольовано 1000 м в помірному зливовому дощі, серпанку, особливі явища погоди: замаскована у хмарності гроза з градом, замаскована ізольована купчасто-дощова хмарність, висота нижньої межі 500 м над рівнем землі, висота верхньої межі вище 3050 м, розірвана хмарність, висота нижньої межі 80 м над рівнем землі, висота верхньої межі 200 м над рівнем землі в помірному зливовому дощі, серпанку; зазначений прогноз, який було доведено до екіпажу на етапі передпольотної підготовки, містив дані про небезпечні для польоту на низьких рівнях особливі явища погоди, особливо небезпечними були прогнозовані замасковані грози з градом, тобто купчасто-дощові хмари окремо або разом із грозами, знаходяться в прошарках інших хмар і не можуть бути чітко розпізнані; фактична погода по Київському району польотної інформації з часу дії прогнозу GAMET 06:00 UTC (09:00 за Київським часом) до часу, коли сталася катастрофа 07:43 UTC (10:43 за Київським часом) відповідала прогнозованій;
показаннями свідка ОСОБА_111 який зазначив, що на момент другого підйому літака Л-410 погодні умови були допустимими для зльоту, а зіпсувалась погода під час польоту; надана на запит екіпажу керівником польотів інформація про погодні умови дозволяла екіпажу здійснити посадку на аеродромі «Бородянка»;
копією довідки про метеорологічні умови в районі аеродромів «Бородянка» та «Київ/Жуляни» 10 червня 2012 року в період 08-11 годин Київського часу, наданої ДП «Український авіаційний метеорологічний центр», 10 червня 2012 року, в період 08-11 годин Київського часу погоду в районі аеродромів «Бородянка» та «Київ/Жуляни» обумовлював холодний фронт з хвилями, який зміщувався з південного заходу на північний схід зі швидкістю 30-40 км/год; в зоні фронту відмічались зливи, грози, град, шквали, посилення вітру до 20-25 м/сек, погіршення видимості в зливах до 400-600 м;
іншими доказами.
Дослідивши указані докази та надавши їм належну юридичну оцінку, суд першої інстанції дійшов до обґрунтованого висновку про доведеність вини обвинуваченого ОСОБА_23 у вчиненні злочину в зазначеній вище частині обвинувачення.
Доводи апеляційної скарги захисника ОСОБА_22 про недоведеність вини ОСОБА_23 у вчиненні злочину у зазначеній вище частині обвинувачення, не ґрунтуються на зібраних у справі доказах. Так, як судом першої інстанції так і колегією суддів встановлено те, що на етапі передпольотного інструктажу екіпажу Л-410 була доведена прогностична інформацію погоди GAMET по Київському району польотної інформації на 10 червня 2012 року на період з 09:00 до15:00 за Київським часом. Зазначена інформація указувала на погіршення погодних умов у тому числі і виникнення небезпечних явищ таких як: пориви вітру, надходження небезпечної хмарності, грози. Перед здійсненням другого польоту візуальний огляд навколишньої обстановки давав підстави стверджувати про можливість погіршення погодних умов, у ході здійснення польоту. Зокрема пояснення потерпілих та свідків, а також висновки наведених вище експертиз указують на візуальне виявлення хмарності у вигляді, який указував на її небезпечність. Колегія суддів звертає увагу на те, що у зв`язку із наявністю указаної хмарності підготовка парашутистів до другого зльоту виконувалась поспіхом, що указує на наявність реальних припущень про можливість погіршення погодних умов під час здійснення польоту. Указані обставини у поєднанні із отриманою прогностичною інформацією про погодні умови протягом часу виконання польотів зобов`язували командира повітряного судна ОСОБА_23 перед прийняттям рішення про здійснення вильоту, відповідно до п.3.6.8, 4.5.16 «Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації» (НПП ГА-85), вивчити метеорологічну обстановку по маршруту (району) польоту та запасних аеродромах, проаналізувати метеоумови по маршруту/району польоту з метою прийняття обґрунтованого рішення на виліт з урахуванням тенденції розвитку погодних явищ. Не вивчення та не здійснення аналізу метеоумов по маршруту польоту, а також протягом часу здійснення польоту призвело до прийняття обвинуваченим ОСОБА_23 необґрунтованого рішення про здійснення вильоту, внаслідок чого під час виконання польоту літак під його керування потрапив у складі метеорологічні умови, що в підсумку призвело до його падіння, отримання пасажирами та членами екіпажу легких, середньої тяжкості та тяжких тілесних ушкоджень та загибель п`ятьох осіб. Зазначені обставини, які підтверджуються наведеними вище доказами, указують на необґрунтованість доводів апеляційної скарги захисника ОСОБА_22 та правильність у цій частині висновків суду першої інстанції.
Поряд із цим, колегія суддів вважає недоведеним обвинувачення ОСОБА_23 у наступній частині. Так, судом першої інстанції визнано доведеним те, що командир повітряного судна ОСОБА_23 , у час та місці зазначених вище та за обставин, зазначених вище, не маючи інформації про прогнозовані та фактичні метеорологічні умови на аеродромі зльоту і посадки, неналежно керував передпольотною підготовкою екіпажу, не підготувався в повному обсязі до польоту, не переконався в правильності завантаження літака, що призвело до потрапляння повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD, під час другого польоту у складні метеорологічні умови. Перед другим зльотом, командир повітряного судна ОСОБА_23 разом із другим пілотом повітряного судна ОСОБА_24 , не маючи досвіду з виконання заходів та посадок в умовах, коли посадкова маса перевищує максимально допустиму допустив перевантаження літака під час зльоту та посадки, що призвело до більшої інертності літака, ускладнення керування повітряним судном у небезпечних метеорологічних умовах та негативно вплинуло на безпеку польоту у подальшому.
Так, матеріали кримінального провадження не містять жодного доказу про те, що обвинувачений ОСОБА_23 неналежно керував передпольотною підготовкою екіпажу, не підготувався в повному обсязі до польоту, не переконався в правильності завантаження літака. Висунуте ОСОБА_23 обвинувачення не містить будь-яких даних про те, у чому виразилась неналежність у керуванні ним передпольотною підготовкою екіпажу, що указує на те, що ОСОБА_23 підготувався до польоту у не у повному обсязі, та що передбачає поняття завантаженість літака. Наведене указує на те, що обвинувачення ОСОБА_23 у цій частині є не конкретним і не підтверджується доказами. У ході апеляційного розгляду встановлено те, що ОСОБА_23 мав інформацію про прогнозовані та фактичні метеорологічні умови на аеродромі зльоту і посадки, яка була доведена екіпажу на передпольотному інструктажі. Щодо маси літака перед зльотом, то дійсно у ході апеляційного розгляду встановлено те, що кількість людей, які перебували у літаку під час другого зльоту перевищувала максимально допустиму, що указує на доведеність факту перевищення загальної маси літака. Між тим, висновки суду про те, що збільшення маси літака призвело до його більшої інертності, ускладнення керування повітряним судном у небезпечних метеорологічних умовах та негативно вплинуло на безпеку польоту у подальшому, не ґрунтуються на зібраних у справі доказах. Окрім того, матеріали кримінального провадження не містять доказів, які би указували на те, що зазначені вище порушення безпеки польотів та експлуатації повітряного судня перебувають у прямому причинному зв`язку із попаданням літака у складні метеорологічні умови, його зіткнення із землею внаслідок чого особи, які були присутні на борту літака отримали легкі тілесні ушкодження, тілесні ушкодження середньої тяжкості та тяжкі тілесні ушкодження, а частина із них загинула. Наведене указує на те, що зазначені дії не утворюють об`єктивної сторони злочину, передбаченого ч.3 ст. 276 КК України, обов`язковою ознакою якої є наявність прямого причинного зв`язку між діянням та наслідками.
Оскільки частина зазначених вище дій не знайшли свого підтвердження у ході апеляційного розгляду, а частина не утворюють об`єктивну сторону інкримінованого ОСОБА_23 злочину, суд виключає їх із обвинувачення, визнаного доведеним судом першої інстанції.
Колегія суддів вважає, що у ході апеляційного розгляду не знайшла свого підтвердження законність, обґрунтованість та вмотивованість вироку в частині доведеності наявності складу злочину, передбаченого ч.3 ст. 276 КК України у діях обвинуваченого ОСОБА_24 .
Так, із матеріалів кримінального провадження вбачається те, що дозвіл на присутність на борту літака під час другого польоту громадян ОСОБА_94 та ОСОБА_39 дав виключно командир повітряного судна ОСОБА_23 , тому указані дії не можливо постановити у вину ОСОБА_24 .
Відповідно до положень «Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації» (НПП ГА-85), виключно командир повітряного судна приймає остаточне рішення про виліт, політ і посадку повітряного судна. У зв`язку із цим необґрунтованою є частина обвинувачення ОСОБА_24 у прийнятті зазначеного вище рішення.
Іншу частину обвинувачення колегія суддів вважає такою, яка не знайшла свого підтвердження із таких же мотивів, як і обвинуваченого ОСОБА_23 , оскільки указані обвинувачення є тотожними. Колегія суддів звертає увагу на те, що дійсно, саме другий пілот здійснює контроль за кількістю пасажирів та їх розміщення на борту літака. Дійсно, у ході як розгляду справи у суді першої інстанції, так і у ході апеляційного розгляду встановлено те, що кількість пасажирів у салоні літака перевищувала максимально допустиму, яка встановлена нормативними документами для експлуатації даного літака, що дійсно дає підстави стверджувати про те, що злітна маса літака перевищувала максимальну допустиму. Між тим, зібрані у справі докази дають підстави стверджувати про те, що перевищення злітної маси літака не могли вплинути на керованість літака, бути причиною чи сприяти у настанні наслідків у виді зіткнення літака із землею отримання особами, які були присутні на борту літака легких тілесних ушкоджень, тілесних ушкоджень середньої тяжкості, тяжких тілесних ушкоджень, а також загибель частини із них. Будь-яких досліджень із питань наявності такого причинного зв`язку ні у ході досудового розслідування, ні у ході судового розгляду не проводилось. Окрім того, із пояснень свідка ОСОБА_60 заступника директора ТОВ «Українська школа пілотів» вбачається, що перевищення кількості пасажирів, від тієї, яка передбачена Керівництвом з льотної експлуатації, є порушенням, але це не вплинуло на безпеку польоту. Свідок ОСОБА_81 директор ТОВ «Українська школа пілотів» засвідчив в судовому засіданні, що наявність двох додаткових пасажирів не могла негативно вплинути на технічні характеристики літака в момент події. Свідок ОСОБА_112 показав суду першої інстанції, що фактично літак розрахований на 18 парашутистів, а кількість парашутистів у 16 чоловік визначена лише із метою уникнути встановлення приладу GPS. Допитаний у суді апеляційної інстанції експерт ОСОБА_113 також підтвердив те, що перевищення злітної маси літака у даному конкретному випадку не могло вплинути на процес керування літаком.
Наведене у свої сукупності дає підстави стверджувати про недоведеність наявності у діях обвинуваченого ОСОБА_24 складу злочину, передбаченого ч.3 ст. 276 КК України, у зв`язку із чим, вирок щодо нього підлягає скасуванню, а кримінальне провадження закриттю із зазначеної підстави.
На думку колегії суддів, при призначенні покарання обвинуваченому ОСОБА_23 судом першої інстанції не у повній мірі було дотримано вимог ч.2 ст. 50 та ч.2 ст. 65 КК України.
Колегія суддів констатує той факт, що як у ході судового, так і у ході апеляційного розгляду встановлені грубі порушення нормативних документів, які регламентують безпеку польотів, що були допущені службовими особами, які забезпечують здійснення польотів повітряними суднами.
Так, у ході здійснення польотів 10.06.2012 року на аеродромі «Бородянка» був відсутній метеоролог, що є грубим порушенням безпеки здійснення польотів і без присутності якого польоти не мають здійснюватися взагалі. Керівництво польотами здійснювала не підготовлена особа, яка не мала досвіду здійснювати керівництво польотами і, навіть, у ході судового розгляду не визнала те, що вона під час катастрофи повітряного судна Л-410 УВП, серійний номер 810721, реєстраційний знак UR-SKD виконувала обов`язки керівника польотів. Колегія суддів звертає увагу на неузгоджені і некваліфіковані дії керівника польотів, які проявилися у тому, що додаткова інформація про погодні умови надійшла до членів екіпажу запізно, із моменту виникнення небезпечних атмосферних явищ керівник польотів не дав негайно команду на припинення польотів, що в наступному поставило екіпаж в становище, з якого вони не могли безпечно вийти. Між тим, ці порушення нормативних документів, які регламентують безпеку виконання польотів залишились поза увагою сторони обвинувачення. Цим діям/бездіяльності посадових осіб відповідальних за керування та безпеку здійснення польотів стороною обвинувачення не надано жодної правової оцінки, хоча ці дії/бездіяльність зазначених службових осіб у вирішальній мірі призвели до виникнення ситуації яка спричинила падіння літака із наслідками, що зазначені вище. У зв`язку із цим, неналежне забезпечення виконання польотів посадовими особами наземних служб та допущені ними зазначені вище порушення нормативних документів, які забезпечують безпеку виконання польотів колегією суддів визнається обставиною, яка пом`якшує покарання обвинуваченого ОСОБА_23 .
Іншою обставиною, яка пом`якшує покарання обвинуваченого ОСОБА_23 , колегія суддів визнає те, що падінню літака у ході здійснення посадки сприяло невстановлене природне явище, з великою вірогідністю попадання у літак блискавки, яке призвело до знеструмлення літака, його наступне падіння та зіткнення із землею (висновок льотно-технічної експертизи від 15 листопада 2012 року, проведеної начальником інженерно-авіаційної служби ТОВ «Авіакомпанія «АвіаЕкспрес» ОСОБА_114 , т.13, а.п. 302-315). При цьому колегією суддів враховується те, що судом першої інстанції в діях командира повітряного судна ОСОБА_23 не встановлено порушень нормативних документів, які регламентують безпеку польотів, які проявились у тому, що ним було прийняте рішення про здійснення посадки на аеродромі «Бородянка». На думку колегії суддів ці дві обставини, які колегією суддів визнані такими, що пом`якшують покарання, істотно знижують ступінь тяжкості вчиненого обвинуваченим кримінального правопорушення, а тому із урахуванням його особи, застосувавши положення ч.1 ст. 69 КК України колегія суддів вважає за можливе пом`якшити обвинуваченому ОСОБА_23 основне покарання у виді позбавлення волі нижче нижчої межі, передбаченої санкцією ч.3 ст. 276 КК України.
Враховуючи дані про особу обвинуваченого, а саме те, що він позитивно характеризується, є людиною пенсійного віку, інвалідом третьої групи, має міцні соціальні зв`язки, а також враховуючи те, що обвинувачений вчинив злочин із необережності, а також конкретні обставини вчинення злочину, колегія суддів приходить до висновку про можливість виправлення обвинуваченого без відбування покарання, а тому його, відповідно до положень ч.1 ст. 75 КК України можливо звільнити від відбування основного покарання із випробуванням.
Колегія суддів за результатами апеляційного розгляду не знаходить підстав для задоволення апеляційної скарги представника цивільного відповідача ТОВ «Українська школа пілотів» у зв`язку із необґрунтованістю доводів цієї апеляційної скарги. Так, у ході апеляційного розгляду встановлена вина командира повітряного судна ОСОБА_23 у порушенні правил безпеки повітряного транспорту, що спричинило потерпілим легких тілесних, середньої тяжкості та тяжких тілесних ушкоджень, а також загибель людей. Окрім того, у ході як судового, так і апеляційного розгляду встановлені порушення, що були допущені співробітниками ТОВ «Українська школа пілотів», які сприяли вчиненню злочину, який привів до зазначених вище наслідків.
Те, що авіакатастрофа на аеродромі сталася через несприятливі та аномальні погодні умови, їх різкої зміни, зсуву вітру та грозової діяльність, не виключає вини командира повітряного судна ОСОБА_23 у вчиненні злочину із мотивів, наведених вище. Дії непереборної сили, яка призвела до наслідків у виді отримання потерпілими тілесних ушкоджень та загибелі частини із них у ході апеляційного розгляду не встановлено. Будь-яких порушень закону в частині встановлення осіб, які зобов`язані проводити відшкодування, відсутність у певних осіб права на відшкодування шкоди та необґрунтоване визначення розміру відшкодування майнової та немайнової шкоди не ґрунтуються на матеріалах кримінального провадження. Наведене указує на необґрунтованість доводів апеляційної скарги і відсутність підстав для її задоволення.
Щодо доводів апеляційної скарги захисника ОСОБА_21 про наявність у діях ОСОБА_23 та ОСОБА_24 ознак «крайньої необхідності», які проявилися у тому, що екіпаж літака з метою збереження власного життя та життя пасажирів прийняв рішення посадки літака на аеродромі, з метою мінімізації шкоди життю та здоров`ю хоча б частині пасажирів літака, колегією суддів не перевіряються, оскільки ця частина пред`явленого ОСОБА_23 і ОСОБА_24 обвинувачення була виключена судом із обвинувачення, як недоведена.

Твердження апеляційної скарги захисника ОСОБА_22 про те, що правила пасажирських перевезень не поширювалися на парашутистів, оскільки останні не вважалися пасажирами, колегією суддів не беруться до уваги з огляду на те, що нормативними документами, якими керувався ОСОБА_23 є, зокрема «Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації» (НПП ГА-85).

У зв`язку із викладеним, колегія суддів приходить до висновку про необхідність зміни вироку Бородянського районного суду Київської області від 03 квітня 2018 року щодо ОСОБА_23 в частині призначення основного покарання, а щодо обвинуваченого ОСОБА_24 шляхом його скасування в частині засудження із закриттям кримінального провадження у цій частині за відсутністю в його діях складу злочину.
Керуючись ст.ст. 404, 405, 407, 419 КПК України, колегія суддів,-
у х в а л и л а :
Апеляційну скаргу захисника обвинуваченого ОСОБА_24 адвоката ОСОБА_21 задовольнити.
Апеляційну скаргу захисника обвинуваченого ОСОБА_23 адвоката ОСОБА_22 задовольнити частково.
Апеляційну скаргу представника цивільного відповідача ТОВ «Українська школа пілотів» ОСОБА_25 залишити без задоволення.
Вирок Бородянського районного суду Київської області від 03 квітня 2018 року щодо ОСОБА_23 та ОСОБА_24 змінити.
Скасувати даний вирок в частині засудження ОСОБА_24 за ч.3 ст.276 КК України та закрити кримінальне провадження у цій частині за відсутністю в його діях складу цього злочину.
Виключити із резолютивної частини вироку Бородянського районного суду Київської області від 03 квітня 2018 року рішення про стягнення з ОСОБА_24 витрати на залучення експертів у розмірі 33 515 грн. 82 коп. на користь держави.
Вирок Бородянського районного суду Київської області від 03 квітня 2018 року щодо ОСОБА_23 змінити в частині призначеного основного покарання.
Призначене ОСОБА_23 за ч.3 ст.276 КК України основне покарання із застосуванням положень ч.1 ст.69 КК України пом`якшити до 5 (п`яти) років позбавлення волі.
На підставі ст.75 КК України ОСОБА_23 звільнити від відбування призначеного основного покарання з випробуванням, із встановленням іспитового строку тривалістю в 3 (три) роки, з покладенням, на ОСОБА_23 на підставі ч.1 ст.76 КК України наступних обов`язків:
- періодичної явки для реєстрації до уповноваженого органу з питань пробації;
- повідомлення уповноваженого органу з питань пробації про зміну місця проживання та роботи.
В решті вирок Бородянського районного суду Київської області від 03 квітня 2018 року щодо ОСОБА_23 та ОСОБА_24 залишити без змін.
Ухвала може бути оскаржена в касаційному порядку до Верховного Суду протягом трьох місяців із дня проголошення.
СУДДІ

____________ _______________ ______________
ОСОБА_2 ОСОБА_3 ОСОБА_4