АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД ХАРЬКОВСКОЙ ОБЛАСТИ__________________________________________________________________
Дело № 2029/4736/12 Председательствующий
Производства № 11/790/4/15 1-й инстанции: ОСОБА_1
Категория: ч. 3 ст. 286 УК
П Р И Г О В О Р
Именем Украины
23 марта 2015 года коллегия судей судебной палаты по уголовным делам апелляционного суда Харьковской области в составе:
председательствующего - ОСОБА_2 ,
судей - ОСОБА_3 , ОСОБА_4 ,
с участием прокурора - ОСОБА_5 ,
потерпевших - ОСОБА_6 , ОСОБА_7 ,
представителя потерпевшего
ОСОБА_6 адвоката - ОСОБА_8 ,
оправданного - ОСОБА_9 ,
его защитников
адвокатов - ОСОБА_10 ,
ОСОБА_11 , ОСОБА_12 ,
рассмотрела в открытом судебном заседании в зале суда в г. Харькове уголовное дело по апелляции прокурора, принимавшего участие в рассмотрении дела судом 1-й инстанции, апелляции потерпевшего ОСОБА_6 и его представителя адвоката ОСОБА_8 , апелляциям потерпевших ОСОБА_13 и ОСОБА_7 на приговор Орджоникидзевского районного суда г. Харькова от 28 ноября 2013 года, в соответствии с которым
ОСОБА_9 , 27 июля 1963 года рождения, уроженец с. Сердобино Волчанского района Харьковской области, гражданин Украины, со средним техническим образованием, женат, не работающий, прож. АДРЕСА_1 , ранее не судимый,
признан невиновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 286 УК Украины и по суду оправдан за недоказанностью участия в совершении данного преступления.
В судебном заседании подсудимый ОСОБА_9 вину по предъявленному обвинению не признал и пояснил, что Правила дорожного движения не нарушал. Считает, что причиной происшествия, явились действия водителя автомобиля ВАЗ НОМЕР_4 ОСОБА_14 , который превысил допустимую скорость движения, выехал на полосу встречного движения и допустил столкновение со стоявшим автомобилем КАМАЗ, не предприняв мер к его объезду справа.
Проверив собранные по делу доказательства, суд пришел к выводу о том, что ими не опровергаются показания ОСОБА_9 , и обвинение его в нарушении Правил дорожного движения не нашло своего объективного подтверждения, а также, что достаточных доказательств для постановления обвинительного приговора не имеется и добыть их не представляется возможным, в связи с чем ОСОБА_9 подлежит оправданию за недоказанностью обвинения его в совершении преступления, предусмотренного ст.286 ч.3 УК Украины.
В апелляции прокурора, принимавшего участие в рассмотрении дела судом 1-й инстанции ставится вопрос об отмене приговора в связи с существенным нарушением уголовно-процессуального закона и неправильным применением уголовного закона, ссылаясь на то, что суд пришёл к неправильным выводам об отсутствии в действиях ОСОБА_9 состава преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 286 УК Украины, т.е. неправильно толковал и неправильно применил уголовный закон, который подлежит применению, что, по мнению прокурора, является основанием для отмены оправдательного приговора, и постановления обвинительного приговора с назначением ОСОБА_9 наказания 10 лет лишения свободы с лишением права управлять транспортными средствами сроком на 3 года, полагая, что по делу собрано достаточно доказательств, для постановления такого приговора.
В апелляции потерпевшего ОСОБА_6 и его представителя адвоката ОСОБА_8 также ставится вопрос об отмене приговора и постановлении нового обвинительного приговора с назначением наказания, предложенного государственным обвинителем, ссылаясь на односторонность судебного следствия и несоответствие выводов суда фактическим обстоятельствам дела.
В своей апелляции потерпевшая ОСОБА_7 просит приговор суда отменить и постановить новый обвинительный приговор с назначением наказания, предложенного государственным обвинителем в связи существенными нарушениями уголовно-процессуального и уголовного законодательства, ссылаясь при этом на односторонность судебного следствия и несоответствие выводов суда фактическим обстоятельствам дела.
Об этом же в своей апелляции просит и потерпевший ОСОБА_13 , обосновывая просьбу теми же доводами.
Ранее приговором Чугуевского горрайонного суда Харьковской области от 4 июня 2008 года ОСОБА_9 был осужден по ч. 3 ст. 286 УК Украины к 8 годам лишения свободы.
Определением коллегии судей апелляционного суда Харьковской области от 29 августа 2008 года указанный выше приговор был отменён, а дело направлено на новое судебное рассмотрение.
В соответствии с постановлением председателя апелляционного суда Харьковской области от 2 сентября 2008 года подсудность рассмотрения дела была определена данному суду.
Постановлением апелляционного суда Харьковской области от 13 июля 2010 года дело было направлено на дополнительное расследование прокурору Харьковской области.
Определением коллегии судей Верховного суда Украины от 12 октября 2010 года данное постановление оставлено без изменения.
После проведения дополнительного расследования, в соответствии с постановлением председателя апелляционного суда Харьковской области от 14 мая 2012 года подсудность рассмотрения дела была определена Орджоникидзевскому районному суду г. Харькова.
Заслушав доклад судьи, прокурора, поддержавшего апелляцию прокурора, принимавшего участие в рассмотрении дела судом первой инстанции, потерпевшего ОСОБА_6 и его представителя, потерпевшую ОСОБА_7 , поддержавших свои апелляции и апелляцию прокурора, оправданного ОСОБА_9 , возражавшего против удовлетворения апелляций, и его защитников, проведя частичное судебное следствие, изучив материалы дела и обсудив доводы апелляций, коллегия судей приходит к следующему.
Согласно ч. 4 ст. 327 УПК Украины оправдательный приговор постановляется в случаях, когда не установлено событие преступления, когда в деянии подсудимого нет состава преступления, а также когда не доказано участие подсудимого в совершении преступления.
Согласно ч. 4 ст. 334 УПК Украины мотивировочная часть оправдательного приговора должна содержать основания для оправдания подсудимого с указанием мотивов, на основании которых суд отвергает доказательства обвинения. Не допускается включение в приговор формулировок, ставящих под сомнение невиновность оправданного.
Судом первой инстанции эти положения не соблюдены. Поэтому суд апелляционной инстанции отменяет приговор районного суда в отношении ОСОБА_9 и постанавливает свой приговор.
Допрошенный в судебном заседании подсудимый ОСОБА_9 вину в предъявленном обвинении не признал и пояснил, что Правила дорожного движения не нарушал.
В основу оправдательного приговора положен вывод суда о том, что на досудебном следствии ОСОБА_9 давал такие ж показания как и в суде. Однако данный вывод суда является необоснованным, поскольку суд в приговоре сослался лишь на одни показания ОСОБА_17 (т.1 л.д.121), имеющиеся в материалах уголовного дела, не дав оценки иным его показаниям, отличающихся от приведенных в приговоре.
Анализируя показания обвиняемого ОСОБА_9 , данные им на следствии и в суде, судебная коллегия отмечает, что он неоднократно изменял их, увеличивая или уменьшая технические параметры происшествия в свою пользу.
Так, первоначально ОСОБА_9 утверждал, что автомобиль под управлениям ОСОБА_14 двигался со скоростью около 180 км/ч и увидел он этот автомобиль на расстоянии около 100-150 м от автомобиля КАМАЗ. До столкновения прошло примерно 4-5 сек.
После проведения автотехнической экспертизы, установившей несостоятельность показаний ОСОБА_9 о скорости движения автомобиля ОСОБА_14 , ОСОБА_9 стал утверждать, что скорость была меньшей примерно 140 км/ч, а расстояние до автомобиля - 120 м, а при проведении воспроизведения обстановки и обстоятельств события 9.06.2011г.-127,5 м.
Также, в своих первичных показаниях на досудебном следствии ОСОБА_9 утверждал, что перед началом выполнения им маневра поворота, двигавшийся во встречном направлении автомобиль «БМВ» находился на расстоянии 200-250м. Однако, впоследствии, с целью поставить под сомнения объективность показаний находившихся в указанном автомобиле незаинтересованных по делу свидетелей, ОСОБА_9 изменил свои показания в этой части и стал утверждать, что автомобиль свидетелей находился на расстоянии более 500 метров, в связи с чем, они не могли детально видеть обстоятельства происшествия.
Обвиняемый утверждал первоначально, что убедился в отсутствии автомобиля «ВАЗ» перед началом подготовки маневра и непосредственно перед его выполнением, а в последующем стал утверждать, что непрерывно наблюдал через зеркало заднего вида за отсутствием попутно следовавших транспортных средств вплоть до исчезновения видимости в связи с непосредственным выполнением поворота, обвиняемый заявил, что совершал наблюдение практически до непосредственного начала маневра, и только перед самым началом посмотрел еще и во встречном направлении и убедился, что встречный автомобиль еще далеко, после чего начал поворот.
Поскольку автомобиль «ВАЗ» из-за рельефа местности находился вне зоны видимости, то ничто не препятствовало ему начать выполнение поворота.
Таким образом, при первичной даче пояснений об обстоятельствах ДТП, обвиняемый избрал для себя оправдательным мотивом нарушения требований ПДД в части того, что он не убедился перед началом маневра в отсутствии обгонявших его транспортных средств, как невозможность для него увидеть данные транспортные средства из-за особенностей рельефа местности. Однако, в последующем, убедившись лично при проведении воспроизведения обстановки и обстоятельств события в необоснованности своих утверждений и возможности для себя увидеть автомобиль «ВАЗ» на расстоянии порядка 460-490 м, т.е. вполне достаточном для принятия мер по обеспечению безопасности выполняемого маневра, обвиняемый ОСОБА_9 снова изменил свои показания в этой части, однако они явились технически несостоятельными.
Анализ показаний ОСОБА_9 , свидетельствует о том, что они не носили стабильного характера и изменялись с единственной целью - создания доказательств его невиновности в наступления события данного дорожно-транспортного происшествия.
Вывод суда первой инстанции о том, что изложенные выше указания апелляционного суда органом досудебного следствия в полном объеме не выполнены, является несостоятельными, поскольку при проведении следственных действий воспроизведений обстановки и обстоятельств события с участием ОСОБА_9 , потерпевших ОСОБА_7 , ОСОБА_13 , ОСОБА_16 , свидетелей ОСОБА_18 , ОСОБА_19 и ОСОБА_20 в соответствии с указаниями апелляционного суда, изложенными в постановлении от 13.07.2010 года, были установлены технические параметры происшествия, которые впоследствии использовались при проведении комплексной автотехнической и транспортно-трассологической экспертизы.
Несостоятельным является и вывод суда о том, что показания потерпевших противоречат собранным по делу доказательствам.
В качестве такого противоречия суд приводит показания свидетелей ОСОБА_18 , ОСОБА_19 , ОСОБА_20 , которые не подтверждают показаний потерпевших о том, что автомобиль ВАЗ двигался на обгон КамАЗа, когда последний еще не приступил к маневру левого поворота и двигался с заездом на правую обочину, т.к. они этого не видели.
Кроме того, дистанция в 40 метров до задней части прицепа КАМАЗа спереди автомобиля ВАЗ не согласуется со следами торможения последнего длиной 50-60 м.
Вместе с тем, данные показания свидетелей и потерпевших не являются противоречивыми, а носят субъективный характер, поскольку свидетели утверждают, что они не видели автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_1 », а не что его не было. Также субъективными являются и показания свидетелей о следах торможения указанной длины, т.к. эти следы на схеме в протоколе осмотра места происшествия не зафиксированы, их длина не измерялась, а поэтому суд не вправе был ссылаться на эти данные в качестве доказательств по делу.
Свои показания о расстоянии между автомобилями КАМАЗ и ВАЗ в момент обгона потерпевшие подтвердили при проведении воспроизведения обстановки и обстоятельств события с их участием.
О том, что обгон имел место, объективно свидетельствует направление следов торможения автомобиля ВАЗ, которые имели свое начало с правой стороны дороги, продолжились под углом в направлении движения ВАЗа на полосу встречного движения и закончились в месте столкновения. Данная траектория следов торможения свидетельствует также о том, что автомобиль ВАЗ перед торможением двигался с правой стороны дороги сзади автомобиля КамАЗ по той же полосе. В момент снижения скорости и принятия к правой обочине, согласно показаний потерпевших ОСОБА_7 и ОСОБА_13 их автомобиль пошёл на обгон КамАЗа, который, в свою очередь, внезапно и резко стал поворачивать налево. В результате чего в этот момент и было применено экстренное торможение, однако произошло столкновение передней части автомобиля ВАЗ с задним левым колесом автомобиля КАМАЗ.
Вывод суда о несоответствии изображения на схеме к протоколу осмотра места ДТП от 20.10.2004 года одиночного следа торможения длиной 32,1 м фактическим следам торможения, являются несостоятельными, поскольку этот след был в наличии при осмотре, а другие следы торможения, их длина на схеме следователем не указаны и отношение к событию ДТП не установлено.
Вывод суда о несоответствии показаний потерпевшей ОСОБА_7 показаниям, подсудимого ОСОБА_9 является некорректным, поскольку органом досудебного следствия показания потерпевшей приведены в качестве доказательства обвинения. Судом эти показания в пользу подсудимого не опровергнуты.
Суд в приговоре указал, что показания подсудимого, потерпевших и свидетелей об обстоятельствах происшествия имеют существенные противоречия, в том числе и о состоянии проезжей части автодороги на момент ДТП. Подсудимый ОСОБА_9 всегда утверждал, что проезжая часть дороги была сухой, влажная была лишь обочина за пределами проезжей части. Потерпевшие ОСОБА_7 и ОСОБА_13 , на досудебном следствии, показали о том, что дорога была сухая, погода солнечная.
Свидетели ОСОБА_21 (водитель автомобиля ДЭУ), ОСОБА_22 , ОСОБА_23 , ОСОБА_24 (работники ГАИ, приехавшие к месту аварии, вскоре после ДТП) также дали показания в суде о сухом состоянии проезжей части, подтвердив свои показания на досудебном следствии (т.1 л.д.191- 194). Другие свидетели ОСОБА_18 , ОСОБА_19 и ОСОБА_20 , ОСОБА_25 давали показания о том, что проезжая часть на момент происшествия была влажная (т.1 л.д. 104-107, 108-110, 117).
В судебном заседании потерпевшая ОСОБА_7 показала, что дорога была мокрая от сильного дождя накануне.
Данное обстоятельство в суде апелляционной инстанции потерпевшая ОСОБА_7 пояснила тем, что первый протокол допроса её в качестве потерпевшей, где было указано, что проезжая часть была сухой она не читала, из-за плохого самочувствия после травм полученных в результате ДТП, полагая, что следователь записал её показания о влажной проезжей части. В суде она утверждала, что проезжая часть была мокрой после дождя. Никаких показаний в суде она не изменяла.
Из справки Харьковского областного центра гидрометеорологии следует, что погодные условия 20.10.2004 года на 9 часов утра были без осадков, температура воздуха + 7 градусов, ветер 2 м/с.; дождь имел место 19.10.2004 г. с 22-22 по 22-55 час. количество осадков: 0,0 мм.
Из приговора суда следует, что орган досудебного следствия не дал оценки этим обстоятельствам, не указав в обвинительном заключении, в каком состоянии находилась проезжая часть во время происшествия, что имеет значение по делу. Поэтому при принятии решения судебная коллегия исходит из совокупности имеющихся в деле доказательств относительно состоянии дорожного покрытия.
Выводы проведенных по делу комплексных автотехнических и транспортно-трассологических экспертиз относительно нарушения водителями столкнувшихся транспортных средств Правил дорожного движения и их нахождения в причинной связи с ДТП противоречивы.
С этими выводами суда согласиться нельзя по следующим основаниям.
Данное экспертиза проведена по имеющимся в материалах дела фотоснимкам повреждений автомобиля ВАЗ, в то время как приведенная выше Методика предполагает проведение таких экспертных исследований после проведения транспортно-трассологических исследований транспортных средств на предмет установления параметров, форм и характера повреждений на каждом из объектов исследования. Однако, экспертами Киевского НИИСЭ эти объекты не осматривались, а, как видно из заключения, использовались данные полученные в процессе проведения комплексной автотехнической и транспортно-трассологической экспертизы экспертами Харьковского НИИСЭ, а также отдельные данные о длине следа торможения, полученные не экспериментальным путём или со схемы к протоколу осмотра места происшествия, а со слов ОСОБА_9 .
Кроме того, эта Методика была рекомендована к внедрению в экспертную практику в соответствии с Порядком аттестации и государственной регистрации методик проведения судебных экспертиз, утвержденных постановлением Кабинета министров Украины № 595 от 02.07 2008 года, т.е. более чем через два года после проведения (28.02.2006 г.) указанной выше экспертизы.
С учётом изложенного, данному экспертному исследованию судом первой инстанции предпочтение отдано безосновательно.
Из выводов комплексной транспортно-трассологической и автотехнической экспертизы № НОМЕР_6 от 02.02.2011 года Днепропетровского НИИ судебных экспертиз (т. 6 л.д.48-85), показаний эксперта ОСОБА_26 в суде апелляционной инстанции о технической состоятельности показаний водителя ОСОБА_9 , свидетелей ОСОБА_18 , ОСОБА_20 , ОСОБА_19 , потерпевших ОСОБА_13 и ОСОБА_7 следует, что показания ОСОБА_9 в части того, что на момент первичного контакта автомобиль КамАЗ находился в неподвижном состоянии, не противоречат транспортно-трассолгическому исследованию. Его же показания в части того, что на момент начала выполнения им маневра автомобиль ВАЗ не находился в его поле зрения либо в части времени выполнения маневра автомобиля КамАЗ, являются технически не состоятельными.
Также технически не состоятельными являются и показания ОСОБА_9 в части расположения автомобиля КамАЗ и прицепа относительно границ проезжей части в момент столкновения, а также времени перемещения автомобиля КамАЗ до места столкновения и соответственно о месте столкновения.
Решить экспертным путём, состоятельны ли с технической точки зрения показания свидетелей ОСОБА_18 , ОСОБА_20 , ОСОБА_19 о механизме столкновения автомобилей, данные ими в ходе воспроизведений обстановки и обстоятельств события с их участием не представляется возможным.
В тоже время, указанные потерпевшими ОСОБА_7 и ОСОБА_13 параметры, касающиеся скорости движения автомобиля ВАЗ, с технической точки зрения не противоречат величинам скорости движения данного автомобиля, определённых экспертным путём при настоящем исследовании.
Параметры, касающиеся расположения транспортных средств относительно друг друга, границ проезжей части, хотя и носят субъективный характер, однако признаков технической несостоятельности не имеют и могли иметь место при установленных обстоятельствах.
Приведенное исследование экспертами проводилось по двум возможным вариантам развития механизма ДТП:
Вариант № 1 автомобиль КамАЗ перед началом выполнения маневра поворота налево движется по проезжей части (либо выезжая правыми колёсами на правую обочину), при этом автомобиль ВАЗ двигался в пределах одной полосы движения с автомобилем КамАЗ;
Вариант № 2 автомобиль КамАЗ перед началом выполнения маневра поворота налево движется по проезжей части (либо выезжая правыми колёсами на правую обочину), при этом автомобиль ВАЗ двигался в пределах встречной полосы движения;
ОСОБА_27 показания потерпевших ОСОБА_13 и ОСОБА_7 судебная коллегия считает их наиболее объективными, поскольку именно они были наиболее приближены к месту ДТП и видели механизм его возникновения и развития, в отличии от свидетелей, которые находились в момент происшествия на значительном (несколько сот метров) расстоянии от места ДТП. Поэтому в качестве доказательства коллегия принимает выводы экспертного исследования, проведенного по варианту № 2.
Так, по показаниям потерпевшего ОСОБА_13 перед автомобилем ВАЗ в попутном направлении двигался автомобиль КамАЗ по средине своей полосы движения и расстояние между автомобилями составляло примерно 170-180 м. После этого автомобиль КамАЗ, приняв несколько влево к осевой линии, стал принимать вправо с выездом правым передним колесом на правую обочину. После этого водитель автомобиля ВАЗ продолжал приближаться и когда расстояние между автомобилем ВАЗ и задней частью прицепа автомобиля КамАЗ составляло около 40 м, автомобиль КамАЗ резко начал маневр влево.
Потерпевшая ОСОБА_7 пояснила, что в попутном направлении двигался автомобиль КамаАЗ по средине своей полосы движения. После этого автомобиль КамАЗ принял вправо с выездом правыми колёсами автомобиля и прицепа на правую обочину. Автомобиль ВАЗ приближался к КамАЗу сзади, когда последний, резко, почти под углом 90 градусов свернул влево и стал двигаться в продольном направлении дороги.
При проведении воспроизведения обстановки и обстоятельств события указанные потерпевшие показали расположение автомобиля ВАЗ до момента начала выполнения маневрирования автопоездом КамАЗ. При этом было установлено, что автомобиль ВАЗ двигался с заездом на полосу встречного движения (расстояние от осевой линии до левого габарита составляло 0,8-09 м). На момент начала маневрирования автопоезда влево расстояние между задней частью прицепа и передней частью автомобиля ВАЗ составляло 49,5-43,2 м. В указанный момент расстояние от места столкновения до заднего левого колеса автомобиля КамАЗ (с которым произошёл контакт) в продольном направлении составило 14,1 м.
Экспертным исследованием установлено, что на момент начала маневрирования автопоезда КамАЗ влево автомобиль ВАЗ от места столкновения располагался на удалении 73,8-67,5 м.
В условиях места происшествия остановочный путь автомобиля ВАЗ при условии движения с допустимой скоростью 90 км/ч определён экспертами 85,4-91,1 м.
При таких обстоятельствах, в рассматриваемом варианте дорожной обстановки водитель автомобиля ВАЗ ОСОБА_14 не располагал технической возможностью произвести остановку до места столкновения и, тем самым, предотвратить столкновение транспортных средств, т.е как разъяснено в экспертизе, находился в состоянии аварийной обстановки.
Действия водителя в условиях аварийной обстановки, созданной другими участниками движения, как разъясняется в экспертизе далее, требуют особого самообладания, находчивости и умения водителя, поэтому они не могут рассматриваться как обычные приёмы управления транспортом, регламентированные Правилами дорожного движения.
В рассматриваемом варианте дорожной обстановки водитель ОСОБА_9 должен был уступить дорогу автомобилю ВАЗ, который осуществлял маневр обгона автопоезда КамАЗ. Приступив к выполнению маневра левого поворота водитель ОСОБА_9 действовал в противоречии с требованиями п.п. 10.1 и 10.4 Правил дорожного движения Украины.
Поэтому эти его действия не соответствовали требованиям п.п. 10.1 и 10.4 Правил дорожного движения Украины и с технической точки зрения находятся в причинной связи с событием ДТП.
Создав своими действиями опасность для движения водителю автомобиля ВАЗ, водитель ОСОБА_9 , допустил аварийную обстановку.
Таким образом, водитель автомобиля КамАЗ ОСОБА_9 перед началом маневра поворота, должен был убедиться в его безопасности, действуя в соответствии с требованиями п. 10.1 и 10.4 Правил дорожного движения Украины, согласно которым:
10.1. Перед началом движения, перестроением и другим изменением направления движения водитель должен убедиться в том, что это будет безопасным и не создаст препятствий или опасности другим участникам движения.
Требование этого пункта предусматривает полную ответственность водителя, который начинает движение, перестроение или изменяет направление, за безопасность дорожного движения от начала и до окончания маневра. При этом не следует рассчитывать на действия других водителей относительно предупреждения возможных последствий в результате возникновения опасных ситуаций.
10.4. Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель должен заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в этом направлении, кроме случаев, когда осуществляется поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение, направление движения определено дорожными знаками либо дорожной разметкой или движение возможно лишь в одном направлении, установленном конфигурацией проезжей части, дорожными знаками либо разметкой.
Водитель, выполняющий поворот налево или разворот вне перекрестка из соответствующего крайнего положения, должен уступить дорогу встречным транспортным средствам, а при выполнении этих маневров не из крайнего положения на проезжей части - и попутным транспортным средствам.
Требование к водителям транспортных средств выполнять поворот или разворот из крайнего положения распространяется как на перекресток, так и на участок дороги вне него.
При выполнении левого поворота (разворота) вне перекрестка необходимо пропустить встречные транспортные средства, а также транспортные средства, которые выполняют обгон.
Вывод суда в приговоре о том, что не нашли своего подтверждения показания потерпевших о выезде автомобиля КамАЗ перед маневром левого поворота на правую обочину со ссылкой на выводы соответствующей экспертизы Харьковского НИИСЭ № 9090 от 31.12.2004 г. о том, что отпечатки следа протектора на правой обочине в месте ДТП не образованы шинами правых колёс автопоезда КамАЗ несостоятельны, поскольку до осмотра места ДТП, по правой обочине осуществлялось движение других транспортных средств. Поэтому такие выводы экспертизы, с учётом приведенного обстоятельства, не опровергают показаний потерпевших.
Таким образом, в качестве доказательства по делу судебная коллегия принимает экспертное заключение Днепропетровского НИИСЭ, поскольку его выводы согласуются с другими доказательствами по делу, а заключения Киевского НИИСЭ, выводы которого противоположны не может быть признано таковым по причинам, указанным выше. Выводы экспертных заключений Харьковского НИИСЭ не противоречат выводам экспертов Днепропетровского НИИСЭ о том, что действия ОСОБА_9 не соответствовали требованиям п.п. 10.1 и 10.4 Правил дорожного движения Украины и с технической точки зрения находятся в причинной связи с событием ДТП.
Вывод суда о критической оценке обвинения ОСОБА_9 в части, нахождения его в состоянии усталости во время управления автомобилем КАМАЗ и нарушения им п.2.9.п.б) Правил дорожного движения, является несостоятельным, т.к. данное обвинение подтверждено как показаниями водителя ОСОБА_9 о продолжительном (более двух недель) управлении им автопоездом КамАЗ, так и представленными им документами об этом. Проведение экспертных исследований для определения усталости в данном случае не требуется.
Несмотря на отрицание своей вины в инкриминируемом преступлении, виновность ОСОБА_9 подтверждается совокупностью собранных по делу доказательств, исследованных в судебном заседании апелляционной инстанции.
Из протоколов осмотра места происшествия усматривается, что место столкновения транспортных средств представляет собой прямой, ровный горизонтальный участок автодороги «Киев-Харьков-Должанский», расположенный вне пределов населенного пункта, без каких-либо дорожных знаков. Покрытие асфальтобетонное, шириной 9 м. По обоим краям покрытия на расстоянии 0,8 метра от края нанесена сплошная белая линия дорожной разметки. По средине проезжей части нанесена прерывистая линия разметки. К проезжей части по обоим сторонам на одном горизонтальном уровне примыкают грунтовые заросшие травой обочины шириной 1,5 метра, за которыми расположены глубокие кюветы с примыкающими к ним сплошными лесополосами.
Столкновение транспортных средств имело место напротив никак не обозначенного съезда на грунтовую дорогу слева (по направлению движения транспортных средств), ведущую на расположенное за лесополосой кукурузное поле.
Автомобиль «КАМАЗ» находится полностью за границей проезжей части и обочины с левой стороны, в кювете, в положении передней части против направления движения. Левая передняя часть автомобиля находится на расстоянии 4,8 м от левого края покрытия дороги. Левая задняя часть автомобиля находится на расстоянии 5,2 м от левого края дорожного покрытия.
Прицеп автомобиля «КАМАЗ» находится в сцепке с автомобилем, задней частью перед передней частью автомобиля «ВАЗ» и большей своей частью вне пределов проезжей части, практически перпендикулярно осевой линии дороги. Левая часть заднего борта прицепа находится над проезжей частью на расстоянии 1,1 м от левого (по направлению движения транспортных средств) края дорожного покрытия. Правая часть заднего борта прицепа находится над проезжей частью на расстоянии 1,45 м от левого края дорожного покрытия.
Расстояние от левого переднего угла автомобиля «КАМАЗ» до левого края заднего борта прицепа (параллельно оси проезжей части) составляет 7,45 м.
За задней частью прицепа к автомобилю «КАМАЗ» на проезжей части полосы движения, на которой имело место столкновение, на расстоянии 2,4 м от левого угла заднего борта прицепа в направлении движения транспортных средств, на проезжей части установлены следы юза колес автомобиля «КАМАЗ», шириной 0,5. и длиной 3,4 м. Следы занимают по длине проезжей части 2,2 м. (параллельно осевой линии) и 2,7 м от левого края проезжей части (сплошной полосы разметки). Следы имеют дугообразную форму, с выпуклостью направо, в сторону осевой линии проезжей части.
Таким образом, из протоколов осмотра места происшествия усматривается, что на момент возникновения опасности для движения в виде пересечения и полного перекрытия проезжей части автопоездом «КАМАЗ» водитель автомобиля «ВАЗ» ОСОБА_14 предпринял меры экстренного торможения в момент, когда управляемый им автомобиль уже находился на полосе встречного движения, т.е. в положении обгона следовавшего впереди автопоезда (т. 1 л.д. 9-19, 20-60)
Анализируя параметры следов, зафиксированных в протоколах осмотра места происшествия схемах и фототаблицах к нему установлено, что столкновение имело место при положении автопоезда, когда часть самого автомобиля и его прицеп находился еще на проезжей части, препятствуя автомобилю «ВАЗ» осуществить прямолинейное движение по проезжей части, и тем более занимал правую (по ходу движения) полосу проезжей части на момент начала маневра, лишая таким образом водителя ОСОБА_14 технической возможности объехать автопоезд справа.

Показаниями свидетеля ОСОБА_18 о том, что 20 октября 2004 года около 9.00 часов он со своими знакомыми ОСОБА_19 и ОСОБА_20 двигались на принадлежащем ему автомобиле марки «БМВ-320» гос. номер НОМЕР_7 по автодороге Киев-Харьков-Должанский на 596 км, со стороны г. Харькова в сторону г. Донецка. За рулем автомобиля сидел ОСОБА_19 , на правом пассажирском сидении сидел ОСОБА_20 , а он сидел сзади посередине, видимость дороги для него была хорошая. На тот момент дорожное покрытие было мокрым, отсвечивал солнечный свет, погода была ясной, светило солнце. Их автомобиль двигался примерно со скоростью 90 км/час, подъезжая к селу Волохов Яр, в этот момент примерно на расстоянии 400-500 метров увидел на встречной полосе движущийся или стоящий автомобиль «КАМАЗ» с прицепом. Дорога с их стороны была полностью видна, впереди их машины ехал один автомобиль на дистанции около 150 метров. Точно утверждать не может, был ли включен на тот момент левый фонарь указателя поворота «КАМАЗа». Двигался «КАМАЗ» по своей полосе движения, не пересекая осевую. Находясь на расстоянии примерно 150 метров от «КАМАЗА» увидел, что водитель «КАМАЗА» пропустил идущую встречную машину, которая шла перед ними. После того как «КАМАЗ» пропустил встречный автомобиль, сзади идущих машин на обгон «КАМАЗА» не видел. После чего увидел, что автомобиль «КАМАЗ» принял ближе к краю проезжей части дороги по ходу движения, в правую сторону, после чего стал поворачивать влево. Когда «КАМАЗ» повернул налево, передняя часть тягача оказалась на левой обочине относительно его движения, а прицеп остался на дороге, то есть «КАМАЗ» полностью перекрыл движение дороги. «КАМАЗ» продолжал свой маневр, находясь примерно на расстоянии 60-80 метров от их идущего автомобиля, когда увидел, что что-то произошло, из-за «КАМАЗА» повалил клуб дыма или облако пара. В момент, когда это все произошло, передние колеса тягача стояли на обочине, прицеп стоял на осевой линии, перекрывая проезжую часть дороги. Когда они на своем автомобиле объезжали «КАМАЗ», то «КАМАЗ» уже полностью стоял на обочине, колеса прицепа тоже стояли на обочине. Выйдя из машины, увидел следы сдвига «КАМАЗа» юзом на обочину, а на их стороне дороги стоял автомобиль «ВАЗ-2110», зеленого цвета. Передняя часть автомобиля была полностью разбита. Осмотрев «КАМАЗ» было видно, что удар произошел во вторую заднюю ось тягача, заднее крыло было погнуто, в колесе торчал осколок автомобиля «ВАЗ-2110». В «КАМАЗе» был один водитель, больше никого не было, что пояснял водитель КАМАЗа по поводу необходимости и направленности своего маневра, он не знает, так как с ним общались работники ГАИ.
Водитель в «КАМАЗе» был один, пассажиров у него не было. В «ВАЗе» оказалось пять человек, четверо молодых мужчин и одна женщина на заднем сидении.
Показаниями свидетеля ОСОБА_20 , о том, что на момент ДТП дорожные и погодные условия не препятствовали водителю «КАМАЗа» обнаружить следовавшие встречно или попутно транспортные средства.
Автомобиль «КАМАЗ» темного цвета увидел издалека, примерно с расстояния около километра. Не может точно сказать, ехал «КАМАЗ» или стоял. Но если даже он и двигался, то не быстро, так как сложилось впечатление, что он стоит. Затем «КАМАЗ» или тронулся с места, или продолжил движение, но при этом принял вправо (по направлению его движения), т.е. прижался к обочине своей полосы движения. Выехал ли «КАМАЗ» на обочину правыми колесами или нет, с уверенностью сказать не может, но считает, что выехал. Затем «КАМАЗ» резко и круто повернул влево поперек дороги под прямым углом. Машину, которая столкнулась с «КАМАЗом», не видел вплоть до того, как произошло столкновение. Прицеп «КАМАЗа» занимал своей задней частью практически всю полосу встречного (для свидетеля) движения. Т.е. попутно «КАМАЗу» двигавшийся автомобиль не имел возможности объехать прицеп по своей полосе движения.
Показаниями свидетеля ОСОБА_19 , о том, что в момент столкновения две задние оси « ОСОБА_28 » находились на дороге, передняя часть автомобиля примерно до половины была на обочине, прицеп почти полностью перекрывал движение встречному транспорту. «КАМАЗ» и прицеп находились на дороге почти перпендикулярно относительно направления движения автомобилей.
Показания этих свидетелей подтверждают отсутствие возможности у водителя автомобиля «ВАЗ» ОСОБА_14 предотвратить столкновение путем выполнения движения по любой из полос проезжей части в связи с их полной занятостью выполняющим маневр автопоездом под управлением ОСОБА_9 , а также отсутствие препятствий для ОСОБА_9 видеть попутно двигавшийся автомобиль «ВАЗ» и предпринять меры для обеспечения безопасности движения.
Также показания свидетелей подтверждают, что след торможения автомобиля «ВАЗ» находился полностью на встречной полосе движения и, что на момент выполнения автопоездом «КАМАЗ» маневра поворота, автомобиль «ВАЗ» уже находился на полосе встречного движения, т.е. начал выполнение маневра обгона и водитель ОСОБА_9 обязан был не препятствовать своими действиями его завершению.
Протоколом воспроизведения обстановки и обстоятельств события, с участием ОСОБА_9 от 27.10.2004г., в ходе которого было установлено, что рельеф местности, вопреки первичным показаниям обвиняемого, не препятствует возможности для него убедиться через зеркало заднего вида на расстоянии не менее 463 метров об отсутствии следующих сзади попутно или находящихся в состоянии обгона транспортных средств, что не было соблюдено, и повлекло дачу им по данному поводу технически несостоятельных показаний. Также была установлена необъективность дачи показаний обвиняемым о скорости движения управляемого им автопоезда непосредственно при выполнении маневра, которую ОСОБА_9 указал равной 5 км/час, тогда как при личной демонстрации маневра она оказалась равной 10 км/час, т.е. вдвое большей.
Тем самым, ОСОБА_9 полагал, что уменьшение параметров этой скорости способствует увеличению для водителя автомобиля «ВАЗ» ОСОБА_14 времени для принятию эффективных мер по предотвращению столкновения (т. 1 л.д. 121-139).
Протоколом воспроизведения обстановки и обстоятельств события с участием свидетелей ОСОБА_20 , ОСОБА_19 и ОСОБА_18 от 29.10.2004г., в присутствии ОСОБА_9 и в ходе которого свидетели на местности полностью подтвердили ранее данные показания об обстоятельствах происшествия (т. 1 л.д. 140-144).
КамАЗ поворачивал «очень круто», так как запомнил, что прицеп еще находился практически в прямом направлении, т.е. параллельно осевой линии дороги, а сам автомобиль был уже поперек нее. Дорогу пересекал со скоростью, превышающей скорость движения пешехода и велосипедиста. Последнее, что запомнил: двигавшееся в поперечном направлении переднее колесо «КАМАЗа» и движение «ВАЗа» в просвет между передним и задними колесами «КАМАЗа». «КАМАЗ» двигался вплоть до столкновения, остановок не делал.
Протоколом воспроизведения обстановки и обстоятельств события ДТП от 09.06.2011г., с участием обвиняемого ОСОБА_9 , в ходе которого он пояснил, что ранее по данному уголовному делу он был допрошен и рассказывал обстоятельства ДТП. Кроме того, 27 и 29 октября 2004 года с его участием непосредственно на месте происшествия дважды проводились воспроизведения обстановки и обстоятельств события данного ДТП, в ходе которого он рассказывал и показывал все обстоятельства произошедшего с его участием. При этом, он полностью подтвердил показания, которые давал при ранее проведенных с его участием воспроизведениях и полностью подтвердил установленные при ранее проведенных воспроизведениях данные, в том числе числовые значения, установленные измерениями рулетки и секундомера, связанные с указанным ДТП. Также сообщил, что готов принимать участие в данном следственном действии и дополнительно рассказать и показать обстоятельства ДТП.
Перед началом проведения воспроизведения обвиняемый пояснил, что существенных отличий в погодных, дорожных условиях, и условиях видимости на момент проведения следственного действия и погодных, дорожных условий, а также условий видимости в момент ДТП не имеется.
Установлено, что каких-либо дорожных знаков, ограничивающих скорость движения, а также информирующих о наличии съезда на грунтовую дорогу в месте ДТП, не имеется в обоих направлениях движения.
Затем обвиняемый на вопросы следователя и экспертов пояснил, что полностью подтверждает показания, данные им при воспроизведениях 27 и 29 октября 2004 года относительно характера движения управляемого им автомобиля «КамАЗ», времени осуществления левого поворота автомобилем «КамАЗ», а также о том, что при совершении данного маневра автомобиль «КамАЗ» в месте столкновения остановился и о времени этой остановки. Также обвиняемый подтвердил показания, данные им при воспроизведениях 27 и 29 октября 2004 года в части скорости движения автомобиля «ВАЗ» и характера его движения, а также о том, что он на управляемом им автомобиле « ІНФОРМАЦІЯ_2 » включал указатель левого поворота до совершения маневра.
Кроме того, обвиняемый ОСОБА_9 указал, что на месте происшествия имелся след торможения автомобиля «ВАЗ» длиной более, чем этот след зафиксирован на схеме к протоколу осмотра места происшествия от 20.04.2004г. Путем замеров по показаниям обвиняемого ОСОБА_9 было установлено, что длина правого следа составляет 60,2 м. При этом, след торможения имеет начало от осевой линии дорожной разметки и смещается справа налево по ходу движения автомобиля «ВАЗ» к его конечному положению, т.е. так, как это положение зафиксировано на схеме к протоколу осмотра места происшествия от 20.04.2004г.
Также обвиняемый пояснил, что указать время, затраченное на освобождение проезжей части автомобилем «КамАЗ» с прицепом после поворота, он не может, т.к. к моменту столкновения и после него автомобиль под его управлением проезжую часть дороги не покинул, а частично оставался на ней.
В ходе воспроизведения обстановки и обстоятельств события была установлена возможность обозревать водителем и пассажирами автомобиля «БМВ» встречного автомобиля «ВАЗ» в момент совершения левого поворота автомобилем «КамАЗ». Для этого автомобиль « ІНФОРМАЦІЯ_2 » был установлен в положение, которое он занимал перед началом поворота налево, как это было указано при проведенных ранее с участием ОСОБА_9 воспроизведениях. При этом, ОСОБА_9 указал положение относительно границ проезжей части и относительно управляемого им автомобиля положение автомобиля «БМВ». Путем замеров было установлено, что автомобиль «БМВ» в указанный момент располагался на полосе движения в направлении города Изюма на расстоянии 0,4 м от осевой линии дорожной разметки. Расстояние от передней части автомобиля «БМВ» до места окончания следа торможения составило 347,8 м.
В данном положении водитель и пассажиры автомобиля «БМВ» могут обозревать автомобиль «ВАЗ», находящийся на расстоянии 705,3 м и движущийся по полосе встречного для автомобиля «ВАЗ» движения.
При расположении автомобиля «ВАЗ» на полосе движения в направлении г. Харькова, водитель и пассажиры автомобиля «БМВ» не имеют возможность обозревать автомобиль «ВАЗ» на всём протяжении, т.к. габаритные размеры автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_2 » ограничивают видимость.
Далее была определена возможность обозревать водителем автомобиля « ОСОБА_29 » проезжую часть полосы движения в направлении г. Харькова, то есть той полосы, по которой он двигался.
С этой целью обвиняемый, его адвокат, понятые, эксперты и следователь по очереди садились на рабочее место водителя автомобиля « ОСОБА_29 » и обозревали в левое наружное зеркало встречную полосу движения. В результате установлено, что полоса встречного движения, примыкающая к ней обочина и осевая линия дорожной разметки просматриваются до граничных пределов видимости дороги. При этом, также просматривается часть полосы движения в направлении г. Харькова, т.е. полосы движения автомобиля «КамАЗ». Замерами было установлено, что зона обозревания полосы движения в направлении г. Харькова составляет 0,6 м от осевой линии дорожной разметки. Замеры проводились на расстоянии 89,5 м от окончания следов торможения автомобиля «ВАЗ».
При обозревании в правое зеркало части полосы его движения и примыкающей к ней справа обочины, а также в результате замеров установлено, что полоса движения автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_2 » и примыкающая к ней обочина просматриваются до граничных пределов видимости дороги. Замерами было установлено, что граница зоны обозревания полосы движения в направлении г. Харькова составляет предел от 2,7 м от осевой линии дорожной разметки и правее. Замеры проводились на расстоянии 89,5 м от окончания следов торможения автомобиля «ВАЗ».
При этом, от обвиняемого каких-либо замечаний по поводу регулировки наружных зеркал автомобиля-статиста « ІНФОРМАЦІЯ_2 » не поступило.
Кроме того, ОСОБА_9 показал расстояние, на котором находился его автомобиль от места столкновения в момент включения им указателя левого поворота. Замерами установлено, что данное расстояние составляет 92,1 м от места окончания следов торможения автомобиля «ВАЗ».
Вместе с тем, обвиняемый указал расположение автомобиля «ВАЗ» в момент, когда он впервые его увидел. Путем замеров установлено, что в этот момент автомобиль находился на расстоянии 127,5 м от места окончания следа торможения автомобиля «ВАЗ» и его левая боковая часть находилась в этот момент на расстоянии 2,6 м от дорожной разметки левого края проезжей части дороги по ходу движения автомобиля «ВАЗ». (т. 6 л.д. 25-31).
Протоколом воспроизведения обстановки и обстоятельств события ДТП от 09.06.2011г., с участием потерпевших ОСОБА_7 , ОСОБА_13 и ОСОБА_16 , которые сообщили, что ранее по данному уголовному делу допрашивался в качестве потерпевшего. Кроме того, 02.06.2006г. с их участием непосредственно на месте происшествия было проведено воспроизведение обстановки и обстоятельств события ДТП, в ходе которого они рассказали и показали все обстоятельства расследуемого ДТП. При этом, каждый из потерпевших полностью подтвердили показания, которые давали при воспроизведении и полностью подтвердили установленные при ранее проведенном воспроизведении данные, в том числе числовые значения, установленные измерениями рулетки и секундомера, связанные с указанным ДТП. Тот факт, что при воспроизведении 02.06.2006г. использовалась другая модель «КамАЗа» и другой прицеп, для восприятия ими дорожной обстановки и для последующего воспроизведения этой дорожной обстановки никакого влияния не оказывало. Поэтому каждый из них настаивает на показаниях, данных при указанном выше воспроизведении.
При этом, ОСОБА_7 и ОСОБА_13 сообщили, что готовы принимать участие в данном следственном действии и дополнительно рассказать и показать обстоятельства ДТП.
Потерпевший ОСОБА_16 пояснил, что ранее по данному уголовному делу он был допрошен в качестве потерпевшего. Кроме того, с его участием непосредственно на месте происшествия 02.06.2006г. было проведено воспроизведение обстановки и обстоятельств события ДТП, в ходе которого он рассказал и показал все обстоятельства расследуемого ДТП, которые помнил. Механизм столкновения автомобилей он не помнит. При этом, он полностью подтвердил показания, которые давал при воспроизведении и полностью подтвердил установленные при ранее проведенном воспроизведении данные, в том числе числовые значения. Также сообщил, что готов принимать участие в данном следственном действии, хотя кроме того, что он уже ранее показывал на предыдущем воспроизведении, проведенном с ним, более ему показать нечего. Повторил, что механизм ДТП он не помнит.
При проведении данного следственного действия все потерпевшие сообщили, что характер движения и расположение автомобиля «БМВ» в момент начала выполнения автомобилем «КамАЗ» левого поворота, они не видели. Также они не видели, был ли включен указатель левого поворота на автомобиле « ІНФОРМАЦІЯ_2 » перед поворотом налево.
Кроме того, потерпевшие ОСОБА_7 и ОСОБА_13 сообщили, что ранее при проведенном с их участием воспроизведении они указывали скорость движения автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_2 » и расстояние, которое данный автомобиль преодолел при выполнении поворота, а также взаимное расположение автомобиля «ВАЗ» и «КамАЗ» в момент начала поворота последнего. При этом пояснили, что настаивают на всех тех данных, которые были установлены на этом воспроизведении. Свои показания о скорости и характере сближения автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_1 » к месту происшествия потерпевшие ОСОБА_7 и ОСОБА_13 подтвердили. Также сообщили, что экспериментальным путем скорость движения автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_1 » была установлена при проведении с ними воспроизведения 02.06.2006г. При этом указанные потерпевшие сообщили, что водителем автомобиля «ВАЗ» перед столкновением применялось экстренное торможение, а автомобиль « ІНФОРМАЦІЯ_2 » до столкновения не останавливался. Вместе с тем, потерпевшие указали, что в связи с полученными в результате ДТП травмами они были не в состоянии обозревать обстановку на месте происшествия после столкновения автомобилей и тем более запоминать количество следов, их длину, характер и направление (т. 6 л.д. 32-34).
Протоколом воспроизведения обстановки и обстоятельств события ДТП от 09.06.2011г., с участием свидетелей ОСОБА_19 , ОСОБА_20 и ОСОБА_18 , в ходе которого на общий вопрос следователя каждый из них пояснил, что ранее по данному уголовному делу они были допрошены в качестве свидетелей. После этого с их участием непосредственно на месте происшествия 29.10.2004г. было проведено воспроизведение обстановки и обстоятельств события ДТП, в ходе которого они рассказали и показали все те обстоятельства ДТП, очевидцами которых они являлись. При этом, они полностью подтвердили показания, которые давали при воспроизведении и полностью подтвердили установленные при ранее проведенном воспроизведении данные, в том числе числовые значения, установленные измерениями рулетки и секундомера, связанные с указанным ДТП. Также сообщили, что готовы принимать участие в данном следственном действии и дополнительно рассказать и показать обстоятельства ДТП.
Перед началом проведения дополнительного воспроизведения свидетели пояснили, что погодные и дорожные условия, а также условия видимости во время проведения данного следственного действия соответствуют тем, которые были в момент ДТП.
Установлено, что каких-либо дорожных знаков, ограничивающих скорость движения, а также информирующих о наличии съезда на грунтовую дорогу в месте ДТП, не имеется.
Затем свидетели на вопросы следователя и экспертов пояснили, что перед дорожно-транспортным происшествием они двигались со скоростью 90 км/ч. В процессе движения увидели встречный автомобиль « ОСОБА_29 », который начал совершать манёвр левого поворота. Встречный автомобиль «ВАЗ» они не видели. Указать скорость движения автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_1 » и характер его движения до столкновения они не могут.
Также свидетели пояснили, что полностью подтверждают показания, данные ими при воспроизведении 29.10.2004г. относительно времени осуществления левого поворота автомобилем «КамАЗ», а также о том, что при совершении данного маневра автомобиль « ОСОБА_29 » до столкновения не останавливался. О том, был ли до момента начала совершения манёвра включен сигнал левого поворота у автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_2 », а также смещались ли данные транспортные средства после столкновения, свидетели пояснили, что этого не помнят.
Также свидетели пояснили, что указать время продолжения движения автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_2 » при выполнении поворота до полного освобождения проезжей части, они не могут, т.к. этого не помнят.
Относительно следа торможения, оставленного на дорожном покрытии автомобилем «ВАЗ» свидетели пояснили, что на месте происшествия имелся след торможения данного автомобиля. Длину следа указать не могут, т.к. не измеряли его, а видели только визуально. При этом пояснили, что след был направлен под углом к проезжей части, смещаясь от середины проезжей части в сторону левой обочины по ходу движения автомобиля «ВАЗ» к его конечному положению.
В ходе воспроизведения была установлена возможность обозревать свидетелями из салона автомобиля «БМВ» встречный автомобиль « ІНФОРМАЦІЯ_1 » в момент начала совершения маневра левого поворота автомобилем «КамАЗ». Для этого путём расчета было установлено расстояние, на котором располагался автомобиль «БМВ» в момент начала совершения маневра левого поворота автомобилем «КамАЗ», с учётом времени его поворота и скорости движения автомобиля «БМВ». Это расстояние составило от места окончания следов торможения 185 м; 250 м, соответственно, при времени поворота автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_2 » 7,4 сек.; 10 сек. (как было установлено при воспроизведении с их участием 29.10.2004г.).
При расположении автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_3 » на указанных расстояниях и нахождении в салоне данного автомобиля свидетелей в том же порядке, в котором они находились в салоне на момент происшествия, было установлено, что видимость автомобиля «ВАЗ» из салона автомобиля «БМВ» составляет соответственно 540,5 м (со 185-ти метров) и 699 м (с 250-ти метров).
Находясь на указанных расстояниях, а именно, 185 м и 250 м, при нахождении автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_2 » в районе съезда на грунтовую дорогу, было установлено, что на расстоянии 185 м свидетелями из салона автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_3 » виден работающий левый указатель поворота автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_2 ». С расстояния 250 м указатель левого поворота автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_2 » не виден.
При расположении автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_2 » на полосе его движения на расстоянии 0,5 м от правого края проезжей части в районе съезда на грунтовую дорогу влево, было установлено, что водитель автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_2 » в наружные зеркала заднего вида мог обозревать проезжую часть по всей её ширине, при этом расстояние, на котором находился автомобиль « ІНФОРМАЦІЯ_1 » в момент начала его обозревания водителем «КамАЗа» составляет 404,5 м. При этом, было установлено, что при расположении автомобиля « ІНФОРМАЦІЯ_2 » до указанного ранее положения, водитель этого автомобиля мог обозревать автомобиль «ВАЗ» на большем расстоянии.
О каких-либо иных обстоятельствах ДТП свидетели более пояснить ничего не могли, показать какие-либо иные данные, кроме установленных при воспроизведении с их участием 29.10.2004г. и при настоящем следственном действии, также не смогли.
В ходе данного следственного действия было установлено, что участок проезжей части в месте зафиксированных следов торможения автомобиля «ВАЗ» - горизонтальный. По направлению движения в сторону г. Харькова имеется подъём, при котором величина поднятого строительного уровня, длиной 80 см, установленного при этом по уровню, составляет 1,5 см (т. 6 л.д. 17-22).
Заключением комплексной транспортно-трассологической и автотехнической экспертизы № НОМЕР_6 от 02.02.2012, согласно выводов которой эксперты пришли к следующему.
Показания ОСОБА_9 в части того, что на момент первичного контакта автомобиль КамАЗ находился в неподвижном состоянии, не противоречат транспортно-трассологическому исследованию. Его же показания в части того, что на момент начала выполнения им маневра автомобиль ВАЗ не находился в его поле зрения либо в части времени выполнения маневра автомобиля КамАЗ, являются технически не состоятельными.
Также технически не состоятельными являются и показания ОСОБА_9 в части расположения автомобиля КамАЗ и прицепа относительно границ проезжей части в момент столкновения, а также времени перемещения автомобиля КамАЗ до места столкновения и, соответственно, о месте столкновения.
Решить экспертным путём, состоятельны ли с технической точки зрения показания свидетелей ОСОБА_18 , ОСОБА_20 , ОСОБА_19 о механизме столкновения автомобилей, данные ими входе воспроизведений обстановки и обстоятельств события с их участием не представляется возможным.
В тоже время, указанные потерпевшими ОСОБА_7 и ОСОБА_13 параметры. касающиеся скорости движения автомобиля ВАЗ, с технической точки зрения не противоречат величинам скорости движения данного автомобиля, определённых экспертным путём при настоящем исследовании.
Параметры, касающиеся расположения транспортных средств относительно друг друга, границ проезжей части, хотя и носят субъективный характер, однако признаков технической несостоятельности не имеют и могли иметь место при установленных обстоятельствах.
Приведенное исследование проведено по двум возможным вариантам развития механизма ДТП:
Вариант № 1 автомобиль КамАЗ перед началом выполнения маневра поворота налево движется по проезжей части (либо выезжая правыми колёсами на правую обочину), при этом автомобиль ВАЗ двигался в пределах одной полосы движения с автомобилем КамАЗ;
Вариант № 2 автомобиль КамАЗ перед началом выполнения маневра поворота налево движется по проезжей части (либо выезжая правыми колёсами на правую обочину), при этом автомобиль ВАЗ двигался в пределах встречной полосы движения;
Так, по показаниям потерпевшего ОСОБА_13 перед автомобилем ВАЗ в попутном направлении двигался автомобиль КамАЗ по средине своей полосы движения. После этого автомобиль КамАЗ приняв несколько влево к осевой линии, стал принимать вправо с выездом правым передним колесом на правую обочину. После этого водитель автомобиля ВАЗ продолжал сближаться и когда расстояние между автомобилем ВАЗ и задней частью прицепа автомобиля КамАЗ составляла около 40 м, автомобиль КамАЗ резко начал маневр влево.
Потерпевшая ОСОБА_7 пояснила, что в попутном направлении двигался автомобиль КамаАЗ по средине своей полосы движения. После этого автомобиль КамАЗ принял вправо с выездом правыми колёсами автомобиля и прицепа на правую обочину. Автомобиль ВАЗ приближался к КамАЗу сзади, когда последний, резко, почти под углом 90 градусов свернул влево и стал двигаться в продольном направлении дороги.
При проведении воспроизведения обстановки и обстоятельств события указанные потерпевшие показали расположение автомобиля ВАЗ до момента начала выполнения маневрирования автопоездом КамАЗ. При этом было установлено, что автомобиль ВАЗ двигался с заездом на полосу встречного движения (расстояние от осевой линии до левого габарита составляло 0,8-09 м). На момент начала маневрирования автопоезда влево расстояние между задней частью прицепа и передней частью автомобиля ВАЗ составляло 49,5-43,2 м. В указанный момент расстояние от места столкновения до заднего левого колеса автомобиля КамАЗ (с которым произошёл контакт) в продольном направлении составило 14,1 м.
Экспертным исследованием установлено, что на момент начала маневрирования автопоезда КамАЗ влево автомобиль ВАЗ от места столкновения располагался на удалении 73,8-67,5 м.
В условиях места происшествия остановочный путь автомобиля ВАЗ при условии движения с допустимой скоростью 90 км/ч определён экспертами 85,4-91,1 м.
При таких обстоятельствах, в рассматриваемом варианте дорожной обстановки водитель автомобиля ВАЗ ОСОБА_14 не располагал технической возможностью произвести остановку до места столкновения и, тем самым, предотвратить столкновение транспортных средств, т.е как разъяснено в экспертизе, находился в состоянии аварийной обстановки.
Действия водителя в условиях аварийной обстановки, созданной другими участниками движения, как разъясняется в экспертизе далее, требуют особого самообладания, находчивости и умения водителя, поэтому они не могут рассматриваться как обычные приёмы управления транспортом.
В рассматриваемом варианте дорожной обстановки водитель ОСОБА_9 должен был уступить дорогу автомобилю ВАЗ, который осуществлял маневр обгона автопоезда КамАЗ. Приступив к выполнению маневра левого поворота водитель ОСОБА_9 действовал в противоречии с требованиями п.п. 10.1 и 10.4 Правил дорожного движения Украины.
Поэтому эти его действия не соответствовали требованиям п.п. 10.1 и 10.4 Правил дорожного движения Украины и с технической точки зрения находятся в причинной связи с событием ДТП.
Создав своими действиями опасность для движения водителю автомобиля ВАЗ, водитель ОСОБА_9 допустил аварийную обстановку.
Таким образом, водитель автомобиля КамАЗ ОСОБА_9 перед началом маневра поворота, должен был убедиться в его безопасности, действуя в соответствии с требованиями п. 10.1 и 10.4 Правил дорожного движения Украины. (т. 6 л.д.48-85).
Постановлением следователя от 30 января 2005 года в возбуждении уголовного дела в отношении ОСОБА_14 отказано на основании п. 2 ст. 6 УПК Украины (1960 г.) в связи с отсутствием в его действиях состава преступления (т.2 л.д.138-145).
ОСОБА_9 накануне события данного дорожно-транспортного происшествия, 19.10.2004г., единолично совершил в качестве водителя поездку на указанном автопоезде в г. Нижнекамск Республики Татарстан Российской Федерации, откуда доставил груз автомобильных шин в г. Донецк. Выгрузив доставленный груз в г. Донецке, и не найдя какого-либо заказа на доставку иного груза ни в г. Донецке, ни в г. Славянске Донецкой области, ОСОБА_9 не отдохнув после совершения данной длительной поездки, находясь в состоянии усталости, переночевал в г. Славянске в кабине управляемого им автомобиля при условиях, не обеспечивающих снятие усталости.
Утром 20.10.2004г. около 07.00 часов ОСОБА_9 , управляя указанным автопоездом, начал движение из г. Славянска в направлении г. Харькова при сложных дорожных условиях наличии тумана, требующего повышенного внимания при движении и повышающего степень усталости водителя.
Водитель ОСОБА_14 , не смотря на предпринятые им в соответствии с требованиями п.12.3 Правил дорожного движения Украины меры экстренного торможения, не смог предотвратить столкновение транспортных средств в силу отсутствия у него таковой технической возможности.
- ОСОБА_14 тупая травма головы в виде закрытой черепно-мозговой травмы, ушиба головного мозга, субарахноидальных кровоизлияний, кровоизлияний в желудочки головного мозга, множественных линейных переломов костей основания черепа; тупая травма грудной клетки в виде множественных непрямых первичных переломов ребер слева без повреждения массивно кровоподтечной плевры, сопровождавшихся гемотораксом; тупая травма тела в виде разрывов печени, сопровождавшихся гимоперитонеумом; открытый мелкооскольчатый перелом средней трети правой бедренной кости со смещением костных отломков; ушибленная рана на лице, подбородке, на левой и правой нижних конечностях; множественные мелкие резаные раны на лице, правой кисти; множественные ссадины на лице, грудной клетке, животе; кровоподтеки на лице, грудной клетке, на левой и правой нижних конечностях.
Тупая травма головы, травма грудной клетки, тупая травма тела, открытый мелкооскольчатый перелом средней трети правой бедренной кости со смещением костных отломков являются тяжкими телесными повреждениями, опасными для жизни в момент причинения.
Тупая травма головы, осложненная острым нарушением мозгового кровообращения, явилась непосредственной причиной смерти ОСОБА_14 на месте происшествия.
- ОСОБА_15 острая тяжелая черепно-мозговая травма в виде перелома основания черепа, очаговых субарахноидальных кровоизлияний; тупая травма грудной клетки; полный поперечный разрыв дуги аорты, сопровождавшийся двусторонним гемопневмотораксом; гематома заднего средостения; массивная кровоподтечность прикорневых зон легких; закрытый перелом нижней трети правой плечевой кости со смещением костных отломков; закрытый перелом средних третей правых лучевой и локтевой костей со смещением костных отломков; ушибленные раны на голове, лице, левой нижней конечности; ссадины на лице, правой верхней конечности, обеих нижних конечностях.
Острая тяжелая черепно-мозговая травма в виде перелома основания черепа, очаговых субарахноидальных кровоизлияний, тупая травма грудной клетки, полный поперечный разрыв дуги аорты, сопровождавшийся двусторонним гемопневмотораксом, гематома заднего средостения, массивная кровоподтечность прикорневых зон легких являются тяжкими телесными повреждениями, опасными для жизни в момент причинения.
Острая кровопотеря, развившаяся вследствие полного поперечного разрыва дуги аорты, явилась причиной смерти ОСОБА_15 на месте происшествия;
- ОСОБА_13 закрытый оскольчатый перелом правой бедренной кости со смещением костных отломков, острая закрытая черепно-мозговая травма в виде ушиба головного мозга, ушибленная рана, кровоподтеки и ссадина на голове, скол эмали 2-го зуба на верхней челюсти слева и 4-го зуба на нижней челюсти слева, кровоподтеки на нижних конечностях, по ссадине на нижних конечностях; резанная рана на лице и резанные раны на левой кисти. По степени тяжести закрытый оскольчатый перелом правой бедренной кости со смещением костных отломков и черепно-мозговая травма в виде ушиба головного мозга относятся к средней степени тяжести телесным повреждениям, по критерию длительности расстройства здоровья; ушибленная рана и резанные раны по степени тяжести относится к легким телесным повреждениям, повлекшим за собой кратковременное расстройство здоровья, а скол эмали зубов, ссадины и кровоподтеки по степени тяжести относятся к легким телесным повреждениям;
- ОСОБА_7 закрытые переломы обеих бедренных костей со смещением костных отломков, острая закрытая черепно-мозговая травма в виде ушиба головного мозга с субарахноидальным кровоизлиянием, ссадины на правой верхней конечности и туловище. По степени тяжести закрытые переломы обеих бедренных костей со смещением костных отломков и черепно-мозговая травма в виде ушиба головного мозга относятся к средней степени тяжести телесным повреждениям, по критерию длительности расстройства здоровья, а ссадины по степени тяжести относятся к легким телесным повреждениям;
- ОСОБА_16 острая тяжелая черепно-мозговая травма, ушиб головного мозга тяжелой степени с формированием контузии очагов лобных долей, перелома основания черепа в проекции передней черепной ямки с переходом на решетчатый лабиринт, гематосинус основной пазухи решетчатого лабиринта верхне-челюстных пазух лобного синуса, закрытый фрагментированный перелом наружной и внутренней стенок правой орбиты с отоликворией слева, левосторонний посттравматический разрыв барабанной перепонки, кровоподтеки на лице, ссадины на нижних конечностях. По степени тяжести черепно-мозговая травма, переломы, разрыв барабанной перепонки и кровоподтеки на лице относятся к тяжким телесным повреждениям, как опасным для жизни, а ссадины по степени тяжести относятся к легким телесным повреждениям.
Событие данного дорожно-транспортного происшествия произошло вследствие грубого нарушения водителем ОСОБА_9 требований п.п.1.3, 1.5, 2.3 «б», 2.9 «б», 9.4, 10.1, 10.4, 10.6 и 14.3 Правил дорожного движения Украины, находящегося в прямой причинной связи с событием происшествия, гласящих следующее:
1.3. Участники дорожного движения обязаны знать и неукоснительно выполнять требования настоящих Правил.
1.5. Действия либо бездействие участников дорожного движения и других лиц не должны создавать опасность или препятствие для движения, угрожать жизни или здоровью граждан, причинять материальный ущерб.
Лицо, создавшее такие условия, обязано немедленно принять меры к обеспечению безопасности дорожного движения на этом участке дороги и принять все возможные меры к устранению препятствий, а если это невозможно, предупредить о них других участников дорожного движения, информировать подразделение милиции, владельца дороги или уполномоченный им орган.
2.3. Для обеспечения безопасности дорожного движения водитель обязан:
б) быть внимательным, следить за дорожной обстановкой, соответственно реагировать на ее изменение, … и не отвлекаться от управления этим средством в дороге;
2.9. Водителю запрещается:
б) управлять транспортным средством в болезненном состоянии, в состоянии утомления.
9.4. Подавать сигнал указателями поворота или рукой необходимо заблаговременно, до начала маневра (с учетом скорости движения), но не менее чем за 50-100 м в населенных пунктах и за 150-200 м вне их.
Подача предупреждающего сигнала не дает водителю преимущества и не освобождает его от принятия мер предосторожности.
10.1. Перед началом движения, перестроением и любым изменением направления движения водитель должен убедиться, что это будет безопасным и не создаст препятствий или опасности другим участникам движения.
10.4. Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель должен заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в этом направлении, кроме случаев, когда осуществляется поворот при выезде на перекресток, где организовано круговое движение, направление движения определено дорожными знаками или дорожной разметкой либо движение возможно только в одном направлении, установленном конфигурацией проезжей части, дорожными знаками или разметкой.
Водитель, осуществляющий поворот налево или разворот вне перекрестка с соответствующего крайнего положения на проезжей части данного направления, должен уступить дорогу встречным транспортным средствам, а при выполнении этих маневров не из крайнего левого положения на проезжей части - и попутным транспортным средствам.
10.6. Если транспортное средство из-за своих габаритов или по другим причинам не может выполнить поворот или разворот с крайнего положения, разрешается отступить от требования пункта 10.4 настоящих Правил, если это не противоречит требованиям запрещающих или предписывающих дорожных знаков, дорожной разметки и не создаст опасности или препятствий другим участникам движения. При необходимости для обеспечения безопасности дорожного движения следует обратиться за помощью к другим лицам.
14.3. Водителю обгоняемого транспортного средства запрещается препятствовать обгону путем повышения скорости движения или иными действиями».
Оценив собранные по делу доказательства в их совокупности, судебная коллегия считает вину ОСОБА_9 в инкриминируемом ему преступлении доказанной полностью, а поскольку он, управляя транспортным средством, нарушил правила дорожного движения, что повлекло гибель двух лиц, причинение тяжких телесных повреждений и средней тяжести другим лицам, судебная коллегия квалифицирует его действия по ч. 3 ст. 286 УК Украины.
В соответствии с требованиями ст. 65 УК Украины, при назначении наказания ОСОБА_9 суд учитывает степень тяжести совершённого преступления, личность подсудимого ранее не судим, официально не работает, по месту жительства характеризуется положительно, отсутствие обстоятельств смягчающих и отягчающих наказание и назначает ему наказание, необходимое и достаточное для его исправления и предупреждения новых преступлений в максимальном пределе санкции ч. 3 ст. 286 УК Украины, по которой он осуждается, с назначением дополнительного наказания в виде лишения права управления транспортными средствами. При этом судебная коллегия учитывает количество потерпевших, двое из которых погибли, и отношение ОСОБА_9 к содеянному.
Согласно ч. 5 ст. 74 УК Украины лицо может быть по приговору суда освобождено от наказания на основании, предусмотренных ст. 49 УК Украины.
В соответствии с п. 4 ч. 1 ст. 49 УК Украины, лицо освобождается от уголовной ответственности, если со дня совершения преступления и до дня вступления приговора законную силу прошло десять лет при совершении тяжкого преступления.
Преступление, предусмотренное ч. 3 ст. 286 УК Украины, за которое осуждается ОСОБА_9 относится к категории тяжких и совершено 20 октября 2004 года, т.е. более десяти лет назад, поэтому ОСОБА_9 подлежит освобождению от наказания, поскольку истёк предусмотренный законом срок давности.

Принимая во внимание изложенное, руководствуясь ст.ст. 362, 365, 366, 378УПК Украины, ст.ст. 74, ч. 1 ст.49 УК Украины, коллегия судей, -
п р и г о в о р и л а:
Апелляции прокурора, принимавшего участие в рассмотрении дела судом первой инстанции, потерпевшего ОСОБА_6 и его представителя адвоката ОСОБА_8 , потерпевших ОСОБА_7 и ОСОБА_13 удовлетворить.
Приговор Орджоникидзевского районного суда г. Харькова от 28 ноября 2013 года в отношении ОСОБА_9 отменить и постановить свой приговор.
ОСОБА_9 признать виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 286 УК Украины и назначить ему наказание - 10 лет лишения свободы с лишением права управлять транспортными средствами сроком на 3 года.
В силу ст. 49 УК Украины ОСОБА_9 от отбывания назначенного наказания освободить в связи с истечением срока давности.
Приговор может быть обжалован в Высший специализированный суд Украины по рассмотрению гражданских и уголовных дел в течение одного месяца с момента провозглашения приговора.
Председательствующий:
Судьи: