Справа №493/2694/14к
Провадження №1-кп/522/1743/25
ВИРОК

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

01 вересня 2025 року Місто Одеса, Україна

Приморський районний суд м. Одеси у складі:

головуючого - судді ОСОБА_1

за участю секретарів - ОСОБА_2 , ОСОБА_3 ,

ОСОБА_4 , ОСОБА_5

провівши у відкритому судовому засіданні в залі суду в м. Одесі судовий розгляд у кримінальному провадженні №0000142 від 19.07.2014 за обвинуваченням ОСОБА_6 , ІНФОРМАЦІЯ_1 , уродженки м. Стрий Львівської області, громадянки України, працювала поїзним диспетчером ДН-1 Одеської залізниці, не заміжньої, з вищою освітою, мешкала за адресою: АДРЕСА_1 , раніше не судимої, обвинуваченої у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч. 3 ст. 276 КК України,

за участю сторін кримінального провадження:

прокурори - ОСОБА_7 , ОСОБА_8

ОСОБА_9

захисник - ОСОБА_10

обвинувачена - ОСОБА_6

інші учасники кримінального провадження:

потерпілий - ОСОБА_11 ,

УСТАНОВИВ:

ОБВИНУВАЧЕННЯ, ВИЗНАНЕ СУДОМ ДОВЕДЕНИМ

Наказом ДН-1 №317 від 16.10.2000 ОСОБА_6 призначено на посаду поїзного диспетчера поїзної дільниці оперативного розпорядчого відділу Одеської залізниці, де вона здійснювала свої повноваження на дистанції колії «Обхідна-Підгородня», тобто вона являлась працівником залізничного транспорту.

Відповідно до положень «типової» посадової інструкції диспетчера поїзного оперативно-диспетчерського персоналу, що затверджується керівництвом дирекції залізничних перевезень, ОСОБА_6 будучи поїзним диспетчером у своїй діяльності керувалась чинним законодавством України, наказами профільного міністерства, наказами ПАТ «Українська залізниця», наказами регіональної філії «Одеська залізниця», наказами виробничого підрозділу «Одеська дирекція залізничних перевезень», посадовою інструкцією та дорученнями керівництва дирекції та відділу перевезень.

Крім того, відповідно до положень «типової» посадової інструкції під час здійснення чергування вона виконувала завдання та обов`язки, згідно:

- п. 2.1. керує рухом поїздів на диспетчерській дільниці;

- п. 2.2. оцінює та прогнозує поїзне положення на дільниці; планує і організовує пропускання поїздів;

- п.2.3. стежить за прямуванням поїздів по перегонах, своєчасним прийманням, відправленням та пропусканням поїздів станціями, зокрема у разі порушень нормальної роботи пристроїв СЦБ та зв`язку, обгону та схрещеннях пасажирських поїздів, підвищеної ваги й довжини, з небезпечними і негабаритними вантажами та іншими поїздами;

- п.2.6. контролює роботу станцій з виконання завдання з навантаження та вивантаження вагонів, приймання, формування і відправлення поїздів;

- п.2.7. контролює відправлення станціями повновагових поїздів, своєчасний прийом та відправлення поїздів на станціях дільниці, роботу чергових по станціях;

- п.2.8. виконує операції з визначення маршрутів приймання, відправлення, пропускання поїздів і маневрових пересувань на дільницях, що обладнані диспетчерською централізацією;

- п.2.9. отримує за допомогою комп`ютерної техніки інформації щодо руху поїздів і локомотивів по дільниці, контролює своєчасне передавання інформаційних повідомлень станціями;

- п.2.10. дає вказівки черговим по залізничним станціям з організації руху поїздів; накази про закриття і відкриття перегонів (колій); про перехід з одних засобів сигналізації та зв`язку на інші, з двоколійного руху на одноколійне; про відправлення поїздів по неправильній колії тощо;

- п.2.11. забезпечує своєчасне надання «вікон», вжиття заходів до організації аварійно-відновлювальних робіт і своєчасного усунення несправностей технічних пристроїв і обладнання;

- п. 2.13. керує роботою єдиної зміни диспетчерської дільниці;

- п. 2.14 веде графік виконаного руху поїздів;

- п. 2.15. забезпечує виконання графіка руху поїздів на дільниці. Приймає заходи щодо вводу поїздів, що запізнюються, в графік, забезпечує безпеку руху поїздів на дільниці.

Виконуючи обов`язки поїзного диспетчера Одеської залізниці ОСОБА_6 зобов`язана виконувати та несла відповідальність за дотримання вимог:

Правил технічної експлуатації залізниць України (далі - Правил),

що затверджені Міністерством транспорту України від 20.12.1995 за №411 та змінами та доповненнями, внесеними наказами профільного міністерства від 08.06.1998 за №226, від 23.07.1999 за №286, а саме:

- п.1.4. Правил, згідно якого працівники залізничного транспорту повинні забезпечувати безпеку пасажирів...»;

- п. 13.1. Правил, згідно якого основою організації руху поїздів є графік руху, який об`єднує діяльність усіх підрозділів і відображає план експлуатаційної роботи залізниць. Графік руху - непорушний закон для працівників залізничного транспорту. Дотримання графіка руху поїздів і попередження його порушень має бути головним для всіх працівників, пов`язаних з організацією руху поїздів. Порушення графіка руху поїздів не допускається. У виняткових випадках, коли внаслідок відмови технічних засобів або стихійного лиха відбувається порушення графіка руху поїздів, працівники усіх служб зобов`язані вживати заходів для введення у графік пасажирських та вантажних поїздів, що запізнюються, і забезпечувати їх безпечне проходження;

- п. 13.3. Правил і Коментарів та роз`яснень щодо застосування положень Правил технічної експлуатації залізниць України, що затверджені наказом Укрзалізниці №79-ц від 05.04.2004 (далі - Коментарів) щодо застосування положень вказаного пункту, згідно якого призначення та відміна локомотивів без вагонів, інших поїздів, не передбачених графіком руху здійснюється поїзним диспетчером. Призначення кожного поїзда, не передбаченого графіком руху, оголошується поїзним диспетчером із зазначенням порядку руху поїзда;

- п. 15.1. Правил, згідно якого порядок використання технічних засобів станції визначається техніко-розпорядчим актом, що регламентує безпечне і безперешкодне приймання, відправлення та проходження поїздів через станцію... - Порядок, що встановлюється техніко-розпорядчим актом, є обов`язковий для працівників усіх служб;

- п.16.3. Правил, згідно якого кожний пасажирський поїзд має прийматися, як правило, на призначену колію, порядок використання колій для приймання і відправлення поїздів має бути вказаний в технічно- розпорядчому акті станції;

- п. 16.32. Правил, згідно якого на двоколійних перегонах кожна головна колія, як правило, служить для руху поїздів в одному визначеному напрямку та Коментарів до вказаного пункту, згідно яких вибір того чи іншого порядку руху виконується, виходячи з необхідності забезпечення безпеки пропуску поїздів...

За виконання вимог Технічно-розпорядчого акту станції Балта Одеської залізниці (далі - ТРА), що затверджений вказівкою начальника відділу перевезень Одеської дирекції залізничних перевезень №15/ДНН-1 від 11.12.2006, а саме:

- п.18 ТРА, згідно якого пропускання поїздів, маневрових составів і одиночних локомотивів по коліях, які розміщені між пасажирською будівлею і пасажирським поїздом, який стоїть на станції забороняється.

За виконання вимог Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України (далі - Інструкція), що затверджена Міністерством транспорту України від 31.08.2005 за №507, а саме:

- п.5.1 Інструкції, згідно якого на двоколійних перегонах як з одностороннім, так і з двостороннім автоблокуванням по кожній колії, рух парних поїздів здійснюється по одній, непарних - по другій головній колії, кожна з яких є правильною для поїздів даного напрямку;

- п. 6.3.3 Інструкції, згідно якого якщо після відкриття вхідного або вихідного світлофора виникає необхідність змінити маршрут, диспетчер, попередивши про це машиніста, переконавшись, що машиніст зрозумів його вірно, закриває відповідний світлофор і може приступити до готування нового маршруту і вдруге відкрити світлофор лише після того, як переконається у тому, що поїзд затримано біля вхідного світлофора або на колії відправлення.

За виконання вимог Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів в аварійних і нестандартних ситуаціях ЦД-0048 (далі - Регламент), що затверджена та введена в дію наказом №661-ц від 25.12.2002 та Методичних рекомендації щодо дій працівників господарств Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуаціях відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України (далі - Методичні рекомендації), що затверджена наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України від 20.12.2004 за №992-ЦЗ, а саме:

- п. 13.2 Регламенту та пункту 5.16 Методичних рекомендацій, згідно яких поїзному диспетчеру дозволяється відправляти по неправильній колії тільки вантажні поїзда, відправлення пасажирських поїздів по неправильній колії дозволяється лише у виняткових випадках за наказом чергового дирекції залізничних перевезень.

Так, 30.08.2007, близько 03.00 години, ОСОБА_6 , знаходячись на чергуванні та перебуваючи на робочому місці за адресою: м. Одеса, вул. Пантелеймонівська 19, виконуючи обов`язки поїзного диспетчера, проявивши злочинну недбалість, не передбачаючи можливості настання суспільно небезпечних наслідків свого діяння, хоча повинна була і могла їх передбачити, порушила вимоги:

1) пунктів 1.4, 15.1, 16.3, 16.32 Правил технічної експлуатації залізниць України, пункту 18 Технічно-розпорядчого акту станції Балта Одеської залізниці, пункту 5.1 «Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України», пункту 13.2 «Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів в аварійних і нестандартних ситуаціях» та пункту 5.16 «Методичних рекомендацій щодо дій працівників господарств Укрзалізниці» - не забезпечила безпеку пасажирів шляхом відповідного вибору колій для пропуску поїздів станцією Балта та прилеглими перегонами;

2) пункту 13.1 Правил технічної експлуатації залізниць України - не організувала рух поїздів на ділянці на основі графіка руху поїздів;

3) пункту 13.3 Правил технічної експлуатації залізниць України та «Коментарів щодо застосування положень до вказаного пункту» - не оголосила порядок (розклад) руху не передбаченого графіком поїзда №4304 (одиночного локомотива);

4) пункту 6.3.3 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України - не забезпечила безпеку пасажирів шляхом зміни маршрутів слідування пасажирського поїзда №131 та одиночного локомотива №4304 через ст. Балта.

Вказані порушення у вигляді невідповідності нормативних та фактичних дій поїзного диспетчера ОСОБА_6 у частині забезпечення безпеки пасажирів шляхом відповідного вибору колій для пропуску поїздів станцією Балта та прилеглими перегонами (причина) призвели до планування маршрутів пропуску поїздів станцією Балта, що передбачали прослідування поїзда №4304 колією, яка знаходилась між пасажирською будівлею та колією прибуття пасажирського поїзда № 131 (наслідок).

Планування диспетчером ОСОБА_6 маршрутів пропуску поїздів станцією Балта, що передбачали прослідування поїзда №4304 колією, яка знаходилась між пасажирською будівлею та колією прибуття пасажирського поїзда №131 (причина) призвела до проїзду поїздом №4304 вхідного світлофора станції Балта та подальшого його руху при знаходженні на II колії пасажирського поїзда №131 (наслідок).

Крім того, ОСОБА_6 в порушення чинних на залізничному транспорті правил, не вжила належних заходів з встановлення порядку руху вантажного поїзда (одиночного локомотива) №4304, визначення часу про слідування ним станції ділянки (встановлення розкладу руху) і оголошення даного порядку причетним працівникам (черговим по станціях та машиністу локомотиву), які знаходились у підпорядкуванні диспетчера при тому, що ймовірність проходження вантажного поїзда (одиночного локомотива) №4304 по станції Балта під час стоянки пасажирського поїзду №131 на цій станції була очевидною з моменту відправлення вантажного поїзда (одиночного локомотива) №4304 зі станції Обхідна та не оцінивши належним чином ситуацію, яка складалась, не змінила маршрут слідування вищевказаних поїздів через ст. Балта.

Вказаними діями ОСОБА_6 створила ситуацію загрози безпеки руху, яка переросла у небезпечну транспортну ситуацію поряд з іншими факторами, зокрема порушеннями допущеними машиністом одиночного локомотива №4304 ОСОБА_12 у відношенні якого кримінальне провадження закрито у зв`язку зі спливом строків притягнення до кримінальної відповідальності, та привела до того, що 30.08.2007, близько 03.00 години, пасажир ОСОБА_13 , яка в темний час доби не звернувши увагу на наближення по 1-му залізничному шляху резервного поїзду (електровозу) №4304, переходячи залізничні шляхи по другому центральному пішохідному переходу, була смертельно травмована ударом виступаючих бічних частин електровозу №4304.

Внаслідок чого, ОСОБА_13 , згідно висновку судово-медичної експертизи отримала тяжкі тілесні ушкодження у вигляді відкритої черепно- мозкової травми з крововиливами під оболонки та в речовину головного мозку, крововиливу в м`які тканини голови, перелому склепіння та основи черепу, рани голови, синці обличчя, синці лівого ліктя, синця лівої стопи, перелому-вивиху лівого плеча, розтрощення печінки, які характерні для залізничної травми, від яких ОСОБА_13 померла на місці пригоди.

Таким чином, ОСОБА_6 вчини кримінального правопорушення, передбаченого ч.3 ст.276 КК України - порушення правил безпеки руху на залізничному транспорті, що спричинили загибель людини.

ПОЗИЦІЯ СТОРОНИ ЗАХИСТУ

Допитана у судовому засіданні обвинувачена ОСОБА_6 свою винуватість у вчиненні інкримінованого злочину не визнала та просила винести відносно неї виправдувальний вирок. Зазначила, що 30.08.2007 року вона була на зміні, займала посаду поїзного диспетчера. До її обов`язків входило керування поїздами на дільниці. Рухом електровозу до станції Балта керує чергова по станції Балта. На теперішній час вона працює на Львівській залізниці диспетчером. В момент події черговим по станції ОСОБА_14 та машиністом ОСОБА_12 було грубо порушено посадові обов`язки. Вона не фізично не могла звернути увагу на другий комп`ютер, на якому було зафіксовано перехрещення поїздів. Щодо висновку львівської експертизи, то вона ізним не згодна. Вона керує на дільниці, а на станції - черговий по станції. Світлофором на станції Балта керує чергова по станції. Рух потягів у неї відображається, але у неї багато інших станцій тому вона не може одночасно за ними слідкувати. Були порушені обов`язки машиністом і черговою по станції. Вона начебто мала їх контролювати. Станція Балта знаходиться на автоуправлінні чергового, фізичної можливості відправляти сигнали по станції Балта у неї не було. Тому просить визнати її невинуватою та заперечує щодо застосування інституту давності у даному кримінальному провадженні.

Захисник обвинуваченої в судовому засіданні посилався на наступне .

Стороною обвинувачення зазначено, що ОСОБА_6 не забезпечила безпеку пасажирів шляхом відповідного вибору колії, для пропуску поїздів станцією Балта та прилеглими перегонами, не вибрала маршрут слідування потягу №4304 так, щоб останній не пролягав між маршрутом слідування пасажирського потягу №131 та пасажирською будівлею, надала дозвіл на слідування потягу № 4304 між пасажирським потягом № 131 та пасажирською будівлею ст. Балта, внаслідок чого пасажирка ОСОБА_13 , яка в темний час доби, не звернувши увагу на наближення по 1-му залізничному шляху резервного потягу (електровозу) №4304, переходячи залізничні шляхи по другому центральному пішохідному переходу, була смертельно травмована ударом виступаючих бічних частин електровозу №4304, внаслідок чого, ОСОБА_13 , згідно висновку судово-медичної експертизи № 86 від 31.08.07 р., отримала тяжкі тілесні ушкодження у вигляді відкритої черепно-мозкової травми з крововиливами …, які характерні для залізничної травми, від яких померла на місці.

Однак слід врахувати наступне.

Станція Балта знаходиться на «ручному управлінні».

Поїзний диспетчер відкриває лише вихідні сигнали світлофорів по ст. Балта, а

рухом по ст. Балта здійснює лише чергова по станції Балта з робочого місця.

Поїзний диспетчер ОСОБА_6 була позбавлена можливості фізично здійснювати керування рухом поїздів по ст. Балта.

Поїзний диспетчер ОСОБА_6 довела до чергових по станціям порядок руху резервного потягу (електровозу) №4304.

Поїзний диспетчер ОСОБА_6 не давала черговій по станції Балта ОСОБА_14 наказу (який підлягає обов`язковій реєстрації) на проходження резервного потягу (електровозу) №4304 по 1 залізничній колії станції Балта, між пасажирською будівлею ст. Балта та пасажирським потягом № 131, бо такого наказу в природі не існує.

Ні чергова по станції ОСОБА_14 , ні машиніст резервного потягу (електровозу) №4304 ОСОБА_12 , не виходили на зв`язок з поїзним диспетчером ОСОБА_6 та не запитували у неї дозволу на проходження локомотиву резервом між будівлею станції Балта та пасажирським потягом № 131, який стояв на ст. Балта.

Під час судового слідства було з`ясовано, що навіть якщо вибір колії було зроблено не вірно, то зазначений вибір не обов`язково призводить до негативних наслідків, що обумовлено обов`язками інших працівників (членів локомотивної бригади та чергових по станції) встановленими Правилами технічної експлуатації залізниць України, ТРА станції Балта, Наказом Мінтранспорту України №032/Н від 30.01.2006 року «Про взаємний контроль працівників залізниці щодо забезпечення безпеки руху поїздів та маневрової роботи», яким встановлено взаємний контроль.

Додатком 1 до наказу «Про взаємний контроль працівників залізниці щодо забезпечення безпеки руху поїздів та маневрової роботи» затверджено «Порядок взаємного контролю працівників Одеської залізниці при русі потягів»:

-п.2 Контроль за безпечним проходженням поїздів по перегонам і станціям несуть працівники станцій, яким ці обов`язки передбачені ТРА станцій;

-п.7.У випадках загрози безпеки руху черговий по станції має право перекрити світлофор до повідомлення про це машиністу.

Саме тому, між дією або бездіяльністю ОСОБА_6 та смертю ОСОБА_13 , навіть теоретично, не може бути прямого причинного зв`язку.

Навіть, якщо допустити, що ОСОБА_6 створила умови для ситуації, яка склалась, після оголошення порядку руху потягу № 4304, в подальший розвиток ситуації втручаються самостійні фактори - діяльності інших осіб, а саме: дотримання правил безпеки на залізничному транспорті локомотивною бригадою та черговою по станції Балта.

Щодо наявності причинно-наслідкових зв`язків, то єдиний можливий причинно-наслідковий зв`язок це «послідовне» співзаподіяння, коли той, хто створив умови для подальшої поведінки безпосереднього заподіювача, не підлягає кримінальній відповідальності через відсутність причинного зв`язку - адже в його розвиток втручається самостійний фактор - діяльність іншої особи.

В практиці та теорії кримінального права встановлена неможливість співучасті у злочинах, які вчиняються з необережності, що однозначно випливає з поняття співучасті, яке міститься в ст. 26 КК України.

Випадки, коли суспільно-небезпечні наслідки заподіюються завдяки необережним діянням кількох осіб непоодинокі. Наприклад, одна медсестра в шафу з ліками кладе отруйний препарат, а інша, вважаючи його ліками, вводить хворому, від чого настає смерть. У зазначених випадках, як і в тому, що є предметом судового розгляду, так і в наведеному прикладі, відсутня спільність посягання, немає об`єднання волі і зусиль учасників.

Тому в таких випадках кожний відповідає за свої дії самостійно. Причому, при спів заподіянні, той, хто створив умови для подальшої поведінки безпосереднього заподіювача, не підлягає кримінальній відповідальності через відсутність причинного зв`язку, адже в його розвиток втручається самостійний фактор - діяльність іншої особи.

В практиці найчастіше судом розглядаються випадки «паралельного» спів заподіяння: двоє водіїв, управляють автомобілями та порушують правила дорожнього руху й допускають зіткнення; два агрономи внесли на одне й теж поле значну кількість агрохімікатів, що призвело до отруєння води у колодязях та інших тяжких наслідків.

У всіх випадках «паралельного» спів заподіяння обоє з правопорушників вчиняють тотожну дію: є учасниками дорожнього руху та обоє порушують правила дорожнього руху, обоє є агрономами та приймають рішення про внесення агрохімікатів, тощо. Лише за умови вчинення тотожних дій може бути «паралельне» спів заподіяння.

Отже в даному випадку має місце лише «послідовне» спів заподіяння, що взагалі виключає відповідальність ОСОБА_6 , а відповідальними є ті особи чиї дії або бездіяльність, яких перебувають у прямому причинному зв`язку зі смертю ОСОБА_13 машиніст ОСОБА_15 та чергова по станції Балта ОСОБА_14 , вирок відносно яких скасований за м`якістю, а справа направлена до суду для застосування більш тяжкого покарання.

Крім того, у 2007 р. до ОСОБА_6 вимоги ТРА станції не доводились, екзамени чи заліки зі знання ТРА станцій вона не здавала, а екзамени зі знань ТРА станцій здають лише працівники станції: в обов`язковому порядку чергові по станції та члени локомотивних бригад.

У період, що підлягає розгляду, на робочому місці поїзного диспетчера перебував лише витяг з ТРА станції Балта, який містив відомість колій (схема колій станції Балта), Нецентралізовані стрілки, які не обслуговуються черговим стрілочного поста, закріплення вагонів на коліях станції.

Станом на теперішній час, після проведення службового розслідування по даному травмуванню, на залізниці введений в дію інтернет-сервер ТРА УЗ, в базу якого введені ТРА всіх станцій залізниці, і кожен поїзний диспетчер має можливість перегляду ТРА будь-якої станції.

Жоден інший нормативний акт, який визначає безпеку руху поїздів на залізниці, не містить категоричної заборони пропуску вантажного потягу між пасажирським та будівлею залізничного вокзалу (допускається зазначений пропуск, за умови попередження по гучномовцю черговим по станції, також чергова по станції повинна задіяти працівників станції для забезпечення безпеки пасажирів і т.і.).

Жоден доказ наданий суду стороною обвинувачення не був відкритий в порядку статті 290 КПК України захиснику ОСОБА_6 - адвокату ОСОБА_16 , тому всі докази по справі є очевидно недопустимими справі.

Причина того, що зазначений доказ не був відкритий, одна: слідчий не виконав належним чином ухвалу слідчого судді про допит експертів Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз з зазначених у скарзі та ухвалі питань, допитав експертів із довільно обраних питань. Скарга слідчому судді подавалась адвокатом ОСОБА_16 .

Бездіяльність слідчого, умисне невиконання ухвали слідчого судді безумовно потягло б подання інших клопотань та скарг, тому слідчий проігнорував необхідність відкрити матеріали справи адвокату ОСОБА_16 .

Жодного виклику для відкриття матеріалів справи на адресу адвоката ОСОБА_16 не надходило.

Обвинувачення також не змогло надати будь-якого доказу до Приморського районного суду м. Одеси того, що захиснику ОСОБА_16 були належним чином відкриті матеріали кримінального провадження, не зважаючи на клопотання захисту про їх надання.

Висновок судової залізнично-транспортної експертизи №3726 Львівського НДІСЕ є недопустимим та не належним доказом.

На відміну від експертів ХНДІСЕ, експерти зі Львівського НДІСЕ використовували таблицю перегінного часу ходу поїзда вагою 4900 тонн, а не 0 тонн.

Для того, аби з`ясувати, що вибрані експертом відомості про перегінний час ходу не відповідають об`єктивній ситуації, яка склалась не потрібні спеціальні знання, оскільки очевидним є те, що локомотив резервом не більше 190 тонн (вага вагонів 0 тонн), а відомість взята для потягу з вагою 4900 тонн.

В цій частині матеріали експертизи виконаної ЛНДІСЕ суперечать іншим доказам: показанням помічника машиніста, чергової по станції Балта, обвинуваченого ОСОБА_12 , ОСОБА_6 , Протоколу огляду місця події, даними розшифровки швидкостемірної стрічки за 2007 р., де зазначена вага 0 т., кількість осей.

Отже, експерти Львівського НДІСЕ для проведення експертизи самостійно, свідомо та умисно вибрали завідомо недостовірні відомості щодо ваги потяга, наявності чи відсутності графіка та надали завідомо недостовірний висновок.

Експерти ЛНДІСЕ вийшли за межі своїх повноважень, не лише при вирішенні питання про відповідність дій ОСОБА_6 , а й при вирішенні питання про відповідність дій ОСОБА_12 , але при цьому не визначили, як саме повинна була діяти чергова по ст. ОСОБА_14 , хоча таке питання перед ними також ставилося.

Так, наведені експертами розрахунки свідчать, що момент небезпеки коли ОСОБА_12 побачив, що по станції Балта перебуває пасажирський потяг був на відстані 116 метрів від місця зіткнення. Розрахунковий гальмівний шлях 120 метрів, отже ОСОБА_12 був позбавлений технічної можливості зупинити потяг. Висновок про невідповідність дій машиніста будується на припущенні, що у разі якби локомотив резервом одразу почав гальмувати то потерпіла ОСОБА_13 почула б потяг та відійшла б на безпечну відстань. До зазначеного висновку можливо прийти лише за участі комісії експертів, у складі якої буде судово-медичний експерт, який зміг би надати оцінку стану органів слуху, зору у ОСОБА_13 .

Причину відмінностей у місці, з якого ОСОБА_17 побачив, що потяг який перебуває на ст. Балта є пасажирським, експерти ЛНДІСЕ не зазначили, адже в експертизі ХНДІСЕ та свідченнях наданих експертами іншому складу суду вони виходили з того, що ОСОБА_17 бачив який саме потяг стоїть на станції Балта заздалегідь, до того як порівнявся із потягом №131.

Експериментальним шляхом сторона обвинувачення зазначені протиріччя не усунула, достовірно дані обставини не встановила.

Отже вирішуючи питання про те, як мали діяти ОСОБА_6 , ОСОБА_14 та ОСОБА_17 , та визначаючи об`єктивні обставини справи які склались, експерти ЛНДІСЕ виходили з припущень, самостійно підбирали вихідні дані за наявності протиріч, застосовували відомість перегінного часу для потяга вагою 4900 тон, а не локомотива резервом 0 тонн та вирішували питання права, що є не законним та не допустимим.

Наведене свідчить про неналежність та недопустимість зазначеної експертизи як доказу, оскільки ситуація, яка вирішувалась експертами, не відповідає об`єктивній ситуації, яка склалась та яка визнається усіма сторонами (потяг №4304 це локомотив резервом без вагонів, тобто його вага 0 тонн), а порушення експертами вимог статей 101, 102 КПК України свідчить про недопустимість зазначеного доказу.

Під час допиту експертів іншим складом суду, частину з наведених порушень вони самі визнали.

Експерти Львівського НДІСЕ перевищили свої повноваження в частині вирішення питання права: «Хто є керівником руху поїздів» та надали завідомо неправдивий висновок.

Отже, за будь-яких обставин судова залізнично-транспортна експертиза № 3726 Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз є неналежним доказом бо ситуація яка досліджується експертами суперечить об`єктивним обставинам справи встановленими належними та допустимими доказами та є недопустимим тому що експертами допущено як порушення вимог статей 101,102 КПК України так і вимог П.2.3., П. 4.14., П. 4.15. «Інструкції про призначення та проведення судових експертиз та експертних досліджень»

З наведеного, слідує те, що саме: машиніст ОСОБА_12 та чергова по ст. Балта ОСОБА_14 , а не поїзний диспетчер ОСОБА_6 , грубо порушили вимоги п. 15.1, 16.1., 16.2, 16.3, 16.4, 16.6, 16.7, 16.12, 16.21, 18 ПТЕ, ТРА ст. Балта та п. 2.1, 2.2, 2.3, п.4 та п. 5 Посадової інструкції чергової по ст. Балта, в яких чітко та однозначно вказано про те, що керує рухом поїздів на станції, забезпечує безпеку руху чергова по станції, а відповідно до вимог п. 18 ТРА черговій по станції забороняється пропускати вантажний поїзд між будівлею та пасажирським поїздом.

Як навіть вказано в ухвалі апеляційного суду Одеської області від 26.02.10 р. у чергової по станції ОСОБА_14 було три хвилини для того, щоб відреагувати на обстановку, яка склалася та зупинити потяг 4304 до початку перону ст. Балта.

Обвинувачення намагається ввести суд в оману, стверджуючи про те, що Висновок повторної комісійної судової інженерно технічної експертизи № 5103 від 29.08.2008 р. являється не належним доказом по справі, але дане твердження являється надуманим та не законним тому, що відповідно до вимог ч.3 ст.415 КПК України висновки і мотиви, з яких скасовані судові рішення, є обов`язковими для суду першої інстанції при новому розгляді.

Наведений аналіз доказів та матеріалів справи, належності та допустимості доказів, недопустимості та неналежності доказів, оцінка нормативних документів та посадових інструкцій, підлягають обов`язковому застосуванню та однозначно свідчить про невинуватість ОСОБА_6 у вчиненні злочину передбаченого статтею 276 ч. 3 КК України.

Час події:

В обвинувальному акті час події зазначено як 30.08.2007 року близько 3 години.

Судовим слідством стосовно часу було встановлено наступне:

-Час, коли ОСОБА_6 оголосила порядок руху потягу № 4304, а не Наказ, який підлягає обов`язковій реєстрації, занесенню в відповідно до п. 13.3 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених наказом міністерства транспорту України №411 від 20.12.1996 р., в жодному документі не зафіксований, оскільки його фіксація не передбачена жодними нормативними документами. Однак, зазначена дія була вчинена до відправлення потягу № 4304 зі станції Обхідна Одеської залізниці, тобто в період часу між прибуттям локомотиву резервом на ст. Обхідна до 2 години 47 хвилин, а не біля 3 години.

- Потяг№ 4304 зі станції Обхідна Одеської залізниці вийшов за даними журналів чергових по станції та матеріалів службового розслідування об 2 годині 47 хвилин.

- За даними копії розшифровки швидкостемірної стрічки потягу № 4304, яка, за твердженнями захисника машиніста ОСОБА_18 , була витребувана в 2009 році, потяг відправився зі станції Обхідна о 2 годині 50 хвилин.

- Потяг № 4304 прибув на станцію Балта о 3 годині 3 хвилині.

- Відповідно до розшифровки швидкостемірної стрічки потягу № 4304, він прибув на станцію Балта о 3 год. 2 хвилини, розбіжність у записах в журналах та у даних швидкостемірної стрічки одна хвилина.

Місце події.

В новому обвинувальному акті від 10.04.2018 р. місцем події зазначено місце перебування поїзного диспетчера ОСОБА_6 ,- м.Одеса вул. Пантелеймонівська, 19, хоча жодним чином не доведено, що поїзний диспетчер перебував саме по вул. Пантелеймонівській, 19, бо не проведено огляд місця події за вказаною адресою.

Також в обвинувальному акті вказано місце травмування ОСОБА_13 як ст.Балта без вказівки кілометру, пікету інших обов`язкових даних місцезнаходження на залізниці. Якщо ж стороною обвинувачення взято за основу поштові адреси, то необхідно було зазначити, що місцем події є залізничний вокзал станції Балта розташований в с.Білине Балтського району Одеської області.

Описуючи місце події та особливості колії, стороною обвинувачення не зазначено, що відповідно до інструкції про порядок користування системою диспетчерської централізації на базі лінійних пунктів ДЦ «Нева» «Автоматизоване робоче місце поїзного диспетчера» в редакції станом на 2007 рік (далі інструкція АРМ ДНЦ), встановлено:

Глава 1 п.1 ділянка Обхідна -Врадіївка обладнана одноколійним число-кодовим автоблокуванням. (на зазначеній ділянці перебувають ст. Обхідна, ст. Балта, БП 26 км, ст. Жеребково).

Гл.1 п.3 Керування пристроями електричної централізації на станціях Обхідна, Балта, Жеребково виконується черговими по станції. Відкриття вихідних сигналів по ст.Обхідна, Балта, Жеребково здійснюється після отримання від поїзного диспетчера сигналу телекерування «дозвіл на відправлення».

Щодо обставин події:

Стороною обвинувачення в описовій частині обвинувального акту, яка містить обставини події зазначено:

1.Посадові обов`язки поїзного диспетчера ОСОБА_6 визначені стороною обвинувачення станом на 2013 р. та на час розгляду справи у суді, а не станом на 2007 рік, коли сталася пригода, тобто зазначений опис обставин та обов`язків поїзного диспетчера ОСОБА_6 не відповідає дійсності.

2.Перелік норм, які встановлюють правила технічної експлуатації, порядок руху поїздів та маневрову роботу ТРА станції Балта, які на думку сторони обвинувачення мала застосовувати ОСОБА_6 , та які нею були порушені.

3. Суть вчиненого ОСОБА_6 порушення: невірний вибір поїзним диспетчером ОСОБА_6 колії для пропуску поїздів станцією Балта.

Тобто ОСОБА_6 обвинувачується в тому, що вона невірно обрала колію, по якій мав рухатись потяг № 4304, оскільки відповідно до ТРА станції Балта забороняється пропускати вантажні потяги між пасажирським поїздом та приміщенням станції Балта.

Щодо причинно-наслідкових зв`язків.

З тексту обвинувачення слідує те, що ОСОБА_6 знала ТРА станції Балта, однак невірно обрала колію для прослідування потягу № 4304, що стоїть в прямому причинному зв`язку зі смертю ОСОБА_13 .

Під час судового слідства було з`ясовано, що навіть якщо вибір колії було зроблено не вірно, то зазначений вибір не обов`язково призводить до негативних наслідків, що обумовлено обов`язками інших працівників (членів локомотивної бригади та чергових по станції) встановленими Правилами технічної експлуатації залізниць України, ТРА станції Балта, Наказом Мінтранспорту України №032/Н від 30.01.2006 року «Про взаємний контроль працівників залізниці щодо забезпечення безпеки руху поїздів та маневрової роботи», яким встановлено взаємний контроль.

Додатком 1 до наказу «Про взаємний контроль працівників залізниці щодо забезпечення безпеки руху поїздів та маневрової роботи» затверджено «Порядок взаємного контролю працівників Одеської залізниці при русі потягів»

п. 2 Контроль за безпечним проходженням поїздів по перегонам і станціям несуть працівники станцій, яким ці обов`язки передбачені ТРА станцій.

п.7.У випадках загрози безпеки руху черговий по станції має право перекрити світлофор до повідомлення про це машиністу.

Саме тому, між дією або бездіяльністю ОСОБА_6 та смертю ОСОБА_13 , навіть теоретично, не може бути прямого причинного зв`язку.

Навіть, якщо допустити, що ОСОБА_6 створила умови для ситуації, яка склалась, після оголошення порядку руху потягу № 4304, в подальший розвиток ситуації втручаються самостійні фактори - діяльності інших осіб, а саме: дотримання правил безпеки на залізничному транспорті локомотивною бригадою та черговим по станції Балта.

Щодо обов`язків, які покладаються на локомотивну бригаду та чергову по станції, окремо буде наголошено в наступній частині промови судових дебатів.

Щодо наявності причинно-наслідкових зв`язків, то єдиний можливий причинно-наслідковий зв`язок це «послідовне» співзаподіяння, коли той, хто створив умови для подальшої поведінки безпосереднього заподіювача, не підлягає кримінальній відповідальності через відсутність причинового зв`язку - адже в його розвиток втручається самостійний фактор - діяльність іншої особи.

В практиці та теорії кримінального права встановлена неможливість співучасті у злочинах, які вчиняються з необережності, що однозначно випливає з поняття співучасті, яке міститься в ст. 26 КК України.

Випадки, коли суспільно-небезпечні наслідки заподіюються завдяки необережним діянням кількох осіб непоодинокі. Наприклад, одна медсестра в шафу з ліками кладе отруйний препарат, а інша, вважаючи його ліками, вводить хворому, від чого настає смерть. У зазначених випадках, як і в тому, що є предметом судового розгляду, так і в наведеному прикладі, відсутня спільність посягання, немає об`єднання волі і зусиль учасників.

Тому в таких випадках кожний відповідає за свої дії самостійно. Причому, при спів заподіянні, той, хто створив умови для подальшої поведінки безпосереднього заподіювача, не підлягає кримінальній відповідальності через відсутність причинового зв`язку, адже в його розвиток втручається самостійний фактор - діяльність іншої особи.

В практиці найчастіше судом розглядаються випадки «паралельного» співзаподіяння: двоє водіїв, управляють автомобілями та порушують правила дорожнього руху й допускають зіткнення; два агрономи внесли на одне й теж поле значну кількість агрохімікатів, що призвело до отруєння води у колодязях та інших тяжких наслідків.

У всіх випадках «паралельного» співзаподіяння обоє з правопорушників вчиняють тотожну дію: є учасниками дорожнього руху та обоє порушують правила дорожнього руху, обоє є агрономами та приймають рішення про внесення агрохімікатів, тощо. Лише за умови вчинення тотожних дій може бути «паралельне» співзаподіяння.

Отже в даному випадку має місце лише «послідовне» співзаподіяння, що взагалі виключає відповідальність ОСОБА_6 , а відповідальними є ті особи чиї дії або бездіяльність яких перебувають у прямому причинному зв`язку зі смертю ОСОБА_13 машиніст ОСОБА_15 та чергова по станції Балта ОСОБА_14 , вирок відносно яких скасований за м`якістю, а справа направлена до суду для застосування більш тяжкого покарання.

Крім того, у 2007 р. до ОСОБА_6 вимоги ТРА станції не доводились, екзамени чи заліки зі знання ТРА станцій вона не здавала, а екзамени зі знань ТРА станцій здають лише працівники станції: в обов`язковому порядку чергові по станції та члени локомотивних бригад.

У період, що підлягає розгляду, на робочому місці поїзного диспетчера перебував лише витяг з ТРА станції Балта, який містив відомість колій (схема колій станції Балта), Нецентралізовані стрілки, які не обслуговуються черговим стрілочного поста, закріплення вагонів на коліях станції.

Станом на теперішній час, після проведення службового розслідування по даному травмуванню, на залізниці введений в дію інтернет-сервер ТРА УЗ, в базу якого введені ТРА всіх станцій залізниці, і кожен поїзний диспетчер має можливість перегляду ТРА будь-якої станції.

Жоден інший нормативний акт, який визначає безпеку руху поїздів на залізниці, не містить категоричної заборони пропуску вантажного потягу між пасажирським та будівлею залізничного вокзалу (допускається зазначений пропуск, за умови попередження по гучномовцю черговим по станції, також чергова по станції повинна задіяти працівників станції для забезпечення безпеки пасажирів і т.і.).

Наявність між діями ОСОБА_6 та наслідками у вигляді смерті ОСОБА_13 прямого причинного зв`язку виключається навіть на теоретичному рівні.

Підводячи підсумки розділу судових дебатів, в якому аналізуються обставини, які підлягають доказуванню захист приходить до наступного:

1.Час події встановити можливо, однак у обвинуваченні він встановлений не був. Точний час відправлення потягу № 4304 зі станції Обхідна (о 2:47 чи о 2:50) не встановлено.

2.Місцем події, щодо місця загибелі ОСОБА_13 обвинуваченням встановлено станцію Балта (більш точних даних: або адреса, або прив`язка до кілометра, номера пікету, перегону немає) хоча можливе більш точне встановлення місця події. В справі також відсутні жодні докази вірної вказівки робочого місця ОСОБА_6 , відсутній огляд місця події, який би дав суду можливість побачити опис та фотовідеознімки мнемосхеми, одночасної кількості вантажопотоку, швидкості оновлення інформації на мнемосхемі поїзного диспетчера, тощо.

3. З об`єктивної сторони у вину ОСОБА_6 ставиться невірний вибір колії (щодо неправильності даного твердження позиція захисту ОСОБА_6 викладена в наступній частині судових дебатів) для потягу № 4304 та порушення ТРА станції (нормативного документа, який до її відома не доводився, поїзному диспетчеру не надавався).

4. Щодо причинно-наслідкових зв`язків, то навіть поверхневий аналіз обвинувального акту виключає наявність причинно-наслідкового зв`язку між діями ОСОБА_6 та наслідками, для чого достатньо знань загальної частини кримінального права на рівні 2 курсу юридичного ВУЗу.

5. З описової частини первинного формулювання обвинувачення слідувало, що смерть ОСОБА_13 стоїть в прямому причинному зв`язку з діями чергової по станції Балта (п. 16.32 ПТЕ, п.18 ТРА ст. Балта Одеської залізниці, згідно якого, якщо черговий по станції бачить, що стоїть пасажирський поїзд та їде локомотив, в такому випадку його пропускати категорично заборонено). В подальшому, намагаючись завести суд в оману щодо винуватості ОСОБА_6 та непричетності до скоєного злочину чергової по станції Балта ОСОБА_14 , стороною обвинувачення з описової частини обвинувачення зазначений текст було вилучено, що не позбавляє можливості учасників провадження та суду надати діям сторони обвинувачення належної оцінки.

Щодо належності та допустимості доказів правильності застосування норм, посилання на які містяться в обвинувальному акті.

Обов`язок доказування належності та допустимості доказів покладається на сторону, що їх подає.

Стороною захисту обвинуваченої ОСОБА_6 подано:

-Аналітичну довідку з особливою думкою фахівців Одеської дирекції залізничних перевезень щодо висновків експертиз за фактом смертельного травмування пасажира ОСОБА_13 , що мало місце по станції Балта Одеської дирекції залізничних перевезень у добу 30.08.2007р., та доданими до неї таблицями (відомостями) часу перегінного ходу та викопіюванням з графіку руху поїздів на ділянці Помічна Котовськ.

Зазначена довідка стосується ситуації, яка розглядається, містить нормативні дані щодо безпеки на залізничному транспорті та обов`язків працівників залізниці з її дотримання, містить довідкові дані щодо перегінного часу, часу на розгін для потягу з вагою 0 тон (локомотив резервом, тобто є належною.

Довідка отримана шляхом спрямування адвокатського запиту тобто у спосіб передбачений КПК України тому є допустимим доказом.

- Довідка з Одеської залізниці, про те, що станом на 2007 р поїзні диспетчери не були забезпечені ТРА станції Балта, а в наявності у поїзних диспетчерів були лише витяги, які містили відомості колій.

Зазначений доказ стосується обставин, що підлягають встановленню, отриманий у спосіб визначений КПК України є належними та допустимим доказом.

-Висновок повторної комісійної судової інженерно-технічної експертизи №5103 ХНДІСЕ.

Зазначена експертиза стосується ситуації, яка є предметом дослідження у суді. У зазначеній експертизі розглядаються питання відповідності дій працівників залізниці та наявні причинно-наслідкові зв`язки між їх діями та наслідками у вигляді смертельного травмування ОСОБА_13 . Експертиза здійснена на підставі Постанови про проведення експертизи винесеної Котовським транспортним прокурором 16.06.2008 року проведена в Харківському науково-дослідному інституті судових експертиз, тобто є належною та допустимою, була досліджена судом першої та апеляційної інстанції, зазначеними судами була визнана належним та допустимими доказом, лягла в основу Вироку, який був скасований за м`якістю Ухвалою апеляційного суду Одеської області від 08.11.2010 р., яка на сьогоднішній день є чинною та обов`язковою для виконання досудовим слідством та судами усіх рівнів.

Оригінал експертизи зберігається у сторони обвинувачення, автентичність наданої стороною захисту копії експерти стороною обвинувачення не заперечувалась, проти долучення зазначеної експертизи до матеріалів справи у якості належного та допустимого доказу прокурор не заперечував, тим більше, що самим прокурором також було надано суду оригінал зазначеної експертизи.

В подальшому, під час вирішення питання про виклик для допиту експертів ХНДІСЕ прокурор заявив, що не визнає зазначену експертизу у якості доказу без належного обґрунтування підстав її недопустимості чи неналежності.

- Допитаний у якості експерта ОСОБА_19 повністю підтвердив Висновок повторної комісійної судової інженерно-технічної експертизи № 5103 ХНДІСЕ від 29.08.2008 р.

- Копія посадової інструкції чергового по станції Балта. Копія виготовлена з матеріалів кримінального провадження, які є у прокурора, проти залучення зазначеного доказу прокурор не заперечував є належним та допустимим доказом.

- Завірена копія додатку до Ф.ЦДЛ-3 відомість перегінного часу на ділянці Помічна-Котовськ для локомотива серії ВЛ-80, вага 0 т., кількість осей -, отримана разом з аналітичною довідкою є належним та допустимим доказом.

Захисником ОСОБА_12 під час попередніх розглядів справи було надано копію розшифровки швидкостемірної стрічки за 2009 рік.

Захистом приймалися заходи щодо допиту у якості експертів Львівського НДІСЕ, які виготовили Висновок судової залізнично-транспортної експертизи №3726 від 30.04.2014 р., але через те, що вони Тричі не вийшли на відео конференцію без поважних причин, було прийнято рішення про відмову у їх допиті.

Стороною обвинувачення надано:

- Протокол огляду місця події.

- Розшифровку швидкостемірної стрічки за 2007 р, вага 0 т., кількість осей-. -Матеріали розбору події на залізниці.

-Висновок судової залізнично-транспортної експертизи №3726 Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз, який є неналежним та не допустимим доказом підстави неналежності та не допустимості будуть вказані нижче при її оцінці.

- Посадову інструкцію поїзного диспетчера станом на 2015 рік є неналежним доказом, оскільки не відноситься до ситуація яка склалась в 2007 р., а містить відомості щодо прав та обов`язків поїзного диспетчера станом на 2013 рік.

- Інші докази.

Щодо належності та допустимості доказів наданих стороною обвинувачення та щодо вірності застосування норм, посилання на які містяться в обвинувальному акті.

Жоден доказ наданий суду стороною обвинувачення не був відкритий в порядку статті 290 КПК України захиснику ОСОБА_6 - адвокату ОСОБА_16 , тому є очевидно недопустимим доказом по справі.

Причина того, що зазначений доказ не був відкритий, одна: слідчий не виконав належним чином ухвалу слідчого судді про допит експертів Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз з зазначених у скарзі та ухвалі питань, допитав експертів із довільно обраних питань. Скарга слідчому судді подавалась адвокатом ОСОБА_16 .

Бездіяльність слідчого, умисне невиконання ухвали слідчого судді безумовно потягло б подання інших клопотань та скарг, тому слідчий проігнорував необхідність відкрити матеріали справи адвокату ОСОБА_16 .

Жодного виклику для відкриття матеріалів справи на адресу адвоката ОСОБА_16 не надходило.

Обвинувачення також не змогло надати будь-якого доказу до Приморського районного суду м. Одеси того, що захиснику ОСОБА_16 були належним чином відкриті матеріали кримінального провадження, не зважаючи на клопотання захисту про їх надання.

З огляду на наведене, захисник ОСОБА_20 просив визнати ОСОБА_6 невинуватою у пред`явленому обвинуваченні та виправдати у повному обсязі.

ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ

1.Кримінальна відповідальність за порушення правил безпеки руху або експлуатації різних видів транспорту диференційована залежно від виду транспорту, а також суб`єкта злочину. У ст. 276 встановлена відповідальність за порушення правил безпеки руху та експлуатації залізничного, водного або повітряного транспорту працівниками цих видів транспорту, а також за недоброякісний ремонт об`єктів, які належать до вказаних видів транспорту.

2.Основним безпосереднім об`єктом злочину, передбаченого ст. 276 ККУ, є безпека руху або експлуатації залізничного, водного або повітряного транспорту. Його додатковим факультативним об`єктом можуть виступати життя та здоров`я особи, власність, довкілля, інші блага. Під безпекою руху або експлуатації розуміють відсутність небезпеки, такий стан, за якого не заподіюється і не може бути заподіяна шкода життю і здоров`ю людей, власності, іншим соціальним цінностям внаслідок руху або експлуатації джерел підвищеної небезпеки транспортних засобів відповідних видів, а також функціонування матеріальної інфраструктури об`єктів транспорту.

3 Кримінальна відповідальність за ст.276 ККУнастає тоді, коли порушення пов`язане із функціонуванням одного із видів транспорту, названих у диспозиції цієї статті, - залізничного, водного чи повітряного. Кожний із видів транспорту включає в себе певну інфраструктуру - транспортні засоби, шляхи сполучення та місця базування, засоби управління рухом. Залежно від характеру порушення вони виступають як предмети злочину чи знаряддя його вчинення.

До залізничного транспорту віднесені рейкові магістральні і під`їзні шляхи і належне до них обладнання (переїзди, шлагбауми), рухомий склад (локомотиви та вагони, дрезини), засоби управління, сигналізації та зв`язку. При цьому не мають значення відомча належність об`єктів транспорту та форми власності на них. Тобто, кримінальна відповідальність за ст. 276 ККУ настає при порушеннях, допущених на залізничному транспорті, належному як Міністерству транспорту України, так і окремим суб`єктам господарювання, включаючи метрополітен, під`їзні шляхи підприємств, залізничні вітки, прокладені в кар`єрах, на лісосіках тощо. Водночас не належать до залізничного транспорту об`єкти рейкового технологічного транспорту (цехові, шахтні), міський рейковий транспорт (трамваї, фунікулери, монорельсові

При кваліфікації злочину, передбаченого ст.276 КК, треба виходити з того, що її диспозиція є бланкетною, а тому під час кваліфікації слід керуватися законодавчими або іншими нормативними актами щодо безпеки на залізничному, водному і повітряному транспорті (Правила технічної експлуатації залізниць України, затверджені наказом Міністерства транспорту України № 411 від 20 грудня 1996 р., Кодекс торговельного мореплавства України від 23 травня 1995 р., тощо).

Порушення повинні бути вчинені на одному з видів транспорту, вказаному в ст. 276 КК залізничному, водному або повітряному транспорті.

Кваліфікуючи даний злочин за об`єктивною стороною, необхідно врахувати, що вона включає три обов`язкові ознаки:

1)порушення правил безпеки руху або експлуатації залізничного, водного або повітряного транспорту чи недоброякісний ремонт транспортних засобів, колій, засобів сигналізації та зв`язку;

2) наслідки у вигляді створення небезпеки для життя людей або настання інших тяжких наслідків (ч. 1 ст. 276 КК), спричинення потерпілому середньої тяжкості чи тяжких тілесних ушкоджень або заподіяння великої матеріальної шкоди (ч. 2 ст. 276 КК), загибель людей (ч. 3 ст. 276 КК);

3) причинного зв`язку між порушенням зазначених правил і наслідками, які настали чи загрозою їх настання.

Суб`єкт злочину спеціальний: осудна особа, що досягла шістнадцятирічного віку і є працівником залізничного, водного або повітряного транспорту (черговий по станції, машиніст, помічник машиніста, складач потягів, оглядач вагонів, оператор, капітан, помічник капітана, штурман, командир повітряного судна, пілот, радист, механік, диспетчер та інші особи, діяльність яких безпосередньо пов`язана з експлуатацією ремонтом означеного транспорту).

Здійснюючи кваліфікацію за суб`єктивною стороною, слід пам`ятати, що вона характеризується необережною формою вини (злочинною самовпевненістю або злочинною недбалістю) щодо наслідків. Сама дія чи бездіяльність може вчинюється як необережно, так і умисно.

Кваліфікуючими ознаками злочину є: спричинення загибелі людей (випадки смерті однієї або кількох осіб) (ч. 3 ст. 276 КК).

ДОКАЗИ, НАДАНІ СТОРОНОЮ ОБВИНУВАЧЕННЯ

- Показання потерпілого ОСОБА_11 , який показав в суді, що 30.08.2007 року на залізничній станції «Балта» під час посадки на потяг загинула його донька ОСОБА_13 . Очевидцем цієї трагічної події він не був. Біля 06 ранку зателефонувала дружина і попрохала приїхати до брата. Коли він приїхав, то сказала, що загинула донька. Йому стало погано, викликали лікаря. Потім він дізнався, що донька попала під локомотив під час посадки на потяг. 29.08.2007 року у його брата був день народження і донька сказала, що їй потрібно поїхати. Її з хлопцем відвезли на вокзал і більше він їх не бачив. На дні народженні її не було. Вона йшла до поїзду на пішохідному переході і її збив локомотив. На ньому не було вогнів, перон теж був неосвітлений. Цивільний позов він не подавав, утім наполягає на притягненні ОСОБА_6 до кримінальної відповідальності.

- Показання свідка ОСОБА_21 , яка працювала касиром на залізничній станції «Балта», показала в суді, що дату та час події вона не пам`ятає, тієї доби працювала в нічну зміну. Черговою по станції була ОСОБА_22 . Коли вночі прибув потяг із Одеси, то до неї підійшли хлопець із дівчиною (студенти) і повідомили, що вони «проспали» станцію Котовськ. Вона надала їм квитки на потяг Сімферополь-Хмельницький в зворотньому напрямку та розповіла коли і куди прибуде їх потяг. За півгодини до прибуття поїзду вона їх попередила що б вони не заснули. За 10 хвилин до прибуття пасажири вийшли на перон. Коли потяг Сімферополь-Хмельницький прибув, до неї підбігла жінка та повідомила що когось збив локомотив. На її думку подія сталася неуважність. Оголошення прибуття потягу завжди здійснюється в обов`язковому порядку. Потяг електровоз оголосили пізніше, попереджалось щодо дотримання правил безпеки під час прибуття потягу. Одночасно може проходити кілька потягів, про це оголошується додатково.

-Протокол огляду місця події від 30.08.2007 року, в ході якого оглянуто станцію Балта Одеської залізної дороги, а саме: ділянку між парним і непарним залізничним шляхом, де було виявлено труп смертельно травмованої ОСОБА_13 та зафіксовано місцезнаходження та положення тіла ОСОБА_13 , з прив`язкою до місцевості.

-Виписка з швидкостемерної стрічки машиніста ОСОБА_23 від 30.08.2007 року електровозу ВЛ80 1089 кабіни 1 швидкостеметру 28191 потягу 4304 на ділянці Слобідка-Помічна, згідно якої після випробування гальм, потяг№4304 був відправлений зі станції Слобідка о 01 годині 44 хвилини. О 03.02 зареєстровано застосування екстреного гальмуванням по ст.Балта при швидкості 30 км на год на зелений вогонь локомотивного світлофора. Гальмівний шлях склав 100м. Розрахунковий гальмівний шлях склав 120м. Після стоянки тривалістю 2 години 04 хвилини протяжкою стрічки о 05 годин 06 хвилин рух потягу відновлено. На станцію Помічна потяг прибув о 10 годині 25 хвилин.

- Висновок експерта Кодимського районного відділення Одеського обласного бюро судово-медичної експертизи №86 від 10.09.2007 року, згідно якого на підставі даних судово-медичного дослідження трупа ОСОБА_13 , 1988 р.н., виявлені наступні ушкодження: відкрита черепно-мозкова травма з крововиливами під оболонки і в речовину головного мозку, крововилив в м`які тканини голови, перелом склепіння та основи черепа, забійні рани голови, садна обличчя, садна лівого ліктя, крововилив лівої стопи, переломо-вивих лівого плеча, розтрощення печінки. Зазначені тілесні ушкодження утворилися від дії тупого предмета з достатньою силою можливо, при обставинах зазначених в постанові в термін, тобто 30.08.2007 року та характерні для залізничної травми, при первинному контакті об виступаючі частини локомотива ліво-бічною поверхнею тулуба, виходячи з локалізації ушкоджень. Смерть ОСОБА_13 настала ІНФОРМАЦІЯ_2 і знаходиться в прямому причинному зв`язку з виявленими пошкодженнями і настала від відкритої черепно-мозкової травми з крововиливом під оболонки і в речовину головного мозку з набряком і здавленням головного мозку, переломом склепіння та основи черепа, розтрощенням печінки. Такого роду ушкодження відносяться до категорії тяжких за критерієм небезпеки для життя і які призвели до смерті. При судово-токсикологічному дослідженні в крові трупа ОСОБА_24 етиловий спирт виявлений в концентрації 1.2%%, що за життя могло відповідати легкому ступеню сп`яніння.

Фельдшерська довідка про смерть ОСОБА_13 , ІНФОРМАЦІЯ_3 , яка померла ІНФОРМАЦІЯ_4 о 03 ночі 20 хвилин.

-Лікарське свідоцтво про смерть №86 від 30.08.2007, згідно якого смерть ОСОБА_13 , ІНФОРМАЦІЯ_3 настала внаслідок травми потягом на станції Балта.

-Висновок судово-технічної експертизи по кримінальній справі №1-231 за обвинуваченням ОСОБА_14 за ч.3 ст.276 КК України.

- Розділ 13 «Графік руху поїздів», Розділ 14 «Роздільні пункти» організації руху поїздів з «Правил технічної експлуатації залізниць України», затверджених Наказом Міністерства транспорту України від 20.12.96.

-Наказ міністерства транспорту України№54 від 19.02.1998 року «Про затвердження Правил безпеки громадян» на залізничному транспорті України.

-Регламент дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом потягів, в аварійних і нестандартних ситуаціях від 2002 р.

-Технічно-розпорядчий акт станції Балта Одеської залізниці (для проміжних роздільних пунктів, затвердженого наказом Укрзалізниці від 22.12.2005 року.

- Схема станції Балта за листопад 2006 року, поздовжній профіль колії №1.

-Техніко-розпорядчий акт станції Балта, затверджений 14 грудня 2006 року, відповідно до п.18 якого пропускання поїздів, маневрових составів і одиночних локомотивів по коліях, які розміщені між пасажирською будівлею і пасажирським поїздом, який стоїть на станції забороняється.

- Висновок повторної комісійної судової інженерно-технічної експертизи №5103 Харківського науково-дослідного інституту судових експертиз, яким встановлено наступне.

Під час руху пасажирського поїзда №131 сполученням „Сімферополь-Хмельницький, 30.08.07 р. від ст.Жеребкове Одеської залізниці до ст. Балта Одеської залізниці графік руху не дотримувався, оскільки потяг рухався із відставанням від графіка. Час руху одиночного локомотива - поїзда №4304 зі станції Обхідна Одеської залізниці до станції Балта Одеської залізниці складав 16 хвилин, що перевищувало час, встановлений графіком руху потягів Одеської залізниці. У разі прибуття на станцію Балта Одеської залізниці поїзда №4304 раніше за поїзд №131, тобто у випадку руху відповідно до встановленого графіком часу, даного черговою станцією ОСОБА_14 дозвіл на проходження через станцію Балта поїзда № 43 (відповідав вимогам п.16.4 Правил технічної експлуатації залізниць України). У ситуації, що склалася, при якій графік руху поїздів не дотримувався, при отриманні інформації про прибуття на станцію Балта поїзда №4304при знаходженні на станції пасажирського поїзда №131 чергова станцією ОСОБА_14 повинна була дати вказівку машиністу поїзда № 4304 з використанням радіозв`язку на зупинку останнього до початку розташування поїзда № 131, тобто повинна була діяти відповідно до вимог п.15.1 Правил технічної експлуатації залізниць України, п.14.1.8 Інструкції щодо руху поїздів маневрової роботи та п.18 Техніко-розпорядчого акта ст. Балта

Технічна можливість запобігання пригоді для чергової станції ОСОБА_14 визначалася виконанням нею вимог п.15 Правила технічної експлуатації залізниць України, п.14.1 Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи та п.18 Техніко розпорядчого акта ст. Балта.

Дії чергової станції Балта ОСОБА_14 не відповідав вимогам п.15.1 Правила технічної експлуатації залізниць України, п.14.1.8 Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи п.18 Техніко-розпорядчого акта ст. Балта і, з технічної точки зору, перебували у причинному зв`язку з подією.

6.7.8.12. У ситуації машиніст поїзда № 4304 ОСОБА_12 при наближенні керованого ним поїзда до ст. Балта з відставанням від графіку мав зв`язатися з черговою по станції ОСОБА_14 по радіозв`язку, уточнити обстановку та свої подальші дії та відмовитися від руху через станцію по 1-му шляху при знаходженні на 2-му шляху пасажирського поїзда № 131, тобто, повинен був діяти відповідно до вимог п.13.1 Правил технічної експлуатації залізниць України, п.2.2, Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях, п.3.11.1 Посадової інструкції 8. розпорядчого акта станції Балта.

Технічна можливість запобігання цій пригоді з боку машиніста ОСОБА_12 визначалася виконанням ним вимог п. 2.2 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних та нестандартних ситуаціях, п.3.11.1 Посадової інструкції локомотивної бригади та п.18 Техніко-розпорядчого акта ст. Балта.

Дії машиніста ОСОБА_12 не відповідали вимогам п.13.1 Правил технічної експлуатації залізниць України, п. 2.2 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних та нестандартних ситуаціях, п.3.1 Посадової інструкції локомотивної бригади, а його дії, що не відповідали вимогам п. 2.2 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних та нестандартних ситуаціях, п.3.11.1 Посадової інструкції локомотивної бригади та п.18 Техніко-розпорядчого акта Балта, з технічної точки зору, перебували у причинному зв`язку з подією.

9. Застосування під час аналізу дій пасажира ОСОБА_25 вимог п.п. 2.2, 2.3, 2.6 "Правила безпеки громадян на залізничному транспорті" не суперечить нормативним документам, що діють на залізничному транспорті України.

Вирішення питання про те, чи відповідали дії пасажира ОСОБА_25 вимогам п.п. 2.2, 2.3, 2.6 «Правила безпеки громадян на залізничному транспорті», не вимагає застосування спеціальних знань і може бути проведено слідством самостійно, виходячи з вимог вищезазначених Правил, аналізу розвитку події та проведеного дослідження.

10. «Правилами перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України» не передбачена відмова перевізника від посадки у поїзд у разі перебування пасажира у нетверезому стані.

«Правилами безпеки громадян на залізничному транспорті» заборонено перебувати у поїзді у нетверезому стані.

11.12. Аналіз дій пасажирів не вимагає застосування спеціальних технічних знань. Тому питання про те, як мала діяти пасажир ОСОБА_13 , чи були в її діях порушення нормативних документів, що стосуються безпеки на залізничному транспорті, і чи перебували її дії у причинному зв`язку з подією, можуть бути вирішені наслідком самостійно на підставі аналізу сукупності всіх зібраних у справі доказів.

З технічного погляду, дії пасажира ОСОБА_25 не впливали на дії чергової ОСОБА_26 та машиніста ОСОБА_12 у частині забезпечення безпеки безпеки руху.

Копія графіку руху потягів на дільницях «Помічна-Котовськ» та «Балта- Одеса -Головна».

Висновок судової залізнично-транспортної експертизи №3726 Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз від 30.04.2014 року, згідно якого визначено, якими конкретно вимогами нормативної бази залізниці повинна була керуватись обвинувачувана, та які конкретно вимоги ними були порушені, розкритий механізм ЗТП, причинно-наслідкові зв`язки, достатні та необхідні умови спрацювання механізму ЗТП, роль людського фактору, а також, що при виконанні машиністом Козловським ПТЄ,- він мав технічну можливість зупинитись до переходу через який проходили пасажири, а саме.

Посадові особи господарства перевезень станції Балта при організації поїзної роботи 30.08.2007 року повинні були керуватися пунктами 1.3, 1.4,13.1, 13.3, 13.4,14.5, 15.1, 16.1, 16.2, 16.3, 16.4, 16.6, 16.7, 16.9, 16.12, 16.21, 16.24, 16.32, 16.33 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 р. та Коментарями та роз`ясненнями щодо застосування положень Правил технічної експлуатації залізниць України, пунктами 5.1, 5.6.1, 6.1, 6.3.1, 6.3.2, 6.3.3, 15.6 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України від 31.08.05 № 507, пунктом 18 Технічно-розпорядчого акту станції Балта Одеської залізниці №15/ДНН-1 від 11 грудня 2006 року, пунктами 1, 2, 3 Глави І, пунктом 1, Глави III, пунктами 1, 5, 6, 7 Глави VII та Главою VIII Інструкції про порядок користування, затвердженої Головним інженером Одеської залізниці від 06.06.1996 р., пунктом 2 Посадової інструкції чергового по залізничній станції Балта від 26.04.2005 року, пунктами 2.2, 13.1, 13.2, 13.6 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях від 25 грудня 2002 року, пунктами 5.1, 5.16 Методичних рекомендацій щодо дій працівників господарств Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуаціях відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України від 20.12.2004 р. , Графіком руху поїздів на 2007-2008 p.p., Відомістю перегінних часів ходу вантажних поїздів.

Невідповідність між діями посадових осіб господарства перевезень і вимогами нормативних документів, що діють на залізничному транспорті України при організації поїзної роботи 30.08.2007 року на станції Балта мала місце.

Дії поїзного диспетчера ОСОБА_27 не відповідали вимогам пунктів 1.4, 15.1, 16.3, 16.4, 16.32 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411, пункту 18 Технічно-розпорядчого акту станції Балта Одеської залізниці від 11 грудня 2006 року, пунктів 5.1 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України від 31.08.05 № 507, пункту 13.2 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях ЦЦ-0048, та пункту 5.16 Методичних рекомендацій щодо дій працівників господарств Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуаціях відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України від 20.12.2004 р. №992-ЦЗ у частині забезпечення безпеки пасажирів шляхом відповідного вибору колій для пропуску поїздів станцією Балта та прилеглими перегонами; пункту 13.1 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411 у частині організації руху поїздів на ділянці на основі графіка руху поїздів; пункту 13.3 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411 та Коментарів та роз`яснення щодо застосування положень Правил технічної експлуатації залізниць України від 05 квітня 2004 р. до вказаного пункту - у частині оголошення порядку (розкладу) руху не передбаченого графіком поїзда № 4304 (одиночного локомотива).

Члени локомотивної бригади поїзда № 4304 (одиночний електровоз) при веденні поїзда № 4304 по перегону, станції Обхідна - станції Балта та при прослідуванні станції Балта повинні були керуватися пунктами 1.4, 6.1, 16.2, 16.30, 16.38, 16.39, 16.40 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 р., Наказом «Про встановлення максимально допустимих швидкостей руху поїздів на дільницях колії Одеської залізниці №188/Н від 16 червня 2005 року, пунктами 3, 3.18, Інструкції локомотивній бригаді від 22 листопада 2004 року, пунктом 2.2 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях ЦЦ-0048, пунктом 5.1 Методичних рекомендацій щодо дій працівників господарств Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуаціях відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України від 20.12.2004 р., пунктами 2.3, 2.4 Інструкції з сигналізації на залізницях України №259 від 08 липня 1995 р., пунктом 10.1.21 Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України. Тексти вказаних пунктів нормативних документів наведені у Досліджені.

Невідповідність між діями членів локомотивної поїзда №4304 (одиночний електровоз) і вимогами нормативних документів, що діють на залізничному транспорті України при прослідуванні станції Балта мала місце.

Дії машиніста поїзда № 4304 ОСОБА_12 при прослідуванні станції Балта не відповідали вимогам пунктів 1.4, 16.38, 16.39 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411, пункту 3.18.1 Інструкції локомотивній бригаді від 22 листопада 2004 року - у частині забезпечення безпеки пасажирів та негайного вжиття необхідних заходів для зупинки (екстреного гальмування) в разі загрози безпеці руху чи для запобігання наїзду на людей.

При перетині залізничних колій станції Балта постраждала ОСОБА_13 повинна була керуватися пунктами 2,3, 14 Правил поведінки громадян на залізничному транспорті, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 10 листопада 1995 р. №903, пунктами 2.1, 2.2, 2.3, 2.6, 3.16 Правил безпеки громадян на залізничному транспорті України, затверджені Наказом Міністерства транспорту України №54 від 19.02.98 р.

Невідповідність між діями постраждалої ОСОБА_13 і вимогами нормативних документів, що діють на залізничному транспорті України при перетині залізничних колій станції Балта мала місце.

Дії постраждалої ОСОБА_13 при перетині залізничних колій станції Балта не відповідали вимогам пунктів 2.2, 2.3, 2.6, 3.16 Правил безпеки громадян на залізничному транспорті України, затверджені Наказом Міністерства транспорту України №54 від 19.02.98 р. - у частині забезпечення власної безпеки (пересвідчення у відсутності поїзда, що наближається, знаходження у безпечній зоні при проходженні поїзда № 4304 по 1-ій головній колії та виходу на колії після його проходження).

Безпосередньою технічною причиною травмування поїздом № 4304 (електровозом ВЛ80т № 1089) постраждалої ОСОБА_13 на станції Балта є взаємодія елементів кузова електровоза ВЛ80т № 1089 з постраждалою ОСОБА_13 .

До безпосередньої технічної причини травмування призвели дві першопричини та ряд причин-посередників, впорядкована сукупність яких становить механізм залізнично-транспортної пригоди.

Першою першопричиною, яка призвела до травмування, є невідповідність нормативних та фактичних дій диспетчера ОСОБА_27 у частині забезпечення безпеки пасажирів шляхом відповідного вибору колій для пропуску поїздів станцією Балта та прилеглими перегонами.

Другою першопричиною, яка призвела до травмування, є невідповідність нормативних та фактичних дій постраждалої ОСОБА_13 у частині забезпечення власної безпеки під час перебування на станції Балта.

З технічної точки зору запобігти даній залізнично-транспортній пригоді було можливо. Це могли зробити поїзний диспетчер ОСОБА_27 , машиніст ОСОБА_12 та постраждала ОСОБА_13 .

Для запобігання даній залізнично-транспортній пригоді диспетчеру ОСОБА_27 необхідно було виконати вимоги пунктів 1.4, 15.1, 16.3, 16.4, 16.32 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411, пункту 18 Технічно-розпорядчого акту станції Балта Одеської залізниці від 11 грудня 2006 року, пунктів 5.1 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України № 507 від 31.08.05 р., пункту 13.2 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях ЦЦ-0048, та пункту 5.16 Методичних рекомендацій щодо дій працівників господарств Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуаціях відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України від 20.12.2004 р., і вибрати колії для пропуску поїздів станцією Балта і прилеглими перегонами таким чином, щоб маршрут слідування поїзда № 4304 не пролягав між маршрутом слідування пасажирського поїзда № 131 та пасажирською будівлею.

Для запобігання даній залізнично-транспортній пригоді машиністу локомотива ОСОБА_12 необхідно було виконати вимоги пунктів 1.4, 16.38, 16.39 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411 , пункту 3.18.1 Інструкції локомотивній бригаді від 22 листопада 2004 року, і при виявлені, що поїзд, який стоїть на ІІ-ій колії станції Балта є пасажирським, застосувати екстрене гальмування.

Для запобігання даній залізнично-транспортній пригоді постраждалій ОСОБА_13 необхідно було виконати вимоги пунктів 2.2, 2.3, 2.6, 3.16 Правил безпеки громадян на залізничному транспорті України, затверджених Наказом Міністерства транспорту України №54 від 19.02.98 р., і при перетині залізничних колій станції Балта, пересвідчитись у відсутності поїзда, що наближається, знаходитись у безпечній зоні при проходженні поїзда № 4304 І-ю головною колією.

-Інструкція про порядок користування автоматизованого робочого місця поїзного диспетчера від 06.06.1996 року народження.

-Наказ «Про створення комісії по розслідуванню нещасного випадку невиробничого характеру, який трапився на станції Балта» №299/ДН1 від 30.09.2007 року -Посадова інструкцією чергового по залізничній станції Балта №299/ДН-1 ОСОБА_14 від 26.04.2005 року.

-Протокол оперативної наради при начальнику локомотивного депо Помічна від 3 вересня 2007 року, згідно якого локомотивна бригада поїзда №4304 при виході з кривої ділянки колії, пройшовши електровоз, що зупинився на другій колії станції, встановила, що це прибув пасажирський поїзд, проїжджаючи повз нього, машиніст продовжував подавати сигнали оповіщення великої гучності тифоном. На вихідному світлофорі першої колії горів зелений вогонь. Так як від чергової по станції ніяких вказівок не надходило, машиніст враховуючи, що електровоз пересікає маршрут слідування пасажирів до пасажирського поїзда на другій колії, вирішив швидкість руху не розвивати, пройти станцію з особливою пильністю. В світлі прожектора локомотива машиніст з помічником помітили двох людей, які йшли від вокзалу, йшли спілкуючись через пішохідні переходи, не звертаючи уваги на звукові сигнали електровоза. Локомотив був за 10-15 метрів від другої перехідної площадки, жінка зупинилась, повернулась до супутника і відвернувшись від нього продовжила стрімкий рух в бік першої колії. Машиніст застосував екстрене гальмування, та слідуючи на гальмах локомотивна бригада почула гучний удар по корпусу першої секції локомотива.

Акт службового розслідування обставин нещасного випадку невиробничого характеру на залізничному транспорті України станції Балта Одеської залізниці від 6 вересня 2007 року, яким констатується смертельний випадок ОСОБА_13

-Протокол оперативної наради при виконуючому обов`язки начальника Одеської дирекції Одеської залізниці від 07.09.2007 року, в ході якої розглядалось питання нещасного випадку, який відбувся на станції Балта, від 30.08.2007 року, яким постановлено, що нещасний випадок стався з вини потерпілої ОСОБА_13 , внаслідок порушення нею п.п.2.2, п.2.3 правил безпеки громадян на залізничному транспорті України»

-Вказівки «Про затвердження технічно-розпорядчого акту станції Балта» №15/ДНН-1 від 11.12.2006 року.

-«Технічний-розпорядчий акт станції Балта Одеської залізниці» від 11.12.2006 року, відповідно до п.18 якого пропускання поїздів, маневрових составів і одиночних локомотивів по коліях, які розміщені між пасажирською будівлею і пасажирським поїздом, який стоїть на станції забороняється.

-Виписка відомостей допустимих швидкостей, часу чистого ходу, розгону, сповільнення локомотиву на дільниці Помічна-Котовськ, що в даному випадку становить 13,5 хв. між ст. Обхідна та ст.Балта.

-Наказ №188н «Про встановлення максимально допустимих швидкостей руху поїздів на дільницях колії Одеської залізниці від 16.06.2005 року.

- Інструкція з сигналізації на залізницях України.

-Наказ ДН-1 №317 від 16.10.2000р. про призначення поїзним диспетчером ОСОБА_28 , згідно якого ОСОБА_6 призначено на посаду поїзного диспетчера поїзної дільниці оперативного розпорядчого відділу Одеської залізниці, де вона здійснювала свої повноваження на дистанції колії «Обхідна-Підгородня».

-Наказ №93 від 29.01.2001р., про переведення ОСОБА_6 з посади поїзного диспетчера І групи на посаду поїзного диспетчера ІІ групи.

-Наказ №304 від 29.07.2002р про переведення ОСОБА_6 з посади поїзного диспетчера ІІ групи на посаду поїзного диспетчера ІІІ групи.

-Наказом від 23.07.2004 про переведення ОСОБА_6 з посади поїзного диспетчера ІІІ групи на посаду поїзного диспетчера І групи.

-Посадова інструкція диспетчера поїзного оперативно-диспетчерського персоналу ОСОБА_6 від 04.10.2016 року.

Копія наказу Управління Одеської залізниці №337/4 від 20.12.1999 «Про введення в дію Положення про систему інформації «Людина на колії».

Копія положення на Одеській залізниці від 20.12.1999 про систему інформації «Людина на шляху» на Одеській залізниці.

Копія інструкції Локомотивної бригади від 22.11.2004р. №876/ЦЗ.

Лист ДП «Одеська залізниця» №НЗ 1-01/77 від 29.01.2014

Копія Інструкції про порядок користування пристроями диспетчерської централізації, організації руху поїздів на дільниці Обхідна- Підгородня від 10.08.2012.

Лист Одеської залізниці від 14.02.2011 року , яким зафіксовано, що в зміні від 30.08.2007 року з 02 по 04 години поїзним диспетчером працювала ОСОБА_6 .

Масштабна схема станції Балта

Лист ДП «Одеська залізниця» №ДН -1-18/32 від 16.01.2014 на ім`я в.о. Котовського прокурора з нагляду за додержанням законів у транспортній сфері , яким надіслано копію поздовжнього профілю колії №1 станції Балта та повідомлено, що посадова інструкція поїзного диспетчера, розшифровка даних автоматичного реєстратора переговорів по радіозв`язку та журнал диспетчерських розпоряджень по станції Балта станом на 30.08.2007 не збереглись у зв`язку із закінчення термінів зберігання. Крім того повідомлено, що оригінали швидкостемірних стрічок поїздів в Одеській дирекції відсутні. Для з`ясування наявності зазначених швидкостемірних стрічок та їхнього отримання запропоновано звернутись з відповідним запитом до начальника Одеської залізниці за адресою: м. Одеса, вул. Пантелеймонівська, 19.

Виписка з книги зауважень машиніста ОСОБА_29 від 31.08.2007 року.

Акт комісійного огляду електровоза від 30.08.2007.

Копія маршрутного листа.

Копія висновку машиніста- інструктора від 20.03.2005 року.

Копія книги обліку результатів перевірки знань нормативних актів з безпеки руху потягів та маневрової роботи від 01.03.2007 року.

Копія відомості здачі обліку колони №2.

Копія Інструкції про контроль працівників залізниці щодо забезпечення безпеки руху поїздів та маневрової роботи від 30.01.2006.

Трудова книжка ОСОБА_6 , згідно якої, наказом ДН-1 №317 від 16.10.2000 ОСОБА_6 призначено на посаду поїзного диспетчера поїзної дільниці оперативного розпорядчого відділу Одеської залізниці ( позитивно характеризується) та займаній посаді відповідає.

- Постанова старшого слідчого ЛВ на ст. Котовськ УМВС України на Одеській залізниці ОСОБА_30 від 13.12.2014 року, якою звільнено ОСОБА_14 від кримінального переслідування у зв`язку з тим, що в її діях відсутній склад кримінального правопорушення, передбаченого ч.3 ст.276 КК України - на підставі п. 2 ч.1 ст.284 КПК України, згідно якої чергова по станції Балта ОСОБА_14 у своїй діяльності підпорядковується поїзному диспетчеру, накази якого підлягають безумовному виконанню, а диспетчер ОСОБА_6 повинна була довести до машиніста ОСОБА_12 розклад руху по вказаній ділянці, а не розраховувати, що він дотримує перегонний час ходу і проїде ст. Балта швидше ніж пасажирський поїзд, а також ОСОБА_6 повинна була слідкувати за фактичним положенням поїздів на ділянці і керувати їх рухом. Після того як поїзд №4303 вступив на ділянку наближення керувати його рухом повинна була чергова по ст. ОСОБА_14 , остання не могла змінювати маршрути проходження поїздів, які були задані диспетчером ОСОБА_6 , однак безпосередньо сприймаючи ситуацію, яка склалася на станції, повинна була приймати рішення щодо подальшого проходження поїздів на станції - проінформувати диспетчера та машиніста і подати наказ про зупинку машиністу ОСОБА_12 у районі знаходження локомотива пасажирського поїзда. Машиніст ОСОБА_12 в свою чергу побачивши, що поїзд який стоїть на станції є пасажирським і до нього по переходу йдуть люди повинен був відразу застосувати екстрене гальмування. Враховуючи, вище викладене і те, що чергова по ст. ОСОБА_14 не могла змінювати прийнятий порядок пропуску поїздів по станції і не мала технічних засобів для зупинки локомотива, вона могла лише звернути увагу диспетчера ОСОБА_6 та машиніста ОСОБА_12 на ситуацію, що склалася і після заходження локомотива на станцію могла дати команду на зупинку локомотива, виконання якої залежало від машиніста ОСОБА_12 і в такому випадку, зазначене вказує на відсутність складу кримінального правопорушення у діях ОСОБА_14 передбаченого ч.3 ст.276 КК України.

-Інструкція про порядок користування пристроями диспетчерської централізації організації руху поїздів на дільниці Обхідна-Підгорня від 06.08.2012 року.

- Технічно-розпорядчий акт станції Балта Одеської залізниці для проміжних роздільних пунктів, затверджений наказом Укрзалізниці №428Ц від 22.12.05.

- Вказівка №15/ДНН1 від 11 грудня 2006 року про затвердження технічно-розпорядчого акту станції Балта ( для проміжних роздільних пунктів).

- Довідка начальника відділу перевезень ОСОБА_31 від 11.02.2011 року, згідно якої на зміні 30 серпня 2007 року з 02.00 по 04.00 годин поїздним диспетчером працювала ОСОБА_6

- Виписка з книги зауважень машиністів ТЧ-04 № 325, згідно якої 30.08.2007 року, прямуючи одиночним електровозом ВЛ80т 1089, поїзд №4340 по станції Балта о 03. год о2 хв застосував екстрене гальмування запобігаючи наїзду на людину ( з наїздом).

- Книга обліку результатів перевірки знань нормативних актів з безпеки руху поїздів та маневрової роботи локомотивного депо Помічна Одеської залізниці від 01.03.2007 року.

-Копія наказу від 27 лютого 2007 року, згідно якого ОСОБА_12 працював машиністом електровоза.

-Графік руху поїздів на 2007-2008 рік на дільниці Помічна-Одеса- головна.

-Довідка начальника ст.Балта ОСОБА_32 від 29.01.2014 року про те, що зі сторони ст. Обхідна відстань від вхідного світлофора станції Балта 11Ч до другого (середнього пішохідного переходу пасажирської будівлі (вокзалу) станції Балта складає 796 метрів.

-Розклад руху пасажирського поїзда Сімферопіль-Хмельницький з 27 травня 2007 року, відповідно до якого можна проаналізувати час запізнення, а також встановлений час яким прибуття та відправлення відповідно до розкладу.

-Акт заміру освітлення ст. Балта від 30 серпня 2007 року, відповідно до якого освітлення відповідає нормативам, за виключенням входу до вокзалу.

- Речові докази: пара шльопанців білого кольору, гумка для волосся, металеві сережки з білого металу, гроші в сумі 7 гривень, уламки від тетрісу сірого кольору, брелок блакитного кольору зі знаком зодіаку «Терези», які і були вилучені на місті пригоди.

ДОКАЗИ, НАДАНІ СТОРОНОЮ ЗАХИСТУ

-Аналітична довідка з особливою думкою фахівців Одеської дирекції залізничних перевезень щодо висновків експертиз за фактом смертельного травмування пасажира ОСОБА_13 , що мало місце по станції Балта Одеської дирекції залізничних перевезень у добу 30.08.2007р. та доданими до неї таблицями (відомостями) часу перегінного ходу та викопіюванням з графіку руху поїздів на ділянці Помічна Котовськ.

-Виписка від 30.08.2007 року руху потягу №4304 на ділянці «Слобідка-Помічна», відповідно до якої по станції Обхідна, зареєстрована стоянка електровозу протягом 12 хвилин. О 02.50 зареєстровано відправлення зі станції «Обхідна» О 03.02 зареєстровано застосування зупинку екстренним гальмуванням по ст.Балта. Час зайняття перегону Обхідна-Балта склав 12 хвилин. На розгін зі станції Обхідна пішло 5,5 хв. В цілому час зайняття перегону Обхідна-Балта склав 13,5. Запізнення потягу немає.

АНАЛІЗ ДОКАЗІВ ТА ВИСНОВКИ СУДУ

Наведені, надані стороною обвинувачення та досліджені безпосередньо в суді докази, які суд поклав в основу вироку, узгоджуються між собою, зібрані у порядку, встановленому ст.93 КПК України, жодних обставин, передбачених ст.87 КПК України, з якими закон пов`язує недопустимість доказів як таких, що отримані внаслідок істотного порушення прав та свобод людини, судом не встановлено, у зв`язку з чим підстави для визнання цих доказів недопустимими відсутні.

Так, сторона захисту під час судового розгляду не оспорювала факт трагічної події на залізничній станції Балта Одеської залізниці, а саме, що 30.08.2007 року приблизно о 03 годині, пасажир ОСОБА_13 , яка в темний час доби не звернувши увагу на наближення по 1-му залізничному шляху резервного поїзду (електровозу) №4304, переходячи залізничні шляхи по другому центральному пішохідному переходу, була смертельно травмована ударом виступаючих бічних частин електровозу №4304.

Факт даної залізничної транспортної події (ЗТП) знайшов своє відображення в протоколі огляду місця події від 30.08.207 року, допитаних в суді показаннях касира залізничної станції Балта ОСОБА_21 , потерпілого ОСОБА_11 , матеріалах розслідування обставин нещасного випадку невиробничого характеру на станції Балта Одеської залізниці, висновку судово-медичної експертизи, та інших матеріалах справи.

Так само, сторона захисту не заперечувала, що обвинувачена ОСОБА_6 у вказаний період часу, обіймаючи посаду поїзного диспетчера поїзної дільниці оперативного розпорядчого відділу Одеської залізниці, здійснювала свої повноваження на дистанції колії «Обхідна-Підгородня», тобто на ділянці залізниці, де відбулася вказана подія, внаслідок якої загинула ОСОБА_13 .

Факт призначення ОСОБА_6 на посаду поїзного диспетчера поїзної дільниці оперативного розпорядчого відділу Одеської залізниці та виконання відповідних обов`язків на час події кримінального правопорушення підтверджується відомостями з трудової книжки ОСОБА_6 , наказами про призначення та переведення ОСОБА_6 , довідкою начальника відділу перевезень ОСОБА_31 від 11.02.2011 року, згідно якої на зміні 30 серпня 2007 року з 02.00 по 04.00 годин поїздим диспетчером працювала ОСОБА_6 .

Функціональні обов`язки ОСОБА_6 регламентуються її посадовою інструкцією, яка за повідомленням керівництва Одеської дирекції залізничних перевезень, станом на 30.08.2007 року не збереглася у зв`язку із затвердженням посадової інструкції в новій редакції (т.8 а.с.14, т.9 а.с. 230). Тому коло посадових обов`язків, які мала виконувати ОСОБА_6 , визначено судом виходячи із положень посадової інструкції диспетчера поїзного оперативно-диспетчерського персоналу, затвердженої 04.10.2016 року. При цьому суд виходить із того, що ключові обов`язки поїзного диспетчера в даній інструкції та інструкції в попередній редакції, що не збереглася, мають бути однотиповими. Також суд враховує, що сторона захисту загалом не оспорювала коло функціональних обов`язків ОСОБА_6 , окрім того, що остання не зобов`язана була знати вимоги ТРА по станції Балта.

Відповідно до зазначеної посадової інструкції поїзний диспетчер ОСОБА_6 : керує рухом поїздів на диспетчерській дільниці; планує і організовує пропускання поїздів; стежить за прямуванням поїздів по перегонах, своєчасним прийманням, відправленням та пропусканням поїздів станціями; контролює відправлення станціями повновагових поїздів, своєчасний прийом та відправлення поїздів на станціях дільниці, роботу чергових по станціях; виконує операції з визначення маршрутів приймання, відправлення, пропускання поїздів і маневрових пересувань на дільницях, що обладнані диспетчерською централізацією; отримує за допомогою комп`ютерної техніки інформації щодо руху поїздів і локомотивів по дільниці, контролює своєчасне передавання інформаційних повідомлень станціями; дає вказівки черговим по залізничним станціям з організації руху поїздів; накази про закриття і відкриття перегонів (колій); про перехід з одних засобів сигналізації т а зв`язку на інші, з двоколійного руху на одноколійне; про відправлення поїздів по неправильній колії тощо; веде графік виконаного руху поїздів та забезпечує виконання графіка руху поїздів на дільниці; забезпечує безпеку руху поїздів на дільниці, тощо.

Крім того, як слідує із листа в.о. директора регіональної філії Одеської залізниці на виконання ухвали суду від 30.05.2025 року (т.4), коло посадових обов`язків поїзного диспетчера ОСОБА_6 станом на 2007 рік можливо визначити на підставі Довідника кваліфікаційних характеристик професій працівників (ДКХП), випуск 66 «залізничний транспорт», затвердженим наказом Міністерства транспорту України від 28.11.2001 року №834; Правилами технічної експлуатації залізниць (ПТЕ); Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України (ІРП).

Так, згідно Довідника кваліфікаційних характеристик професій працівників (ДКХП), випуск 66 «залізничний транспорт», затвердженим наказом Міністерства транспорту України від 28.11.2001 року №834, поїзний диспетчер має наступні завдання та обов`язки.

Керує рухом поїздів на дільниці (диспетчерській), що обслуговується. Оцінює та прогнозує поїзне положення на дільниці; планує і організовує пропуск поїздів. Стежить за прямуванням поїздів по перегонах, своєчасним прийманням, відправленням та пропуском поїздів станціями, зокрема у разі порушень нормальної роботи пристроїв сигналізації, централізації та блокування та зв`язку, обгону та схрещеннях пасажирських поїздів, підвищеної ваги й довжини, з розрядними і негабаритними вантажами та іншими поїздами. Забезпечує розвезення місцевого вантажу та виконання регулюючого завдання щодо здавання порожніх вагонів. Контролює роботу станцій з виконання завдання з навантаження та вивантаження вагонів, приймання, формування і відправлення поїздів. Виконує операції з визначення маршрутів приймання, відправлення, пропуску поїздів і маневрових пересувань на дільницях, що обладнані диспетчерською централізацією. Отримує за допомогою комп`ютерної техніки інформацію щодо руху поїздів і локомотивів по дільниці, контролює своєчасну передачу інформаційних повідомлень станціями. Дає вказівки черговим по станціях з організації руху поїздів; накази про закриття і відкриття перегонів (колій); про перехід з одних засобів сигналізації та зв`язку на інші, з двоколійного руху на одноколійне; про відправлення поїздів по неправильній колії тощо. Забезпечує своєчасне надання "вікон", вживає заходів з організації аварійно-відновлювальних робіт і своєчасного усунення несправностей технічних пристроїв і обладнання. Веде графік виконаного руху поїздів та іншу встановлену документацію. Керує роботою єдиної зміни диспетчерської дільниці.

Поїзний диспетчер повинен знати: Правила технічної експлуатації залізниць (метрополітенів) України; Інструкцію з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях (метрополітенах) України; Інструкцію з сигналізації на залізницях (метрополітенах) України; Інструкцію з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні робіт з технічного обслуговування та ремонту пристроїв сигналізації, централізації та блокування на залізницях (метрополітенах) України; Інструкцію із забезпечення безпеки руху поїздів під час виконання колійних робіт; Правила безпеки і порядок ліквідації наслідків аварійних ситуацій з небезпечними вантажами при перевезенні їх залізничним транспортом; накази, вказівки згідно з колом обов`язків; методичні, нормативні та інші керівні матеріали з організації руху поїздів; графік руху поїздів; план формування поїздів і порядок напряму вагонопотоків, схеми, профіль колій, технологічні процеси роботи станцій дільниці; роботу пристроїв диспетчерської централізації; показники й технічні норми експлуатаційної роботи, пропускну спроможність ліній, схеми живлення та секціонування контактної мережі 825В.

Отже ключовими питаннями, які має вирішити суд задля ухвалення законного і справедливого рішення на виконання завдань кримінального провадження, передбачених ст. 2 КПКУ України, залишаються наступні:

1)чи порушила ОСОБА_6 вимоги посадової інструкції, локальних актів залізниці та нормативно-правових актів, які регламентують безпеку руху на залізничному транспорті;

2)чи наявний причинний зв`язок між діями чи бездіяльністю ОСОБА_6 та тяжкими наслідками, що наступили.

Відповідь на ці запитання міститься у обґрунтованому висновку судової залізнично-транспортної експертизи №3726 Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз від 30.04.2014 року, який надала сторона захисту, залучивши попередньо експерта для з`ясування обставин кримінального провадження, для яких потрібні спеціальні знання.

У висновку експертизи зазначено, якими конкретно вимогами нормативної бази залізниці повинні були керуватись обвинувачувана та інші працівники залізниці, які конкретно вимоги ними були порушені, розкритий механізм ЗТП, причинно-наслідкові зв`язки, достатні та необхідні умови спрацювання механізму ЗТП, роль людського фактору, причини, які призвели до смертельного травмування ОСОБА_13 .

Експерти виснували, що дії поїзного диспетчера ОСОБА_27 не відповідали вимогам пунктів 1.4, 15.1, 16.3, 16.4, 16.32 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411, пункту 18 Технічно-розпорядчого акту станції Балта Одеської залізниці від 11 грудня 2006 року, пунктів 5.1 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України від 31.08.05 № 507, пункту 13.2 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях ЦЦ-0048, та пункту 5.16 Методичних рекомендацій щодо дій працівників господарств Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуаціях відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України від 20.12.2004 р. №992-ЦЗ у частині забезпечення безпеки пасажирів шляхом відповідного вибору колій для пропуску поїздів станцією Балта та прилеглими перегонами; пункту 13.1 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411 у частині організації руху поїздів на ділянці на основі графіка руху поїздів; пункту 13.3 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411 та Коментарів та роз`яснення щодо застосування положень Правил технічної експлуатації залізниць України від 05 квітня 2004 р. до вказаного пункту - у частині оголошення порядку (розкладу) руху не передбаченого графіком поїзда № 4304 (одиночного локомотива).

Також експерти дійшли висновку, що до безпосередньої технічної причини травмування призвели дві першопричини та ряд причин-посередників, впорядкована сукупність яких становить механізм залізнично-транспортної пригоди.

Першою першопричиною, яка призвела до травмування, є невідповідність нормативних та фактичних дій диспетчера ОСОБА_27 у частині забезпечення безпеки пасажирів шляхом відповідного вибору колій для пропуску поїздів станцією Балта та прилеглими перегонами.

Другою першопричиною, яка призвела до травмування, є невідповідність нормативних та фактичних дій постраждалої ОСОБА_13 у частині забезпечення власної безпеки під час перебування на станції Балта.

З технічної точки зору запобігти даній залізнично-транспортній пригоді було можливо. Це могли зробити поїзний диспетчер ОСОБА_27 , машиніст ОСОБА_12 та постраждала ОСОБА_13 .

Для запобігання даній залізнично-транспортній пригоді диспетчеру ОСОБА_27 необхідно було виконати вимоги пунктів 1.4, 15.1, 16.3, 16.4, 16.32 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411, пункту 18 Технічно-розпорядчого акту станції Балта Одеської залізниці від 11 грудня 2006 року, пунктів 5.1 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України № 507 від 31.08.05 р., пункту 13.2 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях ЦЦ-0048, та пункту 5.16 Методичних рекомендацій щодо дій працівників господарств Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуаціях відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України від 20.12.2004 р., і вибрати колії для пропуску поїздів станцією Балта і прилеглими перегонами таким чином, щоб маршрут слідування поїзда № 4304 не пролягав між маршрутом слідування пасажирського поїзда № 131 та пасажирською будівлею.

Для запобігання даній залізнично-транспортній пригоді машиністу локомотива ОСОБА_12 необхідно було виконати вимоги пунктів 1.4, 16.38, 16.39 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411 , пункту 3.18.1 Інструкції локомотивній бригаді від 22 листопада 2004 року, і при виявлені, що поїзд, який стоїть на ІІ-ій колії станції Балта є пасажирським, застосувати екстрене гальмування.

Для запобігання даній залізнично-транспортній пригоді постраждалій ОСОБА_13 необхідно було виконати вимоги пунктів 2.2, 2.3, 2.6, 3.16 Правил безпеки громадян на залізничному транспорті України, затверджених Наказом Міністерства транспорту України №54 від 19.02.98 р., і при перетині залізничних колій станції Балта, пересвідчитись у відсутності поїзда, що наближається, знаходитись у безпечній зоні при проходженні поїзда № 4304 І-ю головною колією.

Також, як зазначено у вказаному висновку судової залізнично-транспортної експертизи №3726 від 30 квітня 2014 року, згідно із п.3 Інструкції про порядок користування Автоматичним робочим місцем поїзного диспетчера, затвердженою 6 червня 1996 року (Т-2 а.с. 1-41), відкриття вихідних сигналів по ст. Балта відбувається після отримання від поїзного диспетчера сигналу телеуправління «дозвіл на відправку».

Крім того експерти звернули увагу на наступне: графік руху поїздів, що згідно пункту 13.1 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411, є основою організації руху поїздів, передбачав схрещення поїзда пасажирського поїзда № 131 з вантажним поїздом № 2404 на станції Балта. Необхідно відзначити, що колійний розвиток станції Балта має наступну особливість: при русі пасажирського поїзда по парній колії (лівій за напрямком його руху) і прийманні його на ІІ-гу головну колію станції Балта вантажний поїзд можна пропустити лише між пасажирською будівлею та пасажирським поїздом. При прийомі ж пасажирського поїзда на І-шу головну колію з парної (лівої за напрямком руху пасажирського поїзда № 131) колії унеможливлюється пропуск вантажного поїзда без зупинки, оскільки маршрути даних поїздів перетинаються (є «ворожими»).

Іншими словами, виконання вимоги пункту 18 ТРА станції Балта у частині заборони пропуску поїзда між пасажирською будівлею і пасажирським поїздом, який стоїть на станції, можливо лише при умові пропуску пасажирського поїзда № 131 по непарній колії перегону, що прилягає до станції Балта (правій за напрямком його руху), прийомі його на І-шу головну колію станції Балта, послідуючого пропуску вантажного поїзда по ІІ-ій головній колії станції Балта і відправлення його по парній (правій за напрямком руху вантажного поїзда) колії перегону, що прилягає до станції Балта. Також експерти звернули увагу, що пропуск поїздів по правих (за напрямком їх руху) коліях двоколійних перегонів відповідає прийнятому на залізницях України правоколійному русі. (див. Коментарі та роз`яснення щодо застосування положень Правил технічної експлуатації залізниць України від 05 квітня 2004 р., до пункту 16.32 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411).

Зазначений висновок експертизи отримано в порядку, передбаченому законом, він є вмотивованим і переконливим, ґрунтується на матеріалах справи та узгоджується із доказами, які суд поклав в основу обвинувального вироку.

Водночас суд не приймає до уваги висновок судово-технічної експертизи по кримінальній справі №1-231 за обвинуваченням ОСОБА_14 від 25.09.2008 року та висновок повторної комісійної інженерно-технічної експертизи №5103 у справі за обвинуваченням ОСОБА_33 від 29.08.2008 року, оскільки під час їх проведення досліджувалися лише дії чергової по станції ОСОБА_14 та машиніста ОСОБА_12 , відносно яких процесуальні рішення ухвалені в окремих провадженнях. У даному кримінальному провадженні суд, керуючись приписами ч.1 ст. 337 КПКУ, проводить судовий розгляд лише відносно ОСОБА_6 і лише в межах висунутого обвинувачення на підставі обвинувального акта. Зазначені висновки експерта суд вважає неналежними доказами.

Таким чином, під час судового розгляду стороною обвинувачення доведено наявність в діях ОСОБА_6 усіх обов`язкових кваліфікуючих ознак об`єктивної сторони інкримінованого кримінального правопорушення:

1)порушення правил безпеки руху на залізничному транспорті, що виразилося у невиконанні вимог пунктів 1.4, 15.1, 16.3, 16.4, 16.32 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411, пункту 18 Технічно-розпорядчого акту станції Балта Одеської залізниці від 11 грудня 2006 року, пунктів 5.1 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України № 507 від 31.08.05 р., пункту 13.2 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях ЦЦ-0048, та пункту 5.16 Методичних рекомендацій щодо дій працівників господарств Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуаціях відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України від 20.12.2004 р.;

2) настання тяжких наслідків у вигляді загибелі ОСОБА_13 ;

3) наявність причинного зв`язку між допущеними ОСОБА_6 порушенням зазначених правил і наслідками, які настали.

Також під час судового розгляду доведено, що ОСОБА_6 , будучи повнолітньою і обіймаючи посаду поїзного диспетчера, являлася спеціальним суб`єктом даного злочину.

Здійснюючи кваліфікацію за суб`єктивною стороною, суд враховує, що в даному випадку вона характеризується необережною формою вини (злочинною самовпевненістю) щодо наслідків.

Таким чином, на підставі об`єктивно з`ясованих обставин, підтверджених доказами, дослідженими у процесі судового розгляду й оціненими судом за своїм внутрішнім переконанням, що ґрунтується на всебічному, повному й неупередженому дослідженні всіх обставин кримінального провадження, керуючись законом, вислухавши пояснення обвинуваченої, потерпілого, свідка, перевіривши письмові докази, оцінивши дослідженні у судовому засіданні докази з точки зору належності, допустимості, достовірності, а їх сукупність - з точки зору достатності та взаємозв`язку, суд дійшов висновку, що подія злочину мала місце, а винуватість обвинуваченої ОСОБА_6 у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч.3 ст.276 ККУ, знайшла своє повне підтвердження під час судового розгляду.

При ухваленні вироку відносно обвинуваченої, суд вважає за необхідне відповідно до положень ст.17 Закону України «Про виконання рішень та застосування практики Європейського суду з прав людини» застосувати як джерело права Конвенцію про захист прав людини і основоположних свобод та практику Європейського суду з прав людини. Так, у рішеннях «Коробов проти України» від 21.10.2011, «Ірландія проти Сполученого Королівства» від 18.01.1978 Європейський суд з прав людини зазначає, що при оцінці доказів суд, як правило, застосовує критерій доведення «поза розумним сумнівом». Проте така доведеність може випливати зі співіснування достатньо переконливих, чітких і узгоджених між собою висновків чи схожих неспростованих презумпцій факту.

Суд вважає, що наведені докази у їх сукупності, поза розумним сумнівом доводять причетність обвинуваченого до порушення правил безпеки руху на залізничному трансопрті за наведених обставин.

Правова оцінка фактичної та юридичної підстав кваліфікації діяння, інкримінованого стороною обвинувачення, дають підстави дійти висновку про наявність у діях обвинуваченої складу злочину, передбаченого ч.3 ст.276 КК України.

Суд кваліфікує дії ОСОБА_6 за ч.3 ст.276 ККУ за ознаками: порушення правил безпеки руху на залізничному транспорті, що спричинили загибель людини.

ЩОДО НЕВРАХУВАННЯ ОКРЕМИХ ДОКАЗІВ ТА ДОВОДІВ СТОРОНИ ЗАХИСТУ

Загалом суд критично оцінює усі доводи сторони захисту, оскільки вважає, що надані стороною обвинувачення докази у їх сукупності, поза розумним сумнівом доводять причетність обвинуваченої до вчинення інкримінованого кримінального правопорушення за наведених обставин. Суд відхиляє доводи сторони захисту щодо невинуватості ОСОБА_6 , з огляду на наступне.

1.Сторона захисту просить визнати недопустимими письмові докази по справі, посилаючись на те, що слідчий не виконав вимоги ст. 290 КПКУ та не відкрив усі матеріали справи одному із захисників обвинуваченої адвокату ОСОБА_16 .

Судом встановлено, що в матеріалах кримінального провадження наявний протокол від 19.11.2014 про надання доступу до матеріалів досудового розслідування лише обвинуваченій ОСОБА_6 . В підготовчому засіданні інший захисник адвокат ОСОБА_20 та обвинувачена ОСОБА_6 не порушували питання щодо неналежного відкриття матеріалів стороні захисту. Під час судового розгляду другий захисник обвинуваченої ОСОБА_34 , який здійснював захист її інтересів в суді, був ознайомлений з усіма матеріалами кримінального провадження. Захисник ОСОБА_34 безпосередньо приймав активну участь у дослідженні наданих стороною обвинувачення доказів у суді та заявляв числені клопотання на спростування висунутого обвинувачення.

Хоча порушення і мало місце, утім не є істотними, оскільки не призвело до істотних негативних наслідків, порушення права на захист та не має наслідком недопустимість отриманих доказів в даному кримінальному провадженні.

Як неодноразово виснував у своїх рішеннях Верховний Суд, для оцінки допустимості або недопустимості отриманих доказів, слід виходити з того, чи були додержані в ході проведення слідчої дії фундаментальні права затриманої особи і, якщо такі права були порушені, то чи є таке порушення істотним у значенні положень, викладених у ч.1 ст. 87 КПКУ, тобто таким, що підриває справедливість судового процесу в цілому.

Не у всіх випадках порушення навіть фундаментальних прав і свобод особи під час кримінального провадження має прямий вплив на дотримання гарантій справедливого судового розгляду. Навіть поводження, заборонене ст. 28 Конституції України та ст. 3 Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод, якщо воно прямо не призвело до отримання доказів, не порушує питання про додержання гарантій справедливого розгляду обвинувачення. Отже, вирішуючи питання про те, чи може порушення певних основоположних прав і свобод особи стати підставою для визнання доказів недопустимими відповідно до ч. 1 ст. 87 КПК, необхідно взяти до уваги не лише сам факт такого порушення, але й встановити, що отримані докази є результатом такого порушення. Такий висновок сформульовано у Постанові Верховного Суду від 27 жовтня 2021 року у справі № 712/2374/18, провадження № 51-2166км21.

За таких обставин суд вважає, що право на захист обвинувачуваної ОСОБА_6 порушено не було, підстав для визнання доказів недопустимими суд не вбачає.

2.Сторона захисту стверджує, що ОСОБА_6 не зобов`язана була знати вимоги Технічного розпорядчого акту (ТРА) станції Балта на Одеській залізниці.

Такі доводи сторони захисту про те, що поїзний диспетчер не зобов`язаний знати вимоги ТРА суд оцінює критично та вважає алогічними, з огляду на наступне.

Відповідно до положень посадової інструкції та інших локальних нормативно-правових актів, що діють на залізниці, поїзний диспетчер виконує операції з приготування маршрутів приймання, відправлення та проходження поїздів, контролює рух та своєчасне передавання повідомлень, тощо.

ТРА є локальним документом, який містить правила безпечного й безперешкодного руху поїздів по станції та маневрової роботи, а також порядок використання технічних засобів станції.

З цього слідує, що задля належного виконання своїх обов`язків поїзний диспетчер має керуватися вимогами ТРА кожної станції, щоб забезпечити безпеку руху та ефективне використання технічних засобів, як того вимагають правила технічної експлуатації залізниць.

Не знання вимог ТРА на окремій станції, яка знаходиться під контролем конкретного поїзного диспетчера, унеможливлює виконання останнім своїх обов`язків в частині дотримання правил безпеки руху на залізничному транспорті.

Наведене узгоджується із висновком судової залізнично-транспортної експертизи №3726 Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз від 30.04.2014 року, в якому експерти зазначили, що поїзний диспетчер ОСОБА_6 , для запобігання даній залізнично-транспортній пригоді, мала, окрім іншого, виконати вимоги пункту 18 Технічно-розпорядчого акту станції Балта Одеської залізниці від 11 грудня 2006 року.

Відповідно до Довідника кваліфікаційних характеристик професій працівників (ДКХП), випуск 66 «залізничний транспорт», затвердженим наказом Міністерства транспорту України від 28.11.2001 року №834, поїзний диспетчер, окрім іншого, повинен знати: схеми, профіль колій, технологічні процеси роботи станцій дільниці; роботу пристроїв диспетчерської централізації; показники й технічні норми експлуатаційної роботи, пропускну спроможність ліній, тощо.

Оскільки такі відомості містяться в ТРА станцій, то відповідно до наведеного поїзний диспетчер має бути із ними обізнаний.

3.Сторона захисту стверджує, що ОСОБА_6 не могла керувати рухом поїздів по станції Балта, оскільки остання знаходиться на автономному управлінні.

Суд вважає такі доводи необґрунтованими, оскільки вони не стосуються висунутого обвинувачення.

Суд звертає увагу, що обвинуваченій ОСОБА_6 інкримінується недотримання вимог локальних нормативно-правових актів, що полягало у неналежному плануванні диспетчером ОСОБА_6 маршрутів пропуску поїздів станцією Балта, що передбачали прослідування поїзда №4304 колією, яка знаходилась між пасажирською будівлею та колією прибуття пасажирського поїзда №131 (причина). Як наслідок, це призвело до проїзду поїздом №4304 вхідного світлофора станції Балта та подальшого його руху при знаходженні на II колії пасажирського поїзда №131 (наслідок).

Крім того, ОСОБА_6 в порушення чинних на залізничному транспорті правил, не вжила належних заходів з встановлення порядку руху вантажного поїзда (одиночного локомотива) №4304, визначення часу про слідування ним станції ділянки (встановлення розкладу руху) і оголошення даного порядку причетним працівникам (черговим по станціях та машиністу локомотиву), які знаходились у підпорядкуванні диспетчера при тому, що ймовірність проходження вантажного поїзда (одиночного локомотива) №4304 по станції Балта під час стоянки пасажирського поїзду №131 на цій станції була очевидною з моменту відправлення вантажного поїзда (одиночного локомотива) №4304 зі станції Обхідна та не оцінивши належним чином ситуацію, яка складалась, не змінила маршрут слідування вищевказаних поїздів через ст. Балта.

Вказаними діями ОСОБА_6 створила ситуацію загрози безпеки руху, яка переросла у небезпечну транспортну ситуацію поряд з іншими факторами, зокрема порушеннями допущеними машиністом одиночного локомотива №4304 ОСОБА_12 .

Недотримання ОСОБА_6 правил безпеки у повному обсязі доведено матеріалами справи, зокрема, висновком судової залізнично-транспортної експертизи №3726 від 30 квітня 2014 року.

4. Сторона захисту наполягає на тому, що між діями або бездіяльністю ОСОБА_6 та смертю ОСОБА_13 немає прямого причинного зв`язку, оскільки, навіть якщо взяти до уваги, що ОСОБА_6 створила умови, то в даному випадку до настання даної залізнично-транспортної події призвели послідовні дії інших осіб - машиніста ОСОБА_15 та чергової по станції ОСОБА_14 . В такому випадку виключається причинний зв`язок між її діями і наслідками, що наступили. У випадку вчинення злочину з необережності, неможлива кримінальна відповідальність за співучасть.

Суд критично оцінює такі доводи сторони захисту з огляду на наступне.

По-перше, дійсно, кримінальна відповідальність за співучасть у необережному злочині неможлива, оскільки за законодавством України співучасть можлива лише при вчиненні умисного злочину. Співучасть передбачає умисну спільну участь кількох суб`єктів у вчиненні умисного злочину, тому дії, вчинені через необережність, не можуть бути кваліфіковані як співучасть.

Водночас в теорії права та діючому кримінальному законі не міститься заборони щодо притягнення до індивідуальної кримінальної відповідальності декількох осіб за вчинення одного кримінального правопорушення з необережності.

Якщо кілька осіб вчиняють необережний злочин, наприклад, у результаті недотримання вимог правил безпеки на транспорті, де кожен виявив необачність у своїх діях (або бездіяльність), що призвело до трагічних наслідків, то всі вони підлягатимуть кримінальній відповідальності за цим злочином, залежно від ступеню вини, передбачуваності дій і наслідків

Тобто, якщо кілька осіб вчиняють дії чи бездіяльність, які призводять до необережного злочину, то кожен із них несе відповідальність за свої індивідуальні дії та їх наслідки а не за дії іншої особи.

Твердження про те, що між діями або бездіяльністю ОСОБА_6 та смертю ОСОБА_13 немає прямого причинного зв`язку, у повному обсязі спростовані зазначеним вище висновком судової залізнично-транспортної експертизи №3726 від 30 квітня 2014 року, в якому зазначено, що першою першопричиною, яка призвела до травмування, є невідповідність нормативних та фактичних дій диспетчера ОСОБА_27 у частині забезпечення безпеки пасажирів шляхом відповідного вибору колій для пропуску поїздів станцією Балта та прилеглими перегонами. Другою першопричиною, яка призвела до травмування, є невідповідність нормативних та фактичних дій постраждалої ОСОБА_13 у частині забезпечення власної безпеки під час перебування на станції Балта.

З технічної точки зору запобігти даній залізнично-транспортній пригоді було можливо. Це могли зробити поїзний диспетчер ОСОБА_27 , машиніст ОСОБА_12 та постраждала ОСОБА_13 .

Для запобігання даній залізнично-транспортній пригоді диспетчеру ОСОБА_27 необхідно було виконати вимоги пунктів 1.4, 15.1, 16.3, 16.4, 16.32 Правил технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 № 411, пункту 18 Технічно-розпорядчого акту станції Балта Одеської залізниці від 11 грудня 2006 року, пунктів 5.1 Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України № 507 від 31.08.05 р., пункту 13.2 Регламенту дій працівників господарства перевезень, пов`язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях ЦЦ-0048, та пункту 5.16 Методичних рекомендацій щодо дій працівників господарств Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуаціях відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України від 20.12.2004 р., і вибрати колії для пропуску поїздів станцією Балта і прилеглими перегонами таким чином, щоб маршрут слідування поїзда № 4304 не пролягав між маршрутом слідування пасажирського поїзда № 131 та пасажирською будівлею.

Суд звертає увагу, що у даному кримінальному провадженні ОСОБА_6 не інкримінується вчинення злочину за співучасті із іншими особами. За встановленими судом обставинами, ОСОБА_6 з необережності вчинила дії, які є першопричиною настання ЗТП, та саме за це має нести індивідуальну відповідальність.

5. ОСОБА_6 в суді стверджувала, що фізично не мала можливості одночасно стежити за інформацією щодо руху потягів, яка відображалася на декількох комп`ютерних моніторах.

Суд не приймає до уваги такі доводи, оскільки відповідно до Інструкції про порядок користування автоматичним робочим місцем поїзного диспетчера, затвердженої 6 червня 1996 року, поїзний диспетчер має володіти ситуацією руху поїздів як на перегонах, так і на станціях.

6. Сторона захисту стверджує, що ОСОБА_6 фактично не відповідала за безпеку руху потягів під час їх руху в межах станції Балта, оскільки остання перебувала на управлінні чергового по станції ОСОБА_14 , яка не вжила необхідних заходів щодо уникнення ЗТП.

Суд не погоджується із такими доводами, оскільки згідно із п.2.6. Посадової інструкції чергового по залізничній станції Балта, затвердженої 26 лютого 2004 року, черговий по станції виконує розпорядження поїзного диспетчера з питань організації руху поїздів.

Тобто, навіть за умов автономного управління, першочергово саме поїзний диспетчер ОСОБА_6 , яка в силу покладених обов`язків планує такий рух по коліям, у даному випадку мала забезпечити безпечне проходження потягів через станцію Балта, а не черговий по станції, який лише підкоряється її вказівкам щодо організації руху.

7.Сторона захисту вважає висновок судової залізнично-транспортної експертизи №3726 від 30 квітня 2014 року неналежним і недопустимим доказом, оскільки, на її думку, експерти використали невірні вихідні дані, а саме: зазначили вагу поїзда 4900 тон, а не нуль тон та вказали невірну кількість осей. Крім того висновки суперечать показанням машиніста ОСОБА_12 і ОСОБА_6 та іншим матеріалам справи. На думку захисника, експерти вийшли за межі своїх повноважень та водночас не визначили як повинна була діяти чергова по станції ОСОБА_14 .

Суд критично оцінює зазначені доводи, виходячи із наступного.

Судом встановлено, що зазначений висновок експертизи отримано в порядку, передбаченому законом, він є вмотивованим і переконливим, ґрунтується на матеріалах справи та узгоджується із доказами, які суд поклав в основу обвинувального вироку.

Та обставина, що у висновку невірно зазначено вагу поїзда і кількість осей, жодним чином не впливає на достовірність висновку, що стосується дій ОСОБА_6 , оскільки такі вихідні дані могли вплинути лише на висновки щодо гальмівного шляху та стосуються дій машиніста потягу ОСОБА_12 .

Щодо дій чергової по станції ОСОБА_14 експертам слідчий не ставив запитання, а тому логічно, що останні не робили відповідних висновків.

Доводи про те, що експерти вийшли за межі своїх повноважень є необґрунтованими, оскільки експерти надавали відповіді лише на ті запитання, які їм поставив слідчий. Вихідні дані взято ними з матеріалів справи, які були надані їм в розпорядження та зазначені в постанові про призначення експертизи.

Наявність суперечностей з показаннями ОСОБА_12 та ОСОБА_6 жодним чином не впливає на достовірність висновку щодо відповідності дій останньої вимогам нормативно-правових актів та першопричинам, і призвели до настання тяжких наслідків, оскільки такі висновки ґрунтуються на документах, а не показаннях осіб.

7.Сторона захисту стверджує, що сторона захисту не встановила конкретний час і місце події злочину.

Суд не приймає такі доводи до уваги, оскільки в обвинувальному акті, зазначено конкретне місце події залізничної транспортної пригоди станція Балта, місце знаходження обвинуваченої ОСОБА_6 , яке очевидно співпадає з її робочим місцем, розташованим за адресою: м. Одеса, вул. Пантелеймонівська,19., та не потребує окремого доведення, оскільки в інакшому випадку слід вважати, що ОСОБА_6 взагалі не перебувала на робочому місці. Відповідно до довідки, наданої начальником відділу перевезень ОСОБА_35 від 11.02.2011 року, на зміні 30 серпня 2007 року з 02.00 по 04.00 годин поїздим диспетчером працювала ОСОБА_6 .

Крім цього, в обвинувальному акті зазначено приблизний час події 03 година ночі, який узгоджується із відомостями щодо застосування екстреного гальмування локомотиву о 03 годині 02 хвилині та іншими матеріалами справи.

8. Оцінюючи аналітичну довідку з особливою думкою фахівців Одеської дирекції залізничних перевезень щодо висновків експертиз за фактом смертельного травмування пасажира ОСОБА_13 , що мало місце по станції Балта Одеської дирекції залізничних перевезень у добу 30.08.2007р., та доданими до неї таблицями (відомостями) часу перегінного ходу та викопіюванням з графіку руху поїздів на ділянці Помічна Котовськ, суд приходить до наступного.

Зазначена довідка стосується ситуації, яка розглядається, містить нормативні дані щодо безпеки на залізничному транспорті та обов`язків працівників залізниці з її дотримання, містить довідкові дані щодо перегінного часу, часу на розгін для потягу з вагою 0 тон. Довідка отримана шляхом спрямування адвокатського запиту тобто у спосіб передбачений КПК України.

Суд критично оцінює зазначений документ, оскільки він наданий фахівцями Одеської дирекції залізничних перевезень, яка є зацікавленою стороною у справі, так як результати судового розгляду у даному кримінальному провадженні можуть мати наслідком матеріальну відповідальність залізниці за неправомірні дії, допущені під час виконання обов`язків її працівниками.

Про зацікавленість у результатах розгляду даного кримінального провадження також свідчить той факт, що дирекція Одеської філії залізниці не забезпечила збереження в матеріалах особової справи посадової інструкції поїзного диспетчера ОСОБА_6 в редакції станом на 2007 рік. Крім цього, 7.09.2007 (т.9 а.с. 200) складено протокол оперативної наради при виконуючому обов`язки начальника Одеської дирекції залізничних перевезень, згідно із яким зроблено висновки щодо винуватості працівників залізниці, які не відповідають встановленим судом обставинам. З цих підстав даний протокол теж не враховує в якості доказу по справі.

9.Щодо наданої стороною захисту довідки з Одеської залізниці, про те, що станом на 2007 р поїзні диспетчери не були забезпечені ТРА станції Балта, а в наявності у поїзних диспетчерів були лише витяги, які містили відомості колій.

Суд вважає, що дана довідка не спростовує обов`язку поїзного диспетчера ОСОБА_6 бути обізнаною із ТРА залізничної станції Балта, та свідчить про неналежну організацію роботи на залізниці станом на той час.

ЩОДО ПРИЗНАЧЕННЯ ПОКАРАННЯ

Відповідно до роз`яснень, викладених Пленумом Верховного Суду України у Постанові «Про практику призначення судами кримінального покарання» №7 від 24.10.2003 року, визначаючи ступінь тяжкості вчиненого злочину, суди повинні виходити з класифікації злочинів (ст.12 КК), а також із особливостей конкретного злочину й обставин його вчинення (форма вини, мотив і мета, спосіб, стадія вчинення, кількість епізодів злочинної діяльності, роль кожного зі співучасників, якщо злочин вчинено групою осіб, характер і ступінь тяжкості наслідків, що настали, тощо).

Згідно зі ст.6 Конвенції про захист прав людини та основоположних свобод кожен має право на справедливий і публічний розгляд його справи упродовж розумного строку незалежним і безстороннім судом, встановленим законом, який вирішить спір щодо його прав та обов`язків цивільного характеру або встановить обґрунтованість будь-якого висунутого проти нього кримінального обвинувачення.

При призначенні покарання обвинуваченій ОСОБА_6 суд керується положеннями ст.65 КК України щодо загальних засад призначення покарання та враховує ступінь тяжкості вчинених злочинів, особу винного, відсутність обставин, що пом`якшують чи обтяжують покарання.

Так, згідно із приписами ст.65 КК України особі, яка вчинила кримінальні правопорушення, має бути призначено покарання необхідне й достатнє для її виправлення і попередження нових злочинів. Виходячи з указаної мети та принципів справедливості і індивідуалізації, покарання повинно бути адекватним характеру вчинених дій, їх небезпечності та даним про особу винного, які підлягають обов`язковому врахуванню. Під час вибору покарання мають значення обставини, які його пом`якшують та обтяжують, відповідно до положень статей 66 та 67 КК України.

Відповідно до ст.12 КК України злочин, передбачений ч.3 ст.276 КК України є тяжким злочином проти безпеки руху та експлуатації транспорту, який караються лише позбавленням волі на строк від п`яти до десяти років.

ОСОБА_6 є уродженкою м.Стрий Львівської області, громадянка України, тривалий час працює поїзним диспетчером ДН-1 Одеської залізниці, з вищою освітою, позитивно характеризується за місцем роботи, вперше притягується до кримінальної відповідальності.

Відомостей щодо перебування обвинуваченої на обліках у лікарів психіатра та нарколога, зловживання нею алкогольними напоями чи наркотичними засобами - немає.

Обвинувачена не визнала свою винуватість у вчиненому злочині.

Обставини, що пом`якшують чи обтяжують покарання ОСОБА_6 , передбачені ст.66, ст. 67 КК України, судом не встановлені.

З моменту вчинення інкримінованого злочину пройшло більше сімнадцяти років.

Відповідно до п.4 ч.1 ст. 49 ККУ особа звільняється від кримінальної відповідальності, якщо з дня вчинення нею кримінального правопорушення і до дня набрання вироком законної сили минуло десять років - у разі вчинення тяжкого злочину.

З огляду на викладене, суд вважає за необхідне визнати ОСОБА_6 винною у вчинені злочину, передбаченого ч.3 ст.276 КК України, та на підставі ч.5 ст. 74 ККУ звільнити її від покарання у зв`язку із закінченням строків давності, передбачених п.4 ч.1 ст. 49 ККУ. Судом встановлено, що перебіг давності не зупинявся та не переривався.

Звільняючи обвинувачену від покарання без його призначення суд керується правовою позицією, викладеною у Постанові Верховного Суду від 10.06.2020 року у справі №161/7253/18 провадження №51-2615 км19, відповідно до якої, такий вид звільнення від покарання, як одна із форм реалізації кримінально-правового реагування, визначений у ст.4,5 ст.74, ч.1 ст. 105 ККУ, при визнанні особи винною у вчиненні злочину надає можливість засудження такої особи без призначення покарання, тобто дозволяє відмовитись від призначення конкретного заходу примусу за наявності певних передбачених законом на те підстав.

Згоду на звільнення від кримінальної відповідальності обвинувачена не надала, наполягаючи на ухваленні виправдувального вироку.

ЩОДО ІНШИХ ПИТАНЬ

Цивільний позов у кримінальному провадженні потерпілим не заявлено, процесуальні витрати відсутні.

Питання про долю речових доказів суд вирішує відповідно до вимог ст. 100 КПКУ.

Враховуючи наведене, керуючись ст.ст.1-379 КПК України, ст.ст.1-90,276 КК України, суд,

УХВАЛИВ:

ОСОБА_6 визнати винною у вчиненні злочину, передбаченого ч.3 ст.276 КК України,та на підставі ч.5 ст.74 ККУ звільнити її від покарання у зв`язку із закінченням строків давності, передбачених п.4 ч.1 ст. 49 ККУ.

Речові докази по справі:

-пара шльопанців білого кольору, гумка для волосся, металеві сережки з білого металу, гроші в сумі 7 гривень, уламки від тетрісу сірого кольору, брелок блакитного кольору зі знаком зодіаку «Терези», які були вилучені на місті пригоди- вважати повернутими за належністю потерпілому ОСОБА_11 .

Вирок може бути оскаржений до Одеського апеляційного суду протягом тридцяти днів з дня його проголошення, а особою яка тримається під вартою, протягом цього ж часу з моменту отримання копії вироку.

Копію вироку після його проголошення негайно вручити прокурору та обвинуваченим, а також не пізніше наступного дня після оголошення направити учаснику судового провадження, який не був присутнім у судовому засіданні.

Вирок набирає законної сили після закінчення строку подання апеляційної скарги, якщо таку скаргу не буде подано. У разі подання апеляційної скарги вирок, якщо його не буде скасовано, набирає законної сили після ухвалення рішення судом апеляційної інстанції.

Головуючий суддя: ОСОБА_36