П О С Т А Н О В Л Е Н И Е
07.02.2012 года Дружковский городской суд Донецкой области в составе:
председательствующего-судьи ОСОБА_1
при секретаре Матишинец Т.П.
с участием прокурора Колесник С.Н.
рассмотрев в открытом судебном заседании в зале суда в городе Дружковка уголовное дело по обвинению
ОСОБА_3, ІНФОРМАЦІЯ_1, уроженца ІНФОРМАЦІЯ_2, украинца, гр-на Украины, средне-специальное образование, работающего на ПАО «ВЕСКО» помощником машиниста тепловоза, составитель поездов железнодорожного цеха, ранее не судимого, прож.: ІНФОРМАЦІЯ_3.
в совершении преступления, предусмотренного ст. 276 ч.2, УК Украины,
Согласно обвинительного заключения подсудимый ОСОБА_3 обвиняется в нарушении правил безопасности эксплуатации железнодорожного транспорта, что повлекло тяжкие последствия, при следующих обстоятельствах:
16.02.2010 года приказом № 11 подписанным руководителем ПАО «ВЕСКО» ОСОБА_4 ОСОБА_3 назначен помощником машиниста тепловоза железнодорожного цеха ПАО «ВЕСКО».
Согласно п. 1.10 Инструкции по охране труда для составителей поездов (помощником составителей) железнодорожного цеха цеха, утвержденной генеральным директором ПАО «ВЕСКО» ОСОБА_4 приказом №262 от 16.08.2010г. составитель должен в границах установленного района маневровой работы знать расположение, нумерацию и назначение колей, их профиль, вместимость каждой колеи в вагонах, порядок закрепления подвижно состава по уходу и удалению тормозных башмаков из-под колес, а также расположение стрелочных переводов, постоянных сигналов, постов централизации, стрелочных постов, районы их действия и порядок обслуживания.
В пункте 3.6. инструкции указано, что составитель поездов должен не оставлять вагоны незакрепленными или с закреплением меньше установленной в технико-распорядительном акте станции нормы в независимости от предусмотренного времени стоянки этих вагонов.
Обязанности работников при производстве маневров, «Інструкції з руху поїздів і маневровой роботи на залізницях України ЦД-0058», утвержденной приказом Министерства транспорта и святи Украины от 31.08.05 № 507 « Руководитель маневров обязан:...организовывать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, занятых на маневрах, сохранность подвижного состава…»
Подпунктом «з» пункта 16.3.4. указанной Инструкции предусмотренно : в процессе работы руководитель маневров обязан: … не допускать оставление вагонов без закрепления либо с закреплением менее установленной в технико-распорядительном акте станции норм, не зависимо от предпологаемого времени стоянки этих вагонов»
08.03. 2011г. примерно в 16 часов 15 мин, на железнодорожной станции «Прикарьерная», подъездного пути ПАО «ВЕСКО», г. Дружковка, помощник машиниста составитель поездов железнодорожного цеха ПАО «ВЕСКО» ОСОБА_3, при выполнении маневров, выполняя перестановку вагонов с пути №11 на путь№ 21, в нарушение тренований п.5 Приложения №2 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины, утвержденной приказом министерства транспорта Украины от 20.12.1996 №411, зарегистрированных в минюсте Украины 25.02.1997г. за № 50/1854, небрежно выполняя свои должностные обязанности, не предвидя наступления общественно опасных последствий хотя должен был имог их предвидеть, недостаточно закрепил тормозными башмаками группу из 7 груженных вагонов по пути №21, которая примерно в 18 часов 13 мин самопроизвольно пришла в движение и столкнулась с группой из 14 порожних вагонов по пути №21, которая примерно в 18 часов 13 мин самопроизвольно пришла в движение и столкнулась с группой из 14 порожних вагонов, двигавшихся по пути № 16, что привело к сходу с железнодорожного пути и повреждению вагонов, двигавшихся по пути № 21, которая примерно в 18 часов 13 мин самопроизвольно пришла в движение и столкнулась с группой из 14 порожних вагонов, двигавшихся по пути № 16, что привело к сходу с железнодорожного пути и повреждению вагонов Укрзализници №№ 65517104,65757486, 66482019, 65350258,66593674,65758484, 67679639, 65731473, 67892232, 67913079, 66931452, 67862870, 66552886, 67780544 и создало угрозу для жизни людей, которые могли находиться рядом с местом столкновения вагонов и повлекло тяжкие последствия в виде повреждения вагонов ГП « Донецкая железная дорога» на сумму 200491,27грн.
Таким образом, ОСОБА_3Е, являясь ответственным работником железнодорожного транспорта помощником машиниста составителем поездов ПАО «ВЕСКО», действуя с преступной небрежностью, нарушил правила безопасности эксплуатации железнодорожного транспорта, что создало опасность для жизни людей и повлекло тяжкие последствия, т.е. совершил преступление, предусмотренное ч.2 ст.276 УК Украина.
В судебном заседании подсудимый виновным себя не признал и пояснил, что с 1998 года работал слесарем в ПАО „Веско, стаж 10 лет. 08.03.2011 года находлся в дневной смене, на станции „Прикарьерная в локомотивной бригаде на тепловозе ТЭМ2 8014 в составе машиниста ОСОБА_5, помощника машиниста-составителя поездов ОСОБА_6, дежурным стрелочного поста №3 ОСОБА_7 Я и ОСОБА_8 от дежурной по станции ОСОБА_9 получили задание взять с 25-го пути 7 полувагонов и загрузить их глиной на 11 пути. После погрузки она же дала задание осадить эти груженые вагоны на 21 й путь и закрепить их за предельный столбик. Около 16-ти часов они осадили тепловозом ТГМ6 1869 на 21-й путь за предельный столбик 7 груженных вагонов и ОСОБА_3 закрепил их тормозным башмаком №90, согласно инструкции. Тормозной башмак №90 я уложил под первую колёсную пару первого вагона от тепловоза на внутреннюю нитку кривой. Для лучшего сцепления башмака с рельсом подсыпал мелкий щебень. Второй тормозной башмак № 059 я уложил под хвостовой вагон последней колёсной пары со стороны тупика. Уклон там расположен в другую сторону, туда, где был установлен тормозной башмак № 90, поэтому особой роли этот тормозной башмак № 059 не играл.
Дал команду машинисту ОСОБА_8 отъехать назад, накатить на башмак и после этого расцепили тепловоз и вагоны, ОСОБА_3 убедился, что вагоны надёжно закреплены.
Пути в кривой смазываются отработанным маслом, так как если этого не делать то вагоны могут сойти с рельсов. Это делают работники, осуществляющие ремонтные работы и помощники машинистов-составители поездов. ОСОБА_3 смазывал маслом 11 путь, а 21 й путь был смазан работниками ремонтной бригады. Смазывание производится каждую смену.
После закрепления 7-ми груженных вагонов на 21-ом пути дежурная по станции ОСОБА_9 дала ОСОБА_3 и машинисту ОСОБА_8 указание на 25 ом пути подцепить 8 пустых вагонов и доставить их на 11-й путь под погрузку глиной. Погрузка производилась с 16-35 час. до 18-20 час. Локомотивной бригадой в составе машиниста ОСОБА_10, помощника машиниста-составителя поездов ОСОБА_6 на тепловозе ТЭМ2 8014 проводились следующие работы по указанию ОСОБА_9: с 1-го пути доставили 14 пустых вагонов на 16-й путь на мойку вагонов. Около 18 часов ОСОБА_9 дала указание этой локомотивной бригаде осаживать 14 пустых вагонов с 16 пути на 20-й путь, состав осаживался вагонами вперед. В это же время с 21-го пути произошел самопроизвольный уход 7-ми груженных вагонов и они разрезав проволочный перевод №1 , двинулись навстречу осаживаемому составу из 14 пустых вагонов. ОСОБА_3 с ОСОБА_8 находились на 11-ом пути и этого видеть не могли. Произошло столкновение 7 груженных вагонов, двигающихся с 21-го пути с 14 тью порожними вагонами, осаживаемых по 16-ому пути на 20-ый путь. В результате столкновения произошло повреждение вагонов .ОСОБА_3 делал все согласно инструкции по движению поездов и маневровой работы на железных дорогах Украины, но может быть она как-то неправильно составлена, из-за чего и произошло столкновение вагонов.
Услышали они об этом с ОСОБА_8 по рации. Башмаки стояли с обеих сторон. Что бы они не сунулись, они подсыпали мелкий щебень. Наверное воздух ушел , поэтому растормозились 4 тормозные колодки. После этого он увидел на колесе выработку (Черняков также её видел). Вагоны стояли на тормозах, простояли там два часа, были на уклоне, поэтому они уклонились. Точнее сказать не могу.
Допрошенный в судебном заседании свидетель ОСОБА_11, пояснил, что работает начальником железнодорожного цеха ПАО „Веско с марта 2008 года по настоящее время. Закончил два института: Донецкий национальный университет по специальности экономист, Харьковскую железнодорожную академию.У ПАО «Веско» имеется ряд подъездных путей, в т.ч. и на ст. Прикарьерная.
08.03.2011 г. был выходной день. Позвонила ОСОБА_9, которая на тот момент работала диспетчером по ст. Прикарьерная в ПАО „Веско, сообщила, что произошел самовольный уход груженных вагонов с 21 пути , они столкнулись с порожними вагонами, которые осаживались на 20 путь.
ОСОБА_11 позвонил главному инженеру, они с ним поехали вместе, увидели сошедшие вагоны, позвонили на ст. Дружковка. Утром приехали с вагонного депо, взяли со всех объяснения: с ОСОБА_7, ОСОБА_9, ОСОБА_10, ОСОБА_6, ОСОБА_8.
8 вагонов грузились глиной , брались на 25-м пути, грузились на 11 пути и осадили их на 21 путь, ОСОБА_3 закрепил их тормозным башмаком № 90, как и положено по инструкции. Они взяли очередные порожние вагоны и по распоряжению дежурной по станции ОСОБА_9 стали осаживать их на погрузку. В это время груженые вагоны ушли самопроизвольно с 21 пути и на 20 пути столкнулись с 14-ю порожними вагонами, которые от столкновения сошли с пути. Так вагоны закреплялись десятки лет и никогда ни у кого не было претензий. В тот день был сильный ветер, он дул в вагоны, согласно инструкции надо было закреплять еще дополнительным башмаком. В данном случае сошлись несколько нарушений: со стороны дежурного стрелочника-Запивайло, который дал разрешение двигаться порожнему составу, а потом пошёл включать сигнализацию, когда увидел двигающийся состав, стал кричать, но было уже поздно; со стороны составителя вагонов ОСОБА_6, он должен был находиться на подножке последнего вагона, а так как там подножка отсутствовала то он находился на подножке 2-го вагона от «хвоста», ему не было видно , что делается впереди . Если не мог находиться на подножке первого вагона , то должен был идти рядом, а он встал на подножку второго вагона и на кривой не мог видеть, что там впереди.
Была комиссия, инспекция, все повреждения были описаны, составлены акты. отремонтированы все вагоны, железной дороге ущерба нет. Собственник предприятия претензий не имеет.
Ревизоры железной дороги не давали никаких рекомендаций, сколько должно быть башмаков. Согласно акта служебного расследования наказаны выговорами были: ОСОБА_11 - начальник железно-дорожного цеха, Жмуров- помощник машиниста, составитель вагонов, Запивайло-дежурный стрелочник поста , Гарькавенко- помощник машиниста.
ОСОБА_3 действовал согласно технически-распорядительного акта (ТРА) в котором написано, что при сильном ветре, свыше 15 м/сек., следует ставить дополнительный башмак. Для этого надо было запросить гидрометеоцентр. В данном случае скорость ветра должен был определить опыт работника, его квалификация.
Вина ОСОБА_3 меньше, чем ОСОБА_6 или ОСОБА_7. ОСОБА_3 действовал по правилам ТРА- закрепил с двух сторон, но не учел силу ветра. В акте не указано, что ветер был свыше 15 м/сек. Акт служебного расследования передавали в прокуратуру.
Акт служебного расследования составляли ОСОБА_11 и ОСОБА_12, подписывали все члены комиссии. Согласно этого расследования ОСОБА_3 все сделал как надо, согласно ТРА, почему произошёл самовольный уход вагонов неизвестно, тогда считали, что причина-ветер. Но к ним поступают очень старые вагоны, с изношенными тормозами.
Акт ТРА для сотрудников- основной документ. Есть ещё местная инструкция, которая не противоречит ТРА.
Сотрудники правоохранительных органов не осматривали место происшествия. При таких ситуациях не обязаны информировать правоохранительные органы.
В первый день осматривали при помощи фонарей, так как было уже темно. Тормозной башмак был на месте. Работники прокуратуры его не осматривали. Когда возбуждалось уголовное дело уже ущерб полностью возместили. Этот ущерб был определён согласно акту ВУ-23, где было все зафиксировано. Этот акт есть. Товароведческая экспертиза не проводилась, так как работнику ПТУ сказали, что они ставят только новые узлы и детали. Осмотр проводился в присутствие работков нашего предприятия и инспектра сохранности тех.состава. Мы сумму ущерба не оспаривали.
Путь был смазан(кривойучасток пути) для более плавного преодоления кривых участков. Это необходимо делать. Если на башмак правильное давление, то его никак не сдвинуть. У нас никогда не было самовольных уходов вагонов, в том числе и на 21-м пути. Тормоза закачиваются, но воздух уходит из тормозов, так как они все изношенные, старые вагоны.
ТРА обновляется раз в 5 лет, при каких-то радикальных изменениях в технологии, но в основном формально.
Уклон дороги на 21-м пути не менялся, это невозможно, так как при укладке железной дороги учитывается всё. Эксперт не приезжал, есть технический паспорт, где указаны все уклоны на протяженности всего пути. У эксперта уклон занижен в 23 раза. В ТРА уклон рассчитывался по усреднённому, так как на этом пути разные уклоны.
Приезжали зам. прокурора транспортной прокуратуры ОСОБА_13 и ОСОБА_14, их возили на место происшествия, но это уже после составления акта служебного расследования. Протокола осмотра места происшествия нет, видимо оттого, что возбуждено уголовное дело через длительное время.
Схода вагонов не было десятки лет, при мне ни разу. Эксперт сам никаких замеров не делал, он смотрел техпаспорт пути. Необходимо было проводить геодезическую съёмку.
ОСОБА_14 приезжал к ним после 20-х чисел марта, на тот период уже получили акты о повреждениях вагонов и оплатили их. До его приезда 21-й путь работал, так как не могли допустить простоя, кривую также смазывали отработанным маслом ежедневно и продолжают и сейчас это делать, так как происходит изнашивание .
ОСОБА_14 А,С, неоднократно был в комиссиях на нашем предприятии. Инструкции и Закон железнодорожного транспорта предусматривают проверки железной дорогой.
Нереально требовать от помощника машиниста проверки уклона, он поступал согласно ТРА. За предельным столбиком размер неизвестен, прокурор не составлял протокол осмотра.
Допрошенная в судебном заседании в качестве свидетеля: ОСОБА_9, пояснила что работает дежурной по станции Прикарьерная в ПАО „Веско. 08.03.2011 года в 18-15 часов помощник машиниста ОСОБА_6 сообщил, что произошел сход 14 порожних вагонов, осаживаемых на 20 пути, навстречу им вышли 8 груженых вагонов с 21 пути, самопроизвольно перерезав стрелку. Она сообщила об этом начальнику железнодорожного цеха ОСОБА_11
ОСОБА_9 на тот момент три года проработала в этой должности, раньше такого не происходило. Метеосводку работникам мы не сообщаем. Еслибы в тот день скорость ветра составляла 15 м/сек. То по ТРА необходимо было ставить 3 тормозных башмака, а если бы штормовое предупреждение- то 7тормозных башмаков ставили бы. Но 08.03.2011 года не было никаких предупреждений. Какой дул в тот день ветер не может сказать, но не сильный.
Допрошенный в судебном заседании свидетель ОСОБА_8, пояснил, что 08.03.2011 года работал, по распоряжению диспетчера ОСОБА_9 производили погрузку вагонов, закрепили их, взяли другие вагоны под погрузку, стали их грузить и по рации минут через 30 услышали, что при осаживании пустых вагонов произошел самопроизвольный уход груженых вагонов с 20-го пути на 21 й путь, где столкнулись с 14-ю осаживаемыми вагонами.
Погодные условия были нормальные, ветра не было, был небольшой мороз, сухо было. На ПАО „Веско работает 10 лет. По ТРА положено ставить по 1 башмаку с каждой стороны, сколько работаю всегда так было. 08.03.2011 г. Жмуров поставил 2 тормозных башмака, как положено по ТРА.
Допрошенный в судебном заседании свидетель ОСОБА_6, пояснил, что 08.03.2011 работал в ПАО „Веско составителем вагонов, обрабатывал вагоны, доложили диспетчеру, что готовы, дал сообщение диспетчеру. Он ехал на подножке вторго от хвоста вагона, когда увидел, что произошел сход вагонов, спрыгнул с подножки.
Так же как и ОСОБА_3 работал помощником машиниста и составителем вагонов. Рельсы не смазываем, их смазывают путейцы. Кривые надо промазывать отработанным маслом. 21-й путь был замасленный, уклон соответствовал ТРА от запредельного столба. Кривая превышала сумму по ТРА, уклон там был больше. Башмак должен был быть там один . Нельзя было там замасливать.
Сход вагонов произошел из-за того, что был уклон и недостаточно тормозных башмаков. Да и масло могло сыграть свою роль. В даном случае по ТРА ОСОБА_3 правильно закрепил , надо было один башмак ставить. Он 4 года проработал на данном предприятии. На 21-й путь часто приходилось осаживать вагоны, ставили на 7-8 вагонов 1 башмак, на 12 вагонов два башмака,так как вагоны на тормозах, плюс башмак и хватало. Погода в этот день была нормальная, небольшой ветер в пределах нормы.
По этому факту Гарьковенко привлекли к административной ответственности за то, что находился не на хвостовом вагоне, на втором с
хвоста. Идти рядом не было возможности, так как там были горы застывшего снега, ямы до самого переезда .За это нарушение получил выговор.Кривая вымеряется спецприборами.Все помощники машинистов поступают так как ОСОБА_3.
Допрошенный в судебном заседании свидетель ОСОБА_5, 08.03.2011 года работал в качестве машиниста тепловоза в ПАО „Веско. Помыли вагоны, около 18 часов надо было осадить вагоны, помощник пошел в хвост вагона, только стали осаживать вагоны, произошло столкновение с гружеными вагонами, которые самопроизвольно ушли с 20 пути. Было сухо, обычная весенняя погодаСогласно ТРА надо было устанавливать 1 башмак, всегда ставили один. Его помощника по этому факту не наказывали. Считает, что сход вагонов произошел по причине замасливания, кроме того у вагонов неисправные тормоза, вместо половины дня простояли 2 часа. Уклон не соответствовал ТРА, превышал на тот момент.
Допрошенный в судебном заседании свидетель ОСОБА_15, 08 марта 2011 года произошел сходпорожних вагонов на 21-м пути, было столкновение с гружеными вагонами.
Причина схода неизвестна. Работает с 1983 года года, такого не было. Это не входит в его обязанности, поэтому он и не вникал. 21-й путь соответсвовал всем требованиям. Уклон на этом пути небольшой, а кривая до 60 см. Уклон по профилю разный, как выводится средний- не знает,Донремпуть составляет техпаспорт. Эксперта не было. Этот путь смазывался, так как самая кривая участка. Вагоны стояли в середине, может быть частично состав стоял на замасленном участке.. Очень крутые кривые, поэтому необходимо смазывать маслом, так как трение большое.
Допрошенный в судебном заседании свидетель ОСОБА_12, пояснил, что 08 марта 2011 года сообщили, что произошел сход порожних вагонов на 21-м пути, было столкновение с гружеными вагонами.Создали комиссию, в которую он входил . Составлен был ОСОБА_7 по служебному расследованию. На место схода вагонов не выходил. Причину схода вагонов не могу сказать.
С 2000 работает., такого ранее не случалось. К ТРА отношения не имеет.
Допрошенный в судебном заседании свидетель ОСОБА_16, пояснил, что 08 марта 2011 года произошел сход порожних вагонов на 21-м пути, было столкновение с гружеными вагонами. Об этом узнал 09.03.2011 года. Была создана комисссия по расследованию происшествия. ОСОБА_16 в этой комиссии не участвовал, на место аварии не выезжал.
Допрошенный в судебном заседании свидетель ОСОБА_14, пояснил, на момент происшествия в ПАТ „Веско работал ревизором по безопасности движения поездов Донецкой железной дороги Краснолиманского перегона. На месте происшествия не был, пригласили дня через три-четыре. Разбежность по уклону 0,0005, а не 0,0011, потому, что брал участок профиля от запредельного столбика, он везде разный, именно на этом участке были установлены вагоны, поэтому брал промежуток под вагонами. Выезжал через несколько дней вместе с зам.прокурора Мозговым В.В., встречался с начальником транспортного цеха, директором предприятия. На этом участке даже визуально видно, что есть уклон, там были следы замасливания, а это создало дополнительное скольжение. На рельсах была и старая и новая смазка. На этом участке должно быть три тормозных башмака, а там было два. В полтора раза должно было увеличено количество тормозных башмаков под одну строну, либо локомотив должен был держать эти вагоны. Есть нормативные документы, утвержденные в минюсте, раздел №2, разработаны они „Укрзализницей
В этой должности работал с 1997 года. К ПАТ „Веско отношения не имел работал в „Укрзализнице. Вагоны стояли, согласно документам.Читал объяснение ОСОБА_3 С,Е., он поясняет, что смазываются кривые нигде это не фиксировал, осмотр проводил через три-четыре дня после происшествия. У ОСОБА_11 просмотрел документы, ТРА, сделал рассчет почему это произошло. Протокол осмотра не составлял и при нем никто не составлял, фотографий не делали, ОСОБА_3 на место происшествия не приглашал. Размер уклона брал: длину вагона-14м. умножал на 7 вагонов, получилась длинна, брал от запредельного столбика. На месте ничего не мерял, все брал из схемы, получил 0,0011. Это должно было быть в ТРА, а ОСОБА_3 должен был рассчитать на месте сколько тормозных башмаков устанавливать.
В ходе судебного следствия защитник ОСОБА_2 и подсудимый ОСОБА_3 заявили ходатайство о направлении дела на дополнительное досудебное расследование так как в ходе судебного следствия по уголовному делу в отношении ОСОБА_3 были допрошены все свидетели обвинения и заявленные свидетели со стороны защиты, однако их показаниями восполнить неполноту досудебного следствия и устранить противоречия в уоловном деле, не представилось возможным.
Суд, выслушал мнение прокурора, который считает, что нет необходимости направлять дело на дополнительное судебное расследование, что есть основание продолжать рассмотрение уголовного дела, считает, что данное ходатайство подлежит удовлетворению по следующим основаниям.
По уголовному делу следственными органами не был проведен осмотр места происшествия (или воспроизведение обстановки и обстоятельств события с участниками происшествия) для того, что бы установить:
Точное место расположение 7 полувагонов пришедших в движение 8 марта 2011 года, а именно были ли вагоны на кривом участке 21 пути, на каком расстоянии был промаслен участок пути. Мог ли быть промасленный участок под вагонами или он был только на кривой участка пути, не установлены и не допрошены лица, которые покрывали участок пути с кривизной отработанным маслом, учитывая, что согласно схемы (л.д. 77) 21-й путь имеет разные уклоны не установлено на каком именно находился состав из 7 полувагонов: по мнению ревизора ОСОБА_14- техническое исследование № 208/190 от 27.04.2011 года уклон составляет 0,001140859 по ТРА уклон составляет 0,0005, что принципиально отличается от данных ревизора ( ОСОБА_7 технического исследования л.д.85-86), не были осмотрены поврежденные и оставшиеся полувагоны для установления состояния их тормозной системы, по причине выхода из строя которой увеличилосьдавление на башмак и произошло самопроизвольное движение полувагонов
Техническое исследование ревизора положено в основу проведенной железнодорожно-транспортной эспертизы от 07.06.2011 года экспертом ОСОБА_17
Как пояснил свидетель ОСОБА_11 в судебном заседании ревизор ОСОБА_14 непосредственно место происшествия не осматривал уклон участка пути на котором распологался состав из семи полувагонов не измерял.
В то время как члены комиссии: Ткаченко, ОСОБА_11, Грачев и ОСОБА_13 лично осматривали и составляли акт обследования места происшествия 21и 24 пути (л.д. 76) и пришли к выводу, что указанные пути и стрелочные переводы находятся в удовлетворительном состоянии.
Сумма причиненного материального ущерба взята из актов 14 поврежденных вагонов ( а не полувагонов) (л.д.94-107) без проведения товароведческой экспертизы с учетом даты изготовления полувагонов, времени их эксплуатации и технического износа.
По показаниям в суде свидетеля ОСОБА_11 сумма ущерба завышена в 2-3 раза (это влияет на квалификацию состава преступления)
Подсудимым Жмуровым суду предоставлена Дружковская городская газета с прогнозом погоды на 8 марта 2011 года, органом досудебного следствия для проверки этих сведений необходимо запросить официальные данные метеоцентра о скорости ветра на 8 марта 2011 года
Суд считает, что необходимо направить уголовное дело на дополнительное судебное следствие, для организации дополнительного досудебного следствия, в процессе которого устранить противоречия и восполнить неполноту досудебного следствия.
На основании изложенного, руководствуясь ст. 246 УПК Украины, суд
П О С Т А Н О В И Л :
Уголовное дело по обвинению ОСОБА_3, в совершении преступления, предусмотренного ст.276 ч.2 УК Украины направить прокурору Краснолиманской транспортной прокуратуры для проведения дополнительного расследования.
Меру пресечения обвиняемому ОСОБА_3 оставить без изменения - подписку о невыезде.
На постановление может быть подана апелляция в апелляционный суд Донецкой области в семисуточный срок со дня его вынесения.
Суддя: Г. В. Молібога