ВИРОК
ІМЕНЕМ УКРАЇНИ
25.11.2020 Справа №607/13313/19

Тернопільський міськрайонний суд Тернопільської області в складі:

головуючого судді ОСОБА_1 ,

при секретарі ОСОБА_2 ,

розглянувши у відкритому судовому засіданні в залі суду в м. Тернополі кримінальне провадження, внесене до Єдиного реєстру досудових розслідувань за № 0000140 від 28 лютого 2019 року відносно

ОСОБА_3 ,

ІНФОРМАЦІЯ_1 , уродженця м. Тернопіль, зареєстрованого

та проживаючого за адресою:

АДРЕСА_1 , українця, громадянина України, з

вищою освітою, одруженого, працюючого черговим

виробничого структурного підрозділу «Локомотивного депо Тернопіль» регіональної філії «Львівська залізниця» АТ «Укрзалізниця», не депутата, не судимого,

обвинуваченого у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч.3 ст.276 КК України,

за участю: прокурорів ОСОБА_4 , ОСОБА_5 , обвинуваченого ОСОБА_3 , захисника адвоката ОСОБА_6 , -

В С Т А Н О В И В:

ОСОБА_3 обвинувачується у тому, що:

«Наказом начальника виробничого структурного підрозділу «Локомотивне депо Тернопіль» регіональної філії «Львівська залізниця» АТ «Укрзалізниця» від 03 грудня 2018 року № 189/ОС, ОСОБА_3 призначений на посаду машиніста-інструктора локомотивних бригад (машиніста тепловоза), тобто являвся працівником залізничного транспорту.

Діяльність ОСОБА_7 на посаді машиніста регламентована Правилами технічної експлуатації залізниць України, Інструкцією з експлуатації гальм рухомого складу № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015, Інструкцією локомотивній бригаді № ЦТ-0106, затвердженої наказом Укрзалізниці від 22 листопада 2004 року № 876/ЦЗ (далі - Інструкція), з якою він ознайомився при призначенні на посаду та позапланово 23 січня 2019 року та 08 лютого 2019 року, іншими нормативними документами.

28 лютого 2019 року о 05 год. 40 хв. машиніст ОСОБА_3 та помічник машиніста ОСОБА_8 прибули до місця роботи, а саме на територію виробничого структурного підрозділу «Локомотивне депо Тернопіль» регіональної філії «Львівська залізниця» АТ «Укрзалізниця», та зустрівшись у чергового по депо, взяли маршрутний лист, після чого пройшли передрейсовий медичний огляд. Далі, отримавши у чергового по депо ключі, пішли приймати локомотив, а саме двохсекційний тепловоз у складі секцій 2ТЕ10М № 2608А та 2ТЕ10М № 3209А. Провівши огляд локомотива, відповідно до вимог Інструкції, машиніст ОСОБА_3 та помічник машиніста ОСОБА_8 недоліків у вузлах та агрегатах не виявили, про що зробили відповідні записи у журналі ТУ-152 та виїхали з канави депо.

О 08 год. 05 хв. ОСОБА_9 під`їхав технічно справним локомотивом до маневрового сигналу виїзду з депо, зв`язався по радіозв`язку з черговим по станції «Тернопіль-Вантажна» та по регламенту переговорів доповів про готовність виїзду. Відповідно до розпорядження чергового по станції, ОСОБА_3 у маневровому порядку під`їхав та приєднав локомотив до 54 порожніх вантажних вагонів, які знаходились на 45 колії Шепетівського парку. З`єднавшись з вагонами, ОСОБА_3 відтягнув потяг за сигнал «ЧМ-45», та о 08 год. 15 хв. вантажний поїзд був огороджений, розпочався огляд вагонів оглядачами поїзду. О 09 год. 10 хв. оглядачі вагонного депо видали локомотивній бригаді довідку ВУ-45, в якій зазначено, що гальмівна система складу поїзда справна і поїзд готовий до відправлення.

О 09 год. 25 хв. поїзд № 2737 під управлінням машиніста ОСОБА_10 та помічника машиніста ОСОБА_8 відправився з 45 колії. О 09 год. 45 хв., проїжджаючи ділянкою, на якій згідно регламенту на швидкості 30 км/год. проводиться перевірка гальм на ефективність, машиніст зменшив швидкість на 10 км/год. та відпустив гальма, але поїзд продовжував гальмувати та зупинився. Після зупинки поїзду машиніст підняв тиск у гальмівній системі для прискорення зарядки відпуску гальм, але гальма не відпустило. В цей час локомотивна бригада зв`язалась з черговим по станції Тернопіль, повідомила, що після перевірки гальма не відпущені. Так як хвіст поїзду перекривав виїзд зі станції, машиніст ОСОБА_3 збільшив потужність двигуна та відтягнув поїзд на перегін, де більш сприятлива ділянка колії для огляду рухомого складу.

О 09 год. 47 хв. після зупинки поїзду, машиніст ОСОБА_3 надав вказівку помічнику ОСОБА_8 оглянути поїзд та виявити, які вагони не розгальмувались. Приблизно через 10 хвилин ОСОБА_8 піднявся на локомотив та доповів, що у декількох вагонах спустив повітря в гальмовій системі, тим самим несправність усунув. Машиніст ОСОБА_3 перевів контролер машиніста у 1-ше положення та одразу, як тільки локомотив почав рух, відчув, що у складі потягу ще залишились загальмовані вагони. Тоді локомотивна бригада прийняла рішення повторно оглянути поїзд таким чином, що помічник стоятиме на безпечній від колії відстані, а машиніст вздовж нього протягне склад потягу, щоб він зміг виявити загальмовані вагони чи інші несправності.

Згідно домовленості, помічник машиніста ОСОБА_8 вийшов з локомотиву та попрямував попри колію до хвоста поїзда, а машиніст ОСОБА_3 , грубо порушуючи вимоги пункту 1.16 (абзац 4) Інструкції, а саме за відсутності в робочій кабіні управління одного із членів локомотивної бригади - помічника машиніста, розпочав рух поїздом, що в подальшому призвело до наїзду вантажним вагоном поїзду на ОСОБА_8 , який знаходився в цей час на полотні колії неподалік вагону № 42.

Унаслідок наїзду, потерпілому ОСОБА_8 спричинено масивну травму тіла з численними переломами кісток скелету та ушкодженнями внутрішніх органів від яких настала його смерть на місці пригоди.

Своїми діями, які виразились приведенні в рух локомотива за відсутності в робочій кабіні управління одного із членів локомотивної бригади - помічника машиніста, ОСОБА_3 , як працівник залізничного транспорту, грубо порушив наступні вимоги правил безпеки руху та експлуатації транспорту:

*п. 1.16 (абзац 4) Інструкції локомотивній бригаді №ЦТ-0106, затвердженої наказом Укрзалізниці від 22 листопада 2004 року № 876/ЦЗ - відповідно до якого при відсутності в робочій кабіні управління одного із членів локомотивної бригади приводити локомотив до руху забороняється;

*п. 5 (абзац 2) Інструкції локомотивній бригаді №ЦТ-0106, затвердженої наказом Укрзалізниці від 22 листопада 2004 року № 876/ЦЗ - в частині дотримання вимог нормативних документів з охорони праці;

*п. 1.1. Правилами технічної експлуатації залізниць України - в частині забезпечення безпеки руху та дотримання вимог охорони праці;

*п. 1.5. (абзац 3) Правил технічної експлуатації залізниць України - в частині дотримання правил й інструкцій з охорони праці і пожежної безпеки, встановлених для роботи, яка ним виконується;

*п. 16.43. Правилами технічної експлуатації залізниць України - в частині приведення в дію автогальм поїзда і допоміжного гальма локомотива, негайного оголошення через радіозв`язок про зупинку машиністам локомотивів і моторвагонних поїздів, що прямують на перегін, і черговим по станціях в межах перегону, які повинні негайно доповісти про це поїзному диспетчеру;

*п. 10.1.10. Інструкцією з експлуатації гальм рухомого складу № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 - машиністом після виявлення невідпускання автогальм неприйняті заходи щодо відпускання гальм, а саме постановкою РКМ у перше положення для збільшення тиску в гальмівній мережі на 0,8 - 1,2 кгс/см вище зарядного;

- п. 11.2.6. Інструкцією з експлуатації гальм рухомого складу № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 - машиністом на шляху слідування не проводилося відпускання автогальм першим положенням РКМ із затриманням її в цьому положенні до підвищення тиску в запасних резервуарах залежно від довжини поїзда та щільності гальмівної мережі на 0.5-1.0 кгс/см вище нормального зарядного, після чого ручку крана переводять в поїзне положення;

- статті 14 Закону України "Про охорону праці" працівник зобов`язаний: дбати про особисту безпеку і здоров`я, а також про безпеку і здоров`я оточуючих людей в процесі виконання будь-яких робіт чи під час перебування на території підприємства; знати і виконувати вимоги нормативно-правових актів з охорони праці, правила поводження з машинами, механізмами, устаткуванням та іншими засобами виробництва, користуватися засобами колективного та індивідуального захисту.

Порушення працівником залізниці ОСОБА_7 вимог вказаних вище правил безпеки руху та експлуатації транспорту перебуває у прямому причинному зв`язку із настанням даної залізничної пригоди та спричиненням загибелі потерпілого ОСОБА_8 .

Таким чином, слідчий за погодженням з прокурором дійшли висновку, що ОСОБА_3 своїми діями вчинив кримінальне правопорушення, передбачене ч.3 ст.276 КК України, тобто порушення правил безпеки та експлуатації залізничного транспорту, що спричинило загибель потерпілого ОСОБА_8 »

Однак, суд вважає, що обвинуваченого ОСОБА_3 необхідно виправдати з наступних мотивів.

Так, допитаний в судовому засіданні обвинувачений ОСОБА_3 вини у скоєнні інкримінованого йому злочину не визнав.

По суті провадженні повідомив про те, що працює на посаді машиніста з 2011 року, тобто його стаж роботи складає 8 років. В своїй роботі керується ПТЕ, інструкцією по гальмовій експлуатації локомотиву, інструкцією по маневровій роботі. 28 лютого 2019 року прийшли на роботу. Проходив інструктаж, що стосувався охорони праці, техніки безпеки. Інструктаж проводив черговий по ДЕПО в усному вигляді. Інструктаж проходив перед кожною поїздкою. Того дня проходили також медичне обстеження, отримали маршрутний лист, викликали бригаду, прийняли на явку, прийняли локомотив, оглянули, виїхали на контрольний з помічником, приїхали під поїзд випробовувати гальма. Їм також видали довідку, що гальма справні. Відправилися з станції Тернопіль в сторону станції Березовиця. Проїхавши пасажирську, на перегоні мала бути проба гальм на ефективність. На встановленому місці проби загальмував поїзд, поїзд зупинився і гальма не відпускали, так, як поїзд був довгий, - 50 вагонів, прийняв рішення садити на уклоні. Привів поїзд в рух, проїхавши ще деяку відстань, скинув навантаження, поїзд знову зупинився, тобто в поїзді тримали гальма вагону в складі поїзду. Зупинилися, прийняли рішення оглянути поїзд, де гальма, які тримають і відпустити гальма в ручну, оглянути причину чому поїзд не йде в рух, оглянули якусь частину поїзда, помічник пішов оглядати поїзд, оглянув, тримали вагони, не відпускали, він їх «повіддоював», подивився, що далі по поїзду вагони відпущені, повернувся назад, знову почали рух. Коли привів в рух, відчув, що в поїзді не повністю відпущені гальма і потрібно дивитися, де який вагон тримає, може бути підклеєна колісна пара. Прийняли рішення, що помічник сходить з його сторони в кабіні, при цьому вони розташовувалися наступним чином машиніст з права, а помічник машиніста зліва. Домовилися, що помічник сходить, і він машиніст, протягує поїзд на малій швидкості, а помічник на безпечній відстані оглядає, де які вагони тримають, де не відпущено вагони, яка причина, що не котиться, бо там був уклон. Почав протягувати поїзд, він стояв біля початку вагону. Спочатку був локомотив, дві секції і починалися вагони, він дав рукою рух в перед, на що легенько провів локомотив в рух, помічник зник з поля зору. Зв`язалися з ним по телефону, домовилися, що якщо він буде бачити якийсь вагон, то дасть зупинку і будуть приймати рішення чи його «віддоювати», бо там є такі розподільники, до них є цепочки, що коли стояти від вагона на безпечній відстані, «віддоюєш» його, гальма відпускають, він далі котиться, є вагони, де немає такої цепочки. Безперервного зв`язку вони не підтримували. Протягнув поїзд зі швидкістю 5-10 км., всі вагони, зупинився, почав йому телефонувати, він не відповідав, захвилювався, зупинив локомотив, привів його в неробочий стан, закріпив «башмаком» і побіг дивитися в його сторону, побачив, що він лежить на середині поїзда, на 1/3 поїзда з боку, подивився, що він лежить з боку на животі. Якраз в той час, коли він лежав, по мобільному телефону розмовляв з локомотивним диспетчером черговим по відділенні та повідомив, що підійшов до ОСОБА_8 , що він лежить і йому переїхало ногу, він сказав накладати джгут і викликати швидку. Надалі викликав швидку, доповів в ДЕПО про випадок. Також повідомив, що для локомотиву є ТО2, технічний огляд на 48 год., є печатка, що він справний. Проводиться прийомка екрана машиніста ДЕПО. При прийомці рухомий склад поїзда не оглядався ним, він оглядається вагонниками на станції, а вони під`їжджають і з`єднуються тільки з першим вагоном і заміряють висоту авто щепки і з`єднання з першим вагоном, а весь поїзд це відповідальність вагонників. Вони гальмують, а ці вагонники йдуть по поїзду, перевіряють ефективність гальм, відпуск, десятихвилинну витримку, тобто вагони мають тримати 10 хв., відпускати не скоріше, а після відпуску. Вони перевірили всі 50 вагонів, вони йдуть одне одному на зустріч, один з голови, а інший з хвоста поїзда і перевіряють вагони, і по середині, біля вагону, біля якого вони зупинилися, записують в довідку вагон, де вони зустрілися. Про технічну несправність вони не повідомляли, бо не мав би права відправитися. Під час руху випробовував поїзд на гальмування пробу гальм, це передбачено інструкцією №292. В результаті перевірки виявив, що поїзд зупинився, а гальма не відпускають. Проба на ефективність, є відстань другий пікет на відстані 30, швидкість повинна була збитися на 10 км., від встановленої швидкості 30 км., до 20 км. за 300 м., якщо швидкість менша від цього періоду, то вважається, що гальма якісні, якщо більша, то гальма поїзда неякісні, недобре гальма нажаті. В тому місці так зупинилися, що поїзд повністю зупинився і з місця вже не рухався, ділянка була під уклоном. Перший раз, коли зупинився, зажав свій локомотив, він тримав на тому уклоні. Гальма локомотива діють окремо від гальм поїзда, загальмовують лише дві секції моторно, а самі вагони без гальм. У зв`язку з тим, що вагони не відпускали, дав вказівку помічнику, щоб він пішов оглядати вагони. Він повідомив, що вагони не відпускають і почав відпускати їх в ручну. Перших десять вагонів відпустив, а в наступних вагонах «штока» були сховані в інших вагонах. В цей момент поїзд не рухався. Він відпустив гальма, повернувся в кабіну, і тоді він як машиніст привів локомотив в рух. Трішки проїхали і відчув, що поїзд важко їде, далі скинувся і зупинився знову, поїзд зупинився, тобто в хвості поїзда вагони тримали, або певні вагони були несправні, поїзд не котився. Коли зупинилися вдруге, хвіст поїзда був під уклоном. Місце, де зупинилися, погано оглядалося, бо оглядовість була обмежена гаражами та кривою, яка повертала вліво. Голова поїзда на той момент була перед кривою, при цьому хвоста поїзда не бачив. У зв`язку з цим було прийнято спільне рішення оглянути поїзд, щоб помічник стояв з його сторони на безпечній відстані і протягнути весь поїзд, щоб він оглянув який вагон тримає і показав зупинку. Саме після цього він пішов і стояв біля локомотиву з сторони машиніста, добре його бачив, він показав рукою рух вперед, привів локомотив в рух і помаленьку почади їхати. Таке рішення прийняли, оскільки могла підклинити колісна пара і може бути відпущений шток гальмівного циліндра, а саме колісна пара не проверталася, сунулася. Для того зрушував з місця, щоб оглянути чи всі колісні пари провертаються, для виявлення відсутності підклеєних колісних пар. Це протягування виконувалося, оскільки при знерухомленому положенні недоліки виявити було неможливо. Під час цих подій з ними на зав`язок виходили з станції і диспетчер, там є криві, де радіо не прослуховується, при цьому він їх чув, а вони його ні, тому диспетчер зателефонував на мобільний телефон. Диспетчеру повідомили, що тримають вагони, не відпускають. Диспетчер повідомляв, що їх можуть прийняти для перевірки технічного стану на наявність несправності. При першому разі ручку ставив в перше положення для прискореного відпуску гальм, при цьому збільшував тиск в гальмівній системі. Тиск збільшував і перший, і другий раз. Це повинно бути зафіксовано на стрічці, яка була вилучена. Зауважив, що коли заклинила колісна пара, то виявляти потрібно на місці, бо поїзд міг зійти з рейсів, і до Березовиці би не доїхав, щоб там перевірити гальма. Коли відправилися з станції Тернопіль, труднощів не було. Переконаний, що підшипники могли підклинити в будь який період. Нещасний випадок відбувся на відстані до станції Березовиця за 5 хв. чи 10 хв., за 9 км, залежно від швидкості. Повідомив також про те, що говорив по рації: «Увага! Увага!», проте його могли не чути, бо в тому місці проблеми зі зв`язком. Мала місце нестандартна ситуація, не відпускали гальма на перегоні, хвіст поїзда був на перегоні, потрібно було на станції звільнити та оглянути весь состав, чи немає підклинень колісних пар, тому прийняли рішення, що помічник огляне весь поїзд. Діяли саме так, бо потрібно було звільнити перегін. Зауважив на тому, що ручка відпуску повітророзподільника знаходиться посередині вагону, навпроти повітророзподільника з обох сторін, а він знаходиться посередині вагона, під вагоном.

Просить визнати його невинуватим та виправдати.

Потерпіла ОСОБА_11 в судове засідання не з`явилася, проте подала до суду заяву, в якій зазначила про те, що жодних претензій морального та матеріального характеру до підозрюваного ОСОБА_3 , немає. У випадку визнання його винуватим просить призначити покарання не пов`язане з позбавленням волі та застосувати ст. 75 КК України.

Свідок ОСОБА_12 в судовому засіданні повідомив про те, що по приїзду на місце події побачили чоловіка, який лежав під вагонами, повернутий обличчям до землі, у нього були тяжкі травми, ампутована нога, в паху був розрив до черевної порожнини. Смерть, на його думку, настала через травми, які були несумісними з життям. На місці події були присутні 2 чи 3 працівників колії. Обвинуваченого не бачив.

Свідок ОСОБА_13 в судовому засіданні повідомила про те, що після виклику за білим замком, на автомобілі не могли туди доїхати. З апаратурою разом з ОСОБА_14 та ще з одним фельдшером йшли 15-20 хв. по колії. Коли підійшли до місця події побачили чоловіка, який лежав на лівій стороні, обличчям до низу, права нога була ампутована, в паховій ділянці була рана, були садна. На місці їх зустрічав чоловік, можливо це співробітник того чоловіка, який загинув.

Свідок ОСОБА_15 в судовому засіданні повідомив про те, що 28 лютого 2019 року в ранішню пору доби, можливо близько 11 год., перебував в службовому відрядженні. Біля «Білого замку» зупинився тепловоз, проходив оглядав територію, тепловоз простояв 20 хв., після чого розпочав рух в напрямку Теребовлі, по середині вагонів побачив чоловіка, дещо повного. Тепловоз з вагонами продовжив рух з невеликою швидкістю, він при цьому попрямував на обід. Прийшовши з обіду, по відеокамерах побачив, що щось відбулося. Поїзд від`їхав на відстань близько 1 км. Підійшовши, побачив слідчих з поліції, та запитав чи то той же старший чоловік, що був одягнений в светр зеленого кольору. Той чоловік вже лежав в проміжку між вагонами, однією частиною тіла під вагонами, іншою на стороні.

Свідок ОСОБА_16 в судовому засіданні повідомила про те, що працює на посаді поїзного диспетчера, робочий час з 8:00 год., приступили до виконання роботи. Був замовлений поїзд склад порожніх зерновозів, на ОСОБА_17 . Тепловоз вийшов на станцію, в 9:20 год. Поїзд був готовий до відправки, відправився з станції ОСОБА_18 -вантажний. О 9:33 год. він прийшов в станцію «пасажирська» і попрямував в сторону Березовиці, де повинен був зробити зупинку, брати складача поїздів і їхати до станції призначення станції «Козова». Черговий по станції ОСОБА_18 повідомив, що поїзд зупинився на перегоні, про це повідомила чергового по дирекції, старшого зміни. З станції ОСОБА_18 зв`язувалися з машиністом, він повідомив, що в поїзді спрацювали гальма, тому стоїть на перегоні, оглядає гальма та склад. Про це доповіла старшому по дирекції, водночас повідомила, що поїзд оглядає помічник. Надалі з ним зв`язувалися черговий по дирекції та з станції Березовиця. Машиністом поїзду був ОСОБА_3 , про те хто був помічником машиніста їй невідомо. Також невідомо й про те, як виправили проблему із гальмами.

Свідок ОСОБА_19 в судовому засіданні повідомила про те, що працює черговою по станції Березовиця. Під час чергування денної зміни поїзд відправлявся з станції Тернопіль в 9:33 год. По наближенню до апарату управління, пройшов певний час на прослідування перегонного часу, поїзда на наближення по точках не було видно, запитавши чергового по станції Тернопіль, де знаходиться поїзд, отримала відповідь, що він знаходиться на їхніх точках по апарату контролю бачить його в себе. За невеликий проміжок часу диспетчер ОСОБА_20 викликав, і повідомив, що необхідно взяти поїзд на станцію «зупинку» для перевірки автогальм. Через кільки хвилин по апарату управління побачила, що поїзд перебуває на першій ділянці наближення. По радіостанції вийшла на зв`язок з машиністом ОСОБА_3 , повідомила, що приймає його на першу колію «зупинку» для перевірки автогальм, після цього він більше не відповідав. Чергові зателефонували і повідомили, що відбувся нещасний випадок.

Свідок ОСОБА_20 в судовому засіданні повідомив про те, що працює черговим по дирекції. Прийшовши на роботу, відправлявся з Тернополя вантажний поїзд на ОСОБА_17 , везли порожні зерновози під навантаження. По часу бачив, що він повинен бути в Березовиці, а там його не було. Тоді черговий по станції ОСОБА_18 повідомив, що поїзд зупинився на перегоні, спрацювали гальма. Зв`язався з машиністом, з`ясував як справи, коли продовжать рух, він відповів, що помічник оглядає. По інструкції він повинен оглядати для з`ясування причини. Надалі повинні продовжити рух до Березовиці, там же перевірити гальма. Після цього викликав чергову по станції ОСОБА_19 , повідомив, що вантажний зараз поїде, прибуде до них і потрібен буде складач, щоб перевірити гальма. Через деякий час, побачив, що його немає, проте повинен бути. Під час повторного виклику дізнався, що помічник під поїздом, вказав викликати швидку, пояснити їм як туди дістатися. Про подію повідомив керівництву.

Свідок ОСОБА_21 в судовому засіданні повідомив про те, що 28 лютого 2019 року о 10:20 год. до нього зателефонував черговий по дирекції та доповів, що на перегоні Тернопіль-Березовиця травмований помічник машиніста. Близько 11:00 год. приїхав на місце події. Приїхала туди також слідчо-оперативна група. Надалі згідно своїх посадових обов`язків оглянув місце події, склад поїзду, вилучив стрічку, яка є безпосереднім доказом, який підтверджує рух поїзда, зупинки, гальмування. Вказану стрічку було вилучено комісійно, в присутності машиніста, на стрічці наявні підписи трьох осіб та час. Жодного документу про її вилучення не складалося. Оригінал цієї стрічки знаходиться в локомотивному депо Тернопіль. Дана стрічка досліджувалася спеціалістами -залізничниками. Результати цього зафіксовано в матеріалах транспортної події розслідування залізниці. Оригінали актів та матеріалів також знаходяться в локомотивному депо. Згідно наказу начальника залізниці його було включено до складу комісії по розслідуванню. Комісія вирішила, що згідно МТУ класифікатора транспортних подій, який діє на залізниці, даний випадок кваліфікується, як аварія і віднесений за локомотивним депо Тернопіль, по причині порушення посадовими особами машиністом та помічником своїх посадових обов`язків, які викладено в матеріалах. Згідно огляду місця події, помічник ОСОБА_8 був травмований першою колісною парою 33 по ходу вагону, було виявлено сліди крові, потертості на поручнях і на торці зерновоза 33-го, що він перелазив через площадку і впав на праву по ходу рейку ногами, а тілом по середині колії. По ньому проїхало близько 10 вагонів, тіло було знайдено під 42-м вагоном, головою в перед, права нога нижче коліна відтята 33-м вагоном. Коли поїзд зупинився, на 5-му км. 5-му пікеті була спроба помічника машиніста вилізти між колісними парами 42-го вагону, де він відключився біля правої рейки на узбіччі-насипі. Поїзд рухався ймовірно зі швидкістю 7 км/год., бо він проїхав: перше місце зупинки локомотива 4 км. 5-й пікет, друга зупинка 5 км. 5-й пікет, тобто, локомотив проїхав кілометр. Згідно 106 посадової інструкції локомотивних бригад, при відсутності одного з членів локомотивної бригади в кабіні машиніста, машиніст чи помічник машиніста немає права приводити в рух локомотив. Швидкісномірна стрічка підтвердила, що на 4 км. і 5 пікеті, прослідувавши від Тернополя 4,5 км, поїзд зупинився локомотивом, без примінення автогальм на ухилі, це свідчить про те, що гальма в поїзді не відпустили, після проби на ефективність на другому кілометрі, другому пікеті, він 2 км. 300 м. їхав з включеними гальмами, які не відпускали. Зупинився в 9:47 год. , а в 9:55 год. продовжив рух і знову на 5 км. і 5 пікеті, проїхавши 1 км. зупиняється знову без примінення автогальм. Контролер поставив на 0, зняв тягу і поїзд зупинився без примінення автогальм на ухилі 10-13 тисячному, що не повинно би бути, якщо би був в нормі відпуск гальм. Локомотив був справний, несправність була в складу поїзда, саме вагонів. З 54-х вагонів після перевірки по станції «Березовиця», виявлено, що 10 вагонів були на гальмівній, тобто не гальмували, в 4-х вагонах гальма не вмикалися, були неефективні і 12 вагонів не відпускали. Машиніст є керівником локомотивної бригади, і коли стається технічна несправність в поїзді, є нормативні документи, які обумовлюють порядок дій машиніста та помічника машиніста в конкретних випадках. При зупинці поїзда на 4 км. 5 пікеті машиніст повинен був викликати чергових по станції, зупинити поїзд, загальмувати склад поїзда, задіяти 254-й кран і стояти, повідомити всіх їдучих машиністів, що він зупинився, та в якій саме ділянці, повідомити чергових по станціях Тернопіль і Березовиця про те, що в нього технічна несправність і він стоїть. Після цього, для з`ясування причин невідпуску гальм він повинен провести короткий інструктаж помічнику машиніста і направити його для огляду складу поїзда до хвостового вагону і стояти до тих пір, доки він не дійде до місця виявлення несправності, не повернеться назад, тоді приймати спільне рішення, як її усувати. В діях помічника машиніста є порушення, він не мав права перелазити під рухомим складом, якщо він побачив, що машиніст поїхав, рухомий склад рухається, він не повинен був пролазити під рухомим складом через площадки, це також є порушенням норм з охорони праці. На місці події проводив лише фотофіксацію. Зі слів машиніста його помічник вийшов з локомотиву на 5-му км. 5-му пікеті в 10:01 год., а в 10:09 год. при спілкуванні по мобільному телефону з черговим по дирекції, машиніст повідомив, що він виявив травмованого помічника машиніста і викликає швидку допомогу. Місце перебування машиніста в момент початку руху поїзда не встановлено.

Окрім показань свідків, на підтвердження вини ОСОБА_3 у скоєнні, вищевказаного злочину, стороною обвинувачення надано суду виключно такі докази як:

*витяг з ЄРДР у кримінальному провадженні №0000140 від 28 лютого 2019 року, в якому зазначено про те, що 28 лютого 2019 року о 10.26 на службу «102» надійшло повідомлення чергового дирекції залізничних перевезень м. Тернополя, про те, що цього дня близько 10.09 за три кілометри від станції смт. Березовиця машиніст ОСОБА_3 , ІНФОРМАЦІЯ_2 здійснив наїзд на помічника машиніста ОСОБА_8 , ІНФОРМАЦІЯ_3 , внаслідок чого останній загинув на місці пригоди;

*рапорт помічника ЧЧ Тернопільського районного ВП Тернопільського ВП ГУНП в Тернопільській області ОСОБА_22 від 28 лютого 2019 року, в якому зазначено про те, що 28 лютого 2019 року о 10:26 надійшло повідомлення зі служби 102 про те, що 28 лютого 2019 року о 10:26 за адресою: Тернопільський район смт. Велика Березовиця, черговий по дирекції залізничних перевезень м. Тернопіль повідомляє про те, що близько 10:09 год. 28 лютого 2019 року за три кілометри від станції смт. Березовиця машиніст здійснив наїзд на помічника машиніста. Дана особа непритомна;

*протокол огляду від 28 лютого 2019 року, в якому зафіксовано огляд в напрямку м. Тернопіль до смт. В.Березовиця. Об`єктом огляду є залізнична пригода. Місцем залізничної пригоди є головна колія перегону Тернопіль-Березовиця-Острів, 4 км. 9 пікет 40 м. залізнична колія безпосередньо в місці пригоди пряма в плані та має незначний спуск у напрямку огляду. Перед місцем пригоди колія має заокруглення праворуч за місцем пригоди ліворуч. Ширина колії становить 1,52 м., рейси типу R-65, шпали залізно бетонні із щебеневим баластом. Місце пригоди знаходиться безпосередньо на пікеті №9 між стовпчиками 8-9. Під час огляду виявлено наступне:

1.вантажний поїзд №2737, без видимих зовнішніх пошкоджень, голова поїзда знаходиться у напрямку с. В.Березовиця, до голови поїзда кріпляться 54 вантажні вагони типу зерновоз;

2.труп ОСОБА_8 ІНФОРМАЦІЯ_3 , який знаходиться під 42 вагоном в горизонтальному положенні на лівому боці, основна частина тіла знаходиться зовні від колії з правої сторони по ходу огляду, а права ступня та нижня частина гомілки між рейсами. На трупові відзначається майже повне поперечне відокремлення правої нижньої кінцівки на межі середньої і нижньої гомілки трупа. Зазначений фрагмент утримується на вузькому містку шкіри попередньої гомілки тіла. М`які частини тіла та гомілкові містки масивно забруднені чорною масивною баласткою речовиною. Тканина предметів огляду на рівні ампутації правої гомілки без пошкоджень крові та її просікання. Крім зазначених ушкоджень виражається просторе осадження шкіри у нижній третині живота та тазової ділянки, також визначається рана бокової ділянки живота, з якої виступає бліда жовта підшкірно-жирова клітковина. Також у передній ділянці стегна ближче до пахової складки знаходиться рана, з якої виступає просякнута кров`ю підшкірна речовина жирова клітковина. Кістки черепа, верхні кінцівки на дотик цілі, визначається патологічна рухливість та крепітація кісткових уламків лівих ребер грудної лінії;

3.кепка та рукавиця знаходяться на відстані до базової лінії 60,5 м.;

4.слід біологічного походження бурого кольору розміщений на правій колії у напрямку огляду на відстані 71.7 м. від базової лінії;

*схему до протоколу огляду місця події від 28 лютого 2019 року, в якому зафіксовано розташування вантажного поїзду №2737, трупа, кепки та рукавиці, сліду біологічного походження;

*фото таблиці до протоколу залізничної пригоди;

- копію акту проведення спеціального розслідування нещасного випадку, що стався 28 лютого 2019 року о 10 год. 10 хв. на регіональній філії «Львівська залізниця» Акціонерного товариства «Українська залізниця», в якому зазначено, що основною організаційною причиною настання нещасного випадку є: порушення вимог безпеки під час експлуатації транспортних засобів (код 20). Порушено вимоги: п.1.16 (абзац4) Інструкції локомотивній бригаді ЦТ-0106 - в частині відсутності в робочій кабіні управління одного із членів локомотивної бригади приводити локомотив до руху забороняється; п. 10.1.10. Інструкції з експлуатації гальм ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 щодо виконання робіт по ручному випуску повітря гальмівної магістралі за допомогою повітророзподільника загальмованих вагонів при повній зупинці поїзда. Супутньою організаційною вказано: невиконання вимог інструкцій з охорони праці (код 24.2). Порушено вимоги: п.3.30.5 Інструкції з охорони праці №146-17 для помічника машиніста тепловоза, а саме: забороняється підлізати, під рухомий склад і влізати на автозчепи при переході через колію.

У вказаному акті, висновком комісії зафіксовано, що нещасний випадок з помічником машиніста тепловоза виробничого структурного підрозділу «Локомотивне депо Тернопіль» регіональної філії «Львівська залізниця» акціонерного товариства «Українська залізниця» ОСОБА_8 визнано таким, що пов`язаний з виробництвом, відповідно до пункту 15 підпункту 1 «Порядку проведення розслідування та ведення обліку нещасних випадків, професійних захворювань і аварій на виробництві», затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 30 листопада 2011 року № 1232.

Особи, дії або бездіяльність яких призвели до настання нещасного випадку: ОСОБА_3 - машиніст тепловоза виробничого структурного підрозділу «Локомотивне депо Тернопіль» порушив вимоги п. 1.16 (абзац 4) Інструкції локомотивній бригаді ЦТ-0106, затвердженої наказом Укрзалізниці від 22 листопада 2004 року № 876-ЦЗ - в частині відсутності в робочій кабіні управління одного із членів локомотивної бригади приводити локомотив до руху забороняється.

Чорній ОСОБА_23 - помічник машиніста тепловоза виробничого структурного підрозділу «Локомотивне депо Тернопіль» порушив вимоги: п. 10.1.10. Інструкції з експлуатації гальм ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 щодо виконання робіт по ручному випуску повітря гальмівної магістралі за допомогою повітророзподільника загальмованих вагонів при повній зупинці поїзда затвердженої наказом Укрзалізниці від 28 жовтня 1997 року № 264-Ц; п.3.30.5 Інструкції з охорони прані № 146-17 для помічника машиніста тепловоза, затвердженої наказом начальника депо №157 віл 28березня 2017 року (забороняється підлізати, під рухомий склад і влізати на автозчепи при переході через колію).

При цьому до вказаного акту додана окрема думка в.о. заступника начальника депо (з експлуатації) машиніста тепловоза структурного підрозділу «Локомотивне депо Тернопіль» регіональної філії «Львівська залізниця» АТ «Укрзалізниця» ОСОБА_24 , з якої вбачається:

Враховуючи, що застосування вимог п. 1.16 (абзац 4) Інструкції, локомотивній бригаді ЦТ-106 - в частині відсутності в робочій кабіні управління одного із членів локомотивної бригади приводити локомотив до руху забороняється - в причинах настання нещасного випадку не є доцільним і правомірним, так як локомотивна бригада в складі машиніста ОСОБА_7 та помічника ОСОБА_8 діяла в умовах нестандартної ситуації в поїзній роботі і керувалась в своїх діях вимогами п. 10.1.10 Інструкції з експлуатації гальм ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 (абзаци 3, 4, 5), а саме:

- Якщо виявлено невідпускання гальм окремих вагонів, слід прийняти заходи щодо відпускання гальма ... (п. 10.3.11. на крутих затяжних спусках, де встановлений зарядний тиск у ГМ вантажного поїзда 6,0 - 6,2 кгс/см2, повне відпускання автогальм виконують переведенням РКМ у положення І де отримання тиску в ЗрР 6,5-6,8 кгс/см2 ).

- Якщо після цього відпускання гальма вагона не відбувається, то необхідно зупинити поїзд на сприятливому профілі колії для перевірк невідпущеного гальма, при необхідності відпустити гальмо вручну і вимкнути повітророзподільник...
Для виявлення повзунів(вибоїн чи наварів) необхідно ретельї оглянути поверхні кочення коліс і, якщо треба, виконати протягування состава.

Та вимогами «Методичних вказівок щодо дій працівників господарства Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуації відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції з сигналізації на залізницях України» - затверджених наказом № 992-ЦЗ від 20.12.2004р. описано можливість і необхідність приведення в рух локомотива машиністом при відсутності в робочій кабіні управління помічника машиніста.

Тому, на мою думку, причиною нещасного випадку з помічником машиніста ОСОБА_8 є порушення правил особистої безпеки потерпілим помічником машиніста тепловоза ОСОБА_8 , а саме в тому, що в порушення вимог інструкцій, наблизився на небезпечну відстань до рухомого складу, внаслідок чого і був травмований».

- копію акту №3 про нещасний випадок, пов`язаний з виробництвом щодо ОСОБА_8 , в якому зазначено про те, що основною причиною настання нещасного випадку є: порушення вимог безпеки під час експлуатації транспортних засобів. Порушено: вимоги п.1.16 (абзац4) Інструкції локомотивній бригаді ЦТ-0106 в частині відсутності в робочій кабіні управління одного із членів локомотивної бригади приводити локомотив до руху забороняється; п.10.1.10 Інструкції з експлуатації гальм ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 щодо виконання робіт по ручному випуску повітря гальмівної магістралі за допомогою повітророзподільника загальмованих вагонів при повній зупинці поїзда. Супутніми причинами настання нещасного випадку, є: невиконання вимог інструкції з охорони праці. Порушено вимоги: п.3.30.5 Інструкції з охорони праці №146-17 для помічника машиніста тепловоза, а саме: забороняється підлізати, під рухомий склад і влізати на автозчепи при переході через колію;

- копію акту службового розслідування від 12 березня 2019 року, у висновку комісії якого зазначено про те, що транспортна подія стала можливою через невиконання локомотивною бригадою нормативних документів, а саме: п. 1.16 Інструкції локомотивній бригаді ЦТ-0106 (абзац 4) - в частині відсутності в робочій кабіні управління одного із членів локомотивної бригади приводити локомотив до руху забороняється; п. 1.1. ПТЕ - в частині забезпечення безпеки руху та дотримання вимог охорони праці; п. 1.5. ПТЕ (абзац 3) - в частині дотримання правил й інструкцій з охорони праці і пожежної безпеки, встановлених для роботи, яка ним виконується; п. 16.43. ПТЕ - в частині приведення в дію автогальм поїзда і допоміжного, гальма локомотива, негайного оголошення через радіозв`язок про зупинку машиністам локомотивів і моторвагонних поїздів, що прямують на перегін, і черговим по станціях в межах перегону, які повинні негайно доповісти про це поїзному диспетчеру; п. 10.1.10. Інструкції з експлуатації гальм ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 - машиністом після виявлення не відпускання автогальм неприйняті заходи щодо відпускання гальм, а саме постановкою РКМ у перше положення для збільшення тиску в гальмівній мережі на 0,8 - 1,2 кгс/см вище зарядного; п. 11.2.6. Інструкції з експлуатації гальм ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 - машиністом на шляху слідування не проводилося відпускання автогальм першим положенням РКМ із затриманням її в цьому положенні до підвищення тиску в запасних резервуарах залежно від довжини поїзда та щільності гальмівної мережі на 0.5-1.0 кгс/см вище нормального зарядного, після чого ручку крана переводять в поїзне положення; п. 5 Інструкції локомотивній бригаді ЦТ-0106 (абзац 2) - в частині дотримання вимог нормативних документів з охорони праці; статті 14 Закону України "Про охорону праці" працівник зобов`язаний: дбати про особисту безпеку і здоров`я, а також про безпеку і здоров`я оточуючих, людей в процесі виконання будь-яких робіт чи під час перебування на території підприємства; знати і виконувати вимоги нормативно-правових актів з охорони праці, правила поводження з машинами, механізмами, устаткуванням та іншими засобами виробництва, користуватися засобами колективного та індивідуального, захисту; п.3.30.5 Інструкції з охорони праці №146-17 для помічника машиніста тепловоза, затвердженої наказом начальника депо №157 від 28.03.2017 (підлізати,

під рухомий склад і влізати на автозчепи при переході через колію). На підставі вище викладеного та згідно з Положенням про класифікацію транспортних подій на залізничному транспорті України, розділ ІІ, п.14 затвердженим наказом Міністерства інфраструктури України від 03 липня 2017 року №235, допущений випадок смертельного травмування помічника машиніста ТЧ-5 ОСОБА_8 класифіковано, як аварію і віднесено за локомотивним господарством регіональної філії «Львівська залізниця»;

- інструкцію локомотивній бригаді, що затверджена наказом Укрзалізниці 22 листопада 2004 року №876/ЦЗ, якою окрім загальних положень визначено обов`язки машиніста локомотива та помічника машиніста, права працівників локомотивних бригад та відповідальність;

- методичні вказівки щодо дій працівників господарств Укрзалізниці для забезпечення безпеки руху в нестандартних ситуаціях відповідно до вимог правил технічної експлуатації, інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, інструкції з сигналізації на залізницях України;

- копію довідки про розшифрування швидкостемірної стрічки знятої з швидкостеміра №048369 локомотива серії 2ТЕ10М №2608 поїзда №2737 вагою 1174 т. вісей 216, машиніст ОСОБА_3 , пом. машиніста ОСОБА_8 , дільниця Тернопіль-Березовиця, 28 лютого 2019 року;

- копію акту контрольної перевірки гальм від 28 лютого 2019 року смт. Березовиця-Острів;

- копію журналу технічного стану 2ТЕ10М тепловоза, серія, індекс 5751, №3209-А-2608-А, депо приписки Т4-13 Львівської залізниці, що розпочатий 26 лютого 2019 року;

- висновок експерта №189 від 01 квітня 2019 року, згідно резолютивної частини якого при судово-медичній експертизі трупа гр-на ОСОБА_8 встановлено, що смерть гр-на ОСОБА_8 настала внаслідок масивної травми тіла з численними переломами кісток скелету та ушкодженнями внутрішніх органів, що встановлено при розтині його трупа та підтверджується результатами мікроскопічного дослідження вилучених тканин. Таким чином, між отриманням ОСОБА_8 внаслідок даної залізничної травми тілесних ушкоджень та настанням його смерті існує прямий причинно-наслідковий зв`язок.

Надаючи оцінку вищенаведеним доказам у даному кримінальному провадженні, суд вважає за необхідне перш за все зазначити наступне.

В даному провадженні беззаперечно доведено факт нещасного випадку на залізниці, котрий мав місце 28 лютого 2019 року, внаслідок якого загинув потерпілий ОСОБА_8 .

При цьому, жоден із заявлених стороною обвинувачення свідків, не був безпосереднім очевидцем вказаного нещасного випадку.

Таким чином, єдиним джерелом доказів у даній справі на предмет розвитку події є пояснення самого ОСОБА_3 , котрі, як в ході проведення службових розслідувань, так і в судовому засіданні в загальному були аналогічними.

Отже, аналізуючи вищенаведене, суд зазначає наступне.

Об`єктивна сторона інкримінованого ОСОБА_7 злочину, передбаченого ст. 276 КК, включає в себе:

1) порушення правил безпеки руху або експлуатації транспорту;

2) наслідки, залежно від яких диференційована відповідальність в різних

частинах ст. 276;

3) причинний зв`язок між діянням і наслідками, що ним заподіяні.

ОСОБА_3 не заперечував в судовому засіданні порушення перерахованих в обвинуваченні вимог нормативно правових документів, а також наслідків, що настали, однак суд вважає, що між ними немає причинного зв`язку.

Натомість, вбачається причинний зв`язок між діями помічника машиніста та його загибеллю.

Згідно з пред`явленим ОСОБА_3 обвинуваченням безпосередньо перед пригодою у зв`язку із несправністю гальмів «локомотивна бригада прийняла рішення знову оглянути потяг. Вони прийняли рішення, що помічник машиніста буде стояти на безпечній відставні від колії, а машиніст вздовж нього протягне склад потягу, щоб він зміг виявити загальмовані вагони чи інші недоліки».

Надалі, ні дії машиніста, ні дії його помічника, ні обставини загибелі останнього, у пред`явленому ОСОБА_10 обвинуваченні навіть не згадуються.

Сторона обвинувачення вважала достатньою підставою для притягнення ОСОБА_10 до кримінальної відповідальності факт прийняття ним та помічником рішення, згідно з яким «машиніст буде стояти на безпечній відставні від колії, а машиніст вздовж нього протягне склад потягу, щоб він зміг виявити загальмовані вагони чи інші недоліки».

У ніким не посвідченій і наданій суду копії Акту №3 про нещасний випадок, пов`язаний з виробництвом, як і в пред`явленому ОСОБА_9 обвинуваченні, також зазначається, що безпосередньо перед пригодою у зв`язку із несправністю гальмів «локомотивна бригада прийняла рішення знову оглянути потяг. Вони прийняли рішення, що машиніст буде стояти на безпечній відставні від колії, а машиніст вздовж нього протягне склад потягу, щоб він зміг виявити загальмовані вагони чи інші недоліки».

Далі вказано, що «о 9-55. коли помічник ОСОБА_8 стояв на безпечній відстані навпроти 1-го вагону, він гукнув машиністу та показав жестом руки рух уперед. Машиніст ОСОБА_25 привів потягу у рух та рухався зі швидкістю близько 5-7 км/год. Далі з пояснень машиніста по ходу потяга була крива і він втратив з поля зору помічника ОСОБА_8 . Він одразу зателефонував ОСОБА_8 на мобільний телефон та домовився з ним, що він протягує потяг далі, а помічник якщо випадково щось виявить то одразу перетелефонує».

Крім того, в копії Акту №3 вказується: «Також комісія вважає за необхідністю зазначити, що з пояснення та протоколу опитувань машиніста ОСОБА_7 при початку руху локомотива коли одного члена бригади (помічника машиніста ОСОБА_8 ) не було в кабіні дії між машиністом та помічником були узгоджені та помічник знаходився на безпечній відстані, а. коли локомотив увійшов у криву машиніст по мобільному зв 'язався з помічником та ще раз наголосив про небезпеку»).

Аналогічно обставини пригоди наведені у ніким не посвідченій копії Акту спеціального розслідування нещасного випадку від 27 травня 2019 року. Крім того, у вказаному Акті формально перераховані порушення вимог нормативних документів як машиністом, так і його помічником. Проте причинний зв`язок між наведеними порушеннями та наслідками, що настали, не досліджувався.

У цій же копії Акту викладена окрема думка одного із членів комісії, а саме - в.о. заступника начальника депо (з експлуатації) - машиніста тепловоза виробничого структурного підрозділу «Локомотивне депо Тернопіль» ОСОБА_24 . На думку вказаного члена комісії «причиною нещасного випадку з помічником машиніста ОСОБА_8 є порушення правил особистої безпеки потерпілим помічником машиніста тепловоза ОСОБА_8 , а саме полягали в тому, що він в порушення вимог інструкцій, наблизився на небезпечну відстань до рухомого складу, внаслідок чого і був травмований».

Наведені вище і викладені в копіях Актів обставини пригоди не лише не спростовані, а й відповідають обставинам, наведеним у пред`явленому ОСОБА_7 обвинуваченні.

Такі ж показання щодо обставин виникнення пригоди надав допитаний у судовому засіданні обвинувачений ОСОБА_3

Повертаючись до аналізу причинного зв`язку між порушенням правил безпеки руху або експлуатації транспортних засобів і передбаченими ст. 276 КК наслідками, слід зазначити, що такий зв`язок є лише тоді, коли дія або бездіяльність особи закономірно, з необхідністю потягли за собою настання наслідків.

Причинний зв`язок між діянням конкретної особи (у даному випадку машиніста) і наслідками, що настали (загибеллю помічника машиніста) мав би місце лише у випадку, якби порушення машиністом вимог нормативних документів закономірно, незалежно від дій помічника, призвели до загибелі останнього.

Це означає, що обов`язковою умовою настання смерті потерпілого стали дії самого потерпілого, який всупереч узгодженим із машиністом діям щодо перебування на безпечній відстані, після того, як локомотив увійшов у криву, наблизився до поїзда і був ним травмований. Перед тим, перебуваючи у полі зору машиніста, помічник стояв, що було повністю безпечним. Свій рух помічник розпочав вже після того, як машиніст не міг його бачити.

При таких обставинах ОСОБА_3 , розпочинаючи рух, не міг і не повинен був передбачати, що його помічник, перебуваючи поза зоною видимості машиніста, нехтуючи правилами безпеки, наблизиться до поїзда, внаслідок чого буде травмований.

Самі по собі формальні порушення вимог нормативних документів машиністом ОСОБА_7 , зокрема відсутність в робочій кабіні управління одного із членів локомотивної пригоди, не могли б призвести до пригоди у випадку, якби помічник продовжував стояти в обумовленому до початку руху поїзда місці, яке було повністю безпечним.

Наведене свідчить про відсутність причинного зв`язку між діяннями машиніста ОСОБА_3 і смертю помічника машиніста ОСОБА_8 , що, в свою чергу, свідчить про відсутність у діяннях ОСОБА_7 складу злочину, передбаченого ч. 3 ст. 276 КК України.

В даному випадку, такий висновок є очевидним, і не потребує залучення експертів, оскільки відсутня необхідність у проведенні тих чи інших спеціальних розрахунків, для того, щоб дійти до такого переконання.

З огляду на наведене, суд приходить до переконання, що в діях ОСОБА_3 відсутній склад злочину.

Згідно ч. 1 ст. 373 КПК України виправдувальний вирок ухвалюється при встановленні судом підстав для закриття кримінального провадження, передбачених, зокрема, п. 2 ч. 1 ст. 284 КПК України, де вказано, що кримінальне провадження закривається у разі, якщо встановлена відсутність в діянні складу кримінального правопорушення.

З огляду на те, що суд дійшов до переконання про відсутність в діях ОСОБА_3 складу інкримінованого йому правопорушення, суд не вбачає необхідності в подальшому аналізі аргументів сторони захисту з приводу недопустимості доказів у даному кримінальному провадженні.

Керуючись наведеним, а також ст.ст. 370, 373, 374 КПК України, суд,-

У Х В А Л И В:

ОСОБА_3 визнати невинним та виправдати через відсутність в його діях складу кримінального правопорушення, передбаченого ч.3 ст. 276 КК України.

Апеляція на вирок може бути подана до Тернопільського апеляційного суду через Тернопільський міськрайонний суд Тернопільської області протягом тридцяти днів з дня його проголошення.

Копії вироку негайно після його проголошення вручити обвинуваченому та прокурору. Інші учасники судового провадження мають право отримати копію вироку в суді.

Головуючий суддя ОСОБА_1