Справа № 640/33910/21
Суддя: Перепелиця А.М.
Дата ухвалення: 2024-07-11 00:00:00+03
Юрисдикція: administrative

КИЇВСЬКИЙ ОКРУЖНИЙ АДМІНІСТРАТИВНИЙ СУД
Р І Ш Е Н Н Я

І М Е Н Е М У К Р А Ї Н И

11 липня 2024 року № 640/33910/21

Київський окружний адміністративний суд в особі головуючого-судді Перепелиця А.М., розглянувши у порядку письмового провадження адміністративну справу за позовом акціонерного товариства "ДТЕК Західенерго" до Міністерства інфраструктури України, третя особа - Акціонерне товариство "Укрзалізниця" про визнання протиправним та нечинним наказу,

В С Т А Н О В И В:

До Окружного адміністративного суду міста Києва звернулось Акціонерне товариство «ДТЕК Західенерго» з позовом до Міністерства інфраструктури України, третя особа - Акціонерне товариство «Укрзалізниця», в якому, просить суд визнати протиправним та нечинним наказ Міністерства інфраструктури України від 29.10.2021 № 586 «Про внесення змін до Коефіцієнтів, що застосовуються до тарифів Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов`язані з ними послуги» (далі Наказ №586).

В обґрунтування позовних вимог зазначено про те, що Наказ №586 прийнятий з порушенням вимог статей 4, 8 Закону України «Про засади державної регуляторної політики у сфері господарської діяльності», зокрема при його прийнятті порушено: принцип доцільності, оскільки не наведено належного та достатнього обґрунтування необхідності чергового підвищення рівня тарифів; порушено принцип адекватності, оскільки аналіз регуляторного впливу до проекту Наказу №586 не містить всієї необхідної інформації, передбаченої законодавством та не містить усіх прийнятних альтернативних способів досягнення цілей державного регулювання; порушено принцип ефективності та збалансованості, оскільки при прийнятті Наказу №586 не вирахувано вплив індексації тарифів на фінансово-економічний стан інших галузей економіки України; порушено принцип передбачуваності, оскільки підвищення тарифів не передбачено затвердженим консолідованим фінансовим планом AT «Укрзалізниця» на 2021 рік, а прийняття Наказу №586 не передбачено Планом підготовки проектів регуляторних актів у Міністерстві інфраструктури України на 2021 рік; порушено принцип прозорості та врахування громадської думки, оскільки оскаржуваний наказ направлений на погодження Державній регуляторній службі без врахування зауважень та пропозицій громадськості. Позивач вважає, що супроводжуючі документи до проекту Наказ №586 не містять інформації щодо собівартості перевезень окремо вугільної продукції та їх збитковості для AT «Укрзалізниця», а також перегляд тарифів здійснено без внесення змін до інвестиційної програми. Позивач вважає, що при прийнятті Наказу №586 порушено законодавство про захист економічної конкуренції, так як AT «Укрзалізниця» займає монопольне становище на ринку надання послуг магістральних вантажних локомотивів у межах України, а тому Наказ №586 мав бути погоджений з Антимонопольним комітетом України.

Ухвалою Окружного адміністративного суду міста Києва від 25.11.2021 відкрито провадження у справі та ухвалено здійснювати розгляд адміністративної справи в порядку загального позовного провадження та призначено підготовче засідання.

До суду від відповідача надійшов відзив на позовну заяву, в якому, заперечуючи проти задоволення позовних вимог представником Міністерства інфраструктури України зазначено, що Наказ №586 є нормативно - правовим актом, виданим Міністерством інфраструктури України у межах наданих йому повноважень та у спосіб, що передбачений законом. Акти законодавства, на підставі яких видано Наказ №586, є чинними та він відповідає актам вищої юридичної сили, що підтверджується рішенням Міністерства юстиції України про його державну реєстрацію. Відповідач вказує на відсутність факту порушення принципу доцільності, оскільки обґрунтування необхідності прийняття Наказу №586 викладено в пункті 2 пояснювальної записки до нього. Збільшення рівня тарифів на перевезення вантажів 1-го тарифного класу дозволить скоротити різницю між середнім рівнем тарифів та вантажами 1-го тарифного класу, а також дозволить здійснювати перевезення цих вантажів за рентабельними тарифами. Обґрунтовуючи відсутність порушення принципу адекватності відповідач зазначає про те, що при підготовці аналізу регуляторного впливу до Наказу №586 наведено три можливих способи розв`язування проблеми та обрано найбільш оптимальний альтернативний спосіб досягнення цілі прийняття оскаржуваного наказу. Зазначаючи про відсутність порушення принципів ефективності та збалансованості відповідач посилається на інформацію про влив реалізації оскаржуваного наказу на інтереси заінтересованих сторін викладено у Додатку до пояснювальної записки до оскаржуваного наказу (пункт 8). Відповідач зазначає про те, що Наказ №586 узгоджується із консолідованим фінансовим планом AT «Укрзалізниця» на 2022 рік та Планом підготовки проектів регуляторних актів у Мінінфраструктури на 2021 рік. Зазначаючи про відсутність порушення принципу прозорості та врахування громадської думки відповідач посилається на те, що усі пропозиції та зауваження до проекту регуляторного акту відповідачем розглянуто. Також, відповідач вказує, що всі перевезення вантажів залізничним транспортом мають здійснюватися принаймні на беззбитковому рівні. На спростування аргументів позивача про необхідність погодження оскаржуваного наказу Антимонопольним комітетом України, відповідач вказує на те, що він не погоджує з Антимонопольним комітетом України рішення щодо встановлення рівня конкретних цін і тарифів, оскільки такому погодженню підлягають лише рішення з питань установлення порядку визначення цін і тарифів. Відповідач зазначив, що позивач не звертався до Антимонопольного комітету України щодо порушення законодавства про захист економічної конкуренції, а проект Наказ №586 погоджено з Міністерством економіки України.

Ухвалою Окружного адміністративного суду міста Києва від 11.07.2022 залучено до участі у справі у якості третьої особи, яка не заявляє самостійних вимог щодо предмета спору на стороні відповідача Акціонерне товариство «Укрзалізниця».

Ухвалою Окружного адміністративного суду міста Києва від 08.08.2022 позов Акціонерного товариства «ДТЕК Західенерго» залишено без розгляду.

Постановою Шостого апеляційного адміністративного суду від 18.10.2022 апеляційну скаргу Акціонерного товариства «ДТЕК Західенерго» задоволено. Ухвалу Окружного адміністративного суду міста Києва від 08.08.2022 скасовано. Справу направлено до Окружного адміністративного суду міста Києва для продовження розгляду.

Законом України від 13.12.2022 №2825-IX «Про ліквідацію Окружного адміністративного суду міста Києва та утворення Київського міського окружного адміністративного суду», який набрав чинності 15.12.2022, Окружний адміністративний суд міста Києва ліквідовано, утворено Київський міський окружний адміністративний суд із місцезнаходженням у місті Києві.

Відповідно до п. 2 Прикінцевих та перехідних положень Закону №2825-IX, з дня набрання чинності цим Законом Окружний адміністративний суд міста Києва припиняє здійснення правосуддя; до початку роботи Київського міського окружного адміністративного суду справи, підсудні окружному адміністративному суду, територіальна юрисдикція якого поширюється на місто Київ, розглядаються та вирішуються Київським окружним адміністративним судом.

Ухвалою Київського окружного адміністративного суду від 13.10.2023 прийнято до провадження адміністративну справу, ухвалено здійснювати розгляд справи за правилами загального позовного провадження зі стадії підготовчого провадження. Призначено підготовче засідання на 22.11.2023.

До суду від представника Акціонерного товариства «Укрзалізниця» надійшли письмові пояснення, відповідно до яких останній проти позову заперечив, зазначивши що Наказ №586 погоджено з Міністерством фінансів України та Міністерством економіки України. При прийнятті Наказу №586 дотримано порядок оприлюднення проектів регуляторних актів з метою одержання зауважень і пропозицій, а саме лише отримання зауважень та/або пропозицій заінтересованих суб`єктів не створює для розробника нормативно-правового акту безумовного та імперативного обов`язку їх врахувати. Зазначає, що Наказ №586 прийнято з неухильним дотриманням принципу прозорості та врахування громадської думки, адекватності, ефективності, збалансованості. Також, представник зазначає про те, що доводи позивача виходять за межі предмету доказування. Вказує, що позивач не обґрунтував в чому полягає порушення його прав, свобод або законних інтересів та які саме права, свободи або законні інтереси порушено Наказом №586. Акціонерне товариство «Укрзалізниця» посилається на те, що Наказ №586 наразі не застосовується, а такий спосіб захисту як визнання протиправним нормативно-правового акту, передбаченого ст. 264 КАС України, окремо не передбачений.

До суду надійшли письмові пояснення позивача, в яких зазначено про те, що підвищення тарифів є необґрунтованим, а внаслідок прийняттям оскаржуваного наказу порушено вимоги законодавства про захист економічної конкуренції, а аргументи відповідача та третьої особи не спростовують обґрунтованості позовних вимог.

До суду надійшла заява позивача про доповнення підстав позову, в якій зазначено про те, що аналіз регуляторного впливу, на підставі якого прийнято Наказ №586 суперечить розпорядженню Кабінету Міністрів України від 06.05.2000 №220-р, відповідно до якого тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом та знижки до них встановлюються з урахуванням собівартості перевезень. Зазначає про те, що Наказ №586 не погоджений з наглядовою радою Акціонерного товариства «Українська залізниця» та суперечить Порядку перегляду тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом, який затверджено Наказом Міністерства інфраструктури України 08.10.2013 № 782, оскільки Аналіз регуляторного впливу не містить обґрунтування про те, що підставою для зміни рівня тарифів є зміна умов їх встановлення, що не залежать від господарської діяльності залізниць, в Аналізі регуляторного впливу відсутні відомості про те, що рівень доходів від перевезення вантажів 1 тарифного класу не забезпечує відшкодування поточних витрат залізниць на їх перевезення, відсутні розрахунки нестачі коштів на здійснення капітальних інвестицій. Також позивачем зазначено про те, що в Аналізі регуляторного впливу відсутній розрахунок потреби в доходах від перевезення вантажів, не здійснено розрахунку індексу зміни рівня тарифів. Позивач зазначає про те, що перевезення вантажів є прибутковим, що виключає необхідність прийняття Наказ №586, а також наводить обґрунтування, що підстави для зміни рівня тарифів відсутні. Крім того, позивач зазначає про те, що Аналіз регуляторного впливу здійснено з порушенням Методики проведення аналізу впливу регуляторного акта, принципів державної регуляторної політики, статті 8 Закону України «Про засади державної регуляторної політики у сфері господарської діяльності» та приписів антимонопольного законодавства.

До суду від представника відповідача надійшли заперечення щодо прийняття до розгляду заяви АТ «ДТЕК Західенерго» про доповнення підстав позову, в яких зазначено про те, що доповнення підстав позову КАС України не передбачено, подана позивачем заява про зміну підстав позову не відповідає вимогам частини першої статті 47 КАС та позивач недобросовісно використовує процесуальні права.

Протокольною ухвалою суду від 04.03.2024 відмовлено в задоволенні клопотання відповідача про зупинення провадження у справі №640/33910/21 до вирішення справи №640/17816/22.

У судовому засіданні 25.03.2024 судом прийнято заяву позивача про доповнення підстав позову від 18.03.2024.

До суду надійшов відзив відповідача на позовну заяву (з урахуванням заяви про доповнення підстав позову від 18.03.2024), в якому останній посилається на зміст нормативних актів, які регламентують встановлення тарифів на перевезення вантажів. Відповідач зазначає, що Наказ №586 зареєстрований Міністерством юстиції України, обґрунтування необхідності Наказу №586 викладено в пункті 2 пояснювальної записки до нього, при підготовці аналізу регуляторного впливу Наказу №586 наведено три можливих способи розв`язування проблеми та обрано найбільш оптимальний альтернативний спосіб досягнення цілі. Зазначає про те, що Наказ №586 повністю узгоджується із консолідованим фінансовим планом АТ «Укрзалізниця» на 2022 рік та Планом підготовки проектів регуляторних актів у Мінінфраструктури на 2021 рік, усі пропозиції та зауваження до проекту регуляторного акту Міністерством розглянуто, рішенням Державної регуляторної служби України від 29.10.2021 №523 оскаржуваний наказ погоджено, підвищення тарифів є обґрунтованим, оскільки всі перевезення вантажів залізничним транспортом мають здійснюватися принаймні на беззбитковому рівні, оскаржуваний наказ не підлягає погодженню з Антимонопольним комітетом України, пунктом 25 пункту 71 Статуту АТ «Укрзалізниця» не змінює встановлених постановою №1548 повноважень відповідача та процедури встановленої Порядком перегляду тарифів, метою прийняття Наказу №586 є виведення галузі залізничного транспорту з глибокої системної кризи.

До суду від позивача надійшла відповідь на відзив, яка обґрунтована тим, що нормативні акти, на які посилається відповідач та факт реєстрації Мін`юстом оскаржуваного наказу не спростовують правомірність позовних вимог, відповідачем не доведено відсутності порушення принципів доцільності, адекватності, ефективності, прозорості, які передбачені Законом України «Про засади державної регуляторної політики у сфері господарської діяльності», а також зазначає про те, що відповідачем не спростовано факт необґрунтованості підвищення тарифів, не спростовано порушення антимонопольного законодавства, порушення вимог щодо урахування собівартості, і питомої ваги транспортної складової в ціні продукції, не спростовано необхідності погодження оскаржуваного наказу з наглядовою радою Акціонерного товариства «Українська залізниця», не доведено наявність підстав для перегляду тарифів, а факт погодження оскаржуваного наказу Міністерством економічного розвитку України і Міністерством фінансів України не є доказом правомірності оскаржуваного наказу.

Від Акціонерного товариства «Українська залізниця» надійшли письмові пояснення щодо спірних правовідносин, в яких зазначено про те, що жодним нормативним актом не встановлено, що при розробці проекту нормативного акту щодо зміни рівня тарифів необхідно здійснювати оприлюднення розрахунку рентабельності перевезень, нормативними актами не передбачено необхідності здійснення оцінки впливу підвищення тарифів на вугільну та енергетичну галузі, під час підготовки проекту нормативно-правового акту розробником обрано найприйнятніші і вірогідніші альтернативи, що не порушує вимог методики, жодним нормативним актом не передбачено публікацію та доведення до публічного обговорення рівня собівартості перевезення вантажів залізничним транспортом.

Протокольною ухвалою суду від 27.05.2024 закрито підготовче провадження та призначено справу до судового розгляду по суті.

У судовому засіданні 12.06.2024, заслухавши пояснення сторін, протокольною ухвалою судом було постановлено перейти до розгляду справи в порядку письмового провадження.

Дослідивши позовну заяву, відзив на позовну заяву, відповідь на відзив та письмові пояснення сторін, а також оцінивши наявні в матеріалах належні та допустимі докази у їх взаємозв`язку та сукупності, суд дійшов наступних висновків.

Як вбачається з матеріалів справи, АТ «Укрзалізниця» листом від 03.09.2021 №Ц-3-88/4479-21 надіслало до Міністерства інфраструктури України на розгляд та погодження проект наказу Мінінфраструктури «Про внесення змін до Коефіціентів, що застосовуються до Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов`язані з ними послуги» і пакет документів до нього на 50 аркушах. Відповідно до вказаного листа, зазначеним проектом наказу передбачено зміни з 01.01.2022 державних регульованих тарифів на перевезення вантажів 1-го тарифного класу шляхом встановлення коефіцієнта до тарифів Збірника тарифів у розмірі 2,402, що дозволить одержати додаткові доходи АТ «Укрзалізниця» від перевезень у 2022 році в сумі 2,308 млрд. грн. та збільшити фінансову можливість для забезпечення ремонту основних засобів, що використовуються в реалізації послуг з вантажних перевезень, та інфраструктури, а також направити кошти на освоєння капітальних інвестицій для забезпечення безпеки руху поїздів.

Міністерством інфраструктури України 09.09.2021 на офіційному веб-сайті розміщено повідомлення про оприлюднення проекту наказу Міністерства інфраструктури України «Про внесення змін до Коефіцієнтів, що застосовуються до тарифів Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов`язані з ними послуги» (проект оскаржуваного Наказу) для отримання зауважень та пропозицій, відповідно до якого відповідачем окрім проекту Наказу №586 оприлюднено наступні документи: пояснювальна записка; додаток до пояснювальної записки; порівняльна таблиця; аналіз регуляторного впливу; додаток до аналізу регуляторного впливу.

Міністерством інфраструктури України 29.10.2021 прийнято наказ № 586 «Про внесення зміни до Коефіцієнтів, що застосовуються до тарифів Збірника тарифів та перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов`язані з ними послуги», який зареєстровано в Міністерстві юстиції України 02.11.2021 за № 1408/37030. Зміст Наказу №586 повністю відтворює зміст його проекту.

Пунктом 1 Наказу №586 внесено зміни до Коефіцієнтів, що застосовуються до тарифів Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов`язані з ними послуги, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв`язку України від 26.03.2009 №317, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 15.04.2009 за №341/16357 (зі змінами), яким змінено примітку до пункту 1 «Вантажі 1-го тарифного класу». Зокрема, примітку ** з 01 січня 2022 року застосовується коефіцієнт 2,204;» викладено у новій редакції: «** з 01 січня 2022 року застосовується коефіцієнт 2,402;».

Таким чином, з урахуванням прийнятого Наказу №586, починаючи з 01.01.2022 коефіцієнт для вантажів 1-го тарифного класу було збільшено на 2,402.

Позивач, не погоджуючись із Наказом №586, зокрема, з процедурою його узгодження та прийняття, зважаючи на порушення відповідачем основних принципів регуляторної політики, вважаючи його протиправним та такими, що підлягає скасуванню, звернувся до суду з даним позовом.

Організацію, повноваження та порядок діяльності центральних органів виконавчої влади України визначено Законом України «Про центральні органи виконавчої влади» від 17.03.2011 №3166-VI (далі Закон України «Про центральні органи виконавчої влади»).

Статтею 2 Закону України «Про центральні органи виконавчої влади» передбачено, що діяльність міністерств та інших центральних органів виконавчої влади ґрунтується, зокрема, на принципах верховенства права та законності.

Відповідно до статті 3 Закону України «Про центральні органи виконавчої влади» передбачено, що міністерства, інші центральні органи виконавчої влади у своїй діяльності керуються Конституцією України, цим та іншими законами України, указами Президента України та постановами Верховної Ради України, прийнятими відповідно до Конституції та законів України, актами Кабінету Міністрів України, іншими актами законодавства України.

Закон України «Про залізничний транспорт» від 04.07.1996 №273/96-ВР (далі Закон України «Про залізничний транспорт») визначає основні правові, економічні та організаційні засади діяльності залізничного транспорту загального користування, його роль в економіці і соціальній сфері України, регламентує його відносини з органами виконавчої влади, органами місцевого самоврядування, іншими видами транспорту, пасажирами, відправниками та одержувачами вантажів, багажу, вантажобагажу і пошти з урахуванням специфіки функціонування цього виду транспорту як єдиного виробничо-технологічного комплексу.

Згідно приписів статті 4 Закону України «Про залізничний транспорт» з метою забезпечення державних і суспільних інтересів, свободи підприємництва і формування ринку транспортних послуг, безпеки перевезень, захисту навколишнього природного середовища Кабінет Міністрів України визначає умови і порядок організації діяльності залізничного транспорту загального користування, сприяє його пріоритетному розвитку, надає підтримку в задоволенні потреб залізничного транспорту у рухомому складі, матеріально-технічних і паливно-енергетичних ресурсах.

Управління процесом перевезень у внутрішньому і міжнародному сполученнях здійснюється централізовано і належить до виключної компетенції АТ «Укрзалізниця».

Статтею 9 Закону України «Про залізничний транспорт» визначено, що встановлення тарифів на перевезення вантажу залізничним транспортом у межах України здійснюється на підставі бюджетної, цінової та тарифної політики у порядку, що визначає Кабінет Міністрів України з урахуванням інвестиційної складової частини.

Відповідно до норм пункту 2 частини першої статті 5 Закону України «Про ціни та ціноутворення» Кабінет Міністрів України здійснює державне регулювання цін, визначає повноваження органів виконавчої влади щодо формування, встановлення та застосування цін, якщо інше не визначено законом або міжнародним договором України, згода на обов`язковість якого надана Верховною Радою України.

Визначення поняття «тарифу на перевезення вантажу залізничним транспортом» містить постанова Кабінету Міністрів України від 06.04.1998 №457 «Про затвердження Статуту залізниць України» (далі - Статут Залізниць), у пункті 6 якої зазначено, що тарифи на перевезення вантажу - це система цінових ставок та правил їх застосування, за якими провадяться розрахунки за перевезення залізницями.

Пунктом 57 Статуту Залізниць, визначено, що тарифи на перевезення вантажів, пасажирів, багажу, вантажобагажу залізничним транспортом (за винятком приміських пасажирських перевезень) встановлюються у порядку, що визначає Кабінет Міністрів України.

Згідно з абзацом 1 пункту 2 додатку до постанови Кабінету Міністрів України від 25.12.1996 №1548 «Про встановлення повноважень органів виконавчої влади та виконавчих органів міських рад щодо регулювання цін (тарифів)» Мінінфраструктури за погодженням з Міністерством економічного розвитку України і Міністерством фінансів України встановлює, зокрема, тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов`язані з ними послуги.

Відповідно до пункту 1 Положення про Мінінфраструктури, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 30.05.2015 №460 (в редакції чинній на момент виникнення спірних правовідносин) (далі - Положення), Мінінфраструктури є головним органом у системі центральних органів виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізацію державну політику у сфері автомобільного, залізничного, морського та річкового транспорту, надання послуг поштового, а також забезпечує формування та реалізацію державної політики у сфері авіаційного транспорту та використання повітряного простору України, дорожнього господарства навігаційно - гідрографічного забезпечення судноплавства, торговельного мореплавства, з питань безпеки на автомобільному транспорті загального користування, міському електричному, залізничному, морському та річковому транспорті, а також державного нагляду (контролю) за безпекою на автомобільному транспорті загального користування, міському електричному, залізничному, морському та річковому транспорті (крім сфери безпеки мореплавства суден флоту рибного мореплавства).

Згідно змісту п. п. 33 п. 4 Положення, Мінінфраструктури відповідно до покладених на нього завдань у сфері тарифної політики, зокрема, затверджує тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України і пов`язані з ним послуги.

В якості системи вантажних тарифів на внутрішні та експортно-імпортні перевезення діє Збірник тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов`язані з ними послуги, затверджений наказом Міністерства транспорту та зв`язку України від 26.03.2009 № 317, зареєстрованим в Міністерстві юстиції України 15.04.2009 за №340/16356, та введений в дію з 01.05.2009 (далі - Збірник тарифів) із застосуванням коефіцієнтів, що враховують диференціацію по тарифних класах вантажів.

З наведеного слідує, що Наказ №586 є нормативно-правовим актом, виданими Мінінфраструктури.

Статтею 1 Закону України «Про засади державної регуляторної політики у сфері господарської діяльності» визначено, що державна регуляторна політика у сфері господарської діяльності (далі - державна регуляторна політика) - напрям державної політики, спрямований на вдосконалення правового регулювання господарських відносин, а також адміністративних відносин між регуляторними органами або іншими органами державної влади та суб`єктами господарювання, недопущення прийняття економічно недоцільних та неефективних регуляторних актів, зменшення втручання держави у діяльність суб`єктів господарювання та усунення перешкод для розвитку господарської діяльності, що здійснюється в межах, у порядку та у спосіб, що встановлені Конституцією та законами України.

Згідно з статтею 4 Закону України «Про засади державної регуляторної політики у сфері господарської діяльності» принципами державної регуляторної політики є, зокрема:

доцільність - обґрунтована необхідність державного регулювання господарських відносин з метою вирішення існуючої проблеми;

адекватність - відповідність форм та рівня державного регулювання господарських відносин потребі у вирішенні існуючої проблеми та ринковим вимогам з урахуванням усіх прийнятних альтернатив;

ефективність - забезпечення досягнення внаслідок дії регуляторного акта максимально можливих позитивних результатів за рахунок мінімально необхідних витрат ресурсів суб`єктів господарювання, громадян та держави;

збалансованість - забезпечення у регуляторній діяльності балансу інтересів суб`єктів господарювання, громадян та держави;

передбачуваність - послідовність регуляторної діяльності, відповідність її цілям державної політики, а також планам з підготовки проектів регуляторних актів, що дозволяє суб`єктам господарювання здійснювати планування їхньої діяльності.

Згідно частин другої, четвертої статті 12 Закону України «Про ціни і ціноутворення» державні регульовані ціни повинні бути економічно обґрунтованими (забезпечувати відповідність ціни на товар витратам на його виробництво, продаж (реалізацію) та прибуток від його продажу (реалізації). Кабінет Міністрів України, органи виконавчої влади, державні колегіальні органи та органи місцевого самоврядування під час встановлення державних регульованих цін на товари до складу таких цін обов`язково включають розмір їх інвестиційної складової частини.

Частиною третьою статті 9 Закону України «Про залізничний транспорт» визначено, що тарифи на залізничні перевезення встановлюються з урахуванням інвестиційної складової.

Тобто, законами України передбачено, що органи виконавчої влади під час встановлення державних регульованих цін на товари до складу таких цін обов`язково включають розмір їх інвестиційної складової частини, а також що ціни повинні бути економічно обґрунтованими.

Наказом Міністерства інфраструктури України від 08.10.2013 №782 затверджено Порядок перегляду тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом (далі Порядок № 782).

Пунктом 2 розділу ІІ Порядку №782 передбачено, що тарифи підлягають перегляду та змінюються в разі настання хоча б однієї з таких умов:

1) рівень доходів від звичайної діяльності не забезпечує відшкодування поточних витрат залізниць;

2) не вистачає коштів на здійснення капітальних інвестицій, необхідних для фінансування інвестиційної програми у прогнозному (плановому) періоді в частині перевезення вантажів.

Перегляд тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом здійснюється після внесення змін до затвердженої інвестиційної програми.

Як вбачається з розрахунку індексу змін тарифів, складених по формі Додатку 2 до Порядку №782, наданого третьою особою, нестача доходів як в умовах діючих тарифів та в умовах зміни тарифів відсутня. При цьому, доходи перевищують витрати в прогнозованому періоді в умовах діючих тарифів на 367 217 тис. грн., а на прогнозований період в умовах зміни тарифів - на 2 675 030 тис. грн., що свідчить про відсутність підстав для перегляду тарифів.

Пунктом 106 Статуту акціонерного товариства «Українська залізниця», затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 02.09.2015 № 735 визначено, що до компетенції правління належить розроблення та подання наглядовій раді на погодження проектів інвестиційної програми товариства.

Пунктом 7 розділу ІІ Порядку № 782 передбачено, що звіт про виконання плану освоєння капітальних інвестицій у звітному періоді та план освоєння капітальних інвестицій у прогнозному (плановому) періоді в частині перевезення вантажів складаються за формою, наведеною в додатку 7 до цього Порядку. Фактично додаток 7 відсутній. В пункті 2 розділу І Аналізу регуляторного впливу підвищення тарифів на перевезення вантажів І тарифного класу обґрунтовувалося недовиконанням планів капітальних інвестицій.

Так, згідно листа від 03.09.2021 №Ц-3-88/4479-21 Акціонерного товариства «Укрзалізниця» в аналізі регуляторного впливу та пояснювальній записці до проекту Наказу №586 відсутнє посилання на те, що підставою для зміни рівня тарифів є те, що рівень доходів від звичайної діяльності не забезпечує відшкодування поточних витрат залізниць, а також не вистачає коштів на здійснення капітальних інвестицій, необхідних для фінансування інвестиційної програми у прогнозному (плановому) періоді в частині перевезення вантажів.

Відтак, суд вважає, що відсутність звіту про виконання плану освоєння капітальних інвестицій у звітному періоді та плану освоєння капітальних інвестицій у прогнозному (плановому) періоді в частині перевезення вантажів, а також відсутність внесення змін до затвердженої інвестиційної програми, свідчить про те, що твердження про недовиконання планів капітальних інвестицій в пункті 2 розділу І Аналізу регуляторного впливу є необґрунтованим.

Згідно з Основними фінансово-економічними показниками АТ «Укрзалізниця», складених по формі Додатку 5 до Порядок №782, наданого третьою особою, очікуваний фінансовий результат від вантажних перевезень при діючих тарифах на 2021 рік становитиме 12 601 144 000грн., а в 2022 15 617 644 000 грн, тобто вантажні перевезення є прибутковими.

Відповідно до даних Звіту Укрпрозовнішекспертиза за серпень 2021 року (ст. 4 Звіту), зазначено наступне: «Сегмент вантажних перевезень залишався високоприбутковим протягом всього періоду, що свідчить про відсутність фінансово-економічних передумов для зростання вартості тарифів на вантажні перевезення. Так, впродовж 2016-2020 років рентабельність по EBITDA становила 30-52%, операційна рентабельність 17-29%. В умовах високої прибутковості вантажних перевезень підвищення їх вартості лише погіршить умови функціонування промислових підприємств».

Національною економічною стратегією на період до 2030 року, затвердженою постановою Кабінету Міністрів України від 03.03.2021 №179, серед викликів і бар`єрів на шляху досягнення стратегічних цілей за напрямами «Транспорт та інфраструктура», «Промисловість», «Агропромисловий сектор та харчова промисловість» визначено економічно необґрунтовані тарифи на залізничні перевезення (зазначено про нечіткий та непрозорий механізм тарифоутворення без прив`язки до собівартості перевезень) і висока частка перевезення продукції у витратах виробників.

Суд звертає увагу, що внаслідок набранням Наказом №586 чинності коефіцієнт, що застосовується до вантажів 1-го тарифного класу з 01.01.2022 визначений у розмірі 2,402.

При цьому, на момент підготовки оскаржуваного наказу діяв наказ Міністерства інфраструктури України від 11.08.2021 №418, яким з 17.08.2021 року істотно збільшені Коефіцієнти, що застосовуються до тарифів. Так, 17.08.2021 наказом Міністерства інфраструктури України від 11.08.2021 № 418 наведений коефіцієнт було встановлено у розмірі 1,831, а з 01.01.2022. - 2,204. При цьому до 17.08.2021 цей коефіцієнт складав 1,695.

До введення наказу від 11.08.2021 №418 збитковість перевезень вугілля (за даними AT «Укрзалізниця») складала - 5,2%, з 17.08.2021 тарифи на перевезення вугілля зросли на 8%, з 01.01.2022 підвищились ще на 20,4%. Тобто, до прийняття оскаржуваного наказу, тарифи на перевезення вугілля вже були рентабельні на рівні 23,2%.

Суд враховує те, що повторну зміну тарифів на перевезення вантажів було ініційовано менш, ніж через місяць після попередніх змін у державно регульованих тарифах, а також вибірково - лише для І-го класу вантажів.

При цьому, під час підготовки оскаржуваного наказу не було обґрунтовано, що розмір тарифів, які запроваджені попереднім наказом від 11.08.2021 року №418 є недостатнім, що свідчить про необґрунтованість економічної доцільності прийняття оскаржуваного наказу.

Разом з тим, в пункті 3 розпорядження Кабінету Міністрів України від 06.05.2000 №220-р зазначено, що Мінтрансу і Мінекономіки встановлювати тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом та знижки до них з урахуванням собівартості перевезень і питомої ваги транспортної складової в ціні продукції, що перевозиться.

Наказом Міністерства інфраструктури України від 20.06.2013 № 418 затверджено Методику розрахунку тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом (далі Методика № 418).

Пунктом 5 Розділу І Методики №418 визначено, що розрахунок тарифів здійснюється відповідно до запланованих на рік (на підставі фактичних) обсягів перевезення вантажів, економічно обґрунтованих планованих витрат, визначених на підставі державних та галузевих нормативів витрат ресурсів, ставок податків і зборів (обов`язкових платежів) у плановому періоді. До розрахунку тарифів включається плановий прибуток, розмір якого є достатнім для забезпечення перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України (далі - перевезення вантажів) та виконання інвестиційних програм у період регулювання.

Розділом ІІ Методики №418 передбачено Методику визначення фактичної собівартості перевезень вантажів за базовий період, в тому числі передбачено формулу собівартості перевезення вантажів рухомим складом залізниць.

Крім того, Методикою № 418 передбачено оцінку рівня собівартості перевезень вантажів у прогнозному (плановому) періоді (розділ ІІІ Методики № 418) та оцінку планового прибутку для врахування в тарифах на перевезення вантажів та розрахунок тарифу (розділ ІV Методики № 418).

Проте, Аналіз регуляторного впливу та інші документи, якими обґрунтовувалося прийняття оскаржуваного Наказу, не містять розрахунку собівартості перевезення вантажів 1-го тарифного класу, визначення рентабельності вантажних перевезень та не містять розрахунку оцінок, передбачених розділами ІІІ та ІV Методики № 418.

Судом не приймаються до уваги посилання третьої особи на Рентабельність перевезення вантажів 1-го тарифного класу (діюча та після зміни тарифів), оскільки вона розрахована вибірково до окремих видів вантажів, собівартість перевезення розрахована відповідно до програмного продукту, а не до Методики №418.

Також, як вбачається з розрахунку, прогноз собівартості перевезень вантажів між 2021 та 2022 роком відрізняється на 28,87% (у 2021 році 122,85 грн./т., у 2022 році 158,32 грн./т.), що значно перевищує прогнозований індекс цін виробників промислової продукції на 2022 рік.

Так, постановою Кабінету Міністрів України від 31.05.2021 №586 затверджено основні прогнозні макропоказники економічного і соціального розвитку України на 2022 - 2024 роки, згідно з якими індекс цін виробників промислової продукції на 2022 рік складає 107,8%.

Суд зазначає, що відповідачем недоведено наявність передбачених законодавством підстав для перегляду тарифів, а також те, що ним під час встановлення державних регульованих цін на товари до складу таких цін включено розмір їх інвестиційної складової частини, а також те, що нові ціни є економічно обґрунтованими.

Відповідно до частини першої статті 8 Закону України «Про засади державної регуляторної політики у сфері господарської діяльності» стосовно кожного проекту регуляторного акта його розробником готується аналіз регуляторного впливу.

Статтею 8 Закону України «Про засади державної регуляторної політики у сфері господарської діяльності» визначено, що розробник проекту регуляторного акта при підготовці аналізу регуляторного впливу повинен, зокрема:

обґрунтувати, чому визначена проблема не може бути розв`язана за допомогою ринкових механізмів і потребує державного регулювання;

обґрунтувати, чому визначена проблема не може бути розв`язана за допомогою діючих регуляторних актів, та розглянути можливість внесення змін до них;

визначити та оцінити усі прийнятні альтернативні способи досягнення встановлених цілей, у тому числі ті з них, які не передбачають безпосереднього державного регулювання господарських відносин;

аргументувати переваги обраного способу досягнення встановлених цілей;

обґрунтовано довести, що досягнення запропонованим регуляторним актом встановлених цілей є можливим з найменшими витратами для суб`єктів господарювання, громадян та держави;

оцінити можливість впровадження та виконання вимог регуляторного акта залежно від ресурсів, якими розпоряджаються органи державної влади, органи місцевого самоврядування, фізичні та юридичні особи, які повинні впроваджувати або виконувати ці вимоги.

Як встановлено судом, відповідач в Аналізі регуляторного впливу визначає три альтернативи, а саме - збереження чинного регулювання, а також інші дві, які спрямовані виключно на підвищення тарифів на перевезення вантажів 1-го тарифного класу. При цьому, відповідач не визначає та не оцінює усі прийнятні альтернативні способи досягнення встановлених цілей, у тому числі ті з них, які не передбачають безпосереднього державного регулювання господарських відносин.

Так, в Аналізі регуляторного впливу зазначено, що діюча система тарифікації утворює дисбаланс економіки, оскільки покриття збиткових видів діяльності АТ «Укрзалізниця» здійснюється за рахунок прибуткових видів діяльності. При цьому обсяг прибуткових перевезень щороку зменшується у зв`язку зі зменшенням виробництва товарів, які належать до 3-го тарифного класу вантажів (насамперед, чорних металів) та транзитних перевезень.

Суд приймає до уваги, посилання позивача на те, що при визначенні альтернативних способів вирішення проблеми розробником не запропоновано та не проаналізовано варіант відмови від розподілу вантажів на класи. Тариф на перевезення вантажів одного класу не можуть збільшуватися через зменшення обсягу перевезення вантажів іншого класу, це суперечить принципу доцільності.

В Аналізі регуляторного впливу вказано, що прибутки вантажного сегмента АТ «Укрзалізниця» витрачаються на покриття зростаючих збитків пасажирського: у 2019 році збитки пасажирського сегмента становили понад 12 млрд грн (у 2017 році 10 млрд грн).

Згідно з Основними фінансово-економічними показниками АТ «Укрзалізниця», складених по формі Додатку 5 до Порядок № 782, наданого третьою особою, фінансовий результат від перевезень вантажів становить 1 091 804 грн., а фінансовий результат від перевезень пасажирів становить (мінус) 11 509 340 грн.

Згідно з Постановою Верховної Ради України від 09.09.2021 №1734-IX «Про звіт Тимчасової слідчої комісії Верховної Ради України з питань перевірки та оцінки стану акціонерного товариства «Українська залізниця», розслідування фактів можливої бездіяльності, порушення законодавства України органами управління зазначеного підприємства, що призвели до значного погіршення технічного стану підприємства та основних виробничих показників», тимчасова слідча комісія Верховної Ради України дійшла до висновків, що насправді свої зобов`язання держава в особі Мінінфраструктури останні 5 років грубо порушує. Тарифна політика, що проводиться, не дозволяє АТ «Укрзалізниця» профінансувати 2/3 необхідних коштів на обслуговування і ремонт пасажирського рухомого складу та 1/3 зарплати персоналу. А замість цього АТ «Укрзалізниця» використовує прибуток від вантажних перевезень на покриття збитків від пасажирського сегменту, що є неприпустимим.

Тобто, перевезення вантажів є прибутковим, а перевезення пасажирів є в десять раз збитковішим, ніж перевезенням вантажів. При цьому відповідач при визначенні альтернативних способів не аналізує можливість виведення пасажирських перевезень на прибутковий рівень, що свідчить про порушення відповідачем при прийнятті оскаржуваного акту принципів адекватності, ефективності та збалансованості.

Також відповідачем не надано оцінки можливостям Акціонерного товариства «Укрзалізниця» знизити собівартість вантажних перевезень.

У відзиві на позовну заяву відповідач вказує на те, що при прийнятті оскаржуваного наказу заінтересовані суб`єкти господарювання порушували питання про необхідність якнайшвидшого реформування галузі, припинення кросс-субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, скасування податку на землю під коліями тощо. При цьому, відповідач погоджується з тим, що ці питання є важливими, проте їх наявність жодним чином не скасовує необхідність приведення тарифів до економічно обґрунтованого рівня.

На переконання суду, відмова відповідача від опрацювання зазначених чинників свідчить про порушення принципу адекватності, оскільки саме такий принцип вимагає пошук та впровадження альтернативних способи вирішення проблеми.

В Аналізі регуляторного впливу відповідачем зазначено про оцінку впливу на сферу інтересів суб`єктів господарювання, а саме: «Збільшення витрат вантажовласників на 2,308 млрд грн у 2022 році. Зміна державних регульованих тарифів на перевезення до кінця поточного року становитиме 3,3% у 2022 році. Зміна транспортної складової в кінцевій ціні продукції за умови впровадження наказу становитиме від 0,1% (добрива мінеральні) до 2,1% (вапняк), що не є значним та суттєво не вплине на формування кінцевої ціни продукції».

Такі дані взяті відповідачем зі Зміни частки транспортної складової в кінцевій ціні продукції за умови зміни тарифів, складених по формі Додатку 5 до Порядок №782, наданого третьою особою до проекту оскаржуваного акту.

В примітці 2 Додатку 4 Порядку № 782 зазначено, що ціни на вантажі, що перевозяться, визначаються на підставі моніторингу цін продукції на українському та світовому товарних ринках, який проводиться відповідними інформаційно-аналітичними офіційними виданнями, в той час як третьою особою та відповідачем використано ціни на вантажі на підставі інтернет-ресурсу та даних, наданих регіональними філіями, що свідчать про недостовірність розрахунку. Також зміни частки транспортної складової в кінцевій ціні продукції за умови зміни тарифів проведено не по всім найменуванням вантажу.

Таким чином, при прийняті наказу №586 відповідачем не дотримані принципи доцільності, адекватності, ефективності, збалансованості, передбачуваності та прозорості.

Щодо посилань позивача про порушення відповідачем антимонопольного законодавства при прийнятті оскаржуваного наказу суд зазначає, що Мінінфраструктури не погоджує з Антимонопольним комітетом України рішення щодо встановлення рівня конкретних цін і тарифів, оскільки такому погодженню підлягають лише рішення з питань установлення порядку визначення цін і тарифів.

Таким чином, Наказ Міністерства інфраструктури України від 29.10.2021 № 586 «Про внесення змін до Коефіцієнтів, що застосовуються до тарифів Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов`язані з ними послуги» не підлягав погодженню Антимонопольним комітетом України.

Аналогічна правова позиція викладена у постанові Шостого апеляційного адміністративного суду від 11.12.2018 у справі №826/2532/17.

У той же час, суд враховує, що згідно зведеного переліку природніх монополій, опублікованого 20.08.2021 на веб-сайті Антимонопольного комітету України, станом на момент прийняття Наказу №586 Акціонерне товариство «Укрзалізниця» є суб`єктом природніх монополій, як надавач послуг користування залізничними коліями, диспетчерськими службами, вокзалами та іншими об`єктами інфраструктури, що забезпечують рух залізничного транспорту загального користування, керування диспетчерськими службами.

Згідно статті 29 Господарського кодексу України зловживанням монопольним становищем, зокрема, вважаються встановлення монопольно високих або дискримінаційних цін (тарифів) на свої товари, що призводить до порушення прав споживачів або обмежує права окремих споживачів.

Згідно Наказу №586 коефіцієнти, що застосовуються до тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов`язані з ними послуги для вантажів 1-го тарифного класу збільшено з 01.01.2022 з 2,204 до 2,402.

Однак, суд враховує, коефіцієнти за іншими вантажами з меншим розміром залишено без змін, зокрема:

для порожніх великотоннажних контейнерів перевізника у власних вагонах та власних перевізника (тарифна схема 14.1) на рівні 1,885;

для вантажів у великотоннажних контейнерах та порожні великотоннажні контейнери на рівні 1,813;

для щебінь та баласт (щебінь) для доріг, перліт, пісок, гранвідсів, шлаки, зола, сіль, концентрат мінеральний «Галіт» - на рівні 1,695.

В Наказі №586 передбачено підвищення тарифів для одних тарифних класів однак залишено на поточному рівні тарифи для інших тарифних класів, що є дискримінаційним та має ознаки зловживанням монопольним становищем.

Тобто, відповідачем допущено вибірковий підхід в питанні тарифоутворення, оскільки коефіцієнти підвищено лише для вантажовідправників 1-го тарифного класу, але не змінено коефіцієнти для вантажовідправників інших категорій вантажів.

Щодо посилань третьої особи АТ «Українська залізниця» на те, що розмір коефіцієнту у значенні 2,402 для вантажів 1-го тарифного класу, встановлений наказом та сам наказ №586 від 29.10.2021 наразі втратили чинність у зв`язку з прийняттям іншого нормативно-правового акту - наказу від 22.06.2022 № 441, тому обраний позивачем спосіб захисту не призведе до поновлення прав останнього, суд зазначає наступне.

Так, третя особа вказує на те, що оскаржуваний наказ від 29.10.2021 № 586 втратив чинність у зв`язку з прийняттям наказу від 22.06.2022 №441, який регулює однопредметні правовідносини та встановлює коефіцієнти, що застосовуються до тарифів Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом.

У рішенні Конституційного Суду України від 03.10.1997 №4-зп, надано роз`яснення стосовно порядку набрання чинності нормативно-правовими актами та зазначено, що конкретна сфера суспільних відносин не може бути водночас врегульована однопредметними нормативними правовими актами однакової сили, які за змістом суперечать один одному; звичайною є практика, коли наступний у часі акт містить пряме застереження щодо повного або часткового скасування попереднього; загальновизнаним є й те, що з прийняттям нового акта, якщо інше не передбачено самим цим актом, автоматично скасовується однопредметний акт, який діяв у часі раніше, тобто діє правило Lexposteriorderogatpriori - наступний закон скасовує попередній.

Отже, одна норма може спричиняти недійсність іншої; в цьому випадку недійсна норма втрачає чинність остаточно, вона залишається нечинною навіть після втрати чинності норми, яка її витіснила. Право оскаржити нормативно-правовий акт мають особи, щодо яких його застосовано, а також особи, які є суб`єктом правовідносин, у яких буде застосовано цей акт. Нормативно-правові акти можуть бути оскаржені до адміністративного суду протягом всього строку їх чинності. При цьому, приписами ч.2 ст. 265 КАС України, визначено, що нормативно-правовий акт втрачає чинність повністю або в окремій його частині з моменту набрання законної сили відповідним рішенням суду.

Таким чином, процесуальним законодавством регламентовано порядок втрати чинності нормативно-правового акта в разі визнання його протиправним, а саме: з моменту набрання законної сили відповідним рішенням суду. Зважаючи на такі приписи законодавства, нормативно-правовий акт втрачає чинність з моменту набрання законної сили судовим рішенням.

Отже, положення процесуального законодавства містять імперативне положення, яким по суті визначено повноваження суду при розгляді справи про визнання протиправним та скасування нормативно-правового акту та яке передбачає, що відповідний нормативно-правовий акт може бути визнаний нечинним відповідним рішенням суду лише з моменту набрання ним законної сили.

З огляду на вказане імперативне положення КАС України, суд не наділений повноваженням визнання нормативно-правового акта нечинним з моменту його прийняття, зокрема, й з огляду на те, що останнє може порушувати принцип правової визначеності.

Завдання адміністративного судочинства полягає у захисті саме порушених прав особи у публічно-правових відносинах, що звернулася до суду з позовом. Суд зазначає, що обраний позивачем спосіб захисту має бути спрямований на відновлення порушених прав і захист законних інтересів, і у випадку задоволення судом його вимог, прийняте судом рішення повинно мати наслідком відновлення тих прав, за захистом яких позивач і звернувся до суду.

Тож, відсутність предмету спору унеможливлює вирішення справи по суті незалежно від обґрунтованості позову, а, відповідно, і здійснення ефективного захисту порушених, невизнаних або оспорюваних прав, свобод чи інтересів осіб.

Водночас, як вбачається з офіційних даних на веб-сайті Верховної Ради України, Наказ відповідача від 29.10.2021 №586 наразі є чинним, водночас, з прийняттям наказу №441, змінюються розміри коефіцієнтів для вантажних перевезень з дати його прийняття, що дає підстави для висновку про те, що відсутні підстави для застосування приписів статті 238 КАС України, з урахуванням права позивача на розгляд його позову з оцінкою судом правовірності нормативно-правового акта, чинного станом на момент звернення до суду з даним позовом, що також охоплює собою обов`язок суду оцінити обґрунтування такого позову та перевірити його на відповідність критеріям, визначеним у ст. 2 КАС України. При цьому, позивач також звертає увагу на те, що захист прав в цій частині може надати можливість для ініціювання питання компенсації витрат, понесених застосування наказу, який втратив чинність.

Відповідно до частини другої статті 264 КАС України право оскаржити нормативно-правовий акт мають особи, щодо яких його застосовано, а також особи, які є суб`єктом правовідносин, у яких буде застосовано цей акт.

Положення частини другої статті 264 КАС України «право оскаржити нормативно-правовий акт мають особи, щодо яких його застосовано, а також особи, які є суб`єктом правовідносин, у яких буде застосовано цей акт» слід розуміти як запровадження у процесуальному законодавстві України (з деякими особливостями, які зобов`язують особу довести у суді, що такий акт стосується її інтересів) доктрини actiopopularis (з лат. «суспільна дія»), згідно з якою позов може бути подано в інтересах «публічного порядку, законності» (без обов`язку позивача доводити при зверненні до суду, що відповідне рішення суб`єкта владних повноважень вже та безпосередньо зачіпає права та свободи такого позивача).

Право ініціювати у суді справу (locusstandi) про визнання протиправним та нечинним рішення суб`єкта владних повноважень, яке володіє ознаками нормативно-правового акта, ґрунтується, фактично, на зазначеному статусі оскаржуваного акта. Відмова у доступі до суду особи у такій категорії спорів може призвести до ситуації, за якої рішення суб`єктів владних повноважень, що володіє ознаками нормативно-правового акта, буде залишатися поза межами судового контролю.

Законний інтерес може бути захищено судом, якщо позивач вважає, що його законний інтерес, за захистом якого він звернувся до суду:

а) порушено (щодо протиправних діянь, які мали місце і припинилися) або

б) порушується (щодо протиправних діянь, які тривають); або

в) створюються перешкоди для його реалізації (щодо протиправних діянь, які тривають і є перешкодами для реалізації права в теперішньому або в майбутньому часі) або

г) мають місце інші ущемлення законних інтересів.

З наведеного слідує необхідність з`ясування судом обставин, що свідчать про порушення інтересу. Позивач повинен довести, що він має законний інтерес і є потерпілим від порушення цього інтересу з боку суб`єкта владних повноважень.

Вищевказані висновки підтверджуються постановами Верховного Суду від 16.05.2023 у справі № 380/3195/22, від 11.09.2023 у справі № 320/258/19.

Щодо порушення прав позивача оскаржуваним наказом, суд зазначає, що до матеріалів справи позивачем долучено докази укладення Договорів про надання послуг з організації перевезення вантажів залізничним транспортом та Повідомлення про укладення Договорів про надання послуг з організації перевезення вантажів залізничним транспортом, накладні на перевезення вугілля залізничними вагонами за підвищеним тарифом в період дії Наказу №586, де платником є позивач, а тому суд приходить до висновку, що Наказ №586 має вплив на інтереси позивача, підлягає судовому контролю та позивач має право на його оскарження.

З огляду на викладене, суд дійшов висновку, що відповідач при прийнятті оскаржуваного наказу, діяв не у відповідності до статті 19 Конституції України, а саме, не на підставі, не в межах повноважень та не у спосіб, що передбачені Конституцією та законами України.

Згідно з приписами статті 90 КАС України, суд оцінює докази, які є у справі, за своїм внутрішнім переконанням, що ґрунтується на їх безпосередньому, всебічному, повному та об`єктивному дослідженні. Ніякі докази не мають для суду наперед встановленої сили. Суд оцінює належність, допустимість, достовірність кожного доказу окремо, а також достатність і взаємний зв`язок доказів у їх сукупності.

Відповідно до частини першої статті 77 КАС України, кожна сторона повинна довести ті обставини, на яких ґрунтуються її вимоги та заперечення, крім випадків, встановлених статтею 78 цього Кодексу. Частиною другою статті 77 КАС України, передбачено, що в адміністративних справах про протиправність рішень, дій чи бездіяльності суб`єкта владних повноважень обов`язок щодо доказування правомірності свого рішення, дії чи бездіяльності покладається на відповідача.

Згідно із статтею 242 КАС України, рішення суду повинно ґрунтуватися на засадах верховенства права, бути законним і обґрунтованим. Законним є рішення, ухвалене судом відповідно до норм матеріального права при дотриманні норм процесуального права. Обґрунтованим є рішення, ухвалене судом на підставі повно і всебічно з`ясованих обставин в адміністративній справі, підтверджених тими доказами, які були досліджені в судовому засіданні, з наданням оцінки всім аргументам учасників справи.

Системно проаналізувавши приписи законодавства України, що були чинними на момент виникнення спірних правовідносин між сторонами, зважаючи на взаємний та достатній зв`язок доказів у їх сукупності, суд дійшов до висновку, що адміністративний позов є обґрунтованим та підлягає задоволенню.

Відповідно до частини першої статті 139 КАС України при задоволенні позову сторони, яка не є суб`єктом владних повноважень, всі судові витрати, які підлягають відшкодуванню або оплаті відповідно до положень цього Кодексу, стягуються за рахунок бюджетних асигнувань суб`єкта владних повноважень, що виступав відповідачем у справі.

Позивач сплатив судовий збір у розмірі 2 270,00 грн, тому ці витрати слід присудити на його користь за рахунок бюджетних асигнувань відповідача.

Керуючись статтями 9, 14, 73-78, 90, 139, 143, 242-246, 250, 255 Кодексу адміністративного судочинства України, суд, -

В И Р І Ш И В:

Адміністративний позов Акціонерного товариства «ДТЕК Західенерго» до Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури України (), третя особа на стороні відповідача, що не заявляє самостійних вимог на предмет спору Акціонерне товариство «Українська залізниця» () про визнання протиправним та нечинним наказу задовольнити.

Визнати протиправним та нечинним Наказ Міністерства інфраструктури України від 29.10.2021 №586 «Про внесення змін до Коефіцієнтів, що застосовуються до тарифів Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов`язані з ними послуги».

Стягнути на користь Акціонерного товариства «ДТЕК Західенерго» (адреса: 79026, місто Львів, вулиця Козельницька, 15, ) судові витрати з оплати судового збору у розмірі 2270 грн (дві тисячі двісті сімдесят гривень) за рахунок бюджетних асигнувань Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури України (адреса: 01135, місто Київ, проспект Берестейська, 14, ).

Рішення набирає законної сили після закінчення строку подання апеляційної скарги всіма учасниками справи, якщо скаргу не було подано. У разі подання апеляційної скарги рішення, якщо його не скасовано, набирає законної сили після повернення апеляційної скарги, відмови у відкритті апеляційного провадження чи закриття апеляційного провадження або прийняття постанови судом апеляційної інстанції за наслідками апеляційного перегляду.

Апеляційна скарга на рішення суду подається до Шостого апеляційного адміністративного суду протягом тридцяти днів з дня його проголошення.

У разі оголошення судом лише вступної та резолютивної частини рішення, або розгляду справи в порядку письмового провадження, апеляційна скарга подається протягом тридцяти днів з дня складення повного тексту рішення.

Суддя Перепелиця А.М.