Справа № 420/9486/21
Суддя: Андрухів В.В.
Дата ухвалення: 2022-09-26 00:00:00+03
Юрисдикція: administrative

Справа № 420/9486/21
РІШЕННЯ

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

13 вересня 2022 року м. Одеса

Одеський окружний адміністративний суд під головуванням судді Андрухіва В.В., за участю секретаря судового засідання Рижук В.І., позивач не з`явився, представника відповідача Александрова О.І. (в режимі відеоконференції), розглянувши у відкритому судовому засіданні в залі суду в порядку загального позовного провадження адміністративну справу за позовною заявою Товариства з обмеженою відповідальністю Краншип до Державної служби морського і внутрішнього водного транспорту та судноплавства України про визнання протиправним та скасування акту перевірки,

ВСТАНОВИВ:

Товариство з обмеженою відповідальністю Краншип звернулося до суду з позовом до Державної служби морського та річкового транспорту України (змінено найменування на «Державна служба морського і внутрішнього водного транспорту та судноплавства України») про визнання протиправним та скасування повністю Акта перевірки судна Гепард (ІМО 9486790) від 16.12.2020 року (за формами А та В), складеного Державною службою морського та річкового транспорту (Морська адміністрація) в особі державного інспектора Пазюрича О.А.

В обґрунтування позовних вимог позивач зазначив, що ТОВ Краншип є судновласником буксиру Гепард (прапор Україна, ІМО 9486790), що підтверджується свідоцтвом про право власності № ПВ 003382 від 02.12.2016 р.

16.12.2020 р. інспектор держави прапора (ІДП) Морської адміністрації України О.А. Пазюрич проводив перевірку буксиру Гепард у порту Чорноморську в порядку Правил контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства, затверджених наказом Міністерства транспорту України № 545 від 17.07.2003 р., за підсумками якої був оформлений відповідний акт.

У результаті перевірки ІДП судну були виставлені 5 зауважень, у т.ч. три з кодом припису 30 (підстава для затримання), та судно було затримане.

Позивач вказав, що згідно з п.2.3.6 Правил №545, за результатами перевірки суден ІДП складається акт за формою А (додаток №2 до Правил), а у разі наявності недоліків, які вимагають вжиття певних заходів, - додатково акт за формою В (додаток №3). Проте, акт перевірки від 16.12.2020 р. за підписом ІДП О.А. Пазюрича не відповідає формам, встановленим додатками №№ 2, 3 до Правил (зокрема, відсутня обов`язкова інформація на звороті).

Щодо жодного свого зауваження ІДП не навів посилання на нормативний акт та конкретну норму в обґрунтування своїх претензій (відповідний стовпчик акту за формою В порожній), в порушення того ж п.2.3.6 Правил №545 від 17.07.2003 р. порожнім також залишився стовпчик акту перевірки за формою В, де інспектор повинен був навести цифрові коди невідповідностей щодо кожного із 5 зафіксованих порушень.

Стосовно зауваження ІДП №1, код припису 30 (затримання судна), позивач зазначив, що резолюцією ІМО (Міжнародної морської організації) №А.893(21) від 25.11.1999 р. Керівництво з планування рейсу (п.п. 3.2, 3.4) передбачено, що капітан судна повинен переконатись в наявності та схвалити попередню прокладку маршруту на навігаційних картах до початку рейсу або переходу. Безпосередньо на момент візиту ІДП буксир Гепард виходити в море не планував. Прокладка, що стосувалась попередніх рейсів, була видалена через втрату актуальності, та з метою подальшого планування наступного переходу (чим екіпаж і займався на момент перевірки ІДП). Іншого нормативними положеннями ІМО чи самої Морської адміністрації України від капітана не вимагається.

Стосовно зауваження ІДП №2, код припису 30 (затримання судна), позивач вказав, що на буксирі Гепард з 25.06.2020 р. встановлений AIS-SART марки Sailor 5052, який має сертифікат випробувань від 11.09.2018 р., сертифікат Регістра судноплавства України №С-41-3-053-20 від 01.06.2020 р. про відповідність Правилам обладнання морських суден та вимогам Конвенції СОЛАС (Міжнародної конвенції від 01.11.1974 р. з охорони людського життя на морі). У день встановлення система була протестована береговими радіо-спеціалістами, її технічний стан визнаний придатним. 01.12.2020 р. AIS-SART була планово перевірена силами екіпажу буксиру - без нарікань. О.А. Пазюрич проігнорував вказані роз`яснення екіпажу буксира та виставив завідомо (для нього та оточуючих) необґрунтоване зауваження.

Користуючись інструкцією виробника та допомогою екіпажу, інспектор з метою перевірки працездатності системи AIS-SART активував вбудований механізм самодіагностики, який не вимагає ніякого додаткового устаткування. Втім, позитивний результат тесту не завадив йому написати в акті тест не проведений з посиланням на відсутність результату тесту на моніторі AIS марки FURUNO FA-150, який не входить в комплект наявної на борту системи та не вимагається заводом-виробником. Така вимога ОСОБА_1 не базується на положеннях Резолюції ІМО MSC.246(83) від 08.10.2007 р. Стандарти виробництва AIS-SART для використання в пошуково-рятувальних операціях.

Стосовно зауваження ІДП №3, код припису 17 (виправити до відходу судна з порту), позивач зазначив, що маркування на рятувальних кругах буксира Гепард цілком читабельно та оновлення не потребує, що підтверджується фотографіями, зробленими в день перевірки.

Стосовно зауваження ІДП №4, код припису 17 (виправити до відходу судна з порту), позивач вказав, що паперові видання Конвенцій МАРПОЛ та СОЛАС, незалежно від актуальності редакції, не обов`язково мати на борту судна. На буксирі Гепард вони перебували виключно з інформаційною метою. Роз`ясненнями ІМО за Циркуляром №MSC-MEPC.2/Circ.2 від 01.06.2006 р. прямо встановлено, що відсутність на борту судна публікацій СОЛАС та МАРПОЛ не може бути підставою для висунення зауваження інспекторами чи аудиторами при перевірках.

Стосовно зауваження ІДП № 5, код припису 30 (затримання судна), позивач зазначив, що буксир Гепард не підпадає під дію МКУБ (Міжнародного кодексу з управління безпекою від 04.11.1993 р., ISM Code). Розділ IX Конвенції СОЛАС (Міжнародної конвенції від 01.11.1974 р. з охорони людського життя на морі) застосовується до суден валовою місткістю більше 500 р.т. У буксира Гепард цей показник лише 234 р.т., а NT (nettonnage, нетто-регістровий тоннаж) лише 70 р.т. Тому СУБ-аудит буксиру взагалі не потрібен.

Окрім того, формулювання інспектора потрібен СУБ-аудит компанії на підставі небезпечної навігації (аудит від регістру) за своїм змістом представляє собою рекомендацію/вказівку інспектора на підставі інших виставлених зауважень та не фіксує окремий недолік, як такий. Зауваження № 5 - це запропонований ІДП захід реагування на виявлені порушення, а не характеристика самого порушення. Тому інспектор не мав права наводити цю фразу окремим пунктом в якості повноцінного недоліку судна, тим більше з найжорсткішим кодом припису 30.

Також позивач зазначив, що 16.12.2020 р. свій підпис в акті перевірки поставив лише ІДП О.А. Пазюрич. Натомість, того дня в перевірці брали участь троє інспекторів. Окрім О.А. Пазюрича, були ще двоє невстановлених осіб, які не представились та не пред`явили службові посвідчення. Це підтверджується рапортом капітана буксиру Гепард, відповідними записами в судновому журналі буксиру. Однак двоє невідомих в акті перевірки взагалі не фігурують.

Також позивач дійшов висновку про неправомірність проведення перевірки буксира Гепард 16.12.2020 р., адже, на думку позивача, її здійснював неатестований ІДП О.А. Пазюрич із сумнівною (непідтвердженою) кваліфікацією.

За викладених обставин, позивач просив позов задовольнити.

Ухвалою судді від 14.06.2021 року відкрито провадження у справі, ухвалено розглядати справу в порядку спрощеного позовного провадження.

Ухвалою від 06.08.2021 року суд продовжив розгляд справи в порядку загального позовного провадження.

Ухвалою суду від 25.10.2021 року у підготовчому засіданні закрито провадження у справі з тих підстав, що заявлені позовні вимоги не підлягають розгляду за правилами адміністративного судочинства, на підставі п.1 ст.238 КАС України.

Постановою П`ятого апеляційного адміністративного суду від 02.02.2022 року ухвалу Одеського окружного адміністративного суду від 25 жовтня 2021 року про закриття провадження скасовано, адміністративну справу направлено до суду першої інстанції для продовження розгляду.

10.02.2022 року дана адміністративна справа надійшла до Одеського окружного адміністративного суду та після проведення автоматичного розподілу справу призначено до розгляду судді Андрухіву В.В.

Ухвалою від 15.02.2022 року прийнято до провадження вказану справу. Ухвалено розглядати справу за правилами загального позовного провадження та призначено підготовче засідання.

Ухвалою від 11.08.2022 року у зв`язку з перейменуванням Державної служби морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація) ухвалено вважати відповідачем Державну службу морського і внутрішнього водного транспорту та судноплавства України (просп. Перемоги, 14, м. Київ, 01135).

Ухвалою від 11.08.2022 року закрито підготовче провадження і призначено справу до судового розгляду по суті.

У судове засідання, призначене на 13.09.2022 року о 14 год. 30 хв., з`явився представник відповідача (в режимі відеоконференції).

09.08.2022 року представник позивача подав заяву про розгляд справи за відсутності представника ТОВ Краншип.

Представник відповідача під час судового розгляду справи проти задоволення позову заперечував, вважав позов необґрунтованим.

19.08.2021року представник відповідача подав відзив на позовну заяву, в якому зазначив таке.

16.12.2020 року інспектором держави прапора (ІДП) Морської адміністрації ОСОБА_2 була проведена перевірка буксиру Гепард у порту Чорноморська відповідно до Порядку контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства, який затверджений наказом Міністерства транспорту України від 17.07.2003 року №545. За підсумками перевірки був складений акт перевірки судна за формами А та В.

Підставою для проведення перевірки в даному випадку стала інформація СКМП про необхідність здійснення більш детальної перевірки, оскільки капітаном судна не подано інформації про останні перевірки судна ІКДП.

Про вищевказані підстави проведення інспектування було повідомлено письмово позивачу листом №125/02/15-21 від 12.01.2021 року.

Відповідач вказав, що відповідно до п.5.5.22 Обов`язкових постанов по морському порту Іллічівськ, які затверджені наказом ДП АМПУ від 26.05.2016 №162, які зареєстровані в ГТУЮ у місті Києві 14.06.2016 за №64/1377, вихід службово-допоміжних і маломірних суден (судно Гепард є службово-допоміжним судном), а також пасажирських катерів, які здійснюють плавання в акваторії морського порту Іллічівськ, оформляється службою капітана морського порту таким чином: у період їх роботи або навігації ці судна щомісячно перевіряються службою капітана морського порту з обов`язковим складанням акту перевірки встановленої форми.

Акт перевірки є підтвердженням права на роботу і плавання в акваторії морського порту, у зоні контролю ПРРС на термін один місяць з моменту складання такого акту.

ОСОБА_2 з 12.05.2020 обіймає посаду головного спеціаліста служби капітана Чорноморського морського порту.

Під час перевірки судна ІДП ОСОБА_2 були виявлені 5 зауважень, які були викладені у формі В акту перевірки судна.

Стосовно зауваження №1 відповідач вказав, що ІДП у ході перевірки запитав у капітана судна, чому вказані карти не використовуються, на що отримав відповідь, що у капітана судна та членів екіпажу немає часу займатись картами, оскільки на буксири не розповсюджуються правила ведення прокладки, коректури карт та плану переходу. Також капітаном судна зазначено, що він використовує незареєстровані електронні карти ЕКДТС, а старший помічник зауважив, що судновласник офіційно не затверджує електронні карти для використання екіпажем.

Відповідні вимоги містяться в Резолюції ІМО (Міжнародної морської організації) №А.893(21) від 25.11.1999.

Стосовно зауваження №2 АІС-САРТ - тест не проведений (АІС-САРТ не відображається на судновому АІС-приймачу) - відповідні вимоги щодо наявності справного обладнання містяться в Конвенції СОЛАС (Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі від 01.11.1974), посилання позивача на ту обставину, що система була протестована в день встановлення та її технічний стан був придатним, не спростовує того факту, що під час перевірки 16.12.2020 ані капітан, ані старший помічник капітана не змогли провести перевірку власного обладнання.

Стосовно зауваження №3 Оновити маркування рятувальних кругів, відповідач вказав, що вимоги до маркування передбачені Главою 3 Конвенції СОЛАС ( Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі від 01.11.1974).

Стосовно зауваження №4 Солас, Марпол - старі видання, відповідач зазначив, що посилання позивача в обґрунтування своєї позиції на циркуляри ІМО №МSC- МЕRС.2/Сіrс.2 не доречні та не заслуговують на увагу суду, оскільки вони розповсюджуються на процедури контролю держави порту та не розповсюджуються на контроль держави прапору.

Отже, актуалізовані видання книг СОЛАС та МАРПОЛ повинні оновлятись на судні Гепард.

Стосовно зауваження №5 Потрібен СУБ-аудит компанії на підставі небезпечної навігації (аудит від регістру), відповідач вказав, що дане зауваження стосувалось СУБ-аудиту компанії, а не судна. Вказані вимоги встановлені Положенням про систему управління безпекою судноплавства, яка затверджена наказом Міністерства транспорту України від 20.11.2003 №904.

За результатами перевірки судна Гепард інспектором виявлені деякі зауваження, у тому числі три з них (зауваження №1, 2, 5), за які інспектором виставлено код 30 - підстава для затримання судна.

Відповідач вказав, що Правилами № 545 не встановлено вимог стосовно кількості інспекторів, які здійснюють перевірку суден, а також не визначено вимоги щодо кількості осіб, які повинні підписати акт перевірки (акт за формою А в додатку 2 до п. 2.1.8, п. 2.3.6 Правил №545 міститься розділ прізвище особи, яка належним чином уповноважена органом державного контролю).

Стосовно невідповідності інспектора вимогам до посад ІДП, відповідач зазначив, що ОСОБА_2 , маючи досвід роботи понад 8 років, проходив атестацію, працюючи в іншому органі, тому його кваліфікація не викликає сумнівів. ОСОБА_2 відповідає вимогам щодо кваліфікації, встановленими резолюцією ІМО А. 1070(28), а саме: має освіту за спеціальністю Організація перевезень і управління на транспорті (морському) та кваліфікацію інженер з транспорту, досвід роботи у державних органах у сфері морського та річкового транспорту понад 8 років, у тому числі з виконанням функцій контролю держави прапору та контролю держави порту; ОСОБА_2 у достатній мірі володіє знаннями вимог відповідних міжнародних договорів України та інших нормативно-правових актів України, що стосуються безпеки судноплавства.

За викладених обставин, відповідач просив у задоволенні позову відмовити.

Заслухавши вступне слово представника відповідача, дослідивши наявні в матеріалах справи докази, суд встановив такі обставини.

Судом встановлено, що ТОВ Краншип є судновласником буксиру Гепард (прапор Україна, ІМО 9486790), що підтверджується свідоцтвом про право власності № ПВ 003382 від 02.12.2016 р. (а.с. 57-58, т. 1).

16.12.2020 р. інспектор держави прапора (ІДП) Морської адміністрації України Пазюрич О.А. проводив перевірку буксиру Гепард у порту Чорноморськ.

За результатами перевірки судна складені Акти форми А та форми В державним інспектором Державної служби морського та річкового транспорту України Пазюричем О.А.(а.с. 11-13, т. 1).

В акті форми В вказана дата проведення перевірки - 16.12.2020 року (п.10).

В акті зазначено п`ять недоліків, виявлених під час перевірки (п.19):

1. Карти, які знаходяться на судні, не використовуються у навігації, немає прокладки плану переходу (код 30).

2. АІС-САРТ - тест не проведений (АІС-САРТ не відображається на судновому АІС-приймачу (код 30);

3. Оновити маркування рятувальних кругів (код 17).

4. Солас, Марпол - старі видання (код 17).

5. Потрібен СУБ аудит компанії на підставі небезпечної навігації (аудит від регістру) (код 30).

Вказані коди для приписів СКМП та прийнятих заходів, зокрема: код 17 - капітан проінструктований щодо усунення недоліків до відходу судна, код 30 - підстава для затримання судна.

Позивач не погодився з актом перевірки та оскаржив його до суду.

Відповідно до ч.2 ст.19 Конституції України, органи державної влади та органи місцевого самоврядування, їх посадові особи зобов`язані діяти лише на підставі, в межах повноважень та у спосіб, що передбачені Конституцією та законами України.

Спірні правовідносини регламентовані Кодексом торговельного мореплавства України (далі за текстом - КТМ України) та Правилами контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства, затвердженими наказом Міністерства транспорту України від 17.07.2003 року №545 (далі за текстом - Правила №545).

Статтею 73 КТМ України визначено, що правові, економічні, соціальні та організаційні основи діяльності в морських портах визначаються цим Кодексом та Законом України "Про морські порти України".

Відповідно до ст.74 КТМ України організація та забезпечення безпеки мореплавства у морському порту покладаються на адміністрацію морських портів України. Власники (користувачі) морських терміналів, судновласники, інші суб`єкти господарювання, що здійснюють свою діяльність у межах території та акваторії морського порту, забезпечують безпеку мореплавства відповідно до правил, визначених обов`язковими постановами по порту.

Згідно зі ст.75 КТМ України державний нагляд за безпекою мореплавства у морському порту, на підходах до нього та в суміжних акваторіях здійснюється капітаном морського порту. Межі зони нагляду, на яку поширюються повноваження капітана морського порту щодо здійснення ним державного нагляду за безпекою мореплавства визначаються центральним органом виконавчої влади, що забезпечує реалізацію державної політики у сфері безпеки на морському і річковому транспорті.

Капітан морського порту та служба капітана морського порту діють на підставі положення, яке затверджується центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту.

Статтею 90 КТМ України встановлено, що кожне судно перед виходом у море підлягає контролю з метою перевірки суднових документів, установлення відповідності судновим документам основних характеристик судна, а також перевірки виконання вимог щодо укомплектування суднового екіпажу.

У разі відсутності суднових документів або наявності достатніх підстав вважати, що судно не задовольняє вимогам безпеки мореплавства, особа, уповноважена центральним органом виконавчої влади, що реалізує державну політику у сфері транспорту (центральним органом виконавчої влади, що реалізує державну політику у сфері безпеки мореплавства суден флоту рибного господарства), може провести його огляд.

З метою перевірки та усунення недоліків, що перешкоджають видачі дозволу на вихід судна з порту, особою, уповноваженою центральним органом виконавчої влади, що реалізує державну політику у сфері транспорту (центральним органом виконавчої влади, що реалізує державну політику у сфері безпеки мореплавства суден флоту рибного господарства), може бути проведено контрольний огляд судна.

Правила контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства встановлюються центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері транспорту, за погодженням із центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері безпеки мореплавства суден флоту рибного господарства.

Згідно з п.1.1, п.1.2 розділу І Правил №545 - Правила контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства розроблені для встановлення порядку державного контролю в портах за дотриманням на суднах вимог Міжнародних конвенцій, КТМ України, законодавчих актів України з безпеки мореплавства та запобігання забрудненню довкілля.

Правила поширюються на морські судна та річкові судна, які мають право прямувати морськими шляхами, незалежно від прапора і форми власності, що перебувають у портах і на внутрішніх водних шляхах України, Державну службу морського та річкового транспорту України, Державне агентство рибного господарства України, капітанів морських портів та служби капітанів морських портів (далі - СКМП).

Пунктом 1.4 Правил №545 визначені поняття:

інспектор контролю державою порту (ІКДП) - державний інспектор Морської адміністрації, якого атестовано в установленому порядку для здійснення контролю за дотриманням на іноземних суднах міжнародних конвенцій України

інспектор держави прапора (ІДП) державний інспектор Морської адміністрації, Держрибагенства України, який має відповідну кваліфікацію і якого атестовано в установленому порядку для здійснення контролю за дотриманням на українських суднах законодавчих актів і міжнародних конвенцій України

перевірка - відвідання судна для перевірки дійсності відповідних свідоцтв та інших документів, а також загального стану судна, його устаткування і екіпажу

більш детальна перевірка - перевірка, що виконується, якщо судно не має діючих свідоцтв, або коли є явні підстави вважати, що стан судна чи його обладнання в значній мірі не відповідають відомостям, що містяться у суднових свідоцтвах, чи того, що капітан чи екіпаж не знайомі з найважливішими судновими процедурами

затримання - заборона виходу судна з порту, яка здійснюється капітаном порту згідно з законодавством, коли стан судна або його екіпаж в істотній мірі не відповідають чинним вимогам

Пунктом 1.5 розділу І Правил № 545 передбачено, що з метою забезпечення безпеки мореплавства та запобігання забрудненню із суден усі судна, що перебувають у морських портах України, підлягають обов`язковому контролю ІСКМП і вибірковому контролю ІКДП.

Згідно з п.1.7 Правил № 545, здійснюючи перевірки суден, державні інспектори повинні керуватись чинним законодавством України та міжнародними договорами з безпеки судноплавства, стороною яких є Україна. Державний інспектор зобов`язаний поінформувати капітана судна про право капітана судна, судновласника або власника судна на оскарження результатів перевірки.

Дії державних інспекторів не повинні заважати нормальній роботі суден, що перевіряються або перебувають поряд, та не наражати їх своїми діями на небезпеку.

У разі виявлення порушень установлених вимог з безпеки судноплавства з боку судна і судновласника капітан порту, посадові особи Морської адміністрації, Держрибагентства України та СКМП повинні вжити усіх заходів, передбачених чинним законодавством.

Згідно з пп.2.1.2 п.2 Правил № 545, під час перевірки суднових документів і свідоцтв інспектор СКМП зобов`язаний переконатися у тому, що: - термін дії свідоцтв (додатків і переліків до них) не закінчився; - журнали ведуться відповідно до встановлених правил; - вантажні документи оформлені відповідно до встановлених правил.

Підпункт 2.1.3 п.2 Правил містить перелік питань, які для встановлення морехідного стану судна і готовності до виходу його в море інспектор СКМП зобов`язаний перевірити, зокрема, - укомплектованість екіпажу відповідно до суднової ролі та свідоцтва про мінімальний склад екіпажу; - укомплектованість судна навігаційним устаткуванням і приладами.

Підпунктом 2.1.5 п.2 Правил № 545 визначено - якщо перевіркою встановлені наявність необхідних суднових документів і належний порядок їх ведення, відсутні повідомлення про вчинені судном заборонені скидання, а загальне враження про судно та екіпаж є позитивним, то перевірка на цьому повинна бути закінчена.

Відповідно до пп.2.1.6 якщо перевіркою судна встановлено, що: - є повідомлення про забруднення судном довкілля; - судно має ознаки субстандартного; - є інші явні підстави для висновку про невідповідність судна встановленим вимогам, то повинні бути поінформовані ІКДП або ІДП для проведення більш детальної перевірки.

Підпунктами 2.1.8, 2.1.9 п.2 розділу ІІ Правил № 545 встановлено, що за результатами перевірок, передбачених підпунктами 2.1.1-2.1.7 цього пункту складаються акти перевірки за формою А (додаток2) та формою В (додаток 3) українською або англійською мовами (форма В складається у разі необхідності).

Більш детальна перевірка українських суден здійснюється державними інспекторами Морської адміністрації (Держрибагентства України) і, якщо це потрібно, із залученням фахівців класифікаційного товариства, наукових і проектно-конструкторських організацій морського транспорту тощо. Більш детальна перевірка іноземних суден здійснюється відповідно до підрозділу 2.2. цих Правил.

Згідно з пп.2.1.10, якщо в результаті перевірки судна виявлені і занесені у форму В дані про серйозну невідповідність судна вимогам чинного законодавства, правил мореплавства та міжнародних конвенцій України, капітан порту повинен у встановленому порядку відмовити у видачі дозволу на вихід судна в море до усунення виявлених недоліків.

За приписами пп.2.5.1, 2.5.2 п.2.5 розділу ІІ Правил № 545 результати перевірки судна можуть бути оскаржені капітаном судна, судновласником або власником судна у вищестоящий орган (вищестоящій посадовій особі) або до суду. Оскарження акта перевірки судна не зупиняє його дію.

Згідно із п.2.3.6 Правил № 545, за результатами перевірки суден ІДП складається акт за формою А (додаток №2 до Правил), а у разі наявності недоліків, які вимагають вжиття певних заходів, - додатково акт за формою В (додаток №3).

Суд бере до уваги доводи позивача про те, що акт перевірки від 16.12.2020 р. за підписом ІДП ОСОБА_2 не відповідає формам, встановленим додатками №№ 2, 3 до Правил, зокрема, відсутня обов`язкова інформація на звороті акта.

Стосовно зауваження ІДП №1, код припису 30 (затримання судна) суд зазначає, що резолюцією ІМО (Міжнародної морської організації) №А.893(21) від 25.11.1999 р. Керівництво з планування рейсу (п.п. 3.2, 3.4) передбачено, що капітан судна повинен переконатись в наявності та схвалити попередню прокладку маршруту на навігаційних картах до початку рейсу або переходу.

Суд бере до уваги доводи позивача, що безпосередньо на момент візиту ІДП Пазюрича О.А. буксир ІНФОРМАЦІЯ_1 виходити в море не планував. Прокладка, що стосувалась попередніх рейсів, була видалена через втрату актуальності та з метою подальшого планування наступного переходу. Іншого нормативними положеннями ІМО чи самої Морської адміністрації України від капітана не вимагається.

Стосовно зауваження ІДП №2, код припису 30 (затримання судна), суд також погоджується з доводами позивача про те, що на буксирі Гепард з 25.06.2020 р. встановлений AIS-SART марки Sailor 5052, який має сертифікат випробувань від 11.09.2018 р., сертифікат Регістра судноплавства України №С-41-3-053-20 від 01.06.2020 р. про відповідність Правилам обладнання морських суден та вимогам Конвенції СОЛАС (Міжнародної конвенції від 01.11.1974 р. з охорони людського життя на морі). У день встановлення система була протестована береговими радіо-спеціалістами, її технічний стан визнаний придатним. 01.12.2020 р. AIS-SART була планово перевірена силами екіпажу буксиру, зауважень не було. Посилання відповідача на те, що під час перевірки 16.12.2020 ані капітан, ані старший помічник капітана не змогли провести перевірку власного обладнання належними доказами не підтверджені, відомості про це в акті перевірки відсутні. Натомість позивач стверджує, що обладнання було в справному стані, а невідображення результату тесту на судновому АІС-приймачу, який не входить у комплект наявної на борту судна системи та не вимагається задовом-виробником, не свідчить про непрацездатність системи AIS-SART. Вказані доводи позивача відповідачем, як суб`єктом владних повноважень, спростовані не були.

Стосовно зауваження ІДП №3, код припису 17 (виправити до відходу судна з порту), суд бере до уваги, що маркування на рятувальних кругах буксира Гепард є читабельним, що підтверджується фотознімками, доданими до позову (а.с.54, 55 том 1).

Стосовно зауваження ІДП №4, код припису 17 (виправити до відходу судна з порту), суд також погоджується з позивачем, що паперові видання Конвенцій МАРПОЛ та СОЛАС, незалежно від чинності редакції, не обов`язково мати на борту судна. Роз`ясненнями ІМО за Циркуляром №MSC-MEPC.2/Circ.2 від 01.06.2006 р. прямо встановлено, що відсутність на борту судна публікацій СОЛАС та МАРПОЛ не може бути підставою для висунення зауваження інспекторами чи аудиторами при перевірках.

Стосовно зауваження ІДП № 5, код припису 30 (затримання судна), слід зазначити, що буксир Гепард не підпадає під дію МКУБ (Міжнародного кодексу з управління безпекою від 04.11.1993 р., ISM Code). Розділ IX Конвенції СОЛАС (Міжнародної конвенції від 01.11.1974 р. з охорони людського життя на морі) застосовується до суден валовою місткістю більше 500 р.т. У буксира Гепард цей показник складає 234 р.т., а NT (нетто-регістровий тоннаж) лише 70 р.т. Тому СУБ аудит буксиру взагалі не потрібен.

Окрім того, формулювання інспектора потрібен СУБ аудит компанії на підставі небезпечної навігації (аудит від регістру) за своїм змістом є рекомендацією/вказівкою інспектора на підставі інших виставлених зауважень та не є окремим недоліком судна.

Окрім викладеного, суд погоджується з доводами позивача про невідповідність ОСОБА_2 кваліфікаційним вимогам до посади ІДП.

Пунктами 29-32 Резолюції ІМО № А.1070 (28) від 04.12.2013р. «Кодекс по здійсненню документів ІМО» визначено вимоги до інспектора держави прапора (ІДП).

Так, згідно п.29 Резолюції персонал, який відповідає за проведення оглядів, інспекцій та перевірок судів та компаній, передбачених відповідними міжнародними документами, що мають обов`язкову силу, або проводить ці огляди, інспекції та перевірки, повинен мати щонайменше таке:

.1 відповідну кваліфікацію, отриману в морському або судноводійському навчальному закладі, та відповідний досвід роботи на судні як дипломована особа командного складу судна, що має дійсний професійний диплом на рівні управління та підтримує свої технічні знання судів та їх експлуатації з часу отримання свого професійно-диплома; або

.2 диплом або еквівалентний документ визнаного державою прапора вищого навчального закладу у відповідній галузі техніки чи науки; або

.3 акредитацію як інспектора за допомогою офіційної програми підготовки, яка забезпечує такий же стандарт досвіду та компетентності інспектора, який вимагається у пунктах 29.1, 29.2 та 32.

Згідно п. 30 Резолюції персонал, який має кваліфікацію згідно з пунктом 29.1, повинен мати досвід роботи в морі протягом щонайменше трьох років як особа командного складу судна палубної або машинної команди.

Відповідно до п.31 Резолюції персонал, який має кваліфікацію згідно з пунктом 29.2, повинен мати досвід роботи на відповідній посаді протягом щонайменше трьох років.

Пунктом 32 Резолюції передбачено, що крім того, такі члени персоналу повинні мати належні практичні та теоретичні знання судів, їх експлуатації, а також положень, що відповідають національним та міжнародним документам, необхідні для виконання своїх обов`язків як інспектори держави прапора та отримані в результаті проходження підтверджених документами програм підготовки.

Як вказує відповідач ІДП ОСОБА_2 відповідає вимогам п.29.2 Резолюції, оскільки має освітуза спеціальністю «Організація перевезень і управління та транспорті (морському)» та кваліфікацію «інженер з транспорту», досвід роботи у державних органах у сфері морського та річкового транспорту понад 8 років, у тому числі з виконання функцій контролю держави прапору та контролю держави порту.

Як зазначено судом вище, п.1.4 Правил № 545 визначає поняття інспектор держави прапора (ІДП) як державний інспектор Морської адміністрації, Держрибагенства України, який має відповідну кваліфікацію і якого атестовано в установленому порядку для здійснення контролю за дотриманням на українських суднах законодавчих актів і міжнародних конвенцій України.

Наказом Міністерства транспорту та зв`язку України №1062 від 03.12.2004 затверджено Положення про навчання та перевірку знань посадових осіб, які здійснюють державний нагляд за забезпеченням безпеки судноплавства на морському і річковому транспорті, яке встановлює перелік посадових осіб, які здійснюють державний нагляд за забезпеченням безпеки судноплавства на морському і річковому транспорті (додаток 1), періодичність та обсяг їх навчання, способи перевірки знань, порядок організації навчального процесу.

Пункт 4 Додатку № 1 Положення № 1062 визначає, що до Переліку осіб, які повинні проходити навчання з питань державного нагляду за забезпеченням безпеки судноплавства на морському і річковому транспорті, відносяться працівники служб капітана морського порту, функціональні обов`язки яких пов`язані із здійсненням державного нагляду за безпекою судноплавства.

Відтак, Положення № 1062 розповсюджується на ІДП ОСОБА_2 , який з 12.05.2020 року обіймає посаду головного спеціаліста служби капітана Чорноморського морського порту, що підтвердив відповідач у відзиві.

Відповідно до п. 2.2 Положення № 1062 навчання та перевірку знань з питань державного нагляду за забезпеченням безпеки судноплавства на морському і річковому транспорті посадові особи повинні проходити в учбових центрах, визначених Міністерством інфраструктури України у галузі післядипломної освіти на морському і річковому транспорті (далі - учбові центри), один раз на 3 роки.

Пункт 2.6 Положення №1062 передбачає, що навчання проводиться за графіком, який складається учбовими центрами та затверджується Морською адміністрацією.

Згідно з п.2.7 перевірка знань посадових осіб, які здійснюють державний

нагляд за забезпеченням безпеки судноплавства на морському і річковому транспорті, проводиться постійно діючою комісією (далі - Комісія), яка створюється Морською адміністрацією за погодженням з Міністерством інфраструктури України.

Відповідно до п.2.10 Положення № 1062 при отриманні позитивних результатів перевірки знань посадовим особам видається свідоцтво (додаток 2).

Аналіз наведених правових норм дає підстав для висновку, що навчання та перевірка знань з питань державного нагляду за забезпеченням безпеки судноплавства посадових осіб повинна проходити в учбових центрах, визначених Міністерством інфраструктури України у галузі післядипломної освіти на морському і річковому транспорті, а належним підтвердженням проходження посадової особи підготовки на знання та компетентність з питань державного нагляду за забезпеченням безпеки судноплавства на морському і річковому транспорті є свідоцтво, що видається постійно діючою кваліфікаційною комісією, яка створюється Морською адміністрацією. Така підготовка проводиться один раз на 3 роки.

Наявні у ОСОБА_2 сертифікати та свідоцтва про проходження навчання (підготовки) за відповідними курсами з питань безпеки судноплавства (а.с.98-100 том 1) не відповідають вимогам Положення № 1062.

Так, у сертифікатах, виданих ОСОБА_2 , не вбачається складання ним іспиту в процесі навчання, проходження цього навчання з відривом від виробництва, проведення перевірки знань та прийняття рішення про результати перевірки відповідною постійно діючою комісією, як це визначено п.п.2.5, 2.7-2.10, додатком № 2 Положення № 1062.

Крім того, у сертифікати та свідоцтва на ім`я ОСОБА_2 видані у 2013 та 2014 роках, в той час, як відповідно до п.2.2 Положення № 1062 посадові особи повинні проходити навчання один раз на три роки.

Отже ОСОБА_2 востаннє проходив навчання за шість років до здійснення ним перевірки судна позивача.

Також суд бере до уваги, що атестації у встановленому законом порядку, як то передбачено п.1.4 Правил № 545 (згідно поняття ІДП) ОСОБА_2 не проходив, відповідач доказів зворотнього суду не надав.

За викладених обставин, суд дійшов висновку про невідповідність інспектора ОСОБА_2 вимогам для ІДП, визначеним п.1.4 Правил № 545 щодо його атестації у встановленому порядку, та вимогам Положення № 1062 щодо проходження періодичного навчання, що виключало участь вказаного інспектора у здійсненні перевірки судна позивача.

Згідно з ч.ч. 1, 2 ст.77 КАС України, кожна сторона повинна довести ті обставини, на яких ґрунтуються її вимоги та заперечення, крім випадків, встановлених статтею 78 цього Кодексу. В адміністративних справах про протиправність рішень, дій чи бездіяльності суб`єкта владних повноважень обов`язок щодо доказування правомірності свого рішення, дії чи бездіяльності покладається на відповідача.

Відповідно до ч.1 ст.90 КАС України, суд оцінює докази, які є у справі, за своїм внутрішнім переконанням, що ґрунтується на їх безпосередньому, всебічному, повному та об`єктивному дослідженні.

За таких обставин, Акт перевірки судна Гепард (ІМО 9486790) від 16.12.2020 року (за формами А та В), складений Державною службою морського та річкового транспорту (Морська адміністрація) в особі інспектора держави прапора (ІДП) Пазюрича О.А. є протиправним та підлягає скасуванню повністю.

Тому позовні вимоги Товариства з обмеженою відповідальністю Краншип є обґрунтованими та підлягають повному задоволенню.

Решта доводів та заперечень учасників справи висновків суду по суті позовних вимог не спростовують. Слід зазначити, що згідно практики Європейського суду з прав людини та зокрема, рішення у справі Серявін та інші проти України від 10 лютого 2010 року, заява 4909/04, відповідно до п.58 якого суд повторює, що згідно з його усталеною практикою, яка відображає принцип, пов`язаний з належним здійсненням правосуддя, у рішеннях судів та інших органів з вирішення спорів мають бути належним чином зазначені підстави, на яких вони ґрунтуються. Хоча пункт 1 статті 6 Конвенції зобов`язує суди обґрунтовувати свої рішення, його не можна тлумачити як такий, що вимагає детальної відповіді на кожен аргумент. Міра, до якої суд має виконати обов`язок щодо обґрунтування рішення, може бути різною в залежності від характеру рішення (рішення у справі Руїс Торіха проти Іспанії від 9 грудня 1994 року, серія A, N 303-A, п.29).

Вирішуючи питання щодо розподілу судових витрат, згідно ч.1 ст.139 КАС України, суд присуджує позивачу всі здійснені ним документально підтверджені судові витрати за рахунок бюджетних асигнувань відповідача.

На підставі викладеного, керуючись ст.ст. 2, 5-6, 9, 72-74, 77, 90, 139, 241-246, 293 КАС України, суд,

ВИРІШИВ:

Позовну заяву Товариства з обмеженою відповідальністю Краншип (адреса: вул. Успенська, 39/1, м. Одеса, 65048, ) до Державної служби морського і внутрішнього водного транспорту та судноплавства України (адреса: просп.Перемоги, 14, м.Київ, 01135, ) задовольнити.

Визнати протиправним та скасувати повністю Акт перевірки судна Гепард (ІМО 9486790) від 16.12.2020 року (за формами А та В), складений Державною службою морського та річкового транспорту (Морська адміністрація) в особі інспектора держави прапора (ІДП) Пазюрича О.А.

Стягнути за рахунок бюджетних асигнувань Державної служби морського і внутрішнього водного транспорту та судноплавства України на користь Товариства з обмеженою відповідальністю Краншип судові витрати у розмірі 2270 грн. (дві тисячі двісті сімдесят гривень).

Рішення суду набирає законної сили після закінчення строку подання апеляційної скарги всіма учасниками справи, якщо апеляційну скаргу не було подано.

У разі подання апеляційної скарги рішення, якщо його не скасовано, набирає законної сили після повернення апеляційної скарги, відмови у відкритті чи закриття апеляційного провадження або прийняття постанови судом апеляційної інстанції за наслідками апеляційного перегляду.

Апеляційна скарга на рішення суду подається до П`ятого апеляційного адміністративного суду протягом тридцяти днів з дня складення повного судового рішення.

У зв`язку з відпусткою судді до 23.09.2022 року повний текст судового рішення складено 26.09.2022 року.

Суддя В.В. Андрухів