Справа № 420/10481/20
Суддя: Вербицька Н. В.
Дата ухвалення: 2021-05-11 00:00:00+03
Юрисдикція: administrative

П`ЯТИЙ АПЕЛЯЦІЙНИЙ АДМІНІСТРАТИВНИЙ СУД
___________________________________________________________________________________
П О С Т А Н О В А

І М Е Н Е М У К Р А Ї Н И

11 травня 2021 р.м.ОдесаСправа № 420/10481/20
Головуючий в 1 інстанції: Самойлюк Г.П.

Колегія суддів П`ятого апеляційного адміністративного суду у складі:

головуючого судді - Вербицької Н.В.,

суддів Джабурії О.В.,

- Кравченка К.В.,

розглянувши в порядку письмового провадження апеляційну скаргу Державної служби морського та річкового транспорту України (Морської адміністрації) на рішення та окрему ухвалу Одеського окружного адміністративного суду від 02 лютого 2021 року по справі за позовною заявою підприємства Трансшип у вигляді товариства з обмеженою відповідальністю до Державної служби морського та річкового транспорту України (Морської адміністрації) про визнання дій протиправними,

В С Т А Н О В И Л А :

12.10.2020 року підприємство Трансшип у вигляді товариства з обмеженою відповідальністю звернулось з позовною заявою до суду, в якій просило:

- визнати протиправними дії відповідача, які полягали в уповноваженні на виконання функцій інспекторів контролю державою порту (ІКДП) при проведенні 25-28.04.2020 перевірки судна «Greendale» осіб, що не відповідають встановленим законодавством кваліфікаційним вимогам ( ОСОБА_1 , ОСОБА_2 );

- визнати протиправними дії відповідача, які полягали у здійсненні неналежного контролю за відповідністю встановленим законодавством кваліфікаційним вимогам для осіб, уповноважених на виконання функцій інспекторів контролю державою порту (ІКДП), при призначенні на посади ОСОБА_1 та ОСОБА_2 .

В обґрунтування позовних вимог позивач зазначив, що TOB «Трансшип» є діспонентним судновласником (менеджером) судна «Greendale» (прапор Беліз, порт приписки Беліз-Сіті, ІМО 9262522) на підставі угоди №КН-TR_18 від 01.03.2018 р. про експлуатаційне управління суднами. Інспектори Державної служби морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація) ( ОСОБА_1 , ОСОБА_2 ) були уповноважені на виконання функцій інспекторів контролю державою порту (ІКДП) при проведенні 25-28.04.2020 перевірки судна «Greendale», проте зазначені посадові особи не відповідають встановленим законодавством кваліфікаційним вимогам.

За результатами перевірки судна «Greendale» в порту Південний в порядку Меморандуму від 07.04.2000р. про взаєморозуміння щодо контролю державою порту у Чорноморському регіоні (Чорноморський меморандум) було виставлено зауваження, внаслідок чого судно було затримано. Проте класифікаційним товариством судна «Greendale» - Російський морський регістр судноплавства (РМРС) - за підсумками його позачергового освідування безпосередньо після ІКДП актом № 20.10545.180 від 26.04.2020р. зафіксовано відсутність на судні значних недоліків. Дрібні недоліки позивачем були невідкладно усунуті. Позивач зазначив, що безпідставне затримання судна «Greendale» протягом 3 діб, яке відбулось внаслідок некомпетентності посадових осіб відповідача, призвело до простою судна та спричинило значні матеріальні збитки судновласнику.

Відповідач заперечував проти позову та зазначав, що інспектори Державної служби морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація) ( ОСОБА_1 та ОСОБА_2 ) у повній мірі відповідають кваліфікаційним вимогам для інспектора контролю держави порту. Крім того зазначено, що капітаном судна «Greendale» не висловлено жодних зауважень до проведення перевірки судна та її результатів. Зафіксована в акті перевірки інформація свідчить про не проведення (неякісне проведення) ремонту головного двигуна та дизель генераторів та/або неналежне виконання членами екіпажу своїх обов`язків, в тому числі щодо усунення передумов виникнення аварійних та нештатних ситуацій (підтримання чистоти у машинному відділенні, зниження ризиків пожежної небезпеки).

Відповідно до Додатку 18 Резолюції Міжнародної морської організації А.1138 (31), відсутність на борту чинних сертифікатів IAPP, EIAPP або технічної документації є підставою для затримання судна. На момент перевірки відповідні сертифікати інспектору надані не були. Відтак, на думку відповідача, перевірка судна проведена посадовими особами Морської адміністрації, які мають належну кваліфікацію та у повній мірі відповідають кваліфікаційним вимогам, визначеним Правилами контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства, затвердженим наказом Міністерства транспорту України № 545 від 17.07.2003, із дотриманням вимог та процедур щодо проведення перевірок суден інспекторами контролю держави порту.

Рішенням Одеського окружного адміністративного суду від 02 лютого 2021 року позовна заява задоволена частково. Визнані протиправними дії Державної служби морського та річкового транспорту України, які полягали в уповноваженні на виконання функцій інспекторів контролю державою порту (ІКДП) при проведенні 25-28.04.2020 перевірки судна «Greendale» осіб, що не відповідають встановленим законодавством кваліфікаційним вимогам ( ОСОБА_1 та ОСОБА_2 ). В іншій частині позовних вимог відмовлено.

02 лютого 2021 року судом також постановлена окрема ухвала на адресу Державної служби морського та річкового транспорту України в зв`язку із встановленням в ході розгляду справи порушення вимог законодавства для вжиття невідкладних заходів щодо усунення причин та умов, що сприяли порушенню закону.

Не погоджуючись із прийнятим рішенням та окремою ухвалою, Морська адміністрація подала апеляційну скаргу, в якій зазначає, що судом не надано належної оцінки доводам відповідача про відповідність головного спеціалісту відділу капітана Чорноморського морського порту Пазюрича О.А. та головного спеціалісті державного нагляду (контролю) за безпекою мореплавства управління капітана Одеського морського порту Чернеги С.В. кваліфікаційним вимогам, визначеним пп.2-4 п.1.9 Правил контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства, затверджених наказом Мінтранспорту України від 17.07.2003 № 545, зареєстрованих в Мінюсті України 23.03.2004 за № 353/8952, та кваліфікаційним вимогам, встановленим додатком 6 до Меморандуму про взаєморозуміння щодо контролю державою порту у Чорноморському регіоні з урахуванням внесених до них у 2016 році поправок. На підставі викладеного просить рішення та окрему ухвалу суду першої інстанції скасувати та прийняти постанову про відмову у задоволенні позову.

Позивач подав відзив на апеляційну скаргу, в якому, посилаючись на необґрунтованість та безпідставність доводів апелянта, просить залишити апеляційну скаргу без задоволення, рішення та окрему ухвалу суду першої інстанції - без змін.

Заслухавши доповідача, дослідивши доводи апеляційної скарги, матеріали справи, перевіривши правильність застосування судом першої інстанції норм матеріального і процесуального права, правової оцінки обставин у справі, колегія суддів вважає, що апеляційна скарга підлягає частковому задоволенню з наступних підстав.

Судом першої інстанції встановлено та з матеріалів справи вбачається наступне.

Згідно даних з ЄДРПОУ підприємство Трансшип у вигляді ТОВ зареєстроване 22.12.1998 року за №1 001825.

Основним видом економічної діяльності ТОВ Трансшип є: вантажний морський транспорт (код КВЕД 50.20).

TOB «Трансшип» є діспонентним судновласником (менеджером) судна «Greendale» (прапор Беліз, порт приписки Беліз-Сіті, ІМО 9262522) на підставі угоди №КН-TR_18 від 01.03.2018 р. про експлуатаційне управління суднами з додатком «А» від 01.03.2018.

25.04.2020 р. інспекторами Державної служби морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація) - Пазюричем О.А. та Чернегою С.В. проведено перевірку судна «Greendale» в межах Меморандуму від 07.04.2000 р. про взаєморозуміння щодо контролю державою порту в регіоні Чорного моря.

Згідно із звітом про огляд відповідно до Меморандуму про взаєморозуміння в питаннях контролю суден державного порту в регіоні Чорного моря, судну «Greendale» були виставлені 11 зауважень щодо невідповідності технічного стану, а саме:

1) код 14105, характер дефекту - насос; допоміжний двигун, виток води;

2) код 13101, характер дефекту - головний двигун; виток мастила;

3) код 13108, характер дефекту - ізоляція; головний двигун; ізоляція труб, змочування мастилом;

4) код 09210, характер дефекту - машинне відділення, дизель генератори №№1, 2, 3 - виток мастила;

5) код 09216, характер дефекту - місце персоналу; аварійне промивання очей - дата закінчення строку дії 20017р.;

6) код 09201, характер дефекту - вентиляція; крамниця боцмана вентиляція полубака- захисна сітка поламана;

7) код 01305, характер дефекту - записи, книга нічних наказів - нерегулярне заповнення, останній запис 18.03.2020р.;

8) код 10116, характер дефекту - навігація, керівництво GMDSS - стара редакція на борту;

9) код 11131, характер дефекту - вод. костюм на борту; вахтовий офіцер ОСОБА_3 не зміг вдягнути водолазний костюм у вказаний час - необхідне ознайомлення та тренування;

10) код 07106, характер дефекту - пожежні детектори, детектор диму у машинному відділенні над дизель генератором не працює;

11) код 01125, характер дефекту - ЕІАРР, на борту відсутній сертифікат запобігання забрудненню повітря двигуном.

У зв`язку із перевіркою судна «Greendale» представниками контролю держави порту, 25.04.2020 - 26.04.2020 проведений огляд судна класифікаційним товариством судна - Російським морським регістром судноплавства.

Відповідно до акту №20.10545 обстеження судна «Greendale» Російським морським регістром судноплавства останній зазначив, що зауваження посадових осіб Державної служби морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація) з кодами невідповідностей « 14105», « 09201», « 11131», « 07106», « 01125», « 14605» усунені (виправлені) повністю, а вказані під кодами « 13101», « 13108», « 09210», « 10116» недоліки не є недоліками (невідповідностями) як такими.

30.04.2020р. TOB «Трансшип» направлено до Державної служби морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація) скаргу, в якій позивач просив скасувати акт перевірки (звіт про перевірку) судна «Greendale» від 25.04.2020, а 28.05.2020 - з вимогою невідкладно надати TOB «Трансшип» письмову відповідь на скаргу від 30.04.2020.

09.07.2020р. відповідачем за результатами розгляду скарги позивача від 30.04.2020р. щодо затримання судна «Greendale» повідомлено про відсутність підстав для її задоволення.

06.07.2020р. представником позивача направлено запити до Державної служби морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація) щодо відповідності ІКДП Морської адміністрації Пазюрича О.А. та Чернеги С.В.

21.07.2020р. Державною службою морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація) повідомлено позивача, що, зокрема, головний спеціаліст відділу державного нагляду (контролю) за безпекою мореплавства Управління (служби) капітан Одеського морського порту Чернега С.В. на посаді з 25.07.2018; головний спеціаліст відділу (служби) капітан Чорноморського морського порту ОСОБА_1 на посаді з 03.12.2018.

Задовольняючи адміністративний позов частково та постановляючи окрему ухвалу, суд першої інстанції виходив з відсутності у інспекторів, які здійснювали перевірку судна Greendale - ОСОБА_1 та ОСОБА_2 , відповідних кваліфікаційних вимог для ІКДП.

Судова колегія, переглядаючи рішення суду в межах доводів апеляційної скарги, тобто в частині задоволення позову, та окрему ухвалу в цілому, частково погоджується з висновками суду першої інстанції на підставі наступного.

Відповідно до п.1.1 Правил контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 17.07.2003 року №545 (далі Правила №545), правила контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства (далі - Правила) розроблені для встановлення порядку державного контролю в портах за дотриманням на суднах вимог Міжнародних конвенцій, Кодексу торговельного мореплавства України, законодавчих актів України з безпеки мореплавства та запобігання забрудненню довкілля.

Зазначені Правила № 545 встановлюють, в т.ч. кваліфікаційні вимоги до державних інспекторів Морської адміністрації.

Так, відповідно до п.1.9. Правил №545, державні інспектори Морської адміністрації, які виконують функції ІКДП, або кандидати на посаду такого інспектора повинні відповідати таким кваліфікаційним вимогам:

1) ІКДП повинен мати стаж роботи не менше ніж один рік як державний інспектор, який виконує функції ІКДП (у разі відсутності необхідного стажу роботи ІКДП зараховується також стаж роботи стажером ІКДП), а також:

повну вищу освіту та кваліфікацію судноводія, суднобудівника, механіка, електромеханіка, радіоінженера і стаж роботи за цією професією не менше ніж п`ять років та

диплом капітана чи старшого помічника капітана суден валовою місткістю 500 одиниць і більше та загальний стаж роботи на морських суднах на рівні управління не менше ніж п`ять років або

диплом старшого чи другого механіка суден з головною енергетичною установкою потужністю 750 кіловат і більше та загальний стаж роботи на морських суднах на рівні управління не менше ніж п`ять років;

2) ІКДП також вважається належним чином кваліфікованим, якщо він:

має еквівалентну кваліфікацію, пов`язану з експлуатацією морських суден або їх технічним обслуговуванням, стаж роботи за цією професією не менше ніж п`ять років;

пропрацював не менше ніж два роки як ІДП. У разі відсутності необхідного стажу роботи ІДП зараховується також стаж роботи стажером ІКДП;

3) ІКДП повинен володіти англійською мовою в межах, достатніх для взаємного розуміння з членами екіпажів суден, що перевіряються, та якісного складання актів перевірок суден та інших документів, пов`язаних з перевіркою;

4) ІКДП повинен знати вимоги відповідних міжнародних договорів України та інших нормативно-правових актів України, що стосуються безпеки судноплавства.

Відповідно до п.1.10 Правил №545, повноваження на виконання функцій контролю державою порту надаються інспектору Морською адміністрацією.

За змістом п. 2.2.4 Правил №545 перевірка суден здійснюється відповідно до рекомендацій Комітету Меморандуму про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту в Чорноморському регіоні, пропонованих до виконання резолюцією ІМО А.1052(27).

Надання відповідної інформації, пов`язаної із здійсненням контролю державою порту, Міжнародній морській організації та органам Чорноморського меморандуму здійснюється Морською адміністрацією.

Згідно п.3.1.1 Меморандуму про взаєморозуміння щодо контролю державою порту у Чорноморському регіоні (Чорноморський меморандум) від 07.04.2000 р. (дата набрання чинності для України - 19.04.2002) з урахуванням внесених змін 12-14 квітня 2016 року, які набули чинності із січня 2017 року, з метою імплементації цього Меморандуму, Адміністрації проводять інспектування, які складатимутися, як мінімум, з візиту на борт судна з метою перевірки сертифікатів та документів, зазначених у Керівництві, а також для того, щоб переконатися, що екіпаж та загальний стан судна, його обладнання, машинні та житлові приміщення і гігієнічні умови на борту відповідають положенням відповідних документів.

Відповідно до п.3.5.1 Меморандуму, перевірки здійснюються виключно особами, належним чином уповноваженими Адміністрацією для проведення перевірок Державою порту та які несуть відповідальність перед цією Адміністрацією і які задовольняють вимогам пункту 3.5.3 і критеріям кваліфікації, зазначеним у Додатку 6.

Критерії кваліфікації для інспекторів контролю державою порту встановлені у Додатку 6 Меморандуму, відповідно до якого:

1. Згідно з положеннями розділу 3.5.1 Меморандуму, ІКДП повинен бути належним чином кваліфікований і уповноважений Адміністрацією проводити інспектування Державою порту.

2. ІКДП повинні, як мінімум, мати:

а) відповідну кваліфікацію морського чи морехідного навчального закладу та відповідний стаж плавання сертифікованою особою командного складу суден, який має чи мав дійсний диплом відповідно до Конвенції ПДНВ ІІ/2 або ІІІ/2 без обмежень щодо району експлуатації або потужності головної енергетичної установки або тоннажності,

або

б) скласти визнаний Адміністрацією іспит як суднобудівник, інженер-механік або інженер, пов`язаний із морською сферою, і мати стаж роботи за цим напрямом щонайменше 5 років,

або

в) відповідний університетський ступінь або еквівалентну освіту, а також належну підготовку та кваліфікацію офіцера з безпеки судна.

3. ІКДП повинен мати:

- мінімум один рік стажу інспектора держави прапора або мати справу з оглядами та сертифікацією відповідно до Конвенції або залученим до моніторингу діяльності визнаних організацій, яким було делеговано відповідні повноваження,

або

- рівноцінний рівень компетентності, пройшовши принаймні один рік участі у перевірках контролю держави порту під керівництвом досвідчених інспекторів контролю держави порту.

4. ІКДП, зазначений у пп."а" п.2 повинен мати досвід роботи у морі не менше 5 років, включаючи періоди роботи на посадах командного складу палубної або машинної команди суден відповідно або як інспектора держави прапора, або як помічник ІКДП, або мати інший достатній досвід. Такий досвід повинен включати період, щонайменше два роки роботи у морі на посадах командного складу палубної або машинної команди.

5. ІКДП повинен вміти усно та письмово спілкуватися з моряками англійською мовою.

6. ІКДП повинен мати відповідні теоретичні знання та практичний досвід роботи суден та суднових операцій і повинен знати вимоги положень відповідних документів та процедур щодо контролю держави порту. Такі знання та компетентність повинні бути отримані шляхом проходження відповідної підготовки.

Відповідно до п.1.8.1 розділу 1.8 Резолюції Міжнародної морської організації А 1052 (27) від 30.11.2011 року, контроль суден державою порту проводиться тільки кваліфікованими посадовими особами, які здійснюють контроль, що відповідають кваліфікації і підготовці, вказаним в розділі 1.9.

Так, згідно розділу 1.9 Резолюції Міжнародної морської організації А 1052 (27) від 30.11.2011 року, посадова особа, яка здійснює контроль повинна бути досвідченою особою командного складу, яка має кваліфікацію інспектора держави прапора.

Посадова особа, яка здійснює контроль повинна бути здатна спілкуватись англійською мовою з ключовими членами екіпажу.

Посадова особа, яка здійснює контроль повинна отримати підготовку, яка надає необхідні знання положень застосовуваних конвенцій, що відносяться до проведення контролю суден державою порту, беручи до уваги сучасний типовий курс підготовки з контролю судом державою порту.

Встановлюючи вимоги до посадової особи, яка здійснює контроль, Адміністрація бере до уваги, відповідно, які міжнародні інструменти пов`язані з контролем суден державою порту і різновид типів суден, які можуть відвідувати її порти.

Посадова особа, що проводить перевірку експлуатаційних вимог, повинна мати кваліфікацію капітана або старшого механіка і мати відповідний стаж роботи на суднах; або має мати кваліфікацію, присвоєну навчальним закладом, визнаним Адміністрацією, в області, пов`язаної з морською галуззю, а також - спеціальну підготовку, щоб забезпечити достатній рівень компетенції і навички; або має бути кваліфікованим особою командного складу Адміністрації з рівноцінним досвідом і підготовкою для виконання перевірок відповідних експлуатаційних вимог.

Судом першої інстанції вірно встановлено, що інспектори контролю держави порту ОСОБА_1 та ОСОБА_2 не відповідали станом на час перевірки судна Greendale кваліфікаційним вимогам для ІКДП, як відповідно до вимог Меморандуму, так і Правил № 545.

Так, інспектор ОСОБА_1 не має повної вищої освіти та кваліфікації судноводія, або суднобудівника, або механіка, електромеханіка, або радіоінженера і стаж роботи за цією професією не менше ніж п`ять років, в нього відсутній диплом капітана чи старшого помічника капітана суден валовою місткістю 500 одиниць і більше та загальний стаж роботи на морських суднах на рівні управління не менше ніж п`ять років або диплом старшого чи другого механіка суден з головною енергетичною установкою потужністю 750 кіловат і більше та загальний стаж роботи на морських суднах на рівні управління не менше ніж п`ять років, як це передбачено пп.1 п.1.9. Правил №545.

З наданих відповідачем документів на підтвердження належної кваліфікації ОСОБА_1 вбачається, що він має диплом про вищу освіту, виданим 20.06.2007 Одеським національним морським університетом, за спеціальністю організація перевезень і управління на транспорті та йому присвоєна кваліфікація інженера з транспорту(т.2 а.с.59-60), згідно записів трудової книжки в нього відсутній стаж роботи на морських судах на рівні управління (т.2 а.с.66-69), він не має еквівалентної кваліфікації, пов`язаної з експлуатацією морських суден або їх технічним обслуговуванням та стаж роботи за цією професією не менше ніж п`ять років.

Жодного доказу наявності у ОСОБА_1 кваліфікації та стажу роботи не менше 5 років, яка пов`язана з експлуатацією морських суден або їх технічним обслуговуванням, як це визначено пп.2 п.1.9 Правил № 545, апелянтом не надано.

Отже, інспектор Пазюрич О.А. не відповідає вимогам, визначеним у пп.1 та пп.2 п.1.9. Правил №545.

Судова колегія також зазначає про невідповідність інспектора ОСОБА_1 кваліфікаційним вимогам, наведеним у Чорноморському Меморандумі.

При цьому, судова колегія враховує доводи апелянта, що у Меморандум 12-14 квітня 2016 року внесені поправки, зокрема у додаток (№ 6), який визначає критерії кваліфікації для інспекторів контролю держави порту, які починають діяти з січня 2017 року, тобто через півроку після їх підписання державами - учасницями, як це визначено п.9.4 розділу 9 Меморандуму.

Разом з тим, судова колегія зауважує, що незважаючи на існування таких поправок більше ніж чотири роки, Морська адміністрація з часу створення (з січня 2018 року) не вжила заходів щодо належного перекладу та його оприлюднення.

Зроблений на вимогу апеляційного суду Морською адміністрацією переклад Чорноморського Меморандуму в редакції, що актуальна на вересень 2017 року, на думку судової колегії є частково некоректним.

Відповідно до п.10.7 Чорноморського Меморандуму офіційною та робочою мовою Меморандуму є англійська мова.

Як вказує апелянт, текст Чорноморського меморандуму із поправками міститься на сайті Black Sea MOU за посиланням www/bsmou.org/category/docs/referenсe.

Пункт "b" Додатку № 6 мовою оригіналу викладений у такій редакції: "passed an examination recognised by the authority as a naval architect, ІНФОРМАЦІЯ_1 at least five years".

Зроблений Морською адміністрацією переклад пп."б" п.1 Додатку № 6 містить вимогу для інспектора держави порту: "складання визнаного владою (Адміністрацією) іспиту як суднобудівника, інженера-механіка або інженера у сфері морського транспорту і наявність стажу роботи за цим напрямом щонайменше п`ять років".

Разом цим, переклад фрази " engineer related to the maritime fields " як "інженер у сфері морського транспорту" судова колегія вважає невірним, оскільки в оригінальному тексті відсутнє посилання на транспорт. Дослівний переклад цієї фрази слід читати як "інженер, пов`язаний з морською сферою", тобто морський інженер.

Некоректний переклад цього пункту, на думку судової колегії, зроблений апелянтом з метою привести кваліфікаційні дані інспектора ОСОБА_1 , якій має кваліфікацію інженеру з транспорту, до вимог Чорноморського Меморандуму.

Проте, морський інженер займається проектуванням вантажних та транспортних суден, здійсненням розрахунків відносно взаємодії транспортних суден та навантажувальних машин, приймає участь у складанні схем раціонального виконання перевезень.

На відміну від нього, інженер з транспорту планує, проектує, будує та експлуатує такі транспортні системи, як маршрут руху, системи управління трафіком і системи контролю транспорту.

Апелянт не довів складання інспектором ОСОБА_1 іспиту як інженера, пов`язаного з морською сферою, та наявність в нього відповідного стажу за спеціальністю.

Щодо відповідності інспектора ОСОБА_2 кваліфікаційним вимогам судова колегія зазначає, що він не має повної вищої освіти та кваліфікації судноводія, або суднобудівника, або механіка, електромеханіка, або радіоінженера і стаж роботи за цією професією не менше ніж п`ять років, в нього відсутній диплом капітана чи старшого помічника капітана суден валовою місткістю 500 одиниць і більше та загальний стаж роботи на морських суднах на рівні управління не менше ніж п`ять років або диплом старшого чи другого механіка суден з головною енергетичною установкою потужністю 750 кіловат і більше та загальний стаж роботи на морських суднах на рівні управління не менше ніж п`ять років, як це передбачено пп.1 п.1.9. Правил №545.

Посилаючись на наявність в нього освіти за спеціальністю "судноводіння" і кваліфікації судноводія, Морська адміністрація надає копію диплому молодшого спеціаліста, виданого 18.07.2008 Одеським Морехідним училищем ім.О.І.Маринеска (т.2 а.с.79).

Судова колегія враховує, що поняття пової вищої освіти, про обов`язкову наявність якої зазначено у пп.1 п.1.9 Правил № 545, надано у Закону України "Про освіту" від 23.05.1991 № 1060-ХІІ, який був чинним на час прийняття Правил № 545 та отримання ОСОБА_2 освіти. Відповідно до ст.30 Закону № 1060-ХІІ повна вища освіта - це найвищий освітній рівень, який передбачає отримання диплому - спеціаліста або магістра.

Відповідно до ч.5 ст.5 Закону "Про вищу освіту" від 01.07.2014 № 1556-VII освітній ступінь магістра здобувається на другому рівні вищої освіти та присуджується закладом вищої освіти (науковою установою) у результаті успішного виконання здобувачем вищої освіти відповідної освітньої програми.

Особа має право здобувати ступінь магістра за умови наявності в неї ступеня бакалавра.

Частина 1 ст.44 Закону № 1556-VII передбачає, що зовнішнє незалежне оцінювання результатів навчання, здобутих на основі профільної середньої освіти та фахової передвищої освіти (за освітньо-кваліфікаційним рівнем молодшого спеціаліста), на першому (бакалаврському) рівні (за освітньо-кваліфікаційним рівнем спеціаліста), поряд з іншими результатами, визначеними умовами прийому на навчання для здобуття вищої освіти, використовується для прийому до закладів вищої освіти на конкурсній основі.

Аналіз наведений правових норм дає підстав для висновку, що кваліфікаційний рівень молодшого спеціаліста відповідає початковому рівню вищої освіти, що є недостатнім для кваліфікаційного рівня освіти, передбаченого пп.1 п.1.9. Правил № 545.

Отже, під час огляду судна Greendale 25-28.04.2020 у інспектора КДП - ОСОБА_2 був відсутній належний кваліфікаційний рівень вищої освіти.

Крім того, відповідно до послужної книжки моряка ОСОБА_2 має стаж роботи на суднах другим та третім помічником капітана, який складає менше п`яти років, що також не відповідає вимогам пп.1 п.1.9. Правил № 545.

Не відповідає ОСОБА_2 в повній мірі кваліфікаційним вимогам пп."в" п.2 Додатку № 6 Чорноморського Меморандуму, відповідно до яких інспектор КДП повинен мати відповідний університетський ступень або еквівалентну освіту, а також належну підготовку та кваліфікацію офіцера з безпеки судна.

Так, судова колегія погоджується з доводами апелянта про наявність у інспектора ОСОБА_2 належної підготовки та кваліфікації офіцера з безпеки судна, що підтверджується дипломом № 12740/2016/08, виданим 18.07.2016 капітаном Одеського морського порту у відповідності до положень Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти, 1978 року з поправками (т.2 а.с.77).

Разом з тим, як вже зазначалось раніше, ОСОБА_2 не має відповідного рівня вищої освіти за морською спеціальністю.

Пункт 6 Додатку № 6 Чорноморського Меморандуму встановлює додаткові вимоги до інспекторів КДП, які полягають у наявності теоретичних знань та практичного досвіду роботи суден та суднових операцій, а також знань вимог положень відповідних документів та процедур щодо контролю держави порту. Такі знання та компетентність повинні бути отриманні шляхом проходження відповідної підготовки.

Крім того, п.1.4 Правил № 545 визначає поняття інспектора контролю держави порту, як державного інспектора Морської адміністрації, якого атестовано в установленому порядку для здійснення контролю за дотриманням на іноземних суднах міжнародних конвенцій України

Наказом Міністерства транспорту та зв`язку України №1062 від 03.12.2004 затверджено Положення про навчання та перевірку знань посадових осіб, які здійснюють державний нагляд за забезпеченням безпеки судноплавства на морському і річковому транспорті, яке встановлює перелік посадових осіб, які здійснюють державний нагляд за забезпеченням безпеки судноплавства на морському і річковому транспорті (додаток 1), періодичність та обсяг їх навчання, способи перевірки знань, порядок організації навчального процесу.

Пункт 4 Додатку № 1 Положення № 1062 визначає, що до Переліку осіб, які повинні проходити навчання з питань державного нагляду за забезпеченням безпеки судноплавства на морському і річковому транспорті, відносяться працівники служб капітана морського порту, функціональні обов`язки яких пов`язані із здійсненням державного нагляду за безпекою судноплавства.

Відтак, Положення № 1062 розповсюджується на ІКДП ОСОБА_2 та ОСОБА_1 , що не заперечується відповідачем.

Відповідно до п. 2.2 Положення № 1062 навчання та перевірку знань з питань державного нагляду за забезпеченням безпеки судноплавства на морському і річковому транспорті посадові особи повинні проходити в учбових центрах, визначених Міністерством інфраструктури України у галузі післядипломної освіти на морському і річковому транспорті (далі - учбові центри), один раз на 3 роки.

Пункт 2.6 Положення №1062 передбачає, що навчання проводиться за графіком, який складається учбовими центрами та затверджується Морською адміністрацією.

Згідно з п.2.7 перевірка знань посадових осіб, які здійснюють державний

нагляд за забезпеченням безпеки судноплавства на морському і річковому транспорті, проводиться постійно діючою комісією (далі - Комісія), яка створюється Морською адміністрацією за погодженням з Міністерством інфраструктури України.

При отриманні позитивних результатів перевірки знань посадовим особам

видається свідоцтво (додаток 2) (п.2.10 Положення № 1062).

Аналіз наведених правових норм дає підстав для висновку, що навчання та перевірка знань з питань державного нагляду за забезпеченням безпеки судноплавства посадових осіб повинна проходити в учбових центрах, визначених Міністерством інфраструктури України у галузі післядипломної освіти на морському і річковому транспорті, а належним підтвердженням проходження посадової особи підготовки на знання та компетентність з питань державного нагляду за забезпеченням безпеки судноплавства на морському і річковому транспорті є свідоцтво, що видається постійно діючою кваліфікаційною комісією, яка створюється Морською адміністрацією. Така підготовка проводиться один раз на 3 роки.

Наявні у ОСОБА_2 та ОСОБА_1 сертифікати та свідоцтва про проходження навчання (підготовки) за відповідними курсами з питань безпеки судноплавства не відповідають вимогам Положення № 1062.

Так, у сертифікатах, виданих ОСОБА_1 , не вбачається складання ним іспиту в процесі навчання, проходження цього навчання з відривом від виробництва, проведення перевірки знань та прийняття рішення про результати перевірки відповідною постійно діючою комісією, як це визначено п.п.2.5, 2.7-2.10, додатком № 2 Положення № 1062.

Аналогічна ситуація і з свідоцтвами та сертифікатами, виданими ОСОБА_2 . Крім того, відсутні відомості, що учбовий центр "Адмірал", Центр підготовки моряків "АВS", які видавали сертифікати та свідоцтва про проходження підготовки з питань безпеки судноплавства на ім`я ОСОБА_2 , визначені Міністерством інфраструктури України у галузі післядипломної освіти на морському і річковому транспорті, як це вимагає п.2.2 Положення № 1062 (т.2 а.с.74-77).

Про необізнаність Морської адміністрації у питаннях навчального плану та програм, що розробляються учбовими центрами, яке має погоджуватися з Морською адміністрацією відповідно до п.2.3 Положення № 1062, свідчить лист останньої від 21.07.2020 на адресу ТОВ "Трансшип" (т.1 а.с.67-68). Вказані обставини, на думку судової колегії, є неприпустимими, оскільки проведення організаційних заходів щодо здійснення навчання та перевірки знань посадових осіб, до функціональних обов`язків яких входять організація роботи з питань безпеки судноплавства на морському і річковому транспорті та державний нагляд, покладається на Міністерство інфраструктури України і Морську адміністрацію (п.1.3 Положення № 1062).

Крім того, у сертифікатах та свідоцтвах, виданих на ім`я ОСОБА_2 вказано про строк їх дії п`ять років, в той час, як відповідно до п.2.2 Положення № 1062 посадові особи повинні проходити навчання один раз на три роки.

Враховуючи вищевикладене в сукупності, судова колегія приходить до висновку, що надані відповідачем сертифікати та свідоцтва, видані на ім`я ОСОБА_1 та ОСОБА_2 , не підтверджують належне проходження ними навчання (підготовки) за відповідними курсами з питань безпеки судноплавства, як того вимагає Положення № 1062.

Отже, інспектори КДП ОСОБА_1 та ОСОБА_2 не підтвердили наявність теоретичних знань та практичного досвіду роботи суден та суднових операцій, а також знань вимог положень відповідних документів та процедур щодо контролю держави порту на вимогу Пункт 6 Додатку № 6 Чорноморського Меморандуму.

Судова колегія наголошує, що невідповідність інспекторів ОСОБА_1 та ОСОБА_2 кваліфікаційним вимогам для ІКДП виключала їх участь у здійсненні законної перевірки 25-28.04.2020 року судна Greendale, а тому вірним є рішення суду в частині задоволення позову щодо визнання протиправними дії відповідачів на уповноваження виконання функцій ІКДП зазначених осіб.

Рішення суду в частині відмови у задоволенні позовних вимог ТОВ "Трансшип" неоскаржувалось, в зв`язку з чим за відсутністю підстав, передбачених ч.2 ст.308 КАС України, судова колегія не надає правової оцінки доводам суду.

Оскільки судом першої інстанції, як вірно зазначено апелянтом, не надано оцінки відповідності інспекторів Пазюрича О.А. та Чернеги С.В. вимогам національного законодавства, в тому числі Правилам № 545, а також не враховані поправки до Чорноморського Меморандуму від 12-14.04.2016 щодо мінімальних критеріїв для інспекторів контролю держави порту, судова колегія, вважаючи вірними доводи суду щодо невідповідності вказаних інспекторів вимогам національного та міжнародного законодавства, вважає за необхідне доповнити мотивувальну частину висновками невідповідності зазначених інспекторів вимогам Правил № 545 та Чорноморського Меморандуму з поправками від 12-14 квітня 2016 року.

Відповідно до п.4 ч.1 ст.317 КАС України рішення суду першої інстанції підлягає зміні шляхом доповнення мотивувальної частини висновками про невідповідність ОСОБА_1 та ОСОБА_2 у повній мірі вимогам кваліфікаційним вимогам ІКДП, встановленим національним та міжнародним законодавством. В іншій частині рішення суду першої інстанції підлягає залишенню без змін.

Щодо оскарження окремої ухвали, постановленої судом на адресу Державної служи морського та річкового транспорту України (Морської адміністрації), судова колегія приходить до наступних висновків.

Відповідно до частини першої статті 249 Кодексу адміністративного судочинства України суд, виявивши під час розгляду справи порушення закону, може постановити окрему ухвалу і направити її відповідним суб`єктам владних повноважень для вжиття заходів щодо усунення причин та умов, що сприяли порушенню закону.

Тобто, окрема ухвала є способом реагування суду на випадки виявлення порушення законності та правопорядку, які не можуть бути усунені ним самостійно при вирішенні адміністративного спору з використанням представлених адміністративним процесуальним законом засобів.

Окрема ухвала виноситься судом у зв`язку з виявленням під час судового розгляду справи порушення законності з боку, зокрема, суб`єкта владних повноважень, які не охоплюються предметом спору та не можуть бути усунені шляхом розв`язання спору по суті.

У даній справі Морська адміністрація є відповідачем, тобто є обізнаною про обставини та результати розгляду справи.

Виявлені за наслідками розгляду адміністративної справи порушення, допущені Морською адміністрацією шляхом уповноваження на виконання функцій держави інспекторів контролю держави порту, які не відповідають встановленим кваліфікаційним вимогам, усунені при вирішенні адміністративного спору.

Підстави для додаткового реагування судом на такі порушення у спосіб постановлення окремої ухвали відсутні.

Отже, прийняття окремої ухвали в цій справі не відповідає вимогам частини першої статті 249 КАС України, в зв`язку з чим вона підлягає скасуванню.

Керуючись ст.ст. 308,311,315,317,321,322,325,329 КАС України, судова колегія,

П О С Т А Н О В И Л А:

Апеляційну скаргу Державної служби морського та річкового транспорту України (Морської адміністрації) - задовольнити частково.

Рішення Одеського окружного адміністративного суду від 02 лютого 2021 року - змінити, доповнивши мотивувальну частину висновками про невідповідність інспекторів контролю держави порту ОСОБА_1 та ОСОБА_2 вимогам Правил контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства № 545 та Чорноморського Меморандуму з поправками від 12-14 квітня 2016 року.

В іншій частині рішення Одеського окружного адміністративного суду від 02 лютого 2021 року залишити без змін.

Окрему ухвалу Одеського окружного адміністративного суду від 02 лютого 2021 року - скасувати.

Постанова апеляційного суду набирає законної сили з дати її прийняття, але може бути оскаржена в касаційному порядку до Верховного Суду протягом тридцяти днів з дня складення повного судового рішення.

Головуючий: Н.В.Вербицька

Суддя: О.В.Джабурія

Суддя: К В.Кравченко