Справа № 520/9643/19
Суддя: Сліденко А.В.
Дата ухвалення: 2019-10-29 00:00:00+02
Юрисдикція: administrative

РІШЕННЯ

І М Е Н Е М У К Р А Ї Н И

місто Харків

29.10.2019 р. справа №520/9643/19

Харківський окружний адміністративний суд у складі:

головуючого судді - Сліденка А.В.,

за участі:

секретаря - Стрєлка О.В.,

представників позивача - Шевцової Ю.В.,

представника відповідача - Ткаченко Л.М.,

розглянувши у порядку спрощеного позовного провадження у відкритому судовому засіданні справу за позовом

Товариства з обмеженою відповідальністю "Трансмейл-2012"
до Управління Укртрансбезпеки у Харківській області, Державна служба України з безпеки на транспорті
проскасування постанови №074967 від 26.04.2019 р., -

встановив:

Позивач, Товариство з обмеженою відповідальністю «Трансмейл-2012» (далі за текстом - заявник, суб`єкт господарювання, Товариство, ТОВ), у порядку адміністративного судочинства заявив вимогу про скасування постанови Державної служби України з безпеки на транспорті в особі Управління Укртрансбезпеки у Харківській області №074967 від 26.04.2019р.

Аргументуючи вимоги заявник зазначив, що унаслідок ведення підсумкового обліку робочого часу на момент проведення перевірки час керування водієм транспортним засобом не перевищив 9 годин поспіль.

Відповідачі, Державна служба України з безпеки на транспорті (далі за текстом - Служба) та Управління Укртрансбезпеки у Харківській області (далі за текстом - Управління) з поданим позовом не погодились.

Підставами заперечень проти позову є доводи про те, що рейдова перевірка була призначена відповідно до закону, а її наслідки показали порушення перевізником режиму роботи та режим відпочинку водія на транспортному засобі за рахунок: 1) роботи не у дві зміни, 2) перевищення 9 годин безперервного керування транспортним засобом протягом дня, 3) перевищення 10 годин безперервної роботи протягом дня, 4) незабезпечення 10 годинної (міжзмінної) перерви у роботі (з урахуванням роботи водія у попередній до перевірки день та у наступний після перевірки день).

Суд, заслухавши пояснення представників сторін, повно виконавши процесуальний обов`язок зі збору доказів, перевіривши доводи сторін добутими доказами, дослідивши зібрані по справі докази в їх сукупності, проаналізувавши зміст належних норм матеріального і процесуального права, які врегульовують спірні правовідносини, виходить з таких підстав та мотивів.

Установлені судом обставини спору полягають у наступному.

Заявник пройшов процедуру державної реєстрації, одержав правовий статус суб`єкта господарювання - юридичної особи, відповідно до виданої Службою ліцензії є автомобільним перевізником за роботами - внутрішні перевезення пасажирів автобусами, визнаний переможцем у конкурсі на перевезення пасажирів за маршрутом №281 у м. Харкові.

15.04.2019р. Державною службою України з безпеки на транспорті в особі структурного підрозділу Управління Укртрансбезпеки у Харківській області відносно ТОВ «Трансмейл-2012» була проведена рейдова перевірка, якою було охоплено питання організації праці найманого працівника Товариства на прізвище ОСОБА_1 (режим роботи водія та режим відпочинку водія) на транспортному засобі державний номерний реєстраційний знак - НОМЕР_2 .

Час проведення перевірки припав на 16 год 33 хв.

Рішення з приводу призначення рейдової перевірки, а також дії з приводу проведення рейдової перевірки Товариством до суду або адміністративного органу вищого рівня не оскаржувались, а відтак, ці обставини судом не з`ясовуються, не досліджуються та не оцінюються, позаяк не входять до предмету доказування у спорі.

Результати проведеної перевірки були оформлені актом №134709 від 15.04.2019р. (далі за текстом - Акт).

У тексті цього Акту викладені судження Управління про порушення Товариством вимог ст.34 Закону України «Про автомобільний транспорт» - недотримання режиму праці та відпочинку водія.

При цьому, жодних конкретних об`єктивних даних про зміст порушення (а саме: формулювання складу правопорушення у цілому та конкретних проявів протиправних діянь особи у якості об`єктивної сторони) текст акту не містить.

З усних пояснень представника владного суб`єкта (а також витребуваних судом від Управління письмових пояснень) судом з`ясовано, що виявлене порушення полягає: 1) у роботі водія не у дві зміни, 2) перевищення водієм 9 годин безперервного керування транспортним засобом протягом дня, 3) перевищення водієм 10 годин безперервної роботи протягом дня, 4) незабезпечення 10 годинної (міжзмінної) перерви у роботі (з урахуванням роботи водія у попередній до перевірки день та у наступний після перевірки день).

Як з`ясовано судом, до таких висновків владний суб`єкт, Управління, дійшов унаслідок проведення власних самостійних арифметичних підрахунків, за якими час керування водія було обчислено як час роботи водія (09 год. 40 хв.) у проміжок від події виходу транспортного засобу на лінію (о 05:30 год. 15.04.2019р.) до події проведення перевірки (о 16:33 год. 15.04.2019 р.) за вирахуванням часу запланованого графіком руху відпочинку та умовним додаванням залишку часу роботи у цей календарний день.

26.04.2019 р. з посиланням на Акт владним суб`єктом, Управлінням було видано постанову №074967 про накладення штрафу у розмірі 340,00грн.

Судом виявлено, що юридичною підставою для видання цього рішення владний суб`єкт обрав приписи абз.8 ч.1 ст.60 Закону України «Про автомобільний транспорт», а фактичною підставою послугувало судження владного суб`єкта про порушення автомобільним перевізником режиму роботи та режиму відпочинку водія згідно з відомостями Акту.

Не погодившись з виданим Управлінням рішенням, заявник ініціював даний спір,

Вирішуючи спір по суті, суд зважає, що складений Управлінням текст Акту не дозволяє погодитись саме із тим тлумаченням змісту протиправного діяння, яке ікримінується ТОВ, котре було озвучено владним суб`єктом у ході розгляду справи.

Однак, положення ч.ч. 1 і 4 ст.9 та ч.3 ст.242 КАС України вимагають від суду проведення оцінки і цих аргументів учасника справи.

Тому перевіряючи відповідність закону оскарженого рішення владного суб`єкта, суд зазначає, що до відносин, які склались на підставі встановлених судом обставин спору, підлягають застосуванню наступні норми права.

Згідно з ст.19 Конституції України правовий порядок в Україні ґрунтується на засадах, відповідно до яких ніхто не може бути примушений робити те, що не передбачено законодавством. Органи державної влади та органи місцевого самоврядування, їх посадові особи зобов`язані діяти лише на підставі, в межах повноважень та у спосіб, що передбачені Конституцією та законами України.

Повноваження Управління на здійснення контролю у сфері організації автомобільних перевезень шляхом проведення саме рейдових перевірок прямо та безумовно передбачені приписами ч.16 ст.6 Закону України «Про автомобільний транспорт» та Порядком здійснення державного контролю на автомобільному транспорті (затверджений постановою КМУ від 08.11.2006р. №1567; далі за текстом - Порядок №1567).

Визначені Порядком №1567 предмет, мета, ціль та призначення рейдової перевірки унеможливлюють дотримання приписів Закону України «Про основні засади здійснення державного нагляду (контролю) у сфері господарської діяльності», а тому усі доводи заявника з даного приводу визнаються судом юридично неспроможними.

Додатково суд зважає, що предметом регулювання Закону України «Про основні засади здійснення державного нагляду (контролю) у сфері господарської діяльності» є господарська діяльність суб`єкта права як така.

Натомість, предметом рейдової перевірки є питання технічного стану та оснащеності транспортного засобу, комплектності документів на здійснення перевезення, дотримання маршруту руху або розкладу руху, додержання правил надання послуг з перевезення в частині наявності перевізних документів і безпеки перевезень тощо.

Водночас із цим, суд зауважує, що предметом рейдової перевірки є діяльність перевізника в особі водія у конкретний момент часу, котрий співпадає є моментом перевірки, вихід за межі цього часового проміжку суперечить самій суті рейдової перевірки.

Отже, діяльність перевізника в особі водія у попередній до рейдової перевірки день та у наступний після рейдової перевірки день виходить поза межі предмету рейдової перевірки.

З цих міркувань слід визнати юридично неспроможним аргумент владного суб`єкта про незабезпечення заявником 10 годинної (міжзмінної) перерви у роботі водія, адже обставини роботи водія у попередній до перевірки день та у наступний після перевірки день у межах рейдової перевірки не вивчались, не досліджувались, не оцінювались.

Доказом цьому, є сам текст Акту, де відсутні будь-які судження владного суб`єкта з даного питання..

Продовжуючи розгляд справи, суд зауважує, що відповідно до абз.8 ч.1 ст.60 Закону України «Про автомобільний транспорт» за порушення законодавства про автомобільний транспорт до автомобільних перевізників застосовуються адміністративно-господарські штрафи, зокрема, за порушення режимів праці та відпочинку водіями транспортних засобів - штраф у розмірі двадцяти неоподатковуваних мінімумів доходів громадян.

Обов`язок дотримуватись режиму праці водія та режиму відпочинку водія покладений на суб`єкта господарювання - автомобільного перевізника положеннями ст.34 Закону України «Про автомобільний транспорт», відповідно до якої автомобільний перевізник повинен, зокрема, забезпечувати умови праці та відпочинку водіїв згідно з вимогами законодавства.

Згадане законодавство складається у тому числі і з Положення про робочий час і час відпочинку водіїв колісних транспортних засобів (затверджено наказом Міністерства транспорту та зв`язку від 07.06.2010р. №340, зареєстрований в Міністерстві юстиції України 14.09.2010р. за №811/18106; далі за текстом - Положення №340).

У розумінні п.1.5 Положення №340 відпочинок - безперервний період часу, який водій може використовувати на свій розсуд; робочий час водія - час, протягом якого водій зобов`язаний виконувати свої обов`язки, визначені трудовим договором і правилами внутрішнього трудового розпорядку;

За правилами п.2.1 Положення №340 до робочого часу водія включаються: а) змінний період керування; б) підготовчо-заключний період; в) час простоїв не з вини водія; г) час простоїв (у пунктах навантаження та розвантаження вантажів, у місцях посадки та висадки пасажирів); ґ) час проведення медичних оглядів водія перед виїздом на маршрут (у рейс) та після повернення; д) час проведення робіт з усунення технічних несправностей ТЗ на маршруті (у рейсі); е) час охорони ТЗ з вантажем або без нього під час стоянки на кінцевих та проміжних пунктах при здійсненні міжміських перевезень у разі, якщо такі обов`язки передбачені трудовим договором, укладеним з водієм; є) половина часу, передбаченого завданням на рейс міжміського сполучення, при роботі двох водіїв на ТЗ, обладнаному спальним місцем; ж) інший час, передбачений законодавством України.

У силу застережень п.2.2 Положення №340 нормальна тривалість робочого часу водіїв не повинна перевищувати 40 годин на тиждень. Для водіїв, у яких встановлено п`ятиденний робочий тиждень з двома вихідними днями, тривалість щоденної роботи (зміни) визначається правилами внутрішнього трудового розпорядку або графіками змінності, які затверджує Перевізник за погодженням з виборним органом первинної профспілкової організації (профспілковим представником) з додержанням установленої тривалості робочого тижня. Для водіїв, у яких встановлено шестиденний робочий тиждень з одним вихідним днем, тривалість щоденної роботи не може перевищувати 7 годин. Напередодні вихідних днів тривалість роботи при шестиденному робочому тижні не може перевищувати 5 годин. Напередодні святкових і неробочих днів тривалість роботи водіїв скорочується на одну годину як при п`ятиденному, так і при шестиденному робочому тижні. Тривалість роботи (зміни) водія у нічний час скорочується на одну годину.

Водночас із цим, п.2.3 Положення №340 запроваджені виключення із цих застережень, а саме: якщо за умовами роботи не може бути додержана встановлена для водіїв щоденна або щотижнева тривалість робочого часу, допускається запровадження підсумованого обліку робочого часу з тим, щоб тривалість робочого часу за обліковий період не перевищувала нормального числа робочих годин.

Рішення про запровадження підсумованого обліку робочого часу приймається Перевізником за погодженням з виборним органом первинної профспілкової організації (профспілковим представником).

У разі підсумованого обліку робочого часу водія нормальна тривалість робочого дня (зміни) не може перевищувати 10 годин.

Якщо нормальна тривалість робочого дня охоплює тривалі простої, очікування у ТЗ чи на робочому місці або якщо водію необхідно дати змогу доїхати до відповідного місця відпочинку, тривалість робочого дня (зміни) може бути збільшена до 12 годин за умови, що час керування протягом дня (зміни) не перевищує 9 годин.

Отже, з наведених норм Положення №340 слідує, що законодавство розрізняє таку правову категорію як «робочий час водія» від такої правової категорії як «час керування», визначаючи, що друга із названих категорій є лише одним із структурних елементів першої у якості змінного періоду керування, тобто поглинається нею.

При цьому, у наведеному аспекті законодавство про режим праці водія та режим відпочинку водія містить лише один незмінний параметр, недотримання якого утворює склад діяння з порушення режиму роботи і відпочинку у межах одного робочого дня - час керування протягом дня (зміни) не повинен перевищувати 9 годин.

Згідно з затвердженим Департаментом інфраструктури Харківської міської ради розкладом руху автобусів на маршруті 281е у м. Харкові водій транспортного засобу заявника на прізвище ОСОБА_1 працював 15.04.2019 р. за графіком 1-го випуску.

Належних, допустимих, достовірних та достатніх доказів протилежного владний суб`єкт у ході рейдової перевірки не зібрав, суджень з приводу таких доказів у тексті Акту не виклав.

А відтак, будь-які міркування владного суб`єкта з приводу недостовірності поданих заявником письмових документів мають характер припущення, ґрунтуються на розрахунках стосовно майбутніх подій, часові межі цих розрахунків виходять поза предмет та момент рейдової перевірки.

Судом з`ясовано, що нормативно розрахований показник часу одного рейсу водія на маршруті №281е у м. Харкові складає 26 хвилин.

Згідно з приєднаними до справи документами до настання події рейдової перевірки водій повинен був здійснити не більше 16 рейсів. Отже, час керування водієм транспортним засобом з початку роботи у цей день станом на момент проведення рейдової перевірки має складати - 6 год. 56 хв.

Час керування транспортним засобом від події виходу автомобілю на лінію до події прибуття на початкову зупинку склав 12 хв.

Доказів здійснення водієм заявника більшої кількості рейсів владний суб`єкт під час рейдової перевірки не виявив, позаяк текст Акту перевірки відповідних суджень та об`єктивних даних у їх підтвердження не містить.

Додатково суд зважає, що відповідно до п.3.3 Положення №340 змінний період керування водія (не плановий, а фактичний) може бути збільшений понад встановлені пунктами 3.1 та 3.2 цього Положення норми в разі виникнення непередбачених обставин (технічна несправність ТЗ, зупинка руху ТЗ у рейсі (на маршруті), несприятливі погодні умови тощо).

У свою чергу п.3.1 Положення №340 передбачено, що змінний період керування водія, включаючи надурочні роботи, не повинен перевищувати 9 годин, а п.3.2 Положення №340 визначено, що для водіїв ТЗ, що здійснюють перевезення великовагових, та (або) великогабаритних, та (або) небезпечних вантажів, змінний період керування, включаючи надурочні роботи, не повинен перевищувати 8 годин.

Таким чином, приписами Положення №340 прямо передбачені випадки, коли безперервний час керування транспортних засобом може перевищувати 9 годин і таке діяння не належить до кола порушень.

Текст складеного владним суб`єктом Акту не виключає існування такого випадку, адже відповідні обставини працівниками Управління не перевірялись.

Отже, загальна тривалість беззаперечного встановленого судом часу керування транспортним засобом на момент настання події проведення перевірки склала 7 год. 08 хв. при максимально дозволеному параметрі у 9 годин.

Тому з огляду на викладене, суд доходить до переконання про те, що судження владного суб`єкта про порушення заявником в особі водія режиму роботи і відпочинку за рахунок керування транспортним засобом більше як 9 годин з початку робочого дня слід визнати недоведеними.

Стосовно судження владного суб`єкта про перевищення часу роботи водія заявника 15.04.2019 р. показника у 10 годин, суд відмічає, що згідно з п.4.3 Положення №340 перерва для відпочинку та харчування не включається в робочий час водія.

У ході розгляду справи судом з`ясовано, що водій заявника до настання події проведення рейдової перевірки згідно із складеними письмовими документами мав такі перерви, загальна тривалість яких склала 1 год. 23 хв. , а саме: з 08:36 год. до 09:21 год.; з 12:03 год. до 12:30 год.; з 15:05 год. до 15:16 год.)

Належних, допустимих, достовірних та достатніх доказів включення заявником до документів про розклад та рух транспортних засобів на маршруті №281е у м. Харкові викривлених (спотворених, перекручених) відомостей (у тому числі і в частині часу відпочинку водія) владний суб`єкт до суду не подав.

Доказів недотримання водієм умов відпочинку владний суб`єкт під час рейдової перевірки не здобув.

Відтак, суд сприймає як неспростовані дані про те, що розпочавши робочий день 15.04.2019 р. о 05:30 год., водій заявника на момент настання події рейдової перевірки (16:33 год.) відпрацював 09 год. 33 хв. (за мінусом загального часу відпочинку тривалістю 1 год. 23 хв.)

Окремо суд зважає, що за правилом п.2.5 Положення №340 якщо нормальна тривалість робочого дня охоплює тривалі простої, очікування у ТЗ чи на робочому місці або якщо водію необхідно дати змогу доїхати до відповідного місця відпочинку, тривалість робочого дня (зміни) може бути збільшена до 12 годин за умови, що час керування протягом дня (зміни) не перевищує 9 годин.

Таким чином, приписами Положення №340 прямо передбачені випадки, коли час роботи водія протягом дня може перевищувати 10 годин, але текст складеного владним суб`єктом Акту не виключає існування такого випадку, адже відповідні обставини працівниками Управління не перевірялись.

Отже, загальна тривалість беззаперечного встановленого судом часу роботи водія заявника на момент настання події рейдової перевірки склала 09 год. 33 хв. при максимально дозволеному параметрі у 12 годин.

Усі розрахунки владного суб`єкта стосовно майбутніх відносно до події рейдової перевірки обставин фактичної дійсності знаходяться поза межами предмету рейдової перевірки, у зв`язку із чим до уваги братися не можуть.

Тому з огляду на викладене, суд доходить до переконання про те, що судження владного суб`єкта про порушення заявником в особі водія режиму роботи і відпочинку за рахунок перевищення тривалості роботи показника у 10 годин (на момент настання події проведення рейдової перевірки) слід визнати недоведеними.

Вирішуючи спір, суд відхиляє доводи владного суб`єкта про недоведення заявником обставин ведення підсумованого обліку робочого часу водіїв.

Так, під час рейдової перевірки владний суб`єкт цих обставин не з`ясовував, не досліджувань, суджень з цього приводу у тексті Акту не викладав.

Між тим, такі обставини підтверджуються копією наказу ТОВ «Трансмейл-2012» №56 від 25.04.2018 р.

Підсумовуючи викладені вище міркування, суд доходить до переконання про те, що допущений владним суб`єктом дефект у реалізації управлінської функції контролю у вигляді неповноти з`ясування усіх юридично значимих обставин, у даному конкретному випадку є нездоланним і не може бути виправлений судом.

Висловлені у ході розгляду справи доводи владного суб`єкта, Управління стосовно необхідності збільшення тривалості часу керування автомобілем на час виконання водієм маневру «розворот транспортного засобу» підлягають відхиленню, позаяк такі доводи не підтверджені документально та не відображені у тексті Акту.

До того ж, згідно з доводами заявника означений маневр не потребує жодного часу у зв`язку із тим, що кінцева зупинка попереднього рейсу фактично співпадає з першою зупинкою наступного рейсу, а відтак, водій завершуючи попередній рейс одразу займає місце у черзі на наступний рейс.

Ці доводи заявника не спростовані владним суб`єктом ані під час проведення перевірки, ані у ході розгляду справи.

Доводи владного суб`єкта, Управління стосовно кількості транспортних засобів на маршруті також не можуть бути взяті судом до уваги, адже такі обставини відсутні у тексті Акту.

Суд зауважує, що обраний владним суб`єктом механізм розрахунку, коли від проміжку часу з події виходу автомобілю на лінію (маршрут) і до події проведення рейдової перевірки вираховується лише час відпочинку поза будь-яким розумним сумнівом відповідає змісту такої правової категорії як «робочий час» водія.

Проте, правових підстав для ототожнення категорії «робочий час» водія з категорією «час керування транспортним засобом» суд не знаходить, адже законом такого правила не запроваджено, бо за п.2.1 Положення №340 час керування транспортним засобом є лише однією із складових часу роботи водія.

Розглядаючи справу, суд зважає, що відповідно до ч.1 ст.17 Закону України "Про виконання рішень та застосування практики Європейського суду з прав людини" суди застосовують при розгляді справ Конвенцію про захист прав людини та основоположних свобод і практику Європейського суду з прав людини як джерело права.

У рішенні Європейського суду з прав людини від 14.10.2010р. по справі «Щокін проти України» (Shchokin v. Ukraine, заяви № 23759/03 та 37943/06) та у рішенні Європейського суду з прав людини від 07.07.2011р. по справі «Серков проти України» (Serkov v. Ukraine, заява № 39766/05) Європейським судом з прав людини фактично надане тлумачення змісту ст.6 Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод 1950 року та змісту верховенства права, згідно з яким національне законодавство має бути чітким та узгодженим, відповідати вимозі «якості» закону, забезпечувати адекватний захист осіб від свавільного втручання у права заявника, а у разі протилежного (тобто у разі неоднозначного трактування норми права) підлягає застосуванню найбільш сприятливий для заявника підхід.

Відтак, суд вважає, що найбільш сприятливим для заявника є підхід, коли часом керування транспортним засобом є виключно проміжок часу руху автомобілю.

Однак, матеріали судової справи не містять належних, допустимих, достовірних та достатніх доказів на підтвердження тієї обставини, що 15.04.2019р. водій заявника керував транспортним засобом під час руху понад 9год. до настання події проведення рейдової перевірки

Доказів роботи водія в цей день з перевищенням показника у 10 годин на момент настання події проведення рейдової перевірки матеріали справи також не містять.

Згідно з п.2 ст.2 КАС України у справах щодо оскарження рішень суб`єктів владних повноважень суди перевіряють, чи прийняті (вчинені) вони: 1) на підставі, у межах повноважень та у спосіб, що визначені Конституцією та законами України; 2) з використанням повноваження з метою, з якою це повноваження надано; 3) обґрунтовано, тобто з урахуванням усіх обставин, що мають значення для прийняття рішення (вчинення дії); 4) безсторонньо (неупереджено); 5) добросовісно; 6) розсудливо; 7) з дотриманням принципу рівності перед законом, запобігаючи всім формам дискримінації; 8) пропорційно, зокрема з дотриманням необхідного балансу між будь-якими несприятливими наслідками для прав, свобод та інтересів особи і цілями, на досягнення яких спрямоване це рішення (дія); 9) з урахуванням права особи на участь у процесі прийняття рішення; 10) своєчасно, тобто протягом розумного строку.

Обов`язок доведення відповідності оскарженого рішення (діяння) закону за критеріями ч.2 ст.2 КАС України у силу ч.2 ст.77 КАС України покладено саме на владного суб`єкта.

Перевіряючи наведені учасниками спору аргументи приєднаними до справи доказами, суд відзначає, що в абсолютному вигляді указане правило тягаря доказування може бути застосовано до випадку оскарження рішення владного суб`єкта, котрим для приватної особи створено новий обов`язок або створено перешкоди у реалізації вже існуючого права (інтересу).

Натомість у випадку, коли приватна особа у судовому порядку звертається до владного суб`єкта з метою набуття нового (раніше не існуючого) права у сфері публічно-правових відносин, на думку суду, відсутні підстави для абсолютизації цього правила, адже суб`єктивне право приватної особи у галузі публічно-правових відносин не може виникати виключно з помилки (свідомої чи неумисної), незаконного рішення або протиправного діяння владного суб`єкта (окрім права на стягнення збитків та права на компенсацію шкоди).

У спірних правовідносинах має місце перший з позначених випадків.

Однак, доказів порушення заявником конкретного припису Положення №340 у будь-якому прояві владним суб`єктом, Управлінням у спірних правовідносинах не здобуто, у тексті Акту не відображено, в основу оскарженого рішення не покладено.

Тому, підсумовуючи викладені вище міркування та беручи до уваги обсяг доказів, наявних у розпорядженні контролюючого органу на момент видання оскарженого рішення, суд не знаходить правових підстав для визнання юридично правильними та фактично обґрунтованими тих мотивів, які покладені в основу оскарженого рішення.

При цьому, окремо суд зважає на те, що дотримання вимог ч.2 ст.19 Конституції України та ч.2 ст.2 КАС України в частині урахування усіх обставин об`єктивної дійсності вимагало від владного суб`єкта наведення у тексті Акту перевірки та у тексті оскарженого рішення про накладення штрафу конкретної норми Положення №340, порушення якої вчинив заявник.

Незабезпечення цього правила означає порушення владним суб`єктом як принципу юридичної визначеності, так і принципу належного урядування як невід`ємних складових проголошеного ст.8 Конституції України верховенства права.

Згідно з ч.1 ст.2 КАС завданням адміністративного судочинства є справедливе, неупереджене та своєчасне вирішення судом спорів у сфері публічно-правових відносин з метою ефективного захисту прав, свобод та інтересів фізичних осіб, прав та інтересів юридичних осіб від порушень з боку суб`єктів владних повноважень.

Оцінивши добуті по справі докази в їх сукупності за правилами ст.ст.72-78, 90, 211 КАС України, суд зазначає, що владний суб`єкт при виданні оскарженого рішення не дотримався вимог ч.2 ст.19 Конституції України, позаяк обставини події з`ясував неповно, оцінив невірно, наявне діяння кваліфікував неправильно, не взяв до уваги суттєві поза розумним сумнівом аспекти, котрі здатні вплинути на міру відповідальності особи.

При розв`язанні спору, суд зважає на практику Європейського суду з прав людини щодо застосування ст.6 Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод 1950 року (далі за текстом - Конвенція; рішення від 21.01.1999р. у справі "Гарсія Руїз проти Іспанії", від 22.02.2007р. у справі "Красуля проти Росії", від 05.05.2011р. у справі "Ільяді проти Росії", від 28.10.2010р. у справі "Трофимчук проти України", від 09.12.1994р. у справі "Хіро Балані проти Іспанії", від 01.07.2003р. у справі "Суомінен проти Фінляндії", від 07.06.2008р. у справі "Мелтекс ЛТД (MELTEX LTD) та Месроп Мовсесян (MESROP MOVSESYAN) проти Вірменії") і тому надав оцінку усім обставинам справи, котрі мають юридичне значення для правильного вирішення спору, та дослухався до усіх аргументів сторін, які ясно і чітко сформульовані та здатні вплинути на результат вирішення спору.

Розподіл судових витрат по справі слід здійснити відповідно до ст.139 КАС України та Закону України "Про судовий збір".

Керуючись ст.ст.8, 19, 124, 129 Конституції України, ст.ст.6-9, ст.ст.241-243, 255, 295 Кодексу адміністративного судочинства України, суд -

вирішив:

Позов - задовольнити.

Визнати протиправною і скасувати постанову Державної служби України з безпеки на транспорті №074967 від 26.04.2019 р.

Роз`яснити, що судове рішення виготовлено у повному обсязі у порядку ч.3 ст.243 КАС України 7 листопада 2019 року; набирає законної сили відповідно до ст.255 КАС України (після закінчення строку подання скарги усіма учасниками справи або за наслідками процедури апеляційного перегляду; підлягає оскарженню шляхом подання апеляційної скарги до Другого апеляційного адміністративного суду у порядку п.15.5 Розділу VII КАС України та у строк згідно з ч.1 ст.295 КАС України (протягом 30 днів з дати складення повного судового рішення).

Суддя Сліденко А.В.