Справа № 1540/4675/18
Суддя: Тарасишина О.М.
Дата ухвалення: 2018-11-09 00:00:00+02
Юрисдикція: administrative

Справа № 1540/4675/18
РІШЕННЯ

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

09 листопада 2018 року м. Одеса

Одеський окружний адміністративний суд у складі:

головуючого судді Тарасишиної О.М.,

за участю секретаря: Куща М.О.,

представника позивача: Поляновського В.Г.,

представника відповідача: Кучеренка Г.А.,

розглянувши у відкритому судовому засіданні в м. Одесі в порядку спрощеного позовного провадження позовну заяву Підприємства "Трансшип" у вигляді Товариства з обмеженою відповідальністю до Державної служби України з безпеки на транспорті, Управління Укртрансбезпеки у Миколаїській області, за участю третіх осіб, які не заявляють самостійних вимог щодо предмета спору на стороні відповідачів Товариство з обмеженою відповідальністю "Управління морської безпеки", Приватного акціонерного товариства "Морський регістр судноплавства в Україні" про визнання протиправним та скасування акту перевірки від 23.08.2017 року та зобов'язання вчинити певні дії, -

ВСТАНОВИВ:

До суду надійшла позовна заява Підприємства "Трансшип" у вигляді Товариства з обмеженою відповідальністю до Державної служби України з безпеки на транспорті, Управління Укртрансбезпеки у Миколаїській області, за участю третіх осіб, які не заявляють самостійних вимог щодо предмета спору на стороні відповідачів Товариство з обмеженою відповідальністю "Управління морської безпеки", Приватного акціонерного товариства "Морський регістр судноплавства в Україні", в якій позивач просив суд:

визнати протиправним та скасувати акт перевірки (звіт про перевірку) судна «Greendale» (стара назва - «Puffin», ІМО 9262522) від 23.08.2017 року (за формами «А» та «В»), складений інспекторами контролю державою порту (ІКДП) Державної служби України з безпеки на транспорті, Управління Укртрансбезпеки у Миколаївській області;

зобов'язати Державну службу України з безпеки на транспорті, Управління Укртрансбезпеки у Миколаївській області відкорегувати відомості про перевірку судна «Greendale» (ІМО 9262522) 23.08.2017 року, внесені до електронної Чорноморської інформації системи (BSIS), виключивши дані про затримання і виявлені недоліки та розмістивши дані про характер судового рішення у цій справі, письмово проінформувати про внесені зміни Секретаріат Чорноморського меморандуму, Міжнародну морську організацію, Міжнародну організацію праці, Морську адміністрацію Белізу.

Ухвалою від 17.09.2018 року Одеським окружним адміністративним судом позовну заяву Підприємства "Трансшип" у вигляді Товариства з обмеженою відповідальністю залишено без руху.

08.10.2018 року (вх. № 29701/18) на виконання ухвали позивач надав до суду заяву про поновлення процесуального строку звернення до адміністративного суду, 08.10.2018 року (вх. 29702/18) позивач надав заяву стосовно коду ЄДРПОУ другого відповідача, чим усунув зазначені судом недоліки.

Ухвалою від 12.10.2018 року Одеським окружним адміністративним судом відкрито провадження по даній справі за правилами скороченого позовного провадження з повідомленням сторін за наявними у справі матеріалами.

24.10.2018 року (вх. № 31782/18) представником Укртрансбезпеки до канцелярії суду подано клопотання про відкладення слухання справи для надання відзиву на позов. Усною ухвалою від 24.10.2018р., судом вказане клопотання задоволено.

02.11.2018 року (вх. № 32990/18) представником ПРАТ «РС в Україні» подано до канцелярії суду заяву про розгляд справи за відсутністю представників.

05.11.2018 року (вх. № ЕП/6159/18) представником Укртрансбезпеки до канцелярії суду подано клопотання про зупинення провадження у справі.

Ухвалою від 05.11.2018 року Одеським окружним адміністративним судом у задоволенні клопотання про зупинення провадження у справі відмовлено.

В обґрунтування позовних вимог позивач зазначив, що 23.08.2017 року інспектори контролю державою порту Державної служби України з безпеки на транспорті та Управління Укртрансбезпеки у Миколаївській області провели більш детальну перевірку судна «Greendale» в межах Меморандуму від 07.04.2000р. про взаєморозуміння щодо контролю державою порту у Чорноморському регіоні за наслідками якої були виставлені 7 зауважень та внесено інформацію про затримання судна «Greendale» до електронної Чорноморської інформаційної системи (The Black Sea Information System, BSIS). Також, були проінформовані Міжнародна морська організація та Міжнародна організація праці. Так, позивач вважає незаконною перевірку судна «Greendale», яка була проведена 23.08.2017 року посадовцями відповідача, як і подальші дії останніх щодо внесення відповідної інформації за результатами перевірки до BSIS.

Від відповідачів та третіх осіб відзиву або пояснень на позовну заяву у строки, встановлені судом, надано не було.

В судове засідання 05.11.2018 року з'явились представники позивача та Укртрансбезпеки, другий відповідача та треті особи до суду не з'явились, сповіщались належним чином та завчасно. Від представника Приватного акціонерного товариства "Морський регістр судноплавства в Україні" надійшла заява про розгляд справи без участі представника.

Розглянувши матеріали справи, заслухавши пояснення учасників справи, всебічно та повно з`ясувавши всі фактичні обставини, на яких ґрунтується позов, оцінивши надані учасниками судового процесу докази в їх сукупності, суд дійшов наступного.

Завданням адміністративного судочинства відповідно до ч. 1 ст. 2 Кодексу адміністративного судочинства України (далі - КАС України) є справедливе, неупереджене та своєчасне вирішення судом спорів у сфері публічно-правових відносин з метою ефективного захисту прав, свобод та інтересів фізичних осіб, прав та інтересів юридичних осіб від порушень з боку суб'єктів владних повноважень.

Згідно з ч. 1 ст. 5 КАС України кожна особа має право в порядку, встановленому цим Кодексом, звернутися до адміністративного суду, якщо вважає, що рішенням, дією чи бездіяльністю суб'єкта владних повноважень порушені її права, свободи або законні інтереси, і просити про їх захист.

За правилами предметної підсудності встановленими ст. 19 КАС України юрисдикція адміністративних судів поширюється на справи у публічно-правових спорах, зокрема: спорах фізичних чи юридичних осіб із суб'єктом владних повноважень щодо оскарження його рішень (нормативно-правових актів чи індивідуальних актів), дій чи бездіяльності, крім випадків, коли для розгляду таких спорів законом встановлено інший порядок судового провадження (п. 1 ч. 1).

За таких обставин суд дійшов висновку про підсудність позовної заяви Підприємства "Трансшип" у вигляді Товариства з обмеженою відповідальністю Одеському окружному адміністративному суду.

Відповідно до ст.19 Конституції України, органи державної влади та органи місцевого самоврядування, їх посадові особи зобов'язані діяти лише на підставі, в межах повноважень та у спосіб, що передбачені Конституцією та законами України.

Відповідно до п.1.1 Правил контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 17.07.2003 року №545 (далі - Правила №545), правила контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства (далі - Правила) розроблені для встановлення порядку державного контролю в портах за дотриманням на суднах вимог Міжнародних конвенцій, Кодексу торговельного мореплавства України, законодавчих актів України з безпеки мореплавства та запобігання забрудненню довкілля.

Згідно п.1.2 Правил №545, правила поширюються на морські судна та річкові судна, які мають право прямувати морськими шляхами, незалежно від прапора і форми власності, що перебувають у портах і на внутрішніх водних шляхах України, Державну службу України з безпеки на транспорті, Державне агентство рибного господарства України, капітанів морських портів та служби капітанів морських портів (далі - СКМП).

ТОВ «Трансшип» є діспонентним судновласником (мененжером) судна «Greendale» (прапор Беліз, порт приписки Беліз-Сіті, ІМО 9262522) на підставі угоди № КН-ТR_13 від 01.08.2013 року про експлуатаційне управління суднами з додатком «А» від 03.01.2017 року (а.с. 18-20) та угоди № КН-TR_18 від 01.03.2018р., з додатком «А» від 01.03.2018 року (а.с. 21-24).

Управління Укртрансбезпеки у Миколаївській області є самостійним структурним підрозділом апарату Державної служби України з безпеки на транспорті, утвореним відповідно до постанови Кабінету Міністрів України від 26.06.2015 року №592 "Деякі питання забезпечення діяльності Державної служби з безпеки на транспорті".

23.08.2017 року під час перебування судна біля причалу Миколаївського глиноземного заводу, інспекторами контролю державою порту (ІКДП) Державної служби України з безпеки на транспорті та Управління Укртрансбезпеки у Миколаївській області, а саме ОСОБА_5, ОСОБА_6, ОСОБА_7, проведено перевірку судна «Greendale» в межах Меморандуму від 07.04.2000 року «Про взаєморозуміння щодо контролю державою порту у Чорноморському регіоні.

Згідно із звітом про перевірку від 23.08.2017 pоку (а.с. 29), судну "Greendale" були виставлені 7 зауважень щодо невідповідності технічного стану, а саме:

1) код " 09228" - витікання мастила з якірної лебідки;

2) код "07126" - витікання мастила в машинному відділенні (пожежна небезпека);

3) код "01299" - відсутній журнал виправлення компасу;

4) код " 16105" - повідомлення капітана;

5) код " 10101" - пошкоджена лоцманська драбина;

6) код " 07110" - протікання пожежного гідранта;

7) код " 10105" - повітря всередині магнітного компасу.

У зв'язку з перевіркою судна, наступного дня представниками контролю держави порту був проведений огляд судна класифікаційним товариством судна. Так, відповідно до акту № 17.10889.180 від 24.08.2017 року огляду судна Російським морським регістром судноплавства (РМРС), найзначніші зауваження посадовців Укртрансбезпеки з кодами невідповідностей « 09228» та «07126» фіксують показники які не є невідповідностями, я такими, а тому вважаються необґрунтованими.

24.08.2017 року позивач надіслав начальнику Управління Укртрансбезпеки у Миколаївській області лист вих. №2408-IVN/01, в якому просив повторно провести перевірку судна "Greendale" (а.с. 45).

Відповідно до акту №17.10889.180 від 24.08.2017 року огляду судна "Greendale" Російським морським регістром судноплавства (а.с. 37-39), останній зазначив, що зауваження посадовців Укртрансбезпеки з кодами невідповідностей " 09228", " 07126", " 07110", " 10105" не вважаються недоліками, а невідповідності з кодами " 01299", " 16105", " 10101" - усунуті повністю.

Зокрема, позивачем зазначено, що судно «Greendale» мало всі чинні документи, які підтверджують, що екіпаж, загальний стан судна, у т.ч. машинне відділення та жилі приміщення, з врахуванням їхнього санітарного стану, повністю відповідають загальноприйнятим міжнародним правилам і стандартам. Тобто, представники класифікаційного товариства (регістра) фактично порушень не виявили і, по суті визнали надуманими зауваження інспекторів Укртрансбезпеки.

Так, висока якість проведених ремонтних робіт підтверджується також їхнім безпосереднім виконавцем заводом «ІСРЗ», що підтверджується листом ПрАТ «ІСРЗ» № 84300-90 від 23.03.2018 року (а.с. 111). Крім того, потужностями «ІСРЗ» на судні «Greendale» проводились ремонтні роботи, а всі технічні (дозвільні) документи на судно «Greendale» були чинними, технічний стан судна відповідача встановленим вимогам. До того ж, на замовлення судновласника була проведена повна дефекація судна та попереджувальний ремонт в обсязі докового. Так, усі ремонтні роботи на судні проводились у відповідності до вимог класифікаційного товариства, по завершенню, а під час закінчення ремонтних робіт судна, повністю відповідало усім міжнародним вимогам, морській праці, не мало не усунених зауважень.

Зокрема, позивач зазначає, що ІКДП було зазначено, що на ділянці захисного комінгсу (піддону) брашпиля були виявлені старі плями від протікання мастила, чим на їхню думку, підтверджується несправність обладнання (код невідповідності « 09228», код припису « 30»).

Однак, як зазначає позивач, несправність брашпиля може бути встановлена лише при запуску обладнання. Так, при проведенні перевірки 23.08.2017 року брашпиль в процесі експлуатації не перевірявся.

Як вже було зазначено судом, при огляді судна класифікаційним товариством наступного дня були ретельно візуально перевірено в роботі та ніяких протікань мастила не виявлено.

Крім того, ІКДП були виявлені старі плями від протікань палива на головному двигуні судна, що, на думку відповідача є несправністю головного двигуна (код невідповідності « 07126», код припису « 30»).

Однак, як зазначає позивач та не спростовується відповідачем, при проведенні перевірки 23.08.2017 року головний двигун та його системи не перевірялись в роботі. Так, при огляді судна класифікаційним товариством наступного дня сліди від старих мастильних плям були зчищені з корпусу головного двигуна для візуальної оцінки його мастильних плям були зчищені з корпусу головного двигуна для візуальної оцінки його загального стану. Мастильна система та система охолодження головного двигуна були перевірені в роботі під робочим тиском та в результаті перевірки жодних протікань виявлено не було.

Більш того, у звіті за формою «В» зауваження ІКДП викладені без чітких посилань на назви, номери правил, пунктів та підпунктів нормативних документів (п. 2.2.7 Правил № 545 від 17.07.2003р.).

Як зазначено в позовній заяві, при проведенні перевірки 23.08.2017 року ІКДП висували вимоги стосовно необхідності наявності на судні інструкції з техніки безпеки на зворотному боці картки відвідувача, однак відмовились навести норму закону, яка це передбачає. Також, до звіту за формою «В» було внесено зауваження про нібито відсутність карток «Відвідувач» на борту судна з приміткою «Кодекс ISPS» не застосовується на судні.

Однак, як зазначено позивачем та не спростовано відповідачем, ані Кодекс ISPS (International Ship and Port Facility Security Code, Міжнародний кодекс з охорони суден та портових засобів) від 12.12.2002 року, ані План охорони судна не встановлюють такої вимоги.

Так, у відповідності з Кодексом ISPS, інспектором КДП були надані картки «Відвідувач» №№ 1, 2, 3, що підтверджується фіксацією видачі індивідуальних карток відвідувачів в Журналі відвідувань судна (а.с. 76).

Крім того, як стверджує позивач та не спростовується відповідачем, при проведенні перевірки ІКДП неправомірно вимагали надати План охорони судна, який за Кодексом ISPS, представляє собою конфіденційний документ і не може бути предметом перевірки ІКДП.

Укртрансбезпека, Держрибагентство України або служба капітана морського порту України, яка має відповідну кваліфікацію і уповноважена в установленому законодавством порядку здійснювати контроль за дотриманням на суднах, що заходять у морські порти України, правил мореплавства та вимог міжнародних договорів України з безпеки судноплавства та визначення готовності суден до виходу в море. Державними інспекторами є: інспектор контролю державою порту (далі - ІКДП); інспектор служби капітана морського порту (далі - ІСКМП); інспектор держави прапора (далі - ІДП).

Інспектор контролю державою порту (ІКДП) - державний інспектор Укртрансбезпеки, якого атестовано в установленому порядку для здійснення контролю за дотриманням на іноземних суднах міжнародних конвенцій України.

Інспектор держави прапора (ІДП) - державний інспектор Укртрансбезпеки, Держрибагентства України, який має відповідну кваліфікацію і якого атестовано в установленому порядку для здійснення контролю за дотриманням на українських суднах законодавчих актів і міжнародних конвенцій України.

Згідно п.1.9. Правил №545, державні інспектори Укртрансбезпеки, які виконують функції ІКДП, або кандидати на посаду такого інспектора повинні відповідати таким кваліфікаційним вимогам:

1) ІКДП повинен мати стаж роботи не менше ніж один рік як державний інспектор, який виконує функції ІКДП (у разі відсутності необхідного стажу роботи ІКДП зараховується також стаж роботи стажером ІКДП), а також:

повну вищу освіту та кваліфікацію судноводія, суднобудівника, механіка, електромеханіка, радіоінженера і стаж роботи за цією професією не менше ніж п'ять років та

диплом капітана чи старшого помічника капітана суден валовою місткістю 500 одиниць і більше та загальний стаж роботи на морських суднах на рівні управління не менше ніж п'ять років або

диплом старшого чи другого механіка суден з головною енергетичною установкою потужністю 750 кіловат і більше та загальний стаж роботи на морських суднах на рівні управління не менше ніж п'ять років;

2) ІКДП також вважається належним чином кваліфікованим, якщо він:

має еквівалентну кваліфікацію, пов'язану з експлуатацією морських суден або їх технічним обслуговуванням, стаж роботи за цією професією не менше ніж п'ять років;

пропрацював не менше ніж два роки як ІДП. У разі відсутності необхідного стажу роботи ІДП зараховується також стаж роботи стажером ІКДП;

3) ІКДП повинен володіти англійською мовою в межах, достатніх для взаємного розуміння з членами екіпажів суден, що перевіряються, та якісного складання актів перевірок суден та інших документів, пов'язаних з перевіркою;

4) ІКДП повинен знати вимоги відповідних міжнародних договорів України та інших нормативно-правових актів України, що стосуються безпеки судноплавства.

Відповідно до п.1.10 Правил №545, повноваження на виконання функцій контролю державою порту надаються інспектору Укртрансбезпекою.

Згідно п.3.1.1 Меморандуму про взаєморозуміння щодо контролю державою порту у Чорноморському регіоні від 07.04.2000 року (дата набрання чинності для України - 19.04.2002 року), з метою імплементації цього Меморандуму, Адміністрації проводять інспектування, які полягають у відвідуванні судна для перевірки чинності сертифікатів і інших документів, які відповідають цілям Меморандуму, а також для перевірки стану судна, його обладнання та екіпажу, житлових і робочих умов тощо.

Відповідно до п.3.5.1 Меморандуму, перевірки здійснюються виключно особами, належним чином уповноваженими Адміністрацією для проведення перевірок Державою порту, які несуть відповідальність перед цією Адміністрацією і які задовольняють вимогам пункту 3.5.3 і критеріям кваліфікації, зазначеним у Додатку 5.

Згідно п.3.10 Меморандуму, при здійсненні контролю відповідно до Меморандуму, Адміністрації будуть докладати всіх можливих зусиль, щоб уникнути необгрунтованої затримки чи відстрочки відходу судна. Ніщо в Меморандумі не впливає на права, що надаються положеннями відповідних документів, і стосуються компенсації за необгрунтовану затримку чи відстрочку.

Критерії кваліфікації для інспекторів контролю державою порту встановлені в Додатку 5 Меморандуму, відповідно до якого:

1. Згідно з положеннями розділу 3.5.1 Меморандуму, ІКДП повинен бути належним чином кваліфікований і уповноважений Адміністрацією проводити інспектування Державою порту.

2. ІКДП повинен пропрацювати, як мінімум, один рік як спостерігач Держави прапору, що має справу зі спостереженням і сертифікацією згідно з відповідними документами, і мати: 1) диплом капітана суден брутто-тоннажем 3000 тонн і більше, або 2) диплом старшого механіка, який дає право виконувати ці обов'язки на судні, де головна силова установка має потужність 3000 кіловат і більше, або 3) скласти іспит як корабельний інженер, інженер-механік чи інженер, пов'язаний з морською галуззю і пропрацювати на такій посаді принаймні 5 років, або 4) мати еквівалентну кваліфікацію, як це визначено Адміністрацією.

ІКДП, згадані в підпунктах 1) і 2) вище, повинні пропрацювати не менше п'яти років у морі як особи командного складу, відповідальні за управління судном чи його силову установку.

3. Альтернативно, ІКДП вважається належним чином кваліфікованим, якщо ця особа: 1) має відповідну університетську освіту чи еквівалентну професійну підготовку, та 2) пройшла відповідну підготовку і отримала диплом у школі інспекторів з безпеки судна, та 3) пропрацювала принаймні 2 роки спостерігачем контролю Державою прапору, що має справу зі спостереженням і сертифікацією згідно з відповідними документами.

4. Належним чином кваліфікований ІКДП повинен бути здатним усно і письмово спілкуватися з моряками мовою, яка найбільш широко використовується в морі.

5. Належним чином кваліфікований ІКДП повинен бути обізнаним з положеннями відповідних документів і відповідними процедурами контролю Державою порту.

6. ІКДП, що не відповідають вищезгаданим критеріям, також приймаються, якщо вони вже використовувалися для контролю Державою порту Адміністраціями протягом трьох років до набуття Меморандумом чинності для даної Адміністрації.

Відповідно до п.1.8.1 розділу 1.8 Резолюції Міжнародної морської організації А 1052 (27) від 30.11.2011 року, контроль суден державою порту проводиться тільки кваліфікованими посадовими особами, які здійснюють контроль, що відповідають кваліфікації і підготовці, вказаним в розділі 1.9.

Так, згідно розділу 1.9 Резолюції Міжнародної морської організації А 1052 (27) від 30.11.2011 року, посадова особа, яка здійснює контроль повинна бути досвідченою особою командного складу, яка має кваліфікацію інспектора держави прапора.

Посадова особа, яка здійснює контроль повинна бути здатна спілкуватись англійською мовою з ключовими членами екіпажу.

Посадова особа, яка здійснює контроль повинна отримати підготовку, яка надає необхідні знання положень застосовуваних конвенцій, що відносяться до проведення контролю суден державою порту, беручи до уваги сучасний типовий курс підготовки з контролю судом державою порту.

Встановлюючи вимоги до посадової особи, яка здійснює контроль, Адміністрація бере до уваги, відповідно, які міжнародні інструменти пов'язані з контролем суден державою порту і різновид типів суден, які можуть відвідувати її порти.

Посадова особа, що проводить перевірку експлуатаційних вимог, повинна мати кваліфікацію капітана або старшого механіка і мати відповідний стаж роботи на суднах; або має мати кваліфікацію, присвоєну навчальним закладом, визнаним Адміністрацією, в області, пов'язаної з морською галуззю, а також - спеціальну підготовку, щоб забезпечити достатній рівень компетенції і навички; або має бути кваліфікованим особою командного складу Адміністрації з рівноцінним досвідом і підготовкою для виконанню перевірок відповідних експлуатаційних вимог.

Як вбачається з матеріалів справи, ОСОБА_5 10.04.1981 року отримав диплом Калінінградського вищого інженерного морського училища за спеціальністю "Судноводіння на морських шляхах".

27.04.2017 року ОСОБА_5 отримав диплом капітана далекого плавання №03263/2017/11 та підтвердження від 27.04.2017 року №03263/2017/11, що засвідчує видачу диплома на підставі положень Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року, з поправками.

Відповідно до трудової книжки ОСОБА_5, 14.06.2017 року останній призначений на посаду старшого державного інспектора відділу організацій безпеки та розслідування аварій і подій на наземному транспорті Управління організації безпеки, розслідування аварій та подій Державної служби України з безпеки на транспорті (а.с.98).

ОСОБА_7 22.06.2009 року отримав диплом спеціаліста серії НОМЕР_1 Одеського державного екологічного університету за спеціальність "Екологія та охорона навколишнього середовища", та здобув кваліфікацію інспектора з охорони навколишнього середовища (а.с. 108).

01.08.2017 року ОСОБА_7 призначений на посаду старшого державного інспектора відділу інформаційно-аналітичного забезпечення та ведення ліцензування баз даних, водного транспорту Управління надання адміністративних послуг на водному транспорті Департаменту адміністративних послуг Державної служби України з безпеки на транспорті, що підтверджується відомостями з трудової книжки.

ОСОБА_8 30.06.2010 року отримав диплом спеціаліста Одеського національного морського університету за спеціальністю "Організація перевезень і управління на транспорті (морському)" .

01.06.2017 року ОСОБА_8 призначено на посаду старшого державного інспектора відділу контролю на річковому транспорті управління контролю на водному транспорті Департаменту державного контролю Державної служби України з безпеки на транспорті, що підтверджується відомостями з трудової книжки.

Отже, станом на день перевірки судна "Greendale", тобто на 23 серпня 2017 року, стаж роботи ОСОБА_5 в Державній службі України з безпеки на транспорті складав 71 день, ОСОБА_7 - 23 дні, ОСОБА_8 - 84 дні.

З огляду на зазначене, суд погоджується з позицією позивача відносно того, що інспектори, які здійснювали перевірку судна "Greendale" - ОСОБА_5, ОСОБА_8 та ОСОБА_7, не відповідали кваліфікаційним вимогам для ІКДП:

1) 1 рік як спостерігач Держави прапору (обов'язкова вимога за Меморандумом від 07.04.2000 pоку) - вказаного стажу немає у жодного з інспекторів;

2) 2 роки спостерігачем контролю Держави прапору (альтернативна вимога за Меморандумом від 07.04.2000 pоку) - вказаного стажу немає у жодного з інспекторів;

3) 1 рік як державний інспектор ІКДП або стажер ІКДП (обов'язкова вимога відповідно до Правил № 545 від 17.07.2003 pоку) - вказаного стажу немає у жодного з інспекторів;

4) 2 роки як ІДП або стажер ІКДП (альтернативна вимога відповідно до Правил № 545 від 17.07.2003 pоку) - вказаного стажу немає у жодного з інспекторів;

5) скласти іспит як корабельний інженер, інженер-механік чи інженер, пов'язаний з морською галуззю і пропрацювати на такій посаді принаймні 5 років - у ОСОБА_7 взагалі немає відповідної освіти та немає стажу до Укртрансбезпеки;

6) не менше п'яти років стажу у морі як особи командного складу (обов'язкова вимога за Меморандумом та Правилами № 545 від 17.07.2003 pоку) - ОСОБА_5 мав менше 60 місяців вказаного стажу, ОСОБА_8 і ОСОБА_7 зазначеного стажу не мали;

7) повна вища освіту та кваліфікація судноводія, суднобудівника, механіка, електромеханіка, радіоінженера та стаж роботи за цією професією не менше ніж 5 років (обов'язкова вимога за Правилами № 545 від 17.07.2003 pоку) - ОСОБА_7 не мав ані освіти, ані стажу, ОСОБА_8 - не мав стажу.

Крім того, в матеріалах справи містяться інформація, що ОСОБА_5 в період з 01.06.2017 року по 29.08.2017 року, за даними його посвідчення особи моряка, працював капітаном судна "Saavedra Tide" (ІМО 9697090, прапор Вануату). При цьому, як вбачається з відповіді Адміністрації Миколаївського морського порту від 19.04.2018 року (а.с. 77) на адвокатський запит представника позивача, в період з 01.06.2017 року по 29.08.2017 року включно, судно "Saavedra Tide" не оформлювало свій прихід в Миколаївський морський порт або на морські термінали порту (а.с. 77).

При цьому, з 14.06.2017 року ОСОБА_5 працевлаштований до Укртрансбезпеки. Тобто, ОСОБА_5 прийнято на роботу до Укртрансбезпеки в період роботи капітаном судна "Saavedra Tide". Протележного відповідачем не доведено.

Дана обставина свідчить або про недостовірність даних про перебування ОСОБА_5 на посаді капітана судна в період з 14.06.2017 року до 29.08.2017 року, або ж про неможливість його працевлаштування до Укртрансбезпеки до 29.08.2017 року.

Таким чином, суд погоджується з думкою позивача про невідповідність ОСОБА_5, ОСОБА_8 та ОСОБА_7 кваліфікаційним вимогам, встановленим національним та міжнародним законодавством, для виконання обов'язків ІКДП, та як наслідок, про незаконність уповноваження відповідачами цих осіб на виконання функцій ІКДП при проведенні перевірки судна "Greendale" 23.08.2017 року.

При цьому, доводи представника відповідачів про те, що фактично перевірка 23.08.2017 року проводилася ОСОБА_5, а інші інспектори ОСОБА_8. і ОСОБА_7 йому допомагали як стажери - суд до уваги не бере, оскільки, по-перше, звіт про перевірку від 23.08.2017 року був підписаний усіма трьома присутніми інспекторами, а по-друге, доказів того, що ОСОБА_9 і ОСОБА_7 були допущені до стажування на посаді ІКДП відповідачі суду не надали.

Таким чином, позовна вимога Підприємтва "Трансшип" у вигляді ТОВ про визнання протиправними дій Укртрансбезпеки та Управління Укртрансбезпеки у Миколаївській області, які проявилися в уповноваженні на виконання функцій інспекторів контролю державою порту (ІКДП) при проведенні 23.08.2017 року перевірки судна "Greendale" осіб, що не відповідають встановленим законодавством кваліфікаційним вимогам - ОСОБА_5, ОСОБА_8, ОСОБА_7 - підлягає задоволенню.

Відносно позовної вимоги ТОВ "Трансшип" про визнання протиправними дій Укртрансбезпеки та Управління Укртрансбезпеки у Миколаївській області, які проявились у здійсненні неналежного контролю за відповідністю встановленим законодавством кваліфікаційним вимогам для осіб, уповноважених на виконання функцій інспекторів контролю державою порту (ІКДП), при призначенні на посади старших державних інспекторів Довжука Віталія Володимировича, Пічкура В'ячеслава Володимировича, Терзмана Павла Анатолійовича, то в задоволенні позову в цій частині слід відмовити, оскільки питання призначення цих осіб на певні посади, тобто кадрове питання, не порушує прав та законних інтересів позивача.

При цьому, як вже зазначалося судом, ОСОБА_5 працював на посаді інспектора відділу організації безпеки та розслідування аварій і подій на наземному транспорті; ОСОБА_7 - на посаді старшого інспектора відділу інформаційно-аналітичного забезпечення та ведення даних, ліцензування водного транспорту Управління надання адміністративних послуг на водному транспорті; ОСОБА_8 - на посаді старшого державного інспектора відділу контролю на річковому транспорті.

Таким чином, враховуючи встановлені обставини в їх сукупності, виходячи з системного аналізу норм чинного законодавства, суд вважає обґрунтованими позовні вимоги позивача та такими, що підлягають задоволенню.

Згідно зі ст. 242 КАС України рішення суду повинно ґрунтуватися на засадах верховенства права, бути законним і обґрунтованим. Законним є рішення, ухвалене судом відповідно до норм матеріального права при дотриманні норм процесуального права. Обґрунтованим є рішення, ухвалене судом на підставі повно і всебічно з'ясованих обставин в адміністративній справі, підтверджених тими доказами, які були досліджені в судовому засіданні, з наданням оцінки всім аргументам учасників справи. Судове рішення має відповідати завданню адміністративного судочинства, визначеному цим Кодексом.

Згідно положень ст. 75 КАС України, достовірними є докази, на підставі яких можна встановити дійсні обставини справи. При цьому в силу положень ст. 76 КАС України достатніми є докази, які у своїй сукупності дають змогу дійти висновку про наявність або відсутність обставин справи, які входять до предмета доказування. Питання про достатність доказів для встановлення обставин, що мають значення для справи, суд вирішує відповідно до свого внутрішнього переконання.

Згідно з ч. 1 ст. 77 КАС України кожна сторона повинна довести ті обставини, на яких ґрунтуються її вимоги та заперечення, крім випадків, встановлених статтею 78 цього Кодексу.

В адміністративних справах про протиправність рішень, дій чи бездіяльності суб'єкта владних повноважень обов'язок щодо доказування правомірності свого рішення, дії чи бездіяльності покладається на відповідача.

Таким чином, особливістю адміністративного судочинства є те, що обов'язок доказування в спорі покладається на відповідача орган публічної влади, який повинен надати суду всі матеріали, які свідчать про його правомірні дії.

Однак, відповідачем не подано до суду відзиву на позовну заяву, на питання суду, в чому полягали порушення з боку позивача, представник відповідача Укртрансбезпеки також не зміг надати відповідь.

Згідно ст. 159 КАС України, неподання суб'єктом владних повноважень відзиву на позов без поважних причин може бути кваліфіковано судом як визнання позову.

Відповідно до ст. 90 КАС України, суд оцінює докази, які є у справі, за своїм внутрішнім переконанням, що ґрунтується на їх безпосередньому, всебічному, повному та об'єктивному дослідженні. Жодні докази не мають для суду наперед встановленої сили. Суд оцінює належність, допустимість, достовірність кожного доказу окремо, а також достатність і взаємний зв'язок доказів у їх сукупності.

Оцінивши кожен доказ, який є у справі щодо його належності, допустимості, достовірності та їх достатності і взаємного зв'язку у сукупності, за своїм внутрішнім переконанням, що ґрунтується на їх безпосередньому, всебічному, повному та об'єктивному дослідженні, та враховуючи всі наведені обставини, суд вважає позов таким, що підлягає задоволенню.

Решта доводів та заперечень учасників справи висновків суду по суті позовних вимог не спростовують. Слід зазначити, що згідно практики Європейського суду з прав людини та зокрема, рішення у справі "Серявін та інші проти України" від 10 лютого 2010 року, заява 4909/04, відповідно до п.58 якого суд повторює, що згідно з його усталеною практикою, яка відображає принцип, пов'язаний з належним здійсненням правосуддя, у рішеннях судів та інших органів з вирішення спорів мають бути належним чином зазначені підстави, на яких вони ґрунтуються. Хоча пункт 1 статті 6 Конвенції зобов'язує суди обґрунтовувати свої рішення, його не можна тлумачити як такий, що вимагає детальної відповіді на кожен аргумент. Міра, до якої суд має виконати обов'язок щодо обґрунтування рішення, може бути різною в залежності від характеру рішення (рішення у справі "Руїс Торіха проти Іспанії" від 9 грудня 1994 року, серія A, N 303-A, п.29).

Відповідно до ст. 139 КАС України при задоволенні позову сторони, яка не є суб'єктом владних повноважень, всі судові витрати, які підлягають відшкодуванню або оплаті відповідно до положень цього Кодексу, стягуються за рахунок бюджетних асигнувань суб'єкта владних повноважень, що виступав відповідачем у справі, або якщо відповідачем у справі виступала його посадова чи службова особа.

Таким чином, враховуючи висновки суду про наявність підстав для задоволення позовних вимог, належить стягнути з Державної служби України з безпеки на транспорті за рахунок бюджетних асигнувань на користь Підприємства "Трансшип" у вигляді Товариства з обмеженою відповідальністю () судові витрати у розмірі 3524,00 грн.

Керуючись ст.ст. 2, 3, 5, 6, 8, 9, 14, 22, 139, 241, 242-246, 250, 255, 295, КАС України, суд,-

В И Р І Ш И В:

Позовну заяву Підприємства "Трансшип" у вигляді Товариства з обмеженою відповідальністю (місцезнаходження: 65014, м. Одеса, вул. Маразліївська, 8; ) до Державної служби України з безпеки на транспорті (01135,м. Київ, пр-т. Перемоги, 14; ), Управління Укртрансбезпеки у Миколаївській області (місцезнаходження: 54056, м. Миколаїв, вул. Космонавтів, 61; код ЄДРПОУ Укртрансбезпеки 39816845), за участю третіх осіб, які не заявляють самостійних вимог щодо предмета спору на стороні відповідачів Товариство з обмеженою відповідальністю "Управління морської безпеки" (місцезнаходження: 73000, м. Херсон, вул. Петренка, 23, кв. 5-А; ), Приватного акціонерного товариства "Морський регістр судноплавства в Україні" (місцезнаходження: 65014, м. Одеса, вул. Польська, 20; ) про визнання протиправним та скасування акту перевірки від 23.08.2017 року та зобов'язання вчинити певні дії - задовольнити повністю.

Визнати протиправним та скасувати акт перевірки (звіт про перевірку) судна «Greendale» (стара назва - «Puffin», ІМО 9262522) від 23.08.2017 року (за формами «А» та «В»), складений інспекторами контролю державою порту (ІКДП) Державної служби України з безпеки на транспорті, Управління Укртрансбезпеки у Миколаївській області.

Зобов'язати Державну службу України з безпеки на транспорті, Управління Укртрансбезпеки у Миколаївській області відкорегувати відомості про перевірку судна «Greendale» (ІМО 9262522) 23.08.2017 року, внесені до електронної Чорноморської інформації системи (BSIS), виключивши дані про затримання і виявлені недоліки та розмістивши дані про характер судового рішення у цій справі, письмово проінформувати про внесені зміни Секретаріат Чорноморського меморандуму, Міжнародну морську організацію, Міжнародну організацію праці, Морську адміністрацію Белізу.

Стягнути з Державної служби України з безпеки на транспорті () за рахунок бюджетних асигнувань на користь Підприємства "Трансшип" у вигляді Товариства з обмеженою відповідальністю () судові витрати у розмірі 3524,00 грн. (одна тисяча сімсот шістдесят дві грн. 00 коп.).

Рішення може бути оскаржено безпосередньо до суду апеляційної інстанції протягом тридцяти днів в порядку приписів ст. 295 КАС України.

Рішення набирає законної сили згідно з приписами ст. 255 КАС України.

Пунктом 15.5 розділу VII «Перехідні положення» КАС України від 03 жовтня 2017 року визначено, що до дня початку функціонування Єдиної судової інформаційно-телекомунікаційної системи зберігаються порядок подачі апеляційних скарг та направлення їх до суду апеляційної інстанції, встановлені Кодексом адміністративного судочинства України від 06 липня 2005 року.

Апеляційна скарга подається до адміністративного суду апеляційної інстанції через суд першої інстанції, який ухвалив оскаржуване судове рішення.

Повний текст рішення складено та підписано 09.11.2018р.

Суддя О.М. Тарасишина

.