ПІВНІЧНИЙ АПЕЛЯЦІЙНИЙ ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД
ПОСТАНОВА

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

"24" березня 2025 р. Справа№ 910/13249/24

Північний апеляційний господарський суд у складі колегії суддів:

головуючого: Яценко О.В.

суддів: Хрипуна О.О.

Гончарова С.А.

розглянувши в порядку письмового провадження без повідомлення (виклику) учасників справи

матеріали апеляційної скарги Акціонерного товариства «Українська залізниця»

на рішення Господарського суду міста Києва від 30.12.2024

у справі № 910/13249/24 (суддя О.В. Чинчин)

за позовом Акціонерного товариства «ДТЕК Павлоградвугілля»

до Акціонерного товариства «Українська залізниця»

про стягнення вартості нестачі вантажу у розмірі 16 686,24 грн.

ВСТАНОВИВ:

Позов заявлено про стягнення вартості нестачі вантажу у розмірі 16 686,24 грн. прийнятого до перевезення згідно залізничних накладних №№46520276, 46646998.

Відповідач проти задоволення позову заперечив, пославшись на відсутність його вини у втраті спірного вантажу, так як згідно з актами про технічний стан вагонів форми ГУ-106 станції Зелене Поле № 2 від 17.08.2024 та № 3 від 24.08.2024 вагони технічно справні, але не підготовлені до перевезення даного вантажу.

Рішенням Господарського суду міста Києва від 30.12.2024 у справі № 910/13249/24 позов задоволено повністю.

Задовольняючи позовні вимоги суд першої інстанції виходив з того, що позивачем належними і допустимими доказами доведено наявність усіх елементів складу цивільного правопорушення для застосування до відповідача такої міри відповідальності як стягнення збитків, оскільки при перевезенні вантажу за залізничними накладними №№46520276, 46646998, що було здійснено відповідачем, останнім не було дотримано обов`язку зі збереження вантажу, прийнятого до перевезення, внаслідок чого наявна недостача вантажу, а відповідачем в свою чергу не доведено, що недостача вантажу відбулась не з вини відповідача.

При цьому суд першої інстанції, зауваживши на тому, що залізниця після проставлення відповідної відмітки в спірних залізничних накладних, взяла на себе відповідальність за збереження вантажу від часу його прийняття для перевезення і до моменту видачі одержувачу, а також підтвердила, що саме вона несе відповідальність за втрату, нестачу та пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, а також встановивши, що матеріали справи не містять жодних заперечень щодо форми, порядку складання, змісту складеного комерційного акту та посадових осіб, які його підписали, дійшов висновку про те, що втрата, нестача або пошкодження вантажу під час перевезення є наслідком його незбереження, що свідчить про неналежне виконання зобов`язань за договором перевезення та є підставою для настання господарсько-правової відповідальності для залізниці, зауваживши і на тому, що у комерційних актах зазначено, що вантаж прибув у технічно справному вагоні.

Не погоджуючись із вказаним рішенням Акціонерне товариство «Українська залізниця» звернулась до Північного апеляційного господарського суду з апеляційною скаргою, у якій просить скасувати рішення Господарського суду міста Києва від 30.12.2024 у справі № 910/13249/24 та ухвалити нове, яким відмовити у задоволенні позовних вимог.

У апеляційній скарзі апелянт зазначив про те, що оскаржуване рішення прийнято судом першої інстанції з грубим порушенням норм матеріального і процесуального справа, висновки, викладені в рішенні, не відповідають обставинам справи, а обставини, що мають значення для справи, які суд першої інстанції визнав встановленими, є недоведеними.

У обґрунтування вимог апеляційної скарги апелянт послався на ті ж самі обставини, що і в суді першої інстанції, додаткового зазначивши про те, що:

- суд першої інстанції послався на Правила перевезення вантажів у вагонах відкритого типу, проте наказом Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури України від 05.09.2023 №788 «Про внесення змін до наказу Міністерства транспорту України від 21.11.2000 року № 644», зареєстрованим у Мінюсті України 19.10.2023 за №1825/40881, який вступив у дію з 30.11.2023, внесено зміни до Правил приймання вантажів до перевезення та, серед іншого скасовано Правила перевезення вантажів у вагонах відкритого типу;

- в свою чергу п. 10 Правил приймання вантажів до перевезення встановлено, що у разі навантаження у вагони відкритого типу вантажів, які містять дрібні фракції, відправник повинен вжити заходів щодо запобігання видуванню або просипанню дрібних часток вантажу під час перевезення. Якщо втрата можлива через конструктивні щілини, відправник зобов`язаний вжити додаткових заходів щодо їх ущільнення;

- спірна нестача виникла саме через неналежну підготовку вантажовідправником вагонів для перевезення вантажів дрібних фракцій, що підтверджено актами про технічний стан вагонів форми ГУ-106 станції Зелене Поле, якими встановлено, що у спірних вагонах наявне нещільне прилягання люка та поперекової балки та кришки люка до поперекової балки, втрата вантажу можлива, вантажовідправник до завантаження бачити міг, але заходів щодо усунення втрати вантажу на шляху слідування не вжив;

- при цьому неякісну підготовку вантажовідправником спірних вагонів перед навантаженням, було неможливо виявити на станції відправлення Ароматна під час прийому до перевезення вже завантажених вагонів, оскільки матеріал, застосований вантажовідправником для ущільнення зазорів у кузовах вагонів, що стали причиною втрати вантажу, не зміг тривалий час утримувати вантаж на шляху слідування.

Згідно з протоколом автоматизованого розподілу судової справи між суддями Північного апеляційного господарського суду від 17.01.2025 апеляційна скарга у справі № 910/13249/24 передана на розгляд колегії суддів у складі: головуючий суддя (суддя-доповідач) Яценко О.В., судді Хрипун О.О., Скрипка І.М.

Розпорядженням керівника апарату Північного апеляційного господарського суду від 22.01.2025 № 09.1-08/255/25 призначено повторний автоматизований розподіл справи № 910/13249/24 у зв`язку з перебуванням судді Скрипки І.М., яка не є головуючим суддею (суддею-доповідачем), у відпустці 22.01.2025.

Відповідно до витягу з протоколу повторного автоматизованого розподілу судової справи між суддями Північного апеляційного господарського суду від 22.01.2025 справа № 910/13249/24 передана на розгляд колегії суддів у складі: головуючий суддя (суддя-доповідач) Яценко О.В., судді Хрипун О.О., Гончаров С.А.

Ухвалою Північного апеляційного господарського суду від 22.01.2025 новоутвореною колегією суддів прийнято до свого провадження апеляційну скаргу Акціонерного товариства «Українська залізниця» на рішення Господарського суду міста Києва від 30.12.2024 у справі № 910/13249/24, апеляційну скаргу Акціонерного товариства «Українська залізниця» на рішення Господарського суду міста Києва від 30.12.2024 у справі № 910/13249/24 залишено без руху на підставі ст. 174, ч. 2 ст. 260 ГПК України, скаржнику надано десять днів з моменту отримання ухвали для усунення недоліків апеляційної скарги шляхом надання суду апеляційної інстанції доказів сплати судового збору в сумі 3 633,60 грн.

30.01.2025 до суду від скаржника надійшла надав заява про усунення недоліків апеляційної скарги, в додатках до якої міститься платіжна інструкція № 444 від 24.01.2025 про сплату 3 633,60 грн.

Частиною 10 ст. 270 ГПК України встановлено, що апеляційні скарги на рішення господарського суду у справах з ціною позову менше ста розмірів прожиткового мінімуму для працездатних осіб (3 028*100=302 800,00 грн.) крім тих, які не підлягають розгляду в порядку спрощеного позовного провадження, розглядаються судом апеляційної інстанції без повідомлення учасників справи.

Враховуючи, що предметом позову у цій справі є вимоги про стягнення суми, меншої за 302 800,00 грн., справа підлягає розгляду без повідомлення учасників справи.

Ухвалою Північного апеляційного господарського суду від 03.02.2025 відкрито апеляційне провадження за апеляційною скаргою Акціонерного товариства «Українська залізниця» на рішення Господарського суду міста Києва від 30.12.2024 у справі № 910/13249/24, постановлено здійснювати розгляд апеляційної скарги у порядку письмового провадження без повідомлення (виклику) учасників справи, встановлено учасникам справи строк для подачі всіх заяв (відзивів) та клопотань в письмовій формі протягом п`ятнадцяти днів з дня вручення даної ухвали, витребувано з Господарського суду міста Києва матеріали справи № 910/13249/24.

06.02.2025 від Господарського суду міста Києва до Північного апеляційного господарського суду надійшли матеріали даної справи.

18.02.2025 до суду від позивача надійшов відзив на апеляційну скаргу, в якому позивач проти задоволення апеляційної скарги заперечив, пославшись на те, що:

- відповідач зазначає в апеляційній скарзі про те, що суд першої інстанції у справі №910/13249/24 посилається на Правила перевезення вантажів у вагонах відкритого типу, які на даний час є скасованими, проте в оскаржуваному рішенні суд першої інстанції наводить норми матеріального права та юридичну аргументацію, які були викладені у постанові Верховного Суду від 13.03.2019 у справі №905/748/17, зокрема і щодо вказаних правил;

- не всі зазначені відповідачем в апеляційній скарзі вимоги до підготовки вагонів до завантаження та заходи для забезпечення схоронності вантажу під час перевезення застосовуються до такого виду вантажу як вугілля кам`яне, так як вугілля кам`яне не є сипучим вантажем і перевозиться не насипом, а навалом та не може видуватися зустрічним потоком повітря під час перевезення. При цьому наведені у пункті 5 глави 14 додатка 3 до УМВС приписи щодо застосування вагонних вкладишів є обов`язковими для іншого виду вантажу - сипучих вантажів;

- матеріали справи не містять доказів, які б підтвердили факт не придатності спірних вагонів в комерційному та технічному відношенні для перевезення вугілля кам`яного як на момент завантаження вугілля у вагони, так і на момент прийняття перевізником вагонів на станції Ароматна, що свідчить про те, що вантажовідправником були вжиті всі заходи, які забезпечували би збереження вантажів на всьому шляху слідування вагонів, в тому числі підготовлені вагони для перевезення вантажу;

- при цьому, зі змісту складених працівниками станції Нижньодніпровськ-Вузол актів загальної форми №4511 від 14.08.2024 та №34251 від 21.08.2024, які додавались до позовної заяви, слідує, що у вагонах було виявлено воронкоподібне поглиблення та порушення маркування на поверхні вантажу, а також зазори між кришкою люка та поперековою балкою. Крім того, у парку станції працівники залізниці ущільнили (прикрили) зазори ганчір`ям (вказане спростовує твердження відповідача про те, що зазори у кузові вагонів були ущільнені саме вантажовідправником та за допомогою матеріалу, який не зміг забезпечити утримання вантажу під час перевезення);

- викладене свідчить про те, що комерційні несправності та втрата вантажу були виявлені на проміжній станції Нижньодніпровськ-Вузол та на станції призначення Зелене Поле, тобто на шляху прямування вже після відправлення вагонів зі станції Ароматна;

- слід враховувати, що виниклі обставини не залежали від вантажовідправника, оскільки останній не організовує, не здійснює, не контролює та не відповідає за процес перевезення вагонів, що прямо зумовлює відсутність вини вантажовідправника;

- під час руху вагони зазнають впливу експлуатаційних факторів, які зумовлені взаємодією з колією, режимами гальмування, зміною швидкостей руху, коливанням, шатанням, співударянням вагонів при маневрах. Внаслідок динамічного впливу на вагони на шляху прямування виникають щілини між кришками люків і балками, зазори, деформуються кришки люків тощо.

Станом на 25.03.2024 інших відзивів, пояснень та клопотань до суду не надходило.

Враховуючи обставини, пов`язані зі запровадженням воєнного стану в Україні з 24.02.2022 Указом Президента України від 24.02.2022 № 64/2022 «Про введення воєнного стану в Україні», затвердженого Законом України від 24.02.2022 № 2102-IX, та його неодноразове продовження, справа розглядається у розумний строк.

Згідно із ст. 269 ГПК України суд апеляційної інстанції переглядає справу за наявними у ній і додатково поданими доказами та перевіряє законність і обґрунтованість рішення суду першої інстанції в межах доводів та вимог апеляційної скарги. Суд апеляційної інстанції досліджує докази, що стосуються фактів, на які учасники справи посилаються в апеляційній скарзі та (або) відзиві на неї. Докази, які не були подані до суду першої інстанції, приймаються судом лише у виняткових випадках, якщо учасник справи надав докази неможливості їх подання до суду першої інстанції з причин, що об`єктивно не залежали від нього. Суд апеляційної інстанції не обмежений доводами та вимогами апеляційної скарги, якщо під час розгляду справи буде встановлено порушення норм процесуального права, які є обов`язковою підставою для скасування рішення, або неправильне застосування норм матеріального права. У суді апеляційної інстанції не приймаються і не розглядаються позовні вимоги та підстави позову, що не були предметом розгляду в суді першої інстанції.

Колегія суддів, беручи до уваги межі перегляду справи у апеляційній інстанції, обговоривши доводи апеляційної скарги, дослідивши матеріали справи, проаналізувавши на підставі фактичних обставин справи застосування судом першої інстанції норм матеріального та процесуального права при прийнятті оскаржуваного судового рішення, дійшла до висновку про те, що апеляційна скарга не підлягає задоволенню, а оскаржуване рішення суду першої інстанції не підлягає скасуванню чи зміні, з наступних підстав.

14.08.2024 року, 21.08.2024 року позивач відправив на адресу Криворізької ТЕС залізницею на станцію призначення Зелене поле Придніпровської залізниці групу вагонів, зокрема, вагони №№53146254, 62007935 з вугіллям кам`яним, що підтверджується відповідними залізничними накладними №№46520276, 46646998.

Під час перевезення вагонів на станції Зелене поле Придніпровської залізниці залізницею проведено перевірку маси вантажу шляхом переважування на вагонних вагах, під час якого виявлено, що маса вантажу у вагонах не відповідає масі, вказаній у накладній. Про даний факт складено комерційні акти №466707/12 від 17.08.2024 та №466707/13 від 24.08.2024.

З огляду на вказані обставини позивач звернувся до суду з цим позовом, у якому просить стягнути з відповідача вартість нестачі вантажу у розмірі 16 686,24 грн. прийнятого до перевезення згідно вказаних вище залізничних накладних.

Суд першої інстанції позовні вимоги задовольнив у повному обсязі, що колегія суддів вважає вірним, з огляду на таке.

Частиною 1 ст. 509 ЦК України встановлено, що зобов`язанням є правовідношення, в якому одна сторона (боржник) зобов`язана вчинити на користь другої сторони (кредитора) певну дію (передати майно, виконати роботу, надати послугу, сплатити гроші тощо) або утриматися від певної дії, а кредитор має право вимагати від боржника виконання його обов`язку.

Згідно з п. 1 ч. 2 ст. 11 ЦК України підставами виникнення цивільних прав та обов`язків, зокрема, є договори та інші правочини.

Питання, пов`язані з перевезенням вантажів, в тому числі залізничним транспортом, регулюються статтями 908-928 ЦК України, статтями 306-315 ГК України.

Згідно з ч. 1 ст. 909 ЦК України за договором перевезення вантажу одна сторона (перевізник) зобов`язується доставити довірений їй другою стороною (відправником) вантаж до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання вантажу (одержувачеві), а відправник зобов`язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.

За правилами ст. 908 ЦК України та ст. 306 ГК України, загальні умови перевезення вантажів визначаються цими кодексами, іншими законами, транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються у встановленому порядку.

За змістом ч. 5 ст. 307 ГК України умови перевезення вантажів окремими видами транспорту, а також відповідальність суб`єктів господарювання за цими перевезеннями визначаються транспортними кодексами, транспортними статутами та іншими нормативно-правовими актами. Сторони можуть передбачити в договорі також інші умови перевезення, що не суперечать законодавству, та додаткову відповідальність за неналежне виконання договірних зобов`язань.

Відповідно до ч. 1 ст. 12 Закону України «Про залізничний транспорт» підприємства залізничного транспорту загального користування забезпечують збереження вантажів, багажу та вантажобагажу на шляху слідування та на залізничних станціях згідно з чинним законодавством України.

Відповідно до ст. 105 Статуту залізниць України залізниці, вантажовідправники, вантажоодержувачі, пасажири, транспортні, експедиторські і посередницькі організації та особи, які виступають від імені вантажовідправника і вантажоодержувача, несуть матеріальну відповідальність за перевезення у межах і розмірах, передбачених цим Статутом та окремими договорами (ст. 105);

Статтею 110 Статуту залізниць України встановлено, що залізниця несе відповідальність за збереження вантажу від часу його прийняття для перевезення і до моменту видачі одержувачу або передачі згідно з Правилами іншому підприємству.

Згідно з ч. 2 ст. 23 Закону України «Про залізничний транспорт» за незбереження (втрату, нестачу, псування і пошкодження) прийнятого до перевезень вантажу, багажу, вантажобагажу перевізники несуть відповідальність у розмірі фактично заподіяної шкоди, якщо не доведуть, що втрата, нестача, псування, пошкодження виникли з не залежних від них причин.

Відповідно до ч. 2 ст. 924 ЦК України перевізник відповідає за втрату, нестачу, псування або пошкодження прийнятих до перевезення вантажу, багажу, пошти у розмірі фактичної шкоди, якщо не доведе, що це сталося не з його вини.

Частинами 1, 3 ст. 314 ГК України передбачено, що перевізник несе відповідальність за втрату, нестачу та пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, якщо не доведе, що втрата, нестача або пошкодження сталися не з його вини. За шкоду, заподіяну при перевезенні вантажу, у разі втрати або нестачі вантажу перевізник відповідає в розмірі вартості вантажу, який втрачено або якого не вистачає.

За незбереження (втрату, нестачу, псування і пошкодження) прийнятого до перевезення вантажу, багажу, вантажобагажу залізниці несуть відповідальність у розмірі фактично заподіяної шкоди, якщо не доведуть, що втрата, нестача, псування, пошкодження виникли з не залежних від них причин. Залізниця відшкодовує фактичні збитки, що виникли з її вини під час перевезення вантажу, а саме за втрату чи недостачу - у розмірі дійсної вартості втраченого вантажу чи його недостачі (ст.ст. 113, 114 Статуту залізниць України).

Згідно з ч.ч. 1, 2 ст. 129 Статуту залізниць України обставини, що можуть бути підставою для матеріальної відповідальності залізниці, вантажовідправника, вантажоодержувача, пасажирів під час залізничного перевезення, засвідчуються комерційними актами або актами загальної форми, які складають станції залізниць. Комерційний акт складається, зокрема, для засвідчення обставин невідповідності найменування, маси і кількості місць вантажу, багажу чи вантажобагажу натурою з даними, зазначеними у транспортних документах.

Статтею 52 Статуту встановлено, що на станціях призначення залізниця зобов`язана перевірити масу, кількість місць і стан вантажу, зокрема, у разі прибуття вантажу з ознаками недостачі, псування або пошкодження під час перевезення на відкритому рухомому складі або у критих вагонах без пломб, якщо таке перевезення передбачене Правилами перевезення вантажів. В усіх інших випадках обставини, що виникли в процесі перевезення вантажу, багажу і вантажобагажу і які можуть бути підставою для матеріальної відповідальності, оформляються актами загальної форми. Порядок складання комерційних актів та актів загальної форми встановлюється Правилами.

Відповідно до ст. 2 Правил складання актів, затверджених наказом Міністерства транспорту України № 334 від 28.05.2002 року комерційні акти складаються для засвідчення (крім іншого) обставин невідповідності маси і кількості місць наявного вантажу, багажу чи вантажобагажу даним, зазначеним у перевізних документах.

Під час перевезення вагонів на станції Зелене поле Придніпровської залізниці залізницею проведено перевірку маси вантажу шляхом переважування на вагонних вагах, під час якого виявлено, що маса вантажу у вагонах не відповідає масі, вказаній у накладній. Про даний факт складено комерційні акти №466707/12 від 17.08.2024 та №466707/13 від 24.08.2024.

У розділі Д Комерційного акту №466707/12 від 17.08.2024 року зазначено, що при комісійному перевантажуванні вагону №53146254 на справних вагонних 150т тензометричних вагах (держ.повірка 25.06.2024 р.), вага визначена вантажовідправником брутто - не вказана, тара - 22500 кг, нетто 68950 кг, а виявилось брутто - 89200 кг, тара- 22500 кг, нетто - 66700 кг, що менше ваги вказаної в документі на 2250 кг.

У розділі Д Комерційного акту №466707/13 від 24.08.2024 року зазначено, що при комісійному перевантажуванні вагону №62007935 на справних вагонних 150т тензометричних вагах (держ.повірка 25.06.2024 р.), вага визначена вантажовідправником брутто - не вказана, тара - 21000 кг, нетто 69950 кг, а виявилось брутто - 88300 кг, тара- 21000 кг, нетто - 67300 кг, що менше ваги вказаної в документі на 2650 кг.

Як вірно встановлено судом першої інстанції, вказані комерційні акти за своєю формою та змістом відповідають вимогам Статуту залізниць України та Правил складення актів, затверджених наказом Міністерства транспорту України №334 від 28.05.2002, зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 08.07.2002 за №567/6855, а тому визнається належними та допустимими доказами на підтвердження факту невідповідності маси, зазначеній у накладних, фактичній масі вантажу.

Слід окремо зауважити на тому, що докази заперечень відповідача щодо форми, порядку складання, змісту вказаних комерційних актів та посадових осіб, які їх підписали, а також факту опротестування його з боку сторін відсутні.

Щодо посилання відповідача на відсутність його вини у втраті спірного вантажу через те, що хоча спірні вагони були технічно справні, проте не були підготовлені для перевезення даного виду вантажу, а позивач не скористався своїм правом на відмову від їх використання, колегія суддів зазначає про таке

Згідно з ст. 111 Статуту залізниць України, залізниця звільняється від відповідальності за втрату, недостачу, псування або пошкодження вантажу у разі, коли: а) вантаж надійшов у непошкодженому вагоні (контейнері) з непошкодженими пломбами відправника чи без пломб, коли таке перевезення дозволено Правилами, а також якщо вантаж прибув у непошкодженому відкритому рухомому складі, завантаженому засобами відправника, якщо немає ознак втрати, псування або пошкодження вантажу під час перевезення; б) недостача, псування або пошкодження сталися внаслідок дії природних причин, пов`язаних з перевезенням вантажу на відкритому рухомому складі; в) вантаж перевозився у супроводі провідника відправника чи одержувача; г) недостача вантажу не перевищує норм природної втрати і граничного розходження визначення маси; д)зіпсований швидкопсувний вантаж, виявлений у вагоні, прибув без порушення встановленого режиму перевезень (охолодження, опалення, вентиляція),і термін перебування вантажу в дорозі не перевищив граничного терміну перевезень, встановленого Правилами; е) втрата, псування або пошкодження вантажу відбулися внаслідок: 1) таких недоліків тари, упаковки, які неможливо було виявити під час приймання вантажу до перевезення; 2) завантаження вантажу відправником у непідготовлений, неочищений або несправний вагон (контейнер), який перед тим був вивантажений цим же відправником (здвоєна операція); 3) здачі вантажу до перевезення без зазначення в накладній особливих його властивостей, що потребують особливих умов або запобіжних засобів для забезпечення його збереження під час перевезення; 4) стихійного лиха та інших обставин, які залізниця не могла передбачити і усунення яких від неї не залежало.

За умовами ст. 113 Статуту залізниць України за незбереження (втрату, нестачу, псування і пошкодження) прийнятого до перевезення вантажу, багажу, вантажобагажу залізниці несуть відповідальність у розмірі фактично заподіяної шкоди, якщо не доведуть, що втрата, нестача, псування, пошкодження виникли з не залежних від них причин.

Вказані норми передбачають презумпцію вини перевізника у разі втрати, нестачі, псування й ушкодження вантажу, прийнятого до перевезення, якщо він не доведе, що це сталося не з його вини. Обов`язок доведення своєї невинуватості лежить на перевізникові. Перевізник несе відповідальність щодо забезпечення схоронності вантажу чи багажу в період здійснення перевезення. Крім того, він також зобов`язаний доставити вантаж чи багаж у пункт призначення і видати його уповноваженій особі. Невиконання цього обов`язку тягне відповідальність перевізника, який звільняється від відповідальності тільки у випадках, коли незбереження вантажу стало наслідком обставин, що характеризуються одночасно двома ознаками: усунення цих обставин не залежало від перевізника; перевізник не міг запобігти цим обставинам.

Тобто, законодавець покладає на перевізника обов`язок доводити наявність обставин, що звільняють його від відповідальності за незбереження вантажу.

Відповідно до ч. 3 ст. 32 Статуту залізниць України відправник зобов`язаний підготувати вантаж з урахуванням його схоронності під час транспортування і здійснювати навантаження з виконанням Технічних умов навантаження і кріплення вантажів.

Відповідно до п. 16 Правил приймання вантажів до перевезення, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 21.11.2000 № 644, відправник зобов`язаний підготувати вантаж до навантаження відповідно до вимог, які забезпечували б збереження його на всьому шляху перевезення та екологічну безпеку і захист навколишнього природного середовища згідно з законодавством. Дрібні місця штучних вантажів відправник повинен об`єднати в більші.

Згідно з п. 12.1 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 20.12.1996 № 411, забороняється випускати в експлуатацію і допускати до руху в поїздах рухомий склад, у тому числі спеціальний рухомий склад, що має несправності, які загрожують безпеці руху, порушують охорону праці, а також ставити в поїзди вантажні вагони, стан яких не забезпечує збереження вантажів, що перевозяться. Вимоги до технічного стану рухомого складу, порядок його технічного обслуговування і ремонту, а також відправлення його на заводи та депо для ремонту визначаються Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

За змістом Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених наказом Міністерства транспорту України № 411 від 20.12.1996 та зареєстрованих в міністерстві юстиції України 25.02.1997 № 50/184:

- поїзди мають формуватися відповідно до цих Правил, графіку руху та плану формування поїздів. Норми ваги й довжини вантажних поїздів за напрямками і за кожною ділянкою визначається графіком руху та планом формування поїздів і мають відповідати типу локомотива, профілю колії на ділянках обертання поїздів та корисній довжині приймально-відправних колій на станціях цих ділянок, а на електрифікованих ділянках - умовам електропостачання.

Порядок формування та пропускання довгосоставних поїздів, великовагових, з`єднаних поїздів, а також вантажних поїздів підвищеної ваги й довжини визначається начальником залізниці відповідно до інструкції Державної адміністрації залізничного транспорту України (п. 5.26);

- забороняється ставити в поїзди, серед іншого: вагони несправні, що загрожують безпеці руху та стан яких не забезпечує збереження вантажів, що перевозяться; вагони, що завантажені понад їх вантажопідйомність; платформи та піввагони, що завантажені з порушенням технічних умов навантаження та кріплення вантажу на відкритому рухомому складі; вагони, що мають ресори, які прогнулися, що спричиняє перекіс кузова або удари рами і кузова вагона об ходову частину, а також вагони з несправною покрівлею, що створює небезпеку відриву її листів;

Відповідно до параграфу 1 Технічних умов розміщення та закріплення вантажів на відкритому рухомому складі, правильність розміщення та закріплення вантажів перевіряє залізниця.

Пунктом 28 Правил приймання вантажів до перевезення встановлено, що вантажі, завантажені відправниками у вагони відкритого типу (платформи, напіввагони тощо), приймаються залізницею до перевезення шляхом візуального огляду вагона, вантажу, його маркування (у т.ч. захисного) та кріплення у вагоні без перевірки маси та кількості вантажу.

Відповідно до статті 24 Статуту залізниць України, залізниця має право перевірити правильність відомостей про вантаж, зазначених відправником у накладній, на станції відправлення, під час перевезення та на станції призначення.

Матеріалами справи підтверджено та не спростовано сторонами, що у спірних перевезеннях як вантажовідправником, так і залізницею під час завантаження та після завантаження не було зроблено жодних письмових зауважень, щодо непридатності спірних вагонів (в комерційному та технічному відношенні) для перевезення вантажу - вугілля кам`яним марки (Г, ДГ) у твердому стані навалом у вагонах відкритого типу. Не було зауважень залізниці і до якості здійсненого відправником завантаження.

За умовами п. 28 Правил приймання вантажів до перевезення та параграфу 1 Технічних умов розміщення та закріплення вантажів, після завантаження вугіллям кам`яним марки Г-газове у твердому стані на відкритому рухомому складі, зазначені у спірних накладних вагони мали бути перевірені працівниками залізниці.

Залізниця, оглянувши подані до перевезення завантажені вагони за спірними залізничними накладними, прийняла їх до перевезення, проставивши календарний штемпель станції відправлення у спірних залізничних накладних.

Жодних актів загальної форми ГУ-23 щодо наявності несправностей у вагонах залізницею складено не було, що свідчить про відсутність зауважень до вагонів як комерційному так і технічному відношенні.

Вказане підтверджує, що вантажовідправник належним чином здійснив навантаження та підготовку вантажу до транспортування.

Окрім того, норми Статуту залізниць України передбачають, що в разі завантаження вантажу у технічно несправні вагони або вагони, непридатні для перевезення даного виду вантажів, перевізник був зобов`язаний відмовитись від приймання вантажу до перевезення.

Залізниця після проставлення відповідної відмітки в спірних залізничних накладних, взяла на себе відповідальність за збереження вантажу від часу його прийняття для перевезення і до моменту видачі одержувачу, а також підтвердила, що саме вона несе відповідальність за втрату, нестачу та пошкодження прийнятого до перевезення вантажу.

Схожа правова позиція викладені у постанові Верховного Суду від 13.03.2019 у справі № 905/748/17.

Вказані обставини свідчать про відповідальність саме відповідача, як перевізника, за спірну нестачу. Доказів іншого відповідачем суду не надано.

Те, що суд першої інстанції послався на Правила перевезення вантажів у вагонах відкритого типу, проте наказом Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури України від 05.09.2023 №788 «Про внесення змін до наказу Міністерства транспорту України від 21.11.2000 року № 644», зареєстрованим у Мінюсті України 19.10.2023 за №1825/40881, який вступив у дію з 30.11.2023, внесено зміни до Правил приймання вантажів до перевезення та, серед іншого скасовано Правила перевезення вантажів у вагонах відкритого типу, вказаних вище висновків не спростовує та не свідчить про помилковість висновків суду першої інстанції.

До того ж колегія суддів визнає обґрунтованими посилання відповідача на те, що:

- не всі зазначені відповідачем в апеляційній скарзі вимоги до підготовки вагонів до завантаження та заходи для забезпечення схоронності вантажу під час перевезення застосовуються до такого виду вантажу як вугілля кам`яне, так як вугілля кам`яне не є сипучим вантажем і перевозиться не насипом, а навалом та не може видуватися зустрічним потоком повітря під час перевезення. При цьому наведені у пункті 5 глави 14 додатка 3 до УМВС приписи щодо застосування вагонних вкладишів є обов`язковими для іншого виду вантажу - сипучих вантажів.

- під час руху вагони зазнають впливу експлуатаційних факторів, які зумовлені взаємодією з колією, режимами гальмування, зміною швидкостей руху, коливанням, шатанням, співударянням вагонів при маневрах. Внаслідок динамічного впливу на вагони на шляху прямування виникають щілини між кришками люків і балками, зазори, деформуються кришки люків тощо.

Слід зазначити і про те, що змісту спірних накладених, комерційних актів, а також актів загальної форми №4511 від 14.08.2024 та №34251 від 21.08.2024, складених працівниками станції Нижньодніпровськ-Вузол, вбачається, що при завантаженні вугілля у спірні вагони вантожовідправником вантаж було увільнено за допомого катка та марковано V-образними полосами (тобто вжито заходів для забезпечення схоронності вантажу під час перевезення - примітка суду), на станції Нижньодніпровськ-Вузол працівниками залізниці виявлено воронкоподібні поглиблення з порушенням у цьому місці маркування та не виявлено слідів просипання вантажу, що додатково свідчить про відповідальність саме відповідача, як перевізника, за спірну нестачу.

Стаття 131 Статуту залізниць України передбачає, що претензії, що виникли з приводу перевезення вантажів, заявляються залізниці призначення вантажу. Відповідно до положень статті 130 Статуту залізниць України право на пред`явлення до залізниці претензій та позовів у разі нестачі вантажу має одержувач - за умови пред`явлення накладної, комерційного акту і документа, що засвідчує кількість і вартість відправленого вантажу.

У свою чергу стаття 133 Статуту залізниць України передбачає, що передача іншим організаціям або громадянам права на пред`явлення претензій та позовів не допускається, за винятком випадків передачі такого права вантажовідправником вантажоодержувачу або вантажоодержувачем вантажовідправнику.

Можливість передачі права на пред`явлення претензій і позовів засвідчується переуступним підписом на документі (накладній).

Вантажоодержувач зробив на залізничних накладних переуступний напис відправнику вантажу - позивачу на пред`явлення претензії та позову до відповідача. Переуступний напис засвідчений підписами директора та головного бухгалтера, печаткою підприємства-вантажоодержувача.

Відповідно до ст.114 Статуту залізниць України недостача маси вантажу, з огляду на яку відшкодовуються збитки, в усіх випадках обчислюється з урахуванням норми природної втрати та граничного розходження визначення маси нетто вантажу під час перевезення.

Згідно з п. 27 Правил видачі вантажів, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 21.11.2000 № 644:

- вантаж вважається доставленим без утрати, якщо різниця між масою, вказаною в пункті відправлення в залізничній накладній, та масою, визначеною на станції призначення, не перевищує норми природної втрати і граничного розходження у визначенні маси нетто;

- при видачі вантажів, маса яких унаслідок їх властивостей зменшується при перевезенні, норма недостачі (сума норми природної втрати та граничного розходження визначення маси нетто) становить:

1) 2% маси, зазначеної в перевізних документах: вантажі рідкі або здані до перевезення в сирому (свіжому) або у вологому стані; руда марганцева і хромова; кварцити у подрібненому стані (фракції 0 - 6 мм); мідний купорос; хімічна сировина навалом; солі; фрукти свіжі; овочі свіжі; шкіра оброблена і мокросолона; тютюн; м`ясо свіже;

2) 1,5% маси, зазначеної в перевізних документах: вугілля деревне; будівельні матеріали; кварцити в кусках; жири; риба солона; мінеральні добрива;

3) 1% маси, зазначеної в перевізних документах: мінеральне паливо; кокс; руда залізна; вовна немита; мило; м`ясо морожене; птиця бита всяка; копченості м`ясні всякі;

4) 0,5% маси всіх інших вантажів;

- норми недостачі або надлишку маси вантажів розраховуються: від маси брутто - для вантажів, які перевозяться в тарі й упаковці; від маси нетто - для вантажів, які перевозяться без тари й упаковки.

Колегія суддів вважає вірним те, що, позивачем сума норми природної втрати та граничного розходження визначено в розмірі 1 % так як:

- вантажовідправник передав відповідачу для перевезення вугілля кам`яне, яке відповідно до Української класифікації товарів зовнішньоекономічної діяльності (УКТЗЕД), Митного тарифу України, встановленого Законом України №584-VII від 19.09.2013 (Група 27 Палива мінеральні; нафта і продукти її перегонки; бітумінозні речовини; воски мінеральні) та розділу 1 ДСТУ 4082-2002 «Паливо тверде. Ситовий метод визначання гранулометричного складу», затвердженого наказом Держстандарту України №163 від 19.03.2002 є мінеральним паливом;

- згідно з ДСТУ 4083:2012 «Вугілля кам`яне та антрацит для пиловидного спалювання на теплових електростанціях» для вугілля першої та другої категорії марок ДГ, Г Західного Донбасу, як виняток, загальна волога на робочий стан палива W, має бути не більше 16,0%, а як вбачається з наданих до матеріалів справи залізничної накладної та посвідчення №2742 про якість рядового вугілля (продуктів збагачення) від 02.09.2022, кам`яне вугілля перевозилось у твердому стані, з вологістю не більше 16%, тобто з характеристиками в межах встановлених норм;

- з урахуванням п. 27 Правил видачі вантажів, враховуючи те, що втраченим вантажем за спірними залізничними накладними було вугілля кам`яне, а за даними, які зазначені в графі 20 цих накладних, у вугіллі кам`яному показник вологи не перевищує гранично допустиму норму, позивачем обґрунтовано застосовано норму природних втрат у розмірі 1% від маси вантажу при розрахунку збитків.

Аналогічна правова позиція про те, що розрахунок вартості недостачі вантажу здійснюється з врахуванням норми природної втрати під час перевезення вантажу (кам`яного вугілля) відповідно до п.27 Правил видачі вантажів, та безпосередньо залежить від характеристики (властивості) вантажу, зазначеній в залізничній накладній, неодноразово викладена в постановах Верховного Суду, прийнятих у подібних правовідносинах, зокрема, від 15.03.2021 у справі №910/5038/20, від 25.01.2021 у справі №910/118/20, від 03.09.2020 у справі №910/15076/19, від 07.08.2018 у справі №910/23346/16, від 16.10.2019 у справі №910/16904/18.

Згідно ст. 115 Статуту залізниць України вартість вантажу визначається на підставі загальної суми рахунка або іншого документа відправника, який підтверджує кількість і вартість відправленого вантажу.

Вартість 1 тони вантажу за залізничною накладною №46520276 відповідно до довідки вантажовідправника складає 4 793,15 грн. (в т.ч. ПДВ)

Згідно з Комерційним актом №466707/12 від 17.08.2024 нестача склала 2250 кг. Сума норми природної втрати та граничного розходження визначення 1% маси нетто складає: 68950 кг * 1% = 689,50 кг. Таким чином, кількість фактичної нестачі складає: 2250 кг - 689,5 кг = 1560,5 кг. (1,560 т) Отже, сума втраченого вантажу у вагоні №53146254 складає: 1,560 т * 4 793,15 грн.. = 7 4773,31 грн.

Вартість 1 тони вантажу за залізничною накладною №446646998 відповідно до довідки вантажовідправника складає 4 722,53 грн. (в т.ч. ПДВ)

Згідно з Комерційним актом №466707/13 від 17.08.2024 нестача склала 2650 кг. Сума норми природної втрати та граничного розходження визначення 1% маси нетто складає: 69950 кг * 1% = 699,5 кг. Таким чином, кількість фактичної нестачі складає: 2650 кг - 699,5 кг = 1950,5 кг. (1,950 т) Отже, сума втраченого вантажу у вагоні №62007935 складає: 1,950 т * 4 722,53 грн. = 9 208,93 грн.

Тобто, як вірно встановлено судом першої інстанції, загальна сума вартості нестачі вантажу становить 16 686,24 грн.

За таких обставин, суд першої інстанції дійшов вірного висновку про наявність правових підстав для задоволення позовних вимог про стягнення з відповідача збитків у вигляді нестачі вантажу в сумі 16 686,24 грн.

Щодо інших аргументів сторін колегія суддів зазначає, що вони були досліджені та не наводяться у судовому рішенні, позаяк не покладаються в його основу, тоді як Європейський суд з прав людини вказав, що згідно з його усталеною практикою, яка відображає принцип, пов`язаний з належним здійсненням правосуддя, у рішеннях судів та інших органів з вирішення спорів мають бути належним чином зазначені підстави, на яких вони ґрунтуються. Хоча п. 1 ст. 6 Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод зобов`язує суди обґрунтовувати свої рішення, його не можна тлумачити як такий, що вимагає детальної відповіді на кожний аргумент. Міра, до якої суд має виконати обов`язок щодо обґрунтування рішення, може бути різною в залежності від характеру рішення (справа Серявін проти України, § 58, рішення від 10.02.2010). Названий Суд зазначив, що, хоча пункт 1 статті 6 Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод зобов`язує суди обґрунтовувати свої рішення, це не може розумітись як вимога детально відповідати на кожен довод (рішення Європейського суду з прав людини у справі Трофимчук проти України).

Дослідивши матеріали, наявні у справі, апеляційний суд робить висновок, що суд першої інстанції дав належну оцінку доказам по справі та виніс законне і обґрунтоване рішення, яке відповідає чинному законодавству, фактичним обставинам і матеріалам справи.

Доводи апеляційної скарги не спростовують висновку місцевого господарського суду з огляду на вищевикладене.

Виходячи з вищевикладеного, колегія суддів вважає, що скаржник не довів обґрунтованість своєї апеляційної скарги, докази на підтвердження своїх вимог суду не надав, апеляційний суд погоджується із рішенням Господарського суду міста Києва від 30.12.2024 у справі № 910/13249/24, отже підстав для його скасування або зміни в межах доводів та вимог апеляційної скарги не вбачається.

Враховуючи вищевикладене та вимоги апеляційної скарги, апеляційна скарга Акціонерного товариства «Українська залізниця задоволенню не підлягає.

Відповідно до приписів ст. 129 ГПК України судові витрати по сплаті судового збору за звернення з цією апеляційною скаргою покладаються на апелянта.

Водночас колегія суддів зазначає про таке.

Апелянтом на підтвердження доказів сплати судового збору за подачу апеляційної скарги надано платіжну інструкцію № 444 (#305) від 24.01.2025, яка свідчить про сплату судового збору в сумі 3 633,60 грн. за наступними реквізитами:

- отримувач коштів: ГУК у м. Києві/м. Київ/22030106;

- код отримувача (код за ЄДРПОУ) 37993783;

- банк отримувача Казначейство України;

- рахунок отримувача UA0026001.

Водночас судовий збір за подачу апеляційної скарги до Північного апеляційного господарського суду має бути сплачений за наступними реквізитами:

- отримувач коштів: ГУК у м.Києві/м.Київ/22030101;

- код отримувача (код за ЄДРПОУ) 37993783;

- банк отримувача Казначейство України (ел.адм.подат);

- рахунок отримувача UA2026001.

З відомостей, які містяться в мережі Інтернет слідує, що реквізити за якими апелянтом сплачений судовий збір є реквізитами для сплати судового збору за рішеннями суду про стягнення судового збору на користь держави (https://supreme.court.gov.ua/supreme/pro_sud/splata_derjava/).

Водночас, враховуючи те, що суд апеляційної інстанції позбавлений можливості встановити фактичне надходження судового збору сплаченого за платіжною інструкцією № 444 (#305) від 24.01.2025 до Державного бюджету України, а також, у випадку його надходження, запобігти його поверненню платником, колегія суддів вважає за необхідне стягнути з відповідача в дохід Державного бюджету України судовий збір у розмірі 3 633,60 грн. та зауважує останньому, що він не позбавлений можливості повернути у встановленому законодавством порядку з Державного бюджету України судовий збір, сплачений платіжною інструкцією № 444 (#305) від 24.01.2025

На підставі викладеного та керуючись ст.ст. 129, 252, 263, 269, 270, 273, 275, 276, 281-285 ГПК України, Північний апеляційний господарський суд, -

ПОСТАНОВИВ:

1. Апеляційну скаргу Акціонерного товариства «Українська залізниця на рішення Господарського суду міста Києва від 30.12.2024 у справі № 910/13249/24 залишити без задоволення.

2. Рішення Господарського суду міста Києва від 30.12.2024 у справі № 910/13249/24 залишити без змін.

3. Судові витрати зі сплати судового збору за подачу апеляційної скарги покласти на апелянта.

4. Стягнути з Стягнути з Акціонерного товариства «Українська залізниця» (03150, місто Київ, вул.Є.Ґедройця, будинок 5, ідентифікаційний код 40075815) в дохід Державного бюджету України судовий збір за подачу апеляційної скарги у розмірі 3 633 (три тисячі шістсот тридцять три) грн. 60 коп.

5. Видачу наказу на виконання цієї постанови доручити Господарському суду міста Києва.

Матеріали даної справи повернути до місцевого господарського суду.

Постанова набирає законної сили з дня її ухвалення та може бути оскаржена до Верховного Суду у порядку та строк, передбачений ст.ст. 286-291 Господарського процесуального кодексу України.

Повний текст судового рішення складено 24.03.2025.

Головуючий суддя О.В. Яценко

Судді О.О. Хрипун

С.А. Гончаров