ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД ОДЕСЬКОЇ ОБЛАСТІ
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
УХВАЛА

"29" квітня 2024 р.м. Одеса Справа № 916/1816/24

Господарський суд Одеської області у складі: суддя Волков Р.В.,

розглянувши заяву (вх. № 4-31/24 від 25.04.2024) представника Orexim Trading LLC про забезпечення позову до подачі позовної заяви,

особи, які можуть отримати статус учасників справи:

позивач: Orexim Trading LLC (10760 NW 123rd St Medley FL 33178; юридична особа, що не є резидентом України),

відповідач: Tanker Bee 10 Shipping BV (Waalhaven Oostzijde 83-F, 3087 BM, Rotterdam, Netherlands; юридична особа, що не є резидентом України),

ВСТАНОВИВ:

Заявник, Orexim Trading LLC, через свого представника звернувся до Господарського суду Одеської області із заявою про арешт судна для забезпечення морської вимоги, поданою до моменту звернення із позовною заявою до відповідача Tanker Bee 10 Shipping BV.

У заяві представник Orexim Trading LLC просить суд накласти арешт на морське судно Tanker Bee 10 (номер IMO: 9382114) зареєстрованим власником якого є компанія Тенкер Бі 10 Шипінг БіВі (мовою оригіналу - TANKER BEE 10 SHIPPING BV), зареєстрована за адресою: Ваалхавен Оостзщійде 83-F, 3087 BM, Роттердам, Нідерланди (мовою оригіналу - Waalhaven Oostzijde 83-F, 3087 BM, Rotterdam, Netherlands), яке знаходиться в акваторії Ізмаїльського морського порту, шляхом обмеження в його пересуванні в акваторії Ізмаїльського морського порту та заборони виходу з акваторії Ізмаїльського морського порту.

Заяву подано задля забезпечення морської вимоги до Відповідача про відшкодування збитків, завданих псуванням товару (дизельного палива), який перевозився на борту Судна («Вантаж»).

Як стверджує заявник, Вантаж був зіпсований через потрапляння води, забрудненої домішками та сіллю, у Вантаж в процесі його перевезення Судном та/або розвантаження на термінал у Порту розвантаження. Причиною потрапляння води у Вантаж є поломка основного насосу Судна, через який відбувається розвантаження. Вказує, що Відповідач порушив свій обов`язок забезпечувати морехідний стан судна та належний стан якості Вантажу. Внаслідок цього, відбулося псування / пошкодження Вантажу, що і є підставою морської вимоги Заявника до Відповідача, для забезпечення якої й подається ця Заява.

Подання цієї заяви мотивоване тим, що Відповідач не має в Україні іншого майна крім Судна, а також тим, що в ході розвантаження Відповідач поводився недобросовісно зокрема, перешкоджав інспектуванню Судна та забору проб Вантажу, приховував інформацію про його технічний стан. Заявник вважає, що якщо судно не буде арештоване в Україні, невжиття таких заходів може істотно ускладнити чи унеможливити виконання рішення суду або ефективний захист, або поновлення порушених чи оспорюваних прав або інтересів Заявника, за захистом яких він звернувся або має намір звернутися до суду.

В обґрунтування заяви про арешт судня для забезпечення морської вимоги заявник наводить наступні обставини.

20 березня 2024 року, Заявник та компанія Еко Фьюел Трейдінг ЕсЕй (мовою оригіналу Eco Fuel Trading SA, далі «Продавець») уклали договір поставки Вантажу дизельного палива грецького походження у кількості від 5 000 до 6 600 метричних тон за вибором Продавця, за яким Продавець зобов`язувався поставити Заявнику Вантаж з Греції в Україну, а Заявник прийняти та оплатити його («Договір»). Місце поставки за Договором порт Рені або Ізмаїл, Україна, на базисі CFR.

26 березня 2024 завершилося завантаження Вантажу на Судно в Порту завантаження, був виданий ордерний коносамент № 1252, який посвідчує прийняття на борт Судна 6 508,539 метричних тон Вантажу («Коносамент»). Одержувачем Вантажу в цьому коносаменті вказаний Заявник.

При завантаженні Вантажу було проведено аналіз його якості. Сертифікат якості № 87, який був виданий в Порту завантаження сюрвеєрською компанією Бюро Верітас, підтверджує контрактну якість Вантажу. Зокрема, вміст води 90 мг/кг (0.009%).

Також, належна якість Вантажу при завантаженні підтверджується Коносаментом, в якому зазначено, що «ВІДПРАВЛЯЄТЬСЯ на борту судна вантаж, зазначений вище, в очевидно хорошому стані». Крім цього, коносамент містить примітку «clean on board» («чистота на борту»), що означає, що вантаж було прийнято на борт Судна без застережень та відміток щодо його прийняття в пошкодженому стані.

1 квітня 2024 року Судно прибуло в Порт розвантаження. 2 квітня 2024 року розпочалося розвантаження судна через основний насос Судна. Однак, розвантаження було невдовзі зупинене, оскільки замість Вантажу (чистого дизельного палива), з Судна викачувалася мутна емульсія суміш Вантажу та води з домішками.

Того ж дня Заявник отримав лист-протест від ТОВ «Азарес» - українській компанії, якій Заявник мав поставити Вантаж за договором поставки («Покупець»). У цьому листі було зазначено таке: «відразу після початку вивантаження танкеру BEE 10 [Судна] було виявлено, що з танків судна замість товару (Дизпаливо 10 ррm) викачується вода. (фотодокази додаються). У зв`язку з цим, даним листом повідомляєм, що станом на 12- 00 год. 02.04.2024 р. ми зупинили подальше розвантаження танкеру до з`ясування всіх оставин. Також, повідомляємо, що ТОВ «АЗАРЕС» не приймає такий товар, тобто не вважає його доставленим. […]».

Того ж дня, від сюрвеєрської компанії Покупця, Saybolt, надійшов лист-протест, в якому було зазначено таке: «У пробі 1-ої струї була виявлена вільна вода. Зовнішній вигляд проби 1-ої струї m/t TANKER BEE каламутний. Проби, відібрані через 1, 2, 5, 10, 15, 30 хвилин після початку вивантаження, візуально каламутні. Зовнішній вигляд усіх ранкових проб не відповідає заявленому в сертифікаті якості [критерію] «Чистий та світлий»».

3 квітня 2024 року, Покупець направив лист-протест капітану Судна, в якому було вказано, що при розвантаженні Вантаж виявився змішаним з водою та брудом. При цьому, капітан Судна не дозволив сюрвеєрам Покупця провести спільну з сюрвеєрами Відповідача інспекцію якості товару, що свідчило про спробу Відповідача приховати проблему.

Наступного дня, Покупець направив ще один лист-протест капітану у зв`язку з тим, що представник Відповідача відмовився надати сюрвеєрам Покупця проби Вантажу, відібрані в Порту завантаження, та порвав розписку про їх вручення сюрвеєрам, після того, як сюрвеєр звернув увагу на неналежний вигляд печатки на відповідній пробі.

11 квітня 2024 року, сюрвеєри Покупця поділилися результатами аналізів проб Вантажу, відібраних 2 квітня 2024 року при початку розвантаження. Зокрема, в пробах було виявлено аж 27,6% води більш, ніж в 3 000 разів більше, ніж мало б бути згідно з сертифікатом якості Вантажу, оформленим при завантаженні Вантажу в Греції! Також, вміст домішок склав 6,5%, в той час як згідно з сертифікатом якості Вантажу, оформленим при завантаженні Вантажу в Греції, він складав 4%. Більше того, у Вантажі була виявлена сіль, якої там бути не мало.

Того ж дня, сюрвеєрська компанія INMARS поширила сюрвеєрський звіт, згідно з яким з 2 до 9 квітня 2024 року при розвантаженні Вантажу через основний насос Судна, у ньому постійно виявлялася вода.

Після цього, було прийнято рішення продовжувати розвантаження через стріпінгові лінії. На відміну від основного насосу Судна, який використовується для швидкого вивантаження значних обсягів рідких вантажів з вантажних танків суден, насоси стріпінгових ліній значно менш потужні, оскільки їх основна задача викачка залишків рідких вантажів з вантажних танків. Такий нетиповий спосіб розвантаження, хоча й давав змогу викачувати чистий, не змішаний з водою Вантаж, був у рази повільнішим.

19 квітня 2024 року вантажний термінал порту Ізмаїл, через який здійснювалося вивантаження Вантажу, надіслав лист-протест, в якому він вказав, що в результаті аналізу проб Вантажу з допомогою водо-чуттєвої пасти при розвантаженні через основний насос, у Вантажі була виявлена вода. У зв`язку з цим, термінал заявив, що «Судно не в змозі вивантажити вантаж належним чином». При цьому, капітан судна та сюрвеєри P&I клубу (страхова компанія Відповідача) Відповідача намагалися заборонити фото-та відеофіксацію дефектів судна та не допустили інспектора терміналу до насосної кімнати Судна.

21 квітня 2024 року сюрвеєрська інспекція Судна була проведена. В ході інспекції, сюрвеєри зіштовхнулися з протидією капітана Судна. Зокрема, сюрвеєрам заборонили здійснювати фото- та відеофіксацію огляду судна, його труб та насосної кімнати. Інспекція виявила близько 40 літрів води в трубопроводах Судна, призначених для вивантаження Вантажу. При тестуванні основного насосу під тиском, було виявлене падіння тиску, що свідчить про відсутність герметичності.

Надалі вивантаження здійснювалося через основний насос. Сюрвеєри періодично відбирали проби з основного насосу, і знову була знайдена вода. Також, з кожного з танків Судна (трюмів для перевезення рідких вантажів) була відкачана брудна вода 7 кубометрів з танку № 3, 10 кубоментрів з танку № 7, по 1,5 кубометрів з танків № 2р/s, 3s, 4p/s, 5p/s, 6p/s та 7p. При цьому, в резервуарах технічної води була виявлена недостатність 15 метричних тон води.

Також, інспекція виявила, що бортовий журнал Судна не заповнювався належним чином з початку березня і до 2 квітня 2024 року, і був заповнений перед прибуттям сюрвеєрів. Водночас, більш рання інспекція, проведена 2 квітня 2024 року, виявила присутність на Судні 25 метричних тон незадекларованого пального.

23 квітня 2024 року, Заявник отримав претензію № 177/24 від Покупця з вимогою про відшкодування збитків.

Посилаючись на вищевказані обставини, заявник зазначає, що його морська вимога ґрунтується на існуванні між ним та Відповідачем договору морського перевезення Вантажу, що підтверджується Коносаментом, який містить підпис капітана Судна та печатку Відповідача.

Щодо розміру морської вимоги зазначає, що загальна сума вимог Покупця до Заявника складає 98 019 308 гривень та складається з такого: 1) Збитки, завдані повним зіпсуттям частини Вантажу - 11 802 017 гривень; 2) Збитки, завдані погіршенням якості частини Вантажу - 85 431 727 гривень; 3) Збитки, завдані простоєм автоцистерн та їх додатковим пропарюванням - 785 564,16 гривень.

Заявник вказує, що вже поніс 8 608 168,09 гривень збитків. З урахуванням пред`явлених до нього Покупцем вимог, ця сума може зрости.

Розглянувши заяву про забезпечення позову, суд дійшов наступних висновків:

Відповідно до ст. 365 Господарського процесуального кодексу України іноземні особи мають такі самі процесуальні права та обов`язки, що і громадяни України та юридичні особи, створені за законодавством України, крім винятків, встановлених законом або міжнародним договором, згода на обов`язковість якого надана Верховною Радою України.

Згідно ч. 2 ст. 30 Господарського процесуального кодексу України справи про арешт судна, що здійснюється для забезпечення морської вимоги, розглядаються господарським судом за місцезнаходженням морського порту України, в якому перебуває або до якого прямує судно, або порту реєстрації судна.

За приписами ст. 136 ГПК України, господарський суд за заявою учасника справи має право вжити передбачених ст.137 цього Кодексу заходів забезпечення позову. Забезпечення позову допускається як до пред`явлення позову, так і на будь-якій стадії розгляду справи, якщо невжиття таких заходів може істотно ускладнити чи унеможливити виконання рішення суду або ефективний захист або поновлення порушених чи оспорюваних прав або інтересів позивача, за захистом яких він звернувся або має намір звернутися до суду, а також з інших підстав, визначених законом.

За положеннями п.9 ч.1 ст.137 Господарського процесуального кодексу України позов забезпечується, зокрема, арештом морського судна, що здійснюється для забезпечення морської вимоги.

Приписами ч. 3 ст. 139 Господарського процесуального кодексу України встановлено, що заява про забезпечення позову у вигляді арешту морського судна подається в письмовій формі і повинна містити: найменування суду, до якого подається заява; повне найменування (для юридичної особи) або ім`я (прізвище, ім`я та по батькові для фізичної особи), що є відповідальною за морською вимогою, її місцезнаходження (для юридичної особи) або місце проживання чи перебування (для фізичної особи), поштові індекси, ідентифікаційний код юридичної особи в Єдиному державному реєстрі підприємств і організацій України, реєстраційний номер облікової картки платника податків (для фізичної особи) за його наявності або номер і серію паспорта для фізичних осіб - громадян України, номери засобів зв`язку та адресу електронної пошти, за наявності; розмір та суть морської вимоги, що є підставою для арешту судна; найменування судна, щодо якого подається заява про арешт, інші відомості про судно, якщо вони відомі заявнику.

Частиною 4 ст. 137 Господарського процесуального кодексу України встановлено, що заходи забезпечення позову, крім арешту морського судна, що здійснюється для забезпечення морської вимоги, мають бути співмірними із заявленими позивачем вимогами.

Положеннями ч. 2 ст. 138 Господарського процесуального кодексу України встановлено, що заява про арешт морського судна подається за місцезнаходженням порту реєстрації судна або за місцезнаходженням морського порту, в якому судно знаходиться або до якого прямує, незалежно від того, чи має такий суд юрисдикцію щодо розгляду по суті справи щодо морської вимоги, яка є підставою для арешту.

Як з`ясовано судом, на час подання заяви судно Tanker Bee 10 (номер IMO: 9382114), зареєстрованим власником якого є компанія TANKER BEE 10 SHIPPING BV, пришвартовано до причалу № 19 в акваторії Ізмаїльського морського порту, що підтверджується листом заступника Капітана Ізмаїльського морського порту від 23.04.2024 № 072/14-06-01-48, а також сюрвеєрськими звітами щодо технічного стану судна від 11.04.2024 та від 21.04.2024, у зв`язку з чим, суд приходить до висновку про подання заяви про арешт судна за належною підсудністю до Господарського суду Одеської області.

Суд зазначає, що порядок накладення арешту на морські судна врегульовано Міжнародною конвенцією з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна від 10.05.1952р., до якої Україна приєдналася відповідно до Закону України №3702-VI від 07.09.2011р. та яка набула чинності для України 16.05.2012р. (далі - Конвенція 1952 року), а також главою 4 Кодексу торговельного мореплавства України Арешт суден (даті - КТМ).

За положеннями п.1 ч.1 ст.1 - Конвенції 1952 року морська вимога означає вимогу, що виникає на підставі збитку, завданого будь-яким судном у результаті зіткнення або в інший спосіб; загибелі людей або тілесного ушкодження, що заподіяні будь-яким судном або пов`язані з його експлуатацією; рятування судна або вантажу; договору, що стосується використання або здачі будь-якого судна в наймання за договором про фрахтування або інакше; договору, що стосується перевезення вантажів будь-яким судном за договором про фрахтування або інакше; втрати вантажу або шкоди, завданої вантажу, в тому числі багажу, який перевозиться будь-яким судном; загальної аварії; морської позики; буксирування; лоцманства; поставок товарів або матеріалів, що здійснюються для судна з метою його експлуатації або технічного обслуговування, незалежно від того, де ці поставки здійснюються; будування, ремонту або спорядження судна чи докових зборів; заробітної плати капітанів, офіцерів чи екіпажу; витрат капітана, у тому числі витрат вантажовідправників, фрахтувальників чи агентів, що здійснені за дорученням судна або його власника; спорів, що стосуються права власності на морське судно; спорів між співвласниками будь-якого судна стосовно права власності на це судно, його експлуатації або доходів від його експлуатації; іпотеки або морської застави будь-якого судна.

У відповідності до ст.42 Кодексу торговельного мореплавства України судно може бути арештоване тільки на морські вимоги. Морська вимога - це вимога, що виникає з права власності та інших майнових прав на судно, будівництво судна, управління, експлуатацію або комерційне використання судна, заставу судна чи здійснення заходів, пов`язаних з рятуванням судна, а саме вимога у зв`язку з: 1) заподіянням шкоди в результаті втрати або пошкодження майна у зв`язку з експлуатацією судна; 2) заподіянням шкоди в результаті позбавлення життя або ушкодження здоров`я на суші або на воді у прямому зв`язку з експлуатацією судна; 3) заподіянням шкоди навколишньому природному середовищу; 4) винагородою, що належить за здійснення рятувальних заходів або виконання вимог будь-яких договорів про рятування; 5) компенсацією та іншими сумами, що належать за усунення або спробу усунення загрози заподіяння шкоди, за вжиття запобіжних заходів чи здійснення аналогічних операцій; 6) підняттям, віддаленням або знищенням судна, що стало уламками, чи його вантажу та викликаними цим витратами; 7) будь-яким договором використання або фрахтування судна; 8) будь-яким договором перевезення вантажу або пасажирів на судні; 9) втратою чи пошкодженням вантажу, включаючи багаж, під час перевезення або у зв`язку з ним; 10) загальною аварією; 11) лоцманським проведенням та сплатою лоцманських зборів; 12) буксируванням; 13) постачанням продуктів харчування, матеріалів, палива, запасів, обладнання, включаючи контейнери, для експлуатації судна або утримання його; 14) будівництвом, ремонтом, перебудовою або переобладнанням судна; 15) зборами в порту, каналі та інших судноплавних водах, а також у доці; 16) заробітною платою та іншими коштами, що належать капітану, членам командного складу та іншим членам екіпажу у зв`язку з виконанням ними своїх службових обов`язків на борту судна, включаючи витрати на репатріацію і внески за соціальним страхуванням, що сплачуються від їх імені; 17) дисбурсменськими витратами, які здійснюються щодо судна капітаном, власником, фрахтувальником або агентом; 18) страховою премією, включаючи внески за взаємне страхування, що сплачуються стосовно судна його власником або фрахтувальником за бербоут-чартером; 19) будь-якою комісійною, брокерською або агентською винагородою, що сплачується стосовно судна його власником або фрахтувальником за бербоут-чартером; 20) будь-яким спором про право власності на судно або володіння ним; 21) будь-яким спором між двома або кількома власниками судна щодо використання судна і розподілу прибутку; 22) заставою судна; 23) будь-яким спором, що виникає з договору купівлі-продажу судна.

Відповідно до ч. 2 ст. 1 Конвенції арешт означає затримання судна за ухвалою суду для забезпечення морської вимоги, але не включає конфіскацію судна на виконання судового рішення.

Згідно зі ст.2 Конвенції судно, яке ходить під прапором однієї з Договірних Держав, може бути заарештоване в межах юрисдикції будь-якої з Договірних Держав лише стосовно морської вимоги й жодної іншої, але ніщо в цій Конвенції не може розглядатися як розширення чи обмеження прав і повноважень, якими наділені уряди чи їхні установи, органи державної влади чи портові або докові власті згідно з їхніми чинними внутрішніми законами або правилами щодо арешту, затримання або іншого способу перешкоджання відходу суден, які перебувають у межах їхньої юрисдикції.

Статтею 4 Конвенції визначено, що на судно може бути накладений арешт не інакше, як з дозволу суду або відповідного судового органу Договірної Держави, в якій здійснено арешт.

Частиною 2 ст. 6 Конвенції передбачено, що процесуальні норми, що стосуються арешту судна, клопотання про одержання дозволу, згаданого в статті 4, та всіх інших процесуальних питань, що можуть виникнути в зв`язку з арештом, визначаються правом Договірної Держави, в якій арешт був здійснений чи було подано клопотання щодо його здійснення.

При цьому, згідно ст. 8 Брюссельської конвенції судно, що ходить під прапором Держави, яка не є Договірною Державою Конвенції, може бути заарештоване в межах юрисдикції будь-якої з Договірних Держав щодо будь-якої з морських вимог, що перераховані у статті 1, чи будь-якої іншої вимоги, щодо якої закон цієї Договірної Держави дозволяє арешт.

Як вбачається з матеріалів справи, компанія Orexim Trading LLC має морську вимогу до компанії Tanker Bee 10 Shipping BV, яка згідно з доводами заявника виникла у зв`язку зі збитками, завданими в результаті псування вантажу на Судні через порушення Відповідачем обов`язку забезпечувати морехідний стан судна та належний стан якості Вантажу.

Сума морської вимоги, як зазначає заявник, в результаті пред`явлення до нього претензій Покупцем вантажу, наразі становить 8 608 168,09 гривень та в подальшому може зрости.

Суд зазначає, що обґрунтування заявником належним чином необхідності забезпечення позову не є обов`язковою умовою для задоволення відповідної заяви в силу п. 3 ч. 3 ст. 139 ГПК України, про що зауважив Верховний Суд, зокрема у своїй постанові від 18.10.2019р. у справі № 915/1301/19 (п. п. 4.12., 4.13. вказаної постанови).

На підставі всього вищевикладеного, судом встановлено наявність обставин, які свідчать про виникнення у Заявника права морської вимоги до компанії Tanker Bee 10 Shipping BV, у зв`язку з чим суд дійшов висновку про наявність підстав для задоволення заяви компанії Orexim Trading LLC про забезпечення позову шляхом накладення арешту на морське судно Tanker Bee 10 (номер IMO: 9382114) зареєстрованим власником якого є компанія Тенкер Бі 10 Шипінг БіВі (мовою оригіналу - TANKER BEE 10 SHIPPING BV), зареєстрована за адресою: Ваалхавен Оостзщійде 83-F, 3087 BM, Роттердам, Нідерланди (мовою оригіналу - Waalhaven Oostzijde 83-F, 3087 BM, Rotterdam, Netherlands), яке знаходиться в акваторії Ізмаїльського морського порту, шляхом обмеження в його пересуванні в акваторії Ізмаїльського морського порту та заборони виходу з акваторії Ізмаїльського морського порту.

Положеннями ч.2 ст.140 Господарського процесуального кодексу України визначено, що заява про забезпечення позову у вигляді арешту на морське судно розглядається судом не пізніше двох днів з дня її надходження після її подання без повідомлення особи, яка подала заяву, та особи, яка є відповідальною за морською вимогою.

Враховуючи, що на момент постановлення ухвали про арешт судна позов по суті морської вимоги до особи, яка є відповідальною за морською вимогою, не поданий, суд в ухвалі про арешт судна вважає за необхідне встановити строк, протягом якого особа, що подала заяву про арешт морського судна, зобов`язана подати такий позов та надати відповідне підтвердження суду, а саме - протягом тридцяти днів з дня постановлення ухвали про забезпечення позову.

Згідно з ч. 2 та ч. 3 ст. 144 Господарського процесуального кодексу України, примірник ухвали про забезпечення позову негайно надсилається заявнику, всім особам, яких стосуються заходи забезпечення позову і яких суд може ідентифікувати, а також, залежно від виду вжитих заходів, направляється судом для негайного виконання державним та іншим органам для вжиття відповідних заходів. Ухвала про арешт морського судна є підставою для затримання судна або обмеження в його пересуванні в порту, де знаходиться або до якого прямує таке судно, до моменту скасування заходів із забезпечення позову у вигляді арешту морського судна. Після вручення копії ухвали про арешт судна капітан морського порту, де знаходиться судно, філія Адміністрації морських портів України в морському порту, де знаходиться судно, відповідні органи Державної прикордонної служби та митні органи зобов`язані вжити заходів, що унеможливлюють вихід арештованого судна з порту.

Також суд вважає за необхідне зазначити, що відповідно до приписів частини 1 статті 141 Господарського процесуального кодексу України суд може вимагати від особи, яка звернулася із заявою про забезпечення позову, забезпечити відшкодування можливих збитків відповідача, які можуть бути спричинені забезпеченням позову (зустрічне забезпечення).

Частиною 4 статті 141 Господарського процесуального кодексу України передбачено, що питання застосування зустрічного забезпечення вирішується судом в ухвалі про забезпечення позову або в ухвалі про зустрічне забезпечення позову. Якщо клопотання про зустрічне забезпечення подане після застосування судом заходів забезпечення позову, питання зустрічного забезпечення вирішується судом протягом десяти днів після подання такого клопотання.

Отже, частиною 1 статті 141 Господарського процесуального кодексу України передбачено право суду, а не обов`язок вимагати від особи, яка звернулася із заявою про забезпечення позову, забезпечити відшкодування можливих збитків відповідача, які можуть бути спричинені забезпеченням позову (зустрічне забезпечення).

Суд зазначає, що особи, які є відповідальними за морською вимогою, жодним чином не позбавлені права на підставі ст. 141 Господарського процесуального кодексу України звернутися до суду з клопотанням про здійснення зустрічного забезпечення.

При цьому суд зазначає, що вжиття заходів забезпечення позову не порушує принципів змагальності і процесуального рівноправ`я сторін, оскільки мета забезпечення позову це негайні, проте тимчасові заходи, направлені на недопущення утруднення чи неможливості виконання рішення, а також перешкоджання завдання шкоди позивачу. Заходи забезпечення позову носять тимчасовий характер і зберігають свою дію до вирішення спору по суті.

Разом з цим, суд звертає увагу, що за наявності доказів, які б спростовували доводи заявника щодо необхідності забезпечення позову, компанія Tanker Bee 10 Shipping BV не позбавлена права звернутися до Господарського суду Одеської області із заявою про скасування заходів забезпечення позову в порядку ст. 145 Господарського процесуального кодексу України.

Керуючись ст. 136, п. 9 ч.1 ст. 137, ч. 3 ст. 139, ст.ст. 140, 144, 234 Господарського процесуального кодексу України, суд

УХВАЛИВ:

1. Заяву (вх. № 4-31/24 від 25.04.2024) представника Orexim Trading LLC про забезпечення позову до подачі позовної заяви задовольнити.

2. Накласти арешт на морське судно Tanker Bee 10 (номер IMO: 9382114) зареєстрованим власником якого є компанія Тенкер Бі 10 Шипінг БіВі (мовою оригіналу - TANKER BEE 10 SHIPPING BV), зареєстрована за адресою: Ваалхавен Оостзщійде 83-F, 3087 BM, Роттердам, Нідерланди (мовою оригіналу - Waalhaven Oostzijde 83-F, 3087 BM, Rotterdam, Netherlands), яке знаходиться в акваторії Ізмаїльського морського порту, шляхом обмеження в його пересуванні в акваторії Ізмаїльського морського порту та заборони виходу з акваторії Ізмаїльського морського порту.

3. Встановити Компанії Orexim Trading LLC строк тридцять днів з дня постановлення даної ухвали для надання доказів на підтвердження пред`явлення позову до Компанії Tanker Bee 10 Shipping BV.

4. На виконання вимог ст. 144 ГПК України копію ухвали направити:

- Тенкер Бі 10 Шипінг БіВі (мовою оригіналу TANKER BEE 10 SHIPPING BV), Адреса реєстрації: Ваалхавен Оостзщійде 83-F, 3087 BM, Роттердам, Нідерланди (мовою оригіналу - Waalhaven Oostzijde 83-F, 3087 BM, Rotterdam, Netherlands);

- Південному регіональному управлінню Державної прикордонної служби України на адресу: 65014, м. Одеса, вул. Жуковського, буд. 1 ();

- ІНФОРМАЦІЯ_1 (, вул. Г. Музиченка, 31, м. Ізмаїл, Одеська обл., 68600;

- Одеській митниці Держмитслужби (, 65078, м. Одеса, вул. Лип Івана та Юрія, буд. 21А);

- Державному підприємству «Ізмаїльський морський торговельний порт» (вул. Портова, 7, м. Ізмаїл, Одеська обл., 68601; ; ; );

- Ізмаїльська філія ДП «Адміністрація морський портів України» (68600, Одеська обл., Ізмаїльський район, вул. Набережна Лукі Капікраяна, 4; ;

- капітану морського порту Ізмаїл, Ізмаїльської філії Державного підприємства «Адміністрація морських портів України» (68600, Одеська область, місто Ізмаїл, вулиця набережна Лукі Капікраяна, будинок 4, електронна адреса: ).

Стягувачем за ухвалою є: Орексім Трейдінг ЛЛС (мовою оригіналу Orexim Trading LLC), Код реєстрації компанії: L8, Адреса реєстрації: 10760 НВ 123 ст. Медлі, штат Флорида, 33178, США (мовою оригіналу 10760 NW 123rd St Medley FL 33178).

Боржником за ухвалою є: Тенкер Бі 10 Шипінг БіВі (мовою оригіналу TANKER BEE 10 SHIPPING BV), Адреса реєстрації: Ваалхавен Оостзщійде 83-F, 3087 BM, Роттердам, Нідерланди (мовою оригіналу - Waalhaven Oostzijde 83-F, 3087 BM, Rotterdam, Netherlands).

Ухвала дійсна для пред`явлення до виконання у строк, передбачений ст. 12 Закону України "Про виконавче провадження".

Ухвала набирає законної сили 29.04.2024 та може бути оскаржена до Південно-західного апеляційного господарського суду шляхом подачі апеляційної скарги в строк, передбачений ч. 1 ст. 256 Господарського процесуального кодексу України.

Суддя Волков Роман Володимирович