ПІВДЕННО-ЗАХІДНИЙ АПЕЛЯЦІЙНИЙ ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД
_____________________________________________________________________________________________
П О С Т А Н О В А

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

20 листопада 2023 року м. ОдесаСправа № 915/436/23
Південно-західний апеляційний господарський суд у складі:

головуючого судді Л.В. Поліщук,

суддів: К.В. Богатиря, С.В. Таран,

секретар судового засідання І.С. Мисько,

за участю представників сторін:

від позивача: О.О. Мокан

від відповідача: Ю.В. Жук

розглянувши у відкритому судовому засіданні апеляційну скаргу Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт»

на рішення Господарського суду Миколаївської області від 26.07.2023 (суддя О.Г. Смородінова, м.Миколаїв, повний текст складено 07.08.2023)

у справі №915/436/23

за позовом Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт»

до відповідача: Товариства з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ»

про стягнення 1495292,02 грн,

В С Т А Н О В И В :

У березні 2023 року Державне підприємство «Миколаївський морський торговельний порт» звернулося до Господарського суду Миколаївської області з позовною заявою до Товариства з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ», в якій просило:

-стягнути з Товариства з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ» на користь Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт» суму заборгованості за договором стандартного бербоутного чартеру Балтійської та міжнародної морської ради (БІМКО) проформи «BARECON 89» № 16-П від 07.06.2013 у розмірі 1192965,22грн;

-стягнути з Товариства з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ» на користь Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт» пеню за договором стандартного бербоутного чартеру Балтійської та міжнародної морської ради (БІМКО) проформи «BARECON 89» № 16-П від 07.06.2013 у сумі 302326,80 грн.

Позовні вимоги мотивовані порушенням відповідачем взятих на себе зобов`язань в частині повної та своєчасної сплати бербоут-чартерної ставки за період з 24.02.2022 по 28.02.2022 включно та березень травень 2022 року за укладеним між сторонами договором стандартного бербоутного чартеру Балтійської та міжнародної морської ради (БІМКО) проформи «BARECON 89» № 16-П від 07.06.2013, який за своєю юридичною природою є договором перевезення, у зв`язку з чим у відповідача виникла заборгованість у спірній сумі, на яку позивачем нараховано пеню.

Відповідач, заперечуючи проти позову, стверджував, що правовідносини за укладеним між сторонами договором є правовідносинами найму (оренди) транспортного засобу. При цьому зазначав, що оскільки Товариство з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ» з 24.02.2022 позбавлене можливості використовувати буксир «Українець» внаслідок ведення військових дій на території держави, то відповідно до положень частини шостої статті 762 Цивільного кодексу України товариство підлягає звільненню від сплати виставлених Державним підприємством «Миколаївський морський торговельний порт» рахунків.

Рішенням Господарського суду Миколаївської області від 26.07.2023 у задоволенні позову відмовлено.

Суд першої інстанції, визначаючи правову природу договору, дійшов висновку, що укладений між сторонами договір чартеру за юридичною природою є різновидом договорів оренди судна, а спірні правовідносини є правовідносинам найму (оренди) транспортного засобу, що регулюються Главою 58 Цивільного кодексу України «Найм (оренда)» та Розділом VI Кодексу торговельного мореплавства України «Договір фрахтування (чартеру) суден на певний час».

Встановивши, що Товариство з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ» з 24.02.2022 було позбавлене можливості використовувати буксир «Українець» внаслідок ведення військових дій на території держави, місцевий господарський суд зазначив, що відповідно до положень частини шостої статті 762 Цивільного кодексу України Товариство з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ» підлягає звільненню від сплати виставлених позивачем рахунків, у зв`язку з чим у позові відмовив.

Не погодившись з ухваленим рішенням суду, Державне підприємство «Миколаївський морський торговельний порт» звернулося до Південно-західного апеляційного господарського суду із апеляційною скаргою, в якій просило рішення Господарського суду Миколаївської області від 26.07.2023 скасувати, позовні вимоги задовольнити.

В апеляційній скарзі апелянт зазначив, що при ухваленні оскаржуваного рішення суд першої інстанції не врахував узгоджені між сторонами умови договору бербоутного чартеру та дійшов помилкового висновку, що спірні правовідносини є правовідносинами найму (оренди) транспортного засобу.

Крім того, скаржник наголосив на тому, що первинні документи за договором бербоутного чартеру № 16-П від 07.06.2013, а саме, акти надання послуг (виконаних робіт) підписані сторонами без зауважень, є достатніми доказами для підтвердження майнових вимог позивача.

Також скаржник зазначив, що висновок суду про те, що відповідач з 24.02.2022 був позбавлений можливості використовувати буксир «Українець», не ґрунтується на дослідженні всіх обставин, що мають значення для справи.

Обґрунтовуючи зазначений довід апелянт послався на те, що інформація щодо закриття морського порту Миколаїв у Реєстрі морських портів України відсутня, навпаки, вказаний Реєстр містить протилежну інформацію про те, що дані про морський порт Миколаїв відображені із позначкою «Відкриті морські порти України». Дане твердження знаходить своє підтвердження у відповіді капітана Миколаївського морського порту від 23.08.2023, в якому зазначено, що з 24.02.2022 по 09.03.2022 капітан Миколаївського морського порту не забороняв рух суден. З 09.03.2022 по теперішній час відшвартування всіх суден, буксирів та інших плавзасобів, які перебувають біля причалів портів та терміналів Миколаївського регіону заборонено, але у разі потреби питання виходу погоджується з військовими.

Звертаючись із апеляційною скаргою, скаржник заявив клопотання про приєднання до матеріалів справи копії відповіді капітана Миколаївського морського порту від 23.08.2023, наданої на повторний запит позивача №06/817 від 22.08.2023 щодо отримання роз`яснення часу та порядку дії розпоряджень капітана Миколаївського морського порту від 09.03.2022 №15 та №15/1, і визнання причин неподання її до суду першої інстанції такими, що об`єктивно не залежали від апелянта.

Відповідно до протоколу автоматизованого розподілу судової справи між суддями від 30.08.2023 для розгляду справи сформовано колегію суддів у складі: головуючого судді Л.В. Поліщук, суддів: К.В. Богатиря, С.В. Таран.

У зв`язку з тим, що на час надходження апеляційної скарги матеріали справи №915/436/23 на адресу Південно-західного апеляційного господарського суду не надходили, ухвалою суду від 04.09.2023 відкладено вирішення питання щодо можливості відкриття, повернення, залишення без руху або відмови у відкритті апеляційного провадження за апеляційною скаргою Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт» на рішення Господарського суду Миколаївської області від 26.07.2023 у справі №915/436/23 до надходження матеріалів справи на адресу Південно-західного апеляційного господарського суду. Доручено Господарському суду Миколаївської області надіслати матеріали справи №915/436/23 на адресу Південно-західного апеляційного господарського суду.

15.09.2023 до суду апеляційної інстанції надійшли матеріали справи № 915/436/23.

Також 15.09.2023 від Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт» надійшли доповнення до апеляційної скарги на рішення Господарського суду Миколаївської області від 26.07.2023 (вх.№2729/23/Д1 від 15.09.2023). Одночасно апелянт заявив клопотання про поновлення Державному підприємству «Миколаївський морський торговельний порт» строку для подання доповнень до апеляційної скарги на рішення Господарського суду Миколаївської області від 26.07.2023 у справі №915/436/23.

Ухвалою Південно-західного апеляційного господарського суду від 20.09.2023 відкрито апеляційне провадження за апеляційною скаргою Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт» на рішення Господарського суду Миколаївської області від 26.07.2023 у справі №915/436/23; встановлено відповідачу строк для подання відзиву на апеляційну скаргу, міркувань або заперечень щодо заявлених скаржником клопотань про приєднання до матеріалів справи копії відповіді капітана Миколаївського морського порту від 23.08.2023 і визнання причин неподання вказаного доказу до суду першої інстанції такими, що об`єктивно не залежали від апелянта, та про поновлення Державному підприємству «Миколаївський морський торговельний порт» строку для подання доповнень до апеляційної скарги на рішення Господарського суду Миколаївської області від 26.07.2023 у справі №915/436/23.

В межах визначеного апеляційним господарським судом строку Товариством з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ» подано відзив на апеляційну скаргу (вх.№2729/23/Д2 від 09.10.2023).

У відзиві на апеляційну скаргу відповідач просив оскаржуване рішення суду залишити без змін, а апеляційну скаргу без задоволення.

Аргументи відповідача, в яких він погодився з мотивами, викладеними в оскаржуваному судовому рішенні, зводяться до того, що предметом спірного договору бербоут-чартеру є не надання послуг з перевезення, а передача судна у користування на певний строк, що свідчить про укладення між сторонами саме договору оренди, а не перевезення. За доводами відповідача, за договором найму (статті 759, 798 Цивільного кодексу України та стаття 203 Кодексу торговельного мореплавства України) у наймача виникає право володіння предметом найму в цілому, натомість право фрахтувальника за договором чартеру (фрахтування) (стаття 912 Цивільного кодексу України та стаття 133 Кодексу торговельного мореплавства України) виникає лише на всю або частину місткості у транспортному засобі для одного чи декількох рейсів з метою перевезення вантажу, пасажирів, багажу та інше. У спірних правовідносинах передача судна у повне володіння відповідача разом із документацією на судно свідчить про формування між сторонами саме відносин оренди, а не надання послуг з перевезення. Безпосередньо сам зміст договору бербоут-чартера №16-П від 07.06.2013 визначає, що предметом цього договору є не надання послуг з перевезення, а передача судна у користування на певний строк, що є прямим свідченням укладення між сторонами саме договору оренди, а не перевезення. Крім того, передане судно перебувало у технічно несправному стані, що фактично унеможливлювало надання будь-яких транспортних послуг за допомогою цього судна на момент укладення договору та передачі судна.

При цьому відповідач зазначив, що наявність підписаних актів наданих послуг (виконаних робіт) жодним чином не впливає на застосування положень частини шостої статті 762 Цивільного кодексу України.

Заперечуючи проти клопотання позивача про приєднання нових доказів до апеляційної скарги відповідач зазначив, що скаржником не обґрунтовано неможливості їх подання до суду першої інстанції з причин, які б об`єктивно не залежали від нього, та крім того, запит позивача до капітана Миколаївського морського порту про надання відповідної інформації був здійснений вже після розгляду судом першої інстанції справи, з огляду на що відповідач вважає, що надані позивачем додаткові докази не повинні прийматися судом апеляційної інстанції.

Стосовно клопотання про поновлення строку на подання письмових доповнень до апеляційної скарги відповідач вказав, що наведені апелянтом причини пропуску такого строку не є поважними.

Ухвалою Південно-західного апеляційного господарського суду від 11.10.2023 у задоволенні клопотань Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт» про приєднання доказу, викладеного у прохальній частині апеляційної скарги, та про поновлення строку на подання письмових доповнень до апеляційної скарги (вх.№2729/23/Д1 від 15.09.2023), викладеного у прохальній частині вказаних доповнень, відмовлено з мотивів, викладених у вказаній ухвалі. Письмові доповнення Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт» до апеляційної скарги (вх.№2729/23/Д1 від 15.09.2023) залишено без розгляду з мотивів, викладених у вказаній ухвалі. Розгляд апеляційної скарги Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт» на рішення Господарського суду Миколаївської області від 26.07.2023 у справі №915/436/23 призначено на 20.11.2023 об 11:30 год.

12.10.2023 від скаржника надійшло клопотання від 09.10.2023 №06/995 (вх.№2729/23/Д3 від 12.10.2023) щодо врахування тверджень Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт» при розгляді апеляційної скарги на рішення Господарського суду Миколаївської області від 26.07.2023 року у справі №915/436/23.

У судовому засіданні 20.11.2023 було порушено питання щодо розгляду клопотання Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт» (вх.№2729/23/Д3 від 12.10.2023).

Встановивши, що клопотання апелянта (вх.№2729/23/Д3 від 12.10.2023) фактично є доповненнями до апеляційної скарги, які були надані поза межами строку, встановленого частиною першою статті 266 Господарського процесуального кодексу України для їх подання, без клопотання про поновлення цього строку, колегія суддів залишила вказане клопотання без розгляду на підставі статті 118 Господарського процесуального кодексу України.

В силу статті 269 Господарського процесуального кодексу України суд апеляційної інстанції переглядає справу за наявними у ній і додатково поданими доказами та перевіряє законність і обґрунтованість рішення суду першої інстанції в межах доводів та вимог апеляційної скарги. Суд апеляційної інстанції досліджує докази, що стосуються фактів, на які учасники справи посилаються в апеляційній скарзі та (або) відзиві на неї.

Заслухавши представників сторін, дослідивши матеріали справи, доводи апеляційної скарги та відзиву на неї, перевіривши правильність застосування місцевим господарським судом норм матеріального та процесуального права, апеляційна інстанція встановила наступне.

Як встановлено судом першої інстанції та неоспорено учасниками справи, 07.06.2013 між Державним підприємством «Миколаївський морський торговельний порт», як Судновласником, та Товариством з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ», як Фрахтувальником, укладено договір стандартного бербоутного чартеру Балтійської та міжнародної морської ради (БІМКО) проформи «BARECON 89» № 16-П (надалі також договір), строком на шість місяців, з пролонгацією у випадку відсутності претензій сторін.

Умовами адендуму до договору бербоут-чартера № 16-П від 07.06.2013 передбачено, зокрема, таке:

-Судновласник передає Фрахтувальнику за обумовлену плату (надалі бербоут-чартерна ставка) в користування на строк, встановлений даним Адендумом, судно згідно з Додатком № 1 до Договору бербоут-чартеру № 16-П від 07.06.2013 (пункт 1);

-судно в даному адендумі розуміється як об`єкт з усіма механізмами і обладнанням до нього, включаючи двигуни, електростанцію, радіостанцію, рятувальні засоби, завантажувально-розвантажувальні механізми, навігаційні та вимірювальні прилади, інше суднове обладнання, протипожежні, рятувальні і захисні засоби, аварійне постачання і інструменти, що є невід`ємною частиною судна у відповідності до його проекту і вимог Класифікаційної спілки (пункт 3);

-бербоут-чартерна ставка складає за місяць 7850,00 дол.США (в гривневому еквіваленті станом на 07.06.2013 62745,00 грн). Розрахунки здійснюються в гривні по курсу НБУ на день виставлення рахунку. Бербоут-чартерна ставка вказана без ПДВ. Нарахування ПДВ на суму бербоут-чартерної ставки здійснюється в порядку, визначеному чинним законодавством України. Бербоут-чартерна ставка сплачується Фрахтувальником з моменту підписання акту приймання-передачі судна в чартер (пункт 4);

-доходи, отримані Фрахтувальником від експлуатації судна, є його власністю і не впливають на розмір бербоут-чартерної ставки по Договору (пункт 5);

-з моменту передання судна в бербоут-чартер Фрахтувальник експлуатує судно від свого імені відповідно до умов Договору та чинного законодавства України (пункт 10);

-Фрахтувальник зобов`язаний повернути судно Судновласнику в порту Миколаїв на дозволеному портовою владою причалі. Повернення судна оформлюється актом повернення судна із бербоут-чартеру. Форма акту надається Фрахтувальником. Акт підписується уповноваженими представниками Судновласника і Фрахтувальника. Повернення судна здійснюється у строк, зазначений у боксі 20 частини 1 Договору (пункт 13);

-виявлені протягом цього договору будь-які невідповідності судна вимогам Регістру судноплавства України та інших органів нагляду за безпекою судноплавства Фрахтувальник зобов`язаний усунути власними коштами у встановлені строки (пункт 15);

-Фрахтувальник на весь період бербоут-чартеру здійснює власними коштами страхування судна на користь Судновласника від морських ризиків, ризику від відповідальності Фрахтувальника перед третіми особами з наступним наданням Судновласнику копій договорів і документів, що підтверджують оплату страхових платежів. Фрахтувальник продовжує договори страхування таким чином, щоб протягом всього строку бербоут-чартеру судно було застрахованим (пункт 17);

-будь-які конструктивні зміни судна, здійснені Фрахтувальником за згодою Судновласника, а також без такої згоди стають власністю Судновласника, а грошові кошти, витрачені на їх виробництво, відшкодуванню Фрахтувальнику не підлягають (пункт 18);

-поточні ремонти судна Фрахтувальник виконує власними силами або із залученням спеціалізованих підприємств (пункт 20);

-Фрахтувальник бере на себе зобов`язання по експлуатації судна у відповідності до положень системи управління безпекою судноплавства на морському та річковому транспорті по управлінню безпечною експлуатацією суден і попередженню забруднення, і виконує вимоги Міжнародного кодексу по охороні суден і портових засобів (пункт 29);

-при формуванні екіпажу судна Фрахтувальник надає перевагу працівникам Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт» (пункт 35);

-бербоут-чартерна ставка, перерахована несвоєчасно або не в повному обсязі, підлягає індексації і стягується з урахуванням пені в розмірі подвійної облікової ставки НБУ на дату нарахування пені від суми заборгованості за кожен день прострочення, включаючи день оплати. Пеня сплачується окремими платіжними дорученнями на розрахунковий рахунок основного платежу (пункт 37);

-сторони звільняються від відповідальності за часткове або повне невиконання зобов`язань по договору, якщо воно стало наслідком природних явищ, дії зовнішній об`єктивних факторів та інших обставин непереборної сили і якщо ці обставини безпосередньо вплинули на невиконання Договору (пункт 38);

-Фрахтувальник зобов`язується прийняти на роботу за переведенням 57 працівників Портового флоту ДП «Миколаївський морський торговельний порт» на умовах, не гірших, ніж у Судновласника (пункт 41).

За умовами частини ІІ Стандартного бербоут-чартеру «БЕРКОН 89» сторони дійшли згоди, зокрема, про таке:

-(а) судно має протягом терміну дії чартеру перебувати у повному володінні та в абсолютному розпорядженні для всіх цілей фрахтувальника та в усіх відношеннях під їх повним контролем. Фрахтувальники зобов`язані утримувати судно, його механізми, котли, пристрої та запасні частини у належному відремонтованому стані та у хорошому робочому стані відповідно до звичайної комерційної експлуатаційної практики та, крім того, що передбачено у статті 13(1), забезпечити наявність на борту судна класифікаційних документів з терміном дії для збереження класу, зазначеного в боксі 10, та інших необхідних свідоцтв, дійсних протягом усього часу. Фрахтувальники зобов`язані вживати негайних заходів для необхідного ремонту в межах розумного терміну. Якщо не погоджено інше, у разі виникнення необхідності вдосконалення, конструктивних змін або придбання дорого нового обладнання для подальшої експлуатації судна через нові класифікаційні вимоги або обов`язкові правила вартістю понад 5 % від вартості морського страхування судна, як зазначено в боксі 27, величина, на яку ставка бербоут-чартерної плати має бути змінена, та пропорція, на яку згадана вартість підлягає розподілу між зацікавленими сторонами, з метою досягнення справедливого розподілу її між судновласниками і фрахтувальниками з урахуванням, крім іншого, тривалості строку бербоут-чартера, що залишився, по даному чартеру, повинна за відсутності згоди бути передана до арбітражу згідно зі статтею 26. Фрахтувальники зобов`язані внести і підтримувати фінансове забезпечення або зобов`язання щодо збитків від забруднення моря нафтою іншими речовинами на вимогу будь-якого уряду, включаючи федеральні, штатні або муніципальні, або інші підрозділи або органи, для того, щоб судно могло без сплати штрафу або збору законно входити, залишатися в будь-якому порту або виходити з нього, з будь-якого місця, територіальних або прилеглих вод будь-якої країни, штату або округу при виконанні чартеру без будь-яких затримок. Це зобов`язання застосовується незалежно від того, чи запроваджена така вимога законодавчим шляхом таким урядом або його відділів або органом. Фрахтувальники зобов`язані досягти і підтримувати всі домовленості через гарантію або інакше, дивлячись за необхідністю, для задоволення таких вимог виключно за рахунок фрахтувальників, а останні звільняють судновласників від відповідальності за будь-які наслідки (у тому числі за втрату часу) у разі неможливості прийняття таких заходів судновласниками (пункт 9);

-(b) Фрахтувальники зобов`язані власним коштом укомплектувати екіпаж, харчування, судноплавство, експлуатацію, постачання, бункерування і ремонт судна у будь-який час протягом терміну дії чартеру, і оплачують власним коштом всі збори та витрати будь-якого роду і характеру, у будь-якому випадку їх використання та експлуатації судна за даним чартером, включаючи будь-які місцеві та іноземні загальні муніципальні та/або державні податки, у тому числі будь-які податки та/або збори на бербоут-чартерну плату. Капітан, командний склад та екіпаж судна є службовцями фрахтувальників у будь-якому разі, навіть якщо вони з якоїсь причини призначені судновласниками. Фрахтувальники щодо командного та рядового складу екіпажу підпорядковуються законам країни прапора судна (пункт 9);

-(с) протягом терміну дії цього чартеру судно має зберігати свою назву, як зазначено у боксі 5 (пункт 9);

-(d) Фрахтувальники не повинні робити жодних конструктивних змін на судні або змін у механізмах, котлах, допоміжному обладнанні або запасних частинах до них без отримання на це у кожному разі дозволу судновласників. Якщо судновласники дозволяють це, фрахтувальники повинні на вимогу судновласників привести судно в його колишній стан до закінчення строку чартеру (пункт 9);

-(а) Фрахтувальники сплачують судновласникам плату за бербоут-чартер судна на умовах люмпсум за календарну добу, як зазначено в боксі 21, починаючи з дати та години здачі судна фрахтувальникам та виплачують узгоджену тверду суму (люмпсум) за будь-яку частину доби. Оплата бербоут-чартера триває до дати та години, коли судно повертається фрахтувальниками його власникам (пункт 10);

-(b) виплата плати за бербоут-чартер, за винятком першого та останнього платіжних місяців, якщо застосовується підпункт (с) цієї статті, провадиться відповідно до умов, зазначених в Адендумі (пункт 10);

-(с) плата за бербоут-чартер за перший та останній платіжні місяці, якщо вони становлять не повний місяць, розраховується пропорційно числу повної та неповної доби у конкретному календарному місяці, та виплата проводиться відповідно (Див. Адендум) (пункт 10);

-(d) у разі загибелі або зникнення судна оплата припиняється з дня його загибелі або від часу отримання останньої звістки про нього. Будь-яка плата за бербоут-чартер, видана авансом, регулюється відповідно (пункт 10);

-(f) будь-яка затримка з виплатою бербоут-чартерної плати дає судновласникам право на отримання відсотків за ставкою згідно з боксом 22. Якщо ж бокс 22 не заповнений, то - за існуючою ринковою ставкою в тій країні, де розташована головна контора судновласників (пункт 10);

-Фрахтувальники не мають права переуступати цей чартер або здавати судно в суббербоут-чартер (пункт 20).

Відповідно до додатку № 1 відповідним судном виступає буксир «Українець».

12.06.2013 між сторонами складено акт приймання-передачі буксира «Українець» в бербоут-чартер №16-П від 07.06.2013, відповідно до якого позивачем передано відповідачу буксир «Українець» разом з регістровими документами, свідоцтвом на право власності та свідоцтвом на право плавання під Державним прапором України, при цьому згідно із пунктом 7 цього акту технічний стан судна потребує докового ремонту на клас РЕГІСТРУ СУДНОПЛАВСТВА УКРАЇНИ та знаходиться у технічно несправному стані, згідно акту узгодження стану судна.

В подальшому між сторонами укладались додаткові угоди до договору бербоут-чартеру № 16-П від 07.06.2013, а саме:

-№ 1 від 29.12.2015, якою, серед іншого, змінилися як строк дії чартеру, так і бербоут-чартерна ставка (9027,50 дол.США за місяць);

-№2 від 25.01.2018, якою, зокрема, була змінена бербоут-чартерна ставка (10403,26 дол.США за місяць);

-№ 3 від 19.03.2018, якою збільшено строк дії чартеру до 31.12.2030 рік (включно);

-№ 4 від 06.02.2019, якою змінено бербоут-чартерну ставку (10676,49 дол.США за місяць);

-№ 5 від 20.02.2020, якою змінено бербоут-чартерну ставку (10678,74 дол.США за місяць);

-№ 6 від 05.04.2021, якою змінено бербоут-чартерну ставку (10690,94 дол.США за місяць).

Також матеріалами справи підтверджується, що на виконання умов договору, 31.05.2023 між сторонами були підписані без зауважень акти наданих послуг (виконаних робіт) № 07931973 (за лютий 2022 року) на суму 67020,64 грн; № 07941973 (за березень 2022 року) на суму 375314,86 грн; № 07951973 (за квітень 2022 року) на суму 375314,86 грн; №07961973 (за травень 2022 року) на суму 375314,86 грн.

06.07.2022 позивач на електронну пошту відповідача направив рахунки на сплату бербоут-чартерної ставки буксиру «Українець», а саме:

-рахунок № 07931973 від 31.05.2022 щодо сплати бербоут-чартерної ставки у розмірі 67020,64 грн за період з 24.02.2022 по 28.02.2022 включно;

-рахунок № 07941973 від 31.05.2022 щодо сплати бербоут-чартерної ставки у розмірі 375314,86 грн за березень 2022 року;

-рахунок № 07951973 від 31.05.2022 щодо сплати бербоут-чартерної ставки у розмірі 375314,86 грн за квітень 2022 року;

-рахунок № 07961973 від 31.05.2022 щодо сплати бербоут-чартерної ставки у розмірі 375314,86 грн за травень 2022 року.

25.07.2022 відповідач звернувся до позивача з листом, в якому посилався на те, що з початку військової агресії Російська Федерація фактично блокує порти України на вхід/вихід, включаючи мінування Чорного моря, закриття роботи більшості морських портів України, фактично унеможливлює виконання зобов`язань по договорам бербоут-чартеру на час дії таких обставин. Крім того, відповідач зазначив, що на даний час на більшій території України (і, зокрема, на території Миколаївської області) агресором ведуться активні бойові дії, що унеможливлює здійснення господарської діяльності підприємства в акваторії морського порту Миколаїв та за його межами, та становлять реальну загрозу життю і здоров`ю мешканців України та працівників підприємства. З урахуванням наведеного, та посилаючись на норми частини шостої статті 762 Цивільного кодексу України та пункту 37 Адендуму, Фрахтувальник повідомив Судновласника, що виконати свої зобов`язання зі своєчасної та в повному обсязі сплати бербоут-чартерної ставки за договорами бербоут-чартеру Товариством з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ» не вбачається можливим. Крім наведеного, відповідач просив позивача звільнити товариство від обов`язку сплати бербоут-чартерної ставки за договорами бербоут-чартеру до офіційного закінчення форс-мажорних обставин та відновлення можливості використання майна.

У відповіді фрахтувальнику позивач листом від 26.07.2022 №06/371, посилаючись на пункт «а» статті 10 договору, статтю 38 адендуму, статті 203, 212 Кодексу торговельного мореплавства України, статті 617, 912 Цивільного кодексу України, статтю 218 Господарського кодексу України, зазначив, що договори фрахту (бербоут-чартеру), у тому числі договори, укладені між Державним підприємством «Миколаївський морський торговельний порт» та Товариством з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ», є договорами перевезення, а не договорами оренди майна. Таким чином, стаття 762 Цивільного кодексу України, яка розповсюджується виключно на орендні відносини, не може бути застосована до договорів. Підсумовуючи, позивач констатував, що діюче законодавство та умови укладених договорів не надають належних правових підстав Державному підприємству «Миколаївський морський торговельний порт» для звільнення Товариства з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ» від сплати платежів, нарахованих відповідно до договорів.

У претензіях від 05.08.2023 №06/384 та від 29.12.2022 №06/608 позивач просив негайно погасити заборгованість за договором бербоут-чартеру № 16-П від 07.06.2013.

У відповіді на претензію відповідач 25.02.2023 послався, зокрема, на розпорядження капітана Миколаївського морського порту від 09.03.2022 № 15 та № 15/1, якими заборонено рух суден та плавзасобів по річках Південний Буг та Інгул, також заборонено відшвартування всіх суден, буксирів та інших плавзасобів, які перебувають біля причалів портів та терміналів Миколаївського регіону, заборонено рух всіх суден та плавзасобів від 1 коліна БДЛК до 3 коліна Спаського каналу.

Також відповідач зауважив, що відповідно до частини шостої статті 762 Цивільного кодексу України наймач звільняється від плати за весь час, протягом якого майно не могло бути використане ним через обставини, за які він не відповідає.

З урахуванням наведеного, відповідач зазначив, що оскільки Товариство з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ» з 24.02.2022 позбавлене можливості використовувати буксир «Українець» внаслідок ведення військових дій на території держави, то відповідно до умов Договору та норм чинного законодавства України підстав для оплати виставлених позивачем рахунків немає, заборгованість Товариства з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ» перед Державним підприємством «Миколаївський морський торговельний порт» відсутня.

Відповідач на підтвердження власної правової позиції надав суду такі докази:

-акт від 12.06.2013 приймання-передачі буксира Українець в бербоут-чартер 16-П від 07.06.2013;

-податкову консультацію №1370/10/14-03-06-33 від 02.10.2013;

-експертний висновок незалежної фахової науково-правової експертизи № 05/7.1/23-021 від 22.02.2023;

-висновок Торгово-промислової палати України № 653/1.2 від 09.02.2023;

-розпорядження капітана Миколаївського морського порту від 09.03.2022 № 15 та № 15/1.

Предметом позову у даній справі є матеріально-правові вимоги позивача до відповідача про стягнення заборгованості за договором стандартного бербоутного чартеру № 16-П від 07.06.2013, а також пені, нарахованої внаслідок порушення відповідачем грошового зобов`язання перед позивачем.

Колегія суддів зауважує, що визначальним для вирішення спору у даній справі є визначення правової природи укладеного між сторонами договору стандартного бербоутного чартеру Балтійської та міжнародної морської ради (БІМКО) проформи «BARECON 89» № 16-П від 07.06.2013, оскільки позивач, обґрунтовуючи свою позицію, вважає, що укладений між сторонами договір є за своєю правовою природою договором перевезення, тоді як відповідач, заперечуючи проти позову, зазначає про виникнення між сторонами на підставі договору правовідносин оренди.

Згідно із приписами статті 912 Цивільного кодексу України за договором чартеру (фрахтування) одна сторона (фрахтівник) зобов`язується надати другій стороні (фрахтувальникові) за плату всю або частину місткості в одному чи кількох транспортних засобах на один або кілька рейсів для перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить закону та іншим нормативно-правовим актам. Порядок укладення договору чартеру (фрахтування), а також форма цього договору встановлюються транспортними кодексами (статутами).

Поняття і зміст договору морського перевезення, правовідносини перевізника і одержувача вантажу, пов`язані з його укладенням і виконанням, регулюються законодавцем у Главі 2 «Договір морського перевезення вантажу» Розділу V «Морські перевезення» Кодексу торговельного мореплавства України.

Так, відповідно до статті 133 Кодексу торговельного мореплавства України за договором морського перевезення вантажу перевізник або фрахтівник зобов`язується перевезти доручений йому відправником вантаж з порту відправлення в порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник або фрахтувальник зобов`язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт).

Фрахтувальником і фрахтівником визнаються особи, що уклали між собою договір фрахтування судна (чартер).

За приписами частини другої статті 134 Кодексу торговельного мореплавства України документами, що підтверджують наявність і зміст договору морського перевезення вантажу, є:

1)рейсовий чартер - якщо договір передбачає умову надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень;

2)коносамент - якщо договір не передбачає умови, зазначеної в пункті 1 цієї статті;

3)інші письмові докази.

Правовідносини між перевізником і одержувачем вантажу визначаються коносаментом. Умови договору морського перевезення, не викладені в коносаменті, обов`язкові для одержувача, якщо в коносаменті зроблено посилання на документ, в якому вони викладені (стаття 135 Кодексу торговельного мореплавства України).

Після приймання вантажу до перевезення перевізник вантажу, капітан або агент перевізника зобов`язані видати відправнику коносамент, який є доказом прийому перевізником вантажу, зазначеного в коносаменті. Перевізник може видати інший, ніж коносамент, документ на підтвердження отримання вантажу для перевезення. Такий документ є першорядним доказом укладання договору морського перевезення і приймання перевізником вантажу, як його описано в цьому документі. Приймання перевізником вантажу до перевезення за участю морського транспорту під час здійснення мультимодального перевезення підтверджується документом мультимодального перевезення вантажів (частини перша третя статті 137 Кодексу торговельного мореплавства України).

Кодекс торговельного мореплавства України у Розділі VІ «Фрахтування суден» містить Главу 1 «Договір чартеру (фрахтування) суден на певний час».

Відповідно до статті 203 Кодексу торговельного мореплавства України за договором чартеру (фрахтування) судна на певний час судновласник зобов`язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальнику для перевезення пасажирів, вантажів та для інших цілей торговельного мореплавства на певний час. Надане фрахтувальнику судно може бути укомплектоване екіпажем (тайм-чартер) або не споряджене і не укомплектоване екіпажем (бербоут-чартер).

Договір чартеру (фрахтування) судна на певний час повинен бути укладений у письмовій формі. Наявність і зміст договору чартеру (фрахтування) судна на певний час можуть бути доведені виключно письмовими доказами (стаття 204 Кодексу торговельного мореплавства України).

У договорі чартеру (фрахтування) судна на певний час повинні бути вказані найменування сторін договору, назва судна, його технічні і експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо), район плавання, мета фрахтування, розмір фрахту, термін дії договору, місце приймання і здавання судна (стаття 205 Кодексу торговельного мореплавства України).

Згідно із статтею 206 Кодексу торговельного мореплавства України фрахтувальник може в межах прав, що надаються йому за договором чартеру (фрахтування) судна на певний час, укласти від свого імені самостійний договір чартеру (фрахтування) судна з третьою особою. Укладання такого договору не звільняє фрахтувальника від виконання договору, укладеного ним з судновласником. До договору чартеру (фрахтування) судна на певний час, укладеного фрахтувальником з третьою особою, відповідно застосовуються правила цієї глави.

Статтею 207 Кодексу торговельного мореплавства України передбачено, що судновласник зобов`язаний передати судно фрахтувальнику в стані, придатному для використання його з метою, передбаченою договором чартеру (фрахтування) судна на певний час. При фрахтуванні судна за тайм-чартером судновласник зобов`язаний, крім того, спорядити і укомплектувати судно екіпажем, а також підтримувати судно протягом терміну тайм-чартеру в морехідному стані, сплачувати його страхування і утримання суднового екіпажу.

За приписами статті 208 Кодексу торговельного мореплавства України фрахтувальник зобов`язаний здійснювати експлуатацію судна відповідно до умов фрахтування, визначених договором чартеру (фрахтування) судна на певний час.

Якщо судно зафрахтоване для перевезення вантажів, фрахтувальник має право від свого імені укладати договори перевезення вантажів, підписувати чартери, видавати коносаменти та інші перевізні документи. Він несе відповідальність за зобов`язаннями, що випливають з цих документів, зокрема з коносаментів або інших перевізних документів (стаття 209 Кодексу торговельного мореплавства України).

Фрахтувальник сплачує судновласнику фрахт в порядку і терміни, передбачені договором чартеру (фрахтування) судна на певний час. Він звільняється від сплати фрахту і витрат щодо судна за час, протягом якого судно було непридатне для експлуатації внаслідок неморехідного стану, за винятком випадків, коли непридатність судна настала з вини фрахтувальника (стаття 212 Кодексу торговельного мореплавства України).

Таким чином, Кодексом торговельного мореплавства України передбачено укладення як договорів морського перевезення (чартеру) - стаття 133 Кодексу, так і договорів фрахтування судна на термін з екіпажем (тайм-чартер) та фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартер) - стаття 203 Кодексу.

Згідно із статтею 759 Цивільного кодексу України за договором найму (оренди) наймодавець передає або зобов`язується передати наймачеві майно у володіння та користування за плату на певний строк. Законом можуть бути передбачені особливості укладення та виконання договору найму (оренди).

Предметом договору найму може бути річ, яка визначена індивідуальними ознаками і яка зберігає свій первісний вигляд при неодноразовому використанні (неспоживна річ). Особливості найму окремих видів майна встановлюються цим Кодексом та іншим законом (частини перша, третя статті 760 Цивільного кодексу України).

За положеннями частин першої, другої статті 798 Цивільного кодексу України предметом договору найму транспортного засобу можуть бути повітряні, морські, річкові судна, а також наземні самохідні транспортні засоби тощо. Договором найму транспортного засобу може бути встановлено, що він передається у найм з екіпажем, який його обслуговує.

Отже, існують розбіжності між визначенням договору чартеру (фрахтування) в розумінні статті 912 Цивільного кодексу України, яке відповідає статті 133 Кодексу торговельного мореплавства України, та визначенням договору чартеру (фрахтування) суден у розумінні статті 203 Кодексу торговельного мореплавства України, яке відповідає статті 798 Цивільного кодексу України.

Колегія суддів зауважує, що сторонами договору морського перевезення є фрахтувальник (відправник) і фрахтівник (перевізник), які уклали між собою договір фрахтування судна (чартер), а також одержувач. Обов`язком фрахтівника є перевезення дорученого йому відправником вантажу з порту відправлення в порт призначення і видача його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу). В свою чергу, фрахтувальник зобов`язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт). Документами, що підтверджують наявність і зміст договору морського перевезення вантажу, є: 1) рейсовий чартер - якщо договір передбачає умову надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень; 2) коносамент - якщо договір не передбачає умови, зазначеної в пункті 1 цієї статті; 3) інші письмові докази.

В той же час, сторонами договору чартеру (фрахтування) судна виступають судновласник і фрахтувальник. Обов`язком судновласника є надання фрахтувальнику судна тимчасово, тобто на обумовлений договором строк, зі спливом якого фрахтувальник зобов`язаний повернути судновласнику судно. Зафрахтоване на певний час судно може використовуватися для перевезення пасажирів або вантажів, а також для інших цілей торговельного мореплавства. У визначенні договору чартеру (фрахтування) закріплений обов`язок фрахтувальника сплатити фрахт, оскільки судно надається йому за обумовлену плату.

Принциповими відмінностями зазначених вище правовідносин є те, що за договором найму у наймача виникає право володіння предметом найму в цілому, натомість, право фрахтувальника за договором чартеру (фрахтування) виникає лише на всю або частину місткості у транспортному засобі для одного чи декількох рейсів з метою перевезення вантажу, пасажирів, багажу та ін.

Разом з тим, загальноприйнятим у сучасному торговельному мореплаванні є використання типових проформ чартерів. У міжнародному морському бізнесі найчастіше застосовується стандартний бербоутний чартер проформи «Беркон-89», і укладаючи договір № 16-П від 07.06.2013 сторони використали таку типову проформу чартеру.

Виходячи з того, що правова природа договору визначається з огляду на його зміст, суд при його правовій оцінці повинен дослідити його умови, права та обов`язки сторін для визначення спрямованості як їх дій, так і настання певних правових наслідків. Такий висновок повністю узгоджується з правовою позицією, викладеною Верховним Судом у постанові від 30.01.2018 у справі №910/7038/17.

Суд першої інстанції, проаналізувавши умови укладеного сторонами договору № 16-П від 07.06.2013, дійшов висновку, з яким погоджується апеляційний суд, що цей договір чартеру за юридичною природою є різновидом договорів оренди судна, оскільки містить ознаки, характерні для договору найму (оренди), а саме:

-Судновласник передає Фрахтувальнику за обумовлену плату (бербоут-чартерну ставку) у користування на строк, встановлений цим адендумом (стаття 1 адендуму до Договору), судно згідно додатку №1 до Договору бербоут-чартера №16-П від 07.06.2013, - має місце передання у строкове платне користування індивідуально визначеного майна;

-строк дії бербоут-чартеру 6 місяців з можливістю продовження на кожні наступні 6 місяців (стаття 2 адендуму до договору), - передбачена можливість автоматичної пролонгації договору;

-доходи, отримані Фрахтувальником від експлуатації судна, є його власністю (стаття 5 адендуму до договору);

-з моменту передання судна в бербоут-чартер Фрахтувальник експлуатує судно від свого імені відповідно до умов договору та чинного законодавства України (стаття 10 адендуму до договору);

-Фрахтувальник зобов`язаний повернути судно Судновласнику в порту Миколаїв на дозволеному портовою владою причалі. Повернення судна здійснюється у строк, зазначений у боксі 20 частини 1 договору (стаття 13 адендуму до договору);

-виявлені протягом цього договору будь-які невідповідності судна Фрахтувальник зобов`язаний усунути власними коштами у встановлені строки (стаття 15 адендуму до договору);

-Судновласник здійснює контроль за використанням судна, його машин, механізмів, майна тощо (стаття 16 адендуму до договору);

-)Фрахтувальник на весь період бербоут-чартеру здійснює власними коштами страхування судна на користь Судновласника (стаття 17 адендуму до договору), що не суперечить статті 771 Цивільного кодексу України;

-будь-які конструктивні зміни судна, здійснені Фрахтувальником за згодою Судновласника, а також без такої згоди стають власністю Судновласника, а грошові кошти, витрачені на їх виробництво, відшкодуванню Фрахтувальнику не підлягають (стаття 18 Адендуму до Договору);

-поточні ремонти судна Фрахтувальник виконує за власні кошти із залученням спеціалізованих підприємств (стаття 20 Адендуму до Договору) тощо.

Отже, договором чартеру № 16-П від 07.06.2013 передбачено виникнення у наймача права володіння та користування предметом найму в цілому протягом встановленого строку, оплатність використання майна, що відповідає правовідносинам за договором майнового найму (оренди), що регулюються Главою 58 Цивільного кодексу України «Найм (оренда)» та Розділом VI Кодексу торговельного мореплавства України «Договір фрахтування (чартеру) суден на певний час».

При цьому колегія суддів враховує також й те, що статтею 207 Кодексу торговельного мореплавства України передбачено, що судновласник зобов`язаний передати судно фрахтувальнику в стані, придатному для використання його з метою, передбаченою договором чартеру (фрахтування) судна на певний час, тоді як згідно із актом приймання-передачі від 12.06.2013 до договору № 16-П від 07.06.2013 позивач передав відповідачу буксир «Українець» у технічно несправному стані, що свідчить про спрямованість зазначеного договору на виникнення між сторонами саме орендних правовідносин, для яких стан майна, що передається у строкове платне користування, не має вирішального значення.

Використання в договорі № 16-П від 07.06.2013 таких характерних для морського права понять як «судновласник» та «фрахтувальник», на відміну від «наймодавець» та «наймач», лише свідчить про те, що даний договір має свої особливості, пов`язані із специфічним предметом найму судна, та жодним чином не впливає на його кваліфікацію саме як договору найму (оренди).

Натомість, як правильно зазначено місцевим господарським судом, з аналізу договору та первинних документів, доданих позивачем в обґрунтування позовних вимог, не вбачається комплексу кваліфікуючих ознак, які передбачені для договору перевезення, оскільки до суду не подано жодного доказу, з яким чинне законодавство пов`язує здійснення перевезень (наприклад, коносаментів, рейсових чартерів тощо), та, крім того, зміст прав та обов`язків сторін за договором не є характерними для змісту зобов`язань, що виникли з перевезення.

Частиною першою статті 762 Цивільного кодексу України передбачено, що за користування майном з наймача справляється плата, розмір якої встановлюється договором найму.

Згідно з частиною шостою статті 762 Цивільного кодексу України наймач звільняється від плати за весь час, протягом якого майно не могло бути використане ним через обставини, за які він не відповідає.

Отже, наведена норма права визначає в якості підстави звільнення від зобов`язання сплатити орендну плату об`єктивну безпосередню неможливість використовувати передане у найм майно (бути допущеним до приміщення, знаходитись у ньому, зберігати у приміщенні речі тощо) через обставини, за які орендар не відповідає. Відсутність у частині шостій статті 762 Цивільного кодексу України вичерпного переліку обставин, які унеможливлюють використання орендарем майна, підстав виникнення таких обставин, засобів їх підтвердження свідчить про те, що підставою для застосування цієї норми є встановлення факту неможливості використання орендарем майна з незалежних від нього причин на загальних підставах, визначених процесуальним законодавством.

Така правова позиція викладена в постанові Великої Палати Верховного Суду від 08.05.2018 у справі №910/7495//16.

Заперечуючи проти позову відповідач зазначив, що 24.02.2022 року відбувся напад військ Російської Федерації на Україну. Внаслідок військової агресії з цього часу почалася окупація Херсонської області та війська агресора наблизилися в притул до м. Миколаєва. В період з березня по грудень 2022 року бойові дії відбувались у безпосередній близькості до м.Миколаїв. Незважаючи на звільнення міста Херсона, частина Миколаївської області та значна частина Херсонської області залишаються окупованими й по теперішній час, що перешкоджає судноплавству по річках Південний Буг та Інгул, а також робить неможливим вихід суден у Чорне море.

Наведені відповідачем обставини підтверджуються відомостями з Переліку територій, на яких ведуться (велися) бойові дії або тимчасово окупованих Російською Федерацією, затвердженого Наказом Міністерства з питань реінтеграції тимчасово окупованих територій України від 25.04.2022 року №75, від 22.12.2022 № 309, від 20.02.2023 №56.

Також відповідач зазначав, що у зв`язку із захопленням територій Миколаївської та Херсонської областей фактично паралізовано морські та річкові перевезення в акваторії морського порту Миколаїв, що негативно вплинуло і на роботу Товариства з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ» і можливість використання зафрахтованого за умовами Договору буксиру «Українець».

В свою чергу, відповідно до боксу 19 та статті 5 частини ІІ договору використання зафрахтованого буксиру «Українець» можливо лише в межах та кордонах акваторії морського порту Миколаїв та зоні відповідальності порту, а також БДЛК.

Так, відповідач в обґрунтування своїх заперечень надав суду розпорядження капітана Миколаївського морського порту від 09.03.2022 № 15 та № 15/1, якими було заборонено рух суден та плавзасобів по річках Південний Буг та Інгул, також заборонено відшвартування всіх суден, буксирів та інших плавзасобів, які перебувають біля причалів портів та терміналів Миколаївського регіону, заборонено рух всіх суден та плавзасобів від 1 коліна БДЛК до 3 коліна Спаського каналу. Місцем використання і знаходження судна є морський порт Миколаїв, на який поширюється дія розпоряджень капітана Миколаївською морською порту від 09.03.2022 року №15 та №15/1.

Також наведені обставини відповідач підтверджує висновком Торгово-промислової плати України від 09.02.2023 року №653/1.2.

У наданому відповідачем висновку Торгово-промислової палати України від 09.02.2023 №653/1.2 щодо унеможливлення виконання зобов`язань за договорами бербоут-чартер № 12-п, № 13-п, № 14-п, № 15-п, № 16-п, № 17-п від 07.06.2013, спричиненого обставинами, за які жодна зі сторін не відповідає, Торгово-промислова палата України зазначає, що проведений аналіз фактичних обставин, нормативно-правових актів та інших документів дозволяє зробити висновок про те, що повномасштабним вторгненням Російської Федерації в Україну, яке призвело до введення воєнного стану в Україні, починаючи з 24 лютого 2022 року та по теперішній час, військова агресія Російської Федерації з цього часу щодо окремих територій України; окупація Херсонської області та наближення військ агресора притул до міста Миколаїв; бойові дії в період з березня по грудень 2022 року в безпосередній близькості до міста Миколаєва та незважаючи на звільнення міста Херсона по теперішній час залишаються окупованими частина Миколаївської області та значна частина Херсонської області, що перешкоджає судноплавству по річках Південний Буг та Інгул, а також робить неможливим вихід суден у Чорне море, у зв`язку з цим, згідно розпорядження капітана Миколаївського морського порту від 09.03.2022 №15 та №15/1, заборонено рух суден та плавзасобів по річках Південний Буг та Інгул, а також відшвартування всіх суден, буксирів та інших плавзасобів, які перебувають біля причалу портів та терміналів Миколаївського регіону, заборонено рух всіх суден та плавзасобів від 1 коліна БДЛК до 3 коліна Спаського каналу, є обставинами, за які сторони не можуть бути відповідальними в договірних відносинах, оскільки такі обставини є надзвичайними, непередбачуваними та невідворотними, вони не залежать від волі, бажань та дій сторін.

З урахуванням викладеного, Південно-західний апеляційний господарський суд погоджується з висновком суду першої інстанції про те, що Товариство з обмеженою відповідальністю «МАРКОНІ» з 24.02.2022 по травень 2022 року було позбавлене можливості використовувати буксир «Українець» внаслідок ведення військових дій на території держави, у зв`язку з чим відповідно до положень частини шостої статті 762 Цивільного кодексу України останнє підлягає звільненню від сплати виставлених Державним підприємством «Миколаївський морський торговельний порт» рахунків.

При цьому враховуючи встановлений факт неможливості користування відповідачем буксиром «Українець» за спірний період, наявність підписаних актів наданих послуг (виконаних робіт) не впливає на застосування положень частини шостої статті 762 Цивільного кодексу України.

Згідно зі статтею 17 Закону України «Про виконання рішень та застосування практики Європейського суду з прав людини» суди застосовують при розгляді справ Конвенцію про захист прав людини і основоположних свобод та практику Європейського суду з прав людини як джерело права.

Аналізуючи питання обсягу дослідження доводів скаржника, суд апеляційної керується висновком Європейського суду з прав людини у справі «Проніна проти України» (Рішення ЄСПЛ від 18.07.2006). Зокрема, ЄСПЛ у своєму рішенні зазначив, що пункт 1 статті 6 Конвенції зобов`язує суди давати обґрунтування своїх рішень, але це не може сприйматись як вимога надавати детальну відповідь на кожен аргумент. Межі цього обов`язку можуть бути різними в залежності від характеру рішення. Крім того, необхідно брати до уваги різноманітність аргументів, які сторона може представити в суд, та відмінності, які існують у державах-учасницях, з огляду на положення законодавства, традиції, юридичні висновки, викладення та формулювання рішень. Таким чином, питання, чи виконав суд свій обов`язок щодо подання обґрунтування, що випливає зі статті 6 Конвенції, може бути визначено тільки у світлі конкретних обставин справи.

У даній справі апеляційний суд дійшов висновку, що скаржнику було надано вичерпну відповідь на всі істотні питання, що виникають при кваліфікації спірних відносин як у матеріально-правовому, так і у процесуальному сенсах, а доводи, викладені в апеляційній скарзі, не спростовують обґрунтованих та правомірних висновків суду першої інстанції, викладених у оскаржуваному рішенні.

Відповідно до положень статті 236 Господарського процесуального кодексу України судове рішення повинно ґрунтуватися на засадах верховенства права, бути законним та обґрунтованим. Законним є рішення, ухвалене судом відповідно до норм матеріального права при дотриманні норм процесуального права. Обґрунтованим є рішення, ухвалене на основі повно і всебічно з`ясованих обставин, на які сторони посилаються як на підставу своїх вимог і заперечень, підтверджених тими доказами, які були досліджені в судовому засіданні, з наданням оцінки всім аргументам учасників справи.

Перевіривши юридичну оцінку обставин справи та повноту їх встановлення у рішенні місцевого господарського суду, колегія суддів вважає, що суд першої інстанції об`єктивно розглянув у судовому процесі обставини справи в їх сукупності; дослідив подані сторонами в обґрунтування своїх вимог та заперечень докази; правильно застосував матеріальний закон, що регулює спірні правовідносини, врахував положення статей 76-79 Господарського процесуального кодексу України, у зв`язку із чим дійшов правильного висновку про відмову у позові.

Згідно статті 276 Господарського процесуального кодексу України суд апеляційної інстанції залишає апеляційну скаргу без задоволення, а судове рішення без змін, якщо визнає, що суд першої інстанції ухвалив судове рішення з додержанням норм матеріального і процесуального права.

Доводи скаржника не спростовують висновків Господарського суду Миколаївської області про відмову у позові, у зв`язку з чим підстав для зміни чи скасування оскаржуваного рішення колегія суддів не вбачає, а в задоволенні апеляційної скарги слід відмовити.

У зв`язку з відмовою в задоволенні апеляційної скарги відповідно до статті 129 Господарського процесуального кодексу України витрати зі сплати судового збору за її подання та розгляд не відшкодовуються.

Керуючись ст.ст. 129, 269, 270, 276, 281 - 284 ГПК України,

Південно-західний апеляційний господарський суд

ПОСТАНОВИВ:

1.Апеляційну скаргу Державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт» залишити без задоволення.

2.Рішення Господарського суду Миколаївської області від 26.07.2023 у справі №915/436/23 залишити без змін.

3.Витрати по сплаті судового збору за подання апеляційної скарги покласти на скаржника.

Постанова суду апеляційної інстанції набирає законної сили з дня її прийняття і може бути оскаржена у касаційному порядку до Верховного Суду у випадках і строки, передбачені ст.ст.287, 288 ГПК України.

Повний текст постанови складено 27.11.2023.

Головуючий суддя Л.В. Поліщук

Суддя К.В. Богатир

Суддя С.В. Таран