ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД
ДНІПРОПЕТРОВСЬКОЇ ОБЛАСТІ
РІШЕННЯ

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

11.08.2022р. Справа № 904/894/22

За позовом: Приватного акціонерного товариства «ДТЕК Павлоградвугілля», м. Павлоград

До: Акціонерного товариства «Українська залізниця`в особі Регіональної філії «Придніпровська залізниця», м. Дніпро

Про: стягнення 8 938, 10 грн.

Суддя Васильєв О.Ю.

ПРЕДСТАВНИКИ : не викликалися

СУТЬ СПОРУ:

ПрАТ «ДТЕК Павлоградвугілля» (позивач) звернувся з позовом до АТ «Українська залізниця» в особі РФ «Придніпровська залізниця» (відповідач) про стягнення 8 938, 10 грн. вартості нестачі вантажу. Позовні вимоги обґрунтовані посиланням на наступні обставини : у період з серпня по вересень 2021р. направлено вантаж вугілля кам`яне марки г-газовий на адресу ВП «Криворізька ТЕС» АТ «ДТЕК Дніпроенерго» за залізничними накладними №№45647534, 46275368 станція призначення Зелене Поле Придніпровської залізниці. Станцією призначення Зелене Поле Придніпровської залізниці проведено перевірку стану вантажу та виявлено нестачу вантажу кам`яного вугілля, про що складено комерційні акти №466707/121, №466707/126, №466707/125.

Ухвалою суду від 28.04.22р. відкрите провадження у справі №904/894/22 за правилами спрощеного позовного провадження, встановленими ГПК України, без призначення судового засідання та виклику сторін - за наявними у ній матеріалами.

АТ «Українська залізниця» в особі РФ «Придніпровська залізниця» (відповідач) проти задоволення позовних вимог заперечував , вказуючи на те, що враховуючи норми п.4,5 розділу 15 Правил перевезення вантажів, відповідальність за втрату вантажу в повному обсязі повинен нести вантажовідправник за навантаження у непідготовлений та непридатний для перевезення дрібного вантажу вагон. Також зазначає, що вантажовідправником вугілля завантажено самостійно. Факт технічної несправності вагону підтверджується актами №№1,2,3 від 30.08.21р. та від 18.09.21р. про технічний стан вагону форми ГУ-106 станції Зелене Поле, в якому зазначено, що можливою причиною втрати вантажу є щілини між шкворневими балками і кришками люків.

Відповідно до вимог ст. 248 ГПК України суд розглядає справи у порядку спрощеного позовного провадження протягом розумного строку, але не більше шістдесяти днів з дня відкриття провадження у справі.

Розумним, зокрема, вважається строк, що є об`єктивно необхідним для виконання процесуальних дій, прийняття процесуальних рішень та розгляду і вирішення справи з метою забезпечення своєчасного (без невиправданих зволікань) судового захисту.

Згідно з приписами ст.114 ГПК України, суд має встановлювати розумні строки для вчинення процесуальних дій; строк є розумним, якщо він передбачає час, достатній, з урахуванням обставин справи, для вчинення процесуальної дії, та відповідає завданню господарського судочинства.

Дослідивши матеріали справи, господарський суд, -

ВСТАНОВИВ:

25.02.20р. між AT «Українська залізниця» (перевізник) та ПрАТ «ДТЕК Павлоградвугілля» (замовник) укладено договір про надання послуг з організації перевезення вантажів залізничним транспортом. За умовами п. 1.1. його предметом є організація та здійснення перевезення вантажів/надання вантажного вагону для перевезення, інших послуг, пов`язаних з організацією перевезення вантажів у внутрішньому та міжнародному сполученнях (експорт, імпорт) у власних вагонах перевізника, вагонах залізниць інших держав та/або вагонах замовника, пов`язаних з цим супутніх послуг (далі - послуги) і проведення розрахунків за ці послуги.

Пунктом 1.4 договору визначено, що надання послуг за договором може підтверджуватись накладною, накопичувальною карткою, зведеною відомістю, відомістю плати за користування вагонами, відомістю плати за подавання/забирання вагонів та маневрову роботу, зведеними відомостями та іншими документами.

Договір укладається шляхом надання перевізником пропозиції укласти договір (оферти) і прийняття в цілому пропозиції (акцепту) другою стороною. Приймаючи пропозицію укласти договір друга сторона засвідчує, що ознайомилась та згодна з усіма умовами договору (п. 1.7. договору).

Положеннями п. 1.9. договору визначено, що перевізник за результатом розгляду заяви (акцепту) направляє другій стороні у власній інформаційній системі повідомлення з накладенням КЕП:

або про мотивоване повернення без розгляду заяви (акцепту) із зазначенням причин для такого повернення;

або про дату укладення договору, присвоєння замовнику коду замовника як платника, коду вантажовідправника/вантажоодержувача. Код платника є номером договору з замовником.

До отримання повідомлення про укладення договору, друга сторона має право відкликати свою заяву (акцепт) про прийняття пропозиції укласти договір.

Згідно з п. 1.10. договір є укладеним з дня надання замовнику перевізником інформаційного повідомлення про укладення договору, але не раніше дня введення його в дію відповідно до п. 12.1. договору.

У період з серпня по вересень 2021р. позивачем направлено вантаж вугілля кам`яне марки г-газовий на адресу ВП «Криворізька ТЕС» АТ «ДТЕК Дніпроенерго» за залізничними накладними №№45647534, 46275368; станція призначення Зелене Поле Придніпровської залізниці.

Після прибуття вагонів на станцію призначення Зелене Поле Придніпровської залізниці працівниками залізниці було проведено перевірку стану вантажу та виявлено його нестачу , про що складено комерційні акти №466707/121, №466707/126, №466707/125.

Вантажоодержувач (ВП «Криворізька ТЕС» АТ «ДТЕК Дніпроенерго») зробив на залізничних накладних переуступні написи відправнику вантажу - ПрАТ «ДТЕК Павлогравугілля» на пред`явлення претензії та позову до АТ «Укрзалізниця». Переуступний напис засвідчений підписами директора та головного бухгалтера, печаткою підприємства-вантажоодержувача.

Згідно з Українською класифікацією товарів зовнішньоекономічної діяльності (УКТЗЕД) «Вугілля кам`яне, антрацит; брикети, котуни та аналогічні види твердого палива, одержані з кам`яного вугілля» (код товару 2701) відноситься до групи товарів 27 «Палива мінеральні; нафта та продукти її перегонки: бітумінозні речовини; воски мінеральні».

В залізничних накладних відсутні відомості про те, що спірні вантажі були відправлені вантажовідправником вантажоодержувачу у вологому стані. Це підтверджується записами у графі 20 перевізного документа, зокрема «Вантаж в твердому стані».

Відповідно до розділу 1 ДСТУ 4082-2002 «Паливо тверде. Ситовий метод визначання гранулометричного складу», затвердженого наказом Держстандарту України від 19.03.02р. за № 163, цей стандарт поширюється на антрацит, кам`яне та буре вугілля, горючі сланці, а також на продукти їх перероблення (в подальшому - паливо) і встановлює метод визначання грануло-метричного складу палива. З урахуванням визначення національними стандартами України кам`яного вугілля як твердого мінерального палива, при видачі вантажу з кам`яним вугіллям застосовується норма недостачі (сума норми природної втрати та граничного розходження визначення маси нетто), яка становить 1 % маси вантажу, що зазначена в перевізних документах.

За даними накладних:

- №45647534 загальна маса нетто у вагоні №66556242 складає 69 000кг;

- №46275368 загальна маса нетто у вагоні №60119625 складає 70 000кг;

- №46275368 загальна маса нетто у вагоні №65297616 складає 69 000кг.

За даними комерційних актів:

- №466707/121 недостача у вагоні №66556242 складає 1650кг;

- №466707/126 недостача у вагоні №60119625 складає 2550кг;

- №466707/125 недостача у вагоні №65297616 складає 1200 кг.

За даними довідки вартості вугільної продукції:

- фактична вартість 1 тони вугілля кам`яного, що перевозилось у вагонах за накладною №45647534, складає 2 596,34грн. з урахуванням ПДВ;

- фактична вартість 1 тони вугілля кам`яного, що перевозилось у вагонах за накладною №46275368, складає 2 731,19грн. з урахуванням ПДВ.

З урахуванням зазначеного, вартість втраченого вантажу розраховується наступним чином, зокрема:

1) у вагоні №66556242:

69 000 кг х 1% = 690 кг (об`єм норми природної втрати);

1650 кг - 690 кг: 1 000 кг = 0,960 т (об`єм недостачі у тонах за вирахуванням норми природної втрати); 0,960 т х 2 596,34грн. = 2 492,49грн. з ПДВ (сума вартості недостачі вугілля);

2) у вагоні №60119625:

70 000 кг х 1% = 700 кг (об`єм норми природної втрати);

2550 кг - 700 кг: 1 000 кг = 1,85т (об`єм недостачі у тонах за вирахуванням норми природної втрати); 1,85 т х 2 731,19грн. = 5 052,70 грн. з ПДВ (сума вартості недостачі вугілля);

3) у вагоні №65297616:

69 000 кг х 1% = 690 кг (об`єм норми природної втрати);

1200 кг-690 кг: 1 000 кг = 1,51 т (об`єм недостачі у тонах за вирахуванням норми природної втрати);

1,01 т х 2 731,19 грн. = 1 392,91 грн. з ПДВ (сума вартості недостачі вугілля).

Таким чином, загальна вартість недостачі вантажу у зазначеному вагоні складає 8 938,10грн. з ПДВ.

З метою досудового врегулювання спору позивач звертався до відповідача з претензією про відшкодування вартості нестачі вантажу №8/5505 від 07.10.2021, але відповідач претензію відхилив посилаючись на те, що відправник самостійно визначив придатність рухомого складу та здійснив завантаження у вагони, непридатні для перевезення даного виду вантажу, тому є відповідальним за втрату. Визначені обставини та несплата відповідачем вартості недостачі вантажу в розмірі 8 938,10 грн стали підставою для звернення з цим позовом до суду.

Відповідно до ч. 1 ст. 909 Цивільного кодексу України за договором перевезення перевізник зобов`язаний доставити довірений йому відправником вантаж до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання вантажу (одержувачеві), а відправник зобов`язаний сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.

Укладення договору перевезення вантажу відповідно до ч. 3 ст. 909 Цивільного кодексу України та ч. 2 ст. 307 Господарського кодексу України підтверджується складанням транспортної накладної.

Стаття 6 Статуту залізниць України визначає, що накладна - це основний перевізний документ встановленої форми, оформлений відповідно до Статуту та Правил і наданий залізниці разом з вантажем. Накладна є обов`язковою двосторонньою письмовою формою угоди на перевезення вантажів, яка укладається між відправником і залізницею. Накладна супроводжує вантаж на всьому шляху перевезень до станції призначення.

Як зазначалося вище, ПрАТ «ДТЕК Павлоградвугілля» (відправник) за залізничними накладними на станцію Зелене Поле Придніпровської залізниці здійснено відправлення вагонів на адресу ВП «Криворізька ТЕС» АТ «ДТЕК Дніпроенерго» (одержувачі) з вугіллям кам`яним марки г-газове. Маса нетто вантажу у кожному вагоні зафіксована у відповідних залізничних накладних. Після прибуття вагонів на станцію призначення Зелене Поле Придніпровської залізниці, працівниками залізниці на підставі ст. 24 Статуту залізниць України проведено перевірку стану вантажу та виявлено невідповідність фактичної маси вантажу тій масі, яка зазначена вантажовідправником у накладній, про що складені відповідні комерційні акти . При комерційному огляді у зазначених вагонах виявлено:

- фактичне навантаження на рівні бортів, маркування в наявності згідно документа. Маються ліворуч по ходу над 3-4 люками воронкоподібне заглиблення 120Х60Х70см. Під люками поперечної балки і кришкою люка щілина 50Х3см.;

- фактичне навантаження вище бортів на 10 см, маркування в наявності згідно документа, крім заглиблення ліворуч руху над 5, 6, 7 люками діаметром 200 см. глибиною до підлоги вагона. Маються сліди вантажу на конструкційних частинах вагону;

- фактичне навантаження вище на 10 см, маркування в наявності згідно документа, крім заглиблення праворуч руху над 5 6 люками, діаметром 150 см, глибиною 120 см. Маються сліди вантажу на конструкційних частинах вагону.

Належність оформлення комерційних актів та їх дійсність сторонами не заперечується.

Статтею 12 Закону України «Про залізничний транспорт» та ст. 110 Статуту залізниць України передбачено, що залізниці забезпечують збереження вантажів на шляху слідування та на залізничних станціях. Залізниця несе відповідальність за збереження вантажу з часу його прийняття до перевезення і до моменту видачі одержувачу.

Як зазначалося вище, завантаження вантажу у спірні вагони здійснювалось вантажовідправником ПрАТ «ДТЕК Павлоградвугілля», про що свідчить відмітка у графі 28 залізничних накладних. Після завантаження вантажовідправником вугілля у вагони вониі виставлені для відправлення їх одержувачу вантажу. Всі зазначені у спірних накладних вагони перевірено працівниками залізниці в комерційному та технічному відношенні. Залізниця, оглянувши подані до перевезення вагони за спірними залізничними накладними, прийняла їх до перевезення. Жодних актів загальної форми ГУ-23 щодо наявності комерційних або технічних несправностей залізницею складено не було, що свідчить про відсутність зауважень до комерційного і технічного стану вагонів на час їх прийняття до перевезення. Тобто залізниця підтвердила, що вагони за вказаними накладними придатні до перевезення вантажу навалом у вагонах відкритого типу, як в комерційному так і в технічному стані. Таким чином, залізниця взяла на себе відповідальність за збереження вантажу під часу його прийняття для перевезення і до моменту видачі одержувачу, а також підтвердила, що саме вона несе відповідальність за втрату, нестачу та пошкодження прийнятого до перевезення вантажу.

Згідно ст. 924 ЦК України перевізник відповідає за збереження вантажу, багажу, пошти з моменту прийняття їх до перевезення та до видачі одержувачеві, якщо не доведе, що втрата, нестача, псування або пошкодження вантажу, багажу, пошти сталися внаслідок обставин, яким перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. Перевізник відповідає за втрату, нестачу, псування або пошкодження прийнятих до перевезення вантажу, багажу, пошти у розмірі фактичної шкоди, якщо не доведе, що це сталося не з його вини.

Відповідно до ч. 2 ст. 308 Господарського кодексу України відповідальність перевізника за збереження вантажу виникає з моменту прийняття вантажу до перевезення.

Згідно ч. ч. 1-3 ст. 314 Господарського кодексу України перевізник несе відповідальність за втрату, нестачу та пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, якщо не доведе, що втрата, нестача або пошкодження сталися не з його вини. У транспортних кодексах чи статутах можуть бути передбачені випадки, коли доведення вини перевізника у втраті, нестачі або пошкодженні вантажу покладається на одержувача або відправника. За шкоду, заподіяну при перевезенні вантажу, перевізник відповідає: у разі втрати або нестачі вантажу - в розмірі вартості вантажу, який втрачено або якого не вистачає; у разі пошкодження вантажу - в розмірі суми, на яку зменшилася його вартість; у разі втрати вантажу, зданого до перевезення з оголошенням його цінності, - у розмірі оголошеної цінності, якщо не буде доведено, що вона є нижчою від дійсної вартості вантажу.

За приписами ч. 1 ст. 12 Закону України «Про залізничний транспорт» залізниці забезпечують збереження вантажів на шляху слідування та на залізничних станціях згідно з чинним законодавством України. Згідно ч. 1 ст. 23 вищевказаного закону перевізники несуть відповідальність за зберігання вантажу з моменту його прийняття і до видачі одержувачу в межах, визначених Статутом залізниць України. Відповідно до ст. 110 Статуту залізниць України залізниця несе відповідальність за збереження вантажу від часу його прийняття для перевезення і до моменту видачі одержувачу або передачі згідно з Правилами іншому підприємству. За змістом п. «е» ч. 1 ст. 111 Статуту залізниця звільняється від відповідальності за втрату, недостачу, псування або пошкодження вантажу у разі коли втрата, псування або пошкодження вантажу відбулися внаслідок: 1) таких недоліків тари, упаковки, які неможливо було виявити під час приймання вантажу до перевезення; 2) завантаження вантажу відправником у непідготовлений, неочищений або несправний вагон (контейнер), який перед тим був вивантажений цим же відправником (здвоєна операція); 3) здачі вантажу до перевезення без зазначення в накладній особливих його властивостей, що потребують особливих умов або запобіжних засобів для забезпечення його збереження під час перевезення; 4) стихійного лиха та інших обставин, які залізниця не могла передбачити і усунення яких від неї не залежало.

За приписами ст. 113 Статуту за незбереження (втрату, нестачу, псування і пошкодження) прийнятого до перевезення вантажу, багажу, вантажобагажу залізниці несуть відповідальність у розмірі фактично заподіяної шкоди, якщо не доведуть, що втрата, нестача, псування, пошкодження виникли з не залежних від них причин.

Вказані норми передбачають презумпцію вини перевізника у разі втрати, нестачі, псування й ушкодження вантажу, прийнятого до перевезення, якщо він не доведе, що це сталося не з його вини. Обов`язок доведення своєї невинуватості лежить на перевізникові. Перевізник несе відповідальність щодо забезпечення схоронності вантажу чи багажу в період здійснення перевезення. Невиконання цього обов`язку тягне відповідальність перевізника, який звільняється від відповідальності тільки у випадках, коли незбереження вантажу стало наслідком обставин, що характеризуються одночасно двома ознаками: усунення цих обставин не залежало від перевізника; перевізник не міг запобігти цим обставинам.

Втрата, нестача, псування або пошкодження вантажу внаслідок випадку, що не підпадає під визначення непереборної сили, відповідно до ч. 1 ст. 924 Цивільного кодексу України не звільняють перевізника від відповідальності за незбереження вантажу. Тобто, законодавець покладає на перевізника обов`язок доводити наявність обставин, що звільняють його від відповідальності за незбереження вантажу.

Згідно ст. 31 Статуту та п. п. 5 і 6 Правил перевезення вантажів у вагонах відкритого типу вантажовідправник перед навантаженням вантажу у вагон повинен визначити його придатність для перевезення вантажу у комерційному відношенні, при завантаженні вантажів, які містять дрібні фракції, - усунути щілини та конструктивні зазори вагонів, а також вжити заходів щодо запобігання видуванню або висипанню вантажу.

Відповідно до ч. 3 ст. 32 Статуту відправник зобов`язаний підготувати вантаж з урахуванням його схоронності під час транспортування і здійснювати навантаження з виконанням Технічних умов.

Згідно з п. 5 Правил перевезення вантажів у вагонах відкритого типу, перед навантаженням вантажів, які містять дрібні фракції, відправник зобов`язаний пересвідчитися, що перевезення у наданому вагоні не призведе до втрати вантажу. Якщо втрата можлива через конструктивні зазори, відправник зобов`язаний вжити додаткових заходів щодо їх ущільнення, для чого йому залізницею надається безоплатний час користування вагонами до 30 хвилин на всю одночасно подану групу вагонів. У разі навантаження у вагони відкритого типу вантажів, які містять дрібні фракції, відправник повинен вжити заходів щодо запобігання видуванню або просипанню дрібних часток вантажу під час перевезення, особливо у випадках навантаження вище рівня бортів вагона (із шапкою). Такі заходи розроблюються відправником окремо для кожного виду вантажу. Поверхня вантажу у всіх випадках розрівнюється і ущільнюється.

Згідно п. 12.1 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених наказом № 411 від 20.12.1996 Міністерства транспорту України, забороняється випускати в експлуатацію і допускати до руху в поїздах рухомий склад, у тому числі спеціальний рухомий склад, що має несправності, які загрожують безпеці руху, порушують охорону праці, а також ставити в поїзди вантажні вагони, стан яких не забезпечує збереження вантажів, що перевозяться. Вимоги до технічного стану рухомого складу, порядок його технічного обслуговування і ремонту, а також відправлення його на заводи та депо для ремонту визначаються Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

З огляду на викладене, в разі завантаження вантажу (вугілля кам`яного) у технічно несправні вагони або вагони, непридатні для перевезення даного виду вантажів, перевізник (залізниця, відповідач) був зобов`язаний відмовитись від прийняття вагонів у рухомий склад.

Обставини справи №904/7878/21 свідчать про безспірний факт прийняття відповідачем вагонів до рухомого складу без жодних заперечень і здійснення перевезення. При цьому відповідач мав усі можливості запобігти втраті вантажу, оскільки був достаменно обізнаний з наявністю зазорів на власних вагонах, можливістю втрати вантажу при перевезенні та методами усунення виявлених зазорів під час здійснення вантажних операцій відправником. Натомість, колегія суддів вважає необхідним ще раз наголосити на тому, що вантаж у спірних вагонах був прийнятий до перевезення відповідачем.

За приписами п. 2.1 Правил комерційного огляду поїздів та вагонів усі вагони, які прибувають і відправляються із станції, де розташований пункт комерційного огляду (ПКО) оглядаються з метою виявлення та усунення несправностей, що загрожують збереженню вантажів.

Відповідно до параграфу 1 Технічних умов розміщення та закріплення вантажів на відкритому рухомому складі, правильність розміщення та закріплення вантажів перевіряє залізниця.

Згідно ст. 31 Статуту залізниця зобов`язана подавати під завантаження справні, придатні для перевезення відповідного вантажу, очищені від залишків вантажу, сміття, реквізиту, а у необхідних випадках - продезінфіковані вагони та контейнери. У випадках, коли під завантаження подано несправний за своїм технічним станом вагон або контейнер, відправник повинен відмовитися від їх використання. Якщо він цього не зробив, відповідальність за втрату, недостачу, псування або пошкодження вантажу, що сталася внаслідок технічної несправності рухомого складу, покладається на відправника. Винятки з цього правила можуть мати місце тоді, коли з матеріалів справи вбачається, що технічна несправність мала прихований характер або виникла у процесі перевезення вантажу. Прихованими є такі технічні несправності, які не могли бути виявлені відправником під час звичайного огляду вагону або контейнера. У такому разі відповідальність за незбереження вантажу покладається на залізницю.

Матеріали справи не містять належних доказів наявності несправностей у спірних вагонах №№66556242, 60119625, 65297616 в технічному відношенні, які б призвели до втрати вантажу на шляху їх слідування.

Суд відхиляє доводи відповідача стосовно того, що втрата вантажу у спірних вагонах відбулась не з вини залізниці, а внаслідок навантаження вантажовідправником вугілля у непридатні в комерційному відношенні для перевезення вагони, про що свідчать відповідні акти про технічний стан вагона (контейнера) форми ГУ-106, оскільки вказані акти містять лише припущення щодо можливої втрати вантажу внаслідок наявності щілини між шкворневими балками і кришками люків. В той же час, комерційний акт містять відомості про те, що на момент огляду просипання вантажу відсутнє, люки закриті.

Пунктом 28 Правил приймання вантажів до перевезення встановлено, що вантажі, завантажені відправниками у вагони відкритого типу (платформи, напіввагони тощо), приймаються залізницею до перевезення шляхом візуального огляду вагона, вантажу, його маркування (у т.ч. захисного) та кріплення у вагоні без перевірки маси та кількості вантажу.

Відповідно до статті 24 Статуту залізниць України залізниця має право перевірити правильність відомостей про вантаж, зазначених відправником у накладній, на станції відправлення, під час перевезення та на станції призначення.

Згідно ч. 3 ст. 917 Цивільного кодексу України перевізник має право відмовитися від прийняття вантажу, що поданий у тарі та (або) упаковці, які не відповідають встановленим вимогам, а також у разі відсутності або неналежного маркування вантажу.

Оскільки вантажі у вагони відкритого типу приймаються залізницею до перевезення шляхом візуального огляду вагона, відповідач мав можливість належним чином здійснити огляд вагонів та встановити, що вказані вагони є непридатними для перевезення вантажу того виду, що були у нього завантажені відправником, та відмовитись від приймання вантажу до перевезення. Суд звертає увагу на те, що комерційний акт містять відомості про те, що несправність бачити міг.

Спірний вантаж був прийнятий залізницею до перевезення без зауважень, а прибуття вантажу з недостачею відбулось у технічному відношенні справних вагонах. Встановлені комерційними актами обставини, а саме наявні поглиблення у навантаженні, свідчать про втрату частини вантажу саме під час перевезення, тому саме відповідач повинен нести відповідальність за втрату вантажу позивача у спірних вагонах.

Аналогічні висновки викладені в постанові Верховного Суду від 08.04.2019 у справі № 905/96/17 та в постанові від 13.03.2019 у справі № 905/748/17, в яких втрата вантажу відбулася за таких самих обставин.

Отже доводи відповідача про підтвердження ним технічної несправності вагонів з посиланням на наявні в матеріалах справи акти про технічний стан вагонів (контейнерів) ГУ-106 станції Зелене Поле №№1, 2, 3 від 30.08.2021 та від 18.09.2021, суд відхиляє як такі, що спростовані вищенаведеним.

Акт №№1,2,3 про виявлені технічної несправності вагонів засвідчує причину виникнення несправностей у процесі експлуатації, однак відповідачем не доведено підстав для звільнення його від відповідальності за втрачений вантаж відповідно до п. «е» ч. 1 ст. 111 Статуту та підстав для відповідальності вантажовідправника відповідно до ст. 31 Статуту з урахуванням того, що виявлення несправностей в процесі експлуатації могло відбутися в процесі перевезення вантажу.

З урахуванням викладеного, надані позивачем докази в підтвердження того, що втрата вантажу сталася з вини перевізника є більш вірогідними, ніж докази надані відповідачем.

З урахуванням викладеного, позовні вимоги підлягають задоволенню в повному обсязі.

Згідно ст. 129 Господарського процесуального кодексу України судові витрати у справі покладаються на відповідача.

Керуючись ст.ст. 73-79, 86, 91, 129, 233, 238, 240, 241, 247, 252 Господарського процесуального кодексу України, господарський суд, -

ВИРІШИВ:

1.Позовні вимоги задовольнити.

2. Стягнути з відповідача - Акціонерного товариства «Українська залізниця» (03680, м. Київ, вул. Єжи Ґедройця, буд. 5; ) в особі регіональної філії «Придніпровська залізниця» (49602, м. Дніпро, пр. Дмитра Яворницького, 108, ) на користь позивача Приватного акціонерного товариства «ДТЕК Павлоградвугілля» (51400, Дніпропетровська область, м. Павлоград, вул. Соборна, буд. 76; ) вартість недостачі вантажу у розмірі 8 938,10 грн. та витрати зі сплати судового збору у розмірі 2 481,00грн.

Видати відповідний наказ після набрання рішенням чинності.

Відповідно до ч. 4 ст. 240 Господарського процесуального кодексу України рішення складено та підписано без його проголошення 11.08.22р.

Відповідно до вимог ст. 241 ГПК України рішення господарського суду набирає законної сили після закінчення строку подання апеляційної скарги, якщо апеляційну скаргу не було подано. У разі подання апеляційної скарги рішення, якщо його не скасовано, набирає законної сили після повернення апеляційної скарги, відмови у відкритті чи закриття апеляційного провадження або прийняття постанови суду апеляційної інстанції за наслідками апеляційного перегляду.

Згідно до вимог ст. 256 ГПК України апеляційна скарга на рішення суду подається протягом двадцяти днів з дня його проголошення. Якщо в судовому засіданні було оголошено лише вступну та резолютивну частину рішення суду, зазначений строк обчислюється з дня складення повного судового рішення.

Відповідно до вимог ст. 257 ГПК України апеляційна скарга подається безпосередньо до суду апеляційної інстанції.

Суддя Васильєв О.Ю.