ПІВДЕННО-ЗАХІДНИЙ АПЕЛЯЦІЙНИЙ ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД
_____________________________________________________________________________________________
П О С Т А Н О В А

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

10 вересня 2021 року м. ОдесаСправа № 915/1593/20
Південно-західний апеляційний господарський суд у складі колегії суддів:

головуючого: Бєляновського В.В., суддів: Богатиря К.В., Філінюка І.Г.

розглянувши в порядку письмового провадження в м. Одесі

апеляційну скаргу Державного підприємства Херсонський морський торговельний порт

на рішення господарського суду Миколаївської області від 20.05.2021, суддя в І інстанції Мавродієва М.В., повний текст якого складено 31.05.2021 в м. Миколаєві

у справі № 915/1593/20

за позовом: Державного підприємства Херсонський морський торговельний порт до відповідача: Державного підприємства Адміністрація морських портів України в особі Філії Дельта-Лоцман Державного підприємства Адміністрація морських портів України

про стягнення збитків в сумі 34706,41 грн.

ВСТАНОВИВ:

У грудні 2020 Державне підприємство Херсонський морський торговельний порт (далі - ДП «ХМТП») звернулося до господарського суду Миколаївської області з позовом до Державного підприємства Адміністрація морський портів України в особі Філії Дельта-Лоцман Державного підприємства Адміністрація морських портів України (далі ДП «АМПУ») про стягнення збитків в сумі 34 706,41 грн.

Позовні вимоги обґрунтовувалися тим, що аварійна морська подія посадка судна Кілія на мілину у районі між 4 та 5 пари буїв за червоною брівкою прохідного каналу морського порту Південний з вантажем ТОВ Граніттрансстрой на борту, яка відбулась 08.09.2019, стала наслідком порушень як зі сторони капітана судна Кілія, власником якого є позивач, так і лоцмана Філії Дельта-Лоцман ДП АМПУ, у зв`язку з чим, на думку позивача, стягнуті з нього на користь ТОВ Граніттрансстрой за рішенням господарського суду Одеської області від 21.09.2020 у справі №916/1034/20 збитки у розмірі 69412,81 грн мають бути розподілені між сторонами в рівних частках по 50%, а тому з відповідача підлягають стягненню збитки у розмірі 34706,41 грн.

Рішенням господарського суду Миколаївської області від 20.05.2021 у задоволенні позову відмовлено.

Відмовляючи у задоволенні позову господарський суд першої інстанції на підставі встановлених обставин даної справи виходив із того, що посадка судна «Кілія» на мілину не є наслідком дій, вказівок чи рекомендацій, отриманих від лоцмана, а є наслідком помилок в управлінні судном з боку капітана, з огляду на що дійшов висновку про відсутність протиправної поведінки лоцмана та його вини у настанні аварійної морської події, а також причинного зв`язку з аварійною морською подією, а тому відсутні правові передумови для стягнення з відповідача частини завданих ТОВ «Граніттрансстрой» збитків.

ДП ХМТП у поданій до Південно-західного апеляційного господарського суду апеляційній скарзі просить зазначене рішення скасувати та ухвалити нове рішення, яким позовні вимоги задовольнити.

Скаржник вважає, що судом невірно встановлено обставини по справі та неправильно застосовано норми матеріального і порушено норми процесуального права, у зв`язку з чим прийнято необ`єктивне та необґрунтоване рішення.

В обґрунтування вимог апеляційної скарги скаржник наводить такі ж самі доводи, що викладені у позовній заяві, а також зазначає про те, що поясненням службових осіб судна «Кілія» суд першої інстанції взагалі не дав правової оцінки, не обґрунтував їх відхилення та не дослідив під час розгляду справи.

У відзиві на апеляційну скаргу ДП «АМПУ» заперечує проти її задоволення, оскільки вважає відсутніми передбачені законом підстави для відшкодування збитків державним підприємством «Адміністрація морських портів України», оскільки вина, неправомірні дії з боку лоцмана відсутні, як і відсутній причинний зв`язок з АМП, і просить оскаржуване рішення місцевого суду залишити без змін, посилаючись на те, що доводи скаржника не відповідають дійсним обставинам справи та спростовуються наявними у справі доказами, які підтверджують, що саме помилки в управлінні судном з боку капітана призвели до аварійної морської події, що сталася з судном «Кілія», а тому підстави для стягнення з державного підприємства «Адміністрація морських портів України» збитків відсутні.

Заслухавши доповідь судді-доповідача, дослідивши наведені в апеляційній скарзі доводи, перевіривши матеріали справи, колегія суддів вважає, що апеляційна скарга не підлягає задоволенню з таких підстав.

Статтею 269 ГПК України унормовано, що суд апеляційної інстанції переглядає справу за наявними у ній і додатково поданими доказами та перевіряє законність і обґрунтованість рішення суду першої інстанції в межах доводів та вимог апеляційної скарги. Суд апеляційної інстанції досліджує докази, що стосуються фактів, на які учасники справи посилаються в апеляційній скарзі та (або) відзиві на неї.

Як вбачається з матеріалів справи та встановлено місцевим судом, 05.08.2019 між Товариством з обмеженою відповідальністю Граніттрансстрой, як замовником, та Державним підприємством Херсонський морський торговельний порт, як виконавцем, було укладено договір №86Д надання послуг, за умовами якого виконавець зобов`язався судном Кілія (вантажопідйомністю 2500,0 тонн) надавати на підставі письмових заявок замовника послуги по перевезенню вантажу (пісок навалом) з кар`єру с.Рибальче в порт Південний окремими рейсами (п.п.1.1, 1.2 договору).

Власником судна Кілія є Державне підприємство Херсонський морський торговельний порт.

На виконання заявки замовника від 06.09.2019 виконавець 08.09.2019 судном Кілія здійснював доставку вантажу 2321,0 тонн піску навалом.

У процесі маневрування в акваторії морського торговельного порту Південний судно Кілія у ніч з 8 на 9 вересня 2019 року сіло на мілину.

Комісією, призначеною наказом Державної служби морського та річкового транспорту України від 10.09.2019 №362, було складено Акт розслідування аварійної морської події, яка сталася із судном Кілія, від 26.09.2019, яким встановлено, що 08.09.2019 близько 23:22 під час слідування на вхід до порту Південний, з метою швартування до причалу №38 т/х Кілія (далі - судно) у буксирному супроводженні буксирами п/б Борей та п/б Екватор, під проведенням морського лоцмана філії Дельта-лоцман ДП АМПУ Чайковського Г.Л. (далі - лоцман), трапилася посадка на мілину у районі між 4-ою і 5-ою пари буїв за червоною брівкою підхідного каналу морського порту Південний. 09.09.2019 близько 00:20 за допомогою м/б Чемпіон судно було знято з мілини, проведено каналом і пришвартовано до причалу №38 для проведення вантажних операцій. Внаслідок АМП постраждалих та забруднення довкілля немає.

У квітні 2020 року ТОВ Граніттрансстрой звернулось до господарського суду Одеської області із позовом до Державного підприємства Херсонський морський торговельний порт, Державного підприємства Адміністрація морських портів України в особі Філії Дельта-Лоцман Державного підприємства Адміністрація морських портів України та Державного підприємства ,,Морський торговельний порт Южний про солідарне стягнення 208 764,50 грн, з яких 108764,50 грн реальних збитків (додаткових витрат) та 100000 грн неодержаного доходу (упущеної вигоди).

Рішенням господарського суду Одеської області від 21.09.2020 у справі №916/1034/20, залишеним без змін постановою Південно-західного апеляційного господарського суду від 01.12.2020, позов задоволено частково. Стягнуто з Державного підприємства Херсонський морський торговельний порт на користь ТОВ Граніттрансстрой 69412,81 грн збитків, з яких 38688,98 грн витрати ТОВ Граніттрансстрой на оплату роботи буксиру Чемпіон по зняттю у ніч з 08 на 09 вересня 2019 року судна Кілія з мілини та 30723,83 грн витрати ТОВ Граніттрансстрой по оплаті простою буксирів Борей та Екватор, так як 80 хвилин буксири знаходились в очікуванні зняття судна з мілини (з 23:10 08.09.2019 до 00:30 09.09.2019). В решті позову відмовлено.

У вказаному рішенні господарським судом було роз`яснено, що ДП ХМТП має право подати позов до ДП «АМПУ» з метою відшкодування збитків, які судом стягнуто на користь ТОВ Граніттрансстрой, і в рамках провадження у тій справі мають бути досліджені обставини щодо того, чи є посадка судна Кілія на мілину наслідком вказівок та рекомендацій, отриманих від лоцмана, або помилок в управлінні судном з боку капітана.

Звернувшись до господарського суду з даним позовом, позивач стверджує, що аварійна морська подія посадка судна Кілія на мілину з вантажем ТОВ Граніттрансстрой на борту, яка відбулась 08.09.2019, стала наслідком порушень як з боку капітана судна Кілія, так і лоцмана Філії Дельта-Лоцман ДП АМПУ, у зв`язку з чим вважає, що стягнуті з нього на користь ТОВ Граніттрансстрой за рішенням господарського суду Одеської області від 21.09.2020 у справі №916/1034/20 збитки у розмірі 69412,81 грн мають бути розподілені між сторонами в рівних частках по 50%, а тому з відповідача підлягають стягненню збитки у розмірі 34706,41 грн.

Апеляційний суд погоджується з правомірним та обґрунтованим висновком місцевого суду про відмову у задоволенні заявлених ДП «ХМТП» позовних вимог, з огляду на таке.

Згідно з ч.ч.1,2 ст. 1166 ЦК України майнова шкода, завдана неправомірними рішеннями, діями чи бездіяльністю особистим немайновим правам фізичної або юридичної особи, а також шкода, завдана майну фізичної або юридичної особи, відшкодовується в повному обсязі особою, яка її завдала. Особа, яка завдала шкоди, звільняється від її відшкодування, якщо вона доведе, що шкоди завдано не з її вини.

Частиною 1 ст. 1172 ЦК України передбачено, що юридична або фізична особа відшкодовує шкоду, завдану їхнім працівником під час виконання ним своїх трудових (службових) обов`язків.

Частинами 1, 2 ст. 1187 ЦК України визначено, що джерелом підвищеної небезпеки є діяльність, пов`язана з використанням, зберіганням або утриманням транспортних засобів, механізмів та обладнання, використанням, зберіганням хімічних, радіоактивних, вибухо- і вогненебезпечних та інших речовин, утриманням диких звірів, службових собак та собак бійцівських порід тощо, що створює підвищену небезпеку для особи, яка цю діяльність здійснює, та інших осіб. Шкода, завдана джерелом підвищеної небезпеки, відшкодовується особою, яка на відповідній правовій підставі (право власності, інше речове право, договір підряду, оренди тощо) володіє транспортним засобом, механізмом, іншим об`єктом, використання, зберігання або утримання якого створює підвищену небезпеку.

Судом установлено, що власником судна Кілія є Державне підприємство Херсонський морський торгівельний порт.

В обґрунтування пред`явлених вимог позивач посилається на те, що саме неналежна рекомендація лоцмана призвела до посадки судна на мілину.

Тобто, у рамках провадження у даній справі мають бути досліджені обставини щодо того, чи є посадка судна Кілія на мілину наслідком вказівок та рекомендацій, отриманих від лоцмана, або помилок в управлінні судном з боку капітана.

Так, судом встановлено, що в процесі маневрування в акваторії морського торговельного порту Південний судно Кілія у ніч з 8 на 9 вересня 2019 року сіло на мілину.

Комісією, призначеною наказом Державної служби морського та річкового транспорту України від 10.09.2019 №362, було складено Акт розслідування аварійної морської події, яка сталася із судном Кілія, від 26.09.2019, яким встановлено, що 08.09.2019 близько 23:22 під час слідування на вхід до порту Південний, з метою швартування до причалу №38 т/х Кілія (далі - судно) у буксирному супроводженні буксирами п/б Борей та п/б Екватор, під проведенням морського лоцмана філії Дельта-лоцман ДП АМПУ Чайковського Г.Л. (далі - лоцман), трапилася посадка на мілину у районі між 4-ою і 5-ою пари буїв за червоною брівкою підхідного каналу морського порту Південний. 09.09.2019 близько 00:20 за допомогою м/б Чемпіон судно було знято з мілини, проведено каналом і пришвартовано до причалу №38 для проведення вантажних операцій. Внаслідок АМП постраждалих та забруднення довкілля немає.

При цьому, зазначеною комісією зроблені висновки, що АМП класифікується як морський інцидент:

- за видами ВП (1.1.1 (навігаційна) посадка на ґрунт посадка судна на мілину, торкання ґрунту і підводних перешкод, викид на берег);

- за причинами ПЗ (2.1.3 недотримання загальноприйнятих практичних прийомів та способів управління судном невірне врахування маневрових елементів судна, допущення помилок і прорахунків при управлінні судном);

Так, частиною 1 ст. 58 Кодексу торговельного мореплавства України звстановлено, що на капітана судна покладається управління судном, у т.ч. судноводіння, вжиття всіх заходів, необхідних для забезпечення безпеки плавання, запобігання забрудненню морського середовища, підтримання порядку на судні, запобігання завданню будь-якої шкоди судну, людям і вантажу, що перебувають на ньому; капітан судна внаслідок свого службового становища визнається представником судновласника і вантажовласника щодо дій, викликаних потребами судна, вантажу або плавання, а також позовів, що стосуються довіреного йому майна, якщо на місці немає інших представників судновласника або вантажовласника.

Відповідно до ч. 1 ст. 97 Кодексу торговельного мореплавства України присутність на судні морського лоцмана не звільняє капітана від відповідальності за управління судном.

Згідно з п. 5.6 Положення про морських лоцманів, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 08.05.2013 №292, присутність на судні лоцмана не звільняє капітана судна від відповідальності за управління судном; лоцман дає рекомендації капітану при плаванні судна в районі лоцманського проведення.

Отже, чинним законодавством саме на капітана судна покладено обов`язок управління судном, тому присутність лоцмана не звільняє капітана від відповідальності за управління судном.

Вищезгаданим актом розслідування аварійної морської події від 26.09.2019 встановлено, що 08.09.2019 о 22:45, згідно відомостей з лоцманської квитанції від 09.09.2019 №1486, на борт судна піднявся портовий лоцман для лоцманського проведення судна та швартування зазначеного судна до причалу №38 морського порту Південний. Лоцман узгодив з капітаном судна план лоцманського проведення: маршрут переходу, особливі умови плавання, зокрема: стан погодних умов (видимість - 10 миль, вітер - NЕ 2 м/с); глибини; наявність течій; очікуваний рух інших суден; відомості про: причал; схему швартування; характеристику та кількість буксирів, що залучені для забезпечення переходу та швартування.

Також, лоцман поінформував капітана судна, що робочими каналами УКХ зв`язку з ПРРС є 74 канал та вручив капітану судна відповідну інформаційну картку (Delta-Pilot Branch of State Enterprise Ukraine Sea Port Authority Master Pilot Exchange Card), зі змістом якої капітан ознайомився, що підтверджується його підписом, засвідченим судновою печаткою.

Капітан повідомив, що судно повністю готове до слідування в порт та виконання швартовної операції, машина в готовності, суднові швартовні команди знаходяться на місцях, якорі готові до віддачі, на містку знаходились капітан та старший помічник капітана, виконуючий обов`язки рульового.

08.09.2019 о 22:47 на 11-му каналі УКХ - від ПРРС Південний філії Дельта-лоцман ДП АМПУ (далі - ПРРС) було отримано дозвіл на слідування в порт та погоджено з диспетчером порту можливість заходу в порт та місце швартування судна. Судно почало рух на вхід в підхідний канал під управлінням капітана судна Баришевського В.Г., лоцманським проведенням та радіолокаційним контролем ПРРС.

08.09.2019 о 23:07 траверз 1-ої пари буїв судно увійшло в канал. Відповідно до заявки капітана буксири Борей та Екватор чекали судно біля першої пари буїв.

У 22:55 під час переговорів судно - ПРРС Південний т/х Кілія підтвердило перехід на 74 канал УКХ зв`язку.

У 23:10 згідно запису у суднових журналах буксирів Борей та Екватор буксирні кінці закріплені. Буксири були розставлені за узгодженою із капітаном судна схемою - в носовій частині буксир Борей, у кормовій частині - буксир Екватор.

Лоцман рекомендував капітану тримати курс судна на створи і вийшов на ліве крило містку та перейшов на 6-ий УКХ-канал для зв`язку з буксирами.

З 23:07 по 23:20 08.09.2019 лоцман-оператор ПРРС Південний Мамонов Ю.В. (далі - лоцман-оператор) декілька разів (23:07:24; 23:16:57; 23:19:42; 23:19:59; 23:20:13; 23:20:31) надавав судну попередження, що воно знаходиться на відстані від осі каналу 20 м. праворуч, 26 м. ліворуч, з постійною тенденцією зміщення вліво на червону брівку підхідного каналу.

Останнє попередження о 23:20:31 08.09.2019, у якому лоцман-оператор рекомендував негайно змінити курс вправо, так як судно змістилося на червону брівку підхідного каналу і прямувало на мілину.

Однак на неодноразові попередження лоцмана-оператора щодо постійного зміщення судна ліворуч відносно осі каналу від судна не отримано жодного підтвердження переданої йому інформації та прийнятих ним відповідних дій щодо запобігання посадки судна на мілину.

Такі дії з боку капітана судна вказують на порушення п.5 розділу 4 РШСУ-98 стосовно його безпосередніх обов`язків щодо репетування вказівки ПРРС.

Зазначене свідчить, що судно починаючи з 23:07:24 було попереджено ПРРС Південний Філії Дельта-лоцман Державного підприємства Адміністрація морських портів України про необхідність змінити курс, однак, жодних дій щодо управління судном капітаном вжито не було, на подальші попередження від лоцмана-оператора судно Кілія не реагувало.

Статтею 85 Кодексу торговельного мореплавства України встановлено, що під час перебування в морському порту будь-яке судно зобов`язане дотримувати чинних законів і правил України, у тому числі тих, що стосуються безпеки порту і судноплавства в порту, митного, прикордонного, санітарного (фітосанітарного) режимів, лоцманського проведення, буксирування, рятувальних і суднопіднімальних робіт, якірної стоянки і надання місць біля причалів, навантаження і вивантаження вантажів, посадки і висадки людей, послуг, пов`язаних з навантажувально-розвантажувальними роботами, і будь-яких інших портових послуг, портових зборів, запобігання забрудненню навколишнього природного середовища.

Згідно ст.110 Кодексу торговельного мореплавства України у районах інтенсивного судноплавства (портові та узбережні води, вузькості, перетин морських шляхів) рішенням центрального органу виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері транспорту, створюються служби регулювання руху суден, що здійснюють радіолокаційне обслуговування суден.

Положеннями п.3.3 Порядку надання послуг з регулювання руху суден, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 08.05.2013 №291 (далі - Порядок регулювання руху суден), який визначає механізм замовлення та надання послуг з регулювання руху суден суднам, які перебувають у зоні дії служб регулювання руху суден передбачено, що ЦРРС/ПРРС у межах своєї зони дії надають, а судна користуються послугами з регулювання руху суден. Ступінь обов`язковості окремих видів послуг СРРС, що надаються відповідним ЦРРС/ПРРС, повідомляються у правилах плавання у відповідній зоні та в обов`язкових постановах по порту.

Пунктом 5.4 Порядку регулювання руху суден, передбачено, що зв`язок між ЦРРС/ПРРС та суднами здійснюється відповідно до регламенту радіозв`язку. Усі судна у зоні дії ЦРРС/ПРРС повинні нести постійну радіовахту на робочих каналах ЦРРС/ПРРС, що встановлюються правилами плавання у відповідній зоні.

Згідно п.5.9 Порядку регулювання руху суден, під час заходу судна до зони дії ЦРРС/ПРРС капітан цього судна повинен надати ЦРРС/ПРРС відомості про судно. Капітан відповідною судна забезпечує належну організацію зв`язку з ЦРРС/ПРРС та надання достовірних відомостей (інформації) про судно.

Відповідно до п.5.10 Порядку регулювання руху суден, судно повинно підтвердити через засоби зв`язку те, що ним одержано рекомендації і вказівки ЦРРС/ПРРС, й те, що їх буде дотримано. Якщо капітан судна вважає неможливим дотримуватись рекомендацій і вказівок ЦРРС/ПРРС, він повинен негайно сповістити про це ЦРРС/ПРРС, а також проінформувати про свої подальші дії щодо руху судна.

Пунктом 5.11 Порядку регулювання руху суден передбачено, що надання судну послуг з регулювання руху суден не знімає з капітана судна відповідальності за безпеку судноплавства й захист довкілля та не звільняє його від обов`язку скористатися послугами морського лоцмана в районі обов`язкового лоцманського проведення, якщо тільки судно не належить до категорії суден, що звільняються від обов`язкового лоцманського проведення. У разі наявності рекомендацій та вказівок, що отримані від СРРС, рішення щодо безпосереднього керування судном та забезпечення безпеки його плавання залишаються за капітаном судна.

Пунктом 1.4 Правил плавання і лоцманського проведення суден у північно-західній частині Чорного моря, Бузько-Дніпровсько-лиманському та Херсонському морському каналах, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв`язку України від 01.08.2007 №655 (далі Правила плавання), передбачено, що вимоги цих правил плавання поширюються на системи розподілу руху суден у ПЗЧЧМ, РШ, морські канали: БДЛК і ХМК, підхідні канали до всіх портів, терміналів, заводів та інших підприємств ПЗЧЧМ, РШ до кар`єру Рибальче, прилеглі до БДЛК перше та друге коліна каналу акваторії МПМ, Спаський канал, райони (смуги) за бровками цих каналів і акваторії портів регіону, а також на всіх суб`єктів підприємницької діяльності незалежно від форми власності та відомчого підпорядкування.

Виходячи з визначень, наведених у Правилах плавання, регулювання руху суден - організація руху та відповідний контроль за рухом суден, передбачає встановлення режиму руху суден, надання суднам рекомендацій та вказівок, які стосуються черговості руху, часу початку руху, маршруту, швидкості та інтервалів руху, місць якірних стоянок, а також попереджень про порушення цих Правил у зоні дії служби (посту) регулювання руху суден, попередження суден у разі виникнення (розвитку) ситуації небезпечного зближення з іншими суднами, об`єктами, небезпечними глибинами та надання рекомендацій щодо уникнення небезпеки, попередження судна в разі відхилення його від безпечного маршруту плавання та повернення до зазначеного маршруту.

Пунктом 2.2.3 Правил плавання передбачено, що усі судна, які проходять через зони дії ЦРРС/ПРРС, зобов`язані отримувати інформацію, виконувати рекомендації та вказівки ЦРРС/ПРРС.

ЦРРС/ПРРС дають указівки, які мають відношення до:

- черговості руху;

- маршруту та швидкості руху;

- місць якірних стоянок;

- заходів щодо попередження безпосередньої небезпеки судноплавству.

Ці вказівки є обов`язковими для виконання всіма суднами. Судно повинно підтвердити отримання вказівок ЦРРС/ПРРС, які мають відношення безпосередньо до нього, а в разі неможливості їх виконати - повідомити причину, а також проінформувати про подальші свої наміри (п.2.2.9 Правил плавання).

Згідно п.2.3.5 Правил плавання, судно під час руху або стоянки на якорі повинно нести постійну радіовахту на робочому каналі ЦРРС/ПРРС (додаток 2), у зоні дії якого воно перебуває, та на 16 каналі УКХ радіостанції, якщо йому не призначено іншого каналу зв`язку.

У додатку 2 до Правил плавання, визначені канали зв`язку і позивні ПРРС та МЛС Філії Дельта-Лоцман ДП АМПУ:

- радіостанція - ПРРС Южний, позивний Южний Трафік-контроль, канал УКХ 11, резервний канал УКХ 74;

- радіостанція - ПРРС Южний, позивний Южний Порт-контроль, канал УКХ 74, резервний канал УКХ 67.

За таких обставин, суд першої інстанції дійшов обгрунтованого висновку, що недотримання рекомендацій лоцмана-оператора щодо дотримання безпечного курсу руху судна, не забезпечення з боку судна постійної радіовахти на робочих каналах ЦРРС/ПРРС, що встановлені Правилами плавання у відповідній зоні, є порушеннями вимог нормативно-правових актів з боку капітана судна та призвели до аварійної морської події.

Доводи позивача про те, що лоцман не рекомендував капітану судна чергувати на 74-му УКХ-каналі з ПРРС, правомірно були відхилені судом, так як вказані вище нормативні акти зобов`язують судно, управління яким здійснює саме капітан, нести постійну радіовахту на робочому каналі ЦРРС/ПРРС, у зоні дії якого воно перебуває, незалежно від рекомендацій лоцмана.

Крім того, судом ураховано, що як встановлено актом розслідування АМП лоцман поінформував капітана судна, що робочими каналами УКХ зв`язку з ПРРС є 74 канал та вручив капітану судна відповідну інформаційну картку (Delta-Pilot Branch of State Enterprise Ukraine Sea Port Authority Master Pilot Exchange Card), зі змістом якої капітан ознайомився, що підтверджується його підписом, засвідченим судновою печаткою.

Згідно з ст. 224 ГК України учасник господарських відносин, який порушив господарське зобов`язання або установлені вимоги щодо здійснення господарської діяльності, повинен відшкодувати завдані цим збитки суб`єкту, права або законні інтереси якого порушено. Під збитками розуміються витрати, зроблені управненою стороною, втрата або пошкодження її майна, а також не одержані нею доходи, які управнена сторона одержала б у разі належного виконання зобов`язання або додержання правил здійснення господарської діяльності другою стороною.

Частиною 1 ст. 225 ГК України визначено, що збитками є додаткові витрати (штрафні санкції, сплачені іншим суб`єктам, вартість додаткових робіт, додатково витрачених матеріалів тощо), понесені стороною, яка зазнала збитків внаслідок порушення зобов`язання другою стороною, неодержаний прибуток (втрачена вигода), на який сторона, яка зазнала збитків, мала право розраховувати у разі належного виконання зобов`язання другою стороною.

Загальне положення про цивільно-правову відповідальність за завдання позадоговірної шкоди передбачено у статті 1166 Цивільного кодексу України, відповідно до якої майнова шкода, завдана неправомірними рішеннями, діями чи бездіяльністю особистим немайновим правам фізичної або юридичної особи, а також шкода, завдана майну фізичної або юридичної особи, відшкодовується в повному обсязі особою, яка її завдала.

Підставою деліктної відповідальності є протиправне шкідливе винне діяння особи, яка завдала шкоду. Для відшкодування завданої шкоди необхідно довести такі факти як неправомірність поведінки особи; вина завдавача шкоди; наявність шкоди; причинний зв`язок між протиправною поведінкою та заподіяною шкодою.

Наявність всіх вищезазначених умов є обов`язковим для прийняття судом рішення про відшкодування шкоди. Відсутність одного з елементів складу цивільного правопорушення, які утворюють склад цивільного правопорушення, звільняє боржника від відповідальності за заподіяну шкоду, оскільки його поведінка не може бути кваліфікована як правопорушення.

З урахуванням наведених правових положень та встановлених обставин даної справи колегія суддів вважає, що господарський суд першої інстанції дійшов вірного висновку про те, що посадка судна «Кілія» на мілину не є наслідком дій, вказівок чи рекомендацій, отриманих від лоцмана, а є наслідком помилок в управлінні судном з боку капітана, у зв`язку з чим відсутні протиправна поведінка лоцмана та його вина у настанні аварійної морської події, а також причинний зв`язок між протиправною поведінкою та аварійною морською подією, а тому відсутні правові передумови для стягнення з відповідача заявлених до стягнення збитків.

Викладені в апеляційній скарзі доводи скаржника, що поясненням службових осіб судна «Кілія» суд першої інстанції не дав правової оцінки, колегія суддів не бере до уваги, оскільки пояснення вказаних осіб були враховані комісією при складанні акту розслідування аварійної морської події від 26.09.2019.

За таких обставин суд першої інстанції дійшов обґрунтованого та правомірного висновку, що ДП «ХМТП» не підтверджено обґрунтованості та законності позовних вимог щодо стягнення з ДП «АМПУ» на його користь збитків в сумі 34706,41 грн.. на підставі акту розслідування аварійної морської події від 26.09.2019.

З огляду на наведене, колегія суддів апеляційного господарського суду погоджується з висновком суду першої інстанції про відмову у задоволенні позовних вимог в повному обсязі.

Принцип змагальності (ст. 13 ГПК України) та принцип рівності сторін (ст. 7 ГПК України), які тісно пов`язані між собою, є основоположними компонентами концепції "справедливого судового розгляду" у розумінні п. 1 ст. 6 Конвенції. Вони вимагають "справедливого балансу" між сторонами: кожній стороні має бути надана розумна можливість представити свою справу за таких умов, що не ставлять її чи його у явно гірше становище порівняно з протилежною стороною.

Місцевим господарським судом при прийнятті рішення було дотримано вказаних принципів та забезпечено сторонам справедливий судовий розгляд, взято до уваги інтереси учасників справи та почуто їх, що відповідає вимогам ГПК України та п. 1 ст. 6 Конвенції.

Згідно зі статтею 17 Закону України Про виконання рішень та застосування практики Європейського суду з прав людини суди застосовують при розгляді справ Конвенцію про захист прав людини і основоположних свобод та практику Європейського суду з прав людини як джерело права.

Колегія суддів зазначає, що хоча пункт 1 статті 6 Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод зобов`язує суди обґрунтовувати свої рішення, його не можна тлумачити як такий, що вимагає детальної відповіді на кожний аргумент (рішення у справі "Серявін та інші проти України", пункт 58).

Тому інші доводи скаржника, що викладені в апеляційній скарзі, колегія суддів не бере до уваги, оскільки вони висновків суду не спростовують та з урахуванням всіх обставин даної справи, встановлених судом, не впливають на правильність вирішення спору по суті та остаточний висновок.

З урахуванням наведених правових положень та встановлених обставин даної справи, колегія суддів вважає доводи викладені скаржником в апеляційній скарзі необґрунтованими, оскільки вони спростовуються зібраними по справі доказами та не відповідають вимогам закону, що регулює спірні правовідносини. За таких обставин колегія суддів не знаходить законних підстав для повного чи часткового задоволення вимог апеляційної скарги.

Враховуючи вищевикладене колегія суддів приходить до висновку, що судом першої інстанції було повно та всебічно з`ясовано обставини, що мають значення для справи, надано їм належну правову оцінку та винесено рішення з дотриманням норм матеріального і процесуального права, що дає підстави для залишення його без змін.

З огляду на те, що апеляційна скарга задоволенню не підлягає то в порядку ст. 129 ГПК України судові витрати зі сплати судового збору за подання та розгляд апеляційної скарги в сумі 3405 грн. покладаються на скаржника.

Керуючись ст.ст. 253, 269, 270, 275, 276, 281-284 ГПК України, Південно-західний апеляційний господарський суд

ПОСТАНОВИВ:

Рішення господарського суду Миколаївської області від 20 травня 2021 року у справі № 915/1593/20 залишити без змін, а апеляційну скаргу Державного підприємства Херсонський морський торговельний порт - без задоволення.

Постанова набирає законної сили з дня її прийняття і касаційному оскарженню не підлягає, крім випадків, передбачених у підпунктах а-г п. 2 ч. 3 ст. 287 ГПК України.

Головуючий суддя: Бєляновський В.В.

Судді: Богатир К.В.

Філінюк І.Г.