ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД МИКОЛАЇВСЬКОЇ ОБЛАСТІ
======================================================================
РІШЕННЯ

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

06 травня 2021 року Справа № 915/40/21

м.Миколаїв

Господарський суд Миколаївської області у складi головуючого суддi Мавродієвої М.В.,

за участю:

секретаря судового засідання Берко О.В.,

представника позивача: Сорокопуд І.В., ордер Серія МК№024801 від 06.01.2021,

представника відповідача: Павленко І.В., дов. б/н від 29.12.2020,

розглянувши у відкритому судовому засіданні справу

за позовом: Товариства з обмеженою відповідальністю сільськогосподарського підприємства «Нібулон» (юридична адреса: 54002, м.Миколаїв, вул.Каботажний спуск, буд.1, ; поштова адреса: 54030, м.Миколаїв, вул.Фалєєвська, буд.9 Б),

до відповідача: Державного підприємства «Адміністрація морських портів України» (01135, м.Київ, пр-т Перемоги, буд.14, ) в особі Філії «Дельта-Лоцман» Державного підприємства «Адміністрація морських портів України» (54017, м.Миколаїв, вул.Лягіна, буд.27, код ЄДРПОУ ВП:38728507),

про: стягнення надмірно сплачених сум (без достатньої правої підстави) у розмірі 441,78 грн, -

в с т а н о в и в:

ТОВ СП «Нібулон» звернулось до Господарського суду Миколаївської області з позовною заявою б/н від 06.01.2021 (вх.№191/21), в якій просить суд стягнути з Державного підприємства Адміністрація морських портів України в особі Філії Дельта-Лоцман Державного підприємства Адміністрація морських портів України кошти в розмірі 441,78 грн перераховані за платіжним дорученням №17143 від 05.04.2019 (рахунок №МР-01255 від 15.03.2019) послуги служби регулювання руху суден.

В обґрунтування своїх вимог позивач посилається на те, що ним за платіжним дорученням №17143 від 05.042019 були помилково перераховані відповідачу 441,78 грн, оскільки вказаний у платіжному дорученні №17143 від 05.04.2019 у полі "Призначення платежу" в якості підстави для перерахування коштів договір №966 від 03.12.2013, ніколи між сторонами не укладався. Тобто, кошти у розмірі 441,78 грн, перераховані платіжним дорученням №17143 від 05.04.2019 на підставі договору №966 від 03.12.2013, не мали такої правової підстави, яка зазначена в призначенні платежу. Щодо зазначення у полі "Призначення платежу" рахунку №МР-01255 від 15.03.2019 за послуги СРСС, то позивач вказує, що філією "Дельта-лоцман" ДП "АМПУ" помилково нараховані в даному рахунку указані вище збори при буксируванні 15.03.2019 буксиром "Лідіївський" несамохідного плавучого крану "Нібулонівець-2" від зовнішнього рейду морського порту Миколаїв до п/п Очаків (15.03.2019 00:08, РД ММП (1) - 15.03.2019 3:36, Очаків рейд ПП), що підтверджує Квитанція №3477 складена оператором руху суден Філії "Дельта-лоцман" ДП "АМПУ" Біль В.О. та від п/п Очаків до Зовнішнього рейду морського порту Миколаїв (15.03.2019 06:57, Очаків рейд ПП - 15.03.2019 09:33, РД ММП (1), що підтверджує Квитанція №3499 складена оператором руху суден Філії "Дельта-лоцман" ДП "АМПУ" Дворцов В.І., оскільки за змістом рахунку №МР-01255 від 15.03.2019 збір за послуги регулювання руху суден обчислено як для суден групи "А", тоді як фактично судна належать до групи "Е" і звільнені від сплати збору за послуги регулювання руху суден на підставі п.1 Примітки до Додатку №2 наказу Міністерства інфраструктури України "Про затвердження Тарифів на послуги з регулювання руху суден" від 03.12.2013 № 966 (надалі Наказ 966).

На підтвердження позиції щодо віднесення буксира "Лідіївський" та несамохідного плавучого крану "Нібулонівець-2" до групи Е Додатку №1 Наказу №966 позивач послався на тлумачення надане в листі №7865/27/10-17 від 11.08.2017 Міністерством інфраструктури України, який є розробником портових зборів та тарифів зазначених в наказах №316 від 27.05.2013, №1059 від 26.12.2013, №966 від 03.12.2013, №965 від 03.12.2013, а також як суб`єкт, який є головним органом у системі центральних органів виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського та річкового транспорту, що в розроблених ним нормативних актах з ціноутворення "плавучі крани, які задіяні в операціях участь у вантажних операціях порту; забезпечення перевантажувальних робіт на рейдах і біля причалів з другого борту", "буксири що здійснюють операції з буксирування несамохідних транспортних суден на місцевих перевезеннях" є судном групи "Е" "портофлот" (у тому числі судна, що не належать або не орендуються ДП "АМПУ" та які надають різноманітні платні послуги в акваторії порту).

Позивач вказує на наявність сталого та системного підходу в портовій галузі щодо переліку суден портофлоту, який застосовується ще з 1978 року (РД 31.31.37-78 "Норми технологічного проектування морських портів"). Віднесення даних суден до групи Е вміщено в роз`яснення розробника ставок портових зборів ДП "Науково-дослідний проектно-конструкторський інститут морського флоту України" (ДР "УкрНДІМФ") лист №10/1/9-478 від 26.08.2015. Додатково позивач зазначає, що в суміжних галузях "буксири", "кранові судна" також віднесені до суден групи портофлоту, що підтверджується наказом Державного комітету України з промислової безпеки; охорони праці та гірничого нагляду "Про затвердження Правил безпеки для працівників суден портового і службово-допоміжного флоту рибного господарства" №13 від 24.01.2007.

Позивачем також зазначено що Законом України "Про морські порти" впроваджено нове визначення поняття "порт", за яким "порт" це вже не суб`єкт (державне підприємство, що здійснює виробничу і господарську діяльність), це межі, в яких здійснюють діяльність і надають послуги суб`єкти всіх форм власності. Відповідно ст.1 Закону рухомі та нерухомі об`єкти, що забезпечують функціонування морського порту у тому числі буксири, криголами та інші судна портового флоту, які призначені для забезпечення безпеки мореплавства, надання послуг, забезпечення державного нагляду (контролю) в морському порту - є об`єктами портової інфраструктури. Аналогічна позиція відображена в роз`ясненнях ДП "УкрНДІФ" від 26.08.2015 № 10/1/9-478 та Міністерства інфраструктури України від 11.08.2017 №7865/27/10-17.

Позивач також зазначив, що на його замовлення була проведена судова економічна експертиза, за результатом якої складено Висновок експерта № 01/11-2019 від 11.12.2019, в якому викладено, зокрема, позицію про те, що буксири, що здійснюють операції з буксирування несамохідних плавзасобів та кранові судна (плавучий кран, перевантажувач) при здійсненні перевантажувальних операцій на рейді відносяться до суден групи "Е" згідно з додатком №1 до наказу Міністерства інфраструктури України "Про затвердження Тарифів на послуги з регулювання руху суден" від 03.12.2013 № 966, оскільки ними виконувалися операції суден портового флоту в акваторії морського порту Миколаїв (ММП). За висновком експерта, виходячи з наданих на дослідження документів, складання рахунків на сплату портових зборів та інших зборів і плат, які нараховуються МФ ДП "АМПУ" та філією "Дельта-лоцман" ДП "АМПУ" для ТОВ СП "Нібулон" - не відповідає вимогам Закону України "Про бухгалтерський облік та фінансову звітність в Україні" від 16.07.1999 №996-XIV та наказу Міністерства інфраструктури України "Про затвердження Тарифів на послуги з регулювання руху суден" від 03.12.2013 № 966.

Позивач посилається також на постанову Верховного суду від 07.05.2019 по справі №915/1054/17 в якій буксири, що здійснюють операції з кантовки, швартовки, супровіду, внутріпортового буксирування віднесені до суден "портофлоту" група Е (при цьому, по даній справі судом досліджувались роз`яснень ДП "УкрНДІФ" від 26.08.2015 №10/1/9-478 та Міністерства інфраструктури України від 11.08.2017 № 7865/27/10-17).

Судна які зазначені в доданих до рахунку №МР-01255 від 15.03.2019 здійснювали перехід з однієї ділянки водного простору акваторії порту до іншої ділянки водного простору акваторії (без заходу в інші порти). Буксир "Лідіївський" буксирував несамохідний плавучий кран "Нібулонівець-2" перехід 15.03.2019 00:08 (РД ММП (1) - 15.03.2019 3:36 (Очаків ПП) та перехід 15.03.2019 06:57 (Очаків ПП) - 15.03.2019 09:33 (РД ММП (1). Позивач вказує на помилковість тверджень відповідача в частині віднесення даних суден до групи А, оскільки вони суперечать офіційній позиції розробника даного Тарифу (лист Міністерства інфраструктури України №7865/27/10-17 від 11.08.2017 та змісту Додатку №1 Наказу №966 відповідно якого до групи А віднесені "Вантажні судна, що заходять для виконання вантажних операцій, та плавучі споруди".

Відповідно змісту Наказу №966 судно групи А має відповідати одночасно двом ознакам, а саме відноситись до "вантажних суден" і "заходити в порт з для виконання вантажних операцій".

Відповідно до термінології морської транспортної галузі, "вантажне судно" - це судно, призначене для перевезення вантажу. Буксир "Лідіївський" та несамохідний плавучий кран "Нібулонівець-2" не призначені для перевезення вантажу, в зв`язку з чим не відносяться до "вантажних суден", що є одним з двох критеріїв віднесення до групи А. Класифікаційне свідоцтво заявлених в позові суден не містить в графі "тип" таких ознак як "вантажне судно". ТОВ СП "Нібулон" надав довідку проектної організації, яка підтверджує, що плавкран "Нібулонівець-2" не придатний для перевезення вантажу. Буксир "Лідіївський" визначений Регістром як "буксир" та плавкран "Нібулонівець-2" визначено Регістром як "несамохідний перевантажувач, плавкран", про що зазначено в Класифікаційних свідоцтвах. Данні судна не потребують оформлення Свідоцтва про придатність судна для перевезення навалочних вантажів та Свідоцтва про придатність перевезення зерна насипом, оскільки не придатні для перевезення вантажу, це технічно неможливо внаслідок їх конструкції.

Додатково позивачем було зазначено що предметом розгляду справи є конкретні переміщення суден 15.03.2019, а саме РД ММП (1) - Очаків рейд ПП та зворотне повернення Очаків рейд ПП - РД ММП (1) з метою відстою суден. Вантажні операції в Очаків ПП взагалі не проводились, що вказує на відсутність обох кваліфікуючих критеріїв для віднесення кранового судна до групи А. Щодо буксира то відповідно п.5, 6 ст.1 Закону України "Про внутрішній водний транспорт" буксир - судно, побудоване спеціально для виконання операцій з буксирування, штовхання, кантування; буксирування - переміщення суден, плавучих споруд та плавучих об`єктів буксиром або іншим судном за допомогою буксирувального тросу. Таким чином, буксир взагалі не можливо віднести до "вантажних суден" і він не може бути задіяний в "вантажних операціях".

За твердженням ТОВ СП "Нібулон" спірні нарахування ним оплачені помилково. З метою досудового врезулювання спору ТОВ СП "Нібулон" лист №169/3-21/200 від 05.01.2021 звернулось до відповідача з вимогою про повернення коштів. Відповідач відмовився від повернення ТОВ СП "Нібулон" коштів отриманих безпідставно, що призвело до виникнення у ТОВ "СП "Нібулон" права на повернення указаних коштів у спірній сумі з філії "Дельта-лоцман" ДП "АМПУ" в порядку ст.1212 ЦК України, як майна набутого та збереженого за відсутності достатньої правової підстави.

Крім того, позивач просив застосувати принцип jura novit curia ("суд знає закони") відповідно до висновків Великої Палати Верховного Суду від 04.12.2019 у справі №917/1739/17.

Ухвалою суду від 11.01.2021 прийнято позовну заяву до розгляду та відкрито провадження у справі. Справу визначено розглядати за правилами загального позовного провадження. Підготовче засідання у справі призначено на 09.02.2021.

Відповідач у відзиві №182 від 26.01.2021 (вх.№1414/21), запереченнях на відповідь на відзив №391 від 15.02.2021 (вх. №2392/21), запереченнях б/н, б/д (вх. №4223/21) та додаткових поясненнях б/н, б/д (вх. №5964/21) заперечує проти позовних вимог, посилаючись на наступне.

За квитанціями СРРС визначено шлях суден, що є предметом позову. Так, згідно квитанції за надані послуги РРС №3477 від 15.03.2019 (початок послуги 0:08:17; кінець послуги 3:36:29). Караван, що складався з буксиру «Лідіївський» та плавкрану «Нібулоновець-2» прямував на Очаків рейд ПП після здійснення вантажних операцій на Зовнішньому рейді морського порту Миколаїв (навантаження судна «LORD BYRON»). За квитанцією за надані послуги РРС № 3499 від 15.03.2019 (початок послуги 6:57:17; кінець послуги 9:33:32). Караван, що складався з буксиру «Лідіївський» та плавкрану «Нібулоновець-2» прямували з порту Очаків для здійснення вантажних операцій на Зовнішньому рейді морського порту Миколаїв (навантаження судна «LORD BYRON»). Вказане підтверджується квитанціями та слайдами з АІС «Автоматична ідентифікаційна система», яка призначена для ідентифікації суден та їх даних (назви, габаритів, курсу, швидкості) в міжнародному діапазоні радіозв`язку, виділеному для морської служби руху. Зі слайду видно час, в який зафіксовано розташування суден та місце їх розташування. Плавкран «Нібулоновець-2» знаходиться біля борту судна «LORD BYRON».

Відповідно до п. 2.5.1. Правил плавання і лоцманського проведення суден у північно-західній частині Чорного моря, Бузько-Дніпровсько-лиманському та Херсонському морському каналах, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв`язку України від 01.08.2007 №655 ЦРРС та всі ПРРС здійснюють у своїй зоні дії постійний контроль за суднами за допомогою берегового обладнання АІС. Отже, вантажні судна (караван, що складався з буксиру «Лідіївський» та плавкрану «Нібулоновець-2») здійснювали на рейді порту вантажні операції, що і стало підставою для нарахування збору за послуги СРРС як групі А.

Умовний об`єм баржо-буксирних складів, караванів та інших складених плавучих споруд для нарахування збору за послуги з регулювання руху суден дорівнює сумі об`ємів окремих елементів. Як вбачається з наданих до позовної заяви квитанцій за послуги РРС судна позивача йшли караваном, до складу якого входить буксир «Лідіївський» та несамохідний плавкран «Нібулоновець-2». Законодавець визначив, що при нарахуванні зборів баржо-буксирним складам, караванам розмір збору має визначатись з умовного об`єму всього баржебукстрного складу, каравану, а не їх окремих елементів. Отже буксир «Лідіївський» та плавкран «Нібулоновець-2», які заходили в порт (рейд) для виконання вантажних операцій (виходили після виконання вантажних операцій) відповідно до Тарифів відноситься до групи А з відповідним стягненням зборів.

Позивач сплатив 441,78 грн платіжним дорученням від 05.04.2019 № 17143. В призначені платежу міститься посилання на наказ Міністерства інфраструктури України від 03.12.2013 №966, яким затверджено Тарифи на послуги з регулювання руху суден. Те, що перед датою та номером наказу стоїть «по дог.» не свідчить про те, що кошти були сплачені помилково. Окрім цього платіжне доручення міститься посилання на рахунок МР-01255 від 15.03.2019 в якому зазначено судна по яким висталено рахунок, номера та дати квитанцій СРРС, тариф та розрахунковий об`єм з якого розраховувалась вартість послуг. Тобто ці документи містять повну інформацію необхідну для розуміння того, яка послуга отримана, коли і її вартість. І виключають помилку у здійснені перерахування. Такими, що не відповідають дійсності є твердження позивача, що відповідач, обґрунтовуючи неможливість застосування до правовідносин сторін ст.1212 ЦК України робить посилання на п.1 ч.2 ст.11 ЦК України. ДП «АМПУ» вважає, що обов`язок сплатити 441,78 грн виник у ТОВ СП «Нібулон» на підставі наказу Міністерства інфраструктури України від 03.12.2013 №966, оскільки позивач замовив та отримав послуги СРРС від ДП «АМПУ», та відповідно у нього виник обов`язок їх оплатити.

Відповідно до п.3.2. Порядку надання послуг з регулювання руху суден, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 08.05.2013 №291, для суден каботажного плавання та суден місцевого базування заявка на послуги з регулювання руху суден надається капітаном судна у зоні дії ЦРРС/ПРРС через засоби радіозв`язку. Вихід капітана судна на радіозв`язок з відповідним ЦРРС/ПРРС вважається поданням заявки на надання послуг з регулювання руху суден. ДП «АМПУ» були надані позивачу послуги з регулювання руху суден, що позивачем не заперечується. У платіжних дорученнях, якими позивач оплатив отримані послуги, було вказано на наказ Міністерства інфраструктури України від 03.12.2013 №966, яким затверджено Тарифи на послуги з регулювання руху суден. Окрім цього платіжне доручення містить посилання на рахунки в яких зазначено судна по яким виставлено рахунок. Отже послуги були надані на підставі заявки позивача та на підставі ряду нормативно-правових актів, зазначених вище.

Конструкція статті 1212 ЦК України, як і загалом норм глави 83 ЦК України, свідчить про необхідність установлення так званої «абсолютної» безпідставності набуття (збереження) майна не лише в момент його набуття (збереження), а й станом на час розгляду спору. Однією з умов безпідставного набуття, збереження майна є відсутність правової підстави для набуття або збереження майна (відсутність положень закону, адміністративного акта, правочинну або інших підстав, передбачених статтею 11 ЦК України). Під відсутністю правової підстави, зазначеної у ст.1212 ЦК України, розуміється такий перехід майна від однієї особи до іншої, який або не ґрунтується на прямій вказівці закону, або суперечить меті правовідношення і його юридичному змісту. Тобто відсутність правової підстави означає, що набувач збагатився за рахунок потерпілого поза підставою, передбаченою законом, іншими правовими актами чи правочином. Майно не може вважатися набутим чи збереженим без достатніх правових підстав, якщо це відбулося в не заборонений цивільним законодавством спосіб з метою забезпечення породження учасниками відповідних правовідносин у майбутньому певних цивільних прав та обов`язків. Зокрема, унаслідок тих чи інших юридичних фактів, правомірних дій, які прямо передбачені частиною другою статті 11 ЦК України.

КТМ України містить статтю 15 «Поняття судна», де зазначено, що торговельне судно в цьому Кодексі означає самохідну чи несамохідну плавучу споруду, що використовується: 1) для перевезення вантажів, пасажирів, багажу і пошти, для рибного чи іншого морського промислу, розвідки і добування корисних копалин, рятування людей і суден, що зазнають лиха на морі, буксирування інших суден та плавучих об`єктів, здійснення гідротехнічних робіт чи піднімання майна, що затонуло в морі; 2) для несення спеціальної державної служби (охорона промислів, санітарна і карантинна служби, захист моря від забруднення тощо); 3) для наукових, навчальних і культурних цілей; 4) для спорту; 5) для інших цілей. Тобто абсолютно очевидно, що законодавець керувався визначенням, наданим ст.15 КТМ України, включаючи до групи А також плавучі споруди, розширюючи тим самим вказану норму та фактично, зводячи факт виконання судном вантажної операції до головного чинника при нарахуванні зборів.

Щодо листа Регістру судноплавства України, який позивач наводить, то відповідач застосовує Правила Регістра не при обчислені зборів і ціноутворенні. Ці Правила використовуються в даному судовому процесі для того, щоб віднести до вірної групи судна позивача.

03.12.2020 було прийнято Закон України «Про внутрішній водний транспорт» №1054-ІХ (набирає чинності 01.01.2022), яким в п.33 ч.1 ст.1 надано таке визначення: класифікаційне товариство - юридична особа, яка видає, застосовує, підтримує і регулярно оновлює власні правила класифікації (включаючи технічні вимоги) щодо проектування, конструкції і огляду суден, оприлюднює регістр (реєстр) суден, які класифіковано.

Згідно з п.6 Положення про Регістр судноплавства України, яке затверджено постановою Кабінету Міністрів України від 08.06.1998 №814, одним з головних завдань Регістру судноплавства України є розроблення та затвердження правил і технічних вимог щодо забезпечення виконання умов безпеки плавання суден, охорони життя і здоров`я пасажирів, суднових екіпажів, збереження вантажів, що перевозяться, екологічної безпеки суден тощо. Класифікаційне товариство, тобто Регістр, окрім функцій технічного нагляду за судами, здійснює класифікацію суден. Класифікація суден - це врегульовані нормативними актами заходи щодо присвоєння судну відповідного класу згідно його технічних характеристик та/або особливостей конструювання й будівництва. Класифікація суден здійснюється Регістром та характеризується наступними ознаками: (а) обов`язковий характер, оскільки будь-яке судно відповідно до ст. 35 КТМУ повинне мати класифікаційне свідоцтво; (б) правовий характер, оскільки умови та порядок ікаци мають визначатися у правилах, що затверджує Регістр; (в) процесуальний характер, оскільки процедура присвоєння класу судну носить послідовний, поетапний характер; (г) документарний результат - за результатами Регістр видає спеціальний документ - класифікаційне свідоцтво. Видача класифікаційного свідоцтва є свідченням того, що судно відповідає вимогам морехідності. Отже, Регістр судноплавства України наділений Кабінетом Міністрів України певними повноваженнями, в тому числі видавати Класифікаційне свідоцтво, умови та порядок класифікації при цьому міститься у Правилах, які не є внутрішнім документом, а були застосовані в тому числі щодо суден позивача, що вже не робить їх внутрішніми, і до того ж можуть застосовуватись без державної реєстрації, як вказано вище, В пункті 1.2.1.1. Розділу 1.2. Визначення та пояснення Правил класифікації та побудови суден, виданих Регістром судноплавства України: «Вантажне судно - будь-яке судно, що не є пасажирським (суховантажне, наливне, транспортний рефрижератор, криголам, буксир, штовхач, рятувальне, технічного флоту, кабельне, промислово -транспортне, спеціального призначення та інше непасажирське судно)». Цю норму цитує і позивач в позовній заяві, однак не наводить суду повне визначення.

Судно спеціального призначення - самохідне судно з механічним двигуном, на борту якого в зв`язку з його призначенням знаходяться більше 12 осіб спеціального персоналу, включаючи пасажирів (пасажирів не повинно бути більше 12; при наявності на борту судна більше 12 пасажирів, таке судно розглядається як пасажирське, а не як судно спеціального призначення). До таких суден відносяться науково-дослідницькі, експедиційні, гідрографічні, навчальні судна, китобази і рибопромислові судна, не зайняті виловом, судна, що обробляють інші живі ресурси моря і не зайняті їх виловом, рятувальні судна, кабельні судна, судна для сейсмічних досліджень, водолазні судна, судна-трубоукладальники, плавучі крани та кранові судна).

Плавучий кран (плавкран) - кранова споруда на плавучій основі понтонного або близького до нього за формою типу, призначена для виконання вантажопідіймальних і технологічних (монтажних, підводних, гідротехнічних, аварійно-рятувальних, укладання трубопроводів і т.п.) операцій, яка може бути використана також і для транспортування вантажів на палубі і/або в трюмі (визначення як 2014, так і 2020 років).

Отже очевидно, що судна позивача щодо яких виник спір це вантажні судна.

Абсолютно ідентичне визначення вантажного судна закріплено також і в Правилах класифікації та побудови суден, виданих Регістром судноплавства України 2014 року, що діяли до 2020 (пункт 1.2.1 Визначення).

Відповідно до п.2.1. Розділу ІІ Правил надання послуг у морських портах України, затверджених наказом Міністерства інфраструктури України 05.06.2013 №348, вантажні операції - навантаження, вивантаження й перевантаження вантажу, завантаження і розвантаження транспортного засобу. При цьому здійснення вантажних операцій не обов`язково передбачає наявність вантажу на самому судні. Отже ми маємо ситуацію, коли вантажні судна, здійснювали на рейді порту вантажні операції, що відносить їх до групи А. До того ж ці судна здійснювали ці вантажні операції на виконання зовнішньоекономічного контракту. Частину зерна навантажено безпосередньо на причалах морського терміналу ТОВ СП «Нібулон», іншу частину навантажено на РД ММП. Цей факт позивачем і не заперечується. Вказане свідчить про здійснення комерційного вантажного рейсу.

Відповідач також зазначає, що відповідно до Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 (СОЛАС-74, SOLAS), «грузовое судно» означает судно, не являющееся пассажирским (пункт g Правил 2 «Определения» Сводного текста приложений к Конвенции СОЛ АС и Протоколу 1988 г. к ней). Конвенція з охорони людського життя на морі - СОЛАС-74 є одним з найважливіших міжнародних документів, присвячених безпеці судноплавства. Вже одна назва цієї міжнародної угоди, до якого приєдналося більшість морських держав, говорить про те, що ця Конвенція спрямована на захист життя і здоров`я людей, що працюють в морі, від різного роду небезпек, пов`язаних з їх виробничою діяльністю (а не тільки пасажирів і їх рятування, як вважає позивач). Основна мета Конвенції СОЛАС - визначення мінімальних стандартів по конструкції, обладнанню та плаванню суден, що відповідають їх безпеці. Відповідно до статті II «Применение» Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974, «настоящая Конвенция применяется к судам, имеющим право плавания под флагом государства, правительство которого является Договаривающимся правительством». Правила класифікації та побудови суден, видані Регістром судноплавства України, і на підставі яких видано класифікаційні свідоцтва на всі судна ТОВ СП «Нібулон» враховують вимоги СОЛАС-74 та поправок до неї. Норми Конвенції, а саме визначення, що наведено в ній, має бути застосоване судом в якості аналогії, що передбачено чинним законодавством України (ст.11 ГПК). Також, відповідно до п. 7 статті 2 Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) №336/2006 від 15.02.2006 про імплементацію Міжнародного кодексу з управління безпекою в межах Співтовариства та про скасування Регламенту Ради (ЄС) №3051/95 «вантажне судно» означає судно, у тому числі високошвидкісне судно, що не є пасажирським судном.

Відповідач також вважає, що постанови Верховного Суду, на які посилається позивач в обґрунтування своїх вимог, постановлені за результатами розгляду інших ситуацій, відмінних від даної справи. Посилання позивача на зазначені постанови Верховного Суду є неприйнятним з огляду на те, що такі постанови прийнято судом касаційної інстанції з огляду на іншу фактично-доказову базу, тобто хоча й за подібного правового регулювання, але за інших обставин, встановлених у справі, і за інших поданих сторонами й оцінених судом доказів, у залежності від яких (обставин і доказів) прийнято відповідне судове рішення.

Сам позивач вказує у відповіді на відзив, що критерієм віднесення судна до тієї чи іншої групи є мета, з якою судно заходить до порту. У справі №5016/1700/2012(14/76), на яку посилається відповідач, суд у тому ж складі, що розглядає справу №915/40/21, визнав судна відповідача групою А, вірність висновків підтвердив і ВГСУ у постанові від 27.03.2019. Так, у постанові ВГСУ зазначено: «Задіяні відповідачем буксири, баржі та плавкран здійснювали на рейді порту вантажної операції, отже нарахування відповідачеві корабельного та адміністративного зборів за ставками суден групи А є правомірним».

Позивач у відповіді на відзив, а також у додаткових письмових поясненнях (доповненнях), поданих під час розгляду справи, виклав незгоду з викладеними відповідачем твердженнями.

Так, позивач зазначає що Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року (СОЛАС-74), на яку посилається відповідач містить пряму вказівку в п."а" Правил 1 Частини А Глави 1 СОЛАС-74, що дані правила, якщо спеціально не передбачене інше, застосовуються тільки для суден, що здійснюють міжнародні рейси, а зазначені в позові судна здійснювали каботажні рейси. Відповідно пп."іі" п."а" Правил 3 Частини А Глави 1 СОЛАС-74 дані правила не застосовуються до вантажних суден валовою місткістю менше 500 рег.т. Зазначений в позові буксир "Лідіївський" за Класифікаційним свідоцтвом має 182 рег.т. На підставі вищевикладеного даний нормативний акт не може застосовуватись до правовідносин сторін за даним спором.

Також позивач вказує на відмінність правовідносин, які врегульовані СОЛАС-74 та Наказом №966, а також їх різність за призначенням і спеціальною направленістю. Мета Міжнародної конвенції (СОЛАС-74) зводиться до "посилення охорони людського життя на морі" і відповідно від задекларованої мети даний нормативний акт був розроблений за основним критерієм - охорони людського життя і для досягнення цієї мети, що повністю кореспондується з підходом розмежування суден на 2 види, виключно за критерієм наявності на судні пасажирів. У той же час збори за спеціалізовану послугу були затверджені і впроваджені на підставі Наказу №966, який у свою чергу був розроблений відповідно до статті 21 Закону України "Про морські порти України", підпунктів 4.3.24 підпункту 4.3 пункту 4 Положення про Міністерство інфраструктури України, затвердженого Указом Президента України від 12.05.2011 №581. Відповідно до преамбули Закону України "Про морські порти України" цей Закон визначає правові, економічні та організаційні основи діяльності в морських портах України. Це відмінні (не тотожні) кола правового застосування. Наказ №966 є спеціальним нормативним актом з ціноутворення, який встановлює порядок справляння та розмір збору із суден у закордонному та каботажному плаванні, не залежно від того яке Класифікаційне товариство обрано судновласником, тому Додаток №1 до Наказу № 966 поділяє судна на 6 груп - А, Б, В, Г, Д, Е.

Даний наказ та нормативні акти, на підставі яких його прийнято (зазначено в преамбулі наказу), не передбачають застосування Інструкції про постійне нанесення маркування розпізнавального номера на судна, які мають право плавати під державним прапором України, затвердженої наказом Укрморрічфлоту від 11.06.2004 №159 та "Правил класифікації та побудови морських суден", виданих Регістром судноплавства України, на які посилається філія "Дельта-лоцман". Указана Інструкція №159 відноситься до спеціальних нормативних актів і має суто вузьке застосування, саме для реалізації мети, зазначеної в ній. Аналогічно, Правила класифікації, на які послався відповідач, застосовуються лише до вузького кола суден, які зазначені в 1.1.5 Правил. В той час як Наказ №966 застосовується як для суден під прапором України так і для іноземного флоту (точніше для всіх суден).

Згідно офіційної відповіді Регістра судноплавства України (лист №11.17-1136 від 04.08.2020) та позицію спеціалізованого наукового інституту ДП "Науково-дослідний проектно-конструкторський інститут морського флоту України" (ДР "УкрНДІМФ") неможливо застосування Правил класифікації та побудови суден Регістра судноплавства України при визначенні «групи суден» за додатком №1 до Наказу №966. Крім того, відповідно до ч. 2 п. 1.3.2.3 Правил класифікації та побудови суден Регістра судноплавства України, вантажне судно - це судно, призначене для перевезення вантажів (суховантажне, наливне, хімовоз, газовоз, комбіноване, рефрижераторне і т.д.). Зазначені в позові судна не призначені для перевезення вантажів.

Позивач зазначає, що Договір №966 від 03.12.2013 між сторонами не укладався, в зв`язку з чим відсутня можливість застосування п.3.12 (4.16) Договору (Публічний договір приєднання) щодо можливості повернення переплат, саме тому позивачем в якості правої підстави позову зазначена ст.1212 ЦК України. У той же час твердження ДП «АМПУ», що правовідносини виникли із Закону вважає необґрунтованим та таким що суперечить змісту Наказу №966, оскільки відповідно п.1 Примітки до Додатку №2 Наказу № 966 судна груп В, Г, Е (крім суден, які проходять ходові випробування) звільняються від сплати збору за послуги з регулювання руху суден. Тому даний нормативний акт не породжує для суден, зазначених в позові, зобов`язань по сплаті збору за регулювання руху суден. Обов`язковість сплати даного тарифу, як і умови звільнення від його сплати, встановлені нормативним актом - Наказом №966. З цього приводу, позивач просив врахувати висновки Верховного суду викладені в постанові від 13.04.2021 у справі №916/1936/20, у якій зазначено: "суди дійшли правильного висновку про обґрунтованість позовних вимог щодо стягнення надмірно сплачених коштів як безпідставно набутих відповідно до положень статті 1212 ЦК України, відносно вимог щодо повернення коштів зарахованих ДП "АМПУ" в оплату портових зборів (тарифів за спеціалізовані послуги), у той час, як заявлене в позові судно звільнено від сплати портових зборів та тарифів за нормою цього ж нормативного акту».

Відповідачем в запереченнях помилково було ототожнено самостійні терміни "вантажна операція"/ "вантажне судно", які не є тотожними або синонімами і мають самостійне визначення і кваліфікуючі ознаки, до того ж застосовуються до різних критеріїв "характеристика та ознака операції" та "вид судна". Додаток №1 до Наказу №966 містить і в інших групах судна що задіяні в вантажних операціях, так група В складається з суден: ліхтери, буксири, буксири-штовхачі, штовхачі, баржі (самохідні і несамохідні), річкові самохідні судна, включаючи судна типу "ріка - море", що заходять у порти р. Дунай, а також річкові самохідні судна, що заходять для подальшого перевантаження вантажів на морські судна і навпаки.

Твердження відповідача не співпадають з фактичним рухом суден, оскільки буксир «Лідіївський» був задіяний в буксируванні несамохідного плавучого крану "Нібулонівець-2" при суднозаході на Очаків для відстою. Перехід 15.03.2019 00:08 (РД ММП (1) - 15.03.2019 3:36 (Очаків ПП), що підтверджує Квитанція №3477 складена оператором руху суден філії "Дельта-лоцман" ДП "АМПУ" Біль В.О. та перехід 15.03.2019 06:57 (Очаків ПП) - 15.03.2019 09:33 (РД ММП (1), що підтверджує Квитанція №3499 складена оператором руху суден філії "Дельта-лоцман" ДП "АМПУ" Дворцов В.І. Вантажні операції в портопункті Очаків не проводились, тому відсутній критерій "з метою проведення вантажних операцій".

Відповідно п.1.1. Наказу №966 тарифи на послуги з регулювання руху суден (збір за послуги служби регулювання руху суден) справляються в морських портах / морських терміналах із суден, групи яких зазначені у додатку 1 до цих Тарифів. Відповідно змісту рахунку МР-01255 від 15.03.2019 застосовано тариф 0,00275, в графі "зміст послуги" вказано - "Очаків". Відповідно Додатку №2 Наказу №966 "Базові ставки збору за послуги з регулювання руху суден" тариф в розмірі 0,00275 (долари США за кубічний метр) застосовується при заході в морський термінал "Очаків" в той час як для морського порту Миколаїв встановлено інший розмір тарифу - 0,00399 (долари США за кубічний метр), що підкреслює помилковість тверджень відповідача щодо маршруту руху суден.

Позивач також вказує на безпідставність заперечень відповідача в частині застосування п.2 Приміток до Додатку №1 Наказу №966 (Судна груп В (буксири та баржі), Д та Е, що виконують комерційні вантажні рейси, належать до групи А. Відповідно рейс суден для застосування п.2 Приміток має відповідати одночасно двом ознакам: бути "комерційним" та відповідати критерію "вантажний рейс". "Вантажний рейс судна" це - закінчений виробничий цикл перевезення вантажу, при якому початок рейсу - момент оформлення вантажних документів на фактично вивантажений вантаж попереднього рейсу, а закінчення рейсу - момент оформлення вантажних документів на фактично вивантажений вантаж, перевезений цим рейсом безпосередньо пов`язано з договором перевезення вантажу. При здійснені переходу на суднах був відсутній вантаж, відсутній договір на перевезення вантажу крановим судном, відсутній факт отримання плати від сторонньої особи за послугу з перевезення - в зв`язку з чим даний рейс не відноситься до "вантажних рейсів" що унеможливлює застосування п.2 Примітки до Додатку №1 Наказу №966. Буксир "Лідіївський" здійснював буксирування, а не перевезення вантажу. Плавкран "Нібулонівець-2" при здійснені переходу від Зовнішнього рейду до п/п Очаків та в зворотному напрямку не мав на борту вантажу, в зв`язку з чим його перехід не відноситься до поняття "вантажний рейс". Судно взагалі не призначене за конструкцією для перевезення вантажу, що підтверджено довідкою проектанта.

ТОВ СП "Нібулон" було замовлено проведення дослідження Національним університетом "Одеська юридична академія" у галузі права щодо застосування аналогії закону, аналогії права щодо терміну "комерційні вантажні рейси", який вжито Міністерством інфраструктури України в Примітках до додатка 1 "Порядку справляння та розміри ставок портових зборів" затвердженого Наказом Міністерства інфраструктури України від 27.05.2013 №316 (далі - Порядок № 316), який зареєстровано в Міністерстві юстиції України 12.06.2013 за №930/23462. Національним університетом "Одеська юридична академія» було проведено науково дослідження терміну «комерційний вантажний рейс", застосованого Міністерством інфраструктури України в суміжних транспортних галузях: авіаційний транспорт, автомобільний транспорт, в документах Державної служби статистики України щодо транспорту, в директивах ЄС, висновки ДП "УкрНДІМФ". Застосовуючи аналогію закону (ч.1 ст.8 ЦК України) та системний аналіз норм права, що регулюють подібні за змістом цивільні відносини, основними ознаками комерційного вантажного рейсу є рейс судна з перевезення вантажу на підставі договору, укладеного між перевізником та відправником вантажу (третьою особою), отримання плати за виконання перевезення, яке обумовлюється здійсненим перевезенням вантажу. При цьому до "комерційних вантажних рейсів" або до "комерційних вантажопасажирських рейсів" віднесені рейси суден, здійснювані для перевезення вантажу (з пасажирами або без пасажирів) за плату, на які укладено відповідні договори. Внутрішньогосподарське переміщення вантажів, перевезення власних вантажів власним транспортним засобом не відповідає зазначеній ознаці, оскільки в даному випадку перевезення здійснюється без укладання договору перевезення та отримання плати на підставі договору перевезення.

Відповідно до Висновку експерта у галузі права "За відсутності таких ознак: наявність договору на перевезення укладеного зі сторонньою особою та наявність плати за послугу перевезення - немає підстав вважати перевезення (переміщення) власних вантажів власним водним транспортом - комерційним вантажним рейсом". Аналогічне визначення "комерційний вантажний рейс" наведено в Постанові Південно-західного апеляційного господарського суду від 21.01.2019 по справі №915/1054/17 та роз`ясненнях ДП «УкрНДІМФ» від 15.11.2012.

Щодо помилкового твердження відповідача про те, що до групи Е входять судна, які заходять в порт без виконання вантажних операцій, позивачем зазначено що відповідачем викривлено та неправильно процитовано зміст Порядку №316 шляхом самовільного переставлення знаків пунктуації, від чого змінився контекст: "В той же час, до групи Е віднесено інші судна (наведено їх перелік, що заходять без виконання вантажних операцій). Але з фактичного тексту групи Е додатка 1 наказу №316 видно, що побудова переліку групи зовсім інша і уточнення відноситься до "риболовні судна, що заходять без виконання вантажних операцій". ДП "АМПУ" безпідставно змінило конструкцію побудови речення, виділивши жирним шрифтом і поставили ознаку "що заходять без виконання вантажних операцій" начебто до всього переліку суден, що призвело до помилки і викривлення тексту Порядку №316.

Позивач посилається на судову практику відносно Ізмаїльського морського торговельного порту "Буксирування і маневрові операції біля причалів та між причалами порту відносяться до внутрішніх технологічних операцій порту", "технологічна необхідність в перешвартуванні тоннажу для подальшого навантаження на іншому причалі", "…внаслідок природних явищ унеможливлюється технологічна обробка несамохідних суден тільки біля одного причалу" є технологічними процесами порту - постанова Одеського окружного адміністративного суду по справі № 815/832/13-а від 22.03.2013.

Відповідно до п. 4.3 Методики визначення монопольного (домінуючого) становища суб`єктів господарювання на ринку, затвердженої розпорядженням Антимонопольного комітету України від 05.03.2002 № 49-р, яке зареєстроване в Міністерстві юстиції України 01.04.2002 за №317/6605, не розглядаються як товар - проміжні результати діяльності суб`єктів господарювання, що не реалізуються на ринку, а споживаються у технологічному процесі їх власного виробництва.

Позивач зазначає, що ДП "АМПУ" неправильно застосовано Закону України "Про морські порти України". ДП «АМПУ» безпідставно аргументував свої твердження терміном "морський порт", який передбачав наявність такого "суб`єкта" в формі державного підприємства, оскільки ст.85 КТМ скасована ще в 2013 році. Господарська діяльність у морському порту врегульована розділом IV Закону України "Про морські порти України". Відповідно ч.2 ст.18 вказаного Закону у межах морського порту функціонують суб`єкти господарювання усіх форм власності, діяльність яких пов`язана з обслуговуванням суден, пасажирів, вантажів, та підприємства, продукція та/або сировина яких транспортується територією та акваторією порту.

Позивачем зазначено що термін "комерційний вантажний рейс" не є тотожним з господарською діяльністю. В іншому випадку будь-яка класифікація суден за групами не мала б ніякого змістовного навантаження, оскільки в порту здійснюють діяльність суб`єкти господарювання усіх форм власності і тому будь-які їх операції кваліфікувались би як "господарська діяльність" що унеможливлювало б існування такої категорії груп суден Е, В, Г оскільки за примітками до Додатку №1 Наказу №966 вони всі автоматично ставали б групою А.

Позивач просив суд звернути увагу що ДП "АМПУ" невірно застосовано нормативний акт "в часі", оскільки перехід суден відбувався в березні 2019 при цьому ДП "АМПУ" посилається на терміни в редакції Правил класифікації та побудови суден, який набрав чинності з 01.01.2020 а до цього часу мав зовсім іншу за змістом термінологію. Відповідно ст.58 Конституції України закони та інші нормативно-правові акти не мають зворотної дії в часі, крім випадків, коли вони пом`якшують або скасовують відповідальність особи. Відповідно ст.5 ЦК України акти цивільного законодавства регулюють відносини, які виникли з дня набрання ними чинності. Акт цивільного законодавства не має зворотної дії у часі, крім випадків, коли він пом`якшує або скасовує цивільну відповідальність особи.

Крім того, за запит позивача Регістр судноплавства надав офіційну відповідь, згідно якої Регістр судноплавства не має повноважень щодо визначення застосування термінів у сфері регульованого державного ціноутворення. Розробка та встановлення тарифів на спеціалізовані послуги, що надаються в морських портах суб`єктами природних монополій, та послуги, які оплачуються в складі портових зборів та підлягають державному регулюванню - не входить до компетенції Регістра судноплавства України. Таким чином, сам Регістр судноплавства вказує, що Правила класифікації суден не мають застосовуватись при обчисленні портових зборів і ціноутворення.

Крім того, позивач зазначив, що відповідачем не досліджено зміст п.4 Положення №567, яким передбачено, що до суден портового та службово-допоміжного флоту відносяться в тому числі портові буксири, перевантажувачі і інші судна, які здійснюють діяльність із забезпечення транспортних суден.

За наслідками підготовчого засідання 09.02.2021, судом було оголошено перерву до 03.03.2021.

Ухвалою суду від 03.03.2021 продовжено строк проведення підготовчого провадження на 30 днів та оголошено перерву у підготовчому засіданні до 24.03.2021.

За наслідками розгляду справи 24.03.2021 судом оголошено перерву до 13.04.2021.

З метою ознайомлення сторін з поданими до суду документами, судом у підготовчому засіданні 13.04.2021 оголошено перерву до 16.04.2021.

Ухвалою суду від 16.04.2021 судом було закрито підготовче провадження та призначено справу до судового розгляду по суті на 19.04.2021.

У судових засіданнях 19.04.2021 та 22.04.2021 судом оголошувались перерви.

У судовому засіданні 06.05.2021 судом оголошено вступну та резолютивну частини рішення.

Дослідивши матеріали справи, вислухавши представників сторін, оцінивши подані сторонами докази за своїм внутрішнім переконанням, що ґрунтується на всебічному, повному, об`єктивному та безпосередньому дослідженні наявних у справі доказів у їх сукупності, а також приймаючи до уваги, що кожна сторона повинна довести ті обставини, на які вона посилається як на підставу своїх вимог або заперечень, суд встановив наступні обставини.

Відповідно платіжного доручення ТОВ СП "Нібулон" №17143 від 05.04.2019 товариство перерахувало філії "Дельта-лоцман" ДП "АМПУ" 441,78 грн.

У розділі "Призначення платежу" платіжного доручення №17143 від 05.04.2019 підставою для перерахування коштів вказано: «за послуги СРРС зг.рах № МР-01255 від 15.03.19 по дог.966 від 03.12.13 В т.ч. ПДВ 73,63 грн».

Як вбачається з рахунку №МР-01255 від 15.03.2019 філії "Дельта-лоцман" ДП "АМПУ", останній виставлено на суму 441,78 грн. з ПДВ за послуги служби регулювання руху суден суднам "Лідіївський", "Нібулонівець-2". Відповідно Додатку до рахунку №МР-01255 від 15.03.2019 проведено обчислення суми 441,78 грн. В рядку "№ квит. " вказано - №3477, №3499, в рядку "зміст послуги" вказано - ОЧАКІВ, в рядку "дата" - 15.03.2019, в рядку "тариф" - 0,00275, в рядку "розрахунковий об`єм" вказано - 2507, в рядку "сума" вказано - 6,89.

Як зазначає позивач, зазначений вище збір за послуги служби регулювання руху суден у сумі 441,78 грн за рахунком від 15.03.2019 №МР-01255 філією "Дельта-лоцман" ДП "АМПУ" нараховані безпідставно та не підлягали оплаті ТОВ СП "Нібулон", так як указані збори буксиру "Лідіївський" та плавучому крану "Нібулонівець-2" нараховані як для судна групи «А», тоді як фактично судна відносяться до групи "Е" і звільнене від сплати збору за послуги регулювання руху суден на підставі п.1 Приміток Додатку №2 Наказу №966.

Крім того, ТОВ СП «Нібулон» послалось на помилковість при здійсненні переказу коштів на підставі Договору № 966 від 03.12.2013, оскільки такого договору не існує. Під час розгляду справи сторонами підтверджено, що Договір №966 від 03.12.2013 між ними не укладався.

05.01.2021 позивач звернувся до філії "Дельта-лоцман" ДП "АМПУ" з листом №169/3-21/200 про повернення коштів, отриманих за рахунком від 15.03.2019 № МР-01255 в порядку ст.1212 Цивільного кодексу України як таких, що отримані за відсутності достатніх правових підстав та є переплатою за послуги служби регулювання руху суден, оскільки буксир "Лідіївський" та плавучий кран "Нібулонівець-2" відносяться до групи «Е» в зв`язку з чим не є платниками збору за послуги РРС. Направлення вказаного листа відповідачу підтверджується квитанцією поштового відділення від 05.01.2021 ФН №102.

Дане звернення ТОВ СП "Нібулон" відповідачем залишене без реагування та виконання, що стало підставою звернення позивача до суду.

На підставі повно і всебічно з`ясованих обставин справи, на які сторони посилались як на підставу своїх вимог та заперечень, підтверджених тими доказами, які були досліджені в судовому засіданні, з наданням оцінки всім аргументам учасників справи, суд дійшов наступних висновків.

1. Відносини, що виникають з торговельного мореплавства регулює Кодекс торговельного мореплавства України.

Відповідно до ч.1, 2 ст. 3 КТМ України держава здійснює регулювання торговельного мореплавства через центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту, інші центральні органи виконавчої влади та національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту. Згідно з цим Кодексом, іншими актами законодавства та міжнародними договорами України центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері транспорту, в межах своїх повноважень за участю заінтересованих центральних органів виконавчої влади розробляє та затверджує нормативно-правові акти з питань торговельного мореплавства, інструкції, правила перевезень вантажів, пасажирів, пошти і багажу, правила перевезень у прямому змішаному та прямому водному сполученні, які є обов`язковими для всіх юридичних та фізичних осіб.

Правові, економічні та організаційні основи діяльності в морських портах України визначені Законом України "Про морські порти України" від 17.05.2012 № 4709-VI.

Відповідно ч.1 ст.3 Закону України "Про морські порти України" законодавство про морські порти ґрунтується на Конституції України та складається з цього Закону, Кодексу торговельного мореплавства України, Цивільного кодексу України, Господарського кодексу України, Бюджетного кодексу України, Податкового кодексу України, Земельного кодексу України, Водного кодексу України, законів України "Про транспорт", "Про природні монополії" та інших нормативно-правових актів, прийнятих відповідно до них.

Господарська діяльність у морському порту врегульована розділом IV Закону України "Про морські порти України".

Відповідно до ч.1, 3 ст.19 Закону України "Про морські порти України" у морських портах надаються послуги з обслуговування суден, здійснення операцій з вантажами, у тому числі проведення вантажно-розвантажувальних робіт, послуги з обслуговування пасажирів та інші послуги, передбачені законодавством.

Відповідно ч.2 ст.21 Закону України "Про морські порти України" перелік спеціалізованих послуг, що надаються у морському порту суб`єктами природних монополій, які підлягають державному регулюванню, визначає Кабінет Міністрів України. Виключно державними підприємствами, установами та організаціями надаються послуги з: 1) регулювання руху суден; 2) забезпечення проведення аварійно-рятувальних робіт; 3) навігаційно-гідрографічного забезпечення мореплавства; 4) картографічного забезпечення мореплавства; 5) забезпечення запобігання і ліквідації розливу забруднюючих речовин.

Відповідно ч.4 ст.19 Закону України "Про морські порти України" послуги, визначені у частині третій цієї статті, надаються в порядку, встановленому центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту.

Наказом Міністерства інфраструктури України від 08.05.2013 № 291 затверджено Порядок надання послуг з регулювання руху суден. Відповідно до п. 4.1 Порядку № 291 із суден, що користуються послугами СРРС з регулювання руху суден, справляється збір, порядок справляння і розмір якого встановлюються відповідно до закону.

Відповідно ч.1, 2 ст.21 Закону України "Про морські порти України" тарифи на спеціалізовані послуги, що надаються у морському порту суб`єктами природних монополій, та послуги, які оплачуються у складі портових зборів, підлягають державному регулюванню національною комісією, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту. Перелік спеціалізованих послуг, що надаються у морському порту суб`єктами природних монополій, які підлягають державному регулюванню, визначає Кабінет Міністрів України.

Відповідно до постанови Кабінету Міністрів України "Про затвердження переліку спеціалізованих послуг, що надаються у морському порту суб`єктами природних монополій, які підлягають державному регулюванню" №405 від 03.06.2013 до Переліку спеціалізованих послуг, що надається у морських портах суб`єктами природних монополій, які підлягають державному регулюванню віднесено - регулювання руху суден.

Відповідно ч.4 розділу VI Прикінцевих положень Закону України "Про морські порти України" тимчасово, до створення національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, її функції та повноваження, визначені цим Законом, виконує центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту.

Відповідно до статті 21 Закону України "Про морські порти України", підпункту 4.3.24 підпункту 4.3 пункту 4 Положення про Міністерство інфраструктури України, затвердженого Указом Президента України від 12.05.2011 №581, підпункту "г" пункту 2 Повноважень центральних органів виконавчої влади, Ради міністрів Автономної Республіки Крим, обласних, Київської та Севастопольської міських державних адміністрацій, виконавчих органів міських рад щодо регулювання цін і тарифів на окремі види продукції, товарів і послуг (додаток до постанови Кабінету Міністрів України від 25.12.1996 №1548 (із змінами), постанови Кабінету Міністрів України від 03.06.2013 №405 "Про затвердження переліку спеціалізованих послуг, що надаються у морському порту суб`єктами природних монополій, які підлягають державному регулюванню" Міністерством інфраструктури України було затверджено Тарифи на послуги з регулювання руху суден - наказ Міністерства інфраструктури України "Про затвердження Тарифів на послуги з регулювання руху суден" від 03.12.2013 №966 (надалі - Наказ №966).

Відповідно п.1.1. Наказу №966 тарифи на послуги з регулювання руху суден (збір за послуги служби регулювання руху суден) справляються в морських портах / морських терміналах із суден, групи яких зазначені у додатку 1 до цих Тарифів.

В Додатку №1 до Наказу №966 наведена наступна таблиця:

«Групи суден, з яких справляється збір за послуги з регулювання руху суден

Вид суднаГрупи
Вантажні судна, що заходять для виконання вантажних операцій, та плавучі спорудиГрупа А
Пасажирські судна; пороми; криголами, що не належать суб`єктам господарювання всіх форм власності, які здійснюють господарську діяльність у межах морського порту, та не орендовані нимиГрупа Б
Ліхтери, буксири, буксири-штовхачі, штовхачі, баржі (самохідні і несамохідні), річкові самохідні судна, включаючи судна типу "ріка - море", що заходять у порти р. Дунай, а також річкові самохідні судна, що заходять для подальшого перевантаження вантажів на морські судна і навпакиГрупа В
Несамохідні судна (крім барж)Група Г
Судна, що заходять вимушено, для постачання, карантинних потреб, а також судна, що прямують на ремонт на судноремонтні підприємства (бази) України; службові та військові судна; навчальні, навчально-виробничі судна при виконанні ними рейсів за навчальними планами навчальних закладів, на борту яких перебуває не менш як 50 курсантів, навчально-тренажерні судна; наукові, дослідні, швидкісні судна на підводних крилах, що виконують регулярні пасажирські рейси за розкладом у каботажному плаванні (крім прогулянкових і круїзних рейсів)Група Д
Інші судна (судна судноремонтного заводу, аварійно-рятувальні, підводно-технічні, технічні, госпітальні, гідрографічні, судна портового флоту, криголами, які належать суб`єктам господарювання всіх форм власності, що здійснюють діяльність у межах морського порту, а також орендовані ними, спортивні судна, приватні яхти, парусні судна, судна, які проходять ходові випробування, риболовні судна, що заходять без виконання вантажних операцій)Група Е
Примітки:

1. Під терміном "вимушено" треба розуміти заходження судна у морський порт / морський термінал у зв`язку із загрозою безпеці продовження плавання, життю або здоров`ю членів команди та пасажирів.

2. Судна груп В (буксири та баржі), Д та Е, що виконують комерційні вантажні рейси, належать до групи А.

3. Судна груп Д та Е, що виконують комерційні вантажопасажирські рейси, належать до групи Б».

Виходячи з аналізу вищенаведеного нормативного акту, питання щодо віднесення судна до тієї чи іншої групи визначається типом судна, який міститься у суднових документах, а також комплексом портових операцій, що здійснює судно. Тобто одним із критеріїв для віднесення судна до тієї чи іншої групи є мета, з якою судно заходить до порту (об`єктивні умови роботи судна). Аналогічний висновок вміщено в постанові Верховного Суду від 18.12.2018 по справі №916/112/18, постанові Верховного Суду від 07.05.2019 по справі №915/1054/17.

Слід зауважити, що Додаток №1 визначає Групи даної таблиці за критерієм «вид судна». За змістом аналізу даних Груп не вбачається розподілення їх лише на дві групи «пасажирські» і всі інші судна - «вантажні судна», що спростовує твердження відповідача щодо застосування до даних правовідносин і визначення «виду судна» за Міжнародною конвенцією з охорони людського життя на морі 1974 р. (СОЛАС-74), Інструкції про постійне нанесення маркування розпізнавального номера на судна, які мають право плавати під державним прапором України, затвердженої наказом Укрморрічфлоту від 11.06.2004 №159.

Відповідно до рахунку №МР-01255 від 15.03.2019 відповідачем було нараховано збір за послуги регулювання руху суден при буксируванні 15.03.2019 буксиром "Лідіївський" несамохідного плавучого крану "Нібулонівець-2" від зовнішнього рейду морського порту Миколаїв до п/п Очаків (15.03.2019 00:08, РД ММП (1) - 15.03.2019 3:36, Очаків рейд ПП) (квитанція №3477) та від п/п Очаків до Зовнішнього рейду морського порту Миколаїв (15.03.2019 06:57, Очаків рейд ПП - 15.03.2019 09:33, РД ММП (1) (квитанція №3499).

У квитанції №3477 в рядку «мета переходу» вказано - буксирування. У квитанції №3499 в рядку «мета переходу» також вказано - буксирування.

Відповідно п.2.1 Наказу №966 збір за послуги з регулювання руху суден справляється із суден груп А, Б, Д та Е (у частині суден, що проходять ходові випробування) при наданні послуг у зоні відповідної Служби регулювання руху суден (далі - СРРС), а також при транзитному проходженні без заходження в морські порти / морські термінали у зоні відповідної СРРС за базовими ставками, наведеними у додатку 2 до цих Тарифів.

Відповідно до Додатку №2 до Наказу №966 визначено базові ставки збору за послуги з регулювання руху суден.

Відповідно п.1.1. Наказу №966 тарифи на послуги з регулювання руху суден (збір за послуги служби регулювання руху суден) справляються в морських портах / морських терміналах із суден, групи яких зазначені у додатку 1 до цих Тарифів. В Додатку до Рахунку №МР-01255 від 15.03.2019 в рядку "тариф" зазначено 0,00275, в рядку "зміст послуги" - Очаків. Відповідно Додатку №2 до Наказу №966 тариф 0,00275 застосовується для суден в каботажному плаванні при заході в Морський термінал "Очаків". Для заходу судна в морський порт Миколаїв (Зовнішній рейд ММП) застосовується інший розмір ставки - 0,00399.

Тобто зміст рахунку №МР-01255 від 15.03.2019, додатку до рахунку №МР-01255 від 15.03.2019, квитанцій №3477, №3499 та застосований тариф свідчать про справляння відповідачем збору за захід суден позивача в Морський термінал "Очаків".

Відповідач зазначає, що збір за послуги з регулювання руху суден нарахований ним каравану, який складався з буксиру «Лідіївський» та плавкрану «Нібулонівець-2», що прямував на Очаків рейд ПП після здійснення вантажних операцій на Зовнішньому рейді морського порту Миколаїв (навантаження судна "LORD BYRON") (квитанція №3477) та з Очаків рейд ПП для здійснення вантажних операцій на Зовнішньому рейді морського порту Миколаїв (навантаження судна "LORD BYRON") (квитанція №3499).

Суд вважає за необхідне зазначити, що підстави перебування буксиру «Лідіївський» та плавкрану «Нібулонівець-2» на Зовнішньому рейді морського порту Миколаїв не мають значення для підтвердження правомірності нарахування у рахунку №МР-01255 від 15.03.2019 послуги для суден позивача за групою «А», оскільки для групи «А» зазначена послуга справляється з суден, що заходять для виконання вантажних операцій в морських портах / морських терміналах (Додаток №1 до Наказу №966), однак відповідачем не заперечено та не спростовано, що безпосередньо на рейді портопункту Очаків (в Морському терміналі "Очаків") (за захід в який обчислено спірну послугу) буксиром "Лідіївський" та плавкраном "Нібулонівець-2" не здійснювались вантажні операції.

2. Позивач зазначає, що філією "Дельта-лоцман" ДП "АМПУ" помилково нараховані у рахунку №МР-01255 від 15.03.2019 послуги з регулювання руху суден при буксируванні 15.03.2019 буксиром "Лідіївський" несамохідного плавучого крану "Нібулонівець-2" від зовнішнього рейду морського порту Миколаїв до п/п Очаків та від п/п Очаків до Зовнішнього рейду морського порту Миколаїв, оскільки за змістом рахунку №МР-01255 від 15.03.2019 збір за послуги регулювання руху суден обчислено як для суден групи "А", тоді як фактично судна належать до групи "Е" і звільнені від сплати збору за послуги регулювання руху суден на підставі п.1 Примітки до Додатку №2 наказу Міністерства інфраструктури України "Про затвердження Тарифів на послуги з регулювання руху суден" від 03.12.2013 № 966.

Відповідно п.1 Примітки до Додатку №2 до Наказу №966 судна груп В, Г, Е (крім суден, які проходять ходові випробування) звільняються від сплати збору за послуги з регулювання руху суден.

На підтвердження своєї позиції щодо віднесення Додатком №1 Наказу №966 буксира "Лідіївський" та несамохідного плавучого крану "Нібулонівець-2" до групи «Е» позивач посилається на тлумачення надане в листі №7865/27/10-17 від 11.08.2017 Міністерством інфраструктури України, який є розробником портових зборів та тарифів зазначених в наказах №316 від 27.05.2013, №1059 від 26.12.2013, №966 від 03.12.2013, №965 від 03.12.2013.

У листі №7865/27/10-17 від 11.08.2017 (т.1 а.с.28-32) Міністерство інфраструктури, з метою забезпечення належного виконання, у т.ч. Наказу №966, роз`яснило, що морські буксири при здійснені операцій з буксирування несамохідних транспортних суден на місцевих перевезеннях та плавучі крани при здійснені операцій із забезпечення перевантажувальних робіт на рейдах і біля причалів з другого борту віднесенні до групи суден портового флоту. Крім того, Міністерство повідомляє, що усі судна портового флоту, не залежно від форми власності, які виконують роботи в акваторії порту відносяться до групи «Е» (у тому числі судна, що не належать або не орендуються ДП "АМПУ", та які надають різноманітні платні послуги при здійсненні комерційної діяльності в межах акваторії морського порту).

Судом взято до уваги позицію Міністерства інфраструктури у листі №7865/27/10-17 від 11.08.2017 виходячи з наступного.

Відповідно до ст.1 "Положення про Міністерство інфраструктури України", затверджене постановою КМУ від 30.06.2015 №460, Міністерство інфраструктури України є центральним органом виконавчої влади, діяльність якого спрямовується і координується Кабінетом Міністрів України. Міністерство інфраструктури є головним органом у системі центральних органів виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах автомобільного, залізничного, морського та річкового транспорту, надання послуг поштового зв`язку, а також забезпечує формування та реалізацію державної політики у сфері авіаційного транспорту та використання повітряного простору України, розвитку, будівництва, реконструкції та модернізації інфраструктури авіаційного, морського та річкового транспорту, дорожнього господарства, навігаційно-гідрографічного забезпечення судноплавства, торговельного мореплавства, з питань безпеки на автомобільному транспорті загального користування, міському електричному, залізничному, морському та річковому транспорті, а також державного нагляду (контролю) за безпекою на автомобільному транспорті загального користування, міському електричному, залізничному, морському та річковому транспорті (крім сфери безпеки мореплавства суден флоту рибної промисловості).

Відповідно п.33 Положення про Міністерство інфраструктури України, затвердженого постановою КМУ від 30.06.2015 №460, Міністерство інфраструктури затверджує тарифи на спеціалізовані послуги, що надаються у морському порту суб`єктами природних монополій, за переліком, визначеним Кабінетом Міністрів України, та послуги, які оплачуються у складі портових зборів.

Безпосередньо наказом Міністерства інфраструктури України від 03.12.2013 №966 затверджені розміри Тарифів на послуги з регулювання руху суден, тому, на думку суду, суб`єкт, який видав норму права, відповідно до логіки, безумовно, має право на офіційну інтерпретацію її справжнього змісту, тому що саме він найбільш адекватно розуміє власну волю, яку він заклав у нормативний акт і в змозі роз`яснити її іншим суб`єктам.

Крім того, зазначений лист-роз`яснення Міністерства інфраструктури України від 11.08.2017 №7865/27/10-17 був врахований при прийнятті рішення Верховним судом по справі №915/1054/17 (постанова від 07.05.2019) щодо буксирів, які виконують операції з портового буксирування. При цьому, суд погодився, що до групи Е відносяться усі судна портового флоту, незалежно від форми власності, які виконують роботи в акваторії порту та перелічені в таблиці-додатку до листа, зокрема, буксири, що не належать або не орендуються адміністрацією, та надають різноманітні послуги в межах акваторії порту (абз.4 п. 4.13).

Слід також зауважити, що правові, економічні та організаційні основи діяльності в морських портах України визначає Закон України "Про морські порти України".

Відповідно до п.6 ч.1 ст.1 Закону, морський порт - це визначені межами територія та акваторія, обладнані для обслуговування суден і пасажирів, проведення вантажних, транспортних та експедиційних робіт, а також інших, пов`язаних з цим видів господарської діяльності. Розділом IV «Господарська діяльність у морському порту» Закону України "Про морські порти України" врегульоване питання господарської діяльності у морському порту.

Згідно ч.2 ст.18 Закону України "Про морські порти України" у межах морського порту функціонують суб`єкти господарювання усіх форм власності, діяльність яких пов`язана з обслуговуванням суден, пасажирів, вантажів, та підприємства, продукція та/або сировина яких транспортується територією та акваторією порту.

ТОВ СП «НІБУЛОН» внесений до переліку портових операторів, операторів терміналів Реєстру морських портів (у публічному доступі). До переліку послуг оператора належать: обробка суден; обробка автомобільного та залізничного транспорту; обробка вантажів, інші послуги». ТОВ СП «НІБУЛОН» є власником майнового комплексу терміналів, морського терміналу/портовий оператор/стивідор/оператор терміналу/суб`єкт продукція та/або сировина якого транспортується територією та акваторією порту для чого використовує судна власного флоту.

Відповідно відомостей з ЄДРПОУ ТОВ СП «НІБУЛОН» здійснює наступні види діяльності за КВЕД-2010: Вантажний морський транспорт; Пасажирський морський транспорт; Вантажний річковий транспорт; Пасажирський річковий транспорт; Складське господарство. Порт приписки суден позивача - порт Миколаїв. Вантажовідправником, вантажоодержувачем, вантажовласником, судновласником та перевізником зерна (вантажу) - є ТОВ СП «НІБУЛОН».

Згідно п.8.1, 8.3 Правил надання послуг у морських портах України, затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 05.06.2013 №348, портові оператори (оператори термінала) здійснюють технологічні процеси ВО, що є сукупністю технологічних операцій, пов`язаних з передачею вантажів з одного виду транспорту на інший через склад, або минаючи його, на підставі такої робочої технологічної документації. Залежно від місця проведення ВО портові оператори (оператори терміналів) можуть здійснювати такі технологічні операції: складські, суднові, вагонні, автотранспортні, внутрішньопортові транспортні, передавальні, а також операції з навантаження (розвантаження) контейнерів.

Відповідно ст.19 Закону України "Про морські порти України" у морських портах надаються послуги з обслуговування суден, здійснення операцій з вантажами, у тому числі проведення вантажно-розвантажувальних робіт, послуги з обслуговування пасажирів та інші послуги, передбачені законодавством.

Відповідно до п.8 ст.1 Закону України «Про морські порти України» об`єктами портової інфраструктури є рухомі та нерухомі об`єкти, що забезпечують функціонування морського порту, у тому числі акваторія, гідротехнічні споруди, доки, буксири, криголами та інші судна портового флоту, засоби навігаційного обладнання та інші об`єкти навігаційно-гідрографічного забезпечення морських шляхів, системи управління рухом суден, інформаційні системи, перевантажувальне обладнання, залізничні та автомобільні під`їзні шляхи, лінії зв`язку, засоби тепло-, газо-, водо- та електропостачання, інші засоби, обладнання, інженерні комунікації, розташовані в межах території та акваторії морського порту і призначені для забезпечення безпеки мореплавства, надання послуг, забезпечення державного нагляду (контролю) в морському порту.

Таким чином, до об`єктів портової інфраструктури відносяться буксири, криголами та інші судна портового флоту призначені для надання послуг.

Відповідно до ст.19 Закону на рівні з послугами «із забезпечення транспортних суден» в морському порту надаються послуги «зі здійснення операцій з вантажами, у тому числі проведення вантажно-розвантажувальних робіт», послуги з обслуговування пасажирів та інші послуги, передбачені законодавством.

Суд вважає доречним посилання позивача на те, що законодавець не відокремлює «послуги із забезпечення транспортних суден» від інших послуг, які надаються в морському порту. Всі послуги, які перелічені в ст.19 Закону мають рівну правову визначеність. Судна, які задіяні в реалізації операції зі здійснення даних послуг в морському порту - відносяться до об`єктів портової інфраструктури - суден портового та службово допоміжного флоту, а отже відносяться до групи Е. Кантування, швартування, портове буксирування так само, як і послуги «зі здійснення операцій з вантажами, у тому числі проведення вантажно-розвантажувальних робіт», послуги з обслуговування пасажирів - є господарськими послугами, які надаються в порту суб`єктами господарювання всіх форм власності і не включені до переліку, які надаються виключно державними підприємствами, установами та організаціями.

Таким чином, судна ТОВ СП «Нібулон» задіяні в забезпеченні технологічних процесів господарської діяльності підприємства як портового оператора / оператора терміналу.

Відповідно наказу Міністерства інфраструктури України "Про затвердження Положення про звання осіб командного складу морських суден та порядок їх присвоєння" від 07.08.2013 № 567 до суден портового та службово-допоміжного флоту віднесені: портові буксири, пасажирські катери, пороми, пожежні буксири і катери, перевантажувачі, лоцманські катери, водолазні боти, патрульні судна, посильні катери, криголами та інші судна, які здійснюють діяльність із забезпечення транспортних суден.

Відповідно до наказу Державного комітету України з промислової безпеки; охорони праці та гірничого нагляду "Про затвердження Правил безпеки для працівників суден портового і службово-допоміжного флоту рибного господарства" від 24.01.2007 №13 (яка є суміжною галуззю) аналогічно віднесені до портового і службово-допоміжного флоту рибного господарства - судна флоту, що використовуються для забезпечення виробничої та господарської діяльності порту: портові буксири-кантувачі й морські буксири; лоцманські судна й катери; катери для завезення швартовних кінців; пасажирські службові катери; самохідні та несамохідні малотоннажні вантажні судна, судна для забезпечення перевантажувальних робіт тощо.

Відповідно до роз`яснення розробника ставок портових зборів ДП «Науково-дослідний проектно-конструкторський інститут морського флоту України» (ДР «УкрНДІМФ») № 10/1/9-478 від 26.08.2015, наданого на запит ДП «АМПУ», визначено перелік суден, які відносяться до «групи Е до суден портового флоту». Відповідно даного роз`яснення «плавучі крани, які задіяні в операціях - участь у вантажних операціях порту; забезпечення перевантажувальних робіт на рейдах і біля причалів з другого борту» є судном групи Е «портофлот». У своєму листі інститут посилається на системне і стале відношення до визначення кола суден, що входять до групи портового флоту, і вказує на недопустимість зміни порядку нарахування та рівня ставок портових зборів, які в свою чергу спричинять негативний вплив на ринок транспортних послуг (т.1 а.с.33-37).

Відповідно до класифікаційного свідоцтва №311-02773-18, виданого Регістром судноплавства України 11.05.2018 судно "Нібулонівець-2" в графі "Тип" зазначено - несамохідний перевантажувач. Цим Свідоцтвом посвідчено, що на підставі проведеного огляду судно задовольняє застосованим вимогам Правил Регістра і відповідає класу: КЕ + Ice1 R3-Rs плавкран.

Відповідно до класифікаційного свідоцтва №311-07001-20, виданого Регістром судноплавства України 28.08.2020 судно "Лідіївський" в графі "Тип" зазначено - буксир. Цим Свідоцтвом посвідчено, що на підставі проведеного огляду судно задовольняє застосованим вимогам Правил Регістра і відповідає класу: КМ + ЛП4 ІІІЗП А2 буксир.

Судом взято до уваги, що відповідно до вказаних класифікаційних свідоцтв буксиру "Лідіївський" та плавкрану "Нібулонівець-2" зазначено порт приписки - Миколаїв.

В матеріалах справи відсутні докази того, що 15.03.2019 буксир "Лідіївський" при буксируванні несамохідного плавучого крану "Нібулонівець-2" здійснював міжпортове буксирування і заходив до будь-якого іншого порту або виконував комерційний буксирний рейс між портами (ст.232 КТМ України). Як вбачається з треків зазначених суден, ними здійснювався перехід в межах портових вод морського порту Миколаїв, що підпадає під категорію - портове буксирування (ст.229 КТМ України).

Відповідачем також не доведено здійснення буксиром "Лідіївський" при буксируванні несамохідного плавучого крану "Нібулонівець-2" заходження у порт Очаків для здійснення інших операцій, зокрема, вантажних, що давало б підстави для віднесення зазначених суден позивача до групи "А".

Щодо твердження відповідача, що відповідно п.2 Додатку №1 до Наказу №316 судна груп В (буксири та баржі), Д та Е, що виконують комерційні вантажні рейси, належать до групи А, слід зазначити наступне.

Поняття «комерційного вантажного рейсу» нормативними актами України не визначено. Позивачем було долучено до матеріалів справи висновок Національного університету "Одеська юридична академія"

Відповідно долученого до матеріалів справи дослідження проведеного Національним університетом "Одеська юридична академія" у галузі права щодо застосування аналогії закону, аналогії права щодо терміну "комерційні вантажні рейси", який вжито Міністерством інфраструктури України в Примітках до додатка 1 "Порядку справляння та розміри ставок портових зборів" затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 27.05.2013 №316 (надалі - Порядок №316) щодо терміну «комерційний вантажний рейс" застосованого Міністерством інфраструктури України в суміжних транспортних галузях. Національним університетом "Одеська юридична академія" зазначено, що системний аналіз норм права, які регулюють подібні за змістом цивільні відносини, основними ознаками комерційного вантажного рейсу є рейс судна з перевезення вантажу на підставі договору, укладеного між перевізником та відправником вантажу (третьою особою), отримання плати за виконання перевезення, яке обумовлюється здійсненим перевезенням вантажу. При цьому до "комерційних вантажних рейсів" або до "комерційних вантажопасажирських рейсів" віднесені рейси суден, здійснювані для перевезення вантажу (з пасажирами або без пасажирів) за плату, на які укладено відповідні договори. Внутрішньогосподарське переміщення вантажів, перевезення власних вантажів власним транспортним засобом не відповідає зазначеній ознаці, оскільки в даному випадку перевезення здійснюється без укладання договору перевезення та отримання плати на підставі договору перевезення. Відповідно до Висновку експерта у галузі права "За відсутності таких ознак: наявність договору на перевезення укладеного зі сторонньою особою та наявність плати за послугу перевезення - немає підстав вважати перевезення (переміщення) власних вантажів власним водним транспортом - комерційним вантажним рейсом".

Слушним є зауваження Позивача що Кодексом торговельного мореплавства України правовідносини буксирування врегульовані в Главі VII Морське буксирування в той час як правовідносини з перевезення вантажів врегульовані в Главі V Морські перевезення, що на думку позивача підкреслює їх відмінність.

Суд вважає, що перехід 15.03.2019 буксира "Лідіївський" та несамохідного плавучого крану "Нібулонівець-2" не можливо кваліфікувати як вантажний рейс, оскільки вантаж на суднах був відсутній, коносаменти не оформлювались. Судно здійснило перехід ЗР ММП (1) - Очаків Рейд ПП з метою відстою. Відповідно Квитанції №3477 в рядку "мета переходу" вказано - буксирування. В графі "вантаж, кількість" відносно судна "Лідіївський" вказано - буксирування, відносно судна "Нібулонівець-2" вказано - баласт. Відповідно Квитанції №3499 в рядку «мета переходу» вказано - буксирування. В графі «вантаж, кількість» відносно судна "Лідіївський" вказано - буксирування, відносно судна "Нібулонівець-2" вказано - баласт.

Відповідно до п. 4.3 Методики визначення монопольного (домінуючого) становища суб`єктів господарювання на ринку, затвердженої розпорядженням Антимонопольного комітету України від 05.03.2002 № 49-р, яке зареєстроване в Міністерстві юстиції України 01.04.2002 за №317/6605, не розглядаються як товар - проміжні результати діяльності суб`єктів господарювання, що не реалізуються на ринку, а споживаються у технологічному процесі їх власного виробництва.

Буксирування і маневрові операції суден позивача у даному випадку слід віднести виключно до технологічних операцій портового оператора (оператора терміналу) та не можуть бути кваліфіковані як комерційний рейс.

Відповідно ст.74 ГПК України кожна сторона повинна довести ті обставини, на які вона посилається як на підставу своїх вимог або заперечень.

Суд вважає, що відповідачем не надано належних і допустимих доказів на підтвердження свого твердження, що перехід суден зазначений в додатках до рахунку №МР-01255 від 15.03.2019 є вантажним комерційним рейсом. Так, відповідачем не надано доказів наявності договорів на перевезення товару зазначеними суднами позивача, на підставі договору укладеного з третіми особами за плату.

За вказаних обставин, суд дійшов висновку, що належні ТОВ СП "Нібулон" судна, а саме: буксир "Лідіївський" при здійснені 15.03.2019 операції з буксирування несамохідного плавучого крану "Нібулонівець-2" (несамохідний перевантажувач) відносяться до суден портофлоту, які за змістом Додатку №1 Наказу №966 віднесені до групи Е.

Відповідно п.1 Примітки до Додатку №2 Наказу №966 судна груп В, Г, Е (крім суден, які проходять ходові випробування) звільняються від сплати збору за послуги з регулювання руху суден.

Таким чином, норми Наказу №966 не передбачають виникнення зобов`язань по сплаті тарифу за послуги служби регулювання руху суден для групи Е, в зв`язку з чим не можуть вважатись правовою підставою для набуття відповідачем прав на кошти перераховані платіжним дорученням №17143 від 05.04.2019 на суму 441,78 грн.

Що стосується посилання відповідача на Правила класифікації та побудови суден, виданих Регістром судноплавства України, то слід зазначити, що слушним є зауваження позивача відносно неможливості співставлення сфери регулювання правових відносин Наказу №966, якій застосовується до всіх суден, як під прапором України, так і під іноземним прапором незалежно від Класифікаційного товариства, яке було обрано судновласником.

Судом враховано позицію ДП "Класифікаційне товариство Регістр судноплавства України" лист №11.17-1136 від 04.08.2020 з приводу того, що підприємство не залучалось до розробки нормативно-правових актів, що регулюють правовідносини із встановлення та справляння тарифів з надання послуг регулювання руху суден, а врегульовані в них питання лежать поза компетенцією Регістра судноплавства України. Правила класифікації та побудови суден (у т.ч. але не виключно ч.1 класифікації т.1) - не є нормативним актом України. Терміни, що містяться у Правилах класифікації та побудови суден (у т.ч. але не виключно ч.1 класифікації т.1) застосовуються для цілей цих Правил. Регістр судноплавства не має повноважень щодо визначення застосування термінів у сфері регульованого державного ціноутворення.

Згідно з пунктом 1 Положення про Регістр судноплавства України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 08.06.1998 №814, Регістр судноплавства України (далі - Регістр) є національним класифікаційним товариством, яке здійснює технічний нагляд і проводить класифікацію морських і річкових торгівельних суден відповідно до статті 22 Кодексу торговельного мореплавства України і статей 26 і 29 Закону України "Про транспорт".

Відповідно п.2 Положення Регістр заснований на державній власності, належить до сфери управління Мінінфраструктури та діє на правах державного підприємства на засадах господарського розрахунку.

Згідно з пунктом 6 Положення про Регістр судноплавства України, одним з головних завдань Регістру судноплавства України є класифікація морських і річкових суден, розроблення та затвердження правил і технічних вимог щодо забезпечення виконання умов безпеки плавання суден, охорони життя і здоров`я пасажирів, суднових екіпажів, збереження вантажів, що перевозяться, екологічної безпеки суден тощо.

Посилання відповідача на науково-практичний коментар до ст.22 КТМ України та те, що Класифікація суден - це врегульовані нормативними актами заходи щодо присвоєння судну відповідного класу згідно його технічних характеристик та/або особливостей конструювання й будівництва. Видача класифікаційного свідоцтва є свідченням того, що судно відповідає вимогам морехідності. Отже, Регістр судноплавства України наділений Кабінетом Міністрів України певними повноваженнями, в тому числі видавати класифікаційне свідоцтво, умови та порядок класифікації при цьому міститься у Правилах класифікації та побудови суден Регістра судноплавства України.

Відповідно Класифікаційного свідоцтва №311-02773-18, виданого Регістром судноплавства України 11.05.2018 судно "Нібулонівець-2" в графі "Тип" зазначено - несамохідний перевантажувач. Цим Свідоцтвом посвідчено, що на підставі проведеного огляду судно задовольняє застосованим вимогам Правил Регістра і відповідає класу: КЕ + Ice1 R3-Rs плавкран.

Відповідно Класифікаційного свідоцтва №311-07001-20, виданого Регістром судноплавства України 28.08.2020 судно "Лідіївський" в графі "Тип" зазначено - буксир. Цим Свідоцтвом посвідчено, що на підставі проведеного огляду судно задовольняє застосованим вимогам Правил Регістра і відповідає класу: КМ + ЛП4 ІІІЗП А2 буксир (ІІІЗП при h3%-2,0м).

Відповідно Додатку №1 до Наказу №966 до групи А віднесені - вантажні судна, що заходять для виконання вантажних операцій, та плавучі споруди.

З Класифікаційних документів судна "Лідіївський" (буксир) та судна "Нібулонівець-2" не вбачається що Регістром судноплавства України їм присвоєно клас (тип) - вантажне судно.

Відповідно до ч. 2 п. 1.3.2.3 Правил класифікації та побудови суден Регістра судноплавства України, вантажне судно - судно, призначене для перевезення вантажів (суховантажне, наливне, хімовоз, газовоз, комбіноване, рефрижераторне й т.д.).

Відповідно п.1.2.9 Правил буксир - судно, призначене для буксирування і кантування інших суден і плавучих споруд. Плавучий кран (плавкран) - кранова споруда на плавучій основі понтонного або близького до нього за формою типу, призначена для виконання вантажопідіймальних і технологічних (монтажних, підводних, гідротехнічних, аварійно-рятувальних, укладання трубопроводів і т.п.) операцій, яка може бути використана також і для транспортування вантажів на палубі і/або в трюмі.

Відповідно Довідки наданої ТОВ "АСАБА дизайн центр", яке є розробником проекту П38 кранове судно "Нібулонівець-2". Свідоцтво визнання Регістром Судноплавства України № СВП- 412-3-71-18 від 11.06.2018 діюче до 10.06.2023. Проект затверджено Регістром судноплавства України листом №311-ЮЗ-2247 від 25.09.2017. Кранове судно "Нібулонівець-2" відноситься до типу суден - "Судно технічного флоту" і за проектом не передбачене перевезення вантажів даним судном.

З системного аналізу кола правовідносин що регулюються Наказом №966, правового статусу Правил класифікації та побудови суден Регістра судноплавства України та сфери його застосування а також змісту даних Правил, Класифікаційних свідоцтв суден - не вбачається підтвердження доводів відповідача, що зазначені в рахунку №МР-01255 від 15.03.2019 судна відносяться до вантажних суден.

В той же час суд не приймає посилання відповідача на редакцію Правил класифікації та побудови суден Регістра судноплавства України 2020 року відносно терміну "судно спеціального призначення", оскільки зміст Наказу №966 був прийнятий Міністерством інфраструктури України 03.12.2013, а спірне переміщення суден відбувалось в 2019 році. Редакція Правил класифікації та побудови суден Регістра судноплавства України 2014 року має суттєві розбіжності з наведеною Позивачем редакцією 2020 року.

Що стосується посилання відповідача на Міжнародну конвенцію з охорони людського життя на морі 1974 року (СОЛАС-74) для визначення , суд вважає за необхідне зазначити наступне.

Пункт «а» Правил 1 Частини А Глави 1 СОЛАС-74 передбачає, що дані правила, якщо спеціально не передбачене інше, застосовуються тільки для суден, що здійснюють міжнародні рейси, а зазначені в позові судна здійснювали каботажні рейси. Відповідно пп."іі" п."а" Правил 3 Частини А Глави 1 СОЛАС-74 дані правила не застосовуються до вантажних суден валовою місткістю менше 500 рег.т. Зазначений в позові буксир "Лідіївський" за Класифікаційним свідоцтвом має 182 рег.т. На підставі вищевикладеного даний нормативний акт не може застосовуватись до правовідносин сторін за даним спором.

Також суд погоджується з тим, що правовідносин, які врегульовані СОЛАС-74 та Наказом №966 є відмінними та різними за призначенням і спеціальною направленістю. Мета Міжнародної конвенції (СОЛАС-74) зводиться до "посилення охорони людського життя на морі" і відповідно від задекларованої мети даний нормативний акт був розроблений за основним критерієм - охорони людського життя і для досягнення цієї мети, що повністю кореспондується з підходом розмежування суден на 2 види, виключно за критерієм наявності на судні пасажирів. У той же час збори за спеціалізовану послугу були затверджені і впроваджені на підставі Наказу №966, який у свою чергу був розроблений відповідно до статті 21 Закону України "Про морські порти України", підпунктів 4.3.24 підпункту 4.3 пункту 4 Положення про Міністерство інфраструктури України, затвердженого Указом Президента України від 12.05.2011 №581. Відповідно до преамбули Закону України "Про морські порти України" цей Закон визначає правові, економічні та організаційні основи діяльності в морських портах України. Це відмінні (не тотожні) кола правового застосування. Наказ №966 є спеціальним нормативним актом з ціноутворення, який встановлює порядок справляння та розмір збору із суден у закордонному та каботажному плаванні, не залежно від того яке Класифікаційне товариство обрано судновласником, тому Додаток №1 до Наказу № 966 поділяє судна на 6 груп - А, Б, В, Г, Д, Е.

Даний наказ та нормативні акти, на підставі яких його прийнято (зазначено в преамбулі наказу), не передбачають застосування Інструкції про постійне нанесення маркування розпізнавального номера на судна, які мають право плавати під державним прапором України, затвердженої наказом Укрморрічфлоту від 11.06.2004 №159 та "Правил класифікації та побудови морських суден", виданих Регістром судноплавства України, на які посилається філія "Дельта-лоцман" ДП "АМПУ". Указана Інструкція №159 відноситься до спеціальних нормативних актів і має суто вузьке застосування, саме для реалізації мети, зазначеної в ній. Аналогічно, Правила класифікації, на які послався відповідач, застосовуються лише до вузького кола суден, які зазначені в 1.1.5 Правил. В той час як Наказ №966 застосовується як для суден під прапором України так і для іноземного флоту (точніше для всіх суден).

3. Відповідно ст.1212 ЦК України особа, яка набула майно або зберегла його у себе за рахунок іншої особи (потерпілого) без достатньої правової підстави (безпідставно набуте майно), зобов`язана повернути потерпілому це майно. Особа зобов`язана повернути майно і тоді, коли підстава, на якій воно було набуте, згодом відпала. Положення цієї глави застосовуються незалежно від того, чи безпідставне набуття або збереження майна було результатом поведінки набувача майна, потерпілого, інших осіб чи наслідком події. Положення цієї глави застосовуються також до вимог про: витребування майна власником із чужого незаконного володіння; повернення виконаного однією із сторін у зобов`язанні.

Аналогічна позиція зазначена в висновках Верховного суду викладених в постанові від 13.04.2021 по справі № 916/1936/20.

Предметом регулювання інституту безпідставного набуття чи збереження майна є відносини, які виникають у зв`язку з безпідставним отриманням чи збереженням майна і які не врегульовані спеціальними інститутами цивільного права.

Зобов`язання з безпідставного набуття, збереження майна виникають за наявності трьох умов: а) набуття або збереження майна; б) набуття або збереження за рахунок іншої особи; в) відсутність правової підстави для набуття або збереження майна (відсутність положень закону, адміністративного акта, правочину або інших підстав, передбачених статтею 11 ЦК України).

Об`єктивними умовами виникнення зобов`язань з набуття, збереження майна без достатньої правової підстави виступають: 1) набуття або збереження майна однією особою (набувачем) за рахунок іншої (потерпілого); 2) шкода у вигляді зменшення або незбільшення майна в іншої особи (потерпілого); 3) обумовленість збільшення або збереження майна з боку набувача шляхом зменшення або відсутності збільшення на стороні потерпілого; 4) відсутність правової підстави для вказаної зміни майнового стану цих осіб.

За змістом статті 1212 ЦК України безпідставно набутим є майно, набуте особою або збережене нею в себе за рахунок іншої особи (потерпілого) без достатньої правової підстави.

Судом взято до уваги, що сторонами в ході розгляду судової справи визнано і документально не спростовано відсутність укладеного Договору №966 від 03.12.2013, як підстави для виставлення рахунку №МР-01255 від 15.03.2019.

Щодо наявності правових підстав для нарахування суднам позивача послуг з регулювання руху суден на підставі Наказу Міністерства інфраструктури України від 03.12.2013 №966, то приймаючи до уваги, що згідно п.1 Приміток до додатку №2 Наказу №966 судна групи Е звільнені від сплати збору за послуги з регулювання руху суден, то дані норми не породжують зобов`язань позивача по сплаті послуг з регулювання руху суден, які зазначені в рахунку№МР-01255 від 15.03.2019.

За вказаних обставин, позивачем обґрунтовано і мотивовано заявлені позовні вимоги в порядку ст.1212 ЦК України з огляду на відсутність правових підстав для справляння послуг з регулювання руху суден з групи Е.

Судом відхиляються посилання відповідача на висновки зроблені даним складом суду у іншій справі №5016/1700/2012(14/76), приймаючи до уваги, що правовідносини, які розглядались у вказаних справах не є тотожними, оскільки виникли з різних правових підстав та регулювались різними нормативними актами. На момент розгляд справи №5016/1700/2012(14/76) Закон України «Про морські порти України», Наказ №966 та Правила надання послуг у морських портах України, ще не були прийняті та запроваджені. Крім того, судом у даній справі було досліджено ряд нових доказів, які стали підставою для прийняття даного рішення.

Згідно зі статтею 17 Закону України "Про виконання рішень та застосування практики Європейського суду з прав людини" суди застосовують при розгляді справ Конвенцію про захист прав людини і основоположних свобод та практику Європейського суду з прав людини як джерело права.

Європейський суд з прав людини у рішенні від 10.02.2010 у справі "Серявін та інші проти України" зауважив, що згідно з його усталеною практикою, яка відображає принцип, пов`язаний з належним здійсненням правосуддя, у рішеннях, зокрема, судів мають бути належним чином зазначені підстави, на яких вони ґрунтуються. Хоча пункт 1 статті 6 Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод зобов`язує суди обґрунтовувати свої рішення, його не можна тлумачити як такий, що вимагає детальної відповіді на кожний аргумент. Міра, до якої суд має виконати обов`язок щодо обґрунтування рішення, може бути різною залежно від характеру рішення.

У справі "Трофимчук проти України" Європейський суд з прав людини також зазначив, що хоча пункт 1 статті 6 Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод зобов`язує суди обґрунтовувати свої рішення, це не може розумітись як вимога детально відповідати на кожен довід.

На підставі викладеного, позовні вимоги позивача про стягнення з відповідача безпідставно набутих грошових коштів підтверджується матеріалами справи та підлягає задоволенню в повному обсязі.

Відповідно до приписів ст.129 ГПК України, сплачений позивачем судовий збір підлягає відшкодуванню за рахунок відповідача.

Керуючись ст.ст.73, 74, 76-79, 91, 129, 210, 220, 232, 233, 238, 240, 241 ГПК України, суд,-

В И Р І Ш И В:

1. Позовні вимоги задовольнити в повному обсязі.

2. Стягнути з Державного підприємства "Адміністрація морських портів України" (01135, м.Київ, пр-т Перемоги, буд.14, ) в особі Філії "Дельта-Лоцман" Державного підприємства "Адміністрація морських портів України" (54017, м.Миколаїв, вул.Лягіна, буд.27, код ЄДРПОУ ВП:38728507) на користь Товариства з обмеженою відповідальністю сільськогосподарського підприємства "Нібулон" (юридична адреса: 54002, м.Миколаїв, вул.Каботажний спуск, буд.1, ) 441,78 грн безпідставно набутих грошових коштів та 2270,0 грн судового збору.

Рішення суду, у відповідності до ст.241 Господарського процесуального кодексу України, набирає законної сили після закінчення строку подання апеляційної скарги, якщо апеляційну скаргу не було подано. У разі подання апеляційної скарги рішення, якщо його не скасовано, набирає законної сили після повернення апеляційної скарги, відмови у відкритті чи закриття апеляційного провадження або прийняття постанови суду апеляційної інстанції за наслідками апеляційного перегляду.

Згідно ч.1 ст.254 Господарського процесуального кодексу України, учасники справи, особи, які не брали участь у справі, якщо господарський суд вирішив питання про їх права та обов`язки, мають право подати апеляційну скаргу на рішення суду першої інстанції.

Згідно ч.ч.1, 2 ст.256 ГПК України апеляційна скарга на рішення суду подається протягом двадцяти днів з дня його проголошення. Якщо в судовому засіданні було оголошено лише вступну та резолютивну частини рішення суду, або у разі розгляду справи (вирішення питання) без повідомлення (виклику) учасників справи, зазначений строк обчислюється з дня складення повного судового рішення. Учасник справи, якому повне рішення суду не було вручено у день його проголошення або складення, має право на поновлення пропущеного строку на апеляційне оскарження рішення суду - якщо апеляційна скарга подана протягом двадцяти днів з дня вручення йому повного рішення суду.

Згідно ст.257 ГПК України, апеляційна скарга подається безпосередньо до суду апеляційної інстанції. Відповідно до пп.17.5) п.17) ч.1 Розділу XI "Перехідні положення" ГПК України, до дня початку функціонування Єдиної судової інформаційно-телекомунікаційної системи, апеляційні та касаційні скарги подаються учасниками справи до або через відповідні суди, а матеріали справ витребовуються та надсилаються судами за правилами, що діяли до набрання чинності цією редакцією Кодексу.

Повне судове рішення складено 17 травня 2021 року.

Суддя М.В. Мавродієва