ПІВНІЧНИЙ АПЕЛЯЦІЙНИЙ ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД
ПОСТАНОВА

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

"08" грудня 2020 р. Справа№ 910/17690/19

Північний апеляційний господарський суд у складі колегії суддів:

головуючого: Дикунської С.Я.

суддів: Станіка С.Р.

Шаптали Є.Ю.

секретар судового засідання Макуха О.А.

за участю представників сторін згідно протоколу судового засідання

розглянувши матеріали апеляційної скарги Приватного акціонерного товариства «Лізингова компанія «Укртранслізинг»

на рішення Господарського суду міста Києва

від 04.03.2020

у справі № 910/17690/19 (суддя Полякова К.В.)

за позовом Приватного акціонерного товариства «Лізингова компанія

«Укртранслізинг»

до Акціонерного товариства «Українська залізниця»

про стягнення 62 725,70 грн.

В С Т А Н О В И В:

Приватне акціонерне товариство «Лізингова компанія «Укртранслізинг» (далі - ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг», позивач) звернулося до Господарського суду міста Києва з позовом до Акціонерного товариства «Українська залізниця» (далі - АТ «Українська залізниця», відповідач) про стягнення 62 725,70 грн. В обґрунтування своїх вимог зазначило, що здійснюючи перевезення вагонів позивача, відповідач не виконав покладеного на нього обов`язку із забезпечення збереженості майна та допустив пошкодження (розукомплектування) цих залізничних вагонів, в зв`язку з чим їх направлено на технічне обслуговування, а позивачем в свою чергу понесено збитки, пов`язані з придбанням деталей та технічним обслуговуванням вагонів, які не відшкодовано відповідачем. Вважаючи, що його права порушено, позивач звернувся з даним позовом до суду та просив стягнути з відповідача збитки в розмірі 62 725,70 грн.

Заперечуючи проти позову відповідач подав відзив на позовну заяву, в якому стверджував, що позивачем не доведено наявності всіх елементів складу цивільного правопорушення. За твердженнями відповідача, розукомплектування вагонів здійснено невстановленими особами, відтак відсутні підстави для покладення відповідальності на нього. Крім цього, вказував, що у накладних на перевезення в графі щодо найменування вантажу значиться кукурудза та бобові, отже перевезення пошкоджених вагонів здійснювалося не в якості вантажу, за втрату якого залізниця несе відповідальність.

У наданій суду першої інстанції відповіді на відзив позивач зазначив, що залізниця несе відповідальність за перевезення порожніх вантажних вагонів, які зобов`язана доставити на станцію призначення у цілісності та збереженості. Також зауважив, що долучені до матеріалів справи залізничні накладні є достатнім підтвердженням прийняття залізницею на себе зобов`язання з перевезення вантажу.

За змістом наданих місцевому господарському суду заперечень на відповідь на відзив відповідач вказував, що позивачем жодними доказами не підтверджено наявності вини залізниці у завданні збитків. Крім цього, відповідач зазначив про відсутність необхідних реквізитів у накладних, що свідчить про неукладеність відповідних договорів перевезення. На переконання відповідача, спірні вагони не мають статусу вантажу, оскільки в залізничних накладних вказано, що вантажем є інший товар.

Рішенням Господарського суду міста Києва від 04.02.2020 у справі № 910/17690/19 в задоволенні позову Приватного акціонерного товариства «Лізингова компанія «Укртранслізинг» відмовлено повністю.

Не погоджуючись із згаданим рішенням, ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» оскаржило його в апеляційному порядку, просило скасувати повністю та ухвалити нове рішення про задоволення позовних вимог в повному обсязі. В обґрунтування своїх вимог зазначило про неправильне застосування норм матеріального права, зокрема, про застосування судом першої інстанції при вирішенні спору нормативних положень, які втратили чинність в тій редакції, на яку посилався суд. За твердженнями апелянта, вирішуючи дану справу суд застосував неправильні приписи матеріального права, а саме, ст.ст. 2, 8 та 6 Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення у редакції, яка на момент виникнення спірних правовідносин втратила чинність внаслідок внесення змін до цих статей, а також застосував посилання на ст.14 УМВС, яка за змістом, наведеним у рішенні суду першої інстанції взагалі не відповідає змісту Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення. На переконання апелянта, станом на дату виявлення розукомплектування вагонів діючою була редакція Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення (з урахуванням змін та доповнень від 16.10.2015, які набрали чинності з 01.07.2016). При цьому, апелянт зазначив, що помилкове застосування місцевим судом положень вказаної Угоди в редакції, яка вже втратила чинність, скоріш за все обумовлене використанням судом тексту такої Угоди з офіційного сайту Верховної Ради України, на якому не внесено відповідних змін до цієї Угоди. Відсутність чинної редакції Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення на офіційному сайті Верховної Ради України вже було предметом розгляду у судах України, зокрема, у справі № 927/1103/16. Крім цього, апелянт стверджував про безпідставне застосування судом першої інстанції до спірних правовідносин положень Статуту Залізниць України, які не розповсюджуються на правове регулювання перевезення вантажів у прямому міжнародному сполученні. На переконання апелянта, оскільки вагони власності ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» з вантажем повинні були бути доставлені перевізником АТ «Українська залізниця» зі станцій Ізяслав (340706) Південно-Західна залізниця УЗ, Попельня (343102) Південно-Західна залізниця УЗ, Роток (343901) Південно-Західна залізниця УЗ, на станції Барановичи-Центральные (138507) Белорусская жд та Лепеть (343102) Белорусская жд, то перевезення таких вагонів здійснювалось у міжнародному залізничному вантажному сполучені, а відтак вимоги до оформлення залізничних накладних регулюються Угодою про міжнародне залізничне вантажне сполучення, а не Статутом залізниць України. Правила оформлення перевізних документів, затверджені наказом Міністерства транспорту України від 21.11.2000 № 644, на які посилався суд першої інстанції, регулюють порядок оформлення залізничних накладних між залізничними станціями на території України, та не встановлюють вимог до оформлення перевізних документів зі станціями, які знаходяться не на території України, зокрема залізничними станціями Білорусії, оскільки такі вимоги встановлені виключно Угодою про міжнародне залізничне вантажне сполучення. При цьому, апелянт звертав увагу на те, що форма залізничних накладних для внутрішнього залізничного перевезення України повністю відрізняються від залізничних накладних, затверджених для міжнародного залізничного вантажного перевезення. Також апелянт вважав, що вирішуючи справу по суті, місцевий суд протиправно застосував ст.908 ЦК України та ст. 307 ГК України, оскільки такі норми визначають здійснення перевезення на підставі договору, проте позивач не є стороною договору перевезення, а спірні правовідносини виникли на підставі позадоговірних (деліктних) зобов`язань. Крім цього, апелянт стверджував про неповне з`ясування судом першої інстанції обставин, які мають значення для справи, вказуючи на те, що апелянт не є стороною Договору за спірними залізничними накладними, відтак не мав права та змоги вносити будь-які зміни чи доповнення до залізничних накладних, оскільки обов`язок заповнення граф 26 та 27 накладних СМГС покладається виключно на перевізника. За твердженнями апелянта, судом першої інстанції також не було з`ясовано та встановлено ту обставину, що долучені до позовної заяви залізничні накладні були надані позивачем виключно на підтвердження того, що перевезення вантажів здійснювалось у міжнародному залізничному сполученні (з України у Білорусь), відтак позивач, як власник пошкоджених вагонів, має керуватись положеннями Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення, якими встановлено обов`язок власника вагону перед зверненням з позовом до суду вжити заходів досудового урегулювання спору та звернутись до перевізника з відповідною претензією. При цьому апелянт вважає помилковими посилання суду першої інстанції на недоліки у залізничних накладних у зв`язку з відсутністю відміток митних органів, вказуючи на те, що розукомплектовані вагони не перетинали кордон між Україною та Білорусією та були пошкодженні під час курсування між залізничними станціями на території України. Крім цього, апелянт стверджував, що долучені до позовної заяви акти загальної форми підтверджують не лише факт розукомплектування вагонів під час безпосереднього здійснення їх перевезення АТ «Укрзалізницею», а й є доказом вини АТ «Українська залізниця» за незабезпечення схоронності вагонів власності ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг», а акти приймання-передачі експлуатаційним вагонним депо деталей на ремонт, акти використання давальницьких вузлів, рахунки на технічне обслуговування вагонів, акти на технічне обслуговування вагонів підтверджують не лише факт розукомплектування вагонів, а й є доказом понесених ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» збитків, відтак вказані документи є належними та допустимими, адже доводять обґрунтованість позовних вимог.За твердженнями апелянта, висновки суду першої інстанції щодо неможливості ідентифікувати здійснення перевезення у спірний період не відповідають фактичним обставинам справи, оскільки здійснення перевезення підтверджується складеними актами загальної форми та відсутністю будь-яких заперечень чи зауважень зі сторони АТ «Українська залізниця» про здійснення перевезення таких вагонів на підставі якихось інших перевізних документів. Крім цього, апелянт зазначив про наявність всіх елементів складу цивільного правопорушення, необхідних для застосування такої міри відповідальності як стягнення збитків.

Заперечуючи проти апеляційної скарги, відповідач подав на неї відзив, в якому стверджував про безпідставність та необґрунтованість апеляційних вимог, просив не брати їх до уваги, оскаржуване рішення як законне та обґрунтоване залишити без змін. Зокрема, зазначив, що застосування судом першої інстанції Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення в редакції, розміщеній на офіційному сайті Верховної Ради України, жодним чином не впливає на характер спірних правовідносин та не є підставою для скасування рішення суду першої інстанції, оскільки відповідні норми цієї Угоди (в редакції, розміщеній на сайті Верховної Ради України) кореспондуються з нормами редакції цієї Угоди, розміщеної на сайті АТ «Українська залізниця», які хоч і містяться в інших статтях даної Угоди, однак встановлюють аналогічні вимоги до договору перевезення. При цьому, відповідач вважає обґрунтованою підставою для відмови у задоволенні позову те, що позивачем не надано належним чином оформлених накладних, які б містили календарний штемпель станції відправлення, дату приймання вантажів до перевезення, відмітки перевізника (наприклад, про складання відповідних актів) та інші необхідні відомості (в тому числі ті, які заповнюються відправником та митними органами), що в свою чергу свідчить про неналежність таких доказів, та відповідно, недоведеність та необґрунтованість позовних вимог позивача. За твердженнями відповідача, посилаючись на норми національного законодавства, які регулюють правовідносини, пов`язані з договорами перевезення, суд першої інстанції лише застосував ті положення Статуту залізниць України, які не суперечать Угоді про міжнародне залізничне вантажне сполучення, а лише доповнюють та конкретизують її положення, що в свою чергу спростовує твердження апелянта про те, що норми Статуту залізниць України не розповсюджуються на правове регулювання організації перевезення вантажів у прямому міжнародному сполученні. При цьому, відповідач вважає, що суд першої інстанції абсолютно правомірно застосував ст. 307 ГК України та ст. 908 ЦК України, як загальні норми права, що регулюють умови укладання договору перевезення та відсилають до спеціального законодавства, визначаючи, що умови перевезення вантажів окремими видами транспорту, а також відповідальність суб`єктів господарювання за цими перевезеннями встановлюються іншими нормативно-правовими актами. На переконання відповідача, те, що позивач не є стороною договору перевезення, не звільняє його від обов`язку довести свої позовні вимоги в силу положень ст. 74 ГПК України та інших вимог законодавства, відтак ухвалюючи оскаржуване рішення місцевий суд підставно визнав додані позивачем накладні неналежними доказами, а інші докази такими, що не можуть підміняти собою належним чином оформлені залізничні накладні. Також відповідач вважає, що позивач не довів позовних вимог, в тому числі вину залізниці та причинний зв`язок між протиправною поведінкою відповідача та збитками від розукомплектування вагонів.

В наданій апеляційному суду відповіді на відзив апелянт (позивач) в доповненнях до викладених в апеляційній скарзі доводів зазначив, що згідно відзиву на апеляційну скаргу, відповідач підтверджує та визнає, що судом першої інстанції при вирішенні справи по суті застосовано норми права, які втратили чинність на момент виникнення спірних правовідносин. При цьому, позивач вказує, що схожість змісту статей Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення у різних редакціях не спростовує факту неправильного застосування судом першої інстанції норм матеріального права, оскільки в даному випадку редакція вказаної Угоди в подальшому була доповнена нормами, в тому числі, які прямо передбачають право власника вагонів (який не є стороною договору перевезення) звернутись до перевізника з позовними вимогами про відшкодування завданих вагону збитків незалежно від дотримання учасниками перевезення (перевізником та відправником) вимог щодо оформлення договору перевезення. Також позивач акцентував увагу, що предметом розгляду даної справи є не порушення виконання умов договору перевезення, а позадоговірні відносини (делікт), які виникли внаслідок розукомплектування (незабезпечення схоронності) вагонів позивача.

За змістом додаткових пояснень позивача, які були надані в зв`язку з необхідністю з`ясування обставин, де були опубліковані (в тому числі офіційні видання) редакції Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення, на які посилається апелянт, останній додатково акцентував увагу на тому, що редакція згаданої Угоди, розміщеної на першій сторінці, яка відкривається при завантаженні Угоди на офіційному сайті Верховної Ради України не містить тих змін і доповнень, які були прийняті Угодою від 06.06.2014, а також змін та доповнень від 16.10.2015. З приводу офіційного опублікування Угод про внесення змін та доповнень до Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення, апелянт зазначив, що такі були опубліковані в Офіційному віснику України від 06.04.2010 № 22, від 04.09.2015 № 68, від 29.07.2016 № 57, копії яких ним долучено до вищезгаданих додаткових пояснень.

В додаткових поясненнях № 2 апелянт (позивач) зазначав, що на його звернення до Керівника Управління комп`ютеризованих систем апарату Верховної Ради України, на його офіційну електронну адресу було отримано відповідь про розміщення на сторінці Законодавство України офіційного вебпорталу Верховної Ради України тексту Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення станом на 16.10.2015, що в свою чергу свідчить про підтвердження позиції позивача про застосування судом першої інстанції редакції Угоди, яка втратила чинність.

В судове засідання апеляційної інстанції 08.12.2020 з`явився представник позивача (апелянта), представник відповідача не з`явився не зважаючи на його належне повідомлення про дату, час та місце розгляду справи шляхом направлення йому відповідної ухвали суду про призначення справи до розгляду, яку за наявним в матеріалах справи повідомленням про вручення поштового відправлення отримано уповноваженим представником позивача 23.11.2020.

За приписами ч.ч. 1, 3 ст. 202 ГПК України неявка в судове засідання будь-якого учасника справи за умови, що його належним чином повідомлено про дату, час та місце цього засідання, не перешкоджає розгляду справи по суті, крім випадків, визначених цією статтею. Якщо учасник справи або його представник були належним чином повідомлені про судове засідання, суд розглядає справу за відсутності такого учасника справи у разі повторної неявки в судове засідання учасника справи (його представника) незалежно від причин неявки.

Відповідно до ч. 12 ст. 270 ГПК України неявка сторін або інших учасників справи, належним чином повідомлених про дату, час і місце розгляду справи, не перешкоджає її розгляду.

Положеннями п. 1 ст. 6 Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод, ратифікованої Законом України від 17.07.1997, № 475/97-ВР «Про ратифікацію Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод 1950 року, Першого протоколу та протоколів № 2, 4, 7 та 11 до Конвенції», визначено, що кожен має право на справедливий і публічний розгляд його справи упродовж розумного строку незалежним і безстороннім судом, встановленим законом, який вирішить спір щодо його прав та обов`язків цивільного характеру або встановить обґрунтованість будь-якого висунутого проти нього кримінального обвинувачення.

Оскільки в судове засідання апеляційної інстанції 08.12.2020 представник відповідача, явка якого в судове засідання обов`язковою не визнавалась, не з`явився не зважаючи на його належне повідомлення про дату, час і місце розгляду справи, клопотань про відкладення розгляду справи суду не надіслав, апеляційний суд вважав за можливе розглядати справу за відсутності цього учасника за наявними у справі матеріалами.

Представник позивача (апелянта) в даному судовому засіданні надав пояснення, в яких підтримав свою апеляційну скаргу, просив її задовольнити за наведених в ній підстав, оскаржуване рішення скасувати та ухвалити нове про задоволення позову в повному обсязі.

Заслухавши пояснення представника позивача (апелянта), розглянувши наявні матеріали справи, обговоривши доводи апеляційної скарги, перевіривши юридичну оцінку фактичних обставин даної господарської справи та повноту їх встановлення, дослідивши правильність застосування судом першої інстанції норм процесуального та матеріального права, апеляційний суд дійшов висновку, що апеляційна скарга підлягає задоволенню.

Звертаючись з даним позовом до суду, позивач зазначив, що АТ «Українська залізниця» на підставі залізничних накладних № 33601634 (вагон №95220513), 33601626 (вагон №95242145), 33496589 (вагон №95245957), 33496522 (вагон №95329462), 33683822 (вагон №95329587) здійснювалось перевезення вагонів, які на праві власності належать ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг».

Під час здійснення перевезень на станціях Сарни, Здолбунів Львівської залізниці, Дарниця, Коростень Південно-західної залізниці в зазначених вагонах було виявлено несправність (розукомплектування), про що складено акти загальної форми, а саме, від 03.06.2019 щодо пошкодження вагонів №95220513 (розукомплектована головна частина повітророзподільника) та №95242145 (розукомплектований ручний стояк гальма), від 22.05.2019 щодо пошкодження вагонів №95245957 та №95329462 (відсутні головні частини повітророзподільника), 11.06.2019 щодо пошкодження вагону №95329587 (розукомплектована головна частина повітророзподільника).

Внаслідок пошкодження (розукомплектування) вагонів № 95220513, 95242145, 95245957, 95329462, 95329587 позивач передав на підставі актів приймання-передачі експлуатаційним вагонним депо Ковель регіональної філії «Львівська залізниця», Дарниця регіональної філії Південно-західної залізниці в червні 2019 року власні деталі загальною вартістю 51 900 грн., придбані за договором поставки від 01.11.2018 № 704/18.

Придбані позивачем деталі встановлені на зазначені вище вагони відповідно до актів використання давальницьких вузлів, наданих ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» структурним підрозділам «Експлуатаційне вагонне депо Ковель» та «Експлуатаційне вагонне депо Дарниця» для ремонту власних вантажних вагонів у червні 2019.

Загальна вартість витрат по встановленню (технічному обслуговуванню вагонів) деталей на вагони відповідно до актів від 18.06.2019 № 670/023, від 19.06.2019 № 677/023 становить 6 420,18 грн., сплата яких позивачем підтверджено платіжними дорученнями від 29.06.2019 № 01029 та від 03.07.2019 № 01068.

Крім цього, позивачем також понесені витрати на транспортування деталей до ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» та від нього до вагонних депо в загальному розмірі 778,40 грн. (по 155,68 грн. за 1 деталь). Оплата позивачем послуг транспортування ТОВ «Муравей-Україна» деталей до ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» здійснена платіжним дорученням від 13.12.2018 на суму 1 476 грн. Також позивач здійснив оплату послуг по транспортуванню необхідних деталей до вагонів № 95242145 та 95220513 до вагонних депо (місць ремонту) в розмірі 280 грн., що підтверджується експрес-накладною № 1884 та платіжним дорученням від 14.06.2019 № 00973.

Понесені позивачем витрати по передислокації розукомплектованих вагонів до вагонних депо в загальній сумі 3 347,12 грн. підтверджуються складеними актами від 19.06.2019 № 677/023 та від 18.06.2019 № 670/023, які оплачені згідно платіжних доручень від 26.09.2019 № 01029, від 03.07.2019 № 01068.

Вищенаведене, на переконання позивача, свідчить про невиконання відповідачем покладеного на нього обов`язку із забезпечення збереженості належних позивачу вагонів внаслідок їх пошкодження (розукомплектування), в зв`язку з чим їх направлено на технічне обслуговування, а позивачем в свою чергу понесено збитків, пов`язаних з придбанням деталей та технічним обслуговуванням вагонів, які не відшкодовано відповідачем. При цьому, оскільки перевезення здійснювалось у прямому міжнародному залізничному сполученні, спірні правовідносини регулюються Угодою про міжнародне залізничне вантажне сполучення (з урахуванням змін від 16.10.2015).

Відмовляючи в задоволенні позову, суд першої інстанції виходив з того, що додані позивачем до матеріалів позовної заяви накладні не містять проставлених на них календарних штемпелів, які мають бути проставлені на станції відправлення, а також відміток митних органів щодо дати проходження цими вагонами із вантажем митних кордонів. За висновками суду, позивачем не доведено укладення відповідних договорів на перевезення, якими виступають залізничні накладні після проставлення на них календарного штемпелю станції відправлення, що в свою чергу унеможливлює дійти висновку про наявність взаємозв`язку між наданими позивачем доказами на проведення ремонту спірних вагонів внаслідок їх розукомплектування під час перевезення та поданими залізничними накладними щодо прийняття залізницею вагонів на перевезення, адже такі накладні не містять доказів проведення перевезення саме в спірний період. При цьому,місцевий суд вважав, що наявні в матеріалах справи акти загальної форми, акти приймання-передачі експлуатаційним вагонним депо деталей на ремонт, акти використання давальницьких вузлів, рахунки та акти на технічне обслуговування вагонів не можуть підміняти собою належним чином оформлені залізничні накладні. Відтак, згадані документи не можуть вважатися належними доказами прийняття відповідачем до перевезення власних вагонів позивача із вантажем у спірний період та слугувати підставою для покладення на відповідача відповідальності за їх пошкодження.

Апеляційний суд не погоджується з такими висновками місцевого господарського суду з огляду на неправильне застосування норм матеріального права, а саме, редакції Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення (далі - УМВС) в редакції, яка на момент виникнення спірних правовідносин втратила чинність внаслідок внесення до неї змін та доповнень.

Як встановлено апеляційним судом, станом на дату виявлення розукомплектування вагонів діючою була редакція Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення від 01.11.1951 (з урахуванням змін та доповнень від 16.10.2015, які набрали чинності з 01.07.2016).

При цьому, як вірно зазначено апелянтом, помилкове застосування судом першої інстанції приписів згаданої Угоди у редакції, яка вже втратила чинність, скоріш за все обумовлене використанням судом тексту Угоди з офіційного сайту Верховної Ради України, на якому на момент ухвалення оскаржуваного рішення до цієї Угоди не було внесено відповідних змін.

Як встановлено апеляційним судом за наданими позивачем даними, за змісту вкладки Угоди на офіційному сайті Верховної Ради України «Історія документа та редакції» після набрання чинності УМВС для України, до такої Угоди неодноразово вносились зміни, датовані 01.01.1998, 01.07.2005, 23.05.2006, 13.10.2006, 24.05.2007, 01.07.2009, 25.01.2010, 01.07.2010, 01.07.2011, 06.06.2014 та 16.16.2015.

Відкриваючи сторінку, на якій знаходився текст УМВС, видно, що на сайті містилась редакція УМВС від 01.07.2011, в якій було посилання на Угоди від 06.06.1014 та від 16.10.2015 про внесення змін та доповнень до УМВС.

При цьому, для перегляду Угоди від 06.06.2014 та від 16.10.2015 про внесення змін та доповнень до УМВС, необхідно було натиснути безпосередньо на дату змін, адже редакція УМВС, яка була розміщена на першій сторінці, відкривалась при завантаженні УМВС на офіційному сайті Верховної Ради України й не містила змін та доповнень, прийнятих відповідними угодами від 06.06.2014 та від 16.10.2015.

Зокрема, була відсутня ст. 47 УМВС, яка передбачає обов`язок досудового врегулювання спору та направлення перевізнику претензії, якою позивач керувався направляючи претензію відповідачу. Взагалі було відсутнє посилання на ст. 53 УМВС, яка передбачає право власника вагону звертатись до перевізника з претензією за пошкодження вагону, а також на ст. 51 УМВС, якою встановлено відповідальність перевізника за пошкодження вагону.

З огляду на наведене, станом на момент ухвалення оскаржуваного рішення та на момент його апеляційного оскарження на офіційному сайті Верховної Ради України до тексту УМВС не було внесено змін, про що свідчить зазначення, що Угода зі змінами та доповненнями станом на 01.07.2011 була, а текст змін, які приймались після 01.07.2011, необхідно дивитись окремо.

Отже, з урахуванням змін до УМВС від 06.06.2014 та від 16.10.2015, які також були розміщені на сайті Верховної Ради України, але окремо, не у самому тексті Угоди, редакція УМВС, на яку посилається позивач, є чинною і підлягає застосуванню у спірних відносинах.

При цьому, станом на момент прийняття постанови апеляційним судом, на сторінці Законодавство України офіційного вебпорталу Верховної Ради України текст Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення розміщено в редакції станом на 16.10.2015, що в свою чергу свідчить про підставність позиції позивача про застосування судом першої інстанції редакції цієї Угоди, яка втратила чинність.

Відповідно до § 1 ст. 3 УМВС (в чинній на момент виникнення спірних правовідносин редакції) згадана Угода встановлює єдині правові норми договору перевезення вантажу в прямому міжнародному залізничному сполученні і в прямому міжнародному залізнично-поромному сполученні.

Укладення договору перевезення підтверджується накладною (§ 3 ст. 14 УМВС (в чинній на момент виникнення спірних правовідносин редакції)).

За змістом § 1 ст. 11 УМВС (в чинній на момент виникнення спірних правовідносин редакції) порядок застосування умов цієї Угоди щодо використання вагона, який не належить перевізнику, встановлюється Правилами перевезення вагона як транспортного засобу (додаток 4 до цієї Угоди), а в частині, що не обумовлена Правилами перевезення вагонів - Правилами перевезень вантажів, зазначеними в ст. 8 «Правила перевезень вантажів» цієї Угоди.

Відповідно до абз. 2 п. 2.2. розділу 2 Додатку №4 до УМВС («Правила перевезення вагону, які не належать перевізнику, як транспортні засоби») пошкоджений вагон може бути прийнятий до перевезення, якщо він не створює загрозу безпеці руху. Відправник у графі накладної «Заяви відправника» вказує вид і розмір пошкоджень вагона або прикладає до накладної документ, в якому вони вказані.

За змістом наданих позивачем залізничних накладних, складених на перевезення вантажу в належних позивачу вагонах, в них відсутнє будь-яке посилання (у тому числі в графі «Заявления отправителя») на те, що на час прийняття вагонів вони мали якісь пошкодження, що в свою чергу підтверджує відсутність таких пошкоджень та подачу вагонів до перевезення у належному технічному стані.

Якщо в результаті перевірки вагона перевізник констатує його пошкодження або втрату окремих його частин, перевізник складає акт про пошкодження (несправності) вагона, в якому вказує номер відправки, станцію відправлення та призначення вагона, найменування відправника, одержувача і власника вагона, причину і характер пошкодження, а також перелік втрачених частин. Бланк акта друкується, і його заповнення робиться на одному з робочих мов ОСЗ або національною мовою з перекладом на один з робочих мов ОСЗ із застосуванням положень статті 15 «Накладна» СМГС (абз. 1 п. 5.1. розділу 5 Додатку №4 до УМВС («Правила перевезення вагону, які не належать перевізнику, як транспортні засоби»).

Як вище згадувалось, під час перевезення належних позивачу вагонів АТ «Українська залізниця» було виявлено розукомплектування гальмівного обладнання таких вагонів (викрадені головні частини повітророзподільника), що підтверджується складеними залізницею актами загальної форми ТУ-23, а саме, факт пошкодження вагону за номером 95220513 підтверджується складеним актом загальної форми від 03.06.2019; факт пошкодження вагону за номером 95242145 підтверджується складеним актом загальної форми від 03.06.2019; факт пошкодження вагону за номером 95245957 підтверджується складеним актом загальної форми від 22.05.2019; факт пошкодження вагону за номером 95329462 підтверджується складеним актом загальної форми від 22.05.2019; факт пошкодження вагону за номером 95329587 підтверджується складеним актом загальної форми від 11.06.2019.

Складання відповідачем актів загальної форми ГУ-23 підтверджує той факт, що розукомплектування вагонів було здійснено безпосередньо під час перевезення вантажу відповідачем.

Зокрема, це прямо передбачено ст. 129 Статуту залізниць України, відповідно до якої обставини, які можуть бути підставою для матеріальної відповідальності залізниці, вантажовідправника, вантажоодержувача, пасажирів під час залізничного перевезення, засвідчуються комерційними актами або актами загальної форми, складеними станціями залізниць, а також абзацом 1 п. 3 Правил складання актів, затверджених наказом Міністерства транспорту України І Д 28.05.2002 № 334, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 08.07.2002 за №567/6855, згідно якого акти загальної форми складаються для засвідчення обставин, які виникли в процесі перевезення вантажу, багажу та вантажобагажу і можуть бути підставою для матеріальної відповідальності.

Таким чином, абз. 1 пункту 3 Правил складання актів встановлено вимогу для складання актів загальної форми щодо вагонів, які перевозяться безпосередньо АТ «Українська залізниця», якби перевезення вагонів здійснювалось не відповідачем, АТ «Українська залізниця» не складала б актів загальної форми. Відтак, складаючи акти загальної форми, АТ «Українська залізниця» засвідчила факт того, що на момент виявлення розукомплектування вагонів вони знаходились в процесі перевезення відповідачем (АТ «Українська залізниця»).

Знаходження вагонів в процесі перевезення залізницею та складання нею в подальшому актів загальної форми підтверджує той факт, що розукомплектування відбулось в процесі перевезення, адже за наявних розукомплектованих деталей залізниця не прийняла б такі вагони до перевезення та ще до початку (зі станції) відправлення спрямувала б такі вагони на технічне обслуговування, оскільки для забезпечення руху залізниця зобов`язана перевіряти технічний стан гальмівного обладнання вагонів до початку перевезення (до початку руху поїзда).

Висновки суду першої інстанції про не доведення позивачем факту укладення відповідних договорів на перевезення, якими виступають залізничні накладні після проставлення на них календарного штемпелю станції відправлення, що в свою чергу унеможливлює встановити наявність взаємозв`язку між наданими позивачем доказами на проведення ремонту спірних вагонів внаслідок їх розукомплектування під час перевезення та поданими залізничними накладними щодо прийняття залізницею вагонів на перевезення, апеляційний суд вважає безпідставними та необґрунтованими, адже за матеріалами справи позивач є виключно власником вагонів, в яких перевозився вантаж, він не був стороною Договору за спірними залізничними накладними й був позбавлений будь-якої можливості впливати на заповнення реквізитів договору (залізничних накладних), не мав права та змоги вносити будь-які зміни чи доповнення до них, оскільки обов`язок заповнення граф 26 та 27 залізничних накладних покладається виключно на перевізника, в даному випадку на відповідача.

При цьому, апеляційний суд вважає помилковими твердження суду першої інстанції на недоліки у залізничних накладних через відсутність відміток митних органів, адже як встановлено матеріалами справи, розукомплектовані вагони не перетинали кордон між Україною та Білорусією та були пошкодженні під час курсування між залізничними станціями на території України.

Посилання місцевого господарського суду на неможливість ідентифікувати здійснення перевезення у спірний період, не відповідають фактичним обставинам справи, оскільки здійснення перевезення підтверджується складеними актами загальної форми та відсутністю будь-яких заперечень чи зауважень зі сторони АТ «Українська залізниця» про здійснення перевезення таких вагонів на підставі якихось інших перевізних документів.

За приписами §1 ст. 51 УМВС (в чинній на момент виникнення спірних правовідносин редакції) перевізник несе відповідальність за втрату, пошкодження вагона з моменту прийняття до перевезення до моменту видачі, якщо не доведе, що це сталося не з його вини.

Обов`язок залізниці забезпечувати збереження (схоронність) вагонів визначено на законодавчому рівні, зокрема, положеннями ст. 23 Закону України «Про залізничний транспорт», зокрема, передбачено, що перевізники несуть відповідальність за зберігання вантажу, багажу, вантажобагажу з моменту його прийняття і до видачі одержувачу, а також за дотримання терміну їх доставки в межах, визначених Статутом залізниць України. За незбереження (втрату, нестачу, псування, пошкодження) прийнятого до перевезень вантажу, багажу, вантажобагажу перевізники несуть відповідальність у розмірі фактично заподіяної шкоди, якщо не доведуть, що втрата, нестача, псування, пошкодження виникли з незалежних від них причин.

Відповідно до абз. 1 п. 110 Статуту залізниць України залізниця несе відповідальність за збереження вантажу від часу його прийняття для перевезення і до моменту видачі одержувачу або передачі згідно з Правилами іншому підприємству.

Положеннями п. 4.6 Правил обслуговування залізничних під`їзних колій, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 21.11.2000 №644, передбачено, що обов`язок охорони вагонів і вантажів на під`їзній колії покладається на підприємство. Якщо під`їзна колія обслуговується локомотивом залізниці, охорону вагонів і вантажів до моменту фактичної подачі вагонів і з моменту забирання вагонів з під`їзної колії організовує залізниця.

За змістом п. 3.3 Положення про систему управління безпекою руху поїздів у Державній адміністрації залізничного транспорту України, затвердженого Наказом Міністерства інфраструктури України від 01.04.2011 №27 та зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 17.06.2011 за №729/19467, основними обов`язками працівників залізничного транспорту є: задоволення потреб щодо перевезення пасажирів та вантажів з безумовним забезпеченням безпеки руху та збереження вантажів.

Як встановлено матеріалами справи, факт розукомплектування гальмівного обладнання вагонів власності ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» підтверджується документами, складеними щодо кожного вагону, зокрема, в повідомленні за формою ВУ-23М про направлення вагону на ремонт фіксується вид несправності, виявлений під час курсування такого вагону у складі поїзду; у дефектних відомостях за формою ВУ-22 зазначається вид робіт по вагону, який прибув у ремонт.

Таким чином, документальним підтвердженням розукомплектування вагонів власності ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» під час їх перевезення є складені акти загальної форми ГУ-23, повідомлення про направлення вагонів на ремонт за формою ВУ-23М та дефектні відомості за формою ВУ-22.

Відповідно до п. 4 Правил складання актів, комерційні акти складаються на вантаж, який перебуває в дорозі в день виявлення обставин, що підлягають оформленню комерційним актом. У разі неможливості скласти комерційні акти в указані терміни вони складаються у всіх випадках не пізніше наступної доби

Проте, за фактом розукомплектування вагонів, який визнається представниками АТ «Українська залізниця», комерційний акт не складався.

З метою отримання комерційних актів, 29.07.2019 ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» зверталось до відповідача із запитом № УТЛ-430/07/19 з приводу надання комерційних актів, однак їх відповідачем надано не було.

Крім цього, з метою встановлення винних осіб, ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» зверталось з відповідними заявами до Головного управління Національної поліції України у Київській та Львівській областях про кримінальне правопорушення щодо розукомплектування вказаних вище вагонів.

За змістом §4 ст. 51 УМВС (в чинній на момент виникнення спірних правовідносин редакції) у разі пошкодження вагону відшкодування, яке виплачується перевізником, обмежене оплатою витрат, пов`язаних з відновленням вагону, сума яких не повинна перевищувати суму, належну до виплати у випадку втрати вагону.

Як вище згадувалось, внаслідок пошкодження (розукомплектування) вагонів № 95220513, 95242145, 95245957, 95329462, 95329587 позивач передав на підставі актів приймання-передачі експлуатаційним вагонним депо Ковель регіональної філії «Львівська залізниця», Дарниця регіональної філії Південно-західної залізниці в червні 2019 року власні деталі загальною вартістю 51 900 грн., придбані за договором поставки від 01.11.2018 № 704/18.

Придбані позивачем деталі встановлені на зазначені вище вагони відповідно до актів використання давальницьких вузлів, наданих ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» структурним підрозділам «Експлуатаційне вагонне депо Ковель» та «Експлуатаційне вагонне депо Дарниця» для ремонту власних вантажних вагонів у червні 2019.

Загальна вартість витрат по встановленню (технічному обслуговуванню вагонів) деталей на вагони відповідно до актів від 18.06.2019 № 670/023, від 19.06.2019 № 677/023 становить 6 420,18 грн., сплата яких позивачем підтверджується платіжними дорученнями від 29.06.2019 № 01029 та від 03.07.2019 № 01068.

Крім цього, позивачем також понесені витрати на транспортування деталей до ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» та від нього до вагонних депо в загальному розмірі 778,40 грн. (по 155,68 грн. за 1 деталь). Оплата позивачем послуг транспортування ТОВ «Муравей-Україна» деталей до ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» здійснена платіжним дорученням від 13.12.2018 на суму 1 476 грн. Також позивач здійснив оплату послуг по транспортуванню необхідних деталей до вагонів № 95242145 та 95220513 до вагонних депо (місць ремонту) у розмірі 280 грн., що підтверджується експрес-накладною № 1884 та платіжним дорученням від 14.06.2019 № 00973.

Окрім цього, позивачем понесені витрати по передислокації розукомплектованих вагонів до вагонних депо в загальній сумі 3 347,12 грн., про що складені відповідні акти від 19.06.2019 № 677/023 та від 18.06.2019 № 670/023 та оплачені згідно платіжних доручень від 26.09.2019 № 01029, від 03.07.2019 № 01068.

Таким чином, прямі збитки ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» внаслідок розукомплектування належних йому вагонів становлять 62 725,70 грн., з яких 51 900,00 грн. вартість придбаних деталей, 778,40 грн. вартість транспортування деталей від продавців до позивача, 280 грн. вартість транспортування деталей до вагонних депо, 6 420,18 грн. вартість ремонтних робіт, 3 347,12 грн. вартість подачі/забирання вагонів.

Тобто, незабезпечення перевізником (АТ «Українська залізниця») схоронності (збереження) цілісності належних ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» вагонів потягло за собою негативні наслідки для позивача у вигляді збитків на суму 62 725,70 грн.

Одним із способів захисту цивільних прав та інтересів на підставі ст. 16 ЦК України є відшкодування збитків.

Збитками є втрати, яких особа зазнала в зв`язку із знищенням або пошкодженням речі, а також витрати, які особа зробила або мусить зробити для відновлення свого порушеного права (реальні збитки); доходи, які особа могла б реально одержати за звичайних обставин, якби її право не було порушене (упущена вигода) (ст. 22 ЦК України).

Під збитками в розумінні ч. 2 ст. 224 ГК України передбачаються витрати, зроблені управненою стороною, втрата або пошкодження її майна, а також не одержані нею доходи, які управнена сторона одержала б у разі належного виконання зобов`язання або додержання правил здійснення господарської діяльності другою стороною.

До складу збитків, які підлягають відшкодуванню особою, що допустила господарське правопорушення, включаються: вартість втраченого, пошкодженого або знищеного майна, визначена відповідно до вимог законодавства; додаткові витрати (штрафні санкції, сплачені іншим суб`єктам, вартість додаткових робіт, додатково витрачених матеріалів тощо), понесені стороною, яка зазнала збитків внаслідок порушення зобов`язання другою стороною; неодержаний прибуток (втрачена вигода), на який сторона, яка зазнала збитків, мала право розраховувати у разі належного виконання зобов`язання другою стороною; матеріальна компенсація моральної шкоди у випадках, передбачених законом (ст. 225 ГК України).

Для застосування такої міри відповідальності, як стягнення збитків, потрібна наявність усіх елементів складу цивільного правопорушення, а саме: протиправної поведінки, збитків, причинного зв`язку між протиправною поведінкою боржника та збитками, вини. За відсутності хоча б одного з цих елементів цивільно-правова відповідальність не настає.

Протиправна поведінка особи може виявлятися у прийнятті нею неправомірного рішення або у неправомірній поведінці (діях або бездіяльності). Протиправною у цивільному праві вважається поведінка, яка порушує імперативні норми права або санкціоновані законом умови договору, внаслідок чого порушуються права іншої особи.

Під шкодою розуміється матеріальна шкода, яка виражається у зменшенні майна потерпілого в результаті порушення належного йому майнового права, та (або) применшенні немайнового блага (життя, здоров`я тощо).

Причинний зв`язок між протиправною поведінкою особи та завданою шкодою є обов`язковою умовою відповідальності, яка передбачає, що шкода стала об`єктивним наслідком поведінки завдавача шкоди.

При цьому, саме на позивача покладається обов`язок довести наявність збитків, протиправність поведінки заподіювача збитків та причинний зв`язок такої поведінки із заподіяними збитками. При визначенні розміру збитків порушенням господарських договорів, береться до уваги вид (склад) збитків та наслідки порушення договірних зобов`язань для підприємства. В свою чергу відповідач повинен довести, що в його діях відсутня вина у заподіянні збитків.

Протиправна поведінка АТ «Українська залізниця», як перевізника, полягає у не виконанні обов`язку щодо забезпечення збереження майна (вагонів), які є власністю ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг», адже обов`язок перевізника забезпечувати збереження майна (вагонів), як вище зазначалось, передбачений на законодавчому рівні.

Понесення збитків позивачем підтверджуються його витратами на відновлення технічного стану вагонів, з яких було викрадено деталі, а саме: на придбання деталей замість тих, які були викрадені з вагонів (51 900,00 грн.); на транспортування деталей від продавців деталей до позивача (778,40 грн.); на транспортування придбаних запчастин до вагонного депо для встановлення на розукомплектовані вагони (280 грн.); на оплату технічного обслуговування пошкоджених вагонів, тобто вартість робіт на безпосереднє встановлення вагонним депо деталей замість викрадених (6 420,18 грн.); на подачу/забирання вагонів у ремонтне депо для проведення ремонтних робіт (3 347,12 грн.), які, як вище згадувалось, документально підтверджені первинною документацією.

Про вину відповідача свідчать два елементи: наявність у нього реальної можливості діяти правомірно і попередити негативні наслідки (збитки), адже АТ «Українська залізниця», як перевізник, реально могло вжити заходів для забезпечення схоронності вагонів та недопущення розкрадання деталей з вагонів ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг», а також невжиття відповідачем всіх необхідних заходів для недопущення протиправної поведінки та попередження настання збитків (не забезпечення цілісності вагонів внаслідок втручання невідомих осіб з метою викрадення деталей). При цьому, доказами на підтвердження наявності вини відповідача також є складені акти загальної форми щодо розукомплектованих вагонів.

Причинно-наслідковий зв`язок між протиправною поведінкою відповідача та збитками позивача полягає в тому, що якщо б AT «Українська залізниця» було виконано обов`язок по забезпеченню збереження вагонів, то ПрАТ «Лізингова компанія «Укртранслізинг» не зазнало б витрат на відновлення технічного стану вагонів.

Таким чином, апеляційний суд дійшов висновку про наявність всіх елементів складу правопорушення, а саме, протиправної бездіяльності відповідача, яка виявилась у незабезпеченні збереженості майна (вагонів), що належать позивачу, завданої шкоди - пошкодження складових частин вагонів та необхідність їх відновлення, причинного зв`язку між протиправною поведінкою та завданою шкодою - недотримання відповідачем обов`язку з забезпечення збереженості майна під час здійснення перевезення.

За таких обставин, за наявності усіх елементів складу цивільного правопорушеня: протиправної поведінки, збитків, причинного зв`язку між протиправною поведінкою відповідача та збитками й вини відповідача, апеляційний суд визнає обґрунтованими вимоги позивача про стягнення з відповідача 62 725, 70 грн., які доведено позивачем належними та допустимими доказами, не спростовано відповідачем, відтак є такими, що підлягають задоволенню в повному обсязі.

Враховуючи приписи ч. 1 ст. 9 Конституції України та ратифікацію Законом України від 17.07.1997 №475/97-ВР Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод 1950 року і Першого протоколу та протоколів № 2,4,7,11 до Конвенції та прийняття Закону України від 23.02.2006 «Про виконання рішень та застосування практики Європейського суду з прав людини», суди також повинні застосовувати Конвенцію про захист прав людини і основоположних свобод (Рим, 4 листопада 1950 року) та рішення Європейського суду з прав людини як джерело права.

Зокрема, Європейський суд з прав людини у справі «Проніна проти України» у рішенні від 18.07.2006 та у справі «Трофимчук проти України» у рішенні від 28.10.2010 зазначив, що пункт 1 статті 6 Конвенції зобов`язує суди давати обґрунтування своїх рішень, але це не може сприйматись як вимога надавати детальну відповідь на кожен аргумент сторін. Межі цього обов`язку можуть бути різними в залежності від характеру рішення. Крім цього, необхідно брати до уваги різноманітність аргументів, які сторона може представити в суд, та відмінності, які існують у державах-учасницях, з огляду на положення законодавства, традиції, юридичні висновки, викладення та формулювання рішень.

З урахуванням усіх фактичних обставин справи, встановлених місцевим та апеляційним судами, інші доводи сторін не заслуговують на увагу, оскільки не впливають на вирішення справи по суті спору.

Відповідно до ч. 1 ст. 86 ГПК України суд оцінює докази за своїм внутрішнім переконанням, що ґрунтується на всебічному, повному, об`єктивному та безпосередньому дослідженні наявних у справі доказів.

Суд апеляційної інстанції переглядає справу за наявними у ній і додатково поданими доказами та перевіряє законність і обґрунтованість рішення суду першої інстанції в межах доводів та вимог апеляційної скарги (ч.ч. 1-2, 4 ст. 269 ГПК України).

За результатами розгляду апеляційної скарги апеляційний суд згідно п. 2 ч. 1 ст. 275 ГПК України має право скасувати судове рішення повністю або частково і ухвалити нове рішення у відповідній частині або змінити рішення.

Підставами для скасування судового рішення повністю або частково та ухвалення нового рішення у відповідній частині або зміни судового рішення на підставі п.п. 1-4 ч.1 ст.277 ГПК України є неповне з`ясування обставин, що мають значення для справи; недоведеність обставин, що мають значення для справи, які суд першої інстанції визнав встановленими; невідповідність висновків, викладених у рішенні суду першої інстанції, обставинам справи; порушення норм процесуального права або неправильне застосування вимог матеріального права.

За таких обставин, апеляційний господарський суд не погоджується із висновками місцевого суду про відмову у задоволенні позову, оскаржене рішення вважає незаконним й таким, що підлягає скасуванню з прийняттям нового - про задоволення позову в повному обсязі. Тому доводи відповідача по суті його апеляційної скарги заслуговують на увагу, а скарга - підлягає задоволенню.

В зв`язку із задоволенням позову та апеляційної скарги позивача з відповідача на його користь на підставі ст. 129 ГПК України підлягають стягненню 1 921, 00 грн. судового збору за подання позову та 2 881, 50 грн. судового збору за подання апеляційної скарги.

Оскільки в судовому засіданні 08.12.2020 було оголошено лише вступну та резолютивну частину постанови, а суддя Шаптала Є.Ю. 15.12.2020 перебував у відпустці, з 17.12.2020 по 31.12.2020 - на лікарняному та з 04.01.2021 по 06.01.2021 у відпустці, головуючий суддя Дикунська С.Я. перебувала у відпустці з 04.01.2021 по 06.01.2021 та з 11.01.2021 по 15.01.2021, а суддя Станік С.Р. перебував у відпустці з 29.12.2020 по 16.01.2021 та з 18.01.2021 по 22.01.2021, повний текст постанови підлягає підписанню після виходу суддів з лікарняного та відпусток.

Керуючись ст. ст. 269-270, п. 2 ч. 1 ст. 275, ст. ст. 277, 281-284 ГПК України, Північний апеляційний господарський суд

ПОСТАНОВИВ:

Апеляційну скаргу Приватного акціонерного товариства «Лізингова компанія «Укртранслізинг» задовольнити, рішення Господарського суду міста Києва від 04.03.2020 у справі № 910/17690/19 - скасувати прийняти нове рішення:

«Позов Приватного акціонерного товариства «Лізингова компанія «Укртранслізинг» до Акціонерного товариства «Українська залізниця» про стягнення 62 725,70 грн. задовольнити.

Стягнути з Акціонерного товариства «Українська залізниця» (03150, м. Київ, вул. Єжи Ґедройця, буд. 5, ідентифікаційний код 40075815) на користь Приватного акціонерного товариства «Лізингова компанія «Укртранслізинг» (01133, м. Київ, вул. Євгена Коновальця, буд. 32-Г, офіс 8, ідентифікаційний код 30674235) 62 725, 70 грн. збитків та 1 921, 00 грн. судового збору за подання позову».

Стягнути з Акціонерного товариства «Українська залізниця» (03150, м. Київ, вул. Єжи Ґедройця, буд. 5, ідентифікаційний код 40075815) на користь Приватного акціонерного товариства «Лізингова компанія «Укртранслізинг» (01133, м. Київ, вул. Євгена Коновальця, буд. 32-Г, офіс 8, ідентифікаційний код 30674235) 2 881, 50 грн. судового збору за подання апеляційної скарги.

Видачу наказів доручити Господарському суду міста Києва.

Матеріали справи № 910/17690/19 повернути до Господарського суду міста Києва.

Постанова суду апеляційної інстанції набирає законної сили з дня її прийняття та не підлягає касаційному оскарженню, крім випадків, визначених п. 2 ч. 3 ст. 287 ГПК України.

Повний текст постанови підписано 25.01.2021

Головуючий суддя С.Я. Дикунська

Судді С.Р. Станік

Є.Ю. Шаптала