ДНІПРОПЕТРОВСЬКИЙ АПЕЛЯЦІЙНИЙ
ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД
ПОСТАНОВА

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

31.10.2016 року Справа № 2/5005/5921/2011

Дніпропетровський апеляційний господарський суд у складі колегії суддів:

головуючого судді: Іванова О.Г. (доповідач),

суддів: Подобєд І.М., Дмитренко Г.К.

при секретарі судового засідання: Мацекос І.М.,

представники сторін:

від позивача: Харченко Д.М., представник, довіреність №б/н від 28.12.2015 р.;

від позивача: Сілецький М.М. директор, наказ №б/н від 13.02.2003 р.;

від позивача: Менщіков В.І. представник, довіреність №б/н від 01.09.2016 р.;

від відповідача: Литвинов Є.І. представник, довіреність №Пр/10-07/29 від 15.04.2016 р.;

від відповідача: Миколюк О.О. представник, довіреність №Пр/10-07/27 від 15.04.2016 р.;

від відповідача: Сарма Л.І. представник, довіреність №ПР/10-07/28 від 15.04.2016 р.,

розглянувши апеляційну скаргу Приватного підприємства "Дніпротранс" на рішення господарського суду Дніпропетровської області від 04.12.2015 року у справі №2/5005/5921/2011

за позовом Приватного підприємства "Дніпротранс", м. Херсон

до Державного підприємства водних шляхів "Укрводшлях", м. Київ

про стягнення збитків у сумі 874 278,62 грн.

ВСТАНОВИВ:

До господарського суду Дніпропетровської області з позовною заявою звернулось Приватне підприємство "Дніпротранс" до Державного підприємства водних шляхів "Укрводшлях" про стягнення збитків у сумі 2 005 828,72 грн., з яких: 874 278,62грн. - прямі збитки, 1 131 550,00 грн. - упущена вигода.

Позовні вимоги обґрунтовані неналежним виконанням відповідачем обов'язків щодо забезпечення безпеки стану суднохідного шляху та відповідності берегового і плавучого навігаційного обладнання своїм штатним місцям на карті, відображеним у шляховому листі, що призвело до аварії теплоходу "Медногорск" із наслідками отриманих позивачем збитків.

Відповідач проти позову заперечує. Обґрунтовує це тим, що позивач не довів наявність його вини у настанні аварійної пригоди і сам є винним у настанні аварії з наступних підстав: дедвейт теплоходу "Медногорск" не перевірявся; осадка теплоходу "Медногорск" перевищувала паспортні нормативи судна; капітан теплоходу "Медногорск" не мав права виходити в рейс без лоцмана; класифікаційне свідоцтво теплоходу "Медногорск" не відповідає дійсності; 25.05.2010 року комісія зафіксувала наявність всіх буїв на штатних місцях; сигара буя № 52 не є знаком навігаційного обладнання; інформаційні листки не запитувалися судновласником теплоходу "Медногорск"; висота від скали до поверхні води складає не менше 3300 мм; капітан теплоходу "Медногорск" не здійснив негайного повідомлення про аварійну пригоду; екіпаж теплоходу "Медногорск" був недоукомплектований.

Рішенням господарського суду Дніпропетровської області від 25.07.2012 року (головуючий колегії суддя Петрова В.І., судді: Бєлік В.Г., Коваленко О.О.), залишеним без змін постановою Дніпропетровського господарського суду від 23.01.2014 року, позов задоволено частково. Стягнуто з Державного підприємства водних шляхів "Укрводшлях" на користь Приватного підприємства "Дніпротранс" реальні збитки у сумі 874 278,62 грн., 9728,40 грн. оплати вартості експертного дослідження, 8 742,79 грн. державного мита, 236,00 грн. витрат на інформаційно-технічне забезпечення судового процесу. У решті позову відмовлено.

Під час апеляційного розгляду справи проводилися судові експертизи наступними установами: Одеською національною морською академією - науково-технічна судноводійна експертиза (висновок від 21.06.2013 року) та Державним підприємством "Центральний науково-дослідний інститут навігації і управління" - науково-технічна експертиза аварійної події з вантажним судном т/х "Медногорск" (висновок від 10.12.2013 року).

Постановою Вищого господарського суду України від 29.04.2014 року рішення господарського суду Дніпропетровської області від 25.07.2012 року та постанову Дніпропетровського апеляційного господарського суду від 23.01.2014 року скасовано в частині задоволених позовних вимог про стягнення 874 278,62 грн. реальних збитків та направлено справу в цій частині на новий розгляд до господарського суду Дніпропетровської області. В решті рішення та постанову залишено без змін.

Рішенням господарського суду Дніпропетровської області від 04.12.2015 року у справі №2/5005/5921/2011 (суддя Колісник І.І.) у позові відмовлено повністю.

Рішення мотивовано тим, що при здійсненні маневру дистанційного розходження з іншим судном судноводієм теплоходу «Медногорск» не було дотримано Правил судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, що призвело до аварійної події. За вказаних обставин в діях відповідача відсутній склад правопорушення, необхідний для покладення на нього відповідальності за завдані збитки.

Не погодившись з рішенням місцевого господарського суду Приватне підприємство "Дніпротранс" звернулось до Дніпропетровського апеляційного господарського суду з апеляційною скаргою, в якій просить скасувати рішення та ухвалити нове рішення, яким позовні вимоги задовольнити.

При цьому скаржник в апеляційній скарзі посилається на те, що судом неповно з'ясовано обставини справи, що мають значення для справи.

При ухваленні рішення суд посилався на висновок комісійної судової технічної судноводійної експертизи №48/14-15/65 від 01.07.2015 року, проведеної Товариством з обмеженою відповідальністю «Агенція Судових Експертиз». В той же час, проведене спеціалістом ОСОБА_7 дослідження не має сили судової експертизи, взагалі, та комплексної або комісійної експертизи, зокрема, оскільки даний висновок було підписано експертом ОСОБА_8, яку до проведення експертизи ніхто не залучав, яка не є працівником ТОВ «Агенція Судових Експертиз», не є фахівцем в одній галузі знань з ОСОБА_9, та не приймала участі у дослідженні поставлених судом питань. Вищезазначений висновок експертизи не підписаний ОСОБА_10, якого ухвалою господарського суду залучено для проведення експертизи.

Крім того, при проведенні дослідження ОСОБА_7 керувався Наказом Міністерства транспорту та зв'язку України «Про затвердження Положення про класифікацію, порядок розслідування та обліку аварійних морських подій із суднами» № 516 віл 29.05.2006 року, в той час як дослідження обставин даної події повинно відбуватися відповідно до Наказу Міністерства транспорту України «Про затвердження Положення про порядок розслідування і обліку транспортних подій на внутрішніх водних шляхах України» № 857 від 05.11.2001 року.

Висновок спеціаліста ОСОБА_7 про те, що судноводії вивели судно за межі суднового ходу (фарватеру) та на повному ходу направили на підводну перешкоду не відповідає фактичним обставинам справи, а саме Акту розслідування аварійної події з т/х «Медногорськ» від 22.06.2010 року, у якому зазначено, що судно за межі судового ходу (фарватеру) не виходило, а зіткнення з підводною перешкодою відбулося в межах фактичного навігаційного обладнання.

Крім того, як вбачається з Акту результатів перевірки організації робіт Кременчуцької дільниці водних шляхів Дніпропетровської технічної дільниці водних шляхів ДИВНІ «Укрводіплях» від 12.06.2010 року, на який йде посилання у Акті розслідування 22.06.2010 року берегові засоби навігаційного обладнання (за якими, на думку ОСОБА_7 повинен був орієнтуватись судноводій) в районі аварійної події з т/х «Медногорск» взагалі відсутні.

Скаржник вважає, що оскільки діями судноводія та капітана т/х «Медногорск» не порушено п. 6.4.1 Правил судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, то їх дії не перебувають у причинно-наслідковому зв'язку з фактом аварії та спричиненими наслідками.

Також, зазначає, що комісійний акт інспекторського огляду Дніпродзержинського водосховища від 25.05.2010 року, відповідно до якого безпосередньо за день до аварії, яка сталася 26.05.2010 року, працівниками відповідача разом з представниками Держфлотінспекції було проведено перевірку щодо належного розташування плавучих знаків навігаційного обладнання, не може бути належним джерелом доказів, оскільки даний акт був складений комісією, в яку входили виключно представники Кременчуцької дільниці водних шляхів ДП «Укрводіплях», огляд проведено в темний час доби та фактичне розташування плавучих знаків навігаційною обладнання комісією в цей день не перевірялось.

Державне підприємство водних шляхів "Укрводшлях" у відзиві на апеляційну скаргу просить рішення залишити без змін, а апеляційну скаргу Приватного підприємства "Дніпротранс" без задоволення, оскільки вимога ПП «Дніпротранс» щодо стягнення збитків є неправомірною, так як вина ДП «Укрводшлях» у аварійній події відсутня.

В судовому засіданні 31.10.2016 року Дніпропетровським апеляційним господарським судом була оголошена вступна та резолютивна частина постанови у даній справі.

Розглянувши доводи апеляційної скарги, перевіривши матеріали справи, заслухавши пояснення представників сторін, дослідивши докази, проаналізувавши на підставі встановлених фактичних обставин справи правильність застосування судом першої інстанції норм законодавства, колегія суддів дійшла висновку, що апеляційна скарга не підлягає задоволенню з наступних підстав.

Відповідно до ст. 101 Господарського процесуального кодексу України, в процесі перегляду справи апеляційний господарський суд за наявними у справі і додатково поданими доказами повторно розглядає справу. Додаткові докази приймаються судом, якщо заявник обґрунтував неможливість їх подання суду першої інстанції з причин, що не залежали від нього.

Апеляційний господарський суд не зв'язаний доводами апеляційної скарги і перевіряє законність і обґрунтованість рішення місцевого господарського суду у повному обсязі.

Відповідно до положень ст. 33 Господарського процесуального кодексу України, кожна сторона повинна довести ті обставини, на які вона посилається як на підставу своїх вимог та заперечень.

Дослідивши матеріали справи, апеляційний господарський суд встановив наступні обставини.

26.05.2010 року о 04 год. 30 хв. теплохід "Медногорск", власником якого є Приватне підприємство "Дніпротранс" (далі - Позивач), після завантаження в п. Комсомольськ залізорудним окатишем у кількості 2000,0 тонн, осадка судна на час відходу із п. Комсомольськ складала 2,9 м., вийшов у рейс за маршрутом п. Комсомольськ - п. Ізмаїл.

Погодні умови: вітер західний, південно-західний, вночі -5-10 м/с, вдень 15м/с, видимість більше 4 км., без істотних опадів.

Швидкість руху складала 12 км/год. Рейс виконувався без послуг державного річкового лоцмана.

На момент виходу з порту Комсомольск 26.05.2010 о 04:30 теплохід "Медногорск" знаходився в технічно справному стані, радіолокаційна станція, магнітний компас, радіостанція «Кама-Р», головні машини, допоміжні механізми, та гвинто-рульовий комплекс знаходилися в робочих режимах.

За навігаційними обставинами судно рухалося вниз по ділянці суднового шляху з шириною 80 метрів та одностороннім напрямком руху (карта Дніпродзержинського водосховища і р. Ворскла від м. Кобеляки до гирла (1988 року видання), маючи відповідні привілеї (п.п. 6.4.1 Правил судноплавства на внутрішніх водних шляхах України - «... при зустрічному плаванні судна, що йдуть вверх, повинні, враховуючи місцеві умови і рух інших суден, звільняти шлях суднам, що йдуть вниз»).

При проходженні району буїв № 52 - 54 Дніпродзержинського водосховища, поблизу с. Келіберда, що відноситься до Кременчуцької ділянки водних шляхів Державного підприємства водних шляхів "Укрводшлях", о 04 год. 55 хв. під час розходження із зустрічним складом барж - т/х "БТ-424", який буксирував несамохідні порожні судна "Р-531" та "Р-535", що рухалися вверх по течії ріки, не помітивши відсутності буя « 52» на своєму штатному місці, який відокремлював фарватер суднового ходу від мілині, судноводії вивели судно за межі суднового ходу і на повному ходу натрапили на підводну перешкоду, яка розгерметизувала корпус судна площею 45м2. В результаті чого судно стало втрачати плавучість і через 10 хвилин після зіткнення затонуло на мілині з лівої по ходу судна сторони фарватеру.

Заявлені позивачем до стягнення прямі збитки внаслідок аварійної події складають 874 278,62 грн., що і є причиною виникнення спору.

Мотиви, з яких виходила апеляційна інстанція при винесенні постанови.

Відповідно до статті 16 Цивільного кодексу України, кожна особа має право звернутися до суду за захистом свого особистого немайнового або майнового права та інтересу. Одним з способів захисту цивільних прав та інтересів є відшкодування збитків та інші способи відшкодування майнової шкоди.

Статтею 22 Цивільного кодексу України встановлено, що особа, якій завдано збитків у результаті порушення її цивільного права, має право на їх відшкодування. При цьому, збитками є: втрати, яких особа зазнала у зв'язку із знищенням або пошкодженням речі, а також витрати, які особа зробила або мусить зробити для відновлення свого порушеного права (реальні збитки); та доходи, які особа могла б реально одержати за звичайних обставин, якби її право не було порушене (упущена вигода).

Дане правило застосовується і до відшкодування позадоговірної майнової шкоди, визначеної статтею 1166 Цивільного кодексу України.

Відповідно до статті 1166 цього Кодексу майнова шкода, завдана неправомірними рішеннями, діями чи бездіяльністю особистим немайновим правам фізичної або юридичної особи, а також шкода, завдана майну фізичної або юридичної особи, відшкодовується в повному обсязі особою, яка її завдала. Особа, яка завдала шкоди, звільняється від її відшкодування, якщо вона доведе, що шкоди завдано не з її вини.

Згідно положень вказаної статті відповідальність настає при існуванні складу правопорушення, що включає такі елементи: протиправна поведінка заподіювача шкоди; наявність шкідливих наслідків; причинний зв'язок між протиправною поведінкою та завданою шкодою, вина заподіювача шкоди.

Таким чином, для задоволення позовних вимог в обов'язковому порядку необхідно встановити протиправну поведінку ДП «Укрводшлях» та причинний зв'язок між протиправною поведінкою і завданою шкодою.

В основу позовної заяви позивачем покладено акт розслідування даної аварійної події від 22.06.2011 року, проведеного Головною Державною інспекцією України з безпеки судноплавства, відповідно до зіткнення т/х "Медногорськ" з підводною перешкодою та пошкодження корпусу судна сталося з вини Кременчуцької дільниці водних шляхів ДП "Укрводшлях".

Працівниками Кременчуцької дільниці водних шляхів "Укрводшлях" не контролювався фактичний стан суднових шляхів та місцезнаходження плавучих навігаційних знаків відповідно їх штатних місць, згідно затверджених схем розташування та коректури лоцманських мап, а також не велося забезпечення інформацією судноводіїв про зміни у розміщенні навігаційних знаків, що спричинило:

1. Знаходження буя № 52 не на своєму штатному місці;

2. Відсутність сигари буя № 52;

3. Ненадання інформації у інформаційних зведеннях та Шляхових листах про відсутність сигари буя № 52 (т. 1 а.с. 9-17).

За клопотанням відповідача ухвалою Дніпропетровського апеляційного господарського суду від 25.12.2012р. було призначено у справі комплексну судово-технічну експертизу, провадження якої доручено Одеській національній морській академії за адресою: м. Одеса, вул. Дідріхсона, 8.

Одеською національною морською академією на адресу суду надіслано звіт первинної науково - технічної судноводійної експертизи від 21.06.2013р. за темою: "Причина аварії т/х "Медногорськ", що сталася 26.05.2010р. о 04 год. 30 хв. На Дніпродзержинському водосховищі в районі буїв №52-54 поблизу с. Келіберда", в якому зазначено, що зовнішньою причиною аварії т/х "Медногорськ", що сталася 26.05.2010р. о 04:55 на Дніпродзержинському водосховищі в районі буї " 52" - " 54" поблизу с. Келіберда став вихід судна за межі суднового ходу і зіткнення з підводною перешкодою в районі буя " 52". Внутрішньою причиною аварії стало ігнорування судноводіями вимог ПСВВШУ, зокрема п.п. 1.4.1 (б, в); п.п. 1.13.3; п.п. 1.17.1; п.п. 1.18.2; п.п. 6.4.1 та 6.30.4 (б).

За думкою експерта, ці порушення пов'язані з неналежним контролем місця судна на судноплавному шляху, втратою орієнтації у позаштатній, але контрольованій навігаційній ситуації окомірними та інструментальними методами навігації, недотримання швидкості руху на небезпечній ділянці суднового ходу, не кваліфіковані дії капітана у аварійній ситуації.

Правильні дії судноводіїв такі:

- неналежне місцезнаходження буя « 52» вахтовий судноводій повинен був помітити на відстані не менш 1 км, визнавши його місце по буям « 51», « 53» лівої кромки фарватеру за напрямком "вниз", які знаходились на містах їх установки;

- викликати у ходову рубку капітана, знизити швидкість руху судна.

Якщо з'явився сумнів відносно розташування плаваючих знаків, то судно повинне стати на якір, а судноводії зв'язатися по УКХ з майстром дільниці даного шляху для роз'яснення навігаційної обстановки і у разі необхідності, дочекатися його появи на судні, скласти відповідний акт про причину затримки судна в рейсі і після цього продовжити виконання рейсу.

Пояснення капітана т/х "Медногорск" ОСОБА_12 про домовленість по відхиленню судна вправо для розходження з складом барж, що буксирувалися суперечить вимогам п.п.6.4.1. ПСВВШУ, згідно якого склад барж повинен був поступити шлях або зупинитися при зустрічному розходженні з т/х «Медногорск» на ділянці судового ходу, де обгін та розходження заборонене.

Також, експерт вказав, що відмова капітана т/х "Медногорськ" від лоцманської проводки судна по небезпечним ділянкам суднового ходу р. Дніпро та відсутність на судні своєчасної інформації про навігаційну обстановку на маршруті від п. Комсомольск до п. Ізмаїл із-за відмови укладення відповідного договору між ДП "Укрводошлях" та ПП "Дніпротранс" є додатковими факторами виникнення аварійної події (т. 5, а.с. 122-149).

За клопотанням позивача ухвалою Дніпропетровського апеляційного господарського суду від 17.09.2013р. було призначено у справі №2/5005/5921/2011 повторну науково - технічну експертизу, провадження якої доручено Державному підприємству "Центральний науково - дослідний інститут навігації та управління". На поставлені питання зазначені в ухвалі суду від 17.09.2013р. Державним підприємством "Центральний науково - дослідний інститут навігації та управління" надані наступні відповіді.

Основними причинами пошкодження корпусу т/х «Медногорск», що сталося 26.05.2010 року о 04 год. 55 хв. Через підводну перешкоду «Келебердянська забора», є неправильна розстановка плавучих навігаційних знаків та їх відсутність на місці події, а саме:

1. Знаходження буя № 52 не на своєму штатному місці - буй № 52 знаходився нижче свого штатного місця на 512 м. та на 50 м. в сторону правого берега;

2. Відсутність сигари буя № 52, який був позначений на лоцманській карті;

3. Ненадання інформації у інформаційних зведеннях та Шляхових листах про відсутність сигари буя № 52.

Порушень Правил судноплавства на ВВШ України в діях капітана судна не вбачається. Дії судноводія та капітана не перебувають у причинно - наслідковому зв'язку з фактом аварії та спричиненими наслідками, п. 6.4.1 ПСВВШ України не порушувався.

Також у висновку вказано, що буй №52 знаходився за межами фарватеру, в межах якого повинна забезпечуватись мінімальна гарантована глибина 3,65 м.

Інформація судноводіям надавалась вчасно, але була недостовірною щодо реальних прохідних глибин (т. 5 а.с 197-211).

Таким чином, експертне дослідження Одеської національної морської академії вказує на те, що аварійна подія сталась з вини судноводія. Висновок ДП "Центральний науково - дослідний інститут навігації та управління" вказує на те, що технічних причин для виникнення аварійних ситуацій не було, при цьому вказує на відсутність порушень Правил судноплавства в діях капітана та судноводія.

Вищий господарський суд України у постанові від 29.04.2014 року зазначив, що за наявності суперечливих експертних висновків суди передчасно частково задовольнили позов, хоча з метою достовірного визначення причини виникнення аварії судна мали достатні підстави для призначення комплексної технічної судноводійної експертизи, проведення якої варто було б доручити Київському НДІСЕ.

Разом з тим касаційна інстанція визнала такими, що заслуговують на увагу посилання заявника на те, що безпосередньо за день до аварії, працівниками відповідача разом з представниками Держфлотінспекції було проведено перевірку щодо належного розташування плавучих знаків навігаційного обладнання, що підтверджується комісійним актом інспекторського огляду Дніпродзержинського водосховища від 25.05.2010 року.

Таким чином, відповідачем було вжито всіх залежних від нього заходів, спрямованих на контроль та своєчасне виявлення розміщення навігаційної обстановки на конкретній ділянці внутрішніх водних шляхів (ВВШ) України (а.с. 136 том 6).

Крім того, Вищий господарський суд України звернув увагу на те, що судами попередніх інстанцій помилково залишено без належної правової оцінки твердження відповідача про те, що при завантаженні судна "Медногорск", котре мало досить тривалий строк експлуатації (45 років), у порушення свідоцтва про право плавання під державним прапором України від 08.04.2009 року (суднового патенту) та обмірного свідоцтва було перевищено максимально допустиму осадку судна із 2800 м до 2910 м та, як наслідок, не перевірено, чи могло це вплинути на виникнення аварійної ситуації та подальше зіткнення судна з підводною перешкодою.

Також зазначено, що судами не відхилено та не спростовано доводи відповідача щодо відсутності надання в акті розслідування від 22.06.2010 року належної правової оцінки діям капітана, які безпосередньо передували аварії, а саме маневру дистанційного розходження т/х "Медногорск" з іншим судном, яке здійснювало буксирування двох несамохідних суден, та не з'ясовано, чи могло це призвести до виходу т/х "Медногорск" за межі фарватеру та подальшої аварії. Достеменно встановити дані обставини технічного характеру без проведення відповідної судової експертизи не вбачається за можливе.

За частиною першою статті 111-12 Господарського процесуального кодексу України вказівки, що містяться у постанові касаційної інстанції, є обов'язковими для суду першої інстанції під час нового розгляду справи.

На виконання вказівок суду касаційної інстанції ухвалою господарського суду від 24.06.2014 року у справі було призначено комплексну судову технічну судноводійну експертизу, проведення якої доручено Київському науково-дослідному інституту судових експертиз (а.с. 54 - 56 том 7).

У відповідь листом № 8312-14 від 16.07.2014 року було повідомлено, що проведення судових експертиз за спеціальністю 12.3. "Оцінка судноплавних засобів" здійснюється виключно в межах її назви. Судноводійські експертизи в науково-дослідних інститутах судових експертиз Міністерства юстиції України не проводяться (а.с. 63 том 7).

На запит господарського суду до Міністерства юстиції України щодо надання інформації про спеціалізовані експертні установи для проведення комплексної судової технічної судноводійної експертизи останнє листом № 5295-0-32-14/9 від 18.08.2014 року вказало на те, що судовими експертами науково-дослідних установ судових експертиз Міністерства юстиції України такі експертизи не проводяться.

При цьому з посиланням на частину четверту статті 7 Закону України "Про судову експертизу" запропоновано звернутися до інших установ та залучити інших фахівців з відповідних галузей знань (а.с. 69 том 7).

Ухвалою господарського суду від 22.09.2014 року призначено комплексну судову технічну судноводійну експертизу, проведення якої доручено Товариству з обмеженою відповідальністю "Агенція Судових Експертиз" із залученням висококваліфікованих спеціалістів, що займаються науково-дослідною та педагогічною діяльністю. Провадження у справі зупинено.

05.08.2015 року до господарського суду Дніпропетровської області надійшла справа від Товариства з обмеженою відповідальністю "Агенція Судових Експертиз" разом з експертним висновком № 48/14-15/65 від 01.07.2015 року.

Згідно з висновку спеціаліста ОСОБА_7, відображеного в матеріалах судової технічної судноводійної експертизи № 48/14-15/65 від 01.07.2015 року, проведеної Товариством з обмеженою відповідальністю "Агенція Судових Експертиз" вбачається , що технічною причиною аварії теплоходу "Медногорск", який 26.05.2010 року о 04 год. 30 хв. рухався вниз по небезпечній ділянці суднового шляху, є вихід судна на мілину за межі суднового ходу, зіткнення з підводною перешкодою та втрата судном плавучості, яка призвела до затоплення судна (а.с. 193 том 7).

Крім того встановлено, що капітан т/х "Медногорск" ОСОБА_12 порушив Правила судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, а саме пункти 1.4.1., 6.4.1., 1.17.1., 1.18.2., 6.30.4.

Капітан ОСОБА_12 мав знизити швидкість чи в разі потреби зупинитися при виявленні загрози з боку складу барж, що буксирувалися, а не відхилятися на повній ході за межі фарватеру.

Капітан теплоходу "Медногорск" здійснював маневр дистанційного розходження з іншим судном не дотримуючись Правил судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, що призвело до аварійної події (а.с. 173, 174, 193, 194, 196 том 7).

У діях судноводія теплоходу "Медногорск", який ніс вахту, є ознаки порушення Правил судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, а саме було порушено вимоги пунктів 6.30.2, 6.30.4 та ін. (а.с. 194 том 7).

Причиною зіткнення і утворення ушкоджень стали втрата орієнтації, невиконання вимог п.п. 1.4.1., 6.30.4. Правил судноводіями теплоходу "Медногорск", які зобов'язували знизити ходу, аж до повної зупинки і постановки судна на якір до повного з'ясування навігаційної ситуації на небезпечній ділянці суднового ходу (а.с. 195 том 7).

Розташування засобів навігаційного забезпечення на ділянці р. Дніпро, де трапилась аварійна подія, відповідає Правилам судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, але плавучі навігаційні знаки такі як буй № 52 є додатковими засобами навігаційного забезпечення, відсутність буя № 52, не могло критично змінити навігаційне забезпечення ділянки, що досліджується (а.с. 195 том 7).

Своє місцеположення повинно було визначатися по береговим орієнтирам та за допомогою радіолокатора. Якщо з'явився сумнів відносно розташування плаваючих знаків, то судно повинне стати на якір, а судноводії зв'язатися з майстром Дільниці водного шляху для роз'яснення навігаційної обстановки і у разі необхідності, дочекатися його появи на судні, скласти відповідний акт про причину затримки судна в рейсі і після цього продовжити виконання рейсу (а.с. 178 том 7).

За висновком спеціаліста ОСОБА_7 вік та технічний стан судна не впливає на характер та обсяг спричинених пошкоджень.

Перевищення допустимої максимальної осадки судна з 2,8 м. до 2,91 м. не могла вплинути на виникнення аварійної події та подальшого зіткнення теплоходу "Медногорск" з підводною перешкодою, так як найменша глибина над перешкодою де сталася аварійна подія складає 3,50 м., а осадка теплоходу за документами склала 2,91 м (а.c. 196 том 7).

Згідно з частиною другою статті 10 Закону України "Про судову експертизу" судовими експертами державних спеціалізованих установ можуть бути фахівці, які мають відповідну вищу освіту, освітньо-кваліфікаційний рівень не нижче спеціаліста, пройшли відповідну підготовку та отримали кваліфікацію судового експерта. За загальним правилом, доручати проведення експертизи можливо лише тим особам, яких атестовані відповідно до Закону та включено до Державного реєстру атестованих судових експертів, ведення якого покладено на Міністерство юстиції України (стаття 9 Закону ). Також відповідно до частини другої статті 9 і частині четвертої статті 7 Закону, для проведенні деяких видів експертиз, які не здійснюються виключно державними спеціалізованими установами, суд може доручити проведення судової експертизи іншим, крім атестованих судових експертів, фахівцям з відповідних галузей знань, але з обов'язковим дотриманням вимог законодавства щодо призначення судової експертизи.

Колегія суддів погоджується з доводами апеляційної скарги про те, що проведене спеціалістом ОСОБА_7 дослідження не має сили судової експертизи, взагалі, та комплексної або комісійної експертизи, зокрема, оскільки даний висновок було підписано експертом ОСОБА_8, яку до проведення експертизи ніхто не залучав, яка не є працівником ТОВ «Агенція Судових Експертиз», не є фахівцем в одній галузі знань з ОСОБА_9, та не приймала участі у дослідженні поставлених судом питань.

Та обставина, що вищезазначений висновок експертизи не підписаний ОСОБА_10, якого ухвалою господарського суду залучено для проведення експертизи, є наслідком смерті останнього до закінчення експертизи.

Доводи апеляційної скарги про те, що при проведенні дослідження ОСОБА_7 керувався Наказом Міністерства транспорту та зв'язку України «Про затвердження Положення про класифікацію, порядок розслідування та обліку аварійних морських подій із суднами» № 516 віл 29.05.2006 року, в той час як дослідження обставин даної події повинно відбуватися відповідно до Наказу Міністерства транспорту України «Про затвердження Положення про порядок розслідування і обліку транспортних подій на внутрішніх водних шляхах України» № 857 від 05.11.2001 року, не спростовують фактичних даних, встановлених дослідженням, та колегією судді не приймаються до уваги, оскільки у своїх висновках, наведених у вищезазначеному дослідженні, експерт ОСОБА_7 жодного разу не посилався на Наказ Міністерства транспорту та зв'язку України № 516 віл 29.05.2006 року.

Більш того, дослідивши зміст трьох наданих висновків науково - технічних експертиз, колегія суддів вважає наступне.

Вищевказані висновки (Одеської національної морської академії, Державного підприємства "Центральний науково - дослідний інститут навігації та управління", ТОВ «Агенція Судових Експертиз»), які названі висновками науково-технічної експертизи, не можна вважати висновками саме експертизи, так як в усіх випадках дослідження були проведені тими особами, що не надали доказів того, що вони дійсно є експертами, а зміст висновків неповний та носить суб'єктивний характер. Зважаючи на те, що за період розгляду справи жодна з експертних установ не погодилась провести експертизу стосовно аварійної події на воді, що сталась з теплоходом, з реєстру експертних установ вбачається, що наявні в Державному реєстрі експертні установи не спеціалізуються на проведенні судово-технічної експертизи стосовно причин аварійної події, що сталась на річковому транспорті, на запит господарського суду Міністерство юстиції України листом № 5295-0-32-14/9 від 18.08.2014 року вказало, що судовими експертами науково-дослідних установ судових експертиз Міністерства юстиції України такі експертизи не проводяться, у зв'язку з чим можливість проведення такої експертизи в експертній установі, що є в реєстрі, відсутня, колегія суддів вважає за необхідне дослідити надані висновки судово-технічних експертиз та оцінити їх як висновки спеціалістів, в сукупності з іншими доказами по справі.

Судновий хід (фарватер) - водний простір на внутрішньому водному шляху, призначений для руху суден і позначений на місцевості і на карті; крім того, це безпечний у навігаційному відношенні прохід по водному просторі, означений засобами навігаційного обладнання (п. 1.2 Положення про навігаційне забезпечення судноплавства на внутрішніх водних шляхах України (далі - Положення), затвердженого наказом Міністерства транспорту та зв'язку України № 498 від 14.06.2007 року та зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 07.08.2007 року за № 905/14172).

Отже, судновий хід (фарватер) - це безпечний шлях, відображений на навігаційній карті і додатково позначений буями (а не лише шлях, огороджений буями).

Всі три вищевказані висновки спеціалістів свідчать про те, що місце розташування бую № 52 не відповідало штатному положенню цього буя, оскільки його було знесено за межи фарватеру.

Розташування засобів навігаційного забезпечення на ділянці р. Дніпро, де трапилася аварійна подія, за виключенням розташування буя № 52, відповідало вимогам Правил судноплавства на внутрішніх водних шляхах України.

Згідно Правил судноплавства на внутрішніх водних шляхах України - додаток 4 та 5(2,3,4,5) на внутрішніх водних шляхах можуть бути розташовані:

- берегові навігаційні знаки позначення положення фарватеру;

- спеціальні знаки для позначення фарватеру;

- додаткова сигналізація для плавання за допомогою радіолокатора;

- входи в порт.

За змістом пунктів 1.3, 1.5 Положення навігаційне забезпечення на внутрішніх водних шляхах - це створення безпечних умов плавання суден, що полягає у комплексі шляхових робіт, яке здійснюється шляхом: оснащення внутрішніх водних шляхів, віднесених до категорії судноплавних, береговим і плавучим навігаційним обладнанням, забезпечення його безперебійної роботи згідно з міждержавним стандартом ГОСТ 26600-98 "Знаки навигационные внутренних судоходных путей. Общие технические условия." ("Знаки навігаційні внутрішніх судноплавних шляхів. Загальні технічні умови"); гідрографічного вивчення внутрішніх водних шляхів з метою створення безпечних умов судноплавства, вивчення руслових процесів, підготовки і видання офіційних річкових карт, керівництв і посібників для плавання, а також утримання їх в актуалізованому стані тощо.

Відповідно до пункту 1.6. Положення, серед завдань Державного підприємства водних шляхів України "Укрводшлях" є здійснення оснащення внутрішніх судноплавних шляхів України засобами навігаційного обладнання, забезпечення ремонту і безперебійної роботи в заданому режимі.

Згідно з пунктом 1.7 Положення контроль за навігаційним забезпеченням судноплавства на внутрішніх водних шляхах здійснює державна інспекція України з безпеки на морському та річковому транспорті.

Згідно із п. 11.1 «Інструкції щодо утримання навігаційного обладнанні внутрішніх судноплавних шляхів України», затвердженої Наказом «Укрморрічфлоту» від 02.10.2000р. № 76, основними навігаційними знаками які позначають положення судна на ходу, є берегові знаки (створні, перевальні ходові, знаки «Орієнтир»), тому що вони надійніші в експлуатації і мають постійне місцезнаходження. Плавучі навігаційні знаки тільки доповнюють обладнання суднового ходу.

Комісією Держфлотінспекції України з розслідування аварійної події з т/х «Медногорск» питання щодо точності нанесення меж суднового ходу на річкових навігаційних картах не розглядалося і в Акті розслідування така інформація відсутня. Хоча, саме точність нанесення меж суднового ходу на навігаційній річковій карті є основоположним елементом у розслідуванні аварійної події з судном «Медногорск».

Саме про це зазначив заступник начальника Держфлотінспекції України - голова комісії з перевірки ДП «Укрводошлях» ОСОБА_13 у своєму листі № 385-2/15 від 18.06.2010 року (т. 8 а.с. 172).

Результати розслідування аварійної події комісією Держфлотінспекції України, висновки спеціалістів Одеської національної морської академії та результати дослідження експерта ОСОБА_7 підтверджують, що судно вийшло за межі суднового ходу, позначеного на навігаційній карті, що не суперечить висновку спеціалістів Державного підприємства "Центральний науково - дослідний інститут навігації та управління", відповідно до яких судно наштовхнулося на підводну кам'яну перешкоду в межах фактично виставленого (наявного на час події) навігаційного обладнання (як вже було зазначено плавучий навігаційний знак було знесено за межи фарватеру).

З метою забезпечення безпеки судноплавства на внутрішніх водних шляхах України наказом Міністерства транспорту України від 16.02.2004 року № 91, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 12.07.2004 року за № 872/9471, затверджені Правила судноплавства на внутрішніх водних шляхах України (далі ПСВВШУ).

Пунктом 1.2.4 Правил передбачено, що відповідальним за дотримання положень цих Правил на своєму судні є судноводій.

Відповідно до пункту 1.4.1. Правил судноводії повинні вжити всіх запобіжних заходів, навіть якщо ці заходи не передбачені цими Правилами, але диктуються загальним обов'язком і cталою практикою плавання, виявляти пильність з метою запобігання, зокрема:

а) небезпеці для людського життя;

б) пошкодженню суден чи з'єднань плавучого матеріалу, берегів і всякого роду споруд і установок, що перебувають на судноплавному шляху чи в безпосередній близькості від них;

в) створенню перешкод для судноплавства;

г) завданню шкоди довкіллю.

Пунктом 1.5. Правил встановлено що для запобігання безпосередньо загрозливій небезпеці судноводії повинні вживати всіх заходів, що зумовлені обставинами, навіть якщо вони змушені через це відступити від цих Правил.

Пунктом 6.30.2. Правил передбачено, якщо судно здійснює плавання з використанням радіолокаційної установки, то в стерновій рубці повинні постійно бути особи, які добре знають методи плавання за допомогою радіолокатора, та інші особи, які в достатньому ступені знають метод судноводіння. Однак якщо стернова рубка обладнана централізованим пультом керування, то достатньо того, щоб у разі потреби другу особу можна було негайно викликати в рубку.

Відповідно до пункту 6.30.4. Правил судно, що йде вниз за течією за допомогою радіолокатора, як тільки на екрані його радіолокатора будуть помічені судна, положення чи рух яких може створити небезпечну ситуацію, чи коли воно наближається до такої ділянки, де могли б бути ще не видні на екрані судна, повинне:

а) подати тритональний звуковий сигнал, що повинен повторюватися так часто, як це необхідно; цей пункт не застосовується до малих суден;

б) знизити швидкість чи в разі потреби зупинитися.

Згідно з пунктом 6.4.1. Правил при зустрічному плаванні судна, що йдуть вверх, повинні, враховуючи місцеві умови і рух інших суден, звільняти шлях суднам, що йдуть вниз.

Таким чином, якщо буй № 52 був зміщений на відстань від 50 до 110 метрів (за різними даними) від правої межі судового ходу та на 530 м. вздовж фарватеру, то не помітити такої зміни навігаційної обстановки при видимості у 4 км неможливо. Тому колегія суддів приходить до висновку, що судноводій, який ніс вахту не контролював рух судна, як окомірно, так і за допомогою радіолокаційного спостереження, а його дії перебували у прямому зв'язку з аварійною подією і не відповідали вимогам ПСВВШУ по п.п. 1.4.1. (б,в), 1.13.3 та 6.30.4 (б).

За наслідком розслідування аварійної події із суховантажним судном "Медногорск" було встановлено, що на теплоході радіолокаційна станція, магнітний компас, радіостанція "Кама-Р", головні машини, допоміжні механізми та гвинтово-рульовий комплекс знаходилися в робочих режимах (а.с. 12 том 1).

У даному випадку судноводії повинні були визначити відсутність буя № 52 за декілька кілометрів, сповільнити хід судна, визначити місце судна по береговим навігаційним орієнтирам та плавучим знакам, які знаходилися на своїх штатних місцях з протилежного боку фарватеру, а потім, повільно рухатись вздовж мілину з правої сторони руху судна, постійно вести обсервацію місця судна, або стати на якір, викликати мастера ділянки суднового шляху і чекати його прибуття. Це відповідає п.п.1.13.3. ПСВВШУ - "...як правило, кожний судноводій повинен негайно сповіщати структурні підрозділи Держфлотінспекції і ДП "Укрводшлях", про всі випадки чи аварії, помічені на сигналізаційних пристроях".

Також, колегія суддів зазначає, що по розташованим на небезпечній ділянці р. Дніпро іншим береговим та плавучим засобам навігаційного забезпечення (причал с. Калібера, [забірник, буї « 54», « 53» « 51» та « 50»), при наявності достатнього досвіду судноводіння, відповідної обережності при виборі швидкості руху судна (п.п. 16.30.4(б) ПСВВШУ) можливо забезпечити надійний контроль положення судна на фарватері та уникнути його виходу за межі фарватеру навіть при відсутності буя № 52, використовуючи навігаційну карту Дніпродзержинського водосховшца і р. Ворскла від м. Кобеляки до гирла (1988 року видання).

Отже, відсутність одного буя не може впливати на загальну картину навігаційної обстановки всієї системи буїв на річці.

До аналогічного висновку прийшли й експерти Одеської національної морської академії та ТОВ «Агенція Судових Експертиз».

Саме про це зазначив заступник начальника Держфлотінспекції України - голова комісії з перевірки ДП «Укрводошлях» ОСОБА_13 у своєму листі № 385-2/15 від 18.06.2010 року (т. 8 а.с. 172).

Так, щодо оцінки достатності навігаційного забезпечення на судновому ході в район аварійної події з судном «Медногорск» - комісія Держфлотінспекції України з перевірки підприємства констатує: аналіз судноплавства в даному районі показує, що за наявності працездатної РЛС і візуального орієнтування по берегу цілком достатньо для точного визначення місцезнаходження судна на судновому ході. Визначення місцеположення судна по плавучому огородженню не допускається. Плавуче огородження може слугувати тільки для попереднього орієнтування. Порядок дій судноводіїв у випадках зміни місцеположення плавучої обстановки визначений у «Правилах судноплавства на ВВШ України.

Колегія суддів не погоджується з доводами апеляційної скарги про те, що господарським судом безпідставно не взято до уваги Акт результатів перевірки організації робіт Кременчуцької дільниці водних шляхів Дніпропетровської технічної дільниці водних шляхів ДП «Укрводіплях» від 12.06.2010 року, на який йде посилання у Акті розслідування 22.06.2010 року, відповідно до якого берегові засоби навігаційного обладнання в районі аварійної події з т/х «Медногорск» взагалі відсутні, оскільки у вищезазначеному листі голови комісії з перевірки ДП «Укрводошлях» ОСОБА_13 № 385-2/15 від 18.06.2010 року зазначено, що Акт перевірки ДП «Укрводіплях» від 12.06.2010 року не є Актом розслідування аварійної події з т/х «Медногорск» і посилання на нього при з'ясуванні обстави і причин цієї аварійної події недоречно (т. 8 а.с. 172).

Крім того, як правильно зазначено господарським судом, визначальним у цьому питанні є також пояснення самого капітана ОСОБА_12 стосовно аварійної події. У виданій ним довідці від 27.05.2010 року претензій до судоходної обстановки він не має (а.с. 10 том 2).

Крім того, із комісійного акту від 16.08.2010 року додаткового вивчення обставин аварійної події з теплоходом "Медногорск" у складі представників Держфлотінспекції України, ДП "Укрводшлях", ПП "Дніпротранс" було встановлено, що за період із 14.04.2010 року по 27.05.2010 року претензій до навігаційного обладнання на Дніпродзержинському водосховищі від судноводіїв не надходило (а.с. 31 том 2).

За інформацією служби шляху ДП «Укрводшлях» - судновий хід за останні десять років не змінювався.

Відповідно до комісійного акту інспекторського огляду Дніпродзержинського водосховища від 25.05.2010 року, складеного напередодні аварійної події за участю шести відповідальних працівників ДП "Укрводшлях", за результатами проведеного огляду шляху Дніпродзержинського водосховища на ділянці р. Дніпро від греблі Кременчуцької ГЕС до Дніпродзержинської ГЕС було встановлено, що фактичні габарити шляху відповідають плановим, на вказаній ділянці діяли освітлювальні знаки навігаційного обладнання, які відповідають ГОСТу 26600-98 та забезпечують безпечні умови судноплавства (а.с. 11 том 2).

Доводи скаржника про те, що даний акт був складений комісією, в яку входили виключно представники Кременчуцької дільниці водних шляхів ДП «Укрводіплях», не відповідають дійсності, оскільки серед членів комісії був начальник ІСП - капітан порту Кременчк ОСОБА_14

Проведення огляду в темний час доби (до 20 години згідно із записом у судновому журналі) не суперечить діючим нормативним актам. Жодних доказів того, що фактичне розташування плавучих знаків навігаційною обладнання комісією в цей день не перевірялось, скаржником не надано.

Строки відновлення місцеположення навігаційних знаків встановлені в Інструкції щодо утримання навігаційного обладнання внутрішніх судноплавних шляхів України, затвердженій Департаментом морського і річкового транспорту Міністерства транспорту України 02.10.2000 р. № 76.

Конкретні строки, зокрема, залежать від протяжності ділянки, швидкості обстановочного судна, переліку виконуваних робіт та інших факторів (як правило, термін відновлення не повинен перевищувати 24 години після отримання повідомлення) (п. 23.1 Інструкції).

Доказів того, що в період час з 20 години 25.05.2010 року (час огляду шляху Дніпродзержинського водосховища на ділянці р. Дніпро від греблі Кременчуцької ГЕС до Дніпродзержинської ГЕС) до 04 год 55 хв. 26.05.2010 року (час аварійної події) до ДП «Укрводшлях» надходили повідомлення про збиті знаки, в тому числі буй № 52 позивачем не надано.

Сигара (так званий "зимовий буй") слугує тільки для внутрішніх цілей ДП "Укрводшлях", а саме: визначення місця розташування буїв при закритті та відкритті навігації.

Сама сигара не освітлюється (а всі плавучі знаки навігаційного обладнання згідно із ГОСТОМ мають освітлюватися) і не може служити для цілей навігації.

Крім того, місця розташування сигар ( на відміну від розташування плавучих ЗНО) не погоджуються з судноплавною інспекцією і вони можуть бути зняті для ремонту в будь-який момент.

Вказані докази у сукупності свідчать про належну навігаційну обстановку в районі аварійної події, яка дозволяла за умов дотримання Правил уникнути аварійної події т/х "Медногорск".

Інші заперечення скаржника не спростовують висновків спеціаліста ОСОБА_7, які не суперечать наданим сторонами доказам, узгоджуються з висновками спеціалістів Одеської національної морської академії та відповідають Правилам судноплавства на внутрішніх водних шляхах України.

За вказаних обставин в діях відповідача відсутній склад правопорушення, необхідний для покладення на нього відповідальності за завдані збитки, а тому господарський суд прийшов до правильного висновку про відмову в задоволенні позовних вимог.

З огляду на вищенаведене, суд першої інстанції при вирішенні даної справи правильно застосував норми матеріального та процесуального права, що регулюють спірні правовідносини сторін, прийняв законне та обґрунтоване рішення, тому у відповідності до ст. 104 ГПК України в задоволенні скарги слід відмовити, а оскаржуване судове рішення залишити без змін.

Відповідно до ст. 49 Господарського процесуального кодексу України витрати по сплаті судового збору за подання апеляційної скарги покладаються на заявника скарги.

На підставі вищевикладеного, керуючись ст. ст. 99, 101, 103-105 ГПК України, суд

ПОСТАНОВИВ:

Апеляційну скаргу Приватного підприємства "Дніпротранс", м. Херсон - залишити без задоволення.

Рішення господарського суду Дніпропетровської області від 04.12.2015 року у справі № 2/5005/5921/2011 - залишити без змін.

Постанова набирає законної сили з дня її прийняття і може бути оскаржена в касаційному порядку протягом двадцяти днів до Вищого господарського суду України.

Повний текст постанови складений 04.11.2016 року.

Головуючий суддя О.Г. Іванов

Суддя І.М. Подобєд

Суддя Г.К. Дмитренко