ХАРКІВСЬКИЙ АПЕЛЯЦІЙНИЙ ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД
ПОСТАНОВА

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

"14" червня 2016 р. Справа № 917/203/15

Колегія суддів у складі: головуючий суддя Лакіза В.В., суддя Білоусова Я.О., суддя Шутенко І.А.,

при секретарі Марченко В.А.,

за участю представників:

від апелянта ОСОБА_1 за довіреністю від 07.12.2015р., ОСОБА_2 за довіреністю від 22.04.2016р., ОСОБА_3 за довіреністю від 22.04.2016р., ОСОБА_4 за довіреністю від 22.04.2016р.,

від відповідача ОСОБА_5 за довіреністю від 04.01.216р. № 59/1,

розглянувши у відкритому судовому засіданні в приміщенні Харківського апеляційного господарського суду апеляційну скаргу Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі регіональної філії "Одеська залізниця" (вх.№952П/2) на рішення господарського суду Полтавської області від 09.12.2015р. у справі № 917/203/15,

за позовом Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі регіональної філії "Одеська залізниця", м. Одеса,

до ОСОБА_6 акціонерного товариства "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат", м. Комсомольськ, Полтавська область,

про стягнення збитків,

ВСТАНОВИЛА:

В лютому 2015 року Державне підприємство "Одеська залізниця" звернулось до господарського суду Полтавської області з позовом до ОСОБА_6 акціонерного товариства "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат" про стягнення збитків у розмірі 8523037,00 грн, завданих внаслідок катастрофи, що сталася 22.08.2014р. на перегоні Корсунь-Городище Одеської залізниці під час слідування поїзда № 1468.

Рішенням господарського суду Полтавської області від 09.12.2015р. у справі №917/203/15 (суддя Сірош Д.М.) у позові відмовлено повністю. Стягнуто з Державного підприємства "Одеська залізниця", вул. Пантелеймонівська, 19, м.Одеса, 65012, , на користь ОСОБА_6 акціонерного товариства "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат", вул. Будівельників, 16, м.Комсомольськ, Полтавська область, 39802, - 138600,00 грн. витрат за проведення судової експертизи.

Публічне акціонерне товариство "Українська залізниця" в особі регіональної філії "Одеська залізниця" з вказаним рішенням суду першої інстанції не погодилось та звернулось до Харківського апеляційного господарського суду з апеляційною скаргою, в якій, посилаючись на порушення судом норм матеріального та процесуального права, просить скасувати рішення господарського суду Полтавської області від 09.12.2015р. у справі № 917/203/15 та прийняти нове судове рішення, яким задовольнити позовні вимоги у повному обсязі та стягнути з ОСОБА_6 акціонерного товариства "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат" на користь Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі регіональної філії "Одеська залізниця" збитки, завдані внаслідок катастрофи, що сталась 22.08.2014р. на перегоні Корсунь-Городище Одеської залізниці під час слідування поїзда № 1468, на загальну суму 8523037,90 гривень; судові витрати покласти на Відкрите акціонерне товариство "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат".

В обґрунтування заявлених апеляційних вимог скаржник зазначає, що місцевий господарський суд при винесенні оскаржуваного рішення необґрунтовано посилається на висновки судової залізнично-транспортної експертизи від 31.08.2015р. та від 30.09.2015р., проведеної Львівським науково-дослідним інститутом судових експертиз, відповідно до яких встановлено відсутність вини відповідача у виникненні катастрофи, яка сталася 22.08.2014р., з огляду на те, що останні суперечать висновкам, здійсненим в межах проведення технічної експертизи з виявлення можливих причин сходження з рейок вагона № 56109481 у складі поїзда № 1468, проведеної ДП "Державний науково-дослідний центр залізничного транспорту України", а також технічного висновку від 09.09.2014р. № ЦРБ-39/18/1, складеного начальником Головного управління безпеки руху Укрзалізниці.

Крім того, на думку апелянта, оскільки ВАТ "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат" на праві власності володіє вагоном №56109481, та його діяльність згідно ст.ст. 316, 317, 318, 319, 322 Цивільного кодексу України повязана з утриманням відповідних транспортних засобів в технічно справному стані, відповідно, відповідач відповідає за завдану відповідним джерелом підвищеної небезпеки шкоду.

Одночасно, апелянтом під час подання апеляційної скарги було заявлено клопотання про здійснення процесуального правонаступництва позивача у справі: Державного підприємства "Одеська залізниця", ідентифікаційний код 01071315, на Публічне акціонерне товариство "Українська залізниця", ідентифікаційний код 40075815 в особі регіональної філії "Одеська залізниця" Публічного акціонерного товариства Українська залізниця, ідентифікаційний код філії 40081200, адреса: 65012, м. Одеса, вул. Пантелеймонівська, 19.

Розглянувши матеріали справи у сукупності з наданим клопотанням, колегія суддів зазначає наступне.

Відповідно до ч.1,2 ст. 104 Цивільного кодексу України, юридична особа припиняється в результаті реорганізації (злиття, приєднання, поділу, перетворення) або ліквідації. У разі реорганізації юридичних осіб майно, права та обов'язки переходять до правонаступників. Юридична особа є такою, що припинилася, з дня внесення до Єдиного державного реєстру запису про її припинення.

Згідно ч. 1 ст. 25 Господарського процесуального кодексу України, у разі смерті або оголошення фізичної особи померлою, припинення діяльності суб'єкта господарювання шляхом реорганізації (злиття, приєднання, поділу, перетворення), заміни кредитора чи боржника в зобов'язанні, а також в інших випадках заміни особи у відносинах, щодо яких виник спір, господарський суд залучає до участі у справі правонаступника відповідної сторони або третьої особи на будь-якій стадії судового процесу.

Процесуальне правонаступництво, в розумінні ст. 25 Господарського процесуального кодексу України, допускається на будь-якій стадії судового процесу, включаючи стадію виконання судового рішення, і здійснюється господарським судом без виклику сторін у справі, якщо їх явка не зумовлена необхідністю з'ясування судом певних обставин, але з повідомленням сторін, оскільки інше суперечило б приписам ч. 2 ст. 22 Господарського процесуального кодексу України стосовно прав сторін у судовому процесі.

Вирішуючи питання про правонаступництво, потрібно мати на увазі, що запис в установчих документах про правонаступництво має істотне значення для визнання правонаступництва. Однак суттєве значення мають також фактично здійснені організаційно-економічні перетворення, з якими чинне законодавство пов'язує перехід майнових прав та обов'язків, а саме: рішення власника (власників), підписання передаточного або розподільного акта чи балансу тощо. Отже у вирішенні питань, повязаних з правонаступництвом, слід здійснювати аналіз документів, що стосуються переходу прав і обовязків на майно (майнові права) чи його відповідну частину.

У разі якщо реорганізація підприємства сталася під час вирішення господарським судом спору, учасником якого воно є, господарський суд за клопотанням відповідного підприємства чи організації або за власною ініціативою здійснює заміну сторони у спорі її правонаступником згідно зі ст. 25 Господарського процесуального кодексу України. Правонаступник повинен довести факт правонаступництва, подавши, зокрема, документи, які підтверджують припинення існування реорганізованого підприємства і створення у звязку з цим нового (або нових).

Господарський процесуальний кодекс України містить імперативні норми про те, в яких випадках особа має право оскаржити прийняті господарським судом рішення в апеляційному порядку.

За змістом ч. 1 ст. 91 Господарського процесуального кодексу України, сторони у справі, прокурор, треті особи, особи, які не брали участь у справі, якщо господарський суд вирішив питання про їх права та обов'язки, мають право подати апеляційну скаргу на рішення місцевого господарського суду, яке не набрало законної сили.

З наданих до апеляційної скарги документів вбачається, що на виконання п.4 постанови Кабінету Міністрів України від 02.09.2015р. №735 "Питання Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця", у відповідності з Законом України "Про особливості утворення Публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування", постановою Кабінету Міністрів України від 25.06.2014р. №200 "Про утворення Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця", в установленому порядку, 21.10.2015 проведено державну реєстрацію Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця".

Так, згідно Статуту та витягу з Єдиного державного реєстру юридичних осіб та фізичних осіб-підприємців, Публічне акціонерне товариство "Українська залізниця", ідентифікаційний код 40075815, внесено в Державний реєстр юридичних осіб та фізичних осіб-підприємців 21.10.2015р. року, в ньому міститься запис про державну реєстрацію Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця", з внесенням запису про дані юридичних осіб, правонаступником яких є зареєстрована юридична особа, до яких віднесено, зокрема, Державне підприємство "Одеська залізниця" (місцезнаходження філії: 65012, Одеська обл., місто Одеса, вулиця Пантелеймонівська, будинок 19).

Таким чином, Публічне акціонерне товариство "Українська залізниця" - є юридичною особою, яка має відокремлені підрозділи (без статусу юридичних осіб), до яких, зокрема, відноситься регіональна філія "Одеська залізниця".

Доказів скасування або оспорювання даного запису суду не надано, отже за ч.1 ст.10 Закону України "Про державну реєстрацію юридичних осіб, фізичних осіб підприємців та громадських формувань" є достовірним.

Пунктом 1 постанови Кабінету Міністрів України від 25.06.2014р. №200 "Про утворення Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця" визначено, що 100 відсотків акцій вищевказаного товариства закріплюються в державній власності, на базі Державної адміністрації залізничного транспорту, підприємств та установ залізничного транспорту загального користування, які реорганізуються шляхом злиття, згідно з додатком № 1 до Постанови.

Згідно додатку №1 до Постанови, Державне підприємство "Одеська залізниця" входить до переліку підприємств та установ залізничного транспорту загального користування, на базі яких утворюється Публічне акціонерне товариство "Українська залізниця".

Відповідно до ч. 6 ст.2 Закону України "Про особливості утворення Публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування" від 23.02.2012р. № 4442-VI Публічне акціонерне товариство "Українська залізниця" є правонаступником усіх прав та обовязків Державної адміністрації залізничного транспорту України та підприємств залізничного транспорту.

Крім того, в постанові Кабінету Міністрів України від 25.06.2014р. № 200 вказано, що комісією при утворенні Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця" були перевірені зведені акти інвентаризації, звіти про оцінку майна, баланси, зведений перелік майна, що вноситься до статутного капіталу товариства, зведений перелік земельних ділянок, право постійного користування якими вноситься до статутного капіталу товариства, передавальні акти, зведені передавальні акти.

Отже, даними, викладеними у вказаній постанові Кабінету Міністрів України, господарський суд вважає доведеним факт того, що Публічне акціонерне товариство "Українська залізниця" є правонаступником позивача у справі - Державного підприємства "Одеська залізниця".

Судом також взято до уваги наявність запису у Єдиному державному реєстрі юридичних осіб, фізичних осіб-підприємців та громадських формувань про знаходження Державного підприємства "Одеська залізниця" з 16.07.2014р.у стані припинення за рішенням власників та визначення ст.37 Закону України "Про державну реєстрацію юридичних осіб та фізичних осіб підприємців" (у редакції за станом на дату реєстрації новоутвореної юридичної особи), згідно яких злиття вважається завершеним з моменту державної реєстрації новоутвореної юридичної особи та державної реєстрації припинення юридичних осіб, що припиняються у результаті злиття.

Одночасно, редакція цієї норми наведеного Закону на час вирішення спірного питання встановлює, що у разі злиття юридичних осіб здійснюється державна реєстрація новоутвореної юридичної особи та державна реєстрація припинення юридичних осіб, що припиняються у результаті злиття. Припинення вважається завершеним з дати державної реєстрації припинення юридичних осіб, що припиняються у результаті злиття (п.3 ст.4 Закону України "Про державну реєстрацію юридичних осіб та фізичних осіб підприємців").

Слід зазначити, що ч.ч. 3 і 9 ст.2 Закону України "Про особливості утворення Публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування", та послідовність дій зі створення Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця", визначених постановою Кабінету Міністрів України від 25.06.2014р. №200, дає підстави для висновку, що злиття підприємств, на базі яких мало створюватися Публічне акціонерне товариство "Українська залізниця", у тому числі складання відповідних передавальних актів та формування статутного фонду, мало хронологічно передувати державній реєстрації їх правонаступника Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця" - моменту набуття ним статусу субєкта правовідносин у розумінні ст.ст.91, 92 Цивільного кодексу України.

Отже, факт створення правонаступника за умов чинності ч.3 ст.2 Закону і перебування Державного підприємства "Одеська залізниця" серед переліку підприємств, на базі яких мало бути створено Публічне акціонерне товариство "Українська залізниця", як їх правонаступник, є цілком самодостатнім для правонаступництва.

Відтак, при наявності рішення засновників Державного підприємства "Одеська залізниця" про припинення цієї юридичної особи, рішення уповноваженого органу про створення Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця" на базі реорганізованих підприємств та за рахунок їх активів і зобовязань, наявності запису у Єдиному державному реєстрі про створення Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця", як правонаступника Державного підприємства "Одеська залізниця", не можна віднести відсутність запису про припинення юридичних осіб, що припиняються у результаті злиття, до суттєвого значення при визначенні факту правонаступництва та обсягу переданих прав та обовязків діючій новоутвореній особі.

Виходячи з правової суті реорганізації шляхом злиття, а також ґрунтуючись на тому факті, що при визначенні процесуального правонаступництва досліджується питання у зв'язку з вибуттям особи зі складу спірного матеріального правовідношення, та за наявності діючого нового суб'єкта господарювання створеного за рахунок підприємств, що реорганізуються, не може мати місце правомочність реорганізованого підприємства у такій спосіб.

Разом з тим, ч. 6 ст.2 Закону України "Про особливості утворення Публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування" має спеціальний (пріоритетний у застосуванні) характер по відношенню до загальних норм ст.ст.104, 107 Цивільного кодексу України, що вбачається з п.2 Перехідних та прикінцевих положень цього Закону, і за своїм змістом не покладає факт правонаступництва створеного Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця" за правами і обовязками визначених підприємств Укрзалізниці в залежність від обовязкового попереднього припинення означених підприємств (у тому числі і Державного підприємства "Одеська залізниця").

Що стосується повноважень регіональної філії "Одеська залізниця" стосовно здійснення повноважень сторони, представництва ПАТ "Українська залізниця", господарський суд виходить з наступного:

Відповідно до чинного законодавства, зокрема, Цивільного та Господарського кодексів України, Законів України "Про господарські товариства", Закону України "Про акціонерні товариства", юридичні особи для здійснення своїх функцій мають право створювати філії, представництва, відділення та інші відокремлені підрозділи, які не є юридичними особами.

Коло повноважень відокремленого підрозділу/філії юридичної особи стосовно здійснення у господарському суді повноважень сторони у справі від імені цієї особи визначається установчими документами останньої, положенням про відокремлений підрозділ/філію, яке затверджено юридичною особою, або довіреністю, виданою нею ж у встановленому порядку керівникові цього підрозділу/філії.

На підтвердження зазначених повноважень заявником додано відповідну нотаріально засвідчену довіреність на імя начальника регіональної філії "Одеська залізниця" від 19.02.2016р. (т.5, а.с. 44).

Враховуючи вищевикладене, суд дійшов висновку про можливість задоволення заяви в частині вимоги про заміну позивача, Державного підприємства "Одеська залізниця" його правонаступником Публічним акціонерним товариством "Українська залізниця" в особі регіональної філії "Одеська залізниця" Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця".

У відповідності до п. 52 Постанови Пленуму Вищого господарського суду України №7 від 17.05.2011 р. „Про деякі питання практики застосування розділу ХІІ Господарського процесуального кодексу України (в редакції Постанови Вищого господарського суду від 23.03.2012 р. №3), у розгляді апеляційної скарги, поданої особою, яка не брала участі в розгляді справи судом першої інстанції і яка вважала, що місцевим господарським судом вирішено питання про її права та обов'язки, апеляційний господарський суд, прийнявши апеляційну скаргу до провадження (якщо вона не підлягала поверненню з передбачених ГПК підстав), повинен з'ясувати наявність правового зв'язку між скаржником і сторонами у справі.

Якщо при цьому буде встановлено, що права такої особи оскаржуваним судовим рішенням не порушені та що питання про її права і обов'язки стосовно сторін у справі судом першої інстанції не вирішувалися, то апеляційний господарський суд своєю ухвалою припиняє апеляційне провадження на підставі пункту 1 частини першої статті 80 ГПК, оскільки у такому випадку не існує правового зв'язку між скаржником і сторонами у справі, в зв'язку з чим відсутній суб'єкт апеляційного оскарження.

Тобто, з'ясування обставини щодо наявності у скаржника права на апеляційне оскарження - чи вирішив господарський суд питання про права та обов'язки такої особи оскаржуваним судовим рішенням, як це передбачено нормами ст. 91 ГПК України, має здійснюватись апеляційним господарським судом у відкритому судовому засіданні під час розгляду відповідної апеляційної скарги.

Враховуючи те, що провадження у даній справі було порушено за позовом ДП "Одеська залізниця" до відповідача ОСОБА_6 акціонерного товариства "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат", колегія суддів вважає, що при прийняті оскаржуваного рішення вирішено питання щодо прав та обовязків ПАТ «Укрзалізниця» особі регіональної філії "Одеська залізниця", а тому, рішення по даній справі впливає на права та охоронювані інтереси останнього.

Ухвалою Харківського апеляційного господарського суду від 07.04.2016р. апеляційну скаргу Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі регіональної філії "Одеська залізниця" прийнято до провадження, справу призначено до розгляду.

У відзиві на апеляційну скаргу Відкрите акціонерне товариство "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат" просить рішення господарського суду Полтавської області від 09.12.2015р. у справі № 917/203/15 залишити без змін, а апеляційну скаргу ПАТ "Українська залізниця" в особі регіональної філії "Одеська залізниця" без задоволення (вх.№ 4387 від 25.04.2016р.).

В обґрунтування своєї позиції у справі відповідач зазначає, що проведеною на підставі положень статті 41 Господарського процесуального кодексу України судовою експертизою у справі повністю спростовано припущення, викладені в висновку Головного управління від 09.09.2014р. № ЦРБ 39/18/1, на який посилається скаржник при обґрунтуванні заявлених апеляційних вимог.

Також, встановленими в ході судового дослідження обставинами (знаходження вагона № 56109481 у володінні Одеської залізниці на підставі договору перевезення, проведення деповського ремонту 360 напіввагонів, які знаходяться у власності ВАТ "Полтавський ГЗК" на підставі договору від 13.02.2014р. №П/П 14130/НЮ відсутність виявлення з боку залізниці технічної несправності вагону при подоланні поїздом значної відстані), на думку відповідача, підтверджується відсутність вини ВАТ "Полтавський ГЗК" у завдані джерелом підвищеної небезпеки шкоди, що виключає підстави для задоволення заявлених позовних вимог.

ОСОБА_6 акціонерним товариством "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат" надано до матеріалів справи витяг з Єдиного державного реєстру юридичних осіб, фізичних осіб-підприємців та громадських формувань стосовно позивача у справі ДП "Одеська залізниця" (вх.№ 4454 від 26.04.2016р.).

Протоколом автоматичної зміни складу колегії суддів від 26.04.2016р. у звязку з відпусткою судді Бородіної Л.І. та судді Плахова О.В. для розгляду даної справи сформовано колегію суддів у складі: головуючого судді Лакізи В.В., судді Білоусової Я.О., судді Шутенко І.А.

Пунктом 3 Постанови Пленуму Вищого господарського суду України Про судове рішення від 23.03.2012р. №6 встановлено, що в разі необхідності заміни судді в процесі розгляду справи або додаткового введення судді (суддів) до складу суду розгляд справи з огляду на встановлений пунктом 3 частини четвертої статті 47 Закону України "Про судоустрій і статус суддів" принцип незмінності судді слід починати спочатку. При цьому заново розпочинається й перебіг передбачених статтею 69 ГПК строків вирішення спору, а його подальше продовження новим (зміненим) складом суду здійснюється у випадках і в порядку, передбачених частиною третьою цієї статті.

ОСОБА_6 акціонерним товариством "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат" подано додаткові письмові пояснення (вх.№ 5895 від 08.06.2016р.), в яких додатково зазначає про відсутність правових підстав для проведення у справі повторної судової експертизи з огляду на необґрунтоване посилання апелянта на те, що судова залізнично-транспортна експертиза від 30.09.2015р. № 1277 складена з порушенням нормативно-правових актів з безпеки руху.

Публічним акціонерним товариством "Українська залізниця" в особі регіональної філії "Одеська залізниця" подано письмові пояснення у справі (вх.№5958 від 09.06.2016р.), в якій апелянт просить призначити у справі №917/203/15 повторну судову експертизу.

В обґрунтування заявленого у справі клопотання, апелянт посилається на наступні порушення норм чинного законодавства при проведення відповідної судової експертизи:

- у висновку судової залізнично-транспортної експертизи № 1277 не встановлено жодного порушення законодавства та нормативно-правових актів з безпеки руху з боку залізниці.

- у розрахунках експертизи не був врахований фактичної швидкості, при якій виникло сходження з рейок вагона № 56109481, а також незадовільний технічний стан візків.

- при проведенні судової залізнично-транспортної експертизи не використовувалися вимоги, затверджені у Методичних вказівках щодо порядку службового розслідування причини сходження рухомого складу з рейок на залізницях України.

- під час проведення судової експертизи використано не діючу на території України літературу "Нормы для расчета и проектирования вагонов ж.д.д. МПС колеи 1520 мм".

Розглянувши заявлене у справі клопотання судова колегія зазначає наступне.

Відповідно до ч. 1 ст. 41 Господарського процесуального кодексу України для розяснення питань, що виникають при вирішенні господарського спору і потребують спеціальних знань, господарський суд призначає судову експертизу.

Відповідно до статті 1 Закону України "Про судову експертизу" судова експертиза дослідження експертом на основі спеціальних знань матеріальних обєктів, явищ і процесів, які містять інформацію про обставини справи, що перебуває у провадженні, зокрема, суду. Проведення судової експертизи доручається державним спеціалізованим установам чи безпосередньо особам, які відповідають вимогам, встановленим Законом України "Про судову експертизу" (ч. 3 ст. 41 Господарського процесуального кодексу України).

Згідно з ч. 1 ст. 42 Господарського процесуального кодексу України висновок експерта повинен містити докладний опис проведених досліджень, зроблені в результаті їх висновку і обґрунтовані відповіді на поставлені господарським судом питання. Висновок подається господарському суду в письмовій формі, і копія його надсилається сторонам.

Частиною четвертою статті 42 Господарського процесуального кодексу України передбачено право господарського суду призначити повторну судову експертизу. У цих випадках господарський суд має виходити з такого.

Повторною визнається судова експертиза, у проведенні якої експерт досліджує ті ж самі обєкти і вирішує ті ж самі питання, які досліджувалися і вирішувалися у первинній судовій експертизі. Нові обєкти на дослідження повторної судової експертизи подаватися не можуть, так само як не можуть ставитися на її вирішення питання, які не розглядалися попередньою експертизою.

Повторна судова експертиза призначається з ініціативи суду або за клопотанням учасників процесу, якщо висновок експерта визнано необґрунтованим чи таким, що суперечить іншим матеріалам справи, або коли він викликає сумнів у його правильності, або за наявності істотного порушення норм, які регламентують порядок призначення і проведення експертизи.

Як вбачається з матеріалів справи, ухвалою господарського суду Полтавської області від 26.03.2015р. призначено судову технічну експертизу у справі № 917/203/15, проведення якої доручено Львівському науково-дослідному інституту судових експертиз (79008, м. Львів, пл. Соборна, 7); попереджено експерта Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз, що безпосередньо здійснюватиме проведення експертизи, про відповідальність, передбачену ст.ст. 384, 385 Кримінального кодексу України. Матеріали справи № 917/203/15 направлено до Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз (79024, м. Львів, вул. Липинського, 54).

Також, ухвалою господарського суду Полтавської області від 20.05.2015р. у справі № 917/203/15 задоволено клопотання експерта Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз про надання додаткових матеріалів, які необхідні для проведення судової залізнично-транспортної експертизи, у звязку з чим зобов'язано сторін надати господарському суду Полтавської області додаткові документи, зокрема, повний комплект матеріалів службового розслідування складених відповідно до "Методичних вказівок щодо порядку службового розслідування причин сходжень рухомого складу з рейок на залізницях України", затверджених Наказом Укрзалізниці від 21.06.2012р. №194-ЦЗ.

Відповідно до п. 1.4 Інструкції про призначення та проведення судових експертиз та експертних досліджень, затвердженої наказом Міністерства юстиції України від 08.10.1998р. № 53/5 та зареєстрованої в Міністерстві юстиції України 02.01.2013р. за № 1/22533, під час проведення експертиз (експертних досліджень) з метою виконання певного експертного завдання експертами застосовуються відповідні методи дослідження, методики проведення судових експертиз, а також нормативно-правові акти та нормативні документи (міжнародні, національні та галузеві стандарти, технічні умови, правила, норми, положення, інструкції, рекомендації, переліки, настановчі документи Держспоживстандарту України), а також чинні республіканські стандарти колишньої УРСР та державні класифікатори, галузеві стандарти та технічні умови колишнього СРСР, науково-технічна, довідкова література, програмні продукти тощо.

Визначення способу проведення експертизи (вибір певних методик, (методів дослідження)) належить до компетенції експерта.

Відповідно до наданого судовими експертами висновків від 31.08.2015р. № 1276 та від 30.09.2015р. № 1277 при здійсненні аналізу залізнично-транспортної пригоди, яка сталась 22.08.2014р., взято обставини, які було виявлені в ходів проведення службового розслідування катастрофи від 23.08.2014р. (т.1, а.с. 12-25), матеріали службового розслідування, складені відповідно до Методичних вказівок щодо порядку службового розслідування причини сходжень рухомого складу з рейок на залізницях України, затверджених наказом Укрзалізниці від 21.06.2012р. № 194-ЦЗ.

Вказані висновки здійснені з використанням нормативно-правових актів та науково-дослідних праць вчених, із застосуванням атестованої методики судових експертиз [10.11.01] "Дослідження сходу з рейок рухомого складу при вкочуванні гребня колеса на головку рейки".

Зважаючи на це, саме лише посилання апелянта на неврахування при здійсненні розрахунку експертизи фактичної швидкості руху поїзда, при якій виникло сходження з рейок вагона № 56109481, незадовільний технічний стан візків, використання "Норм для расчета и проектирования вагонов ж.д.д. МПС колеи 1520 мм" є необґрунтованим та безпідставним, зважаючи на те, що судовим експертом самостійно визначено метод проведення судового дослідження. При цьому, апелент не посилається на нормативний акт, який підлягав застосуванню замість обраної судовим експертом літератури, а також порушення останнім методики, яка була обрана для надання відповідей з поставлених на його вирішення питань.

Так, відповідно до дослідницькій частини висновку вбачається, що регулювальне гальмування поїзда № 1468 призвело до виникнення значної поздовжньої сили, якої було достатньо для витискання вагона № 56109481 у середині кривої. Виникненню значної поздовжньої сили між порожнім двадцять пятим вагоном та двадцять шостою завантаженою цистерною сприяло формування поїзда з постановкою порожніх вагонів в голову поїзда, а завантажених цистерн в хвіст. Хоча вказане формування поїзда № 1468 не суперечить вимогам нормативних документів, однак воно не відповідає науковим рекомендаціям до формування вантажних поїздів, оскільки призводить до виникнення значної різниці швидкостей між порожніми вагонами і завантаженими цистернами, так як темп гальмування в голові є більш ніж у хвості поїзда.

Здійснені висновки підтверджуються результатами аналітичного розрахунку. При розрахунку значення поздовжньої динамічної сили, яка виникла між вагоном №72119571 (26-м по ходу руху поїзда) і № 56109481 (25-м по руху поїзда) встановлено, що її значення перевищує допустиме значення. Розвантаження четвертої колісної пари вагона № 56109481, яке виникло при цьому, було достатнім для вкочування її на головку внутрішньої рейки.

Оскільки розрахунки проводились для умови, що екіпажна частина вагону №56109481 перебувала у справному стані, судовий експерт дійшов висновку, що технічний стан візків вказаного вагона не впливав на його схід з рейок умови сходу у даному випадку виконувались і для вагона зі справними ходовими частинами.

Таким чином, висновками судової експертизи від 30.09.2015р. №1277 встановлено, що безпосередньою причиною сходу з рейок вагона №56109481 стало вкочування правого (за напрямком руху) колеса четвертої колісної пари вагона на головку внутрішньої рейки. До безпосередньої технічної причини сходу призвели дві першопричини:

- першою першопричиною, що призвела до сходу з рейок вагона №56109481 є невідповідність документів, що визначають порядок формування поїздів науковим рекомендаціям та дослідженням з безпеки руху;

- другою першопричиною, що призвела до сходу є нормативне застосування машиністом службового гальмування для регулювання швидкості руху поїзда №1468.

При цьому технічний стан вагона №56109481 не є ні першопричиною, ні проміжною технічною, ні безпосередньою причиною сходу вказаного вагона.

Зважаючи на надані матеріали вказаної судової експертизи, судова колегія дійшла висновку, що господарським судом Полтавської області та судовими експертами під час призначення та проведення судової експертизи було дотримано вимоги чинного процесуального законодавства; у висновку судової залізнично-транспортної експертизи від 30.09.2015р. № 1277 надано чіткі та зрозумілі відповіді на поставлені на їх вирішення питання (визначено причини сходження вагону № 56109481); має місце узгодженість між дослідницькою частиною та підсумковим висновком судової експертизи.

Крім того, колегія суддів зазначає, що відповідно до статті 4 Закону України "Про судову експертизу" незалежність судового експерта та правильність його висновку забезпечуються: процесуальним порядком призначення судового експерта; забороною під загрозою передбаченої законом відповідальності втручатися будь-кому в проведення судової експертизи; існуванням установ судових експертиз, незалежних від органів, що здійснюють оперативно-розшукову діяльність, органів досудового розслідування та суду; створенням необхідних умов для діяльності судового експерта, його матеріальним і соціальним забезпеченням; кримінальною відповідальністю судового експерта за дачу завідомо неправдивого висновку та відмову без поважних причин від виконання покладених на нього обов'язків; можливістю призначення повторної судової експертизи; присутністю учасників процесу в передбачених законом випадках під час проведення судової експертизи.

Зі змісту абзацу 2 п. 16 постанови пленуму Вищого господарського суду України від 23.03.2012 № 4 "Про деякі питання практики призначення судової експертизи" вбачається необхідність попередження господарським судом особи, яка проводитиме судову експертизу, про відповідальність, передбачену статтями 384 і 385 Кримінального кодексу України за дачу завідомо неправдивого висновку або відмову дати висновок та за відмову без поважних причин від покладених на неї обов'язків.

При цьому, господарським судом апеляційної інстанції не встановлено обставин, які б свідчили про те, що судові експерти були зацікавлені у результаті розгляду справи № 917/203/15, при цьому останні відповідно до ст. 4 Закону України "Про судову експертизу" попереджені про кримінальну відповідальність за статтями 384 та 385 Кримінального кодексу України, а отже, особисто несуть відповідальність за об'єктивність та повноту проведеного дослідження та правильність наданих висновків.

Щодо посилання апелянта на висновок Головного управління Департаменту безпеки руху від 09.09.2014р. № 39/18/1, який було виконано на підставі результатів компютерного моделювання динаміки руху на піввагона № 56109481 у складі поїзда та 1468, а також висновок Технічної експертизи з виявлення можливих причин сходження з рейок вагона № 56109481у складі поїзда № 1468, наданий ДП "Державний науково-дослідний центр залізничного транспорту України" від 15.09.2014р. судова колегія зазначає наступне.

Відповідно до висновків Технічної експертизи з виявлення можливих причин сходження з рейок вагона № 56109481 (т.3, а.с.185-136) у складі поїзда № 1468, складеного ДП "Державний науково-дослідний центр залізничного транспорту України" 15.09.2014р.:

- найбільш вірогідною причиною сходження з рейок вагона № 56109481 у складі поїзда № 1468 є незадовільний технічний стан ходових частин. До супутніх причин сходження можна віднести також наступне:

- знаходження швидкості руху поїзда на момент сходження в діапазоні резонансних швидкостей для порожніх на піввагонів;

- вплив сил в автозчепах внаслідок гальмування поїзда в кривій;

- локальний технічний стан колії у місці сходження.

Відповідно до вказаного звіту викладено методичний підхід і результати компютерного моделювання динаміки руху вагона з метою проведення технічної експертизи з виявлення можливих причин сходження з рейок вагона № 56109481 у складів поїзда № 1468, що сталось 22.08.2014р. на перегоні Корсунь-Городище.

Згідно висновку щодо класифікації транспортної події сходження 28 вагонів у вантажному поїзді № 1468 на перегоні Корсунь-Городище Одеської залізниці 22.08.2014р. від 09.09.2014р. № ЦРБ-39/18/1 причина сходження з рейок вагона №56109481 у складі поїзда № 1468 комплексна.

Найбільш імовірною причиною сходження рухомого складу стала експлуатація напіввагона № 56109481 з зазначеними істотними відхиленнями від норм утримання, які виникли через незабезпечення власником вагону ВАТ "Полтавський ГЗК" технічно справного утримання вагона, що є невиконанням вимог статті 68 Статут залізниць України та не відповідає вимогам пп. 9.1, 9.4, 9.12 Правил технічної експлуатації залізниць України.

Супутніми причинами, що сприяли сходженню вагона з рейок є:

- навантаження 3 вагонів (№№ 74210915, 74755448 та 75079533) вантажовідправником ВАТ "НПК-Галичина" з порушенням вимог п. 1.4.12 Правил перевезень наливних вантажів: цистерни моделі 15-443 з котлами типів колі бровок 53, 53а та 62 з обємом котла 73куб. м, які призначені для перевезення світлих нафтопродуктів густиною не вище 0,81 кг/куб. дм, фактично завантажені темними нафтопродуктами густиною 0,88 кг/куб.м;

- додаткові повздовжні коливання в динаміці ведення поїзда на спуску з ухилом 8,13‰ у кривій ділянці колії радіусом 645 м із застосуванням машиністом службового гальмування (виконано згідно з режимною картою);

- вертикальний знос зовнішньої рейки кривої у місці сходження вагону складає 3.2 мм, боковий 15,3 мм, підвищення зовнішньої рейки колії 96 мм (відповідає встановленим швидкостям руху);

- формування складу поїзда було здійснено із встановленням у головну частину поїзда 25-ти порожніх вагонів, у хвостову частину 35 завантажених нафтою сирою вагонів (що не суперечить вимогам п. 15.32 ПТЕ).

Сукупність викладених чинників призвела до обезвантаження правого колеса колісної пари другого за напрямком руху візка 25 з голови поїзда порожнього вагона № 56109481 з подальшим його сходженням з рейки, про що свідчить відсутність слідів викочування та перекочування гребня колеса на головці рейки при наявності сліду скочування (т.1, а.с. 44-51).

Відповідно до п. 2 постанови Пленуму Вищого господарського суду України від 23.03.2012р. № 4 "Про деякі питання практики призначення судової експертизи" не може вважатися актом судової експертизи висновок спеціаліста, наданий заявникові (юридичній чи фізичній особі) на підставі його заяви, - навіть якщо відповідний документ має назву "висновок судового експерта" або подібну до неї оскільки особа набуває прав та несе обовязки судового експерта тільки після одержання нею ухвали про призначення експертизи.

Особа набуває права та несе обов'язки експерта після оголошення (вручення) їй ухвали про призначення експертизи та попередження про відповідальність. Тільки за цих умов висновок експерта набуває доказової сили. Невиконання цих вимог робить неможливим використання висновку експерта як доказу у справі. Тому не можуть розглядатись як висновок експерта і бути підставою для відмови у призначенні експертизи акти ревізії, калькуляції, інші висновки спеціалістів, навіть якщо вони надані на запит суду, адвоката, сторони. За необхідності з'ясування зазначених у таких документах обставин судом може бути призначена експертиза, яка буде вважатись первинною (п. 16 Постанови).

Як вбачається з матеріалів справи, висновки, на які посилається апелянт, як підставу для проведення у справі повторної судової експертизи, було здійснено на підставі тих матеріалів службового розслідування катастрофи, які були використані при проведення зазначеної вище судової експертизи у справі.

Також, за результатами проведення компютерного моделювання причини виникнення катастрофи, що проводилось ДП "Державний науково-дослідний центр залізничного транспорту України", визначено лише припущення щодо найбільш імовірної причини сходження вагону № 56109481, у висновку містяться ряд супутніх причин, що сприяли сходженню вагону з рейок та зазначено, що саме сукупність всіх зазначених чинників призвела до сходження вагону; з вказаного висновку не вбачається, в чому саме полягає незабезпечення власником вагону технічно справного утримання вагону.

В свою чергу, відповідно до висновку щодо класифікації транспортної події, складеного начальником Головного Управління № ЦРБ 39/18/1 від 09.09.2014 найбільш ймовірною причиною сходження рухомого складу стала експлуатація на піввагона № 56109481 з зазначеними істотними відхиленнями від норм утримання, які виникли через незабезпечення власником вагону ВАТ Полтавський ГЗК технічно справного утримання вагона, що є невиконанням вимог ст. 68 Статуту залізниць України та не відповідає вимогам пп.9.1, 9.4, 9.12 Правил технічної експлуатації залізниць України.

Разом з тим, посилання у наданому висновку на порушення з боку ВАТ Полтавський ГЗК ст. 68 Статуту Залізниць України, п.п. 9.1, 9.4, 9.12 Правил технічної експлуатації залізниць України не встановлюють вину відповідача чи порушення конкретних норм чинного законодавства, які призвели до виникнення катастрофи.

Пунктом 4 постанови Пленуму Вищого господарського суду України від 23.03.2012р. № 4 "Про деякі питання практики призначення судової експертизи" визначено, що за наявності в одній і тій же справі протилежних за змістом висновків як спеціаліста, так і судового експерта, їх оцінка здійснюється за правилами статей 42, 43 Господарського процесуального кодексу України з наданням у зазначеному випадку переваги висновкові судового експерта.

Згідно з ч. 1 ст. 43 Господарського процесуального кодексу України господарський суд оцінює докази за своїм внутрішнім переконанням, що ґрунтується на всебічному, повному і об'єктивному розгляді в судовому процесі всіх обставин справи в їх сукупності, керуючись законом.

Судова колегія, розглянувши наявні матеріали справи, дійшла висновку, що клопотання регіональної філії "Одеська залізниця" Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця" про призначення у справі № 917/203/15 повторної судової експертизи зводиться лише до переоцінки тих документів, відповідно яких на підставі ухвали суду судовим експертом державної спеціалізованої науково-дослідної установи судових експертиз Міністерства юстиції України було надано висновок від 30.09.2015р. № 1277 з поставлених на його вирішення питань.

При цьому, апелянтом не надано належних доказів в обґрунтування пріоритету висновків, на які він посилається при обґрунтування заявленого у справі клопотання, перед проведеною у справі судовою технічною експертизою, а також підстав, з якими повязана неможливість визнання відповідного висновку судових експертів в якості належного доказу у справі.

За таких обставин, колегія суддів відмовляє в задоволенні клопотання регіональної філії "Одеська залізниця" Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця" про призначення у справі повторної судової технічної експертизи.

ПАТ "Українська залізниця" в особі регіональної філії "Одеська залізниця" подано письмові пояснення в обґрунтування клопотання про здійснення процесуального правонаступництва позивача у справі (вх.№ 5959 від 09.06.2016р.).

В судовому засіданні представники апелянта підтримали вимоги апеляційної скарги, просили суд рішення господарського суду Полтавської області від 09.12.2015р. у справі № 917/203/15 скасувати та прийняти нове судове рішення, яким задовольнити позовні вимоги у повному обсязі.

Представник відповідача заперечував проти вимог апеляційної скарги, просив суд рішення господарського суду Полтавської області від 09.12.2015р. у справі №917/203/15 залишити без змін, а апеляційну скаргу без задоволення.

Оскільки судом апеляційної інстанції створено всі необхідні умови для встановлення фактичних обставин справи і правильного застосування законодавства, враховуючи явку сторін та інших учасників судового процесу в судове засідання, а також надання ними пояснень з приводу заявлених вимог та заперечень, судова колегія дійшла висновку про можливість закінчення розгляду справи.

Дослідивши матеріали справи, а також обставини, викладені в апеляційній скарзі, заслухавши пояснення учасників судового процесу, перевіривши правильність застосування господарським судом Полтавської області норм матеріального та процесуального права, колегія суддів Харківського апеляційного господарського суду встановила наступне.

22.08.2014 при прямуванні поїзда №1468 відбулося сходження з рейок 28 вагонів у поїзді №1468 з наступним займанням вантажу на станції Городище.

Вказівкою начальника залізниці від 22.08.2014 № Н-6/190 призначено комісію з розслідування зазначеної транспортної події, з викликом відповідних представників та спеціалістів.

Службовим розслідування зазначеного випадку встановлено, що 22.08.2014 о 06 год. 05 хв. при прямуванні поїзда №1468 вагою 3401 т, 240 осей, з електровозом ВЛ80с №2390 приписки Локомотивного депо Котовськ Одеської залізниці на 161 км пк 3 парної колії при швидкості руху 63 км/год відбулося сходження 25-го з голови поїзда порожнього напіввагона №56109481 (власником вагону є відповідач) четвертою колісною парою правим колесом за напрямком руху. У такому стані вагон прослідував 2600 метрів, про що свідчать сліди від гребенів колісної пари на шпалах. Після чого відбулося зіткнення з настилом (гумово-кордовий) переїзду на 163 км пк 9 та руйнування тяги стрілочного переводу №18 з подальшим переведенням стрілки під вагонами.

Переведення стрілки №18 призвело до сходження з рейок вагона №56109481 всіма колісними парами, зіткненням його з опорою контактної мережі №22 та подальшим сходженням наступних 27-ми вагонів-цистерн навантажених нафтою-сирою з послідуючим руйнуванням стрілочного переводу та з подальшим займанням вантажу внаслідок електричного замикання обірваного контактного проводу на кузов цистерни.

Комісійним оглядом колісних пар та візків вагону №56109481 (моделі 12-783, власності ВАТ Полтавський Гірничо-збагачувальний комбінат, побудованого заводом 27 ПАТ КВБЗ 31.07.2008, ДР 545 ВЧДР Полтава Південної залізниці 26.07.2014) встановлено наступне:

Перша колісна пара вагону №0029-750575-09, РУ-ШІ-957, формування 115 ДП Укрспецвагон, має відстань між внутрішніми гранями ободів коліс - 1435/1425/1451/1444 мм (різниця 26 мм, при нормі не більше 3 мм). Наявність згину осі.

Друга колісна пара вагону №0029-750235-09, РУ-1Ш-957, формування 115 ДП Укрспецвагон, 08.2009, має відстань між внутрішніми гранями ободів коліс - 1435/1425/1451/1444 мм (різниця 26 мм, при нормі не більше 3 мм). Наявність згину осі.

Третя колісна пара вагону №0029-768517-09, РУ-1Ш-957, формування 115 ДП Укрспецвагон, 08.2009 має відстань між внутрішніми гранями ободів коліс - 1433/1443/1441/1431 мм (різниця 12 м, при нормі не більше 3 мм). Наявність згину осі.

Четверта колісна пара вагону №0029-768147-09, РУ-1Ш-957, формування 115 ДП Укрспецвагон, 08.2009, має відстань між внутрішніми гранями ободів коліс - 1440/1443/1435/1434 мм. (різниця 9 мм, при нормі не більше 3 мм). Наявність згину осі.

Характер пошкоджень гребенів колісної пари №0029-768147-09 значно більший від решти колісних парах вагонів, що мали сходження з колії.

Обстеженням деталей візків виявлено наступне:

Перший візок вагону за напрямком руху поїзда надресорна балка №0014-47469-08:

- при деповському ремонті у ВЧДР Полтава не проводилось видалення раніше приварених планок на похилих площинах. Відновлення похилих не проведено зносостійким наплавленням з твердістю від 240 НВ до 300 НВ з подальшим механічним обробленням до розмірів кресленика, фактично товщина похилої площини (опорної призми) надресорної балки складає (при нормі 18 +/-4 мм): з лівої сторони - 27 та 29,5 мм, з правої сторони - 23 та 28 мм, що є порушенням вимог п. 10.4.1 Інструкції ЦВ-0015;

- величина несиметричного зносу опорних похилих площин (опорних призм) надресорної балки (з правої сторони за напрямом руху поїзда) склала 4 мм (не допускається), що є порушення вимог п. 4.2.2. Методичних вказівок ЦВ-0067;

- всі розміри бокових рам №№514508, 87579 першого візка визначити неможливо внаслідок їх пошкодження.

Другий візок за напрямком руху поїзда надресорна балка №0014-47550-08:

- при деповському ремонті у ВЧДР Полтава не проводилось видалення раніше приварених планок на похилих площинах. Відновлення похилих площин не проведено зносостійким наплавленням з твердістю від 240 НВ до 300 НВ з подальшим механічним обробленням до розмірів кресленника, фактично товщина похилої площини (опорної призми) надресорної балки складає (при нормі 18+/-4мм): з лівої сторони -18 та 28 мм, з правої сторони - 28 та 29 мм, що є порушенням вимог п. 10.4.1 Інструкції ЦВ-0015;

- величина несиметричного зносу похилих площин (опорних призм) надресорної балки (з лівої сторони за напрямком руху поїзда) склала до 8,5 мм (не допускається), що є порушенням вимог п. 4.2.2. Методичних вказівок ЦВ-0067;

- всі розміри бокових рам №№87617, 87464, другого візка визначити неможливо внаслідок їх пошкодження.

При обмірі наявних фрикційних клинів (тавро - 545 ВЧДР Полтава, 07.2014) виявлено, що відстань від вертикальної площини до центра настановочного кільця пружини (пристрою для вимірювання клина візка К 15.97-3.216, КПКТБ9в) склала: 1 клин - 108 мм, 2 клин - 106 мм, 3 клин -106 мм (при нормі 112 /-2 мм), що є порушенням вимог п.4.3.1. Методичних вказівок ЦВ0067. Ідентифікувати місце розташування трьох наявних фрикційних клинів у візках неможливо.

Зазначені відхилення у технічному стані другого за напрямком руху поїзда візка вагона №56109481 сприяли виникненню значних вертикальних непогашених прискорень внаслідок понаднормативного збільшення сили тертя у фрикційних клинах візка, зменшення демпфування. Через непаралельність похилих площин надресорної балки та понаднормативної товщини її похилих площин виник кут перекосу колісних пар візка та набігання колеса на рейку, як наслідок, виникнення сили притискання гребеня колеса до рейки. Виникненню сукупності вказаних зусиль передувала наявність ексцентриситету вказаної колісної пари, що в свою чергу призвело до різниці швидкостей центрів мас коліс, збільшення поперечної амплітуди коливань вагона та частоти вільних коливань. Отже, в певний момент при зростанні вказаних частот до резонансних величин виникло динамічне обезвантаження правого колеса четвертої колісної пари в умовах часткового гасіння коливань з подальшим сходженням колісної пари.

Розслідуванням встановлено, що найбільш імовірною причиною сходження рухомого складу стала експлуатація напіввагона №56109481 з зазначеними істотними відхиленнями від норм утримання, які виникли через незабезпечення власником вагону ВАТ Полтавський Гірничо-збагачувальний комбінат технічно справного утримання вагона, що є невиконанням вимог статі 68 Статуту залізниць України та не відповідає вимогам п.п. 9.1, 9.4, 9.12 Правил технічної експлуатації залізниць України.

Відповідно до Положення про класифікацію транспортних подій на залізничному транспорті України, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 12.01.2012 № 12, дану транспортну подію класифіковано як катастрофа та віднесено на облік за ВАТ Полтавський Гірничо-збагачувальний комбінат.

Пунктом 6.14 Положення про систему управління безпекою руху поїздів у Державній адміністрації залізничного транспорту України, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 01.04.2011 №27 передбачено, що рішення щодо остаточної класифікації та причин транспортних подій приймає начальник Головного управління безпеки руху та екології - Головний ревізор з безпеки руху поїздів і автотранспорту Укрзалізниці. Таке рішення є обов'язковим для всіх підприємств, причетних до транспортної події, незалежно від форми власності та підпорядкування.

Технічним висновком від 09.09.2014 №ЦРБ-39/18/1, складеним начальником Головного управління безпеки руху Укрзалізниці, транспорту подію, що сталася 22.08.2014 на перегоні Корсунь-Городище, також класифіковано як катастрофу та віднесено за власником вагона ВАТ Полтавський Гірничо - збагачувальний комбінат.

Як стверджує позивач, внаслідок катастрофи, що сталась 22.08.2014 на перегоні Корсунь-Городище Одеській залізниці завдано матеріальних збитків на суму 8523037,9 грн., а саме: 541400,00 грн. вартість робіт по усуненню пошкодження контактної мережі на ст. Городище; 1009261,00 грн. збитки, спричинені пошкодженням тепловоза ЧМЕЗ №5634; 224516,58 грн. вартість робіт по відновленню пристроїв СЦБ; 6717860,32 грн. вартість робіт по відновленню колії.

Завдання зазначеної суми збитків стало підставою для звернення ДП "Одеська залізниця" до господарського суду Полтавської області з даним позовом.

Перевіривши матеріали справи, правильність їх юридичної оцінки та застосування місцевим господарським судом норм законодавства, апеляційний суд дійшов висновку, що апеляційна скарга не підлягає задоволенню з огляду на наступне.

Відповідно до статті 22 Цивільного кодексу України особа, якій завдано збитків у результаті порушення її цивільного права, має право на їх відшкодування.

Збитками є: втрати, яких особа зазнала у зв'язку зі знищенням або пошкодженням речі, а також витрати, які особа зробила або мусить зробити для відновлення свого порушеного права (реальні збитки); доходи, які особа могла б реально одержати за звичайних обставин, якби її право не було порушене (упущена вигода).

Збитки відшкодовуються у повному обсязі, якщо договором або законом не передбачено відшкодування у меншому або більшому розмірі.

При визначенні розміру збитків, якщо інше не передбачено законом або договором, враховуються ціни, що існували за місцем виконання зобов'язання на день задоволення боржником у добровільному порядку вимоги сторони, яка зазнала збитків, а у разі якщо вимогу не задоволено у добровільному порядку - на день подання до суду відповідного позову про стягнення збитків.

Відшкодування збитків є одним із видів цивільно-правової відповідальності і для застосування такої міри відповідальності необхідна наявність всіх елементів складу правопорушення, а саме: протиправна поведінка, дія чи бездіяльність особи; шкідливий результат такої поведінки (збитки), наявність та розмір понесених збитків; причинний зв'язок між протиправною поведінкою та збитками; вина особи, яка заподіяла шкоду. У разі відсутності хоча б одного з елементів відповідальність у вигляді відшкодування збитків не наступає.

Відповідно до частини першої статті 1187 Цивільного кодексу України джерелом підвищеної небезпеки належить визнавати будь-яку діяльність, здійснення якої створює підвищену небезпеку завдання шкоди через неможливість контролю за нею людини, а також діяльність, пов'язану з використанням, зберіганням або утриманням транспортних засобів, механізмів та обладнання, використанням, зберіганням хімічних, радіоактивних, вибухо- і вогненебезпечних та інших речовин, утриманням диких звірів, службових собак та собак бійцівських порід тощо, що створює підвищену небезпеку для особи, яка цю діяльність здійснює, та інших осіб.

Розглядаючи позови про відшкодування шкоди, завданої джерелом підвищеної небезпеки, суди повинні мати на увазі, що відповідно до статей 1166, 1187 Цивільного кодексу України шкода, завдана особі чи майну фізичної або юридичної особи, підлягає відшкодуванню в повному обсязі особою, яка її завдала. Обов'язок відшкодувати завдану шкоду виникає у її завдавача за умови, що дії останнього були неправомірними, між ними і шкодою є безпосередній причинний зв'язок та є вина зазначеної особи, а коли це було наслідком дії джерела підвищеної небезпеки, - незалежно від наявності вини.

З огляду на презумпцію вини завдавача шкоди (частина друга статті 1166 Цивільного кодексу України) відповідач звільняється від обов'язку відшкодувати шкоду (у тому числі і моральну шкоду), якщо доведе, що шкоди було завдано внаслідок непереборної сили або умислу потерпілого (частина п'ята статті 1187 ЦК, пункт 1 частини другої статті 1167 ЦК). Потерпілий подає докази, що підтверджують факт завдання шкоди за участю відповідача, розмір завданої шкоди, а також докази того, що відповідач є завдавачем шкоди або особою, яка відповідно до закону зобов'язана відшкодувати шкоду.

Як зазначено вище, відповідно до висновку судової залізнично-транспортної експертизи у господарській справі № 917/203/15 від 30.09.2015р. № 1277 (т.4, а.с. 106-126) встановлено, що головною причиною виникнення катастрофи перевищення значення поздовжньої динамічної сили, яка виникла між вагонами № 72119571 і № 56109481 допустиме значення, що призвело до розвантаженні четвертої колісної пари вагона № 56109481, яке виникло при цьому, було достатнім для вкочування її на головку внутрішньої рейки.

Так, безпосередньою технічною причиною сходу з рейок вагона № 56109481 стало вкочування правого (за напрямком руху) колеса четвертої колісної пари вагона № 56109481 на головку внутрішньої рейки. До безпосередньої технічної причини сходу призвели дві першопричини та ряд причин-посередників, впорядкована сукупність яких (у вигляді механізму залізнично-транспортної пригоди) наведена на рис. Х Дослідження.

Першою першопричиною, що призвела до сходу з рейок вагона № 56109481 є невідповідність нормативних документів, що визначають порядок формування поїздів науковим рекомендаціям та дослідженням з безпеки руху.

Другою першопричиною, що призвела до сходу є нормативне застосування машиністом службового гальмування для регулювання швидкості руху поїзда №1468.

Отже вказаною судовою експертизою спростовано посилання апелянта на наявність вини ВАТ "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат" у виникненні катастрофи, яка сталася 22.08.2014р. на перегоні Корсунь-Городище Одеської залізниці.

Відповідно до ст. 32 Господарського процесуального кодексу України доказами у справі є будь-які фактичні дані, на підставі яких господарський суд у визначеному законом порядку встановлює наявність чи відсутність обставин, на яких ґрунтуються вимоги і заперечення сторін, а також інші обставини, які мають значення для правильного вирішення господарського спору.

Ці дані встановлюються, зокрема, такими засобами: письмовими і речовими доказами, висновками судових експертів.

Згідно з статтею 34 Господарського процесуального кодексу України господарський суд приймає тільки ті докази, які мають значення для справи. Обставини справи, які відповідно до законодавства повинні бути підтверджені певними засобами доказування, не можуть підтверджуватись іншими засобами доказування.

Судова колегія Харківського апеляційного господарського суду вважає, що висновок судового експерта є належним письмовим доказом у даній справі враховуючи той факт, що експертиза здійснена належним спеціалістом, який має кваліфікацію судового експерту з правом проведення судових економічних експертиз, а також з дотриманням встановленого процесуальним законодавством порядку.

Окрім цього, пунктом 12.1. Наказу Мінтрансу від 20.12.1996 №411 "Про затвердження Правил технічної експлуатації залізниць України" передбачено, що забороняється випускати в експлуатацію і допускати до руху в поїздах рухомий склад, у тому числі спеціальний рухомий склад, що має несправності, які загрожують безпеці руху, порушують охорону праці, а також ставити в поїзди вантажні вагони, стан яких не забезпечує збереження вантажів, що перевозяться.

Відповідно до висновку судової залізнично-транспортної експертизи по господарській справі № 917/203/15 від 31.08.2015р. № 1276 (т.4, а.с. 81-104) дії працівників вагонного депо Полтава, а саме бригадира і майстра по ремонту візків при проведенні деповського ремонту вагона № .07.2014р. не відповідали пункту 12.1 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджені наказом Міністерства транспорту України від 20.12.1996р. № 411 (зі змінами), п. 18.1 ЦВ-0142 Вантажні вагони залізниць України колії 1520 (1524) мм. Настанова деповського ремонту, затверджені наказом Укрзалізниці №468-Ц/од від 26.12.2013р., п.п. 6.1, 10.4.1 Інструкції з ремонту візків вантажних вагонів. ЦВ-0015, затвердженої наказом Укрзалізниці № 609-Ц від 21.12.2007р.

Вказана невідповідність проявилась у тому, що при проведенні деповського ремонту не були зрізані планки на похилих поверхнях надресорних балок візків. Встановити відповідність фактичних дій бригадира і майстра по ремонту візків вимогам інших (перерахованих вище) пунктів нормативних документів, за наданими на дослідження матеріалами неможливо.

У відповідності до п. 5.3 Правил реєстрації та експлуатації власних вантажних вагонів, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 28.09.2004р. N 856 та зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 15.10.2004р. за N 1316/9915, планові види ремонту власних вантажних вагонів провадяться тільки на вагоноремонтних підприємствах, атестованих на здійснення зазначеної діяльності, і виконуються в терміни і в порядку, установлені для вагонів інвентарного парку залізниць, з передачею через ІСЦ залізниць відповідних повідомлень. На проведення планових ремонтів власники вагонів укладають з вагоноремонтним підприємством договір.

Зважаючи на те, що підприємство ВАТ Полтавський ГЗК не атестоване для проведення відповідних ремонтних робіт власних вагонів, відповідачем з ДП Південна Залізниця було укладено договір на проведення деповського ремонту 360 напіввагонів власності ВАТ Полтавський ГЗК від 13.02.2014р. № П/В -14130/НЮ.

В межах даного договору останній деповський ремонт вагона № 56109481 було закінчено 26.07.2014р., що підтверджується повідомленням форми ВУ 36М від 26.07.2014, дефектною відомістю форма ВУ 22, актом від 26.07.2014 та актом виконаних робіт від 30.07.2014р. № 03110.

Згідно з п. 12.3 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 20.12.1996р. N 411 та зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 25.02.1997р. за N 50/1854, відповідальність за якість виконаного технічного обслуговування і ремонту та безпеку руху рухомого складу несуть керівники і майстри заводів, депо, в тому числі депо для спеціального рухомого складу, колійних машинних станцій, дистанцій, майстерень і пунктів технічного обслуговування, а також працівники, які безпосередньо здійснюють технічне обслуговування та ремонт.

Разом з тим, як зазначено вище, висновком судової експертизи від 30.09.2015р. №1277 було встановлено, що технічний стан вагона №56109481 не є ні першопричиною, ні проміжною технічною, ні безпосередньою причиною сходу вказаного вагона, що також спростовує твердження апелянта щодо технічної несправності вказаного вагону, як підстави завдання позивачу визначеної шкоди.

Крім того, особою, яка зобов'язана відшкодувати шкоду, завдану джерелом підвищеної небезпеки, є фізична або юридична особа, що на відповідній правовій підставі (право власності, інше речове право, договір підряду, оренди, позички тощо) володіє транспортним засобом, механізмом, іншим об'єктом, використання, зберігання або утримання якого створює підвищену небезпеку.

В силу ст. 306 Господарського кодексу України, ст. 908 Цивільного кодексу України загальні умови перевезення визначаються цими кодексами, законами, транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами.

Умови перевезення вантажів окремими видами транспорту, а також відповідальність сторін щодо перевезення встановлюється договором, якщо інше не визначено, зокрема, транспортними кодексами (статутами), що передбачено п.5 ст. 307 Господарського кодексу України, п.2 ст. 908 Цивільного кодексу України.

Зокрема, на перевезення залізничним транспортом вантажів, у тому числі на перевезення вантажів, навантаження і розвантаження яких відбувається на залізничних під'їзних коліях незалежно від форм власності, які не належать до залізничного транспортну загального користування, поширюються норми Статуту залізниць України, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 06.04.1998р. №457.

Відповідно до ч.1 ст.67 Господарського кодексу України відносини підприємства з іншими підприємствами, організаціями, громадянами в усіх сферах господарської діяльності, виконуються на підставі договорів.

Пунктом 7 ст. 179 Господарського кодексу України, встановлено, що господарські договори укладаються за правилами, встановленими Цивільним кодексом України з урахуванням особливостей, передбачених цим кодексом, іншими нормативно-правовими актами щодо окремих видів договорів.

Статутом залізниць України регламентуються порядок укладання договорів, організація та основні умови перевезення вантажів, пасажирів, багажу, вантажобагажу і пошти, основні положення експлуатації залізничних під'їзних колій, а також взаємовідносини залізниць з іншими видами транспорту.

У відповідності до ст. 6 Статуту залізниць України накладна є обов'язковою двосторонньою письмовою формою угоди на перевезення вантажу, яка укладається між відправником та залізницею на користь третьої сторони - одержувача.

Накладна одночасно є договором на заставу вантажу для забезпечення гарантії внесення належної провізної плати та інших платежів за перевезення. Накладна супроводжує вантаж на всьому шляху перевезення до станції призначення.

Пунктом 6.4 Правил реєстрації та експлуатації власних вантажних вагонів, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 28.09.2004р. №856 та зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 15.10.2004р. за N 1316/9915, визначено, що перевезення власних вагонів у завантаженому і порожньому стані у всіх випадках (передислокація, ремонт тощо) оформляється перевізним документом (накладною) в електронному (із накладенням електронного цифрового підпису) або паперовому вигляді згідно з правилами оформлення перевізних документів.

Судова колегія зазначає, що приватні власні вагони, які перевозяться залізницею за повними перевізними документами зі сплатою провізною платою, мають статус "вантажу", які залізниця зобовязана доставити на станцію призначення у цілісності та збереженості і видати їх одержувачу, зазначеному в накладній, а одержувач має щодо залізниці права та обовязки, передбачені Статутом залізниць України.

Відповідно до ст. ст. 22, 23 Статуту залізниць України за договором залізничного перевезення вантажу залізниця зобов'язується доставити ввірений їй вантажовідправником вантаж у пункт призначення в зазначений термін і видати його одержувачу, а відправник зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату.

Статтею 314 Господарського кодексу України, яка кореспондується з пунктом 110 Статуту залізниць України, встановлено, що перевізник несе відповідальність за втрату, нестачу та пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, якщо не доведе, що втрата, нестача або пошкодження сталися не з його вини.

Як встановлено господарським судом першої інстанції, вагон №56109481, які належать ВАТ Полтавський ГЗК, знаходились у володінні Одеської залізниці на підставі договору перевезення, що підтверджується залізничною накладною №44739670, у звязку з чим відповідач не є особою, яка зобов'язана відшкодувати шкоду, завдану джерелом підвищеної небезпеки.

Крім того, згідно з ст. 129 Статуту залізниць України обставини, що можуть бути підставою для матеріальної відповідальності залізниці, вантажовідправника, вантажоодержувача, пасажирів під час залізничного перевезення, засвідчуються комерційними актами або актами загальної форми, які складають станції залізниць.

Комерційний акт складається для засвідчення таких обставин:

а) невідповідності найменування, маси і кількості місць вантажу, багажу чи вантажобагажу натурою з даними, зазначеними у транспортних документах;

б) у разі виявлення вантажу, багажу чи вантажобагажу без документів або документів без вантажу, багажу чи вантажобагажу;

в) псування, пошкодження вантажу, багажу і вантажобагажу;

г) повернення залізниці вкраденого вантажу, багажу або вантажобагажу.

Залізниця зобов'язана скласти комерційний акт, якщо вона сама виявила зазначені вище обставини або якщо про існування хоча б однієї з них заявив одержувач або відправник вантажу, багажу чи вантажобагажу.

В усіх інших випадках обставини, що виникли в процесі перевезення вантажу, багажу і вантажобагажу, і які можуть бути підставою для матеріальної відповідальності, оформляються актами загальної форми.

Так, відповідно до матеріалів службового розслідування, вагон №56109481 проїхав значну відстань і відповідальними працівниками Залізниці не було встановлено технічну несправність вагону і він не був відчеплений. Так, до повернення вагону на ст. Золотнишине Південної залізниці зазначений вагон проїхав у завантаженому стані від станції Золотнишине Південної залізниці до станції ЖСР Ганіска при Кошицях без жодних зауважень Залізниці щодо його технічного стану. Зазначене підтверджується відсутністю відміток про складання комерційного акту або актів загальної форми в аркуші 5 накладної УМВС №44739670.

З огляду на вищевикладене, проведеними в межах судової справи №917/203/15 судовими експертизами, а також іншими обставинами справи, як підтверджуються наявними матеріалами справи, підтверджується відсутність причинного зв'язку між протиправною поведінкою відповідача - ВАТ "Полтавський ГЗК" та завданими позивачу збитками, а також відсутність вини ВАТ "Полтавський ГЗК" у виникненні катастрофи, яка сталася 22.08.2014 на перегоні Корсунь-Городище Одеської залізниці.

Відповідно до ст. 33 Господарського процесуального кодексу України кожна сторона повинна довести ті обставини, на які вона посилається як на підставу своїх вимог і заперечень. Докази подаються сторонами та іншими учасниками судового процесу.

Згідно з ч. 2 ст. 34 Господарського процесуального кодексу України обставини справи, які відповідно до законодавства повинні бути підтверджені певними засобами доказування, не можуть підтверджуватись іншими засобами доказування.

Таким чином, судова колегія погоджується з висновком місцевого господарського суду відсутність правових підстав для задоволення позовних вимог, у звязку з недоведеністю позивачем наявності всіх елементів складу цивільного правопорушення, необхідних для покладання на відповідача відповідальності у вигляді відшкодування збитків.

На підставі вищевикладеного, колегія суддів дійшла висновку про відсутність підстав для задоволення апеляційної скарги в зв'язку з її юридичною та фактичною необґрунтованістю та відсутністю фактів, які свідчать про те, що оскаржуване рішення прийнято з порушенням судом норм матеріального та процесуального права. Доводи апеляційної скарги не спростовують наведені висновки місцевого господарського суду, у звязку з чим апеляційна скарга Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі регіональної філії "Одеська залізниця" не підлягає задоволенню з підстав, викладених вище, а оскаржуване рішення господарського суду Полтавської області від 09.12.2015р. у справі № 917/203/15 підлягає залишенню без змін.

Враховуючи, що апеляційний господарський суд дійшов висновку про відмову у задоволенні апеляційної скарги, витрати апелянта по сплаті судового збору за подання апеляційної скарги не підлягають відшкодуванню.

Керуючись ст.ст. 33, 34, 44, 49, 99, 101, п.1 ч.1 ст. 103, ст. 105 Господарського процесуального кодексу України, колегія суддів Харківського апеляційного господарського суду

ПОСТАНОВИЛА:

Апеляційну скаргу Публічного акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі регіональної філії "Одеська залізниця" залишити без задоволення.

Рішення господарського суду Полтавської області від 09.12.2015р. у справі №917/203/15 залишити без змін.

Постанова набирає законної сили з дня її прийняття та може бути оскаржена у касаційному порядку протягом двадцяти днів до Вищого господарського суду України.

Повний текст постанови складено 21.06.2016р.

Головуючий суддя Лакіза В.В.

Суддя Білоусова Я.О.

Суддя Шутенко І.А.