ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД
Р І Ш Е Н Н Я

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

09.12.2015 Справа №917/203/15

За позовом Державного підприємства "Одеська залізниця", вул. Пантелеймонівська, 19, м. Одеса, 65012

до Відкритого акціонерного товариства "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат", вул. Будівельників, 16, м. Комсомольськ, Полтавська область, 39802

про стягнення збитків

Суддя Сірош Д.М.

Представники:

від позивача: не з'явились

від відповідача: ОСОБА_1, довіреність № 59/180 від 02.01.2012

У судовому засіданні оголошено вступну та резолютивну частини рішення та повідомлено дату складання повного рішення у відповідності до вимог ст. 85 ГПК України.

Суть спору: Розглядається позов про стягнення з відповідача збитків у розмірі 8523037 грн, завданих внаслідок катастрофи, що сталася 22.08.2014 на перегоні Корсунь-Городище Одеської залізниці під час слідування поїзда № 1468.

Від позивача надійшла заява про збільшення розміру позовних вимог на 13371651,14 грн.

Відповідно до ч. 4 ст. 22 Господарського процесуального кодексу України позивач вправі до прийняття рішення по справі збільшити розмір позовних вимог за умови дотримання встановленого порядку досудового врегулювання спору у випадках, передбачених статтею 5 цього Кодексу, в цій частині, відмовитись від позову або зменшити розмір позовних вимог.

Враховуючи те, що позивачем не дотримано визначений господарським процесуальним законодавством порядок звернення з заявою про збільшення позовних вимог, а саме: відсутні докази направлення зазначеної заяви на адресу відповідача, заява не підлягає прийняттю до розгляду.

Суд вирішує спір, виходячи з вимог, заявлених у позовній заяві.

09.12.2015 від позивача надійшло клопотання про відкладення розгляду справи, в звязку з участю представника в судовому засіданні господарського суду Одеської області.

Суд відмовляє в задоволенні даного клопотання, виходячи з наступного:

Крім того, строк розгляду справи, встановлений ст. 69 ГПК України, закінчився, тому суд не вбачає законних підстав для подальшого відкладення розгляду справи.

Відповідно до ч. 1 ст. 28 ГПК України справи юридичних осіб в господарському суді ведуть їх органи, що діють у межах повноважень, наданих їм законодавством та установчими документами, через свого представника.

Керівники підприємств та організацій, інші особи, повноваження яких визначені законодавством або установчими документами, подають господарському суду документи, що посвідчують їх посадове становище (ч. 2 ст. 28 ГПК України).

Відповідно до ч. 3 ст. 28 ГПК України представниками юридичних осіб можуть бути також інші особи, повноваження яких підтверджуються довіреністю від імені підприємства, організації. Довіреність видається за підписом керівника або іншої уповноваженої ним особи та посвідчується печаткою підприємства, організації.

У п. 3.9.2. роз'яснено, що у випадку нез'явлення в засідання господарського суду представників обох сторін або однієї з них справа може бути розглянута без їх участі, якщо неявка таких представників не перешкоджає вирішенню спору. Господарський суд з урахуванням обставин конкретної справи може відхилити доводи учасника судового процесу - підприємства, установи, організації, іншої юридичної особи, державного чи іншого органу щодо відкладення розгляду справи у зв'язку з відсутністю його представника (з причин, пов'язаних з відпусткою, хворобою, службовим відрядженням, участю в іншому судовому засіданні і т. п.). При цьому господарський суд виходить з того, що у відповідних випадках такий учасник судового процесу не позбавлений права і можливості забезпечити за необхідності участь у судовому засіданні іншого представника згідно з частинами першою - п'ятою статті 28 ГПК, з числа як своїх працівників, так і осіб, не пов'язаних з ним трудовими відносинами. Неможливість такої заміни представника і неможливість розгляду справи без участі представника підлягає доведенню учасником судового процесу на загальних підставах (статті 32 - 34 ГПК), причому відсутність коштів для оплати послуг представника не може свідчити про поважність причини його відсутності в судовому засіданні. Неявка учасника судового процесу в судове засідання не є підставою для скасування судового рішення, якщо ухвалу, в якій зазначено час і місце такого засідання, надіслано йому в порядку, зазначеному в підпункті 3.9.1 підпункту 3.9 цього пункту постанови.

Таким чином, юридична особа не обмежена у виборі особи та наданні такій особі повноважень на представництво її інтересів у господарському суді.

Також, слід зазначити, що відкладення розгляду справи є правом та прерогативою суду, основною умовою для якого є не відсутність у судовому засіданні представників сторін, а неможливість вирішення спору у відповідному судовому засіданні. Господарський суд визнав наявні в матеріалах справи документи достатніми для вирішення спору та відповідно до ст. 75 ГПК України розглядає справу за наявними у ній матеріалами.

Відповідач проти задоволення позову заперечує, посилаючись на те, що технічний висновок, складений головним ревізором з безпеки руху Укрзалізниці не містить чітких причин катастрофи.

Крім того, у письмових поясненнях, наданих суду, відповідач зазначає про наявність причинно - наслідкового звязку між неякісно проведеним ремонтом та сходом з рейок вагону № 56109481, що свідчить про наявність вини відповідальних осіб вагонного депо Полтава, яке підпорядковане ДП Південна Залізниця, що і призвело до завдання матеріальної шкоди Одеській Залізниці; наголошує на відсутності вини ВАТ «Полтавський ГЗК» в аварії, яка сталася 22.08.2014.

З метою встановлення причин катастрофи та для роз'яснення питань, які виникли при вирішенні господарського спору, відповідачем заявлено клопотання про призначення судової експертизи та надано перелік питань; запропоновано доручити проведення цієї експертизи Львівському науково-дослідному інституту судових експертиз.

Ухвалою господарського суду Полтавської області від 26.03.2015 призначено судову технічну експертизу у справі № 917/203/15, проведення якої доручено Львівському науково-дослідному інституту судових експертиз.

07.09.2015 та 07.10.2015 на адресу суду від Львівського науково-дослідного інституту судових експертиз надійшли Висновки судової залізнично-транспортної експертизи за №№ 1276, 1277.

Розглянувши матеріали справи, суд встановив:

22.08.2014 при прямуванні поїзда №1468 відбулося сходження з рейок 28 вагонів у поїзді №1468 з наступним займанням вантажу на станції Городище.

Вказівкою начальника залізниці від 22.08.2014 № Н-6/190 призначено комісію з розслідування зазначеної транспортної події, з викликом відповідних представників та спеціалістів.

Службовим розслідування зазначеного випадку встановлено, що 22.08.2014 о 06 год. 05 хв. при прямуванні поїзда №1468 вагою 3401 т, 240 осей, з електровозом ВЛ80с №2390 приписки Локомотивного депо Котовськ Одеської залізниці на 161 км пк 3 парної колії при швидкості руху 63 км/год відбулося сходження 25-го з голови поїзда порожнього напіввагона №56109481 (власником вагону є відповідач) четвертою колісною парою правим колесом за напрямком руху. У такому стані вагон прослідував 2600 метрів, про що свідчать сліди від гребенів колісної пари на шпалах. Після чого відбулося зіткнення з настилом (гумово-кордовий) переїзду на 163 км пк 9 та руйнування тяги стрілочного переводу №18 з подальшим переведенням стрілки під вагонами.

Переведення стрілки №18 призвело до сходження з рейок вагона №56109481 всіма колісними парами, зіткненням його з опорою контактної мережі №22 та подальшим сходженням наступних 27-ми вагонів-цистерн навантажених нафтою-сирою з послідуючим руйнуванням стрілочного переводу та з подальшим займанням вантажу внаслідок електричного замикання обірваного контактного проводу на кузов цистерни.

Комісійним оглядом колісних пар та візків вагону №56109481 (моделі 12-783, власності ВАТ Полтавський Гірничо-збагачувальний комбінат, побудованого заводом 27 ПАТ КВБЗ 31.07.2008, ДР 545 ВЧДР Полтава Південної залізниці 26.07.2014) встановлено наступне:

Перша колісна пара вагону №0029-750575-09, РУ-ШІ-957, формування 115 ДП Укрспецвагон, має відстань між внутрішніми гранями ободів коліс - 1435/1425/1451/1444 мм (різниця 26 мм, при нормі не більше 3 мм). Наявність згину осі.

Друга колісна пара вагону №0029-750235-09, РУ-1Ш-957, формування 115 ДП Укрспецвагон, 08.2009, має відстань між внутрішніми гранями ободів коліс - 1435/1425/1451/1444 мм (різниця 26 мм, при нормі не більше 3 мм). Наявність згину осі.

Третя колісна пара вагону №0029-768517-09, РУ-1Ш-957, формування 115 ДП Укрспецвагон, 08.2009 має відстань між внутрішніми гранями ободів коліс - 1433/1443/1441/1431 мм (різниця 12 м, при нормі не більше 3 мм). Наявність згину осі.

Четверта колісна пара вагону №0029-768147-09, РУ-1Ш-957, формування 115 ДП Укрспецвагон, 08.2009, має відстань між внутрішніми гранями ободів коліс - 1440/1443/1435/1434 мм. (різниця 9 мм, при нормі не більше 3 мм). Наявність згину осі.

Характер пошкоджень гребенів колісної пари №0029-768147-09 значно більший від решти колісних парах вагонів, що мали сходження з колії.

Обстеженням деталей візків виявлено наступне:

Перший візок вагону за напрямком руху поїзда надресорна балка №0014-47469-08:

- при деповському ремонті у ВЧДР Полтава не проводилось видалення раніше приварених планок на похилих площинах. Відновлення похилих не проведено зносостійким наплавленням з твердістю від 240 НВ до 300 НВ з подальшим механічним обробленням до розмірів кресленика, фактично товщина похилої площини (опорної призми) надресорної балки складає (при нормі 18 +/-4 мм): з лівої сторони - 27 та 29,5 мм, з правої сторони - 23 та 28 мм, що є порушенням вимог п. 10.4.1 Інструкції ЦВ-0015;

- величина несиметричного зносу опорних похилих площин (опорних призм) надресорної балки (з правої сторони за напрямом руху поїзда) склала 4 мм (не допускається), що є порушення вимог п. 4.2.2. Методичних вказівок ЦВ-0067;

- всі розміри бокових рам №№514508, 87579 першого візка визначити неможливо внаслідок їх пошкодження.

Другий візок за напрямком руху поїзда надресорна балка №0014-47550-08:

- при деповському ремонті у ВЧДР Полтава не проводилось видалення раніше приварених планок на похилих площинах. Відновлення похилих площин не проведено зносостійким наплавленням з твердістю від 240 НВ до 300 НВ з подальшим механічним обробленням до розмірів кресленника, фактично товщина похилої площини (опорної призми) надресорної балки складає (при нормі 18+/-4мм): з лівої сторони -18 та 28 мм, з правої сторони - 28 та 29 мм, що є порушенням вимог п. 10.4.1 Інструкції ЦВ-0015;

- величина несиметричного зносу похилих площин (опорних призм) надресорної балки (з лівої сторони за напрямком руху поїзда) склала до 8,5 мм (не допускається), що є порушенням вимог п. 4.2.2. Методичних вказівок ЦВ-0067;

- всі розміри бокових рам №№87617, 87464, другого візка визначити неможливо внаслідок їх пошкодження.

При обмірі наявних фрикційних клинів (тавро - 545 ВЧДР Полтава, 07.2014) виявлено, що відстань від вертикальної площини до центра настановочного кільця пружини (пристрою для вимірювання клина візка К 15.97-3.216, КПКТБ9в) склала: 1 клин - 108 мм, 2 клин - 106 мм, 3 клин -106 мм (при нормі 112 /-2 мм), що є порушенням вимог п.4.3.1. Методичних вказівок ЦВ0067. Ідентифікувати місце розташування трьох наявних фрикційних клинів у візках неможливо.

Зазначені відхилення у технічному стані другого за напрямком руху поїзда візка вагона №56109481 сприяли виникненню значних вертикальних непогашених прискорень внаслідок понаднормативного збільшення сили тертя у фрикційних клинах візка, зменшення демпфування. Через непаралельність похилих площин надресорної балки та понаднормативної товщини її похилих площин виник кут перекосу колісних пар візка та набігання колеса на рейку, як наслідок, виникнення сили притискання гребеня колеса до рейки. Виникненню сукупності вказаних зусиль передувала наявність ексцентриситету вказаної колісної пари, що в свою чергу призвело до різниці швидкостей центрів мас коліс, збільшення поперечної амплітуди коливань вагона та частоти вільних коливань. Отже, в певний момент при зростанні вказаних частот до резонансних величин виникло динамічне обезвантаження правого колеса четвертої колісної пари в умовах часткового гасіння коливань з подальшим сходженням колісної пари.

Розслідуванням встановлено, що найбільш імовірною причиною сходження рухомого складу стала експлуатація напіввагона №56109481 з зазначеними істотними відхиленнями від норм утримання, які виникли через незабезпечення власником вагону ВАТ Полтавський Гірничо-збагачувальний комбінат технічно справного утримання вагона, що є невиконанням вимог статі 68 Статуту залізниць України та не відповідає вимогам п.п. 9.1, 9.4, 9.12 Правил технічної експлуатації залізниць України.

Відповідно до Положення про класифікацію транспортних подій на залізничному транспорті України, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 12.01.2012 № 12, дану транспортну подію класифіковано як катастрофа та віднесено на облік за ВАТ Полтавський Гірничо-збагачувальний комбінат.

Пунктом 6.14 Положення про систему управління безпекою руху поїздів у Державній адміністрації залізничного транспорту України, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 01.04.2011 №27 передбачено, що рішення щодо остаточної класифікації та причин транспортних подій приймає начальник Головного управління безпеки руху та екології - Головний ревізор з безпеки руху поїздів і автотранспорту Укрзалізниці. Таке рішення є обов'язковим для всіх підприємств, причетних до транспортної події, незалежно від форми власності та підпорядкування.

Технічним висновком від 09.09.2014 №ЦРБ-39/18/1, складеним начальником Головного управління безпеки руху Укрзалізниці, транспорту подію, що сталася 22.08.2014 на перегоні Корсунь-Городище, також класифіковано як катастрофу та віднесено за власником вагона ВАТ Полтавський Гірничо - збагачувальний комбінат.

Як стверджує позивач, внаслідок катастрофи, що сталась 22.08.2014 на перегоні Корсунь- Городище Одеській залізниці завдано матеріальних збитків на суму 8523037,9 грн, а саме: 541400,00 грн вартість робіт по усуненню пошкодження контактної мережі на ст. Городище; 1009261,00 грн збитки, спричинені пошкодженням тепловоза ЧМЕЗ №5634; 224516,58 грн вартість робіт по відновленню пристроїв СЦБ; 6717860,32 грн вартість робіт по відновленню колії.

Зазначену суму збитків позивач просить суд стягнути з відповідача.

Дослідивши матеріли справи, оцінивши надані докази, суд дійшов висновку відмовити в позові, виходячи з наступного:

Відповідно до статті 22 ЦК України особа, якій завдано збитків у результаті порушення її цивільного права, має право на їх відшкодування.

Збитками є: втрати, яких особа зазнала у зв'язку зі знищенням або пошкодженням речі, а також витрати, які особа зробила або мусить зробити для відновлення свого порушеного права (реальні збитки); доходи, які особа могла б реально одержати за звичайних обставин, якби її право не було порушене (упущена вигода).

Збитки відшкодовуються у повному обсязі, якщо договором або законом не передбачено відшкодування у меншому або більшому розмірі.

При визначенні розміру збитків, якщо інше не передбачено законом або договором, враховуються ціни, що існували за місцем виконання зобов'язання на день задоволення боржником у добровільному порядку вимоги сторони, яка зазнала збитків, а у разі якщо вимогу не задоволено у добровільному порядку - на день подання до суду відповідного позову про стягнення збитків.

Відшкодування збитків є одним із видів цивільно-правової відповідальності і для застосування такої міри відповідальності необхідна наявність всіх елементів складу правопорушення, а саме: протиправна поведінка, дія чи бездіяльність особи; шкідливий результат такої поведінки (збитки), наявність та розмір понесених збитків; причинний зв'язок між протиправною поведінкою та збитками; вина особи, яка заподіяла шкоду. У разі відсутності хоча б одного з елементів відповідальність у вигляді відшкодування збитків не наступає.

Як досліджено судом, в підтвердження вини ВАТ Полтавський ГЗК позивач посилається на висновок щодо класифікації транспортної події, складений начальником Головного Управління № ЦРБ 39/18/1 від 09.09.2014 в якому зазначено, що найбільш ймовірною причиною сходження рухомого складу стала експлуатація на піввагона № 56109481 з зазначеними істотними відхиленнями від норм утримання, які виникли через незабезпечення власником вагону ВАТ Полтавський ГЗК технічно справного утримання вагона, що є невиконанням вимог ст. 68 Статуту залізниць України та не відповідає вимогам пп.9.1, 9.4, 9.12 Правил технічної експлуатації залізниць України.

Проте, зазначений висновок не може бути належним і допустимим доказом вини ВАТ Полтавський ГЗК оскільки, в ньому викладене лише припущення щодо ймовірності причини сходження рухомого складу; у висновку містяться ряд супутніх причин, що сприяли сходженню вагону з рейок та зазначено що саме сукупність всіх зазначених чинників призвела до сходження вагону; з нього не вбачається в чому саме полягає незабезпечення власником вагону технічно справного утримання вагону; посилання у висновку на порушення з боку ВАТ Полтавський ГЗК ст. 68 Статуту Залізниць України, п.п. 9.1, 9.4, 9.12 Правил технічної експлуатації залізниць України не відповідають дійсності оскільки зазначені норми не містять жодних конкретних вимог щодо власників вагонів, які не були виконані підприємством відповідача.

У відповідності до ч. 2 ст. 1187 Цивільного Кодексу України шкода, завдана джерелом підвищеної небезпеки, відшкодовується особою, яка на відповідній правовій підставі (право власності, інше речове право, договір підряду, оренди тощо) володіє транспортним засобом, механізмом, іншим об'єктом, використання, зберігання або утримання якого створює підвищену небезпеку.

Уданому випадку вагон №56109481 як і решта 24 вагонів, які належать ВАТ Полтавський ГЗК, знаходились у володінні Одеської залізниці на підставі договору перевезення що підтверджується залізничною накладною. У відповідності до ст. 6 Статуту залізниць накладна є обов'язковою двосторонньою письмовою формою угоди на перевезення вантажу, яка укладається між відправником та залізницею на користь третьої сторони - одержувача. Накладна одночасно є договором на заставу вантажу для забезпечення гарантії внесення належної провізної плати та інших платежів за перевезення. Накладна супроводжує вантаж на всьому шляху перевезення до станції призначення.

У відповідності до п. 5.3 Наказу Міністерства транспорту та зв'язку від 28.09.2004 № 856 "Про затвердження Правил реєстрації та експлуатації власних вантажних вагонів") планові види ремонту власних вантажних вагонів провадяться тільки на вагоноремонтних підприємствах, атестованих на здійснення зазначеної діяльності, і виконуються в терміни і в порядку, установлені для вагонів інвентарного парку залізниць, з передачею через ІСЦ залізниць відповідних повідомлень. На проведення планових ремонтів власники вагонів укладають з вагоноремонтним підприємством договір.

На виконання зазначеної вимоги та враховуючи те, що підприємство відповідача не атестоване для проведення зазначених робіт ВАТ Полтавський ГЗК уклало з ДП Південна Залізниця договір № П/В -14130/НЮ від 13.02.2014 на проведення деповського ремонту 360 напіввагонів власності ВАТ Полтавський ГЗК. В межах цього договору вагону № 56109481 зроблено останній деповський ремонт, який було закінчено 26.07.2014, що підтверджується повідомленням форми ВУ 36М від 26.07.2014, дефектною відомістю форма ВУ 22, актом від 26.07.2014 та актом виконаних робіт № 03110 від 30.07.2014.

Пунктом 12.1. Наказу Мінтрансу від 20.12.1996 №411 "Про затвердження Правил технічної експлуатації залізниць України" передбачено, що забороняється випускати в експлуатацію і допускати до руху в поїздах рухомий склад, у тому числі спеціальний рухомий склад, що має несправності, які загрожують безпеці руху, порушують охорону праці, а також ставити в поїзди вантажні вагони, стан яких не забезпечує збереження вантажів, що перевозяться.

Однак, як вбачається з матеріалів службового розслідування, вагон №56109481 проїхав значну відстань і відповідальними працівниками Залізниць не було встановлено технічну несправність вагону і він не був відчеплений.

Згідно з п. 12.3 Наказу Мінтрансу від 20.12.1996 № 411 "Про затвердження Правил технічної експлуатації залізниць України" відповідальність за якість виконаного технічного обслуговування і ремонту та безпеку руху рухомого складу несуть керівники і майстри заводів, депо, в тому числі депо для спеціального рухомого складу, колійних машинних станцій, дистанцій, майстерень і пунктів технічного обслуговування, а також працівники, які безпосередньо здійснюють технічне обслуговування та ремонт.

Також, слід зазначити, що до повернення вагону на ст. Золотнішине Південної залізниці зазначений вагон проїхав у завантаженому стані від станції Золотнішине Південної залізниці до станції ЖСР Ганіска при Кошицях без жодних зауважень Залізниці щодо його технічного стану. Зазначене підтверджується відсутністю відміток про складання комерційного акту або актів загальної форми в аркуші 5 накладної УМВС № 44739670.

Крім того, відповідно до висновку судової залізнично-транспортної експертизи №1276 від 31.08.2015 невідповідність між діями членів локомотивної бригади і вимогами конкретних пунктів нормативних документів, що діють на залізничному транспорті України при веденні поїзда, у якому відбувся схід х рейок вагона № 56109481 місця не мала.

Також, відповідно до висновку судової залізнично-транспортної експертизи №1277 від 30.09.2015 безпосередньою причиною сходу з рейок вагона №56109481 стало вкочування правого (за напрямком руху) колеса четвертої колісної пари вагона на головку внутрішньої рейки. До безпосередньої технічної причини сходу призвели дві першопричини:

- першою першопричиною, що призвела до сходу з рейок вагона №56109481 є невідповідність документів, що визначають порядок формування поїздів науковим рекомендаціям та дослідженням з безпеки руху;

- другою першопричиною, що призвела до сходу є нормативне застосування машиністом службового гальмування для регулювання швидкості руху поїзда №1468.

При цьому технічний стан вагона №56109481 не є ні першопричиною ні проміжною технічною ні безпосередньою причиною сходу вказаного вагона.

Таким чином, відсутній причинний зв'язок між протиправною поведінкою відповідача - ВАТ Полтавський ГЗК та збитками позивача.

Також, матеріали справи підтверджують відсутність вини ВАТ Полтавський ГЗК в аварії яка сталася 22.08.2014.

Статтею 1166 ЦК України передбачено майнова шкода, завдана неправомірними рішеннями, діями чи бездіяльністю особистим немайновим правам фізичної або юридичної особи, а також шкода, завдана майну фізичної або юридичної особи, відшкодовується в повному обсязі особою, яка її завдала. Особа, яка завдала шкоди, звільняється від її відшкодування, якщо вона доведе, що шкоди завдано не з її вини (ч.ч. 1, 2 ст. 1166 ЦК України).

Відповідно до частин першої та другої статті 1187 ЦК України джерелом підвищеної небезпеки є, зокрема, діяльність пов'язана з використанням, зберіганням або утриманням транспортних засобів. Шкода, завдана джерелом підвищеної небезпеки відшкодовується особою, яка на відповідній правовій підставі (право власності, інше речове право, договір підряду, оренди, тощо) володіє транспортним засобом, механізмом, іншим об'єктом, використання, зберігання або утримання якого створює підвищену небезпеку.

З огляду на наведене особа, якій завдано майнову шкоду, повинна довести факт правопорушення, в результаті якого завдана шкода, розмір шкоди та причинно-наслідковий зв'язок між порушенням та розміром шкоди.

Висновок проведеної судової експертизи від 30.09.2015 спростовує висновок Головного Управління № ЦРБ 39/18/1 від 09.09.2014, на який посилається позивач у якості доказу вини ВАТ Полтавський ГЗК в аварії, що сталася 22.08.2014, а інші докази які б підтверджували вину відповідача та причинно-наслідковий зв'язок між порушенням та розміром шкоди в матеріалах справи відсутні.

Також, Висновок Головного Управління № ЦРБ 39/18/1 від 09.09.2014, на який посилається позивач, не може бути належним доказом вини ВАТ Полтавський ГЗК оскільки, в ньому викладене лише припущення щодо ймовірності причини сходження рухомого складу.

За змістом статей 33, 34 Господарського процесуального кодексу України кожна сторона повинна довести ті обставини, на які вона посилається, як на підставу своїх вимог і заперечень. Обставини справи, які відповідно до законодавства повинні бути підтвердженні певними засобами доказування, не можуть підтверджуватись іншими засобами доказування.

Згідно зі статтею 43 Господарського процесуального кодексу України господарський суд оцінює докази за своїм внутрішнім переконанням, що ґрунтується на всебічному, повному і об'єктивному розгляді в судовому процесі усіх обставин справи в їх сукупності, керуючись законом.

Виходячи з матеріалів справи, та норм чинного законодавства, позивачем не доведено належними та допустимими засобами доказування спричинення відповідачем збитків.

З огляду на вищевикладене суд відмовляє у задоволенні позову.

Відповідачем, у зв'язку з розглядом даної справи, були понесені витрати на проведення судової експертизи, які відповідно до ст. 44 Господарського процесуального кодексу України належать до складу судових витрат.

Як вбачається з матеріалів справи, відповідачем сплачено грошові кошти за проведення судової експертизи у справі № 917/203/15 у розмірі 138600,00 грн, що підтверджується платіжним дорученням № 17111 від 28.04.2015.

Відповідно до ст. 49 Господарського процесуального кодексу України судовий збір та суми, які підлягають сплаті за проведення судової експертизи, послуги перекладача, адвоката та інші витрати, пов'язані з розглядом справи, покладаються при відмові в позові - на позивача.

Таким чином, відповідачу за рахунок позивача підлягають відшкодуванню витрати за проведення судової експертизи в сумі 138600,00 грн.

На підставі матеріалів справи та керуючись ст.ст. 32 - 33, 43 - 44, 49, 82 - 85 Господарського процесуального кодексу України, суд

В И Р І Ш И В:

У позові відмовити повністю.

Стягнути з Державного підприємства "Одеська залізниця", вул. Пантелеймонівська, 19, м. Одеса, 65012, на користь Відкритого акціонерного товариства "Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат", вул. Будівельників, 16, м. Комсомольськ, Полтавська область, 39802, - 138600,00 грн витрат за проведення судової експертизи.

Видати наказ після набрання рішенням законної сили.

Повне рішення складно 14.12.2015

Суддя Д.М. Сірош