ДНІПРОПЕТРОВСЬКИЙ АПЕЛЯЦІЙНИЙ
ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД
ПОСТАНОВА

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

23.01.2014 року Справа №
2/5005/5921/2011

Дніпропетровський апеляційний
господарський суд у складі колегії
суддів:

головуючий суддя Герасименко І.М.
(доповідач)

судді: Прудніков В.В., Сизько І.А.

секретар судового засідання: Мацекос
І.М.

за участю представників сторін:

представник позивача: Харченко Д.М.,
Сілецький М.М., Сілецька В.П.

представник відповідача: Медведєв Г.М.,
Миколюк О.О.

представник третьої особи у судове
засідання не з'явився, про час та місце
слухання справи попереджений належним
чином;

розглянувши матеріали апеляційної
скарги Державного підприємства водних
шляхів "Укрводшлях", м. Київ,

на рішення господарського суду
Дніпропетровської області від 25.07.2012 р.
у справі № 2/5005/5921/2011

за позовом Приватного підприємства
"Дніпротранс", м. Херсон,

до Державного підприємства водних
шляхів "Укрводшлях", м. Київ,

третя особа на стороні позивача
Головна державна інспекція України з
безпеки Судноплавства
(Держфлотінспекція України), м. Київ,

про стягнення збитків у сумі 2 005 828, 72
грн.

В С Т А Н О В И В :

Приватне підприємство "Дніпротранс"
звернулося до господарського суду
Дніпропетровської області з позовом до
Державного підприємства водних шляхів
"Укрводшлях" про стягнення збитків у
сумі 2 005 828,72 грн., посилаючись на те, що
26.05.2010р. о 04 год. 30 хв. теплохід
"Медногорськ", власником якого є
Приватне підприємство "Дніпротранс"
(позивач у справі), після завантаження в
п. Комсомольськ залізорудним окатишем
в кількості 2000,0 тон, вийшов в рейс за
маршрутом п.Комсомольськ -п. Ізмаїл.
Вказує, що при проходженні району буїв
№ 52 - 54 Дніпродзержинського
водосховища, поблизу с. Келіберда, що
відноситься до Кременчуцької ділянки
водних шляхів Державного підприємства
водних шляхів "Укрводшлях", о 04 год. 55 хв.
на відстані, приблизно, 300 м. до буя № 52,
в межах фактично виставленого
навігаційного обладнання, судно
наштовхнулося на підводну кам'яну
перешкоду, в зв'язку з чим виникли
збитки, тому просить стягнути з винної
особи, а саме - Державного підприємства
водних шляхів «Укрводшлях», збитки у
розмірі 2 005 828,72 грн., з яких: 874 278,62грн. -
прямі збитки, а 1 131 550,00грн. - упущена
вигода.

Рішенням господарського суду
Дніпропетровської області від 25.07.2012
року по справі №2/5005/5921/2011 було стягнуто
з Державного підприємства водних
шляхів "Укрводшлях" на користь
Приватного підприємства "Дніпротранс"
реальні збитки у розмірі 874 278,62грн., 9
728,40грн. оплати вартості експертного
дослідження, 8 742,79грн. державного мита,
236,00грн. на інформаційно-технічне
забезпечення судового процесу. В іншій
частині позову відмовлено.

Відповідач не погодився з рішенням
суду та подав апеляційну скаргу, в якій
просить скасувати рішення
господарського суду Дніпропетровської
області від 25. липня 2012 року та в
частині стягнення сум реальних
збитків, витрат на проведення
експертизи, витрат щодо сплати
судового збору та витрат на
інформаційне -технічне забезпечення, в
цій частині відмовити в задоволенні
позову. В частині відмови в задоволенні
позовних вимог про стягнення упущеної
вигоди просить рішення суду залишити
без змін. Відповідач посилається на те,
що його вина в аварії та спричинених
нею наслідках відсутня, а за його
думкою причиною аварії є
невідповідність дій позивача правилам
судноплавства, які спричинили
пошкодження теплохода.

31.10.2012р. відповідачем на адресу
апеляційного суду було надіслано
клопотання про призначення
комплексної судноводійської
експертизи стосовно причини аварії
теплоходу, проведення якої він просив
доручити Одеській національній
морській академії, поставивши наступні
питання:

- Які причини аварії теплоходу?

- Чи є в діях капітана судна ознаки
порушення норм, правил інструкцій та
інших документів, що регулюють правила
руху суден та безпеку судноплавства? Чи
перебувають дії капітана судна, в тому
числі й щодо виконання маневру
розходження суден, у
причинно-наслідковому зв'язку із
фактом аварії та спричиненими
наслідками у вигляді ушкодження судна?

- Чи є в діях посадових осіб ДП
"Укрводшлях" ознаки порушення норм,
правил інструкцій та інших документів,
що регулюють правила руху суден та
безпеку судноплавства? Якщо такі
порушення є, чи перебувають вони у
прямому причинно-наслідковому зв'язку
із фактом аварії?

- Чи є виправданими та необхідними дії
капітана судна щодо виведення судна на
мілину?

- Який механізм утворення слідів на
днищі теплоходу?

- Чи можуть зафіксовані на днищі
теплоходу сліди (вм'ятини та розриви)
бути

спричиненими взаємодією із підводною
перешкодою при обставинах, визначених

справою?

Який механізм спричинення ушкоджень
теплоходу?

- Чи впливає вік та технічний стан
судна на характер та обсяг
спричинених ушкоджень?

- Чи могли ушкодження судна бути
спричиненими внаслідок взаємодії
останнього з

підводною перешкодою?

- Чи могли ушкодження судна бути
спричиненими внаслідок взаємодії
судна із

поверхнею ґрунту у місці виведення
судна на мілину?

- Чи впливала тривалість часового
проміжку від моменту аварії до
моменту виведення судна на мілину на
характер та обсяг спричинених
ушкоджень? Чи був

здійснений капітаном судна маневр по
виведенню судна на мілину у межах

мінімально-можливого проміжку
часу? Чи перебувають в
причинному

взаємозв'язку дії капітана щодо
виведення судна на мілину із
спричиненими

ушкодженнями судна?

- Чи могли ушкодження судна бути
спричиненими внаслідок його
буксирування

після аварійної події до місця
проведення робіт?

Ухвалою Дніпропетровського
апеляційного господарського суду від
25.12.2012р. провадження по справі №
2/5005/5921/2011 було зупинено та призначено
комплексну судово -технічну
експертизу, провадження якої доручено
Одеській національній морській
академії за адресою: м. Одеса, вул.
Дідріхсона, 8.

Після повернення справи до суду
апеляційної інстанції, ухвалою
Дніпропетровського апеляційного
господарського суду від 02.07.2013р.
провадження по справі № 2/5005/5921/2011 було
поновлено розгляд справи призначено на
23.07.2013р.

В судовому засіданні
Дніпропетровського апеляційного
господарського суду 23.07.2013р., з метою
ознайомлення позивача з висновками
первинної науково - технічної
судноводійної експертизи, колегією
суддів надано Приватному підприємству
"Дніпротранс" матеріали справи
№2/5005/5921/2011 для ознайомлення, а розгляд
справи відкладено до 08.08.2013р.

08.08.2013р. в судовому засіданні
Дніпропетровського апеляційного
господарського суду представники
відповідача надали пояснення по
справі, підтримали апеляційну скаргу;
представники позивача надали
пояснення по справі, просять рішення
суду залишити без змін; представник
третьої особи у судове засідання не
з'явився, про час та місце слухання
справи попереджений належним чином. По
справі оголошено перерву до 15.08.2013р.

В судовому засіданні
Дніпропетровського апеляційного
господарського суду 15.08.2013р.
представники відповідача надали
пояснення по справі, підтримали
апеляційну скаргу; представники
позивача надали пояснення по справі,
просять рішення суду залишити без змін;
представник третьої особи у судове
засідання не з'явився, про час та місце
слухання справи попереджений належним
чином. Колегією суддів винесено ухвалу
про продовження строку вирішення спору
в порядку ст. 69 ГПК України на 15 днів до
17.09.2013р. По справі оголошено перерву до
17.09.2013р.

В судовому засіданні
Дніпропетровського апеляційного
господарського суду 17.09.2013р. колегією
суддів винесено ухвалу про зупинення
провадження по справі на час
проведення судової експертизи, яка
доручена Державному підприємству
«Центральний науково- дослідний
інститут навігації та управління».

Зміна складу судової колегії відбулась
на підставі розпорядження секретаря
судової палати Кузнецової І.Л. від
18.12.2013р., справу передано для розгляду
колегії суддів у складі: головуючий
суддя - Герасименко І.М. (доповідач),
суддів: Кузнецова І.Л., Прудніков В.В.

Ухвалою Дніпропетровського
апеляційного господарського суду від
18.12.2013р. провадження по справі
поновлено у зв'язку з поверненням
матеріалів справи №2/5005/5921/2011 з
висновком науково - технічної
експертизи Державному підприємству
«Центральний науково- дослідний
інститут навігації та управління».
Розгляд справи призначено на 14.01.2014р.

Зміна складу судової колегії відбулась
на підставі розпорядження секретаря
судової палати Кузнецової І.Л. від
10.01.2014р., справу передано для розгляду
колегії суддів у складі: головуючий
суддя - Герасименко І.М. (доповідач),
суддів: Сизько І.А., Прудніков В.В.

В судовому засіданні
Дніпропетровського апеляційного
господарського суду 14.01.2014р.
представники відповідача надали
пояснення по справі, підтримали
апеляційну скаргу; представники
позивача надали пояснення по справі,
просять рішення суду залишити без змін;
представник третьої особи у судове
засідання не з'явився, про час та місце
слухання справи попереджений належним
чином. По справі оголошено перерву до
23.01.2014р. у зв'язку з необхідністю
надання часу для ознайомлення
представникам сторін з висновком
повторної науково - технічної
експертизи.

В судовому засіданні
Дніпропетровського апеляційного
господарського суду 23.01.2014р.
представники відповідача надали
пояснення по справі, підтримали
апеляційну скаргу; представники
позивача надали пояснення по справі,
просять рішення суду залишити без змін;
представник третьої особи у судове
засідання не з'явився, про час та місце
слухання справи попереджений належним
чином.

Колегія суддів, дослідивши докази по
справі, в їх сукупності, вважає, що
апеляційна скарга не підлягає
задоволенню, з наступних підстав.

З матеріалів справи вбачається, що
26.05.2010р. о 04 год. 30 хв. теплохід
"Медногорськ", власником якого є
Приватне підприємство "Дніпротранс"
(позивач у справі), після завантаження в
п. Комсомольськ залізорудним окатишем
в кількості 2000,0 тон, вийшов в рейс за
маршрутом п. Комсомольськ -п. Ізмаїл.
При проходженні району буїв № 52 - 54
Дніпродзержинського водосховища,
поблизу с. Келіберда, що відноситься до
Кременчуцької ділянки водних шляхів
Державного підприємства водних шляхів
"Укрводшлях", о 04 год. 55 хв. на відстані,
приблизно, 300 м. до буя № 52, в межах
фактично виставленого навігаційного
обладнання, судно наштовхнулося на
підводну кам'яну перешкоду.

Позовні вимоги були мотивовані тим, що
внаслідок аварії, яка відбулася з вини
відповідача, він зазнав значних
збитків від пошкодження теплоходу, у
зв"язку з чим просить стягнути з
відповідача збитки у розмірі 2 005 828,72
грн., з яких: 874 278,62грн. - прямі збитки, а 1
131 550,00грн. - упущена вигода.

Зі змісту статті 22 ЦК України,
вбачається,що особа, якій завдано
збитків у результаті порушення її
цивільного права, має право на їх
відшкодування. Збитками є: витрати,
яких особа зазнала у зв'язку зі
знищенням або пошкодженням речі, а
також витрати, які особа зробила або
мусить зробити для відновлення свого
порушеного права (реальні збитки);
доходи, які особа могла б реально
одержати за звичайних обставин, якби її
право не було порушене (упущена вигода).
Також, згідно зі ст. 1166 ЦК України,
майнова шкода, завдана неправомірними
рішеннями, діями чи бездіяльністю
особистим немайновим правам фізичної
або юридичної особи, а також шкода,
завдана майну фізичної або юридичної
особи, відшкодовується в повному
обсязі особою, яка її завдала. Особа,
яка завдала шкоди, звільняється від її
відшкодування, якщо вона доведе, що
шкоду завдано не з її вини.

Слід врахувати те,що відповідно до
положень вказаної статті,
відповідальність настає при існуванні
складу правопорушення, що включає такі
елементи: протиправна поведінка
заподіювача шкоди; наявність шкідливих
наслідків; причинний зв'язок між
протиправною поведінкою та шкодою
правопорушника і шкодою; вина
правопорушника.

При цьому,відповідно до ст. 33 ГПК
України, кожна сторона повинна довести
ті обставини, на які вона посилається
як на підставу своїх вимог і
заперечень. Докази подаються сторонами
та іншими учасниками судового процесу.
Господарський суд приймає тільки ті
докази, які мають значення для справи.
Обставини справи, які відповідно до
законодавства повинні бути
підтверджені певними засобами
доказування, не можуть
підтверджуватись іншими засобами
доказування. (ст.34 ГПК України).

За клопотанням відповідача, ухвалою
Дніпропетровського апеляційного
господарського суду від 25.12.2013р. було
призначено у справі №2/5005/5921/2011
комплексну судово -технічну
експертизу, провадження якої доручено
Одеській національній морській
академії за адресою: м. Одеса, вул.
Дідріхсона, 8.

На вирішення експертизи поставлено
наступні питання:

- Які технічні причини аварії
судна?

- Чи є в діях капітана судна ознаки
порушення правил судноплавства на
внутрішніх водних шляхах України
(ПСВВШУ) відносно аварійної події?

- Чи перебувають дії судноводія,
якій ніс вахту, у причинно
-наслідковому зв'язку з фактом аварії
та спричиненими наслідками?

- Чи відповідає розташування
засобів навігаційного забезпечення на
ділянці р. Дніпро де трапилась аварійна
подія ПСВВШУ?

- Чи були необхідними дії капітана
судна по виведенню судна на мілину?

- Чи впливає вік та технічний стан
судна на характер та обсяг спричинених
ушкоджень?

- Які причини утворення ушкоджень
судна та чи могли ушкодження судна бути
спричиненими внаслідок зіткнення з
підводною перешкодою?

- Чи могли ушкодження судна бути
спричиненими внаслідок взаємодії
судна із поверхнею грунту у місці
виведення судна на мілину?

- Чи впливала тривалість часу від
моменту аварії до моменту виведення
судна на мілину на характер та обсяг
спричинених ушкоджень?

- Чи могли ушкодження судна бути
спричиненими внаслідок його
буксирування після аварійної події до
місця проведення робіт?

- Чи представлялася своєчасна
інформація для судноводіїв про зміну
дислокації навігаційного обладнання
на ділянці річки де сталася аварії?

- Чи представлялася судноводіям
інформація про рівень води, прохідний
осаді та глибинах на ділянці р. Дніпро,
де сталася аварія?

Одеською національною морською
академією на адресу суду надіслано
звіт первинної науково - технічної
судноводійної експертизи від 21.06.2013р.
за темою: «Причина аварії т/х
«Медногорськ», що сталася 26.05.2010р. о 04
год. 30 хв. На Дніпродзержинському
водосховищі в районі буїв №52-54 поблизу
с. Келіберда.» в якому зазначено, що
зовнішньою причиною аварії т/х
«Медногорськ», що сталася 26.05.2010р. о 04:55
на Дніпродзержинському водосховищі в
районі буї « 52» - « 54» поблизу с.
Келіберда став вихід судна за межі
суднового ходу і зіткнення з підводною
перешкодою в районі буя « 52».
Внутрішньою причиною аварії стало
ігнорування судноводіями вимог ПСВВШУ,
зокрема п.п. 1.4.1 (б, в); п.п. 1.13.3; п.п. 1.17.1;
п.п. 1.18.2; п.п. 6.4.1 та 6.30.4 (б).

За думкою експерта, ці порушення
пов'язані з неналежним контролем місця
судна на судноплавному шляху, втратою
орієнтації у позаштатній, але
контрольованій навігаційній ситуації
окомірними та інструментальними
методами навігації, недотримання
швидкості руху на небезпечній ділянці
суднового ходу, не кваліфіковані дії
капітана у аварійній ситуації.

Також, експерт вказав, що відмова
капітана т/х «Медногорськ» від
лоцманської проводки судна по
небезпечним ділянкам суднового ходу р.
Дніпро та відсутність на судні
своєчасної інформації про навігаційну
обстановку на маршруті від п.
Комсомольск до п. Ізмаїл із-за відмови
укладення відповідного договору між ДП
«Укрводошлях» та ПП «Дніпротранс» є
додатковими факторами виникнення
аварійної події.

За клопотанням позивача, ухвалою
Дніпропетровського апеляційного
господарського суду від 17.09.2013р. було
призначено у справі №2/5005/5921/2011
повторну науково - технічну експертизу,
провадження якої доручено Державному
підприємству "Центральний науково -
дослідний інститут навігації та
управління". На поставлені питання
зазначені в ухвалі суду від 17.09.2013р.
Державним підприємством "Центральний
науково - дослідний інститут навігації
та управління" надані наступні
відповіді:

- які технічні причини аварії
теплоходу "Медногорськ", яке 25.05.2010р. о
4:30 рухалось вниз по небезпечній
ділянці суднового шляху?

Теплохід знаходився в експлуатації,
його технічний стан задовольняв
вимогам контролюючих органів,
технічних причин для виникнення
аварійних ситуацій не було.

- чи є в діях капітана судна ознаки
порушення правил судноплавства на
внутрішніх водних шляхах України
(ПСВВШУ) відносно аварійної події?

Порушень Правил судноплавства на ВВШ
України в діях капітана судна не
вбачається.

- чи перебувають дії судноводія, який
ніс вахту та капітана у причинно -
наслідковому зв'язку з фактом аварії та
спричиненими наслідками з врахуванням
вимог п. 6.4.1 ПСВВШУ?

Дії судноводія та капітана не
перебувають у причинно - наслідковому
зв'язку з фактом аварії та спричиненими
наслідками, п. 6.4.1 ПСВВШ України не
порушувався.

- чи відповідає розташування засобів
навігаційного забезпечення на ділянці
р. Дніпро де трапилась аварійна подія
ПСВВШУ?

Також у висновку вказано те,
щоАналізуючи документи першочергового
розслідування, можна зробити
однозначний висновок: буй №52
знаходився за межами фарватеру, в межах
якого повинна забезпечуватись
мінімальна гарантована глибина 3,65 м.

- чи були необхідними дії капітана
судна по виведенню судна на мілину?

Дії капітана були необхідні,
своєчасні, виправдані та відповідають
добрій практиці судноводіння.

- чи впливає вік та технічний стан
судна на характер та обсяг спричинених
ушкоджень?

Вік та технічний стан судна на
характер та обсяг спричинених
ушкоджень в даному випадку не впливали.

- які причини утворення ушкоджень
судна та чи могли ушкодження судна бути
спричиненими внаслідок зіткнення з
підводною перешкодою?

Характер пошкоджень вказує на
зіткнення з підводною перешкодою у
вигляді кам'яних валунів, які були
знайдені на місці аварії т/х
«Медногорськ». На цій ділянці водного
шляху від порту Комсомольськ до
«Келебердянської забори» (місця
аварії) інших підводних перешкод не
має. Зважаючи на швидкоплинне
надходження забортної води в корпус
судна, аварія могла виникнути тільки в
цьому місці, про що свідчить підводні
фотозйомки із залишками зіткнення
судна з кам'яними валунами (т. 3 а.с. 61-62).

- чи могли ушкодження судна бути
спричиненими внаслідок взаємодії
судна із поверхнею грунту у місці
вивидення судна на мілину?

Ушкодження, спричинені аварією, які
мали місце на днищі судна, не могли
виникнути на місці виведення судна на
мілину.

- чи впливала тривалість часу від
моменту аварії до моменту виведення
судна на мілину на характер та обсяг
спричинених ушкоджень?

Тривалість часу від моменту
зіткнення з підводною перешкодою до
моменту висадки теплохода на мілину
була мінімальною. Зважаючи на значні
пошкодження корпусу судна об підводну
перешкоду, уникнути збитків, які були
викликані затопленням
електрообладнання, житлових приміщень,
ремонту головних та допоміжних
двигунів, не вдалося б. Навпаки, якщо б
капітан своєчасно не вивів т/х
«Медногорськ» на мілину, матеріальні
збитки були б значно більшими, аж до
повної втрати судна.

- чи могли ушкодження судна бути
спричиненими внаслідок його
буксирування після аварійної події до
місця проведення робіт?

При буксируванні судна від місця
аварії до місця ремонту додаткові
ушкодження не мали місця.

- чи представлялася своєчасна
інформація для судноводіїв про зміну
дислокації навігаційного обладнання
на ділянці річки, де сталася аварія?

Достовірної та своєчасної інформації
про зміну дислокації навігаційного
обладнання диспетчера шлюзів не
надавали, так як про ці зміни в
згаданому Шляховому листі №34 від
18.05.2010р. нічого не друкувалося.

- чи представлялася судноводіям
інформація про рівень води, прохідній
осадці та глибинах на ділянці р. Дніпро,
де сталася аварія?

Інформація судноводіям надавалась
вчасно, але була недостовірною щодо
реальних прохідних глибин.

Згідно з частиною другою статті 10
Закону України «Про судову експертизу»
(Закону) судовими експертами державних
спеціалізованих установ можуть бути
фахівці,які мають відповідну вищу
освіту,освітньо-кваліфікаційний
рівень не нижче спеціаліста,пройшли
відповідну підготовку та отримали
кваліфікацію судового експерта. За
загальним правилом,доручати
проведення експертизи можливо лише тим
особам, яких атестовані відповідно до
Закону та включено до Державного
реєстру атестованих судових
експертів,ведення якого покладено на
Міністерство юстиції України(стаття 9
Закону ). Також відповідно до частини
другої статті 9 і частині четвертої
статті 7 Закону,для проведенні деяких
видів експертиз,які не здійснюються
виключно державними спеціалізованими
установами,суд може доручити
проведення судової експертизи
іншим,крім атестованих судових
експертів,фахівцям з відповідних
галузей знань,але з обов'язковим
дотриманням вимог законодавства щодо
призначення судової експертизи.

Дослідивши зміст наданих висновків
науково - технічних експертиз, колегія
суддів вважає наступне.

Так, експертне дослідження Одеської
національної морської академії вказує
на те, що аварійна подія сталась з вини
судноводія, але доказів притягнення
судноводія до адміністративної чи
кримінальної відповідальності не
надано,тобто ці висновки є
суб'єктивними та такими, що засновані
на припущеннях,а тому не можуть бути
прийняті судом. Висновок ДП
«Центральний науково - дослідний
інститут навігації та управління»
вказує на те, що технічних причин для
виникнення аварійних ситуацій не
було,при цьому вказує на відсутність
порушень Правил судноплавства в діях
капітана та судноводія.

Вищевказані висновки ,які названі
висновками науково-технічної
експертизи ,не можна вважати
висновками саме експертизи,так як в
обох випадках була проведена тими
особами,що не надали доказів того,що
вони дійсно є експертами,а зміст обох
висновків неповний та носить
суб'єктивний характер. Зважаючи на
те,що за період розгляду справи жодна з
експертних установ, не погодилась
провести експертизу стосовно
аварійної подіі на воді,що сталась з
теплоходом,з реєстру експертних
установ вбачається,що наявні в
Державному реєстрі експертні установи
не спеціалізуються на проведенні
судово-технічної експертизи стосовно
причин аварійної події ,що сталась на
річковому транспорті,колегія суддів
дослідила надані висновки
судово-технічної експертизи та оцінює
їх як висновки спеціалістів,в
сукупності з іншими доказами по справі,
а можливість проведення такої
експертизи в експертній установі, що є
в реєстрі, відсутня.

Обидва вищевказані висновки
спеціалістів не спростовують
відсутність бую№52,який було знесено на
за межи фарватеру(відповідь на питання
№4). Крім того,вина відповідача
доведена іншими письмовими доказами.

Також,іншими письмовими доказами по
даній справі підтверджується факт
протиправної поведінки саме
відповідача,тобто ДП "Укрводшлях", і
наявність шкідливих наслідків для
позивача, які полягають у заподіянні
збитків, а також доведено причинний
зв'язок між протиправною поведінкою
відповідача та настанням шкідливих
наслідків, зокрема, для позивача, а
також вина правопорушника.

Згідно зі змістом "Сповіщення
судноводіїв" від 01.03.2010р. на момент
відкриття навігації все навігаційне
обладнання суднового ходу (фарватеру)
за даним маршрутом слідування судна
перебувало на штатному місці.

Відповідно до змісту шляхового листа,
виданого капітану судна на період
слідування в порт для завантаження,
вбачається, що судновий хід (фарватер)
за маршрутом слідування був оснащений
всім навігаційним обладнанням для
слідування по передбаченому курсу та
була гарантована необхідна глибина в
межах суднового ходу.

Судновий хід (фарватер) - це водний
простір на внутрішньому водному шляху,
призначений для руху суден і
позначений на місцевості і на карті,
крім того, це безпечний у навігаційному
відношенні прохід по водному просторі,
означений засобами навігаційного
обладнання. Таким чином,відсутність
бую №52 за межами фарватеру,що не
заперечується обома сторонами по
справі, спотворила відомості стосовно
безпечного у навігаційному відношенні
проходження теплоходу на ділянці
фарватеру,де сталась аварія.

Крім того,згідно з п. 1.6 Положення про
навігаційне забезпечення
судноплавства на внутрішніх водних
шляхах України, затвердженого наказом
Міністерства транспорту та зв'язку
України від 14.06.2007 N 498,
навігаційне забезпечення на
внутрішніх судноплавних шляхах
здійснюється Державним підприємством
водних шляхів України "Укрводшлях",
тобто відповідачем.

Згідно з п. 5.3 зазначеного
положення, шляхові листки видаються
Дніпропетровською технічною
дільницею водних шляхів (ДТДВШ -
відокремлений підрозділ ДП
"Укрводшлях"), а інформаційні зведення -
ДП "Укрводшлях". До складу
характеристик судноплавних умов, які
розміщують у шляхових листках та
інформаційних зведеннях, входять,
зокрема, дані про найменші глибину і
ширину суднових ходів вказаними
лімітуючими ділянками шляху та
зведення про зміни у розміщенні
навігаційних знаків, про відкриття
або закриття суднових ходів, обмеження
і особливі умови руху суден.

Відповідно до змісту Положення про
порядок розслідування і обліку
транспортних подій на внутрішніх
водних шляхах України, затвердженого
наказом Міністерства транспорту та
зв'язку України 05.11.2003р. за №857,
розслідування усіх транспортних подій
з суднами на річкових внутрішніх
водних шляхах України проводиться
відповідно до цього Положення.

Так, згідно з п. 4.2 Положення, при
розслідуванні транспортних подій із
суднами, мають бути з'ясовані всі
обставини і причини, через які
відбулася транспортна подія, її
наслідки, установлені особи, які
допустили порушення вимог діючих
нормативних документів з безпеки
судноплавства, розроблені
рекомендації та заходи щодо
попередження транспортних подій
надалі.

У відповідності з п. 4.9 та п. 4.10
вказаного Положення, транспортні події
мають бути розслідувані в строк до
20діб, а при необхідності додаткового
вивчення обставин, термін
розслідування може бути продовжений на
5 - 10 днів.

З матеріалів справи вбачається, що
комісія, яка була призначена для
розслідування аварійної події з т/х
"Медногорськ" провела розслідування в
період з 26.05.2010р. по 05.07.2010р. Тобто,
Держфлотінспекцією України
використовувалось право на
продовження терміну розслідування для
додаткового вивчення обставин
транспортної події.

Відповідно до акту розслідування
даної аварійної події від 22.06.2011р.,
проведеного Головною Державною
інспекцією України з безпеки
судноплавства, комісією у складі
Оршлета В.О. (начальника
Середньодніпровського регіонального
представництва Держфлотінспекції
України), Меташопа О.М. (державного
інспектора Інспекції судноплавного і
портового нагляду в м. Кременчук) та
Самойленка М.О. (державного інспектора
Інспекції судноплавного і портового
нагляду в м. Кременчук), зіткнення т/х
"Медногорськ" з підводною перешкодою
та пошкодженя корпусу судна сталося з
вини Кременчуцької дільниці водних
шляхів ДП "Укрводшлях". Працівниками
Кременчуцької дільниці водних шляхів
"Укрводшлях" не контролювався
фактичний стан суднових шляхів та
місцезнаходження плавучих
навігаційних знаків відповідно їх
штатних місць, згідно затверджених
схем розташування та коректури
лоцманських мап, а також не велося
забезпечення інформацією
судноводіїв про зміни у розміщенні
навігаційних знаків, що спричинило:

1. знаходження буя № 52 не на своєму
штатному місці;

2. відсутність сигари буя № 52;

3. ненадання інформації у
інформаційних зведеннях та Шляхових
листах про відсутність сигари буя № 52.

Крім вказаного Положення №857,
розслідування проводилось також
відповідно до Положення про систему
управління безпекою судноплавства на
морському і річковому транспорті,
затвердженого наказом МТЗУ від 20.11.2003 р.
№ 904. Всі матеріали розслідування,
включаючи додаткові вивчення обставин
(термін розслідування для яких було
продовжено), та було оформлено Актом
розслідування аварійної події з т/х
"Медногорськ", як того вимагає
Положення про порядок розслідування і
обліку транспортних подій на ВВШ
України, затвердженого наказом МТЗУ
від 05.11.2003р. №857 та Положення про
систему управління безпекою
судноплавства на морському і річковому
транспорті, затвердженого наказом МТЗУ
від 20.11.2003 р. № 904. В Акті розслідування
аварійної події викладені всі
обставини, з яких сталася аварійна
подія, наслідки аварійної події, аналіз
аварійної події, причини, через які
відбулася аварійна подія, також
установлені особи, які допустили
порушення вимог діючих нормативних
документів з безпеки судноплавства.
Акт розслідування затверджено
начальником Головної Державної
інспекції України з безпеки
судноплавства, згідно вимог п. 5.3
Положення про порядок розслідування і
обліку транспортних подій на ВВШ
України, затвердженого наказом МТЗУ
від 05.11.2003 р. № 857. Згідно Положення про
порядок розслідування і обліку
транспортних подій на ВВШ України
відповідальність за всі дії з
розслідування, в тому числі й за
оформлення Акта розслідування
покладається на голову комісії. Таким
чином, доказами по справі доведено як
винна поведінка відповідача, так і
причинний зв'язок між нею та
негативними наслідками у вигляді
матеріальних збитків.

Позовні вимоги були обґрунтовані
тим,що позивачу, в результаті аварії
судна були спричинені прямі збитки, що
склались з вартості:

- аварійно - рятувальних робіт
теплоходу в сумі - 132 303грн.;

- робіт по вивантаженню вантажу в
сумі 38 304 грн.;

- позачергового огляду теплоходу
на разовий перегін в сумі 5915 грн.;

- водолазного обстеження
теплоходу в сумі 6 500 грн.;

- позачергового огляду для
перевірки раніше виставлених вимог та
відновлення призупиненого класу
теплоходу в сумі 2 379 грн.;

- огляду теплоходу ГДІУзБС після
ремонту в сумі 2 838 грн.;

- підйому в док теплоходу та
ремонту корпусу судна в сумі 202 301 грн.;

- ремонту корпусу судна в сумі 165 060
грн.;

- витрат на придбання матеріалів
для ремонту теплоходу в сумі 63 355 грн.;

- витрат на придбання ліжок, меблів
та постільної білизни в сумі 32 002 грн.;

- ремонту жилих приміщень
теплоходу після їх затоплення в сумі 98
967 грн.;

- ремонту електрообладнання
теплоходу після його затоплення в сумі
111 600грн.;

- витрат на відрядження директора
ПП «Дніпротранс» для усунення
наслідків аварії теплоходу в сумі 6 250
грн.;

- витрат на консультаційні та
юридичні послуги в сумі 6 500 грн.

При розгляді справи судом першої
інстанції,з метою встановлення розміру
витрат, ухвалою господарського суду
було призначено судову експертизу,
проведення якої доручено фахівцям
Дніпропетровського науково-дослідного
інституту судових експертиз.

Відповідно до висновку експерта, який
провів дослідження методом
документальної перевірки та
співставленням даних, вказаних в
розрахунку позивача, з даними
первинних документів, сума прямих
збитків у розмірі 874 278,62грн., завданих
ПП "Дніпротранс" внаслідок аварійної
події, що сталася з т/х "Медногорськ"
26.05.2010р., документально підтверджується
(т.4, а.с.9-23)та обґрунтовано стягнуто
судом першої інстанції.

Що стосується стягнення 1 131 550,10грн. -
упущеної вигоди, то в цій частині
позову судом було відмовлено,оскільки
позивач не довів те, що він міг би
отримати кошти в зазначеному розмірі з
послідуючих перевезень т/х
"Медногорськ".

Таким чином, підстави для зміни або
скасування рішення суду, передбачені
статтею 104 ГПК України, відсутні, а в
задоволенні апеляційної скарги
необхідно відмовити.

На підставі вищевикладеного, керуючись
ст.ст.99,101,103,105 ГПК України, апеляційний
господарський суд, -

П О С Т А Н О В И В:

Апеляційну скаргу Державного
підприємства водних шляхів
"Укрводшлях", м.Київ, - залишити без
задоволення.

Рішення господарського суду
Дніпропетровської області від 25.07.2012
року по справі №2/5005/5921/2011, - залишити
без змін.

Постанова може бути оскаржена до
Вищого господарського суду України на
протязі 20 днів.

Повний текст постанови підписано
28.01.2014р.

Головуючий
І.М. Герасименко

Судді
В.В. Прудніков

І.А. Сизько