ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД ДОНЕЦЬКОЇ ОБЛАСТІ
Р І Ш Е Н Н Я

іменем України

21.01.2014
Справа № 5006/24/113/2012

Господарський суд Донецької області у
складі колегії суддів:

Головуючий суддя - Величко Н.В.

Судді - Тоцький С.В., Зекунов Е.В.

при секретарі судового засідання
Ляшенко О.І.

розглянувши у відкритому судовому
засіданні матеріали

за позовом: Державного підприємства
«Придніпровська залізниця», м.
Дніпропетровськ,

до відповідача: Товариства з обмеженою
відповідальністю «Лемтранс», м.
Донецьк,

про: стягнення збитків у розмірі 608.313,41
грн.

за участю представників сторін:

від позивача: Коваленко І.О. - за дов. №43
від 01.01.2014р., Подосьонов Д.О. - за дов. №226
від 01.01.2014р.

від відповідача: Момот О.П. - за дов. №
13/14 від 27.12.2013р., Хрипун С.О. - за дов. № 04/14
від 27.12.2013р.

СУТЬ СПОРУ:

Державне підприємство «Придніпровська
залізниця» звернулось до
господарського суду з позовом до
Товариства з обмеженою
відповідальністю «Лемтранс» про
стягнення збитків у розмірі 608.313,41 грн.

Мотивуючи позовні вимоги позивач
зазначив, що 16.05.2012р. о 13:42 на 1407 км ПК 7
парної колії перегону
Краснопартизанська-Урожайна сталося
сходження з рейок 19 порожніх вантажних
вагонів у поїзді № 3004. За результатами
розслідування, проведеного позивачем,
причиною сходження з рейок першої
колісної пари першого за напрямком
руху візка 22-го з голови поїзда вагону
№ 56958549 відбулось через порушення
працівниками відповідача вимог п.9.7
Інструкції ЦВ-0015 при виконанні
деповського ремонту в частині
забезпечення максимально допустимої
різниці баз бокових рам візка. Позивач
зазначає, що саме з вини відповідача
Державному підприємству
«Придніпровська залізниця» завдано
шкоди на загальну суму 608.313,41 грн. у
зв'язку з усуненням пошкоджень,
спричинених сходженням вагонів.
Відмова відповідача відшкодувати
зазначені збитки зумовила звернення
позивача до суду з цим позовом.

На підтвердження своїх вимог позивач
надав: акт службового розслідування
аварії від 23.05.2012р.; технічний висновок;
особисту думки відповідача, разом з
відповіддю на неї позивача; акт форми
ВУ-36 на вагон №56958549; витяг з Інструкції
ЦВ-0015; довідку 2612 від 15.11.2012р.; витяг зі
статуту ДП «Придніпровська залізниця»;
розрахунок суми позову; калькуляцію
від 21.05.2012р. №188; довідку від 18.05.2012р.
№131; рахунок-фактуру від 27.12.2010р.
№ЦХПО10-278; калькуляції по відновленню
щогли від 18.05.2012р.; розрахунки по
витратам на усунення результатів
сходу; журнал форми ДУ-58; наказ про
створення комісії від 16.05.2012р. №136/Н;
телефонограму від 16.05.2012р. №948/В; лист
від 21.05.2012р. №ВС-07/1417; лист від 21.05.2012р.
№471/ВЛТ; лист від 05.06.2012р. №ВС-07/1535; витяг
з інструкції з ремонту візків
вантажних вагонів; довідку відповідача
про осіб, які приймати участь у
виконанні ремонту вагона №56958549; наказ
Укрзалізниці від 24.10.2001 № 568-Ц; наказ від
16.10.2007 № 492-Ц та витягу з ЦВ-0017; витяг з
Інструкції з ремонту візків вантажних
вагонів; Положення про інженерів з
приймання вантажних вагонів у вагонних
депо, затвердженого наказом в.о.
начальника залізниці від 19.09.2006 № 654/Н;
витяг з Методичних вказівок з
виконання вимірювань і контролю
параметрів основних елементів візків
вантажних вагонів при ремонті ЦВ-0067,
затверджених наказом Укрзалізниці від
15.07.2005 № 209-Ц; витяг з Комплекту
документів на типовий технологічний
процес ремонту візка моделі 18-100
вантажного вагона ЦВ-0091, затвердженого
наказом Укрзалізниці від 20.03.2007 № 158-Ц;
технологічні карти технологічного
процесу організації і ремонту візків
ЦНИИ-ХЗ моделі 18-100 вантажного вагону у
вагонному депо Дніпродзержинськ; витяг
з Системи управління безпеки руху
поїздів у Державній адміністрації
залізничного транспорту України,
затвердженого наказом Міністерства
інфраструктури України від 01.04.2011р. №
27, копії яких долучено до матеріалів
справи.

Додатково, на підтвердження розміру
збитків, позивачем надано суду: наказ
Укрзалізниці від 02.12.2003р. № 567-Ц3 «Про
внесення змін та доповнень до Строків
корисного використання основних
засобів на залізничному транспорті
України», наказ Укрзалізниці від
24.10.2001р. № 566-Ц «Про затвердження
номенклатури найменувань і кодів видів
оплати і утримань із заробітної плати
працівників залізничного транспорту
України», наказ Укрзалізниці відвід
07.05.2012р. № 202 «Про підвищення тарифних
ставок та посадових окладів робітникам
дистанції колії з 01 травня 2012р.»,
штатний розклад працівників, наряди на
роботи, табелі обліку використання
робочого часу, рахунки, списки
працівників, що отримували харчування
при ліквідації сходження вантажних
вагонів, відомості розрахунку
акордного заробітку і премії
робітників з поточного утримання колії
та колійних пристроїв із застосуванням
КТУ, накладні-вимоги на відпуск
матеріалів, розрахунки витрат на
роботу відновного поїзду по ліквідації
наслідків сходу вантажних вагонів,
акти з витрат товарно-матеріальних
цінностей, повідомлення про рух коштів,
рахунки-фактури та видаткові накладні,
калькуляції, маршрутні листи, акти про
пошкодження контактної мережі зі
схемами, довідку підприємства про
матеріальний збиток, акти приймання
виконаних підрядних робіт, залізничні
накладні, копії яких долучено до
матеріалів справи.

Відповідач проти задоволення позову
заперечує, посилаючись на його
необґрунтованість. Відповідач не
погодився з Актом службового
розслідування аварії форми РБУ-1 від
23.05.2012р. та з Актом про пошкодження
вагону форми ВУ-25 М від 16.05.2012р., з тих
підстав, що акти складені в
односторонньому порядку та не містять
підпису товариства. Відповідач
зазначив, що ремонт вагону № 56958549
здійснювався під контролем залізниці,
по закінченню деповського ремонту було
складено повідомлення № 2030 про
приймання вантажних вагонів з
деповського ремонту форми ВУ-36 М, який
підписаний інженером з приймання
вагонів служби вагонного господарства
ДП «Придніпровська залізниця» Левшиц
І.В. та проставлено відповідний штамп.
Жодних зауважень до якості ремонту
вагону № 56958549 від позивача не
поступило. Крім того, згідно з
інструктивними вказівками про порядок
складання звітних та облікових форм по
вагонному господарству на залізничних
станціях ведеться книга ВУ-14, яка є
документом, в якому відображається
пред'явлення вантажних вагонів до
технічного обслуговування, готовність
їх до навантаження, відправлення тощо.
Жодного разу на станції завантаження
вагону № 56958549 після огляду, визнавався
придатним для перевезення вантажів,
про що зазначалось у книгах ВУ-14.

На підтвердження своїх доводів
відповідач надав до суду: лист № 616/1 від
23.07.2012р.; лист № 3837 від 28.08.2012р.; платіжні
доручення № 11331 від 18.09.2012р. та № 11332 від
18.09.2012р.; лист № 5401/3065/3066 від 03.12.2012р.;
повідомлення форми ВУ-36 М № 2030 від
21.11.2011р.; договір № ПР/В-072235/НЮдч від
28.12.2007р.; договір № ПР/В-10/27/НЮдч від
01.02.2010р.; договір № ПР/В-101018/НЮдч від
03.06.2010р.; залізничну квитанцію № 46338109,
копії яких долучені до матеріалів
справи.

26.02.2013р. господарським судом призначено
судову технічну експертизу у справі
№5006/24/113/2012, проведення якої доручено
Львівському науково-дослідному
інституту судових експертиз (79008, м.
Львів, пл. Соборна, 7) та зупинено
провадження у справі.

На вирішення експерту поставлені
наступні питання:

1) Яка ймовірна причина сходу з рейок
вантажних вагонів №№56113384, 56313984, 53502001,
53498390, 56958549, 53551263, 61711180, 61709325, 61709952, 61712337,
61710687, 61711412, 61709143, 61709754, 617121188, 61709903, 95454286,
95677431, 95648085 у поїзді № 3004; 2) Яка ймовірна
причина сходу з рейок вантажного
вагону № 56958549; 3) Чи могло сходження з
рейок вантажного вагону №56958549 стати
причиною аварії, яка відбулась 16.05.2012р.
о 13:42 на 1407 км ПК 7 парної колії перегону
Краснопартизанська-Урожайна; 4) Чи
можливий схід вагонів з рейок на прямій
ділянці колії за наявності різниці баз
бокових рам № 52716 та № 49678 вагону №
56958549; 5) Чи міг вантажний вагон № 56958549
зійти з рейок через перевищення
допустимої різниці баз бокових рам
візка; 6) Чи мав би мати місце
інтенсивний знос гребенів колісних пар
у візку з різницею баз бокових рам 10 мм
при експлуатації вагону більше 6
місяців з пробігом понад 20 тисяч км; 7)
Чи можливий вплив на цю подію
понаднормативний знос, вздовж вагону,
вузлів п'ятник-падп'ятник вагону № 5698549;
8) Внаслідок чого могла виникнути
різниця баз бокових рам візка № 52716 та
№ 49678 вагону № 56958549; 9) Чи можливий злам
під час руху подорожнього вагону №
54958549 опори ковзуна надресорної балки №
5822; 10) Чи можливий злам опори ковзуна
надресорної балки №5822 під час сходу
вагонів; 11) Чи можливий, в процесі сходу,
згиб бокової рами № 52716 вагону №56958549
при наявності слідів ударів з обох
боків; 12) Чи міг інженер з приймання
вагонів при прийманні вагону № 56958549
виявити перевищення допустимої
різниці баз бокових рам візка; 13) Чи
могли оглядачів вагонів залізниці
виявити перевищення допустимої
різниці баз бокових рам візка вагону №
56958549 при візуальному огляді вагону під
час його технічного обслуговування.

У зв'язку з поверненням матеріалів
справи, ухвалою суду від 05.11.2013р.
провадження у справі № 5006/24/113/2012
поновлено та призначено до розгляду.

Позивач з висновком судового експерта
не погодився, посилаючись на те, що:
по-перше, сгруповані та сформульовані
експертом питання не відображають всіх
поставлених судом питань; по-друге, як
встановлено експертом різниця баз
бокових рам візка у вагоні №56958549 могла
бути наслідком деформацій (забоїн) на
ребрах жорсткості рами від бокового
удару, що на думку позивача не
відповідає дійсності, оскільки
характер слідів (забоїни) прикладання
ударних зусиль вказує не те, що
прикладення зусиль в дані місця не
могло спричинити деформацію та не
могло вплинути на зміну геометричних
розмірів буксового прорізу бокової
рами №49678, так як сліди (забоїни)
знаходяться в місцях при прикладені
зусиль в які зміна геометричних
параметрів не можлива, що не було
враховано експертом при дослідженні.
Отже, позивач вважає, що різниця баз
бакових рам №49678 та №52716 мала місце до
сходу вагона №56958549 з рейок та стала
основною причиною аварії (т. 5 а.с. 15-17).

Також позивач просив залучити до
участі у справі судового експерта для
надання пояснень за результатом
експертизи, зокрема з питань: 1) як
розуміти твердження експерта, що стан
колісної пари вагона № 56958549 встановити
не можливо, але водночас експерт
стверджує, що всі елементи конструкції
вагону перебували у стаправному стані?;
2) На підставі чого експерт вважає, що
різниця баз бокових рам візка у вагоні
№ 56958549 є наслідком деформації від
удару під час сходу?; 3) На підставі чого
експерт робить висновок, що вагон №
56958549 зійшов з рейок заднім візком, тоді
як з матеріалів розслідування
вбачається, що спочатку стався сход
переднього візка?; 4) Чи є обставини, які
б унеможливлювали наявність різниці
баз бокових рам візка вагона № 56958549 до
моменту сходу вагона з рейок? В чому
вони полягають?; 5) Чому при визначенні
черговості сходу вагонів з рейок
експерт не враховує той факт, що на
розташування вагону № 5 вплинуло його
зіткнення з опорою електромережі?; 6) Чи
можна вважати однією з першопричин
сходу послаблення колії, якщо
курсування рухомого складу по ній
дозволене за умови дотримання
спеціального режиму швидкості руху,
враховуючи те, що відповідно до
матеріалів справи та експертного
висновку цей режим швидкості було
дотримано? (т.5 а.с.10, т.6 а.с.7).

Відповідач погодився з висновками
судового експерта, наполягає на
відмові у задоволенні позову
Державного підприємства
«Придніпровська залізниця». Також
заперечує проти задоволення
клопотання позивача про залучення до
участі в судовому засіданні експерта
Львівського НДІСЕ (т.6 а.с.5).

Розгляд справи неодноразово
відкладався відповідно до ст. 77 ГПК
України. Склад суду змінювався.
Розпорядженням голови господарського
суду Донецької області від 17.12.2013р.
призначено колегіальний розгляд
справи № 5006/24/113/2012 у наступному складі:
головуючий суддя Величко Н.В., судді
Зекунов Е.В., Тоцький С.В. (т. 6 а.с. 12).

У судовому засіданні, що відбулось
21.01.2014р., позивач позовні вимоги
підтримав у повному обсязі, а
відповідач підтримав свої заперечення.

Щодо клопотання позивача про залучення
до участі в судовому засіданні
експерта Львівського НДІСЕ суд
зазначає, що згадане клопотання
задоволенню не підлягає за відсутності
на те обгрунтованих підстав.

Дослідивши матеріали справи,
заслухавши доводи сторін,
господарський суд виходить з
наступного:

Майнова шкода, завдана неправомірними
рішеннями, діями чи бездіяльністю
особистим немайновим правам фізичної
або юридичної особи, а також шкода,
завдана майну фізичної або юридичної
особи, відшкодовується в повному
обсязі особою, яка її завдала. Особа,
яка завдала шкоди, звільняється від її
відшкодування, якщо вона доведе, що
шкоди завдано не з її вини (ч.ч.1, 2 ст.1166
ЦК України).

Відповідно до частин першої та другої
статті 1187 ЦК України джерелом
підвищеної небезпеки є, зокрема,
діяльність пов'язана з використанням,
зберіганням або утриманням
транспортних засобів. Шкода, завдана
джерелом підвищеної небезпеки
відшкодовується особою, яка на
відповідній правовій підставі (право
власності, інше речове право, договір
підряду, оренди, тощо) володіє
транспортним засобом, механізмом,
іншим об'єктом, використання,
зберігання або утримання якого створює
підвищену небезпеку.

З огляду на наведене особа, якій
завдано майнову шкоду повинна довести,
факт правопорушення, в результаті
якого завдана шкода, розмір шкоди та
причинно-наслідковий зв'язок між
порушенням та розміром шкоди.

Як вбачається з матеріалів справи і не
заперечується сторонами, 16 травня 2012
року о 13:42 на 1407 км ПК 7 парної колії
перегону Краснопартизанська - Урожайна
сталося сходження з рейок 19 порожніх
вантажних вагонів (з18 до 36 з голови
поїзда включно, серед них 16
напіввагонів та 3 зерновози) у поїзді №
3004 вагою 1164 т, 208 вісей, локомотив ВЛ-8 №
1361 (ТЧ-1 Нижньодніпровськ-Вузол),
машиніст Заводський В.А. (ТЧ-10 Джанкой),
станція формування Мекензієві Гори,
станція призначення Джанкой.

За результатами службового
розслідування причин цієї аварії
Придніпровською залізницею складено
Акт від 23.05.2012р., яким встановлено, що
причиною аварії стало сходження з
рейок першої колісної пари першого за
напрямком руху візка 22-ого з голови
поїзда вагону № 56958549, через наявність
різниці баз бокових рам першого візка 10
мм, що сприяло запобіганню лівого за
напрямком руху колеса колісної пари №
0119 8049 88 з подальшим вкочуванням
гребеня правого колеса на головку
правої за напрямком руху поїзда рейки
та у сукупності з понаднормативним
зносом вузла п'ятник-підп'ятник обох
візків призвело до надмірних коливань
вагону, остаточного руйнування лівого
ковзуна другого за напрямком руху
поїзда візка та подальшого сходження
вагону з рейок. Внаслідок сходження з
рейок 22-го з голови поїзда вагону №
56958549 відбулося сходження з рейок 4
вагонів з 18 до 21 та 14 вагонів з 23 до 36. В
процесі сходждення з рейок 19 вагонів
відбувся зсув колії в правий за
напрямком руху бік на дільниці 65
метрів. Сходження вагону № 56958549 стало
можливим через порушення працівниками
вагонного депо Дніпродзержинськ ТОВ
«Лемтранс» вимог пункту 9.7 Інструкції
ЦВ-00І5 в частині забезпечення
максимально допустимої різниці баз
бокових рам візка не більш ніж 2 мм при
виконанні деповського ремонту.

В результаті сходження вагонів
пошкоджено три опори контактної мережі
№№ 284, 286. 290, 3 консолі контактної
мережі, 5 кронштейнів підсилюючого
дроту і 3 кронштейни лінії ПЕ-10 кВ,
внаслідок чого виникло провисання
контактного дроту у габарит рухомого
складу. Пошкоджена залізобетонна
світлофорна щогла довжиною 8 м
сигнальної точки № 10, голівка
світлофорна тризначна, два
дросель-трансформатори типу ДТ 0,6-500. ДТ
0,2-500. Пошкоджено 134 метри парної колії,
права за напрямком руху рейка
розкантована з підкладок та дільниці 30
метрів, на протязі 65 метрів парна колія
зсунута в польовий бік, на протязі 250
метрів пошкоджено плече баластної
призми парної колії з правого боку,
пошкоджено 143 поодиноких шпали.
Пошкоджено вагони в наступному обсязі:
2 вагони №№ 61709325, 61709143 пошкоджені до
ступеню виключення з інвентарного
парку, 1 вагон № 61711180 пошкоджений до
ступеню капітального ремонту, 13
вагонів пошкоджені до ступеню
деповського ремонту 3 вагони
пошкоджені до ступеню поточного
ремонту.

З метою відновлення пошкодженого майна
позивачем були виконані роботи на
загальну суму 608 313,41 грн. з ПДВ. Позивач
вважає розмір відновлення
пошкодженого майна своїми збитками,
які відповідачем не відшкодовані, що
спричинило спір у даній справі.

Відповідно до ст. 11 Закону України «Про
залізничний транспорт України»,
залізниці та підприємства
залізничного транспорту загального
користування забезпечують безпеку
життя і здоров'я громадян, які
користуються його послугами, а також
безпеку руху поїздів, охорону
навколишнього природного середовища
згідно з чинним законодавством
України.

Безпека руху поїздів - комплекс
організаційних і технічних заходів,
спрямованих на забезпечення
безаварійної роботи та утримання в
постійній справності залізничних
споруд, колій, рухомого складу,
обладнання, механізмів і пристроїв.

Як вбачається з договору №
ПР/В-072235/НЮдч від 28.12.2007р., укладеному
між ДП Придніпровська залізниця» та
ТОВ «Лемтранс», контроль за якістю
ремонту вагонів у Вагонному депо
Дніпродзержинськ покладено на
залізницю.

Згідно пункту 2.1.2 договору,
Придніпровська залізниця
зобов'язується проводити
систематичний контроль за дотриманням
затвердженої технології на всіх
стадіях ремонту та виготовлення
продукції, а також приймати участь в
комісії по вхідному контролю
матеріалів, сировини, напівфабрикатів
і комплектуючих виробів (т. 1 а.с. 62).

Матеріали справи свідчать, що ремонт
вагону № 56958549 здійснювався під
контролем залізниці, по закінченню
деповського ремонту було складено
Повідомлення № 2030 про приймання
вантажних вагонів з деповського
ремонту Форми ВУ-36 М. На даному
документі є підпис інженера з
приймання вагонів служби вагонного
господарства ДП «Придніпровська
залізниця» Левшиц І.В. та проставлено
відповідний штамп (т. 1 а.с. 60, 61). Жодних
зауважень до якості ремонту вагону №
56958549 не зазначено.

Згідно зі ст.22 ЦК України особа, якій
завдано збитків в результаті порушення
її цивільного права, має право на їх
відшкодування. Збитки відшкодовуються
у повному обсязі, якщо договором або
законом не передбачено відшкодування у
меншому або більшому розмірі. Збитками
є: 1) втрати, яких особа зазнала у зв'язку
зі знищенням або пошкодженням речі, а
також витрати, які особа зробила або
мусить зробити для відновлення свого
порушеного права (реальні збитки); 2)
доходи, які особа могла б реально
одержати за звичайних обставин, якби її
право не було порушене (упущена вигода).

Відповідно до ст.224 та ч.1 ст.225 ГК
України учасник господарських
відносин, який порушив господарське
зобов'язання або установлені вимоги
щодо здійснення господарської
діяльності, повинен відшкодувати
завдані цим збитки суб'єкту, права або
законні інтереси якого порушено. Під
збитками розуміються витрати, зроблені
управненою стороною, втрата або
пошкодження її майна, а також не
одержані нею доходи, які управнена
сторона одержала б у разі належного
виконання зобов'язання або додержання
правил здійснення господарської
діяльності другою стороною. До складу
збитків, що підлягають відшкодуванню
особою, яка допустила господарське
правопорушення, включаються, зокрема,
вартість втраченого, пошкодженого або
знищеного майна, визначена відповідно
до вимог законодавства.

Для застосування такої міри
відповідальності, як відшкодування
збитків, потрібна наявність усіх
елементів складу цивільного
правопорушення: 1) протиправної
поведінки; 2) збитків та їх розміру; 3)
причинного зв'язку між порушенням
однією стороною умов договору та
збитками другої сторони; 4) вини. За
відсутності хоча б одного з цих
елементів цивільна відповідальність
не настає.

Важливим елементом доказування
наявності шкоди є встановлення
причинного зв'язку між протиправною
поведінкою порушника та збитками
потерпілої сторони. Слід довести, що
порушення зобов'язання контрагентом є
причиною, а збитки, які завдано особі, -
наслідком такої протиправної
поведінки.

Відповідно до ст.1166 ЦК України майнова
шкода, завдана неправомірними
рішеннями, діями чи бездіяльністю
особистим немайновим правом фізичної
або юридичної особи, а також шкода,
завдана майну фізичної або юридичної
особи, відшкодовується в повному
обсязі особою, яка її завдала. Особа,
яка завдала шкоди, звільняється від її
відшкодування, якщо вона доведе, що
шкода завдана не з її вини.

Згідно зі ст.1192 ЦК України з
урахуванням обставин справи суд за
вибором потерпілого може зобов'язати
особу, яка завдала шкоди майну,
відшкодувати її в натурі (передати річ
того ж роду і такої ж якості, полагодити
пошкоджену річ тощо) або відшкодувати
завдані збитки у повному обсязі. Розмір
збитків, що підлягають відшкодуванню
потерпілому, визначається відповідно
до реальної вартості втраченого майна
на момент розгляду справи або
виконання робіт, необхідних для
відновлення пошкодженої речі.

Враховуючи, що питання, пов'язані зі
сходженням спірних вагонів, мають суто
технічний характер і потребують
спеціальних знань, якими господарський
суд не володіє, судом призначалась
відповідна експертиза.

Під час проведення експертизи
Львівським науково-дослідним
інститутом судових експертиз згідно із
пунктом 4.14 Інструкції про призначення
та проведення судових експертиз та
експертних досліджень (Наказ № 53/5
Міністерства Юстиції України від
08.10.1998р.) з метою забезпечення
найдоцільнішого порядку дослідження
судовим експертом згруповані та
викладені питання у наступній
послідовності:

I). У якому технічному стані знаходились
елементи ходових частин вантажних
вагонів №-56113384, №56313984, №53502001, №53498390,
№56958549 безпосередньо перед сходом їх з
рейок і чи відповідав цей стан вимогам
нормативних документів, що діють на
залізничному транспорті України? Якщо
ні, то у чому саме проявилась дана
невідповідність, тобто які технічні
несправності ходових частин вказаних
вагонів мали місце?

II). Якими пунктами нормативних
документів, що діють на залізничному
транспорті України повинні були
керуватися працівники вагонного
господарства ТзОВ «Лемтранс» та
ремонтних підприємств Укрзалізниці
при проведенні технічного
обслуговування в експлуатації та при
деповському ремонті ходових частин
вагонів №56113384, №56313984, №53502001, №53498390,
№56958549, які зійшли з рейок? Чи
відповідали дії працівників вагонного
господарства ТзОВ «Лемтранс» та
ремонтних підприємств Укрзалізниці
при проведенні технічного
обслуговування в експлуатації та при
деповському ремонті ходових частин
вказаних вагонів вимогам нормативних
документів, які діють на залізничному
транспорті України? Якщо ні, то у чому
саме проявилась дана невідповідність?

III). У якому технічному стані
знаходилась ділянка залізничної колії
на 1407 км ПК7 парної колії перегону
Краснопартизанська-Урожайна згідно
матеріалів господарської справи
№5006/24/113/2012 і чи відповідав цей стан
вимогам нормативних документів, що
діють на залізничному транспорті
України? Якщо ні, то у чому саме
проявилась дана невідповідність, тобто
які технічні несправності залізничної
колії відображені у матеріалах
цивільної справи?

IV). Якими пунктами нормативних
документів, що діють на залізничному
транспорті України, повинні були
керуватися члени локомотивної бригади
поїзда № 3004 при веденні вказаного
поїзда по перегону
Краснопартизанська-Урожайна? Чи
відповідали дії членів локомотивної
бригади поїзда №3004 при веденні
вказаного поїзда по перегону
Краснопартизанська-Урожайна вимогам
нормативних документів, які діють на
залізничному транспорті України? Якщо
ні, то у чому саме проявилась дана
невідповідність?

V). Яка безпосередня технічна причина та
яка сукупність проміжних течнічних
причин, що призвели до сходу з рейок
19-ти вагонів у поїзді №3004 на 1407 км ПК7
парної колії перегону
Краснопартизанська-Урожайна?

При цьому питання 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
Ухвали суду про призначення експертизи
згруповані у питані V, питання 12, 13
Ухвали суду згруповані у питання II;
питання І, III та IV поставлено експертами
за власною ініціативою.

За висновком судової комплексної
залізнично-транспортної експертизи та
металознавчої експертизи № 775/776/777/778
від 30.09.2013р. (т.2 а.с.104-173), відповідаючи на
І питання судовий експерт встановив, що
елементи ходових частин вантажних
вагонів №56113384, №56313984, №53502001, №53498390
безпосередньо перед сходом вказаних
вагонів з рейок перебували у
працездатному стані згідно ДСТУ 2860-94.
Технічні несправності вагонів №56113384,
№53502001, №53498390, які наведені у
досліджені, не забороняли експлуатації
даних вагонів і повинні були бути
усунені при наступному плановому виді
ремонту. Достовірно встановити, у якому
технічному стані перебували елементи
ходових частин і конструкцій вагона №
56958549 безпосередньо перед сходом
вказаного вагона не можливо. Однак,
оскільки колісні пари вагона № 56958549 у
момент сходу з рейок перебували у
справному стані і не мали ознак не
характерного для нормальних умов
експлуатації зносу, ймовірно, що
елементи ходових частин і конструкцій
вагона № 56958549 безпосередньо перед
сходом вказаного вагона з рейок
перебували у працездатному стані, при
якому експлуатація даного вагона була
дозволена.

По ІІ питанню експерт дійшов висновку,
що встановити відповідність дій
працівників вагонного господарства
Укрзалізниці та ТзОВ «Лемтранс»
вимогам нормативних документів, що
діють на залізничному транспорті
України при деповському ремонті
ходових частин вагонів №56113384, №56313984,
№5350200 №53498390, № 56958549, неможливо.
Невідповідність між діями працівників
ремонтних підприємств Укрзалізниці
при проведенні технічного
обслуговування з експлуатації вагонів
№№56113384, №56313984, №53502001, №53498390, №56958549 та
вимогами нормативних документів, що
діють на залізничному транспорті
України, місця не мала.

По ІІІ питанню експерт дійшов висновку,
що за усіма параметрами (а саме шириною
колії, взаємним положенням рейкових
ниток по рівню, місцевими осіданнями
кожної рейкової нитки, положенням
рейкових ниток по напрямку в плані)
рейкова колія як геометрична
конструкція на 1407 км ПК7 парної колії
перегону Краснопартизанська-Урожайна
відповідала вимогам пунктів 4.5.3в. 2.1.1,
2.1.2, 2.1.3, таблицям додатку 8 Інструкції з
улаштування та утримання колії
залізниць України, таблицям 1-6
Технічних вказівок щодо оцінки стану
рейкової колії за показниками
колієвимірювальних вагонів та
забезпечення руху поїздів при
відступах від норм утримання рейкової
колії та перебувала у працездатному
стані згідно ДСТУ 2860-94, при якій
дозволявся рух зі встановленою
швидкістю 120/80 км/год.

Відповідаючи на IV питання експертом
встановлено, що дії членів
локомотивної бригади поїзда №3004 при
веденні вказаного поїзда по перегону
Краснопартизанська-Урожайна
відповідали вимогам нормативних
документів, які діють на залізничному
транспорті України.

По V питанню експертом встановлено, що
безпосередньою технічною причиною
сходу з рейок 19-ти вагонів поїзда № 3004
на 1407 км ПК7 парної колії перегону
Краснопартизанська-Урожайна є
вкочування колісної пари вагона №53502001
або вагона №53498390 на головку рейки.

До безпосередньої технічної причини
сходу призвели три першопричини:
по-перше, природний знос деталей
вагонів в експлуатації, у результаті
якого змінюються їх геометричні
розміри; по-друге, нормативні режими
ведення поїзда по даній ділянці колії,
по-третє, послаблення конструкції
колії на 1407 км ПК7 внаслідок виникнення
нерівності рейкових ниток у профілі та
плані, послаблення скріплень.

Вивчивши висновок судової комплексної
залізнично-транспортної експертизи та
металознавчої експертизи № 775/776/777/778
від 30.09.2013р. Львівського
науково-дослідного інституту судових
експертиз, суд за своїм внутрішнім
переконанням вважає висновки
експертизи такими, що відповідають
матеріалам справи та діючому
законодавству, тому приймає його у
якості належного доказу у цій справі.
Аргументи позивача, що мають на меті
спростувати висновки експертизи, суд
не приймає до уваги як такі, що
недостатні для такого спростування.

Таким чином, матеріалами справи не
підтверджується наявність порушення
працівниками відповідача вимог
законодавства при виконанні
деповського ремонту спірного вагону в
частині забезпечення максимально
допустимої різниці баз бокових рам
візка, і як наслідок, вини відповідача у
понесенні Державним підприємством
«Придніпровська залізниця» шкоди
внаслідок сходження з рейок 19 порожніх
вантажних вагонів у поїзді № 3004, що
відбулось що 16.05.2012р. на 1407 км ПК 7 парної
колії перегону
Краснопартизанська-Урожайна.

За змістом статей 33, 34 Господарського
процесуального кодексу України кожна
сторона повинна довести ті обставини,
на які вона посилається, як на підставу
своїх вимог і заперечень. Обставини
справи, які відповідно до
законодавства повинні бути
підтвердженні певними засобами
доказування, не можуть
підтверджуватись іншими засобами
доказування. Згідно зі статтею 43
Господарського процесуального кодексу
України господарський суд оцінює
докази за своїм внутрішнім
переконанням, що ґрунтується на
всебічному, повному і об'єктивному
розгляді в судовому процесі усіх
обставин справи в їх сукупності,
керуючись законом.

З огляду на матеріали справи,
встановлені судом обставини та норми
чинного законодавства, суд дійшов до
висновку, що позивачем не доведено
належними та допустимими засобами
доказування наявності усіх елементів
складу цивільного правопорушення, а
саме: протиправної поведінки
відповідача, а також
причинно-наслідкового зв'язку між
діями відповідача та збитками
позивача, що зумовлює відмову у
задоволенні позову.

Судові витрати покладаються на
позивача відповідно до статті 49
Господарського процесуального кодексу
України.

Керуючись ст. ст. 22, 33, 43, 44, 49, 82-85
Господарського процесуального кодексу
України, суд, -

В И Р І Ш И В :

У задоволені позовних вимог Державного
підприємства «Придніпровська
залізниця», м. Дніпропетровськ до
Товариства з обмеженою
відповідальністю «Лемтранс», м.
Донецьк про стягнення збитків у
розмірі 608 313,41 грн. - відмовити.

Рішення набирає законної сили через
десять днів з моменту проголошення
(підписання) і може бути оскаржене до
Донецького апеляційного
господарського суду в порядку
передбаченому розділом ХІІ
Господарського процесуального кодексу
України.

Повний текст рішення підписаний
25.01.2014р.

Головуючий суддя
Н.В. Величко

Суддя
Е.В. Зекунов

Суддя
С.В. Тоцький

381-91-20

надруковано 3 прим.:

1 - ГСДО, 1 - Позивачу, 1 - Відповідачу