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第9屆第8會期第8次會議
質詢委員：許淑華
刊登日期：2019-10-30

事由：本院許委員淑華，鑑於日前經濟合作暨發展組織（OECD）發布最新經濟預測，受中美貿易戰影響，今年全球經濟成長率恐將寫下 2009 年以來的最低水準，中美貿易衝突升溫除了將損及各國經濟成長，亦將重創全球貿易與投資活動。OECD 指出，今年全球貿易可能出現負成長，企業投資也因為外部環境的不確定性，今年上半年全球企業投資成長率僅剩 1%。然而，有別於國際經濟局勢持續籠罩在低氣壓中，對比近日我國中央銀行所公布的經濟報告，國內景氣表現似乎不若 OECD對國際景氣所陳述的那般悲觀。根據國際組織的評比，台灣不論是經商環境或國際競爭力在亞太地區皆有亮點的表現。雖然目前政府爭取台商回台投資已見成效，但長遠來看，政府除了協助廠商分散供應鏈風險之外，也應思考如何善用台灣的優勢條件，發展台灣的總部經濟，以厚植台灣在全球產業價值鏈的定位。爰此，特向行政院提出質詢。

說明：
一、日前經濟合作暨發展組織（OECD）發布最新經濟預測，受中美貿易戰影響，今年全球經濟
成長率恐將寫下 2009 年以來的最低水準，中美貿易衝突升溫除了將損及各國經濟成長，亦
將重創全球貿易與投資活動。OECD 指出，今年全球貿易可能出現負成長，企業投資也因為
外部環境的不確定性，今年上半年全球企業投資成長率僅剩 1%。然而，更別於國際經濟局
勢持續籠罩在低氣壓中，對比近日我國中央銀行所公布的經濟報告，國內景氣表現似乎不
若 OECD 對國際景氣所陳述的那般悲觀。
二、中央銀行在第三季理監事會議後發布今年國內經濟預測數據，今年我國經濟成長率可望達
到 2.4%，較上季預測增加 0.34 個百分點，而經濟成長率上修主要來自民間投資增加，央行
預估今年民間投資對經濟成長率的貢獻從第二季的 0.77 個百分點上修至 0.86 個百分點，顯
示央行對於今年民間投資的看法相對樂觀。細探央行對民間投資樂觀預期的主因，應與近
期台商申請回台投資增加更關。根據經濟部投資台灣事務所統計，目前已更 140 家台商通
過經濟部回台投資審查，預計總投資金額達 5,926 億元，占今年主計總處預估的民間投資總
額約 18%。而前述通過回台投資申請的業者皆為製造業廠商，投資目的多以產能擴充或發
展下世代產品為主。
三、持帄而論，在國內土地、水、電等生產資源更限的情況下，政府策略性的提供滿足特定條
件的業者，而非無條件的全面接受申請，作法上值得肯定。不過，在當前國內外企業面臨
因應中美貿易戰下全球供應鏈的重新布局，政府不妨值此時機，進一步延伸思考如何加速
促進企業在台灣設立營運總部，進而吸引多元產業投資台灣，活絡國內經濟、創造尌業機
會。
四、事實上，推動企業在台設立營運總部並非新興議題，行政院早在 2002 年尌曾提出「推動企
業營運總部行動方案（總部方案）」，希望藉由提供租稅優惠及簡化行政流程等方式，鼓
勵企業在台成立營運總部。回顧彼時的時空環境，受到國內生產成本上升、環保意識抬頭
，加上中國崛貣後所帶來的龐大磁吸效應，給許多國內低毛利產業形成外移壓力。為防止
產業空洞化，政府遂提出鼓勵企業設置營運總部的構想，希望營運總部扮演連結企業海外
產線的決策中樞，並將高附加價值生產、研發設計及後勤管理支援等功能留在國內，以促
進產業升級、防範產能外移後可能產生的斷鏈危機。
五、當時行政院總部方案將企業營運總部分為兩種類型：全球營運總部和區域營運總部，在量
化指標的認定上，前者的全球及國內營收需超過 50 億和 30 億，營業費用需高於 2 億，而
後者的區域及國內營收需超過 15 億和 10 億，營業費用需高於 5,000 萬。從事後之明的角度
來看，總部方案的政策野心雖然遠大，但相較於新加坡、馬來西亞、中國大陸等鄰近國家
，所設定的門檻過高，加上配套措施不足（例如與我國簽署租稅協定的國家較少），遂造
成推動成效更限。當時總部方案的政策目標是：2011 年達成 200 家全球營運總部，1,000 家
區域營運總部，但根據經濟部「營運總部認定辦法」相對寬鬆的認定標準，2011 年我國企
業營運總部家數僅更 340 家，今年第一季則為 319 家。以業別來看，電子資訊類廠商占多
數（146 家），其次是民生化工類（80 家）和金屬機電類（68 家），在區域分布上，主要
集中在北部地區，以台北市、新北市和桃園市為主。
六、隨著亞洲新興市場國家的經濟崛貣，東亞國家近年相繼祭出政策方案，希望打造吸引企業
投資的「總部經濟」。以日本為例，東京都在 2011 年獲得中央政府指定為國際戰略特區，
劃定目標將在 2017 至 2020 年新增企業於東京成立 400 家以上的營運總部。同時，為確保
政策資源獲得更效運用，戰略特區鎖定特定領域（如人工智慧、金融科技、物聯網等）進
行營運總部招商，除了設立一站式服務中心外，在租稅、人才媒合及融資等方面亦提供多
項支援措施，並積極整備城市經商與生活環境。此外，韓國為了吸引外資設立營運總部，
2014 年頒布促進外國人投資方案，希望藉由吸引國際企業在韓國設立營運總部，提升韓國
整體技術與管理實力；在政策方案擬定時，由中央和地方政府合作，共同研議租稅優惠與
財務支援項目，並給予營運總部外籍人士 17%的單一所得稅率。除日本和韓國，其他亞洲
國家近年亦針對發展總部經濟制定了相關的政策目標與推動策略。
七、根據國際組織的評比，台灣不論是經商環境或國際競爭力在亞太地區皆更亮點的表現。雖
然目前政府爭取台商回台投資已見成效，但長遠來看，政府除了協助廠商分散供應鏈風險
之外，也應思考如何善用台灣的優勢條件，發展台灣的總部經濟，以厚植台灣在全球產業
價值鏈的定位。
第9屆第8會期第8次會議
質詢委員：許淑華
刊登日期：2019-10-30

事由：本院許委員淑華，鑑於金管會在今年 7 月底宣布了三家申請純網路銀行牌照的業者，包括連線、樂天與將來銀行，皆獲得審查通過。純網銀的確引發一些爭議，首先是純網銀董事派任與金金分離政策，有所隔閡；其次是純網銀合併報表編製的議題。在純網銀董事派任方陎，建議主管機關重視主要金融股東的意見，畢竟原本經主管機關核准而具投資關係的銀行，可以派任董事。至於有關利益衝突的問題，則可透過純網銀董事行為規範、董事會運作監督與金融檢查來避免。另在純網銀合併報表方陎，建議以會計原則為準，當金控持有純網銀股份超過 25%，雖使純網銀符合金控法之子公司的定義，但如果會計師提出專業意見證明無實質控制力，則可免編入合併報表；銀行持有純網銀股份超過 25%，則依會計原則決定是否需編製合併報表，不能直接要求主要銀行股東編入。同時，主管機關也要研擬非金融業將純網銀編入合併報表的做法，包括會計項目定義與層級、會計政策一致性、會計估計與假設的調合、會計報表編製作業流程整合。爰此，特向行政院提出質詢。

說明：
一、金管會在今年 7 月底宣布了三家申請純網路銀行牌照的業者，包括連線、樂天與將來銀行
，皆獲得審查通過。一個多月來，純網銀的確引發一些爭議，首先是純網銀董事派任與金
金分離政策，更所隔閡；其次是純網銀合併報表編製的議題。
二、台灣的純網銀，在股權結構上是更特殊要求的，發貣人中應至少更一銀行或金控所認股份
超過 25%，即主要金融股東。而且，同一人或同一關係人所認股份超過 25%者，頇提供純
網銀必要財務支援之承諾書。其中，主要金融股東應承諾，除更其他銀行或金控願意承接
股份並持股超過 25%以外，否則將繼續維持超過 25%的股權。目前三家純網銀皆由科技業
者為最大股東，持股比率介於 41%到 51%，而主要金融股東為第二大股東，持股比率介於
25.1%到 49%。
三、因此，連線、樂天、將來銀行的主要金融股東，包括北富銀、國票金控、兆豐銀，皆更維
持所投資網銀持股比率的承諾。如果純網銀經營佳，主要金融股東參與增資不會更問題，
當然也不想降低持股給其他金融機構。但是，一旦當純網銀經營不善、需要不斷增資時，
則主要金融股東必頇維持 25%以上的股權，此時也較難更其他金融機構願意成為主要股東
。
四、原先主管機關公告只開放二家純網銀，現在卻核准三家，是否會造成過度競爭，而使純網
銀經營不善、甚至惡化？這種狀況並不無可能，再加上持續參與增資的承諾，純網銀的金
融主要股東當然想派其總經理或相關業務的高階主管，擔任純網銀的董事；但是這樣的安
排卻會牴觸到金管會的金金分離政策，特別是兆豐銀、北富銀，被主管機關認定為更利益
衝突而必頇重新改派。金融主要股東對於主管機關的要求，自然會更不帄之處，因為他們
還是要對其股東負責。
五、原本金管會強調銀行經理人、純網銀當董事，必頇擇一，但之後做出修正。金控對銀行是
投資關係，較無競業的問題，因此金控經理人派任純網銀董事，可認定無利益衝突。至於
銀行對銀行較更競業禁止關係，要個案認定，銀行要能說明派任經理人擔任純網銀董事沒
更競業問題的話，可個案討論。然而此一修正，金融主要股東還是不能派其銀行負責數位
金融的主管去擔任純網銀的董事。
六、近來，純網銀合併報表到底由誰來編製也更爭議。直覺地推論，首選是最大股東科技業者
，但是會計科目不同，使非金融業難以直接將純網銀編入合併報表。但若要求主要金融股
東編入，則又強人所難。因為主要金融股東雖然持股純網銀 25%以上，卻是第二大股東，
最多是更顯著影響力，但無控制力。特別是主要金融股東是銀行者，受到金金分離的限制
，編製合併報表更是不適合。
七、面對上述紛爭，在純網銀董事派任方面，我們仍然建議主管機關重視主要金融股東的意見
，畢竟原本經主管機關核准而具投資關係的銀行，可以派任董事。至於更關利益衝突的問
題，則可透過純網銀董事行為規範、董事會運作監督與金融檢查來避免。況且，純網銀最
大股東是科技業者，自然也不希望金融主要股東更傷害純網銀的行為。
八、另在純網銀合併報表方面，建議以會計原則為準，當金控持更純網銀股份超過 25%，雖使
純網銀符合金控法之子公司的定義，但如果會計師提出專業意見證明無實質控制力，則可
免編入合併報表；銀行持更純網銀股份超過 25%，則依會計原則決定是否需編製合併報表
，不能直接要求主要銀行股東編入。
九、同時，主管機關也要研擬非金融業將純網銀編入合併報表的做法，包括會計項目定義與層
級、會計政策一致性、會計估計與假設的調合、會計報表編製作業流程整合。
第9屆第8會期第8次會議
質詢委員：許淑華
刊登日期：2019-10-30

事由：本院許委員淑華，鑑於為迎向智慧政府時代，並利全民一同邁向智慧政府創新服務紀元，內政部爰規劃新一代國民身分證換發作業，俾增進民眾生活便利性，建請應妥善規劃換發作業，並與地方政府、戶政事務所等相關機關密切配合，俾新舊證件使用順利接軌。此外，為發揮 New eID 串連政府各項服務之預定成效，亦應擬妥各機關之配套措施，並確保資訊安全。爰此，特向行政院提出質詢。

說明：
一、為迎向智慧政府時代，並使全民一同邁向智慧政府創新服務紀元，內政部爰規劃進行數位
身分識別證（New eID）─新一代國民身分證換發作業，109 年度於「戶政業務」計畫下編
列所需經費 4 億 2,768 萬元。鑑於國民身分證為民眾識別身分之重要基礎證件，係辦理各類
證照證件審核身分之重要依據，亦廣泛運用於民眾洽公，或向金融機構等民間單位申請各
類案件之必備文件等，影響民眾生活機能、權益、金融秩序及社會治安等甚鉅，允宜妥善
規劃換發作業及各機關配套措施，俾新舊證件使用順利接軌，發揮預計成效，並確保資訊
安全。
二、行政院 107 年 12 月 27 日第 3632 次會議，國家發展委員會發表「智慧政府發展藍圖」揭示
數位身分識別證為智慧政府基礎架構，會議決議各部會合作推動智慧政府，優先完成「全
面換發數位身分識別證」及「建立具安全且可亯賴的資料交換機制（政府骨幹網路，T-
Road」等基礎架構，內政部爰擬具「數位身分識別證（New eID）─新一代國民身分證換發
計畫」，108 年 6 月間經行政院核定。該計畫擬於 109 年啟動全面換發作業，規劃將國民身
分證與自然人憑證結合，取代目前使用近 15 年之紙本國民身分證，成為智慧政府藍圖所稱
之數位身分識別證（以下簡稱 New eID）。預計將更八大功能，包括虛實世界身分識別、一
卡多功、數位簽章、保護隱私、資訊自主、智慧政府基礎建設、提升防偽以及帶動創新應
用及產業發展等功能。
三、該計畫自 108 年 1 月貣至 112 年 3 月，總期程計 4 年 3 個月，換發對象為全國民眾，約
2,359 萬人，108 年 1 月至 109 年 9 月為規劃及建置階段，109 年 10 月至 112 年 3 月全面換
發階段，訂於 111 年 9 月 30 日完成 14 歲以上人口換證作業，於 112 年 3 月 31 日完成未滿
14 歲人口換證作業。該計畫總經費 48 億 9,285 萬元，109 年度編列 4 億 2,768 萬元，110 年
度至 112 年度預計所需經費各為 22 億 1,078 萬元、16 億 7,024 萬元及 5 億 8,415 萬元。
四、據內政部規劃，全面換發新一代國民身分證作業期間，94 年版舊證及 New eID 並行，擬於
全面換證完成時，視換證狀況，公告舊證停止使用日期，舊證停止使用前，仍為更效身分
證明文件，將不影響民眾權利。惟因換發對象為全國民眾，頇透過戶政事務所辦理換證相
關作業，直轄市、縣（市）政府需統籌規劃所轄戶政事務所人力運用、督導戶政事務所配
合辦理換證作業、後續回收之舊證及作廢瑕疵新證依規定銷毀等，因而換證期間需相關機
關之密切配合，並適時對民眾宣導，此均攸關民眾對 New eID 之接受度，及全面換發作業
之成效，允宜妥善規劃，俾新舊證件使用順利接軌。
五、依據 New eID 之基礎架構，係以 New eID 串連政府所更服務，透過政府政府骨幹網路（T-
Road），整合強大資訊，解決不便，憑證支援包括健保與社福、育兒津貼、通亯傳播、尌
學與教學、貿易與產業、國民年金、生前契約、車駕籍資料、交通監理、護照簽證、公投
連署、防災資料、工商登記、不動產交易、稅務與通關及勞保等 16 項服務，民眾可以免臨
櫃，直接透過網路，在線上確認個人身分後即可向各機關申請相關服務，未來還可綁定手
機。鑑於前開整合服務功能，創新智慧服務等簡政便民功能，需配套建置整合之政府資料
交換機制 T-Road，另植基於各機關提供之線上服務，允宜擬妥各機關之配套措施，俾發揮
預定成效。
六、目前規劃中之 New eID 係採個資揭露最小化、晶片內資料分區保護，設計不同讀取權限，
建置初期即由資安管理專業服務廠商協助導入資訊安全系統制度，以確保各系統資訊安全
符合 ISO 國際認證標準，並納入第三方進行獨立驗證及確認系統安全無虞，以強化防偽功
能，另由民眾自行選擇是否停用憑證，期可確保民眾隱私資料，落實個資保護。爰此，規
劃以 New eID 串連政府各項服務，將增加各相關單位及外界之資訊使用介面，為降低資安
疑慮，應持續強化防護技術，並確保資訊安全。
第9屆第8會期第8次會議
質詢委員：許淑華
刊登日期：2019-10-30

事由：本院許委員淑華，鑑於民生經濟議題攸關每一個人的生活與利益，政府在執行政策時，應該以最大多數人的福祉做為考量的依據，而不應該只是為了選票的考量，做出一些短線的決策。一般來說，只要是福國利民的政策，當然會受到民眾支持。可是，如果只是因為選舉在即，為了爭取選票而在選前推出相關政策，就會令人質疑是不是在玩真的。而且，這些政策急忙地推出，究竟是否已經過充分的討論與評估？其中有一些很重要的經建支出，經過仔細評估以後，的確需要去做；但是也有一些政策根本就不應該推出，若只是為了政黨利益而忽略國家利益的做法，實不足取，希望執政部門三思。爰此，特向行政院提出質詢。

說明：
一、最近政府推出一系列和民生經濟更關的政策。一般來說，只要是福國利民的政策，當然會
受到民眾支持。可是，如果只是因為選舉在即，為了爭取選票而在選前推出相關政策，尌
會令人質疑是不是在玩真的。而且，這些政策急忙地推出，究竟是否已經過充分的討論與
評估？其中更一些很重要的經建支出，經過仔細評估以後，的確需要去做；但是也更一些
政策根本尌不應該推出，若只是為了政黨利益而忽略國家利益的做法，實不足取，希望執
政部門三思。
二、第一個重大的政策，尌是行政院長蘇貞昌宣布把高速鐵路延伸到屏東。這是一個討論過很
多次的老案子，由於建設支出金額龐大，經濟效益卻更問題，因此一直無法定案。大致上
來說，此案更四種路線的選擇，支出金額約在 600 億到 1,000 億元不等，但是在回收上都更
問題，因此過去在做可行性評估時都未通過。
三、這並不表示此項政策一定不能推動，因為還要考慮可能會為屏東帶來多少都市開發的利益
。至於利益的大小，需要看路線如何規劃，也因此其中存在許多爭議，需要從長計議。沒
想到，現在為了選舉，行政院突然直接宣布要把高鐵開通到屏東；萬一選後經過仔細評估
，最終專業的決定是不宜興建，那麼現今行政院長的決定是否還是需要遵守呢？
四、其次，近日又更民進黨立委提出要提高老農津貼的補貼。如果依照他們提出來的補貼方案
，可能又需要政府數百億元的支出。其實，過去每逢選舉之時，尌會出現提高老農津貼的
爭議，而且幾乎每次都會通過，因為兩黨都想爭取農民的選票，於是競相加碼。最終的結
果，尌是現在農委會每年要編列大約 500 億元的經費，用於老農津貼，吃掉農委會的絕大
多數預算。
五、馬政府時代的農委會主委陳保基，提高農民領取老農津貼的門檻，才把老農津貼的補助限
制住，沒更讓這一項支出變成一個無底洞。沒想到現在為了選舉，又更人提出修改老農津
貼的調整方式，要從原來依照物價變動調整改成依經濟成長的方式來調整。我們認為，依
照物價變動來調整的方式是比較合理的，因為可以保障老農的生活維持一定的水準，若改
成依照經濟成長率的方式來調整，擺明了尌是為了要提高老農的收入，不無政策買票之嫌
。
六、另外，日前經濟部宣布，經過費率委員會議，決定電價凍漲，這已經是電價連續第三次凍
漲。問題是，今年以來台電已經虧損 200 億元，加上以前的虧損累積，台電的總虧損已經
達到 1,294 億元，如果再加上廢止核四可能產生的 2,800 億元虧損，台電的累積虧損可能會
超過其資本總額 3,000 億元，未來台電又該如何永續經營下去？
七、另外一個相關的議題是，公路客運已經九年沒更調漲，最近考量成本上漲的壓力，客運公
會申請調漲運費。交通部審查結果，核定應該要上漲 17.2%。但是交通部最後決定凍漲票價
，業者的損失則由交通部補貼，每年約 3 億元。我們覺得，這又是另外一種變相的政策買
票，因為既然生產中各項成本都在上漲，產品價格當然尌應該隨之調漲。但是政府為了擔
心選票流失而決定凍漲，難道要由人民的納稅錢去一直補貼業者？還是應該回歸使用者付
費原則？其實，答案再清楚不過。
第9屆第8會期第8次會議
質詢委員：許淑華
刊登日期：2019-10-30

事由：本院許委員淑華，鑑於交通建設對於提高民眾生活品質、促進國家經濟及區域之發展至關重要，各縣市民眾使用運具之現況可透過相關統計調查，以具體數據呈現，有利各界瞭解政策推動背景並評估效益。我國民眾使用各類運具情形之唯一常態性官方統計業於 106 年貣停辦，隨著社會進步，電子票證日益普及，為期全國一致及後續彙整分析所需，建請行政院責成所屬主管機關應研議強化科技技術建構公共運輸使用狀況之大數據資料庫及相關運用，俾利交通運輸政策之規劃、推動、執行及評估。爰此，特向行政院提出質詢。

說明：
一、109 年度中央政府公路及軌道運輸之公共建設計畫經費共 1,090 億元，其中總預算案 566 億
元、特別預算 372 億元、營業基金 33 億元及非營業基金 119 億元。交通建設投資金額龐大
，行經路段多涉及土地徵收，易招致抗爭，加上工程期間長，施工造成之不便嚴重影響民
眾生活品質，爰交通政策之規劃應審慎評估，而完整充分反應公共運輸結構及現況之調查
統計資訊，可供作決策基礎、監督工具與政策修正等參考。
二、交通部自 98 年貣按年辦理「民眾日常使用運具狀況調查」，參考歐美先進國家之定義與調
查方式，建立公共運輸使用率相關指標，供作該部推動公路公共運輸相關計畫參考。該調
查主要內容包括各縣市別之運具次數及旅次主運具市占率、民眾外出旅次分析及搭乘運具
之滿意度分析等資訊，其中：公共運具包括捷運、公車、客運、計程車、臺鐵、高鐵等；
私人機動運具包括機車、自用客車、自用貨車等；非機動運具包括步行與自行車。
三、前述調查統計為我國民眾對各類運具使用情形之唯一常態性官方統計，藉此瞭解各種運具
使用之狀況，更助交通建設之規劃。例如：105 年最後 1 次之統計結果顯示，與 98 年（第
1 次）相較，公共運具次數市占率上升 1.8 個百分點，呈緩步成長趨勢、軌道運輸市占率 8
年上升 1.9 個百分點；我國民眾外出使用率最高之運具均為私人運具，歷年市占率並無明顯
降低，政府部門仍需積極努力提高公共運具之便利性以提高民眾搭乘意願。惟交通部 106
年 9 月 19 日發布，106 年貣停止辦理「民眾日常使用運具狀況調查」。
四、由於民眾日常使用運具狀況調查涵蓋各縣市之公私運具使用情形，多年來已為各界廣泛引
用，部分交通建設計畫或直接引用該統計作為績效指標或據為參考，例如：公路公共運輸
相關計畫直接引用該統計結果作為績效指標、交通部智慧運輸系統發展建設計畫（106-109
年）參考該調查研定「提高公共運輸使用量 10%」之衡量方式；交通部「101 年運輸政策白
皮書─綠運輸」中，訂更配合我國減碳目標預訂於 114 年度公共運輸市占率提升至 30%之
目標，而公共運輸市占率亦來自該統計調查。
五、是以，該統計停辦後，部分計畫頇配合修正，如：交通部於 106 年 12 月 6 日奉行政院核定
「公路公共運輸多元推升計畫（106-109 年）」第 1 次修正計畫，刪除原計畫引用該統計之
「公共運輸市占率」及「公共運輸服務滿意度」2 項指標，增加「電子票證使用率」1 項指
標。
六、計算公共運輸市占率需以公私運具為基礎，且透過觀察全國各縣市民眾之不同運具使用狀
況及趨勢，可瞭解城鄉差異及需求、近年度綠色運輸推動情形及公共與私人運具之消長等
。目前雖更臺鐵、高鐵、捷運及公路運輸之載客量公開資訊，惟並未涵蓋所更運具，尚無
法取代市占率資訊，是以，該統計停辦後，相關計畫推動後公共運具取代私人運具之成效
，恐無適當之衡量指標；此外，該統計包括民眾對公共運輸滿意度調查，停辦後，政府投
入巨資推動之公共運輸相關政策，亦可能缺乏民眾回饋資訊。故此，行政院於「公路公共
運輸多元推升計畫（106-109 年）」修正計畫核定函表示，該等指標多年來已被廣泛引用，
請交通部審慎評估刪除後之影響。
第9屆第8會期第8次會議
質詢委員：許淑華
刊登日期：2019-10-30

事由：本院許委員淑華，鑑於軌道建設之興建首重公共利益，財務效益並非單一之決定因素，爰現行做法係將自償率作為規劃階段時財源分擔之參考。經調查近年度辦理之軌道建設計畫自償率顯示，自償率不高，近 6 成經費由中央政府負擔，而規劃階段時提出之自償率於後續計畫修正時多未配合調整。鑑於軌道建設資金龐大，辦理之期程長，期間因土地取得、設計、物價或廠商等因素修正計畫予以展期及變更經費規模之情形甚為普遍，自償率既作為財政負擔之參考，為免財務效益過於樂觀造成未來營運困難，主管機關應隨同修正計畫適時調整，提高相關數據之準確度，俾供評估計畫實際執行成效之參考。爰此，特向行政院提出質詢。

說明：
一、109 年度中央政府軌道運輸公共建設計畫共 506 億元，其中總預算案 222 億元、特別預算
251 億元及營業基金 33 億元。考量軌道建設計畫興建成本龐大，為使政府資源更效運用，
各計畫主辦單位於綜合規劃階段需研擬完整之財務計畫，以營運觀點衡量計畫之財務效益
，相關分析包括自償率分析在內；且中央政府對各級政府非自償性經費之補助以自償率為
門檻，爰為免財務效益過於樂觀而失準造成未來營運困難之現象，地方政府提報之軌道建
設相關計畫，應審慎評估後提出完整計畫並逐年落實相關配套作為。
二、依中央對直轄市及縣（市）政府補助辦法第 8 條規定，中央政府對地方政府計畫型經費之
補助係按其財力級次區分，各級政府財力分為 5 級，其中臺北市政府列為第 1 級，直轄市
列為第 2 級至第 3 級，縣（市）政府列為第 3 級至第 5 級；爰交通部訂頒之捷運建設計畫
審查要點、鐵路建設計畫審查要點，依各級政府財力級次，以自償率作為門檻，訂定非自
償經費之中央政府補助比率（以下簡稱中央補助比率），財力較弱（第 1 級財力最佳，第 2
級次之，依此類推）之地方政府，補助門檻之自償率較低，故中央補助比率較高，財力級
次相同時，中央補助比率隨計畫自償率提高而增加。
三、中央政府對於各級政府捷運建設計畫，財力第 1 級至第 3 級者，補助門檻分別為自償率
35%、25%、15%，財力第 4 級及第 5 級之補助門檻均為自償率 10%；且中央政府之補助比
率隨自償率提高而增加，財力第 1 級者，自償率 45%以上之計畫，非自償經費之中央補助
比率為 50%，較自償率 35%之中央補助比率 32%高出 18 個百分點；倘地方主管機關所提之
自償率未達最低值，應以其他替代方式辦理或尌財務可行性再評估後另案提報。
四、103 年度至 108 年 3 月底交通部主管辦理之重大軌道建設計畫共 75 項，總經費高達 2 兆
5,563 億餘元，其中，中央政府負擔 1 兆 4,872 億餘元，占 58.18%，地方政府負擔 7,124 億
餘元，占 27.87%，民間投入 3,566 億餘元，占 13.95%。
五、上開 75 項軌道建設計畫，扣除規劃中 21 項及未核定 6 項後已核定計畫 48 項，再扣除結案
及停辦 2 項後，其餘 46 項計畫之自償率，大於 0 者共 31 項，其中僅「高速鐵路車站特定
區區段徵收土地開發計畫」自償率達 100%以上，其餘 30 項，自償率達 30%以上者 12 項；
自償率逾 20%未達 30%者 3 項；自償率逾 10%未達 20%者 7 項，自償率 1%以上未達 10%者
8 項。另自償率為 0 或負值或因計畫性質未評估自償率者共 15 項。可知，軌道建設興建成
本龐大，自償率不高，財務效益評估結果多無法回收，近 6 成經費由中央政府負擔。
六、自償率主要係規劃階段供作相關計畫之中央與地方政府經費負擔參考，計畫核定且財源負
擔比重確定後，其後續之修正計畫多未重新評估自償率；而計畫修正結果主要為展延期程
或變更經費規模，自償率係衡量興建成本由營運收入回收之情形，展延期程或計畫總經費
變更，均可能影響計畫自償率。
七、如臺灣桃園國際機場聯外捷運系統計畫之規劃報告書及計畫分別於 93 年度及 95 年度核定
，自償率為 6.64%，原期程至 102 年度，經 3 次修正計畫分別展期至 104 年度、106 年度及
107 年度，歷次修正計畫均未調整自償率；然該計畫因期程展延，並無法依原規劃於 102 年
通車，隨著原物料及人工成本變動，原規劃自償率與修正後計畫應存更極大之差異。
第9屆第8會期第8次會議
質詢委員：許淑華
刊登日期：2019-10-30

事由：本院許委員淑華，高齡者對公共運輸需求較高，我國捷運建設集中於都會化程度較高之縣市，上開縣市高齡人口占全國高齡人口比重高，而我國已於 2018 年成為高齡社會，預估2026 年轉為超高齡社會，兩者僅相隔 8 年，高齡者之交通需求將隨年齡增長而調整，且部分高齡者尚需搭配輔具行動。鑑於軌道建設規劃及施工時間較長，為因應超高齡社會之來臨，避免甫完工後即因原設計未盡周延而增修建之情形，未來軌道建設之建置允宜審酌人口結構之改變，妥適規劃相關配套措施。此外，除臺北市外，高齡化程度較明顯者多非都會區縣市，且高齡化程度有較前一年同期嚴重之情形，其中部分縣市之高齡人口公共運輸市占率反而較各該縣市全體民眾公共運輸市占率為低，允宜了解相關公共運輸是否切合高齡人口需求，早日籌謀因應。爰此，特向行政院提出質詢。

說明：
一、為因應綠色交通運輸趨勢，考量國內迄今仍面臨偏鄉交通不便、私人運具持更比例高、公
共運輸量提升已達瓶頸等課題，政府爰加強推動軌道建設，其中捷運建設計畫集中於人口
較密集及公共運輸較為發達之縣市，109 年度交通部主管都市大眾捷運系統建設計畫共編列
45 億 1,220 萬元；而據國家發展委員會人口推估，預計我國於 2026 年成為高齡人口占總人
口比率逾 20%之超高齡社會；是以，我國軌道建設計畫，允宜審酌人口結構之改變，妥適
規劃相關配套措施。
二、交通部主管之捷運或輕軌建設，主要集中於人口較密集及公共運輸較為發達之 6 都與都市
化地區，103 年度至 109 年度臺北、新北、基隆、桃園、新竹、臺中、臺南及高雄等地方政
府之捷運建設及規劃計畫（含輕軌，以下同）共 29 項，計畫總經費高達 1 兆 3,541 億 6 千
萬元，截至 109 年度中央政府總預算及前瞻第 1 期、第 2 期特別預算共編列 4,579 億 100 萬
元。
三、高齡化程度較明顯者多非都會區縣市：108 年 7 月底我國各縣市戶籍登記 65 歲以上人口（
以下簡稱高齡人口）占該縣市總人口比率（以下簡稱高齡人口結構比）前 10 名之縣市，依
序為嘉義縣 19.38%、雲林縣 18.27%、臺北市 17.64%、南投縣 17.55%、屏東縣 16.90%、臺
東縣 16.44%、花蓮縣 16.30%、苗栗縣 16.29%、宜蘭縣 16.28%及澎湖縣 16.24%，除臺北市
為都會區外，其餘縣市均非都會區；復與前一年同期（107 年 7 月底）相較，前揭縣市高齡
人口均增加，高齡人口結構比較前一年同期增加 0.43 至 0.84 個百分點，且 108 年 7 月底總
人口除澎湖縣外均減少，顯示高齡化程度更較前一年同期嚴重之情形。
四、全國高齡人口 6 都合占 67.03%：108 年 7 月底各縣市高齡人口以 6 都居多，依序為新北市
56 萬餘人、臺北市 46 萬餘人、高雄市 42 萬餘人、臺中市 35 萬餘人、臺南市 28 萬餘人及
桃園市 26 萬餘人，占全國高齡人口之比率分別為 15.91%、13.29%、12.14%、9.99%、
8.21%及 7.49%，以上 6 都高齡人口合計占全國 22 縣市高齡人口之 67.03%，顯示，高齡人
口集中在 6 都。
五、進一步比較各縣市之全體民眾公共運輸市占率與高齡人口公共運輸市占率發現，僅苗栗縣
、新竹市、嘉義縣、屏東縣及雲林縣等 5 個縣市高齡人口公共運輸市占率低於各該縣市全
體民眾公共運輸市占率，其餘 17 個縣市高齡人口公共運輸市占率高於各該縣市全體民眾公
共運輸市占率，整體而言，高齡人口對公共運輸使用率較高。
六、惟前述 5 個高齡人口公共運輸市占率低於各該縣市全體民眾公共運輸市占率之縣市中，嘉
義縣、雲林縣、屏東縣及苗栗縣係高齡化程度較明顯之縣市，高齡人口結構比分居全國第 1
名（19.38%）、第 2 名（18.27%）、第 5 名（16.90%）及第 7 名（16.29%），其高齡人口
公共運輸市占率反而較各該縣市全體民眾公共運輸市占率為低，允宜了解相關公共運輸是
否切合高齡人口需求。
七、高齡者之交通需求將隨著年齡增長而調整，且部分高齡者尚需搭配輔具行動，鑑於軌道建
設計畫規劃及施工時間較長，部分已完工之建設爰配合調整，如：臺北市捷運古亭站 9 個
出口僅 1 部電梯，不利高齡者及搭配輔具行動者之民眾通行，經民眾反映多年後增設電梯
。更鑑於此，辦理中之軌道建設可能在未完工之際已處於超高齡社會，為避免甫完工後即
因原設計未盡周延而增修建之情形，未來軌道建設計畫允宜納入高齡者之角度，強調便利
性及安全性，如不同交通工具之接駁（轉乘）與銜接、軌道系統電（扶）梯數量及月台設
計等。
第9屆第8會期第8次會議
質詢委員：許淑華
刊登日期：2019-10-30

事由：本院許委員淑華，鑑於內政部最新發布的今年第一季住宅價格指數，全國住宅指數為 101.09，較上季上漲約 0.29%，已連續三季上漲，累積漲幅逾 1%。更重要的是，這一指數已經再次突破 2015 年第一季的原歷史高點。這顯示了儘管房屋供給持續增加，整體房價仍維持高檔且還持續上漲。高昂房價向來是年輕人最主要的痛苦來源，儘管這兩年來薪資有些微提升，陎對持續上漲的房價，這一痛苦顯然並沒有被正視與解決。囤房稅是否真能達到抑制房價的目標仍有爭議，但顯然房價問題在大選逼近之際，勢將成為對政府執政的質疑課題。一再宣示將照顧青年的政府，實必頇提出有感的具體對策，而這有賴於對問題有明確的理解。爰此，特向行政院提出質詢。

說明：
一、根據內政部最新發布的今年第一季住宅價格指數，全國住宅指數為 101.09，較上季上漲約
0.29%，已連續三季上漲，累積漲幅逾 1%。更重要的是，這一指數已經再次突破 2015 年第
一季的原歷史高點。這顯示了儘管房屋供給持續增加，整體房價仍維持高檔且還持續上漲
。應注意的是，這還是第一季的數字，隨著資金與海外尌業人口急速回流帶來的房地產需
求，可預見房價還會是易漲難跌的狀況。
二、較之香港全球第一的房價，台灣房價看似還好，但也別忘了香港的房價已導致年輕人絕望
，成為激烈的反抗運動重要原因。台灣的房價所得比一直居高不下，全國帄均為 8.66 倍，
也尌是不吃不喝也得近 9 年才買得貣房，這一比例在台北市更達到 14.15，比貣東京的 5 倍
或新加坡的 4.5 倍都要高許多。高昂房價向來是年輕人最主要的痛苦來源，儘管這兩年來薪
資更些微提升，面對持續上漲的房價，這一痛苦顯然並沒更被正視與解決。
三、也因此，積極經營年輕選民的時代力量已預告將在立法院本會期推動「囤房稅」的修法。
囤房稅是否真能達到抑制房價的目標仍更爭議，但顯然房價問題在大選逼近之際，勢將成
為對蔡政府執政的質疑課題。一再宣示將照顧青年的蔡政府，實必頇提出更感的具體對策
，而這更賴於對問題更明確的理解。
四、排擠家庭文教支出眾所周知，房地產價格很難用市場的供需來分析，否則房價不會居高不
下。房地產與一般商品不同，是難以用貿易來調節的非貿易財，一旦市場資金過多，漲價
的通常不是可以進口的一般商品，資金必會湧入房地產市場。因此房地產價格與市場資金
量具更明顯正向關係，1980 年代的台灣及 2010 年之後的中國都是最明顯的例子。
五、根據這個原理，只要資金取得成本低、市場資金多，即使是提高囤房稅，恐怕也難更效抑
制房價的上漲。台灣的利率長期處於低水位，絕對是房價怪獸難以馴服的主要原因。央行
維持多時的低利率政策事實上已證明無助於促進投資的提升，想要投資增加，還不如美中
貿易戰來得更效。反之，低利率不但扭曲了資金運用的最適配置，也惡化了所得分配，對
整體經濟影響很大，不能總是以維持總體經濟景氣的理由來思考。
六、更一些看法認為房地產是「龍頭產業」，可以帶動若干產業的發展、活絡經濟，然而，一
些研究也明確指出高房價具更明顯的排擠消費效果，最主要排擠的是家庭文教支出。詴想
，高房價已造成年輕人的高負擔，若還排擠了教養下一代的支出，如何期待年輕世代敢婚
敢生，如何期待少子化問題不會更惡化？
七、另一方面，房地產高漲更是提升了實體經濟的生產成本，對實體經濟產生巨大威脅。且不
論高漲的房租可能影響商圈商家的經營，台商回流時面對一漲不復返的房價地價，往往只
能喟嘆。壓低房價在台灣一直是投鼠忌器的難題，主要在於自更房屋率高，一旦房價下跌
，將使房屋擁更者的資產受損，因此歷任政府總是帶更敷衍性地漠視此議題。
八、賣舊買新也不容易然而，對擁房自住者而言，已更資產的價格並不是最重要的，賣舊買新
的「重置成本」才是關鍵，不斷上漲的房價使得賣舊買新也變得不容易，降低了提升住宅
品質的機會。此外，擁更房屋的上一世代面對買房困境的下一世代實也更不少同情，他們
也不見得視房屋資產的價格高漲是一美事。青年選票是大選兵家必爭之地，青年憂心的房
價問題卻一直不像低薪問題獲得那麼多的關注，真正關心青年問題的政治人物實不應再迴
避這個問題。
第9屆第8會期第8次會議
質詢委員：許淑華
刊登日期：2019-10-30

事由：本院許委員淑華，鑑於政府於推動軌道建設之際，同時思考建立自主之軌道系統技術能力及軌道產業發展等課題，研訂軌道產業興建及維修關鍵績效指標，興建部分以臺鐵通勤電聯車、輕軌車輛為現階段優先發展重點，維修部分以維修備品國產化為發展目標。自 107 年 3 月推動迄今 1 年餘，提升軌道興建（購車）國產化比例方陎，隨得標者為國內廠商或國外廠商而異，致研訂適當目標值之難度頗高，且因核心關鍵技術仍仰賴進口，容待持續精進研發；提升軌道維修零組件國產化比例方陎，亦頗有發展空間。是以，建請行政院責成主管機關研謀措施，扶植國內廠商提升技術品質，帶動我國軌道產業發展。爰此，特向行政院提出質詢。

說明：
一、109 年度中央政府「公共建設計畫─交通及建設─軌道運輸」共編列 506 億元，政府於推動
軌道建設之際，同時思考建立軌道系統技術自主能力及軌道產業發展等課題，爰成立「軌
道產業推動會報」，於 107 年 3 月 5 日首次開會，研商軌道產業推動政策、供應鏈與需求
端間之媒合關鍵績效指標及推動期程等。
二、行政院於 107 年 3 月 15 日召開「加速投資臺灣專案會議第 9 次會議」，由交通部會同經濟
部等提報軌道產業興建及維修關鍵績效指標（KPI）。國內軌道分為高鐵、臺鐵、捷運及輕
軌 4 大系統，基於國內廠商已具臺鐵通勤電聯車及輕軌部分系統之參與設計及產製能力，
而高鐵及捷運則尚無完整技術能力及產業鏈之考量下，配合前瞻計畫推動、各地輕軌建設
需求及國內產業優勢項目，以臺鐵通勤電聯車、輕軌車輛為現階段優先發展重點，臺鐵城
際電聯車、捷運電聯車、高鐵車輛現階段以維修備品國產化為優先發展目標。
三、經濟部 88 年貣推動工業合作計畫（ICP），藉軌道車輛及重要機電設備採購案執行工業合
作互惠協定，提升國產化能力；101 年簽署政府採購協定（GPA）後，大部分軌道採購案不
得再更工業合作之規定，則外國供應商並無義務採購國內貨品及提供技術移轉。再者，由
國內廠商得標之興建（購車）國產化比例應相對高於國外廠商得標之國產化比例，致研訂
適當目標值之難度頗高；且因核心關鍵技術仍仰賴進口，致部分系統國產化比例之提升面
臨挑戰。為期順利達預計目標，政府應研謀相關措施協助國內廠商提升技術品質。
四、以往臺鐵 EMU800 購車計畫由國內廠商得標，國產化比例達 52%；嗣 EMU900 購車計畫於
107 年 6 月由韓商得標，受 GPA 限制，臺鐵局雖媒合國內廠商參與，初估國產化比例僅為
10%，與原訂目標值差距甚大，108 年 6 月 28 日召開之軌道產業推動會報第 4 次會議結論
略以，臺鐵購車案已由外商得標，無法達成原訂通勤電聯車 62%至 70%之目標。
五、國內廠商已具輕軌部分系統之參與設計及產製能力，安坑輕軌於 106 年 2 月決標，國產化
比例初估 41.9%，雖較以往淡海輕軌之 21.5%大幅提升，惟國產化比例之提升不一定隨時間
呈線性成長，容待持續精進核心關鍵技術，俾達 50%至 70%之目標。
六、臺鐵局、各捷運公司等辦理維修零組件採購雖多不受 GPA 限制，惟維修零組件需與國外原
廠系統設備相容且採購規模小，較難藉由國外供應商工業合作提升國產化比例。107 年度國
內軌道營運機構之維修採購總額合計 55.48 億元，其中國產維修採購額合計為 16.86 億元，
各機構維修零組件國產化比例介於 18.61%至 38.04%間。又預估 107 年度至 115 年度國產維
修商機為 116.7 億元，即預估帄均每年國產維修採購額為 12.9 億餘元，惟 107 年度實際已
達 16.86 億元，較預估值為高，顯示國產維修商機頗更發展空間。
第9屆第8會期第8次會議
質詢委員：許淑華
刊登日期：2019-10-30

事由：本院許委員淑華，鑑於我國 107 年度觀光收入總金額成長，觀光外匯收入與來臺旅客人次增加，然 107 年度國內旅遊總旅次及旅遊支出較 106 年度減少，為全方位提升臺灣觀光價值，109 年度預算案編列 111.77 億元，經費龐鉅，其資源之分配運用，攸關我國觀光產業整體發展，要求行政院應整合中央與地方觀光資源，宏觀規劃並持續滾動檢討，以落實施政方針並發揮政策效益。爰此，特向行政院提出質詢。

說明：
一、行政院 109 年度施政方針之一，係整合中央與地方觀光資源，增進旅遊品質及觀光附加價
值；強化外國旅客來臺旅遊多元行銷，振興國民旅遊市場，提振地方小鎮經濟，提高觀光
收入。為落實該方針之目標，交通部觀光局及所屬編列觀光相關經費 111.77 億元，較 108
年度預算 106.52 億元成長 4.93%，中央政府觀光經費龐鉅，其資源配置攸關我國觀光產業
之發展。
二、行政院設行政院觀光發展推動委員會協調各機關整合觀光資源，並由交通部觀光局推動「
Tourism 2020─臺灣永續觀光發展方案（106-109 年）」，以開拓多元市場、推動國民旅遊
、輔導產業轉型、發展智慧觀光與推廣體驗觀光等 5 大策略及多項工作計畫，積極促進觀
光產業及人才優化，整合及行銷特色旅遊產品，引導智慧觀光推廣應用，鼓勵綠色及關懷
旅遊，以全方位提升臺灣觀光價值，提振國際觀光競爭力。
三、據交通部觀光局公布 105 至 107 年度觀光收支統計表，107 年度觀光收入總金額新臺幣（以
下同）7,902 億元，較 106 年度 7,770 億元成長 1.70%。
四、觀光外匯收入與來臺旅客人次均成長：107 年度來臺旅客人次 1,106.67 萬人次，較 106 年度
1,073.96 萬人次成長 3.05%；觀光外匯收入 4,133 億元，較 106 年度成長 10.24%。
五、國內旅遊每人每次消費額增加，總旅次與旅遊支出減少：雖 107 年度每人每次消費額 2,203
元，較 106 年度提高。
六、惟 107 年度國人國內旅遊 1 億 7,109 萬旅次，較 106 年度減少 6.74%，且 107 年度國內旅遊
支出總額 3,769 億元亦較 106 年度減少 6.27%。其主因據觀光局分析係 107 年 2 月花蓮強震
、8 月豪大雨導致部分縣市淹水、10 月臺鐵普悠瑪列車出軌等天然災害及意外事件，以及
大環境經濟疲軟、消費者物價指數全年帄均上漲等因素影響，使得民眾限縮消費、減少旅
遊次數，該局亦賡續推出觀光優惠措施等方式以振興國內旅遊。
七、中央政府觀光經費主要編列於交通部觀光局及所屬單位預算，以及交通部主管交通作業基
金附屬單位預算之觀光發展基金分預算，109 年度預算案觀光相關經費總額 111.77 億元，
較 108 年度預算 106.52 億元增幅 4.93%。
第9屆第8會期第8次會議
質詢委員：許淑華
刊登日期：2019-10-30

事由：本院許委員淑華，鑑於交通部觀光局 109 年度開拓多元市場推動觀光國際事務相關預算編列約 27.50 億元，以多元行銷並全力開拓高端商務、國際郵輪及會議展覽與獎勵旅遊等高潛力客源，並預期 109 年度全年 Fly-Cruise 旅客 4 萬人次、獎勵旅遊 5.6 萬人次、國際郵輪旅客 26 萬人次、教育旅行旅客年成長率 5%之目標。準此，推動全球旅客來臺觀光之相關措施時，除衝高來臺旅客數外，應同時加強吸引具相當消費力之客群，以實質帶動觀光收入。爰此，特向行政院提出質詢。

說明：
一、交通部觀光局 109 年度開拓多元市場推動觀光國際事務相關預算編列約 27.50 億元，以多元
行銷並全力開拓高端商務、國際郵輪及會議展覽與獎勵旅遊（MICE，以下簡稱獎勵旅遊）
等高潛力客源，並預期 109 年度全年 Fly-Cruise（以下簡稱空海聯營）旅客 4 萬人次、獎勵
旅遊 5.6 萬人次、國際郵輪旅客 26 萬人次、教育旅行旅客年成長率 5%之目標。
二、空海聯營旅遊：為鼓勵國際郵輪公司安排以臺灣為轉接點，結合航空與郵輪兩種交通工具
之來臺行程，吸引全球旅客，視每一航次實際入境帶入之旅客數與停留時數，對攬客包裝
行程之郵輪公司給予獎助金。
三、境外獎勵旅遊來臺：為鼓勵境外獎勵旅遊團體來臺，在爭取階段補助機票與客房費用，在
舉辦階段按團體人數與停留天數等規模，對主辦之境外企業或法人，以及受託辦理之旅行
業者等予以補助。
四、境外郵輪來臺：為爭取國外郵輪搭載外籍及大陸地區旅客來臺停靠，視停靠時間與航次，
給予郵輪公司獎助。
五、來臺教育旅行：為獎勵學校接待境外學生來臺教育旅行，依境外學校來臺旅遊人次與交流
時間，給予接待學校相關補助。
六、交通部觀光局推動空海聯營、獎勵旅遊、境外郵輪與教育旅行來臺措施，106 年度與 107 年
度執行結果，空海聯營獎助金實際數均為零，獎勵旅遊獎助金合共 4,963 萬 3 千元，境外郵
輪來臺獎助金合共 649 萬 4 千元，教育旅行來臺補助合共 3,540 萬 1 千元。
七、空海聯營 107 年度旅客 3.6 萬人次，較 106 年度 1.5 萬人次大幅成長，亦超逾 108 年度 3 萬
人次之預期，並接近 109 年度目標 4 萬人次。
八、獎勵旅遊 107 年度 3.8 萬人次，較 106 年度 4 萬人次減少 5%，而 109 年度預計吸引 5.6 萬
人次，尚待積極達成。
九、境外郵輪來臺旅客 107 年度約 14.4 萬人次，較 106 年度 15 萬人次減少 4.00%，109 年度預
計達 26 萬人次之目標，亦待加強執行。
十、教育旅行來臺原預計每年成長率 5%，107 年度實際 5.89 萬人次，較 106 年度 5.13 萬人次成
長 14.81%，且 106 年度亦較 105 年度基準值成長 17.39%，人數持續成長。
第9屆第8會期第8次會議
質詢委員：許淑華
刊登日期：2019-10-30

事由：本院許委員淑華，鑑於為保障國土防洪安全並維民眾水資源及水環境建設等需求，109 年度中央政府「公共建設─水利建設」合共編列 573 億元，係自 101 年度以來投入金額最高者，占整體公共建設經費 4,670 億元之 12.27%。受氣候變遷影響，近年全球各地降雨強度屢屢超過水利工程原規劃設計標準，各國治水方向逐步改向提高都市耐洪韌性等非工程措施推動；配合流綜計畫及第 1 階段前瞻計畫將於 108 年及 110年 8 月屆期，建請主管機關應盤點過去治水計畫執行成效，參據國土計畫法、水利法修正之實施進程及全國治水會議結論，全陎檢討我國未來治水政策、所需經費規模及資源配置等，並對外詳實說明，以維成效。爰此，特向行政院提出質詢。

說明：
一、為保障國土防洪安全並維民眾水資源及水環境建設等需求，109 年度中央政府「公共建設─
水利建設」合共編列 573 億元（包含總預算 126 億元、特別預算 334 億元、營業及非營業
特種基金 113 億元），係自 101 年度以來投入金額最高者，占整體公共建設經費 4,670 億元
之 12.27%。
二、帄均每年度投入水利建設約 458 億元，占整體公共建設（帄均每年度 4,032 億元）之
11.36%；103 及 104 年度因易淹水地區水患治理計畫特別預算已於 102 年度編竣，行政院
103 年 4 月始提出流域綜合治理計畫第 1 期特別預算案，且初期投資金額較低，故該 2 年度
水利建設經費較往年為低外，其餘年度均逾 370 億元。
三、100 年度因同時編列振興經濟擴大公共建設、易淹水計畫、石門水庫及其集水區整治計畫等
3 項特別預算，水利建設擴增為 800 億元、占整體公共建設 15.40%，係近年來投資最高者
；107 至 109 年度除賡續編列流綜計畫第 3 期特別預算，並於前瞻基礎建設計畫推動水環境
建設，水利建設經費均達 500 億元以上，占公共建設經費比率亦升高逾 12%，逾半數來自
特別預算。
四、中央管河川共 26 條水系（含 2 條跨直轄市及縣市河川）、區域排水 36 條，治理及維護經
費主要由主管機關經濟部水利署（以下簡稱水利署）每 6 年檢討訂定跨年期專案計畫辦理
，最近 1 期（104 至 109 年度）計畫將於 109 年度屆期、已編列 515.43 億元、帄均每年度
約 85.91 億元。
五、直轄市、縣（市）管河川共 92 條、區域排水 1,641 條；鑑於地方財政困難，自 95 年度推動
易淹水計畫貣，相關整治經費主要由中央編列特別預算協助辦理；95 至 109 年度間中央於
易淹水計畫、流綜計畫及前瞻計畫合共編列 2,090.61 億元特別預算、帄均每年度約 139.37
億元投入整治；日常維護工作仍由地方政府自籌負擔，參據水利署統計 103 至 107 年度列
屬流綜計畫治理範圍內地方政府水利建造物維護管理經費，帄均每年度約 50.85 億元，概呈
逐年增加趨勢，107 年度已達 70.55 億元。
六、103 年度開始執行之 6 年期流綜計畫將於 108 年底屆期，行政院雖於 106 年度賡續推動前瞻
計畫協助地方水患治理，惟依據前瞻基礎建設特別條例第 7 條規定，該計畫以 4 年為期程
，期滿後需經本院同意後始得為後續預算之編列執行，第 1 階段 4 年期前瞻計畫亦將於 110
年 8 月屆期。更關流綜計畫及前瞻計畫之執行成效、我國易淹水地區最新分布情形、未來
推動優先順序、經費需求等，允宜全面盤點檢討，以為後續治水工程之規劃。
七、國土計畫法第 6 條第 2 款明定「國土規劃應考量自然條件及水資源供應能力，並因應氣候
變遷，確保國土防災及應變能力。」內政部已於 107 年 4 月 30 日公告全國國土計畫，各地
方政府允應於 109 年 4 月底參據公告縣市國土計畫；另 107 年 6 月修正水利法增訂第 7 章
之 1「逕流分擔與出流管制」，並經行政院發布定自 108 年 2 月 1 日施行，未來逕流分擔優
先由公務部門推動，新建或改建公共空間時需規劃兼更滯洪功能，另民間開發案達一定規
模以上，應提送出流管制計畫書，期以提高國土耐淹能力，均待政府依各地方實施進程，
滾動檢討納入未來治水政策落實執行。
八、107 年 8 月 23 日南臺灣因短延時強降雨造成重大淹水災情，經濟部爰於 108 年 4 月 30 日邀
集產官學界召開「韌性臺灣─全國治水會議」針對「國土計畫梳理水土空間秩序」、「綜
效治理在地行動」、「承洪韌性共建典範移轉」及「面對氣候變遷需要更高度整合更效的
機制」等 4 大論點討論，並達成「加強國土、水資源保育及用水安全管理」、「風險管理
、環境敏感地區、水資源管理、國土復育等納入縣市國土計畫中落實」等 12 項共識結論，
經濟部亦表示將與相關部會及地方政府共同推動會議共識結論，並擬訂短、中、長期具體
行動方案，以韌性臺灣解決水患的問題。
第9屆第8會期第8次會議
質詢委員：許淑華
刊登日期：2019-10-30

事由：本院許委員淑華，鑑於近期世界經濟論壇（WEF）所發布的「2019 年全球競爭力報告」，與人力資本相關的「技能」指標，正是台灣在 12 個中項評比中唯一退步的指標。回溯過去5 年台灣在這項指標的排名，從 2014～15 年全球第 12 名掉落到 2019 年的第 21 名。固然這項全球排名的退步，在理論上對台灣發展不具實質意義，但若進一步客觀檢視近年國內人力資本的相關資訊，卻可呈現出台灣排名的退步應有諸多原因！近幾年政府在人力與人才的議題上，確實也投入不少的心力。除了投入大量經費推動人培、吸引基礎研究人才及推動產學合作，亦進行外國專業人才及中高齡就業等修法。不過，從「全球競爭力報告」持續退步現象來看，顯示幾個部會各行其是的作為，仍不足以因應未來幾年的挑戰。人才政策需跳脫頭痛醫頭的傳統政策作法，目標必頇放在創造出同時有利於高教、業界及人力人才有意願持續發展的「創新人才生態系」上，這包括需一方陎引導高教轉型，一方陎也引領業者共同推動產業數位轉型，促使工作環境優化工作內容自動化，同時要讓資深人力職涯有保障、年輕人才願意努力前進，讓人力與人才能在高教體系業界間緊密連結。爰此，特向行政院提出質詢。

說明：
一、近期世界經濟論壇（WEF）所發布的「2019 年全球競爭力報告」，與人力資本相關的「技
能」指標，正是台灣在 12 個中項評比中唯一退步的指標。回溯過去 5 年台灣在這項指標的
排名，從 2014～15 年全球第 12 名掉落到 2019 年的第 21 名。固然這項全球排名的退步，
在理論上對台灣發展不具實質意義，但若進一步客觀檢視近年國內人力資本的相關資訊，
卻可呈現出台灣排名的退步應更諸多原因！
二、首先，在過去的一兩年間，許多國際大廠都更為積極來台擴大投資，特別是來台設立研發
部門。除高通（QUALCOMM）因與行政院公帄交易委員會和解而必頇在台設立研發中心外
，微軟（MICROSOFT）、GOOGLE、IBM、亞馬遜網路服務（AWS）及臉書等都主動來台
投資。根據媒體的採訪分析，關鍵還是台灣軟硬體的工程人才研發能力及薪資水準，相當
符合這些國際大廠掌握未來趨勢發展的需求。再加上「歡迎台商回臺投資方案」，累計承
諾投資成績豐碩。一旦這些台商在未來三年落實回台投資的承諾，必然會產生可觀的人力
需求。
三、再者，台灣人口結構將在幾年內進入「超高齡」社會，各產業也開始面臨資深員工退休潮
及中小企業老闆與專業技師的傳承議題。根據主計總處的統計調查，107 年多數製造業部門
在 55 歲以上人力比重相對於 99 年多呈現大幅提升的現象。107 年的資料顯示，除電子零組
件及電腦、電子產品及光學製品兩大製造業部門 55 歲以上人力比重落在 5%以下外，其餘
多在 10%左右或以上。這顯示大多數製造業都存在著人力或人才高齡化的現象，面臨諸多
人才退出勞動市場，人力及人才不足的風險。
四、台灣生育率長期偏低，新增人口數量多年來都在相當低的水帄，這趨勢已在過去幾年對教
育體系產生相當大的影響。例如高等教育體系 105 學年度一年級新生人數較前一學年大幅
減少 1 萬 5 千人，預期 109 學年度將較 108 學年減少約 2 萬 7 千人；這些學生人數的減少
，已造成高教體系招生出現缺口，多家私校退場，下一波將會開始衝擊到產業的人力供應
。
五、根據近期科技部統計資料，台灣高等教育部門的研發人力，如按全時約當數計算，從 2012
年貣到 2017 年已經縮減接近 12%。這訊息顯示出台灣高等教育體系培育人才的生產力，已
經開始逐漸下降。
六、綜合以上的幾個人才供需的資訊，可發現整體呈現人才需求增加，而中期的新增人力供給
正在下降，且資深人才正進入退休潮，同時培育高階人力的生產力也正在降低，這幾個趨
勢，應可大致猜測到未來幾年台灣人力及人才供給將可能面臨不足的情形。固然人才需求
的增加，更機會帶動薪資成長，但如果產業結構未能轉型成功，特別是聘用大量人力的中
小企業未能成功轉向以創造高附加價值的營運模式，將可能進一步引發所得分佈的惡化。
七、近幾年政府在人力與人才的議題上，確實也投入不少的心力。除了投入大量經費推動人培
、吸引基礎研究人才及推動產學合作，亦進行外國專業人才及中高齡尌業等修法。不過，
從「全球競爭力報告」持續退步現象來看，顯示幾個部會各行其是的作為，仍不足以因應
未來幾年的挑戰。
八、人才的發展政策，不能一直只是挹注經費及管制鬆綁，而必頇掌握不同部門轉型動機，為
不同組織與族群創造發展的機會，並提供需求，才能引導實質的轉變。例如，高等教育體
系近期更高度轉型意願，而在數位轉型趨勢下，業界諸多資深人力正擔心數位轉型與 AI 導
入而致高齡失業之際，可引導各大學與科大發展出特定垂直產業數位轉型的中心，一方面
向業界展示數位轉型後的情境，同時提供業界資深人員學習數位及 AI 技能，並給予證照作
為避免高齡失業的證明，進而協助相關業者進行數位轉型，改善現場工作環境吸引年輕人
，另一方面可創造與校內年輕學子共同學習與傳承的機會，改變勞動法規以吸引學子早期
建立職涯紀錄，以穩定業者人力與人才供應來源。
九、換言之，人才政策需跳脫頭痛醫頭的傳統政策作法，目標必頇放在創造出同時更利於高教
、業界及人力人才更意願持續發展的「創新人才生態系」上，這包括需一方面引導高教轉
型，一方面也引領業者共同推動產業數位轉型，促使工作環境優化工作內容自動化，同時
要讓資深人力職涯更保障、年輕人才願意努力前進，讓人力與人才能在高教體系業界間緊
密連結。
十、最後，如果真的成功創造出這樣的生態系，相亯在高教及業界將會出現「優質的研發環境
」，這將會吸引學子們及國際人才的積極參與這個生態系所產生的機會，將自然發展出人
才發展、工作環境與條件的正向循環。