議案名稱：函，為106年度中央政府總預算附屬單位預算決議，檢送台電公司「員工申請退休及新進人員離職之分析與因應」書面報告，請查照案。
提案單位/提案委員：經濟部
提案來源：政府提案
議案類別：行政命令(層級)
屆：第9屆
會議：第9屆第5會期第1次會議
提案日期：2018-02-27
字號：院總第887號政府提案第15700號之4123
議案狀態：交付查照
議案流程：
會期: 09-05-01
院會/委員會: 院會
狀態: 交付查照
日期: 2018-02-27
會期: 09-05-14
院會/委員會: 院會
狀態: 排入院會 (交經濟委員會)
日期: 2018-05-25
2018-05-29
關連議案：
對照表：
law_name: 客船艙區劃分規則修正條文對照表
立法種類: 修正名稱
title: 客船艙區劃分規則修正條文對照表
rows: 現行: 客船艙區劃分規則
說明: 一、名稱修正。
					
					二、依據本法第三十六條規定修正。
修正: 船舶艙區劃分規則
立法種類: 修正條文
title: 客船艙區劃分規則修正條文對照表
rows: 現行: 第一章　總　則
說明: 章名未修正。
修正: 第一章　總　則
現行: 第一條　本規則依船舶法第八十七條之六之規定訂定之。
說明: 一、配合本法，修正本規則之授權依據。
					
					二、餘酌作文字修正。
修正: 第一條　本規則依船舶法第三十六條規定訂定。
現行: 第二條　本規則所用名詞定義如左：
					
					一、艙區劃分載重線：指用以決定客船艙區劃分之一種水線。
					
					二、最深艙區劃分載重線：指相當於最大吃水時之一種水線。該最大吃水線係艙區劃分規定所允許並能適用者。
					
					三、客船長度：指客船最深艙區劃分載重線兩端垂標間之長度。
					
					四、客船寬度：指在最深艙區劃分載重線或以下兩舷肋骨外緣間之最大寬度。
					
					五、吃水：指舯部型基線至該艙區劃分載重線之垂直距離。
					
					六、艙壁甲板：指橫置水密艙壁所達之最上層甲板。
					
					七、邊際線：指在舷邊低於艙壁甲板上表面最少七六公釐之線。
					
					八、一空間之浸水率：指該空間能為水佔有之百分率。如該空間之容積伸至邊際線以上者，應僅量至該線之高度。
					
					九、機艙空間：指包含有主副推進機，推進所需之鍋爐及所有永久煤艙之空間，該空間之量計係自型基線至邊際線，並介於兩主要橫置水密艙壁之間。但遇有特殊佈置之情事時，其機艙空間之限制，得由客船所有人檢具有關圖說申請航政主管機關核定。
					
					十、客船空間：指除行李艙、儲藏室、配給物倉庫及郵件等各室外，專供旅客起居及使用之空間。但在計算浸水率及艙區之許可長度時，位於邊際線以下之空間，供船員起居或使用者，應視同客船空間。在計算浸水率時，介於兩橫置艙壁而位於甲板間之艙區，如包含有任何旅客或船員之空間時，該艙區之全部，除完全圍閉於永久性鋼質艙壁內供其他用途之空間外，應視為客艙空間；如完全圍閉於永久性鋼質艙壁內之空間，係僅供旅客或船員之用時，僅該圍閉部分之空間視為客艙空間。
					
					十一、可浸長度：指依客船之船型、吃水及其有關之性能以一種計算方法所決定在客船長度上任一點之可浸長度：
					
					(一)客船具有連續艙壁甲板者，其某一定點之可浸長　度，係以該點定為中心之客船長度之最大部分，依第二章所定之浸水率浸水時，不致使該船浸水超過邊際線。
					
					(二)客船不具有連續艙壁甲板者，其任一點之可浸長　度，得就一假定之連續邊際線決定之，該邊際線在任一點上，均不得低於與有關艙壁相連並有水密外板之甲板舷側頂部七六公釐。
					
					十二、艙區最大許可長度：指客船長度中任一點為中心之艙區最大許可長度，該許可係長度以該點之可浸長度乘以第二章規定之適當艙區劃分因數而求得之。
說明: 一、依法制作業用語，將「如左」修正為「如下」。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章A部分規則二規定，修正名詞定義。
修正: 第二條　本規則所用名詞定義如下：
					
					一、艙區劃分長度：指船舶處於最深艙區劃分吃水時，船舶在一層或數層限定垂向浸水範圍之甲板處或其以下部分之最大投影型長。
					
					二、長度中點：指船舶艙區劃分長度之中點。
					
					三、前端點：指艙區劃分長度之前部界限。
					
					四、後端點：指艙區劃分長度之後部界限。
					
					五、船長：指於距龍骨上緣為最小模深百分之八十五處量得水線長度之百分之九十六；或為該水線自船艏柱前端至舵軸中心線之長度，兩者相較，以長者為準，當艏柱在該水線以上之外形為向內凹時，該水線長度及艏柱之前端，均應自該水線以上之艏柱外形最後端點向該水線垂直投影位置量起。
					
					六、乾舷甲板：指船舶最上層全通之露天甲板，其露天部分之所有開口，均設有永久關閉設施，其下方兩舷各開口亦均設有永久水密關閉設施者。若船舶之乾舷甲板並非連續，其自露天甲板較低部位延伸與較高部位甲板平行之一假設線，得視為乾舷甲板；較低之甲板為階式者，其自甲板之最低線延伸與較高部位甲板之平行線，得視為乾舷甲板。
					
					七、艏垂線：指船艏處與水線垂直之線。
					
					八、船寬：指船舶處於或低於最深艙區劃分吃水時之最大型寬。
					
					九、吃水：指從長度中點處龍骨線至相關水線之垂直距離。
					
					十、最深艙區劃分吃水：指對應於船舶夏季載重線吃水之水線。
					
					十一、輕載航行吃水：指對應於最輕預計裝載和相關液艙容量之航行吃水，但包括為了穩度及浸水所可能需要之壓載。客船應包括船上之所有旅客和船員。
					
					十二、部分艙區劃分吃水：指輕載航行吃水加上輕載航行吃水與最深艙區劃分吃水之間差異之百分之六十。
					
					十三、俯仰：指艏吃水和艉吃水之間的差異。艏、艉吃水分別係從前端點和後端點量得，不考慮龍骨之任何傾斜。
					
					十四、浸水率：指船舶任何空間浸水部分能被水佔有之比例。
					
					十五、機艙空間：指介於兩主要橫置水密艙壁之間，設置有主、副推進機械，包括主要供給推進所需之鍋爐、發電機及電動機。有特殊佈置之情事時，其機艙空間之限制得由航政機關核定。
					
					十六、風雨密：指在任何海象下，水無法滲入船內。
					
					十七、水密：指其構造和佈置能夠在完整和破損狀況下防止在可能產生之水頭壓力下任何方向之進水。在破損的狀況下，水頭壓力應考慮在平衡時，包括浸水之中間階段中最差的狀況。
					
					十八、設計壓力：指於計算完整穩度和破損穩度時，假設各水密結構或設備應承受之靜水壓力。
					
					十九、艙壁甲板：客船係指主艙壁及船殼水密艙壁艙區劃分長度範圍內任何一點所達到之最高一層甲板，以及在本規則中規定之破損狀況下泛水之任何階段，乘客和船員撤離時將不被水阻礙之最低一層甲板。艙壁甲板可為階梯形甲板。貨船係指乾舷甲板。
					
					二十、邊際線：指在舷邊低於艙壁甲板上表面最少七十六毫米之線。
					
					二十一、載重量：指船舶在比重為一點零二五之海水中，吃水相應於所勘劃之夏季乾舷排水量與該船空船排水量之差異，以噸計算。
					
					二十二、空載量：指船舶在無貨物，艙櫃內無燃油、潤滑油、壓載水、淡水及鍋爐給水，且無消耗物料、乘客、船員及其行李物品時之排水量，以公噸計算。
					
					二十三、龍骨線：指在船舯穿過以下部位與龍骨斜面平行之線：
					
					(一)金屬船殼船舶中心線或船殼外板內側與龍骨交線（有方型龍骨時延伸至該線之下）處之龍骨頂端。
					
					(二)木質和合構船舶，為龍骨崁槽下緣線，船舯剖面底部為凹形，或設有較厚之龍骨翼板時，則為船底平面向內延伸線與船舯中心線之交點。
					
					二十四、船舯：指船長之中間點。
現行: 第三條　客船應依其船長及預定航務之性質，為有效之艙區劃分，其劃分方法之分類及適用之船舶如左：
					
					一、第一類方法
					
					(一)航行國際航線之客船。
					
					(二)航行短程國際航線之。
					
					(三)航行外海、沿海、內水及短程內水航，船長在二四公尺以上之客船。
					
					二、第二類方法
					
					依船舶設備規則第八十條規定准許乘客人數超過其救生艇容量之短程國際航線客船。
					
					三、第三類方法
					
					航行外海、沿海、內水及短程內水航線，船長未滿二四公尺之客船。
說明: 參照海上人命安全國際公約第二之一章規定修正。
修正: 第三條　本規則適用於客船及船長八十公尺以上之貨船。
					
					符合下列規定之船舶，不適用第七條至第二十條規定：
					
					一、防止船舶污染國際公約附錄一。但不包含具有乙型乾舷之混合油輪。
					
					二、載運散裝危險化學品船舶構造與設備國際章程。
					
					三、載運散裝液化氣體船舶構造與設備國際章程。
					
					四、外海補給船之設計及建造準則。
					
					五、特種目的船安全章程。
					
					六、載重線國際公約，規則二十七破損穩度要求。但不包含甲板載貨船舶。
現行: 第四條　船舶在其航程中之航路距最近之陸地均在二○浬以下，其航程遮蔽之天然狀況及情況，經航政主管機關認為適用本規則部分規定為不合理或不必要時，得酌予寬免之。
說明: 一、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
					
					二、依據公文橫式書寫將「二○」修正為「二十」。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第四條　船舶在其航程中之航路距最近之陸地均在二十浬以下，其航程遮蔽之天然狀況及情況，經航政機關認為適用本規則部分規定為不合理或不必要時，得酌予寬免。
現行: 第五條　在任何情形下，客船艙區劃分及可浸長度之計算，其容積及面積均應以船舶型線為準。客船所有人並應於客船建造前將該船與艙區劃分有關圖說及計算書檢送航政主管機關審核。
說明: 一、配合艙區劃分計算方法之改變，酌作文字修正。
					
					二、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
修正: 第五條　船舶所有人應於船舶建造前將該船與艙區劃分有關圖說及計算書檢送航政機關審核。
現行: 第六條　客船經依本規則勘劃艙區劃分吃水載重線後，應依船舶載重線勘劃規則第五章之規定標誌於船舯部左右兩舷之外板上，並應於客船安全證書內載明之。
說明: 酌作文字修正，將「載明之」之「之」字刪除。
修正: 第六條　客船經依本規則勘劃艙區劃分吃水載重線後，應依船舶載重線勘劃規則第五章之規定標誌於船舯部左右兩舷之外板上，並應於客船安全證書內載明。
現行: 第七條　本規則第三章至第五章之規定，適用於第一類及第二類艙區劃分方法之客船。第六章規定，僅適用於第三類艙區劃分方法之客船。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、因應艙區劃分方法改變，爰予刪除。
現行: 第二章　客船水密艙區劃分之許可長度
說明: 一、章名修正為「船舶水密艙區劃分」。
					
					二、配合艙區劃分計算方法改變，刪除不適用之許可長度。
修正: 第二章　船舶水密艙區劃分
現行: 第八條　在決定可浸長度時，位於客船邊際線以下之機艙空間、機艙空間以前部份及機艙空間以後部分之整個長度，應分別使用左列規定之統一平均浸水率：
					
					一、機艙空間
					
					機艙空間之統一平均浸水率，應依左列公式決定之：85＋1○【（ａ—ｃ）／ｖ】
					
					ａ為位於機艙範圍內邊際線以下之客艙空間容積。
					
					ｃ為位於機艙空間範圍內邊際線以下，用以存於貨物、煤或物料之甲板間容積。
					
					ｖ為位於機艙空間範圍內邊際線以下之全部容積。
					
					依詳細計算所得之平均浸水率，小於前式所得並經航政主管機關認可者，得適用之。但在作此詳細計算時，客艙空間之浸水率應以九五計；各種貨物、煤及物料之空間浸水率應以六○計；雙重底、燃料油艙及其他各艙之浸水率得逐項核定其數值。
					
					二、機艙空間以前或機艙空間以後部分機艙空間以前部分或機艙空間以後部分之全部浸水率，應依左列公式決定之：
					
					63＋35
					（ａ／ｖ）
					
					ａ為位於機艙空間以前（或以後）部分邊際線以下之客艙空間容積。
					
					ｖ為位於機艙空間以前（或以後）部分邊際線以下之全部容積。
					
					客船具有特殊之佈置，其依詳細計算所得之平均浸水率，小於前式所得並經航政主管機關認可者得適用之。但在作此詳細計算時，客艙空間之浸水率應以九五計；裝有機器之空間浸水率應以八五計；各種貨物、煤及物料之空間浸水率應以六零計；雙重底、燃料油艙及其他各艙之浸水率得逐項核定其數值。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第九條　客船艙區劃分因數應以客船長度為準，對於同一長度之船舶則隨該船之航務性質而異，亦即應取決於航務標準數。客船之航務標準數應依左列二式計算之：
					
					(一)當Ｐ1大於Ｐ時
					
					Ｃｓ＝72【
					（Ｍ＋2Ｐ）／
					（Ｖ＋Ｐ1—Ｐ）】
					
					(二)於其他情況時
					
					Ｃｓ＝72【
					（Ｍ＋2Ｐ）／Ｖ】
					
					在上述二式中：
					
					Ｃｓ為務標準數。
					
					Ｌ為客船長度，其單位為公尺。
					
					Ｍ為第二條所定義之機艙空間容積，加以機艙空間以前或以後可能位於內底板以上之永久燃料油艙之容積，其單位為立方公尺。
					
					Ｐ為位於邊際線以下之全部客艙容積，其單位為立方公尺。
					
					Ｖ為位於邊際線以下之全部容積，其單位為立方公尺。
					
					Ｐ1等於ＫＮ，但如ＫＮ之值大於Ｐ及位於邊際線以上實際客艙空間全部容積之和時，則以該和數或三分之二ＫＮ二者中之較大值作為Ｐ1。
					
					Ｎ為客船法定載客人數。
					
					Ｋ等於○、○56Ｌ
					
					本條各項容積之計算，如客船無連續艙壁甲板者，應計算至用以決定可浸長度之實際邊際線止。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第十條　客船艏艙以後之艙區劃分，除適用第十一條之規定外，應依左表規定之艙區劃分因數定之：（備註：表格請參閱中華民國現行法規彙編八十三年五月版（二七）17736～17737頁）
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第十一條　縱有前條之規定，如客船之法定人數超過十二人但未超過Ｌ2／65○或五○人二者中之較少者，其艏艙以後之艙區劃分應以因數等於一決定之。但航政主管機關在該情況下如確認適用該因數於該船之任何部分為不切實際時，得就各項情況考量准作合理之放寬。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第十二條　經依船舶設備規則第八十條規定准許乘客人數超過其救生艇容量之短程國際客船，除經航政主管機關認為其航程之天然狀態與情況，足以符合本規則、防火構造、救火設備等其他有關規定並感滿意外，應符合本節規定之艙區劃分特別標準，該船機艙空間以前或以後之全部統一平均浸水率，並應依左式定之：
					
					95-35 （ｂ／ｖ）
					
					ｂ等於機艙空間以前或以後邊際線以下，肋根材、雙重底內板或艏艉艙以上，視其情形而定，用作貨艙、煤或燃料油艙、儲存室、行李與郵件室、錨鏈艙及淡水艙等各空間之容積。
					
					如客船所從事之航務，其貨艙通常未裝有任何大量貨物者，該貨艙空間容積不計入ｂ值。
					
					ｖ等於船舶機艙空間以前或以後邊際線以下部分之全部容積。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第十三條　適用本類方法之客船，其航務標準數之計算，仍依第九條之公式，但：
					
					(一)在計算有床位旅客之Ｐ1值時，Ｋ應為○、○56Ｌ或三、五五立方公尺，二者中之較大者。
					
					(二)在計算統艙旅客之Ｐ1值時，Ｋ應等於三、五五立方公尺。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第十四條　適用本類方法之客船，其艙區劃分之特別標準，規定如左：
					
					(一)主要為載運旅客之船舶其艏艙以後之艙區劃分因數應以○、五○定之，或依第一種辦法計算所得小於零點五零之因數定之。但客船長度未滿九一、五公尺，如經航政主管機關確認適用該因數於某一艙區為不切實際者，得准許該艙區之長度以另一較高之因數定之，但以所用之因數，在該種情形下為實際而合理之最低者為限。
					
					(二)需要載運相當數量貨物之客船不論其長度是否未滿九一、五公尺，其艏艙以後之艙區劃分因數如無法以不超過零點五零之因數定之者，得依左表規定之艙區劃分因數定之。但如經航政主管機關確認於任何方面堅持嚴格遵守為不合理時得准許以其他方式裝置水密艙壁，惟該等方式之本身須具有優點，並不致減少該艙區劃分之一般效能：（備註：表格請參閱中華民國現行法規彙編八十三年五月版（二七）17739～17740頁）。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第十五條　適用本類方法之客船，載客人數未超過四十九人者，除航行於外海或沿海航線應至少具有避碰艙壁外，其艙區劃分得不要求。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第十六條　適用本類方法之客船，載客人數超過四十九人者，其在避碰艙壁後各艙區之劃分因數應以一．○○定之。但載客人數未超過一五○人，並備有空氣浮箱或其他內浮力裝置，足使該船於滿載情況下泛水時，仍能具有正值之穩度浮揚於水面者，除避碰艙壁外，其艙區劃分得不要求。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第十七條　適用本類方法之客船，載客未超過一五零人，其各水密艙間之最大許可長度，如不依第一種辦法計算者，得直接依左式求之：」
					
					L＝F×f（L／D）L
					
					l為水密艙間之最大許可長度，其單位為公尺。但在任何情況下，該長度不得超過艙壁甲板全長三分之一。
					
					f為有效之乾舷，其單位為公尺。其測量之方法係就所欲決定艙間之兩端艙壁處，自載重水線起量至艙壁甲板舷側頂部為止之平均值。如前向具有低艛甲板者，其在前端壁處乾舷之量計，應自載重水線起量至一假定之線，該線係自低艛端壁與艏低艛甲板所連成之線。如船舶裝設有啟閉式之舷窗，其在兩端艙壁處乾舷之量計，不應超過舷窗下七十六公釐之一舷側線，及自該線兩端與艏艉兩端艙壁甲板之連接線。L／D為長深比。長度係指沿艙壁甲板所量得之船長，深度係指在舯部斷面上距船中心線四分之一船寬處，由外板內面量至艙壁甲板舷側水平面之上面，其單位均為公尺。F為可浸長度係數，其值如左表：（備註：表格請參閱中華民國現行法規彙編八十三年五月版（二七）17741～17742頁）。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則六規定增訂。
修正: 第七條　船舶實際艙區劃分指數不得低於標準艙區劃分指數，客船之局部指數不得低於標準艙區劃分指數之百分之九十，貨船之局部指數不得低於標準艙區劃分指數之百分之五十。
					
					標準艙區劃分指數依附件一計算。
					
					實際艙區劃分指數依附件二計算。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則七規定增訂。
修正: 第八條　計算實際艙區劃分指數，應依下列各款事項：
					
					一、最深艙區劃分吃水和部分艙區劃分吃水應採用水平俯仰。
					
					二、空船營運吃水應採用實際營運俯仰。
					
					船舶之俯仰變化與計算所得之俯仰相比大於艙區劃分長度千分之五時，應對同一吃水之不同之俯仰進行一次以上之實際艙區劃分指數額外計算，以使在所有營運條件下，與用於一次計算之參考俯仰相比較俯仰之差異將小於艙區劃分長度千分之五。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則七規定增訂。
修正: 第九條　計算實際艙區劃分指數時，應採用船舶完整無破損狀況下之排水量決定剩餘穩度曲線之正扶正力臂。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則七規定增訂。
修正: 第十條　實際艙區劃分指數公式計算所得之總和應包括整個艙區劃分長度範圍內單個或兩個或多個相鄰艙之所有泛水狀況。在非對稱佈置之狀況下，計算得出之實際艙區劃分指數值應是對兩邊計算值之平均或採用顯著最不利結果之值。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則七規定增訂。
修正: 第十一條　邊艙泛水之所有狀況應算入實際艙區劃分指數公式所示之總和中。邊艙或艙組及其相鄰之內側艙或艙組同時泛水之所有狀況亦可加入總和，不包括破損的橫向範圍大於一半船寬之狀況。
					
					前項情形，橫向範圍應從舷側向內垂直至最深艙區劃分吃水線處之中線量測。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則七規定增訂。
修正: 第十二條　依實際艙區劃分指數進行之泛水計算，僅須假設船殼只有一處破損及一個自由液面。
					
					前項假設破損垂直範圍係指從基線向上擴展至水線以上或更高之任一水密水平分隔。但較小範圍之破損將產生更為嚴重之後果時，應以其範圍計算。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則七規定增訂。
修正: 第十三條　前條假設破損範圍內設有管線、管道或隧道時，其佈置應能防止累進泛水不至擴展到其泛水艙室以外之其他艙室。但累進泛水之影響易被控制且不妨礙船舶安全時，航政機關得允許輕微之累進泛水。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則七之三規定增訂。
修正: 第十四條　艙區劃分與破損穩度應依附件三規定計算其浸水率。但經航政機關審核同意者，亦可使用其他浸水率值。
現行: 第三章　客船艙區劃分之特別條件
說明: 一、章名修正為「船舶穩度之特別要求」。
					
					二、因應艙區劃分計算方法改變，不再使用許可長度與可浸長度於船艙區劃分之計算。爰將第三章原有條文均予刪除。
					
					三、參照海上人命安全公約第二之一章B-1部分規則八規定修正第三章為船舶穩度之特別要求。
修正: 第三章　船舶穩度之特別要求
現行: 第一節　不同邊際線之使用
說明: 一、本節刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本節。
現行: 第十八條　客船某一部分或若干部分之水密艙壁，延伸至該船其餘各部分為高之甲板上，而欲藉此項延伸較高之水密艙壁以期在計算可浸長度時獲得利益者，如符合左列各款規定，得就客船之各該部分使用不同之邊際線：
					
					(一)船舶兩舷均沿船舶全長伸展至相當於上邊際線之甲板，並在該甲板以下沿船舶全長之船殼外板上之所有開口，均依第五章第四節之目的，視為在邊際線以下者；及
					
					(二)緊鄰於艙壁甲板形成階式部分之兩艙區，分別在其相當邊際線之許可長度內，其合併長度並未超過依下邊際線為準之許可長度之兩倍。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第二節　兩相鄰艙區之艙區劃分
說明: 一、本節刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本節。
現行: 第十九條　艙區劃分因數為○．五○或以下時，任何兩相鄰艙區之合併長度不應超過可浸長度。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第二十條　一艙區與其鄰接之一對艙區，其合併長度通常不超過其可浸長度或二倍許可長度二者中之較短者時，該一艙區得超過第二章所規定之許可長度。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第二十一條　兩相鄰艙區之一位於機艙空間內，另一位於機艙空間外，後者所位船舶部分之平均浸水率與在機艙空間內者不同時，該二艙區之合併長度，應依該二艙區所位船舶兩部分之平均浸水率之平均值調整之。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第二十二條　兩相鄰艙區之艙區劃分因數不同時，該二艙區之合併長度應依比例定之。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第三節　艏及艉部之艙區劃分
說明: 一、本節刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算標準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本節。
現行: 第二十三條　除本規則另有明文規定外，客船應有一水密性上達於艙壁甲板之壁或避碰艙壁，該艙壁之裝置位置自垂標起之距離應不少於客船長度百分之五，亦不得超過三．○五公尺加上客船長度百分之五。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第二十四條　客船具有長之前船艛，其艏艙壁之風雨密應延伸至艙壁甲板之上一層甲板。此項延伸如距艏垂標至少為客船長度百分之五，且艙壁甲板構成階級之部分為有效之風雨密結構者，得不直接裝置於下層艙壁之上。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第二十五條　客船長度在一○○公尺以上者，其艏艙以後之一主要橫置艙壁，應裝設於與垂標之距離不大於許可長度之處。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第二十六條　客船之艉艙壁，其裝置應水密上達於艙壁甲板。但該艉艙壁，如在艙區劃分方面並不因此減少船舶之安全程度時，在艙壁甲板下得形成階式。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第四節　艙壁之凹入或成階式部分
說明: 一、本節刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本節。
現行: 第二十七條　客船之主要橫置艙壁得為凹入者。但凹入之所有部分均應位於船舶兩側之垂直面以內，該垂直面與外板之距離應為客船寬度之百分之五，並係在與最深艙區劃分載重線平面上之中心線成直角測量之。如凹入之任一部分係在上述之垂直面以外時，應依第二十八條之規定視為階式。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第二十八條　客船之主要橫置艙壁如符合左列情況之一時，得為階式者：
					
					一、該主要橫置艙壁所隔開之二艙區，其合併長度並未超過可浸長度百分之九○，或許可長度之二倍。但艙區劃分因數大於○．九之客船，該二艙區之合併長度不應超過許可長度。
					
					二、為求與平面艙壁具有同等之安全度，而於該階另加額外之艙區劃分。
					
					三、該階所展越之艙區並未超過相當於該階下七六公釐邊際線處之許可長度。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第二十九條　一主要橫置艙壁係凹入或為階式者，應以相當之平面艙壁決定其艙區劃分。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第三十條　二相鄰主要橫置艙壁或其相當之平面艙壁間之距離，或通過最近之艙壁階級部分之橫置平面艙壁間之距離，如未滿三．○五公尺與客船長度百分之三之和，或一○．六七公尺兩者中之較短者時，應僅以該二橫置艙壁中之一以決定該船艙區劃分之許可長度。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第五節　局部艙區劃分
說明: 一、本節刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本節。
現行: 第三十一條　客船之一主要橫置水密艙區含有局部艙區劃分，並經航政主管機關認為遇有任何假定之船側損害長達三．○五公尺加上客船長度百分之三之和，或一○．六七公尺二者中之較短者，該主要艙區之全部容積不致浸泛時，得對該艙區在其他情況下規定之許可長度予以適當之放寬。但在此情況下，客船未受損害一側之假定有效浮力之容積，不得大於受有損害一側之假定有效浮力容積。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則八規定增訂。
修正: 第十五條　全船人數四百名以上之客船應具備防碰艙壁後之水密艙區劃分，並確保於計算艙區劃分指數所依據之三種裝載狀況下，發生從艏垂線量起船長百分之八以內之所有艙室破損時，於附件二內所考慮單艙或艙組泛水後生存機率可達於一。
					
					全船人數三十六名以上之客船應能承受第三項所定範圍內船側破損，並確保於計算艙區劃分指數所依據之三種裝載狀況下，於附件二內所考慮單艙或艙組泛水後生存機率可達於零點九。
					
					前項船側破損範圍應依下列各款規定：
					
					一、垂直破損範圍應自船型基線延伸至高於最深艙區劃分吃水位置十二點五公尺以上。較小垂直破損範圍能得到較低生存機率因數者，得採用其減小的範圍。
					
					二、全船人數四百人以上者，在舷側外板任何一處之假定破損長度應為艙區劃分長度百分之三且不得小於三公尺；最深艙區劃分吃水線處從舷側向舷內垂直中心線量取之貫穿值應為船寬十分之一且不得小於零點七五公尺。
					
					三、全船人數三十六人以上未達四百人者，應在水密橫艙壁間之舷側外板任何一處假設破損長度，且相鄰兩水密橫艙壁之間距不得小於假設之破損長度。相鄰兩水密橫艙壁之間距小於假設之破損長度者，僅其中之一之艙壁得視為符合第二項規定。
					
					四、全船人數為三十六人者，應假設破損長度為艙區劃分長度千分之十五且不得小於三公尺；向舷內之貫穿值應為船寬百分之五且不得小於零點七五公尺。
					
					五、全船人數三十六人以上未達四百人者，假設破損長度及向舷內之貫穿值應使用內插法於第二款及第四款之基準間定之。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則五之一規定增訂。
修正: 第十六條　船舶穩度資料應備於船上，應包括下列事項：
					
					一、完整及破損穩度要求之最小營運定傾高度對應吃水或相應最大容許重心高度對應吃水之曲線、表格或等效之其他說明。
					
					二、對稱泛水裝置之操作說明。
					
					三、維持完整穩度及破損後穩度所需之一切數據與輔助措施。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則五之一規定增訂。
修正: 第十七條　船舶之穩度資料應依下列規定，由艙區劃分指數確定之：
					
					一、與最深艙區劃分吃水、部分艙區劃分吃水及輕載航行吃水對應之最小營運定傾高度或最大容許重心高度應等於相同裝載條件下計算生存機率因數之最小營運定傾高度或最大容許重心高度。
					
					二、中間吃水之最小營運定傾高度，應分別於最深艙區劃分吃水與部分艙區劃分吃水間及部分載重線與輕載營運吃水間，以線性內插法取得。
					
					三、完整穩度基準之計算，應以保留每一吃水最小營運定傾高度最大值或最大容許重心高度最小值之方式為之。
					
					四、以不同俯仰計算艙區劃分指數時，應以相同方式確立要求之最小營運定傾高度曲線。
					
					最小營運定傾高度對應吃水之曲線或表格不適當者，船長應確保營運狀況不偏離計畫裝載狀況或以計算驗證裝載狀況已滿足穩度基準。
現行: 第四章　客船於受損狀態下之穩度
說明: 一、本章刪除。
					
					二、因應艙區劃分方法之改變，本章刪除。
現行: 第一節　完整及受損穩度之要求
說明: 一、本節刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本節。
現行: 第三十二條　客船應於各種航務情況中保持足夠之完整穩度，以抵抗船舶在左列規定之主要艙區浸泛至最後階段：
					
					(一)艙區劃分所需之因數超過○點五○但不超過一點○○時為該一主要艙區。但由一艙壁所隔開之二相鄰主要艙區，依第二十八條第一款規定為階式時，為該二相鄰之主要艙區。
					
					(二)艙區劃分所需之因數超過○點三三但未超過○點五○時，為任何二相鄰之主要艙區。
					
					(三)艙區劃分所需之因數未超過○點三三時，為任何三相鄰之主要艙區。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第三十三條　客船在受損後及在不對稱浸泛經平衡措施後，其最後之情況應符合左列規定：
					
					(一)於對稱浸泛之情況下，以定額排水量方法計算，至少應有五○公釐之正值剩餘定傾高。
					
					(二)不對稱浸泛時之總傾側應不超過七度。在特殊情況下，航政主管機關得因不對稱力矩而准增加傾側。但最後之傾側於任何情形下均不得超過十五度。
					
					(三)於任何情況下，在浸泛之最後階段邊際線均不應被淹沒，如經航政主管機關認為邊際線可能浸泛之中間階段被淹沒時，得就船舶安全之必需加以調查及措置。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分之符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第三十四條　除在任何航務情形中，完整定傾高所需符合之規定超過預定航務所需者外，對於受損後之穩度規定，航政主管機關不應考慮予以放寬。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分的符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第三十五條　對於受損穩度規定之放寬，應僅限在特別情況下，經航政主管機關確認船舶之比例、佈置及其他性能，於特殊情況下作實際而合理之運用為有利於受損後之穩度時，方得准許。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分的符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第二節　完整及受損穩度之計算
說明: 一、本節刪除。
					
					二、艙區劃分的符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本節。
現行: 第三十六條　第三十二條規定之完整穩度，應依本節之要求並考慮船舶之比例與設計上之特性，以及各受損艙區之佈置與形狀計算之。在計算時，並應注意左列規定：
					
					一、穩度方面應假定船舶係處於預期之最險惡航務情形中。
					
					二、於計劃裝配具有充分水密性之甲板、內殼板或縱向艙壁以嚴密限制水流之處，應經航政主管機關確認限制作用在計算中已予適當之考慮。
					
					三、對於在受損情況下之穩度，如經航政主管機關認為有疑問時，應調查之。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分的符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第三十七條　為計算受損穩度之目的，容積及面積通常應依左列之浸水率計算之。但對於在受損情況下，水線面附近未包容大量起居艙設備與機器之空間，及通常不為任何大量貨物所佔據之空間而言，其面積浸水率應較左列作較大之假定：
					
					一、容載貨物、煤及物料之空間為百分之六○。
					
					二、起居艙室所佔之空間為百分之九五。
					
					三、機器所佔之空間為百分之八五。
					
					四、供各種液體用之空間為○或百分之九五，二者以能適應較嚴格之要求者為準。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分的符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第三十八條　為計算受損穩度之目的，受損之範圍應依左列之假設：
					
					一、縱向範圍—三點○五公尺加客船長度百分之三，或一○點六七公尺兩者中之較短者，如所需艙區劃分因數為○點三三或以下時，假定之縱向損害範圍應作必要之增加，以包括任何兩個連續之主要橫置水密艙壁。
					
					二、橫向範圍—客船寬度五分之一。其量測應於船舶內側，與最深艙區劃分載重線平面上之中心線成直角量之。
					
					三、豎向範圍—自基線向上無限制。
					
					四、任何損害其範圍小於前述第一款至第三款之規定，但可能因傾側或定傾高度之喪失而構成更為嚴重之後果時，此損害應於計算中假定之。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分的符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第三十九條　不對稱浸泛應保持與有效佈置一致之最低限度。如須糾正大角度傾側時，所採用之方式應儘量求其具有自動性。但如設有對稱泛水挖制裝置時，該裝置應能自艙壁甲板上予以操縱。該裝置連同其操縱器以及平衡前之最大傾側應經航政主管機關之認可。需裝有對稱泛水裝置者，其平衡所需之時間不得超過十五分鐘。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分的符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第三節　穩度資料
說明: 一、本節刪除。
					
					二、艙區劃分的符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本節。
現行: 第四十條　關於客船在各種航務情況下，維持足量穩度所必需之資料應提供船長，期使客船能抵抗具有危險性之損害。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分的符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第四十一條　客船需有對稱泛水裝置者，應將傾側計算所依據之各種穩度情形通知船長，並使其注意該客船如於較為不利之情況下遭受損害時，所可能導致之過度傾側。此外，有關使用對稱泛水裝置之適當資料，亦應提供與船長。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分的符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第五章　艙區劃分之水密裝置
說明: 章次變更。
修正: 第四章　艙區劃分之水密裝置
現行: 第一節　機艙空間艙壁及軸道
說明: 參照海上人命安全公約第二之一章B-1部分規則十二規定，將節名修正為「尖艙及機艙空間艙壁及軸道」。
修正: 第一節　尖艙及機艙空間艙壁及軸道
現行: 第四十二條　機艙空間與其前後貨艙及客艙分隔之各艙壁，其裝置均應水密上達於艙壁甲板。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分的符合性必須由計算基準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則十二規定增訂。
修正: 第十八條　尖艙之設置應符合下列規定：
					
					一、船舶應設有高達艙壁甲板之水密防碰艙壁，該艙壁距艏垂線不得小於船長百分之五或十公尺之較小值；非經航政機關核可，不得大於船長百分之八或船長百分之五加三公尺之較大值。
					
					二、船舶水線以下任何部分超過艏垂線者，應就下列各目中測量所得之最小值，決定前款所定距離：
					
					(一)超過艏垂線部分之長度中間點。
					
					(二)艏垂線前船長千分之五處。
					
					(三)艏垂線前三公尺處。
					
					三、艙壁於前二款規定之範圍內得有階層或凹壁。
					
					四、在艙壁甲板以下之防撞艙壁內不得設置門、人孔、通道、通風管或任何其他開孔。
					
					五、防碰艙壁在艙壁甲板以下僅得設一根管子處理艏尖艙內液體。管子應裝設能由艙壁甲板以上操作之關斷閥，且閥體應設於艏尖艙內之防撞艙壁。關斷閥設置於非貨物空間以外，於任何營運狀況下均可到達之處者，航政機關得同意關斷閥設於防碰艙壁後側。關斷閥應為鋼、青銅或其他經核可之具延展性材質，不得採用普通鑄鐵或類似材質。
					
					六、艏尖艙分隔裝載兩種不同之液體者，航政機關於確認艏尖艙內增加之分隔仍能保持船舶安全、每根管子均依前款規定進行設置、且除增設第二根管子外無其他可行方式時，得同意兩根管子穿過防撞艙壁。
					
					七、船舶設有長型之艏部上層建築物時，防碰艙壁應延伸至艙壁甲板之上一層甲板。延伸之艙壁應依下列各目規定：
					
					(一)具風雨密性。
					
					(二)除第八款情形外，應於第一款或第二款規定之範圍內裝設。
					
					(三)形成階層之甲板部分須具有效之風雨密性。
					
					(四)延伸部分之佈置須避免船艏門發生破損或鬆脫時，對其造成損壞之可能性。
					
					八、船舶設有船艏門且裝貨斜坡道形成艙壁甲板以上之防碰艙壁延伸部分時，坡道全長範圍內都應為風雨密。貨船高出艙壁甲板二點三公尺之坡道部分得向前延伸至第一款或第二款規定範圍。不符合者，坡道不得視為防撞艙壁之延伸。
					
					九、船舶應限制延伸防碰艙壁上之開口數量，其開口應能關閉成風雨密。
					
					十、船舶應設置延伸至艙壁甲板之水密艙壁，將機器空間與其前後貨物及住艙區隔開。客船並應設置延伸至艙壁甲板之水密艉尖艙艙壁。於不降低船舶艙區劃分安全程度之情形，艙壁甲板下方之艉尖艙艙壁可為階梯狀設計。
現行: 第四十三條　在任何情形下，艉軸管應封入具有適當容積之水密空間內，艉軸管壓蓋應位於水密軸道內，或位於與艉管艙分隔之其他水密空間內；此項空間之容積，應能於艉軸管壓蓋滲漏致該空間遭水浸泛時，邊際線仍不致被淹沒。
說明: 一、條次變更。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則第十二規定修正。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第十九條　在任何情形下，艉軸管應封入具有適當容積之水密空間內，艉軸管壓蓋應位於水密軸道內，或位於與艉管艙分隔之其他水密空間內；此項空間之容積，應能於艉軸管壓蓋滲漏致該空間遭水浸泛時，艙壁甲板仍不致被淹沒。貨船得經航政機關同意，採取其他措施以減少在艉軸管佈置受損時造成船內滲水危險。
現行: 第二節　雙重底
說明: 參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則九規定將節名修正為「客船及液貨船以外貨船之雙重底」。
修正: 第二節　客船及液貨船以外貨船之雙重底
現行: 第四十四條　客船之雙重底裝置，應切合船舶之設計及正常操作儘可能自艏艙壁延伸至艉艙壁。並依客船長度至少應符合左列規定：
					
					一、客船長度在五○公尺以上未滿六一公尺者，其雙重底之裝置，應自機艙空間以迄艏艙壁，或儘可能接近之。
					
					二、客船長度在六一公尺以上未滿七六公尺者，至少應在機艙空間以外裝置雙重底，並延伸至艏艉艙壁，或儘可能接近之。
					
					三、客船長度在七六公尺以上者，應在舯部裝罝雙重底，並延伸至艏艙艙壁，或儘可能接近之。
說明: 一、條次變更。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則九規定，刪除有關客船依長度設置雙重底之要求。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第二十條　雙重底之設置應自艏艙壁延伸至艉艙壁。但客船經航政機關同意者，不在此限。
現行: 第四十五條　專用以裝載液體之水密艙，如具有適當之大小，並經航政主管機關認為於船底或船側受損之情況下，不致因此而減損船舶之安全者，得不裝置雙重底。
說明: 一、條次變更。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則九規定修正。
					
					三、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
修正: 第二十一條　水密艙及乾艙，經航政機關核可於船底或船側受損之狀況下，不致因此而減損船舶之安全者，得不設置雙重底。
現行: 第四十六條　適用第二章第二節艙區劃分特別標準，在短程國際航線從事定期航務之客船，及從事定期航務之國內航線各級客船，其任一部分之艙區劃分因數不超過○．五○，經航政主管機關確認在該部分裝置雙重底不適於船舶之設計與正常操作時，得許該部分免予裝置雙重底。
說明: 一、條次變更。
					
					二、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第二十二條　國內航線客船，經航政機關確認裝置雙重底不適於船舶之設計與正常操作時，得同意免裝置雙重底。
現行: 第四十七條　客船需裝置雙重底時，其深度應經航政主管機關之認可，其內底板應以能保護船底至必部之方式，延伸至船舶之兩側。本項保護作用應以必緣板外緣與必板交線之任何部分，不低於規定之一水平面方可視為合格。該規定之一水平面應通過舯部肋骨線和一根與基線成二五度角之斜剖面線之交點，而該斜剖面線應與基線相交於距中心線為客船型寬二分之一處。
說明: 一、條次變更。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則九規定增訂。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第二十三條　船舶設置雙重底時，其內底應延伸至船舷兩側，使內底任何部分均不低於平行於龍骨線之水平面，且距龍骨線不得小於垂直距離。
					
					前項垂直距離為船寬之二十分之一，其最小值不得低於七百六十毫米，超過二公尺者，得以二公尺計。
現行: 第四十八條　在雙重底內建造之小水井，與各艙之排水設備等相連通時，其向下延伸度不得超過其所必要者。在任何狀況下本項水井之深度，不得超過雙底在其中心線上之深度減去四七五公釐，亦不得延伸至前條規定之水平面以下。但位於螺旋漿推動船舶軸道之後端者得延伸至外底。其他各井如主機下之滑油井等，經航政主管機關確認其佈置與本節所規定之雙重底具有同等之保護作用者，得許可之。
說明: 一、條次變更。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則九規定修正。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第二十四條　在雙重底內設置之水井，與各艙之排水設備等相連通時，水井之深度，不得超過雙重底中心線上之深度減去五百毫米。但位於螺旋漿推動船舶軸道之後端者，得延伸至外底。
					
					前項水井以外之其他各井，經航政機關確認其佈置與本節所規定之雙重底具有同等之保護作用者，得同意設置。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則九規定增訂。
修正: 第二十五條　未設置雙重底船舶之任何部分，應足以承受未設置雙重底部分發生之底艙破損。
					
					船舶之特殊船底佈置，應足以承受底艙破損。
					
					在所有營運狀況下，沿著船底之任何位置出現下列各款所定之底艙破損時，按照附件二計算之生存機率因數不得小於一。
					
					一、假設破損範圍如附件四。
					
					二、破損範圍小於前款之最大破損範圍，將會導致更加嚴重之狀況。
					
					前項破損範圍造成空間之泛水不得使該船其他部分之緊急電源、照明、內部通訊、信號或其他緊急裝置癱瘓。
					
					具有較低大型艙室之客船，航政機關得依下列規定之一辦理：
					
					一、增加雙重底高度至自龍骨線量起船寬十分之一或三公尺之較小值。
					
					二、依第三項各款就較低大型艙室進行艙底破損計算，應增加假設破損垂直範圍。
現行: 第三節　水密艙壁之開孔
說明: 節名修正為「水密艙壁之開口」。
修正: 第三節　水密艙壁之開口
現行: 第四十九條　水密艙壁之開孔，應配合客船之設計，與其正常操作之狀況，減至最少數，該等開孔並應具有妥善之關閉方法。
說明: 一、條次變更。
					
					二、參照海上人命安全國際公約之規定，將「客船」修正「船舶」。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第二十六條　水密艙壁之開口，應配合船舶之設計，與其正常操作之狀況，減至最少數，該等開口並應具有妥善之關閉方法。
現行: 第五十條　水密艙區劃分艙壁為管路、排水孔、電纜等貫穿者，其裝置應確保各該艙壁之完整水密。不構成管道系統一部分之閥及旋塞並不得用於各該艙壁。鉛或其他易於感熱之物質，亦不得使用於貫通各該艙壁之諸系統中，以防在發生火警時，該等系統之毀壞而損及各該艙壁之完整水密。
說明: 一、條次變更。
					
					二、餘酌作文字修正。
修正: 第二十七條　水密艙區劃分艙壁為管路、排水孔、電纜等貫穿者，其裝置應確保各艙壁之完整水密。不構成管道系統一部分之閥及旋塞不得用於各艙壁。鉛或其他易於感熱之物質，亦不得使用於貫通各艙壁之諸系統中，以防在發生火警時，該等系統之毀壞而損及各艙壁之完整水密。
現行: 第五十一條　客船邊際線下之避碰艙壁不得設門、人孔或出入口。但為處理艏艙櫃內之液體得准穿過一根管路，如艏艙係經分隔供儲兩種不同之液體，並經航政主管機關確認除裝設第二根管路外別無實用之代替裝置，同時在考慮艏艙內之額外艙區劃分時確認該船舶之安全性得以保持者，得准有二根管路穿過該避碰艙壁。凡穿過避碰艙壁之管路，均應裝有可自艙壁甲板上操縱之螺桿閥，該閥之閥箱並應緊裝於該艙壁。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、艙區劃分的符合性必須由計算標準與實際艙區劃分指數決定，爰刪除本條。
現行: 第五十二條　水密門應為滑拉式、鉸鍊式或同等之型式，僅以螺栓固定之平板門及藉墜落之力或重物墜落之作用，而開關之門不得用為水密門。經核定之水密門計分為左列三類：
					
					一、第一類鉸鍊式門
					
					鉸鍊式門應裝置可自艙壁兩邊操縱之快速開關器，如鎖扣之類。
					
					二、第二類手力操縱之滑拉式門手力操縱之滑拉式門得為橫向或垂直移動者，其機械裝置應能自門之兩邊，並能自艙壁甲板以上可以接近之處所，以旋轉三六零度之曲軸運動或以其他具有同等安全保證並經認可之運動方式予以操縱。如因空間位置關係致在該項門戶兩個操縱之要求為不可能時，本項要求得准予變更。在船身正浮之情形下操縱手力機件時，完全關閉該門所必需之時間不得超過九零秒鐘。
					
					三、第三類動力及手力操縱之滑拉式門動力操縱之滑拉式門得為垂直或橫向移動者。如一門戶須由總開關予以動力操縱時，其裝置使該門亦能在該門本身之兩面以動力操縱之。該項佈置應使該門於總開關使其關閉後，復經局部開關開啟時能自動關閉，並應使任何一門戶能由防止該門上層開關開啟之局部系統保持關閉。聯接於動力裝置之局部開關把手應裝置於艙壁之兩面，並應使穿越門戶之人能於開啟之位置握及兩邊之把手而不致無意中觸發關閉器。動力操縱之滑拉式門應裝設手力操縱機件，該機件應能於門本身之兩面及在艙壁甲板以上可接近之處所，以旋轉三六零度曲軸運動或其他具有同等安全保證並經認可之運動方式予以操縱之。並應裝設音響信號，俾在關門時警示門已開始關閉且將繼續移動，直至該門完全關閉為止。門之關閉應具有充分之時間以策安全。第三類水密門應至少具有獨立動力來源兩個，每個均能同時操縱啟閉所有在其控制下之門戶。該二動力來源應能於喬艛上之中央控制站予以控制；該中央控制站並應裝設有各項必須之指示器，俾藉以檢視該二動力來源各別擔負之預定任務能否令人滿意。如係液力操縱者，每一動力來源應包含一泵，該泵應能於不超過六零秒鐘之時間內關閉所有之門戶。此外，尚須具備供應全部裝置之若干液力儲蓄器；該器應具有足夠之容量使能操縱全部門戶至少三次，即關閉—開啟—關閉。所用之液體應能在客船於其航程中可能遭遇之任何氣溫下均不凍結。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「左列」修正為「下列」。
					
					三、依據公文橫式書寫將「三六零」修正為「三百六十」、「九零秒鐘」修正為「九十秒」、「六零秒鐘」修正為「六十秒」。
					
					四、餘酌作文字修正。
修正: 第二十八條　水密門應為滑拉式、鉸鍊式或同等之型式，僅以螺栓固定之平板門及藉墜落之力或重物墜落之作用，而開關之門不得用為水密門。經核定之水密門計分為下列三類：
					
					一、第一類鉸鍊式門
					
					鉸鍊式門應裝置可自艙壁兩邊操縱之快速開關器。
					
					二、第二類
					手力操縱之滑拉式門
					
					手力操縱之滑拉式門得為橫向或垂直移動者，其機械裝置應能自門之兩邊，並能自艙壁甲板以上可以接近之處所，以旋轉三百六十度之曲軸運動或以其他具有同等安全保證及經核可之運動方式予以操縱。因空間位置關係致在該項門戶兩個操縱之規定為不可能時，本款要求得准予變更。在船身正浮之情形下操縱手力機件時，完全關閉該門所必需之時間不得超過九十秒。
					
					三、第三類動力及手力操縱之滑拉式門
					
					動力操縱之滑拉式門得為垂直或橫向移動者。門戶須由總開關予以動力操縱時，其裝置得使門亦能在門本身兩面以動力操縱。佈置應使該門於總開關使其關閉後，復經局部開關開啟時能自動關閉，並應使任何一門戶能由防止門上層開關開啟之系統保持關閉。聯接於動力裝置之開關把手應裝置於艙壁之兩面，並應使穿越門戶之人能於開啟之位置握及兩邊之把手而不致無意中觸發關閉器。動力操縱之滑拉式門應裝設手動操縱機件，機件應能於門本身之兩面及在艙壁甲板以上可接近之處所，以旋轉三百六十度曲軸運動或其他具有同等安全保證並經核可之運動方式予以操縱之。並應裝設音響信號，俾在關門時警示門已開始關閉且將繼續移動，直至該門完全關閉為止。門之關閉應具有充分之時間以策安全。第三類水密門應至少具有獨立動力來源兩個，每個均能同時操縱啟閉所有在其控制下之門戶。二動力來源應能於舟喬
					
					艛上之中央控制站予以控制；中央控制站並應裝設有各項必須之指示器，俾藉以檢視該二動力來源各別擔負之預定任務是否正常。液力操縱者，每一動力來源應包含一泵，其應能於不超過六十秒之時間內關閉所有之門戶。且尚須具備供應全部裝置之若干液力儲蓄器；其設施應具有足夠之容量使能操縱全部門戶至少三次，即關閉—開啟—關閉，其所用之液體應能在客船於其航程中可能遭遇之任何氣溫下均不凍結。
現行: 第五十三條　前條規定之任何類型水密門，不論其是否為動力操縱者，其操縱裝置應當客船向任一舷傾側十五度之情形下仍能關閉該門。此外，並應裝置有能從不能見及各該門之操縱站顯示其係敞開或關閉之指示器。如任何類型水密門不能由一中央控制站所關閉，即應使用機械、電力、電話或任何其他適當之直接聯絡裝置，俾值班之甲級船員能迅速與事先奉命關閉該門之人員取得連繫。
說明: 一、條次變更。
					
					二、酌作文字修正。
修正: 第二十九條　前條規定之任何類型水密門，不論是否為動力操縱者，其操縱裝置應於客船向任一舷傾側十五度之情形下仍能關閉該門。並應裝置能從操縱站顯示其係敞開或關閉之指示器。任何類型水密門不能由一中央控制站所關閉時，即應使用機械、電力、電話或任何其他適當之直接聯絡裝置，俾值班之甲級船員能迅速與關閉該門之人員取得連繫。
現行: 第五十四條　各類水密門之裝設規定如左：
					
					一、客艙、船員艙及工作艙之第一類鉸鍊式水密門僅許設於一甲板上，該甲板下邊於舷側之最低點至少應較最深艙區劃分載重線高二點一三公尺以上。
					
					二、水密門其門具檻較最深載重線為高，其高出距離未滿二點一三公尺者，應為第二類或第三類或第三類滑拉式門。但如係裝設於從事短程國際航線，其規定之艙區劃分因數為○、五○或以下之客船中者，所有之該項門戶應為第三類動力操縱之滑拉式門。
					
					三、通達冷藏貨物之圍壁通路與貫通一個以上主要水密艙區劃分艙壁之通風管或壓力通風管，其開口處之各門應為第三類動力操縱之滑拉式門。
					
					四、水密門檻低於最深艙區劃分載重線，其在海上有時可能開啟者，應為適用左列規定之滑拉式門：
					
					(一)除軸道開口處之門戶外，如該等門戶之數量超過五扇時，所有之該等門戶以及設於軸道或通風管，或壓力通風管開口之門戶，均應為第三類動力操縱之滑拉式門，並均應能於喬艛上之中央控制站同時予以關閉。
					
					(二)除軸道開口處之門戶外，該等門戶之數量未超過五扇時：
					
					1.如客船於艙壁甲板以下無客艙，所有之該等門戶得為第二類手力操縱之滑拉式門。
					
					2.如客船於艙壁甲板以下有客艙，所有之該等門戶應為第三類動力操縱之滑拉式門，並均應能於喬艛上之中央控制站同時予以關閉。
					
					(三)任何客船如僅有兩扇此項水密門，並均係通入機艙空間以內者，經航政主管機關之認可認該二門得為第二類手力操縱之滑拉式門。
					
					五、裝置於永久與備用燃料艙中間艙壁上之水密門，為防止煤塊阻礙該水密燃料艙門之關閉應以網柵或其他方法作妥善之佈置，並應經常可以通行。但在海上如為處理燃煤有時必須開啟之滑拉式水密門係裝設於艙壁甲板下之甲板間煤艙之間者，應為第三類動力操縱之滑拉式門，不僅不應經常可以通行，其啟閉並應記入規定之航海記事簿內。
					
					六、分隔一貨艙空間與另一鄰接之貨艙空間之水密橫置艙壁，或一貨艙空間與一永久或備用燃料艙之水密橫置艙壁上不得設門、人孔、或出入口。但分隔最上層甲板間貨艙之水密艙壁上，如經航政機關確認其重要，得裝設其結構、數量及佈置經航政主管機關認可之水密門。本項門戶得為鉸鍊式、滾動式或滑拉式門，但不應為遙控者。其裝置在實際可行之情況下，應儘可能遠離船殼板，在任何情況下，其外緣與船殼板之距離不應小於客船寬度五分之一，該距離係在最深艙區劃分載重線水平面上，與客船中心線成直角量得。
					
					七、在主副推進機機艙，包括為推進用之鍋爐及所有之永久燃料艙之空間以內，除各燃料艙門及軸道門外，每一主要橫置艙壁得裝置不多於一扇之門戶。如艉軸數不只一根時，軸道間應有內部相連接之通道，艉軸數為二時，械艙空間與軸道空間之間應僅有一扇門戶，艉軸數超過二時，應僅有二扇。本項門戶應為第二類或第三類滑拉式門，其位置應使門檻儘可能提高。自甲板上以手操縱本項門戶之機件，如能適於必要機件之妥善佈置時，應置於機艙空間以外。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「如左」修正為「如下」、「左列」修正為「下列」。
					
					三、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
					
					四、餘酌作文字修正。
修正: 第三十條　各類水密門之裝設規定如下：
					
					一、客艙、船員艙及工作　艙之第一類鉸鍊式水密門僅許設於一甲板上，該甲板下邊於舷側之最低點至少應較最深艙區劃分載重線高二點一三公尺以上。
					
					二、水密門其門檻距最深載重線為高，其高出距離未滿二點一三公尺者，應為第二類或第三類滑拉式門。但裝設於從事短程國際航線，所有該項門戶應為第三類動力操縱之滑拉式門。
					
					三、通達冷藏貨物之圍壁通路與貫通一個以上主要水密艙區劃分艙壁之通風管或壓力通風管，其開口處之各門應為第三類動力操縱之滑拉式門。
					
					四、水密門檻低於最深艙區劃分載重線，其在海上有時可能開啟者，應為適用下列規定之滑拉式門：
					
					(一)除軸道開口處之門戶外，該等門戶之數量超過五扇時，所有該等門戶以及設於軸道或通風管，或壓力通風管開口之門戶，均應為第三類動力操縱之滑拉式門，並均應能於舟喬
					艛上之中央控制站同時予以關閉。
					
					(二)除軸道開口處之門戶外，該等門戶之數量未超過五扇時：
					
					1.客船於艙壁甲板以下無客艙，所有該等門戶得為第二類手力操縱之滑拉式門。
					
					2.客船於艙壁甲板以下有客艙，所有該等門戶應為第三類動力操縱之滑拉式門，並均應能於舟喬艛上之中央控制站同時予以關閉。
					
					(三)客船僅有兩扇此項水密門，並均係通入機艙空間以內者，經航政機關核可該二門得為第二類手力操縱之滑拉式門。
					
					五、裝置於永久與備用燃料艙中間艙壁上之水密門，為防止煤塊阻礙該水密燃料艙門之關閉應以網柵或其他方法作妥善之佈置，並應經常可以通行。但在海上為處理燃煤有時必須開啟之滑拉式水密門係裝設於艙壁甲板下之甲板間煤艙之間者，應為第三類動力操縱之滑拉式門，不僅不應經常可以通行，其啟閉並應記入規定之航海記事簿內。
					
					六、分隔一貨艙空間與另一鄰接之貨艙空間之水密橫置艙壁，或一貨艙空間與一永久或備用燃料艙之水密橫置艙壁上不得設門、人孔、或出入口。但分隔最上層甲板間貨艙之水密艙壁上，經航政機關確認其重要，得裝設其結構、數量及佈置經航政機關核可之水密門。門戶得為鉸鍊式、滾動式或滑拉式門。但不應為遙控者。其裝置在實際可行之狀況下，應遠離船殼板，在任何狀況下，其外緣與船殼板之距離不應小於客船寬度五分之一，其距離係在最深艙區劃分載重線水平面上，與客船中心線成直角量得。
					
					七、主副推進機機艙，包括為推進用之鍋爐及所有之永久燃料艙之空間以內，除各燃料艙門及軸道門外，每一主要橫置艙壁得裝置不多於一扇之門戶。艉軸數不只一根時，軸道間應有內部相連接之通道，艉軸數為二時，械艙空間與軸道空間之間應僅有一扇門戶，艉軸數超過二時，應僅有二扇。門戶應為第二類或第三類滑拉式門，其位置應使門檻提高。自甲板上以手操縱門戶之機件，能適於必要機件之妥善佈置時，應置於機艙空間以外。
現行: 第五十五條　除在機艙空間以內者外，艙壁上不得裝置活動板，該活動板於船舶離港前應隨時固置於原處，除緊急需要之情事外，不得於航行中移開。放回時應審慎從事以確定其接合處之水密性。
說明: 條次變更，餘酌作文字修正。
修正: 第三十一條　除在機艙空間以內者外，艙壁上不得裝置活動板，該活動板於船舶離港前應隨時固置於原處，除緊急需要之情事外，不得於航行中移開。歸位時應確定其接合處之水密性。
現行: 第五十六條　所有之水密門應於航行中保持關閉，但船舶為操作而必需開啟並隨時備便可立予關閉者，不在此限。依第五十四條第一項第六款裝設於最上層甲板間貨艙分隔水密艙壁上之門戶，除應在啟航前關閉並在航行中保持關閉狀態外，並應將其在港口內開啟及離港前關閉之時刻記入航海記事簿內；如在航行中該項門戶須能出入時，並應裝設有能防止擅自開啟之裝置。
說明: 一、條次變更。
					
					二、配合條次之調整將「第五十四條」修正為「第三十三條」。
修正: 第三十二條　所有之水密門應於航行中保持關閉，但船舶為操作而必需開啟並隨時備便可立予關閉者，不在此限。依第三十條第一項第六款裝設於最上層甲板間貨艙分隔水密艙壁上之門戶，除應在啟航前關閉並在航行中保持關閉狀態外，並應將其在港口內開啟及離港前關閉之時刻記入航海記事簿內；在航行中其門戶須能出入，並應裝設有能防止擅自開啟之裝置。
現行: 第五十七條　為構成自船員艙至鍋爐艙之通路，或為舖設管路或為任何其他用途之箱艙通道或甬道，凡通過水密艙壁者應為水密，其構造並應符合第六十八條之規定。本項甬道或箱艙通道如在海上係供為通路者，至少其一端之入口應通過一水密延展至足夠高度之箱艙，俾進口得在邊際線之上，該箱艙通道或甬道另一端之入口得經由一水密門，該門之類型依其在船上之位置所需而定。本項箱艙通道或甬道不得延貫避碰艙壁以後之第一個艙區劃分艙壁。
說明: 一、條次變更。
					
					二、配合條次之調整將「第六十八條」修正為「第四十九條」。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第三十三條　為構成自船員艙至鍋爐艙之通路，或為舖設管路或為任何其他用途之箱艙通道或甬道，凡通過水密艙壁者應為水密，其構造並應符合第四十六條規定。甬道或箱艙通道在海上係供為通路者，至少其一端之入口應通過一水密延展至足夠高度之箱艙，俾進口得在邊際線之上，箱艙通道或甬道另一端之入口得經由一水密門，門之類型依其在船上之位置所需而定。箱艙通道或甬道不得延貫避碰艙壁以後之第一個艙區劃分艙壁。
現行: 第五十八條　為壓力通風目的而裝設貫穿若干主要水密艙壁之通道或箱艙通道，應經航政主管機關之特別考慮。
說明: 一、條次變更。
					
					二、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
修正: 第三十四條　為壓力通風目的而裝設貫穿若干主要水密艙壁之通道或箱艙通道，應經航政機關之核可。
現行: 第四節　邊際線以下之外殼板開口
說明: 參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則十五規定，將節名修正為「客船艙壁甲板及貨船乾舷甲板以下之外殼板開口」。
修正: 第四節　客船艙壁甲板及貨船乾舷甲板以下之外殼板開口
現行: 第五十九條　客船外殼板上之開口數量，應在船舶設計與正常操作之許可範圍內減至最少。排水口、衛生水排洩口及其他類似之開口，應以儘可能多數之衛生排洩管與其他管路合用一排洩口，或以其他任何經認可之方式，減至最少。
說明: 一、條次變更。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則十五規定，將「客船外殼」修正為「船舶外殼」，以及將「排水口、衛生水排洩口及其他類似之開口，應以儘可能多數之衛生排洩管與其他管路合用一排洩口，或以其他任何經認可之方式，減至最少。」等文字刪除。
修正: 第三十五條　船舶外殼板上之開口數量，應在船舶設計與正常操作之許可範圍內減至最少。
現行: 第六十條　外殼板上任何開孔之關閉設施，其佈置與效能應適用其預定之用途及其裝設之位置，並應經航政主管機關之認可。
說明: 一、條次變更。
					
					二、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第三十六條　船舶外殼板上任何開口之關閉設施，其佈置與效能應適用其預定之用途及其裝設之位置，並應經航政機關核可。
現行: 第六十一條　邊際線以下之外殼板上，除經航政主管機關之特准不得裝設自動通風舷窗。專用以載運貨物或燃煤之任何空間內亦不得裝設舷窗。其他舷窗之裝設應符合左列之規定：
					
					一、甲板間內任何舷窗之窗檻如低於艙壁甲板舷側之一平行線，該平行線之最低點係位於最深艙區劃分載重線以上達客船寬度百分之二點五者，該甲板間內所有之舷窗均應為不能開啟之型式。
					
					二、舷窗之窗檻底於邊際線者，除依前款規定為不能開啟者外，其構造應能有效防止任何人於未經獲得船長許可而開啟者。本項任一舷窗如在甲板間內，其窗檻低於艙壁甲板舷側之一平行線，該平行線之最低點於船舶離港時係在水面以上，三點七公尺加客船寬度百分之二點五以上時，該甲板間內所有之舷窗均應水密關閉，並於船舶離港前下鎖，迄抵達次一港口前不得開啟，關閉、下鎖及開啟之時刻並應記入航海記事簿內。但船舶係航行於淡水中時，其關閉、下鎖及開啟之時機，得酌予適當之通融。
					
					三、甲板間內具有一個以上舷窗，其位置係適用前款規定之船舶，當其浮於最深艙區劃分載重線上時，航政主管機關得指定一平均吃水限度，在該限度內該等舷之窗檻如高於艙壁甲板舷側之一平行線，該平行線之最低點係位於相當於平均吃水限度之吃水線上一點三七公尺再加客船寬度百分之二點五。則在該限度內，得准許本項舷窗於船舶離港時不必先行關閉及上鎖，得准許於船舶駛往次一港口之航程中由船長負責在海上開啟之。當船舶航行於現行國際載重線公約所指之熱帶地區內時，本項吃水限度並得增加○點三○五公尺。
					
					四、所有舷窗均應裝設能輕易有效關閉並能固定水密之有效鉸鏈式內側舷窗蓋。但位於自艏垂標起為船長八分之一以後，高於艙壁甲板舷側之一平行線，該平行線之最低點係在最深艙區劃分載重線以上三點六六米再加客船寬度百分之二點五之舷窗內蓋，除現行國際載重線公約規定應永久固定於其正常位置者外，於統艙以外之客艙內得為活動式，該等活動式舷窗內蓋應置於其所配用之舷窗附近。
					
					五、在航行中不能接近之舷窗及其內蓋，應於船舶離港前予以關閉並使之穩固。
					
					六、交替載運貨物或旅客之空間得裝設舷窗。但其構造應能有效防止未得船長同意之任何人擅自開啟該舷窗或其內蓋者。當該空間內載運貨物時，其舷窗及其內蓋應於載貨前即予水密關閉及下鎖，關閉與下鎖之時刻應記入航海記事簿內。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「左列」修正為「下列」。
					
					三、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
					
					四、依據公文橫式書寫將「○點三○五公尺」修正為「零點三零五公尺」。
					
					五、餘酌作文字修正。
修正: 第三十七條　船舶外殼板上，非經航政機關同意不得裝設自動通風舷窗。專用以載運貨物或燃煤之任何空間內亦不得裝設舷窗。其他舷窗之裝設應符合下列之規定：
					
					一、甲板間內任何舷窗之窗檻低於艙壁甲板舷側之一平行線時，該平行線之最低點係位於最深載重線以上達船舶寬度百分之二點五者或五百毫米，取其大者。甲板間內所有之舷窗均應為不能開啟之型式。
					
					二、舷窗之窗檻低於艙　壁甲板者，除依前款規定為不能開啟者外，其構造應能有效防止任何人於未經獲得船長許可而開啟者。任一舷窗在甲板間內，其窗檻低於艙壁甲板舷側之一平行線，平行線之最低點於船舶離港時係在水面以上，三點七公尺加船舶寬度百分之二點五以上時，該甲板間內所有之舷窗均應水密關閉，並於船舶離港前下鎖，迄抵達次一港口前不得開啟，關閉、上鎖及開啟之時刻並應記入航海記事簿內。但船舶係航行於淡水中時，其關閉、上鎖及開啟之時機，得酌予適當之通融。
					
					三、甲板間內具有一個　以上舷窗，其位置係適用前款規定之船舶，當其浮於最深艙區劃分載重線上時，航政機關得指定一平均吃水限度，在其限度內舷之窗檻高於艙壁甲板舷側之一平行線時，平行線之最低點係位於相當於平均吃水限度之吃水線上一點三七公尺再加船舶寬度百分之二點五。但在該限度內，得准許舷窗於船舶離港時不必先行關閉及上鎖，得准許於船舶駛往次一港口之航程中由船長負責在海上開啟。當船舶航行於現行國際載重線公約所指之熱帶地區內時，吃水限度並得增加零點三零五公尺。
					
					四、所有舷窗均應裝設能輕易有效關閉並能固定水密之有效鉸鏈式內側舷窗蓋。但位於自艏垂標起為船長八分之一以後，高於艙壁甲板舷側之一平行線時，平行線之最低點係在最深艙區劃分載重線以上三點六六公尺再加客船寬度百分之二點五之舷窗內蓋，除現行國際載重線公約規定應永久固定於其正常位置者外，統艙以外之客艙內得為活動式，該等活動式舷窗內蓋應置於其所配用之舷窗附近。
					
					五、在航行中不能接近之舷窗及其內蓋，應於船舶離港前予以關閉並使之穩固。
					
					六、交替載運貨物或旅客之空間得裝設舷窗。但其構造應能有效防止未得船長同意之任何人擅自開啟該舷窗或其內蓋。當該空間內載運貨物時，其舷窗及其內蓋應於載貨前即予水密關閉及上鎖，關閉與上鎖之時刻應記入航海記事簿內。
現行: 第六十二條　外殼板上裝設之輸入口及排洩口，應符合左列之規定：
					
					一、外殼板上所有之輸入口及排洩口均應裝設有效並易於接近之裝置，以防因意外事故致水浸入船內。
					
					二、裝設於外殼板輸入口閥或排洩口閥通向舷外部分之管路上，或當火警發生時因該管之毀壞能引起浸泛危險之處，不得採用鉛或其他易因熱而失效之材料。
					
					三、與機器相連之主要或輔助海水進出管道上，應於管路與外殼板間或於管路與附設於外殼板上之組合箱間，裝設易於接近之旋塞或閥。
					
					四、除前款之規定外，自邊際線以下各空間通至外殼板之每一單獨排洩口，應具備於該艙壁甲板上設有確切關閉裝置之一個自動止回閥，或代以無該項關閉裝置之兩個自動止回閥；其上面之一個自動止回閥應位於最深艙區劃分載重線以上並能在航務情況下經常可接近檢查之處，其型式應為在通常情形下成關閉狀態者。
					
					五、自邊際線以下各空間通至外殼板之每一單獨排洩口，如設有確切關閉裝置之閥時，其在艙壁甲板以上之操縱部位，應經常可接近，並具有指示該閥是否啟閉之裝置。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「左列」修正為「下列」。
					
					三、將「邊際線」修正為「艙壁甲板」，以因應實務需要。
					
					四、餘酌作文字修正。
修正: 第三十八條　外殼板上裝設之輸入口及排洩口，應符合下列之規定：
					
					一、外殼板上所有之輸入口及排洩口均應裝設有效並易於接近之裝置，以防因意外事故致水浸入船內。
					
					二、裝設於外殼板輸入口閥或排洩口閥通向舷外部分之管路上，或當火警發生時因該管之毀壞能引起浸泛危險之處，不得採用鉛或其他易因熱而失效之材料。
					
					三、與機器相連之主要或輔助海水進出管道上，應於管路與外殼板間或於管路與附設於外殼板上之組合箱間，裝設易於接近之旋塞或閥。
					
					四、除前款之規定外，自邊際線以下各空間通至外殼板之每一單獨排洩口，應具備於該艙壁甲板上設有確切關閉裝置之一個自動止回閥，或代以無該項關閉裝置之兩個自動止回閥；其上面之一個自動止回閥應位於最深艙區劃分載重線以上並能在航務情況下經常可接近檢查之處，其型式應為在通常情形下成關閉狀態者。
					
					五、自艙壁甲板以下各空間通至外殼板之每一單獨排洩口，設有確切關閉裝置之閥時，其在艙壁甲板以上之操縱部位，應可接近，並具有指示該閥是否啟閉之裝置。
現行: 第六十三條　邊際線以下之舷門與裝卸口應符合左列規定：
					
					一、設於邊際線以下之舷門、貨物與燃煤之裝卸口應具有足夠之強度，該項舷門與裝卸口於船舶離港前應予有效關閉及水密緊固，並應於航行中保持關閉。
					
					二、設於邊際線以下之貨物與燃煤裝卸口，不論在任可情形下，不得使其最低點低於最深艙區劃分載重線。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「左列」修正為「下列」。
					
					三、將「邊際線」修正為「艙壁甲板」，以因應實務需要。
					
					四、餘酌作文字修正。
修正: 第三十九條　艙壁甲板以下之舷門與裝卸口應符合下列規定：
					
					一、設於艙壁甲板以下之舷門、貨物與燃煤之裝卸口應具有足夠之強度，舷門與裝卸口於船舶離港前應予有效關閉及水密緊固，並應於航行中保持關閉。
					
					二、設於艙壁甲板以下之貨物與燃煤裝卸口，不論在任可情形下，不得使其最低點低於最深艙區劃分載重線。
現行: 第六十四條　煤灰槽及垃圾筒等船內側開口之裝設，應符合左列規定：
					
					一、每一煤灰槽及垃圾筒等船內側開口均應裝設有效之蓋。
					
					二、位於邊際線以下之本項船內側開口，其蓋應具有水密性，並應於槽或筒內高於最深艙區劃分載重線，易於接近之部位裝設一個自動止回閥。當槽或筒不用時，其蓋與閥二者均應保持關閉與緊密。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「左列」修正為「下列」。
					
					三、將「邊際線」修正為「艙壁甲板」，以因應實務需要。
					
					四、餘酌作文字修正。
修正: 第四十條　船內側開口之裝設，應符合下列規定：
					
					一、每一船內側開口均應加蓋。
					
					二、位於艙壁甲板以下之船內側開口，其蓋應具有水密性，並應高於最深艙區劃分載重線，及設一個自動止回閥。當開口不用時，其蓋與閥二者均應保持關閉與緊密。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則十五之一規定增訂。
修正: 第四十一條　貨船之外部開口應符合下列規定：
					
					一、所有在破損分析中假定為完整，且位於最終破損水線以下之艙室外部開口，均應為水密。
					
					二、前款要求為水密之外部開口，除貨艙蓋外，應在駕駛室設有指示器。
					
					三、在限制垂向破損範圍之甲板以下船殼板上之開口於航行中可通達者，應配有防止此類門被擅自開啟之裝置。
					
					四、為確保內部開口水密完整性而在海上保持永久關閉之其他關閉裝置，除裝有緊密螺栓之人孔蓋外，應在裝置上附貼通告牌，說明其必須保持關閉。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則十三之一規定增訂。
修正: 第四十二條　貨船水密艙壁及內部甲板上開口應符合下列規定：
					
					一、水密艙區劃分上之開口數量應適合船舶設計及船舶正常作業之狀況下減至最小限度。出入口、管路、通風管道、電纜必須通過水密艙壁及內部甲板者，應保持水密完整性之佈置。航政機關於確認逐步泛水易於控制且不影響船舶安全後，得放寬對乾舷甲板以上開口之水密規定。
					
					二、用於內部開口以確保航行中水密完整性之門應為滑動式水密門，應能夠從駕駛室遙控關閉或從艙壁兩側就地操作。在控制位置應設置指示器顯示門開啟或關閉狀態，並在門關閉時應提供聲響報警。在主電源發生故障時，電源、控制及指示器應仍可操作。並應將控制系統故障之影響減至最低。每扇動力操作之滑動水密門應配備一單獨之手動操作裝置，並應可以從門之兩側用手開啟或關閉該門。
					
					三、海上常關之通道門、艙蓋及駕駛台應配備開啟或關閉狀況之指示裝置，並應附貼通告牌標明其不得任意敞開。
					
					四、航政機關得同意水密門或坡道設置於內部艙區劃分之較大貨物空間。門或坡道得為鉸鏈式、滾動式或滑動式。但不得為遙控式。門或坡道於航行中人員可通達者，應配有防止被擅自開啟之裝置。
					
					五、為確保內部開孔水密完整性而在海上保持永久關閉之其他關閉裝置，除裝有緊密螺栓之人孔蓋外，應在裝置上附貼通告牌，說明其必須保持關閉。
現行: 第五節　
					水密艙壁等之構造與初驗
說明: 節名修正為「水密艙壁等之構造及初驗」。
修正: 第五節　
					水密艙壁等之構造及初驗
現行: 第六十五條　水密艙壁之構造與初驗，至少符合左列規定：
					
					一、每一水密艙區劃分艙壁，不論其為橫向或縱向，其構造應經航政主管機關之認可，其構造之方式應使其具有適當之餘裕抗力，能承受船舶受損時可能必須承受之最大水頭壓力。但該水頭壓力至少應高達邊際線。
					
					二、艙壁之階級與凹入部分應具有水密性，並與其所在處之艙壁具有同等之強度。
					
					三、水密艙壁或甲板為橫樑或肋骨貫穿者，該艙壁或甲板在結構上應具水密性，並不得使用木材或水泥。
					
					四、主要艙區雖未規定必需以灌水方法試驗，但如未實施灌水試驗者，應以軟水管作射水試驗；本項試驗應在船身裝配之最後階段中為之，不論在任何情形下應對各水密艙壁作徹底之檢查。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「左列」修正為「下列」。
					
					三、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分第十一條規定修正。
					
					四、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
					
					五、將「邊際線」修正為「艙壁甲板」，以因應實務需要。
					
					六、餘酌作文字修正。
修正: 第四十三條　水密艙壁之構造及初驗，應符合下列規定：
					
					一、水密艙區劃分艙壁，不論其為橫向或縱向，其構造應經航政機關核可，其構造之方式應使其具有適當之餘裕抗力，能承受船舶受損時必須承受之最大水頭壓力。但該水頭壓力至少應高達艙壁甲板。
					
					二、艙壁之階級與凹入部分應具有水密性，並與其所在處之艙壁具有同等之強度。
					
					三、水密艙壁或甲板為橫梁或肋骨貫穿者，該艙壁或甲板在結構上應具水密性，並不得使用木材或水泥。
					
					四、非用於裝載液體之水密空間及用於壓載之貨艙，不進行灌水試驗時，應進行沖水試驗。本試驗應在船身裝配之最後階段為之。對機械、電子設備絕緣或艤裝設備造成損壞而無法進行沖水試驗時，應對焊道進行澈底之檢查，必要時輔之以染色滲透、超音波滲漏試驗或等效之試驗方法進行，並應對水密艙進行澈底檢查。
現行: 第六十六條　艏艙、液體艙、雙重底及內殼板之構造與初驗，至少應符合左列規定：
					
					一、艏艙、雙重底包括箱形龍骨、及內殼板應以船舶受損時可能必須承受之最大水頭壓力再加適當之餘裕抗力之水頭壓力試驗之。但該水頭壓力至少應高達邊際線。
					
					二、預定存儲液體及構成船舶艙區劃分一部分之艙櫃，應以高達最深艙區劃分載重線之水頭，或相當於自龍骨頂面至各該艙櫃所在邊際線三分之二深度之水頭，二者中之較大者作水密試驗，並不論在何種情形下，試驗之水頭高出該艙櫃頂面不得少於○、九二公尺。
					
					三、前述二款之試驗，其目的在確定艙區劃分在結構上之佈置具有水密性，並不得視為存儲液體燃料或其他特別用途艙區之適格試驗。該項存儲液體燃料或為其他特別用途之艙區，得視該液體注入艙櫃之高度或該艙櫃之各項連接情形，規定作更完備之試驗。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「左列」修正為「下列」。
					
					三、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則十一規定修正。
					
					四、餘酌作文字修正。
修正: 第四十四條　艏艙、液體艙、雙重底及內殼板之構造及初驗，至少應符合下列規定：
					
					一、艏艙、液體艙、雙重底包括箱形龍骨及內殼板應以相當於至艙壁甲板高度之水頭作水壓試驗。
					
					二、供裝載液體並為船舶水密艙區劃分組成部分之艙櫃，應以相當於其設計壓力之水頭作密閉性及結構強度之試驗。水頭不得低於空氣管頂部或該艙頂以上二點四公尺高度之較大者。
					
					三、前二款之試驗，其目的在確定艙區劃分在結構上之佈置具有水密性，不得視為存儲液體燃料或其他特別用途艙區之適格試驗。存儲液體燃料或為其他特別用途之艙區，得視液體注入艙櫃之高度或艙櫃之各項連接情形，作更完備之試驗。
現行: 第六十七條　水密門、舷窗等之構造與初驗，至少應符合左列規定：
					
					一、本規則所規定之所有水密門、舷窗、舷門、貨物與燃煤之裝卸口、閥、管路、煤灰槽及垃圾筒等之設計、材料與構造，應經航政主管機關之認可。
					
					二、垂直水密門之門框，其底部不得有槽縫，致可能堆積塵埃而妨礙門戶之適當關閉。
					
					三、艙壁甲板以下各海水進口與排洩口之全部旋塞與閥及通向舷外之全部配件，應以鋼、青銅或其他經核定富於延展性之材料製成之。普通鑄鐵或類似之材料不得採用。
					
					四、每一水密門應以水頭高達艙壁甲板之水壓試驗之，本項試驗應於船舶服務前，該項門戶未裝或已裝時為之。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「左列」修正為「下列」。
					
					三、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則第十六規定修正。
					
					四、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
					
					五、餘酌作文字修正。
修正: 第四十五條　水密門、舷窗等之構造及初驗，至少應符合下列規定：
					
					一、水密門、舷窗、舷門、貨物與燃煤之裝卸口、閥、管路、煤灰滑槽及垃圾滑槽等之設計、材料與構造，應經航政機關核可。
					
					二、閥、門及機器應予適當標識。
					
					三、垂直水密門之門框，其底部不得有堆積塵埃而妨礙門戶關閉之槽縫。
					
					四、水密門應以最後或中間泛水階段承受之水頭施行水壓試驗。有損壞絕緣或艤裝設備之虞而無法對個別進行試驗時，應在安裝前進行原型試驗。安裝方法及程序應與原型試驗相對應。在船上裝設後，應檢查艙壁、門框及門間之位置。
現行: 第六十八條　水密甲板、箱艙等之構造與初驗，至少應符合左列規定：
					
					一、水密甲板、箱艙、甬道、箱形龍骨及通風筒應各與其位於相關平面之水密艙壁具有同樣之強度。其水密裝置與關閉，其開口所採用之佈置應經航政主管機關之認可。
					
					二、水密通風筒與箱艙至少應高達艙壁甲板。
					
					三、水密甲板竣工以後應受射水或浸水試驗。
					
					四、水密箱艙、甬道及通風筒竣工以後應受射水試驗。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「左列」修正為「下列」。
					
					三、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則十六之一規定修正。
					
					四、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
					
					五、餘酌作文字修正。
修正: 第四十六條　水密甲板、箱艙等之構造及初驗，應符合下列規定：
					
					一、水密甲板、箱艙、甬道、箱形龍骨及通風筒應各與其位於相關平面之水密艙壁具有同樣之強度。其水密裝置及關閉之佈置應經航政機關核可。
					
					二、水密通風筒及箱艙應向上延伸至客船艙壁甲板或貨船乾舷甲板。穿過艙壁甲板結構之通風管道，在計入各中間泛水階段容許之最大橫傾角後，通風管道應足以承受所產生之水壓。
					
					三、艙壁甲板之穿透結構全部或部分位於滾裝主甲板之上者，通風管道應足以承受滾裝甲板積水之內部水運動引起之衝擊壓力。
					
					四、水密甲板竣工後，應受沖水或泛水試驗。水密箱艙、甬道及通風筒竣工後應受沖水試驗。
現行: 第六節　邊際線以上之完整水密
說明: 節名修正為「客船邊際線以上之完整水密」。
修正: 第六節　客船邊際線以上之完整水密
現行: 第六十九條　客船艙壁甲板以上之水密性，應符合左列規定：
					
					一、客船應採取一切合理可行之措施，以限制艙壁甲板以上海水之浸入與流泛。該等措施得包括部分艙區劃分壁或腹板之採用。如於艙壁甲板上高於或緊鄰主要艙區劃艙區劃分壁處設有部分水密艙壁及腹板時，應與水密水殼板及艙壁甲板相接，俾使船舶於受損傾側之情形下可限制海水沿甲板流泛。如該項部分艙區劃分壁未與其下一層艙壁銜接，則在其中間之艙壁甲板應具有效之水密性。
					
					二、艙壁甲板或其上一層之甲板所應具有之風雨密性，指在通常海洋狀況下不致為下傾之水所滲透。
					
					三、露天甲板上之所有開孔，應具備有足夠高度與強度之緣圍，並應具有將其迅速風雨密切關閉之有效裝置。
					
					四、在各種天候狀況下，為迅速排除露天甲板上之海水，應裝設有必需之排水口，欄桿或排水孔。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「左列」修正為「下列」。
					
					三、並酌作文字修正。
修正: 第四十七條　客船艙壁甲板以上之水密性，應符合下列規定：
					
					一、客船應採取限制艙壁甲板以上海水之浸入與流泛措施，包括部分艙壁或腹板之採用。艙壁甲板上高於或緊鄰主要艙區劃分艙壁處設有部分水密艙壁及腹板時，應與水密外殼板及艙壁甲板相接，俾使船舶於受損傾側之情形下可限制海水沿甲板流泛。部分艙壁未與其下一層艙壁銜接者，則在其中間之艙壁甲板應具有效之水密性。
					
					二、艙壁甲板或其上一層之甲板應具有在通常海洋狀況下不致為下傾之水所滲透之風雨密性。
					
					三、露天甲板上之所有開口，應具備有足夠高度及強度之緣圍，並應具有將其迅速關閉之風雨密有效裝置。
					
					四、在各種天候狀況下，為迅速排除露天甲板上之海水，應裝設有必需之排水口，欄杆或排水孔。
現行: 第七十條　艙壁甲板以上外殼板開孔，應符合左列規定：
					
					一、舷門、貨物與燃煤裝卸口及關閉艙壁甲板以上外殼板開口之其他裝置，應為有效之設計與構造，並應視其所裝設之空間及其於最深艙區劃分載重線之部位，各具足夠之強度。
					
					二、艙壁甲板以上第一層甲板以下空間內之所有舷窗，應裝配有效之內蓋，其裝配之方式應能輕易有效關閉各該舷窗使緊密。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「左列」修正為「下列」。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第四十八條　客船艙壁甲板以上外殼板開孔，應符合下列規定：
					
					一、舷門、貨物與燃煤裝卸口及關閉艙壁甲板以上外殼板開口之其他裝置之設計與構造，應視其所裝設之空間及其於最深艙區劃分載重線之部位，各具足夠之強度。
					
					二、艙壁甲板以上第一層甲板以下空間內之所有舷窗，應裝配內蓋，其裝配之方式應能輕易緊密關閉舷窗。
現行: 第七節　船舶舟必水抽排設備
說明: 節名未修正。
修正: 第七節　船舶舟必水抽排設備
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則三十五之一規定增訂。
修正: 第四十九條　除固定裝載淡水、壓載水、燃油或液體貨物，且設有其他有效抽排裝置之處所外，船舶應依下列規定，設置有效舟必水抽排設備以抽排任何水密艙中的水。
					
					一、冷藏艙應設置有效之抽排裝置。衛生泵、壓載泵及通用泵與舟必水抽排系統連接者，均可視為獨立動力艙底泵。
					
					二、用於煤艙或燃油貯存艙櫃內及其下方處所或用於鍋爐艙或機器處所內，包括設置沉澱油櫃或燃油泵組所在處所內的所有艙底水管，應為鋼質或其他適合的材料。
					
					三、艙底水管及壓載管系，應能防止船外或來自壓載艙之水進入貨艙、機器處所或其他艙。對於與艙底水管系及壓載管有連接之深艙，應採取措施以防當深艙裝有貨物時不慎灌入海水，或在深艙裝有壓載水時通過艙底水管抽出壓載水。
					
					四、所有與舟必水抽排設備有關之分配箱及手動閥，應設在正常狀況下可到達之處。
					
					五、客船艙壁甲板上與貨船乾舷甲板上封閉之貨物處所應設排水裝置。但航政機關確認為無安全顧慮時，得同意免設排水裝置。
現行: 第七十一條　客船應具備有效之舟必水抽排設備，該設備應於船舶遭難後之各種實際可能狀況下，不論是否正浮或傾側，均能自既非永久油艙亦非永久水艙之任何水密艙區抽水或排水。為此目的，除艏艉兩端各狹窄艙區內，僅須一個吸水口即屬足夠外，應在兩翼裝設多個吸水口。在形狀特殊之艙區內，並得規定裝設額外之吸水口。為使艙區內之水得以流至吸水口，吸水管之佈置並應作妥善之安排。特殊艙區之抽水設備，如經航政主管機關確認為不必要，並依第四章之規定計算客船受損狀態下之穩度顯示客船之安全不致受損時，得准免裝設。絕熱艙應具備有效之排水設施。
說明: 一、條次變更。
					
					二、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第五十條　客船應具備舟必水抽排設備，其設備應於船舶遭難後之狀況下，均能自水密艙區抽水或排水。但淡水艙、壓載艙、油艙、液貨艙不在此限。
					
					吸水口及吸水管應作妥善安排，以使艙區內之水得以流至吸水口。
					
					特殊艙區之抽水設備，經航政機關確認不必要，並依規定計算客船受損狀況下之穩度，顯示客船之安全不致受損時，得准予免裝設。
現行: 第七十二條　客船抽水泵之數量與配置，應符合左列規定：
					
					一、客船至少應備有連通主舟必水管之動力泵三臺，其中一臺得由推進機帶動，航務標準數在三○以上時，應增加獨立動力泵一臺。
					
					二、衛生水泵、壓載水泵及常用泵如裝有必要之配件與舟必泵系統連接者，得作為獨力動立泵。
					
					三、各動力舟必泵應儘可能分隔裝置於不同之水密艙區，其佈置或部位務使同一損害不致使各該艙均立即浸水。如引擎與鍋爐係位於兩個以上之水密艙區內，各舟必水泵應儘可能分佈於各該艙區。
					
					四、客船長度在九一點五公尺以上或航務標準數在三○以上者，其佈置應使客船於各種普通狀況下可能於海上泛水時，至少有一臺動力泵可資使用。如有左列情形之一者，得認為合於此一規定：
					
					(一)規定之各泵中有一臺為可靠之可浸型緊急泵，其動力來源之一位於艙壁甲板以上者；或
					
					(二)各泵與其動力來源於船舶全長之分佈，應使船舶在必須抵抗之任何泛水情形下，在未受損之艙區中至少有一臺泵可資使用。
					
					五、除僅供艏艙用所增設之泵外，依規定之每一舟必水泵其佈置應能自前條規定需要排水之任何空間抽水。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「左列」修正為「下列」。
					
					三、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則三十五之一規定，將「航務標準數」修正為「舟必水泵指數」。
					
					四、餘酌作文字修正。
修正: 第五十一條　客船抽水泵之數量與配置，應符合下列規定：
					
					一、客船至少應備有連通主舟必水管之動力泵三臺，其中一臺得由推進機帶動，舟必水泵指數在三十以上時，應增加獨立動力泵一臺。舟必水泵指數應按附件五計算。
					
					二、衛生水泵、壓載水泵及常用泵裝有必要之配件及舟必泵系統連接者，得作為獨力動立泵。
					
					三、各動力舟必水泵應分隔裝置於不同之水密艙區，其佈置或部位應使同一損害不致使各艙均立即浸水。引擎與鍋爐係位於兩個以上之水密艙區內者，各舟必水泵應分佈於各該艙區。
					
					四、客船長度在九十一點五公尺以上或舟必水泵指數在三十以上者，其佈置應使客船於各種狀況下於海上泛水時，至少有一臺動力泵可資使用。有下列情形之一者，得認為符合本款規定：
					
					(一)各泵中有一臺動力來源位於艙壁甲板以上之可浸型緊急泵。
					
					(二)各泵及其動力來源於船舶全長之分布，應使船舶在任何泛水情形下，未受損之艙區中至少有一臺泵可資使用。
					
					五、除僅供艏艙用而增設之泵外，依規定之每一舟必水泵其佈置應能自前條規定需要排水之任何空間抽水。
現行: 第七十三條　每一動力舟必水泵之能量，應能使水流經規定主舟必水管之速度不低於每分鐘一二二公尺。
說明: 一、條次變更。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則三十五之一規定，將「一二二公尺」修正為「一百二十公尺」。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第五十二條　客船每一動力舟必水泵之能量，應能使水流經規定主舟必水管之速度不低於每分鐘一百二十公尺。
現行: 第七十四條　客船各空間之吸水口除依第七十一條之規定外，應符合左列規定：
					
					一、位於機艙內之獨立動力舟必泵有具應通向各該空間之直接吸水口，但在任一空間內該項吸水口不得超過二個。如裝設有兩個以上之該項吸水口者，應左右舷至少各裝設一個。直接吸水口應予適當之佈置，其直徑並不得小於主舟必水管吸水口之直徑。
					
					二、位於機艙外其他空間之獨立動力舟必水泵，除經航政主管機關認可外，應有單獨之直接吸水口，並應予適當之佈置。
					
					三、在燃煤之船舶中，其鍋爐間除本節規定之其他吸水口外，應增設一條具有適當直徑與足夠長度能連接於任一獨立動力泵吸水邊之吸水軟管。
					
					四、除第一款至第三款所規定之直接舟必水吸水口或吸水口外，機艙空間內應有一個裝有止回閥之直接吸水口，自主循環泵導向機艙空間之洩水面。該項直接吸水管之直徑，在蒸汽船上者至少應為泵進水口直徑三分之二；在內燃機船上者至少應與泵進水口直徑相等。如主循環泵經航政主管機關認不適於此項目的，應裝設直接緊急舟必水吸入口一個，由可資使用之最大獨立動力帶動之泵導向機艙空間之洩水面。該吸水口應與所使用之泵之主進水口具有相等之直徑。依此所連接之泵，其能量應超過任一規定舟必泵之能量達航政主管機關認可之程度。
					
					五、海水進水口及直接吸水口之閥，其閥桿應伸至機艙平臺以上。
					
					六、如燃料為煤或可能為煤，引擎與鍋爐之間復無水密艙壁者，應自依第四款規定使用之任一循環泵裝設通達船外之直接排洩口一個，或以連接於循環泵排洩口之一旁通管代之。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「左列」修正為「下列」。
					
					三、配合條次調整，將「第七十一條」修正為「第五十條」。
					
					四、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
					
					五、餘酌作文字修正。
修正: 第五十三條　客船各空間之吸水口除依第五十條之規定外，應符合下列規定：
					
					一、位於機艙內之獨立動力舟必水泵應具有通向客船各空間之直接吸水口，在任一空間內吸水口不得超過二個。裝設有兩個之吸水口者，應左右舷各裝設一個。直接吸水口應予適當之佈置，其直徑並不得小於主舟必水管吸水口之直徑。
					
					二、位於機艙外其他空間之獨立動力舟必水泵，除經航政機關同意外，應有單獨之直接吸水口，並應予適當之佈置。
					
					三、燃煤船舶其鍋爐間除本節規定之其他吸水口外，應增設一條具有適當直徑與足夠長度能連接於任一獨立動力泵吸水側之吸水軟管。
					
					四、除第一款至第三款所規定之吸水口外，機艙空間內應有一個裝有止回閥之直接吸水口，自主循環泵導向機艙空間之洩水處。直接吸水管之直徑，在蒸汽船至少應為泵進水口直徑三分之二；在內燃機船至少應與泵進水口直徑相等。主循環泵未符合本款目的時，應裝設直接緊急舟必水吸入口一個，由機艙空間最大獨立動力帶動之泵導向洩水處。吸水口應與所使用之泵之主進水口具有相等之直徑，其容量應超過任一規定舟必水泵之容量。
					
					五、海水進水口及直接吸水口閥之閥桿應伸至機艙平臺以上。
					
					六、燃料為煤，且引擎與鍋爐之間無水密艙壁者，應自機艙空間內之任一循環泵裝設通達船外之直接排洩口。
現行: 第七十五條　抽排水所需之泵管應符合左列規定：
					
					一、貨艙或機艙空間排水所需之泵管，應與載運水或油空間內之輸入管或輸出管完全不同。
					
					二、位於煤舷或油艙之內部或下面，或鍋壚或機艙空間包括燃油澄清櫃或燃油泵所在空間內之所有舟必水管，應以鋼或其他核准之材料為之。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依法制作業用語，將「左列」修正為「下列」。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第五十四條　抽排水所需之泵管應符合下列規定：
					
					一、貨艙或機艙空間排水所需之泵管，不得與載運水或油空間內之輸入管或輸出管共用。
					
					二、位於煤艙或油艙之內部或下部，鍋爐、機艙空間及其燃油澄清櫃或燃油泵所在空間內之所有舟必水管，應以鋼或其他核准之材料為之。
現行: 第七十六條　舟必水主管之直徑應依左式定之，但該舟必水主管之實際內徑得採最接近標準規格五公釐以內者：
					
					d＝1.68√【
					L（B＋D）】+25
					
					d為舟必水主管之內徑，其單位為公釐。
					
					L及B為客船長度及寬度，其單位為公尺。
					
					D為量至艙壁甲板處之客船模深，其單位為公尺。
說明: 一、條次變更。
					
					二、將計算公式內容移列至附件六，以因應實務需要。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第五十五條　客船舟必水主管之內徑不得低於依附件六公式計算所得之值。
現行: 第七十七條　舟必水支管之直徑，應依左式定之，但在任何情況下其內徑不應小於五○公釐：
					
					d＝2.15√【
					L（B＋D）】+25
					
					d為舟必水支管之內徑，其單位為公釐。
					
					L為艙區長度，其單位為公尺。
					
					B為客船寬度，其單位為公尺。
					
					D為量至艙壁甲板處之客船模深，其單位為公尺。
說明: 一、條次變更。
					
					二、將計算公式內容移列至附件七，以因應實務需要。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第五十六條　客船舟必水支管之內徑，應不得低於附件七公式計算所得之值，且不得低於五十毫米。
現行: 第七十八條　舟必水與壓載水泵系統之佈置，應符合左列規定：
					
					一、舟必水與壓載水泵系統之佈置應能防止水流自海中及自壓載水艙空間進入貨艙與機艙空間，或自任一艙區進入另一艙區之可能性。
					
					二、具有舟必水與壓載水水管之任何深水艙，應具有特別設備以防止於其載有貨物時，無意中被海中浸漫，或於其載有壓艙水時無意中經由舟必水管而抽出。
					
					三、裝有任何舟必水吸水管之艙區，應有設備以防止該艙區因該管在任何艙區內折斷、或在其他碰撞、擱淺受損之情事下發生浸泛。為此一目的，該管之任何部分靠近船邊達客船寬度五分之一，或在箱形龍骨內者，應於該管末端開口所在之艙區內以一個止回閥裝置於該管上。至於上述船寬度之五分之一係於最深艙區劃分載重線平面與中心線成直角量之。
					
					四、所有與舟必水抽排佈置連接之分配箱、旋塞及閥，應位於在正常狀況下隨時得以接近之位置。其佈置應當浸泛時，任一艙區均有一臺舟必水泵可資使用；此外，泵或位於客船寬度五分之一所劃線之外側連接主舟必管之管，當其受損時不得使舟必部之抽水系統失靈。
					
					五、各泵如僅共用一管路系統者，控制各舟必水吸水口所需之旋塞與閥必需能自艙壁甲板上操縱之。
					
					六、於主舟必水抽排系統外，另有緊急舟必水抽排系統者，該系統應獨立不與主系統連繫，又其佈置應使船舶於浸泛之狀況下，任一艙區應有泵一臺可資運用。在此狀況下，僅操縱該緊急系統所需之旋塞與閥需能自艙壁甲板上操縱之。
					
					七、前兩款所規定能自艙壁甲板上操縱之所有旋塞或閥，應將其控制方式在操作空間標明，並應具有顯示該旋塞與閥係屬開啟抑已關閉之裝置。
說明: 條次變更，並酌作文字修正。
修正: 第五十七條　舟必水及壓載水泵系統之佈置，應符合下列規定：
					
					一、舟必水及壓載水泵系統之佈置應能防止水流自海中及自壓載水艙空間進入貨艙及機艙空間，或自任一艙區進入另一艙區。
					
					二、深水艙之舟必水及壓載水水管應裝置設備以防止舟必水與海水逆流浸漫貨物，或經由舟必水管而排出壓載水。
					
					三、舟必水吸水管之設置，應防止於任何艙區內因折斷、碰撞及擱淺受損而發生浸泛。吸水管之任何部分靠近船邊達客船寬度五分之一，或在箱形龍骨內者，應於管末端開口所在之艙區內裝置止回閥。
					
					四、與舟必水抽排佈置連接之分配箱、旋塞及閥，應設於易接近之位置。其佈置應於浸泛時，任一艙區均可連接一臺舟必水泵；泵或位於客船寬度五分之一之外側連接主舟必水管之管路受損時，不得使舟必部之抽水系統失效。
					
					五、各泵共用一管路系統者，控制各舟必水吸水口所需之旋塞與閥，必需能自艙壁甲板上操縱之。
					
					六、緊急舟必水抽排系統應與主舟必水抽排系統獨立，其佈置應使船舶於浸泛狀況下，任一艙區均可連接至一臺舟必水泵，緊急舟必水抽排系統之旋塞與閥需能自艙壁甲板上操作。
					
					七、前兩款所規定能自艙壁甲板上操作之旋塞或閥，應將其控制方式在操作空間標明，應有顯示開啟或關閉之裝置。
說明: 一、本條新增。
					
					二、參照海上人命安全國際公約第二之一章B-1部分規則三十五之一規定增訂本條。
修正: 第五十八條　貨船至少應設有與主舟必水抽排系統相連接的兩臺動力泵，其中一臺可由推進機械帶動。但特殊艙室經航政機關確認無安全顧慮時，得免設舟必水抽排系統。
現行: 第六章　長度未滿二四公尺客船之特別條件
說明: 一、章次變更。
					
					二、依據公文橫式書寫，將章名修正為「長度未滿二十四公尺客船之特別條件」。
修正: 第五章　長度未滿二十四公尺客船之特別條件
現行: 第一節　平甲板船
說明: 節名未修正。
修正: 第一節　平甲板船
現行: 第七十九條　平甲板船之露天甲板應水密，並不得有妨礙洩水至舷外之裝置。
說明: 條次變更，餘未修正。
修正: 第五十九條　平甲板船之露天甲板應水密，並不得有妨礙洩水至舷外之裝置。
現行: 第八十條　平甲板船，其艏之舷牆如未圍成井形，其艏部之甲板復具有足夠之舷弧可使甲板上之積水向後流者，得准於距艏為客船長度三分之一之長度內裝設固定之舷牆。
說明: 條次變更，並酌作文字修正。
修正: 第六十條　平甲板船，其船艏甲板具有足夠之舷弧可使甲板上之積水向後流者，得准於距船艏三分之一船長內裝設固定且不圍成井型之舷牆。
現行: 第二節　艉座型客船
說明: 節名未修正。
修正: 第二節　艉座型客船
現行: 第八十一條　客船露天甲板凹下部分長度未超過甲板全長二分之一之艉座型船，其凹下部分應為水密者。如其長度超過甲板全長二分之一時，該凹下部分應視同井圍形甲板。
說明: 條次變更，並酌作文字修正。
修正: 第六十一條　客船露天甲板凹下部分長度未超過甲板全長二分之一之艉座型船，其凹下部分應為水密。其長度超過甲板全長二分之一時，凹下部分應視同井圍形甲板。
現行: 第八十二條　艉座型客船露天甲板凹下部分如設有通至船體內部之出入口時，該等出入口應裝設雨密門與永久之水密緣材，該緣材之高不得低於一五二公釐。但航行於內水或短程內水航線之客船得減為不低於七六公釐。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依據公文橫式書寫將「一五二公釐」修正為「一百五十二毫米」、「六七公釐」修正為「六十七毫米」。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第六十二條　艉座型客船露天甲板凹下部分設有通至船體內部之出入口時，其出入口應裝設風雨密門與永久之水密緣材，緣材之高不得低於一百五十二毫米。但航行於內水航線之客船得減為不低於七十六毫米。
現行: 第八十三條　艉座型客船僅航行於內水或短程內水航線，或其航程中之任一點距最近之安全著陸港口在二○浬以下者，其露天甲板凹下部分內側之四周，得於儘可能之高處裝設高不超過五一公釐之通風開孔。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依據公文橫式書寫將「二○浬」修正為「二十浬」、「五一公釐」修正為「五十一毫米」。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第六十三條　艉座型客船僅航行於內水航線或其航程中之任一點距最近之安全著陸港口在二十浬內者，其露天甲板凹下部分內側之四周，得裝設高不超過五十一毫米之通風開孔。
現行: 第八十四條　艉座型客船露天甲板凹下部分應有自動洩水裝置，該排水口之裝設位置，應當客船在任何可能俯仰及側傾之情況下，均能有效排除積水。所有各排水口之總面積並不應小於凹下部分甲板面積百分之○‧○七。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依據公文橫式書寫將「百分之○‧○七」修正為「百分之零點零七」。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第六十四條　艉座型客船露天甲板凹下部分應有自動洩水裝置，其設置應使客船在任何可能俯仰及側傾之情況下，均能有效排除積水。自動洩水裝置各排水口之總面積應不小於凹下部分甲板面積百分之零點零七。
現行: 第八十五條　除航行於內水或短程內水航線之客船外，凹下部分甲板應在滿載載重線以上至少二五四公釐以上位置。但客船之乾舷、艙區劃分之狀況、完整穩度與受損狀態下之穩度等，均經主管機關考慮認可者，得酌准減低之。
說明: 一、條次變更。
					
					二、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
					
					三、依據公文橫式書寫將「二五四公釐」修正為「二百五十四毫米」。
					
					四、餘酌作文字修正。
修正: 第六十五條　除航行於內水航線之客船外，凹下部分甲板應在滿載載重線二百五十四毫米以上位置。但經航政機關同意者，得酌予寬減。
現行: 第三節　井圍甲板客船
說明: 節名未修正。
修正: 第三節　井圍甲板客船
現行: 第八十六條　井圍甲板客船井圍部分之甲板應水密。除僅航行內水或短程內水航線者外，其在靠近艉部為甲板全長三分之二以內之舷牆上，應具有不低於左表規定之舷牆排水口：（備註：表格請參閱中華民國現行法規彙編八十三年五月版（二七）17764頁）
說明: 一、條次變更。
					
					二、將中華民國現行法規彙編八十三年五月版（二七）一七七六四頁之表格修正至附件八。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第六十六條　井圍甲板客船井圍部分之甲板應水密。除航行內水航線者外，其在靠近艉部甲板全長三分之二以內之舷牆上，應具有不低於附件八規定之舷牆排水口面積。
現行: 第八十七條　前條規定之排水口，其裝設位置應當客船在任何可能之俯仰與側傾狀況下，均能有效排除甲板上之積水。如客船之設計未使前部甲板之積水自由向後排洩時，上述之排水口應平均分配於全部舷牆上。
說明: 條次變更，並酌作文字修正。
修正: 第六十七條　前條規定之排水口，其裝設位置應使客船在任何俯仰與側傾狀況下，均能有效排除甲板上之積水。客船之設計未能使前部甲板之積水向後排洩時，排水口應平均分配於舷牆上。
現行: 第八十八條　具有井圍甲板之客船，其航程中之任一點距最近安全著陸之港口均在二○浬以下，經航政主管機關認可具有足夠之剩餘穩度者，第八十六條規定之舷牆排水口，其面積得酌准減小。但不得減小達表列數值之二分之一。如僅航行於內水或短程內水航線者，該舷牆排水口之面積，至少應為井圍甲板面積百分之○‧○七。
說明: 一、條次變更。
					
					二、配合本法第二條「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機辦理」之規定，將「航政主管機關」等文字修正為「航政機關」。
					
					三、依據公文橫式書寫將「百分之○‧○七」修正為「百分之零點零七」。
					
					四、餘酌作文字修正。
修正: 第六十八條　具有井圍甲板之客船，其航程中之任一點距最近安全著陸之港口均在二十浬以下，經航政機關確認具有足夠之剩餘穩度者，第六十六條規定之舷牆排水口，其面積得酌准減小至不低於附件八規定數值之二分之一。航行於內水航線者，舷牆排水口之面積，至少應為井圍甲板面積百分之零點零七。
現行: 第八十九條　客船之井圍甲板距滿載載重線之高小於二五四公釐者，在考慮其艙區劃分、穩度及排水裝置時，該井圍甲板範圍應視同可泛水者。
說明: 一、條次變更。
					
					二、依據公文橫式書寫將「二五四公釐」修正為「二百五十四毫米」。
					
					三、餘酌作文字修正。
修正: 第六十九條　客船之井圍甲板距滿載載重線不高於二百五十四毫米者，於計算其艙區劃分、穩度及排水裝置時，井圍甲板範圍應視為可泛水。
現行: 第四節　敞　船
說明: 節名未修正。
修正: 第四節　敞　船
現行: 第九十條　敞船內部之地板，其裝置應使洩水至外部，不得准許裝設由該地板直接排水至舷外之裝置。
說明: 條次變更，並酌作文字修正。
修正: 第七十條　敞船不得裝設由內部地板直接排水至舷外之裝置。
現行: 第七章　附　則
說明: 章次變更。
修正: 第六章　附　則
現行: 第九十一條　小船不適用本規則之規定。
說明: 一、本條刪除。
					
					二、修正條文第三條已規定本規則僅適用於客船及八十公尺以上之貨船，自不適用於小船，爰刪除本條。
現行: 第九十一條之一　船舶法及本規則有關客船艙區劃分及其處罰事項，交通部得委任船籍港或船舶所在地之航政機關辦理。前項情形，應將委任事項及法規依據公告之，並刊登政府公報及網站。
說明: 一、本條刪除
					
					二、配合本法第二條規定予以刪除。
現行: 第九十二條　本規則自發布日施行。
說明: 條次變更，餘未修正。
修正: 第七十一條　本規則自發布日施行。